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Sistemadeencendido
Sistemadeencendido
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Pg. 90
A) El sistema de encendido.
El sistema de encendido comprende aquellos elementos necesarios para arrancar el
motor de combustin. Un motor de combustin funciona cclicamente, es decir, tiene
que realizar unos ciclos para poder aportar la energa mecnica necesaria para el
objetivo al que se destina. Por lo tanto, deben ocurrir estos ciclos.
Para ello existe el sistema de encendido que se encarga de entregar la energa que
necesita el motor de combustin para poder comenzar a realizar las fases de admisin,
compresin, combustin y escape.
Realmente, el sistema de encendido lo que hace es mover el eje del motor de
combustin durante el tiempo necesario para que este produzca las explosiones o
detonaciones regulares y con la fuerza necesaria para que contine el ciclo por si
mismo.
Adems de la energa que transfiere al motor de combustin, el sistema de encendido
tambin debe producir la chispa que produce la explosin en los motores Otto, con las
condiciones a las que est sujeto este aspecto, pues la chispa debe producirse siempre en
el momento adecuado para que toda la energa de la explosin se transmita
correctamente al pistn y de este modo no existe desfases en el giro del cigeal.
Por tanto en lneas generales el sistema de encendido debe poseer la energa elctrica
que realice todas estos trabajos; que consigue mediante el alternador- rectificador,
dinamo, acumulador (batera)... adems de la utilizacin de sta energa para otras
utilidades en el automvil.
Contando con estos requisitos y sobre todo debido a los avances en la electrnica
durante los ltimos aos, se han generado diversos tipos de sistemas de encendido. As
como mltiples avances en cada uno de los elementos que los componen.
Por esto a continuacin veremos los diferentes tipos de encendidos y la funcin que
desempean cada uno de ellos.
Elementos bsicos que componen el circuito Esquema elctrico del circuito de encendido
de encendido
La bobina
De la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da pocos problemas y en
caso de que falle se cambia por otra (no tiene reparacin). La bobina de encendido no es
mas que un transformador elctrico que transforma la tensin de batera en un impulso
de alta tensin que hace saltar la chispa entre los electrodos de la buja.
La bobina esta compuesta por un ncleo de hierro en forma de barra, constituido por
laminas de chapa magntica, sobre el cual esta enrollado el bobinado secundario,
formado por gran cantidad de espiras de hilo fino de cobre (entre 15.000 y 30.000)
debidamente aisladas entre s y el ncleo. Encima de este arrollamiento va enrollado el
bobinado primario, formado por algunos centenares de espiras de hilo grueso, aisladas
entre s y del secundario. La relacin entre el numero de espiras de ambos arrollamiento
(primario y secundario) esta comprendida entre 60 y 150.
El conjunto formado por ambos bobinados y el ncleo, se rodea por chapa magntica y
masa de relleno, de manera que se mantengan perfectamente sujetas en el interior del
recipiente metlico o carcasa de la bobina. Generalmente estn sumergidos en un bao
de aceite de alta rigidez dielctrica, que sirve de aislante y refrigerante.
Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales, existen algunas cuyas
caractersticas son especiales. Una de estas es la que dispone de dos bobinados
primarios. Uno de los bobinados se utiliza nicamente durante el arranque (bobinado
primario auxiliar), una vez puesto en marcha el motor este bobinado se desconecta. Este
sistema se utiliza para compensar la cada de tensin que se produce durante la puesta
en marcha del motor cuando se esta accionando el motor de arranque, que como se sabe,
este dispositivo consume mucha corriente. El arrollamiento primario mediante el
interruptor (I) (llave de contacto C) que lo pone en circuito, con esto se aumente el
campo magntico creado y por lo tanto la tensin en el bobinado secundario de la
bobina aumenta. Una vez puesto en marcha el motor en el momento que se deja de
accionar la llave de arranque, el interruptor (I) se abre y desconecta el el bobinado
primario auxiliar, quedando en funcionamiento exclusivamente el bobinado primario
auxiliar se utiliza nicamente en el momento del arranque,
Para paliar los efectos de cada de tensin en el momento del arranque del motor,
algunas bobinas disponen de una resistencia (R) a la entrada del arrollamiento primario
de la bobina conectada en serie con el, que es puesta fuera de servicio en el momento
del arranque y puesta en servicio cuando el motor ya esta funcionando.
El distribuidor
El distribuidor tambin llamado delco a evolucionado a la vez que lo hacan los sistemas
de encendido llegando a desaparecer actualmente en los ltimos sistemas de encendido.
En los sistemas de encendido por ruptor, es el elemento ms complejo y que ms
funciones cumple, por que adems de distribuir la alta tensin como su propio nombre
indica, controla el corte de corriente del primario de la bobina por medio del ruptor
generndose as la alta tensin. Tambin cumple la misin de adelantar o retrasar el
punto de encendido en los cilindros por medio de un "regulador centrifugo" que acta
en funcin del n de revoluciones del motor y un "regulador de vaci" que acta
combinado con el regulador centrifugo segn sea la carga del motor (segn este mas o
menos pisado el pedal del acelerador).
Esquema de un generador de
impulsos de "efecto Hall" y seal
elctrica correspondiente.
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Un captador de depresin
Tiene la funcin de transformar el valor de depresin que hay en el colector de admisin
en una seal elctrica que ser enviada e interpretada por la centralita electrnica. Su
constitucin es parecido al utilizado en los distribuidores ("regulador de vaci"), se
diferencia en que su forma de trabajar ahora se limita a mover un ncleo que se desplaza
por el interior de la bobina de un oscilador, cuya frecuencia elctrica varia en funcin de
la posicin que ocupe el ncleo con respecto a la bobina.
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La centralita electrnica
La centralita del "encendido electrnico integral" recibe seales del captador o
generador de impulsos para saber el numero de r.p.m. del motor y la posicin que ocupa
con respecto al p.m.s, tambin recibe seales del captador de depresin para saber la
carga del motor. Adems de recibir estas seales tiene en cuenta la temperatura del
motor mediante un captador que mide la temperatura del refrigerante (agua del motor) y
un captador que mide la temperatura del aire de admisin. Con todos estos datos la
centralita calcula el avance al punto de encendido.
En estos sistemas de encendido en algunos motores se incluye un captador de picado
que se instala cerca de las cmaras de combustin, capaz de detectar en inicio de picado.
Cuando el par resistente es elevado (ejemplo: subiendo una pendiente) y la velocidad
del un motor es baja, un exceso de avance en el encendido tiende a producir una
detonacin a destiempo denominada "picado" (ruido del cojinete de biela). Para corregir
este fenmeno es necesario reducir las prestaciones del motor adoptando una curva de
avance
inferior
El captador de picado viene a ser un micrfono que genera una pequea tensin
cuando el material piezoelctrico del que esta construido sufre una deformacin
provocada por la detonacin de la mezcla en el interior del cilindro del motor.
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Bujas: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta
tensin, adems la buja sirve para hermetizar la cmara de combustin con el
exterior.
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Funcionamiento:
Una vez que giramos la llave de contacto a posicin de contacto el circuito primario es
alimentado por la tensin de batera, el circuito primario esta formado por el
arrollamiento primario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor que cierran
el circuito a masa. Con los contactos del ruptor cerrados la corriente elctrica fluye a
masa a travs del arrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea en la
bobina un campo magntico en el que se acumula la energa de encendido. Cuando se
abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el condensador que
esta conectado en paralelo con los contactos del ruptor. El condensador se cargara
absorbiendo una parte de la corriente elctrica hasta que los contactos del ruptor estn lo
suficientemente separados evitando que salte un arco elctrico que hara perder parte de
la tensin que se acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este
modo de funcionar, perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensin
generada en el circuito primario de un sistema de encendido puede alcanzar
momentneamente algunos centenares de voltios.
Debido a que la relacin entre el numero de espiras del bobinado primario y secundario
es de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujas
entre 10 y 15000 Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensin en el secundario de la bobina esta es enviada al
distribuidor a travs del cable de alta tensin que une la bobina y el distribuidor. Una
vez que tenemos la alta tensin en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y
que distribuye la alta tensin a cada una de las bujas.
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El distribuidor
Es el elemento ms complejo y que ms
funciones cumple dentro de un sistema de
encendido. El distribuidor reparte el impulso
de alta tensin de encendido entre las
diferentes bujas, siguiendo un orden
determinado (orden de encendido) y en el
instante preciso.
Funciones:
- Abrir y cerrar a travs del ruptor el circuito
que alimenta el arrollamiento primario de la
bobina.
- Distribuir la alta tensin que se genera en
el arrollamiento secundario de la bobina a
cada una de las bujas a travs del rotor y la
tapa
del
distribuidor.
- Avanzar o retrasar el punto de encendido
en funcin del n de revoluciones y de la
carga del motor, esto se consigue con el
sistema de avance centrifugo y el sistema de
avance por vaco respectivamente.
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que mueve la leva del ruptor se monta el rotor o dedo distribuidor, fabricado en material
aislante similar al de la tapa. En la parte superior del rotor se dispone una lamina
metlica contra la que se aplica el carboncillo empujado por un muelle, ambos alojados
en la cara interna del borne central de la tapa. La distancia entre el borde de la lamina
del rotor y los contactos laterales es de 0,25 a 0,50 mm. Tanto el rotor como la tapa del
distribuidor, solo admiten una posicin de montaje, para que exista en todo momento un
perfecto sincronismo entre la posicin en su giro del rotor y la leva.
Con excepcin del ruptor de encendido, todas las piezas del distribuidor estn
prcticamente exentas de mantenimiento.
Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor esta impregnada de
un barniz especial que condensa la humedad evitando las derivaciones de corriente
elctrica as como repele el polvo para evitar la adherencia de suciedad que puede
tambin provocar derivaciones de corriente.
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deben tener en su cabeza dos "rotores" (en vez de uno como hemos visto hasta ahora)
que distribuyan la alta tensin generada por sendas bobinas de encendido.
Circuito con doble ruptor
En los motores de 6, 8 y 12 cilindros, con el fin de obtener un mayor ngulo de cierre
del ruptor o lo que es lo mismo para que la bobina
tenga tiempo suficiente para crear campo magntico,
se disponen en el distribuidor dos ruptores accionados
independientemente (figura inferior) cada uno de ellos
por una leva (2) y (3) con la mitad de lbulos y dos
bobinas de encendido (4) y (5) formando circuitos
separados; de este modo cada ruptor dispone de un
tiempo doble para abrir y cerrar los contactos. Los
ruptores van montados con su apertura y cierre
sincronizados en el distribuidor, el cual lleva un doble
contacto mvil (6) Y (7), tomando corriente de cada
una de las salidas de alta de las bobinas, alimentando
cada una de ellas a la mitad de los cilindros en forma alternativa
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utilizacin del transistor como interruptor, permite manejar corrientes elctricas mucho
ms elevadas que las admitidas por el ruptor, pudindose utilizar bobinas para corrientes
elctricas en su arrollamiento primario de mas de 10 A.
Un transistor de potencia puede tener controlada su corriente de base por el ruptor de
modo que la corriente principal que circula hacia la bobina no pase por los contactos de
ruptor sino por el transistor (T) como se ve en el esquema inferior. La corriente elctrica
procedente de la batera entra la unidad de control o centralita de encendido, en ella pasa
a travs del transistor cuya base se polariza negativamente cuando los contactos (R) se
cierran guiados por la leva. En este caso el distribuidor es el mismo que el utilizado en
el encendido convencional, pero la corriente que circula por los contactos de ruptor
ahora es insignificante. Con la suma del diodo Zenner (DZ) y el juego de resistencias
(R1, R2 y R3) puede controlarse perfectamente la corriente de base y proceder a la
proteccin del transistor (T).
Cuando los contactos del ruptor (R) se abren, guiados por el movimiento de la leva, la
polarizacin negativa de la base del transistor desaparece y entonces el transistor queda
bloqueado cortando la corriente elctrica que pasa por la bobina. El corte de corriente en
el arrollamiento primario de la bobina es mucho mas rpido que en los encendido
convencionales de modo que la induccin se produce en unas condiciones muy
superiores de efectividad.
Los sistemas de encendido con ayuda electrnica, tienen unas ventajas importantes con
respecto a los encendidos convencionales:
- Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los
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la figura, cuya misin es la de proteger a los transistores contra sobrecargas. Como a los
transistores empleados para la conmutacin en los sistemas de encendido, se les exige
una alta potencia y gran resistencia a tensiones elctricas. Actualmente suele emplearse
para esta funcin un transistor de tipo doble de Darlington.
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El sistema est pilotado por una unidad electrnica que da mando directamente a las
bobinas, en funcin de la informacin obtenida por el captador de posicin-rgimen y el
captador de presin absoluta situado en el colector de admisin. Una posible avera del
sistema de encendido y en particular de una bobina slo afecta a un cilindro,
contrariamente a lo que ocurre en un encendido clsico. Debido a la elevada potencia
obtenida por este sistema de encendido es posible la utilizacin de bujas fras.
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El
encendido electrnico
transistorizado"
sin
contactos
tambin
llamado
"encendido
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Un encendido electrnico esta compuesto bsicamente por una etapa de potencia con
transistor de conmutacin y un circuito electrnico formador y amplificador de
impulsos alojados en la centralita de encendido (4), al que se conecta un generador de
impulsos situado dentro del distribuidor de encendido (4). El ruptor en el distribuidor es
sustituido por un dispositivo esttico (generador de impulsos), es decir sin partes
mecnicas sujetas a desgaste. El elemento sensor detecta el movimiento del eje del
distribuidor generando una seal elctrica capaz de ser utilizada posteriormente para
comandar el transistor que pilota el primario de la bobina. Las otras funciones del
encendido quedan inmviles conservando la bobina (2), el distribuidor con su sistema
de avance centrifugo y sus correcciones por depresin.
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Principio de funcionamiento
Como hemos dicho anteriormente el generador de impulsos se encuentra situado en el
distribuidor en el mismo lugar en el que se encontraba el ruptor. Exteriormente, solo el
cable de dos hilos que se enchufa al distribuidor revela que se trata de un generador de
impulsos inductivo. El distribuidor utilizado en este sistema de encendido como en los
utilizados en los encendido convencionales, la variacin del punto de encendido se
obtiene mecnicamente, mediante un dispositivo de avance por fuerza centrifuga y otro
por depresin o vaco. Los dispositivos de avance al punto de encendido siempre
funcionan desplazando el punto de encendido en sentido de avance. El corrector por
depresin realiza una variacin suplementaria del punto de encendido. En algunos
regmenes de funcionamiento del motor, por ejemplo al ralent o al rgimen de freno
motor la combustin de la mezcla es particularmente mala y la concentracin de
sustancias txicas en los gases de escape es entonces mas elevada que lo normal. Para
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mejorar esta combustin, una correccin del encendido en el sentido de retraso ser
necesario en muchos casos; esta se realiza mediante un segundo corrector de avance por
depresin.
Uno de los tipos de distribuidor utilizado en este sistema de encendido es el que esta
compuesto por una rueda de aspas o disparadora (Trigger
wheel) que hace de rotor y funciona como la leva de los
distribuidores para encendidos convencionales y un
generador de impulsos que hace las veces de ruptor y que
detecta cada vez que pasa una de los salientes del rotor.
El generador de impulsos esta fijado en el plato que era
antes porta-ruptor. En la figura se muestra el esquema de
esta disposicin, donde el imn permanente (1) crea su
flujo magntico en el entrehierro (2) que afecta a la
bobina (3), de tal forma, que las variaciones del entrehierro producidas con el giro del
rotor (4) cada vez que se enfrentan los salientes del rotor, producen variaciones del flujo
que afectan a la bobina, crendose en ella impulsos de tensin, que son enviados a la
centralita de encendido.
Para ver un esquema completo de un distribuidor (Trigger wheel) pulsa en la figura de
la derecha.
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generador de impulsos desde el distribuidor, esta centralita esta dividida en tres etapas
fundamentales como son:
- modulador de impulsos
- mando de ngulo de cierre
- estabilizador
El modulador de impulsos transforma la seal de tensin alterna que le llega del
generador de induccin, en una seal de onda cuadrada de longitud e intensidad
adecuadas para el gobierno de la corriente primaria y el instante de corte de la misma.
Estas magnitudes (longitud e intensidad de impulsos), son independientes de la
velocidad de rotacin del motor.
El estabilizador tiene la misin de mantener la tensin de alimentacin lo mas constante
posible. El mando del ngulo de cierre vara la duracin de los impulsos de la seal
conformada de onda cuadrada en funcin de la velocidad de rotacin del motor.
sita la ranura del semiconductor, recibe el campo magntico del imn y se genera el
"efecto Hall".
Cuando el motor gira, el obturador va abriendo y cerrando el campo magntico Hall
generando una seal de onda cuadrada que va directamente al modulo de encendido.
El sensor Hall esta alimentado directamente por la unidad de control a una tensin de
7,5 V aproximadamente.
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Para evitar esto el modulo incorpora un circuito de control que acta en base a la
saturacin del transistor Darlington para ajustar el tiempo de cierre el rgimen del
motor.
Como la regulacin del ngulo de cierre y la limitacin de la corriente dependen
directamente de la corriente primaria y del tiempo, se regulan los efectos de las
variaciones de tensin de la batera y los de la temperatura u otras tolerancias de la
bobina de encendido. Esto hace que este sistema de encendido sea especialmente
adecuado para los arranques en fro. Puesto que, debido a la forma del seal Hall puede
fluir corriente primaria estando parado el motor y conectado el conmutador de
encendido y arranque, las unidades de control estn dotadas de una conexin adicional
capaz de desconectar despus de algn tiempo esa "corriente de reposo".
Las unidades de control utilizadas en este tipo de encendido al igual que las utilizadas
en encendido con generador inductivo estn construidos en tcnica hbrida. Esto permite
agrupar en un solo elemento por ejemplo la bobina de encendido y la unidad de control
o la unidad de control junto con el distribuidor. Debido a la potencia de perdida que
aparece en la unidad de control y la bobina de encendido, es necesaria una refrigeracin
suficiente y un buen contacto trmico con la carrocera. La unidad de control de este
sistema de encendido es similar al del generador de impulsos de induccin. La figura
inferior muestra su esquema elctrico de conexiones, donde se aprecia que dispone de
tres etapas funcionales: la de potencia (6c) que incluye el transistor Darlington que
comanda el primario de la bobina de encendido, la etapa moduladora y amplificadora
(6b) de los impulsos y la etapa estabilizadora (6a) de la tensin.
El generador de impulsos se conecta en este caso con la unidad de control por medio de
tres hilos conductores (como se ve en el esquema de la figura), que permiten alimentar
de corriente el circuito Hall (bornes + y -) y transmitir las seales de mando a la unidad
de control (borne o).
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se hace sensible en C1, el cual sufre una descarga positiva que alimenta la base de T3.
Ello establece el paso de la corriente desde R1 a -BAT de modo que la base de T4 se
queda ahora polarizada negativamente. Como consecuencia de ello se bloquea T4 y la
corriente que alimentaba el arrollamiento primario de la bobina se queda sin corriente.
Es el momento de la induccin y del inmediato salto de la chispa en la buja. Cuando el
impulso de base del transistor T1 cesa, se vuelve a la situacin inicial y la bobina vuelve
a tener masa a travs del transistor T4. Este ciclo se reproduce constantemente durante
el estado de funcionamiento del dispositivo.
En el segundo esquema inferior tenemos otro tipo de esquema para encendido
electrnico.
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Para saber el n de rpm del motor y la posicin del cigeal se utiliza un generador de
impulsos del tipo "inductivo", que esta constituido por una corona dentada que va
acoplada al volante de inercia del motor y un captador magntico frente a ella. El
captador esta formado por un imn permanente, alrededor esta enrollada una bobina
donde se induce una tensin cada vez que pasa un diente de la corona dentada frente a
l. Como resultado se detecta la velocidad de rotacin del motor. La corona dentada
dispone de un diente, y su correspondiente hueco, ms ancho que los dems, situado 90
antes de cada posicin p.m.s. Cuando pasa este diente frente al captador la tensin que
se induce es mayor, lo que indica a la centralita electrnica que el pistn llegara al
p.m.s. 90 de giro despus.
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Para saber la carga del motor se utiliza un captador de depresin tiene la funcin de
transformar el valor de depresin que hay en el colector de admisin en una seal
elctrica que ser enviada e interpretada por la centralita electrnica. Su constitucin es
parecido al utilizado en los distribuidores ("regulador de vaci"), se diferencia en que su
forma de trabajar ahora se limita a mover un ncleo que se desplaza por el interior de la
bobina de un oscilador, cuya frecuencia elctrica varia en funcin de la posicin que
ocupe el ncleo con respecto a la bobina.
La seal del captador de depresin no da una medida exacta de la carga del motor para
esto es necesario saber la cantidad de masa de aire que entra en los cilindros
(caudalmetro) y esto en los motores de inyeccin electrnica de gasolina es un dato
conocido por lo que la seal de carga utilizada para la preparacin de la mezcla puede
usarse tambin para el sistema de encendido.
adems del sensor de rpm y del captador de depresin, el encendido electrnico integral
utiliza otros parmetros de funcionamiento del motor:
- Sensor de temperatura situado en el bloque motor para medir la temperatura de
funcionamiento del motor. Adicionalmente o en lugar de la temperatura del motor puede
captarse tambin la temperatura del aire de admisin a travs de otro sensor situado en
el caudalmetro.
- Posicin de la mariposa, mediante un interruptor de mariposa se suministra una seal
de conexin tanto de ralent como a plena carga del motor (acelerador pisado a fondo).
- Tensin de la batera es una magnitud de correccin captada por la unidad de control.
- Captador de picado, aplicado a los sistemas de encendido mas sofisticados y que
explicamos mas adelante.
Unidad de control (encendido electrnico integral EZ)
Tal como muestra el esquema de bloques, el elemento principal de la unidad de control
para encendido electrnico es un microprocesador. Este contiene todos los datos,
incluido el campo caracterstico (cartografa de encendido), as como los programas
para la captacin de las magnitudes de entrada y el calculo de las magnitudes de salida.
Dado que los sensores suministran seales elctricas que no son identificadas por el
microprocesador se necesitan de unos dispositivos que transformen dichas seales en
otras que puedan ser interpretadas por el microprocesador. Estos dispositivos son unos
circuitos formadores que transforman las seales de los sensores en seales digitales
definidas. Los sensores, por ejemplo: el de temperatura y presin suministran una seal
analgica. Esta seal es transformada en un convertidor analgico-digital y conducida al
microprocesador en forma digital.
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Con el fin de que los datos del campo caracterstico (cartografa de encendido) puedan
ser modificados hasta poco antes de ser introducidos en la fabricacin en serie, hay
unidades de control dotadas de una memoria elctricamente programable (EPROM).
La etapa de potencia de encendido: puede ir montada en la propia unidad de control
(como se ve en el esquema de bloques) o externamente, la mayora de las veces en
combinacin con la bobina de encendido. En el caso de una etapa de potencia de
encendido externa, generalmente la unidad de control de encendido va montada en el
habitculo, y esto sucede tambin, aunque con poca frecuencia, en el caso de unidades
de control con etapa de potencia integrada.
Si las unidades de control con etapa de potencia integrada estn en el compartimento
motor, necesitan un sistema de evacuacin de calor eficaz. Esto se consigue gracias a la
aplicacin de la tcnica hbrida en la fabricacin de los circuitos. Los elementos
semiconductores, y por tanto, la etapa de potencia, van montados directamente sobre el
cuerpo refrigerante que garantiza contacto trmico con la carrocera. Gracias a ello,
estos aparatos suelen soportar sin problemas temperaturas ambiente de hasta 100C. Los
aparatos hbridos tienen adems la ventaja de ser pequeos y ligeros.
La unidad de control de encendido adems de la seal de salida que gobierna la bobina
de encendido suministra otro tipo de salidas como la seal de velocidad de giro del
motor y las seales de estado de otras unidades de control como por ejemplo, la
inyeccin, seales de diagnostico, seales de conexin para el accionamiento de la
bomba de inyeccin o rels, etc.
Como hemos dicho anteriormente la unidad de control de encendido puede ir integrada
con la unidad de inyeccin de combustible formando un solo conjunto. La conjuncin
de ambos sistemas forman el sistema al que el fabricante Bosch denomina "Motronic".
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Una versin ampliada es la combinacin del encendido electrnico con una "regulacin
antidetonante". Esta combinacin es la que se ofrece principalmente, ya que la
regulacin en retardo del ngulo de encendido constituye la posibilidad de actuacin
ms rpida y de efectos ms seguros para evitar la combustin detonante en el motor. La
regulacin antidetonante se caracteriza por el uso de un captador de picado que se
instala cerca de las cmaras de combustin del motor, capaz de detectar en inicio de
picado. Cuando el par resistente es elevado (ejemplo: subiendo una pendiente) y la
velocidad del un motor es baja, un exceso de avance en el encendido tiende a producir
una detonacin a destiempo denominada "picado" (ruido del cojinete de biela). Para
corregir este fenmeno es necesario reducir las prestaciones del motor adoptando una
curva de avance inferior
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El captador de picado viene a ser un micrfono que genera una pequea tensin
cuando el material piezoelctrico del que esta construido sufre una deformacin
provocada por la detonacin de la mezcla en el interior del cilindro del motor.
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- Encendido simultneo: utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma
conjunto con una de las bujas y se conecta mediante un cable de alta tensin con la otra
buja.
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En este sistema de encendido la corriente elctrica hace que en una buja la chispa salte
del electrodo central al electrodo de masa, y al mismo tiempo en la otra buja la chispa
salta del electrodo de masa al electrodo central.
El "igniter" o modulo de encendido ser diferente segn el tipo de encendido,
siempre dentro del sistema DIS, y teniendo en cuenta que se trate de encendido:
"simultneo"
Modulo de encendido: 1.- circuito prevencin de bloqueo; 2.- circuito seal de salida
IGF;
3.- circuito deteccin de encendido; 4.- circuito prevencin de sobrecorrientes.
"independiente".
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Modulo de encendido:
1.- circuito de control de ngulo Dwell; 2.- circuito prevencin de bloqueo; 3.- circuito
de salida seal IGF; 4.- circuito deteccin de encendido; 5.- control de corriente
constante.
Existe una evolucin a los modelos de encendido estudiados anteriormente y es el que
integra la bobina y el modulo de encendido en el mismo conjunto.
Las bobinas de encendido utilizadas en el sistema DIS son diferentes segn el tipo de
encendido para el que son aplicadas.
"simultneo"
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tienen las bobinas integradas con el modulo de encendido es que no es posible medir la
resistencia de su bobinado primario para hacer un diagnostico en el caso de que existan
fallos en el encendido.
C) Elementos especiales.
El ruptor
El ruptor tambin llamado "platinos" es un contacto que corta o permite el paso de la
corriente elctrica a travs de la bobina. La apertura o cierre del ruptor es provocado por
una leva accionada por el eje del distribuidor, con el cual esta sincronizado para que la
apertura de contactos y salto de chispa se produzca a cada cilindro en el momento
oportuno. Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales
(los contactos son de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A.
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Los valores de estos ngulos, en funcin del numero de cilindros y forma de la leva,
suelen estar comprendidos en estos valores aproximados:
8
ngulo de
6
cierre
4
cilindros =
valor
cilindros
=
aproximado :
cilindros =
8 cilindros
ngulo de
6 cilindros
apertura
4 cilindros =
=
=
360/8
360/6
360/4
4 cilindros =
ngulo
6
cilindros
=
disponible
8 cilindros =
27
38
58
27
38
32
=
=
=
18
22
32
90
60
45
Un valor a tener en cuenta que viene reflejado en las caractersticas del vehculo de los
manuales de reparacin es el valor medio de tiempo de cierre de contactos conocido
como "Dwell". Se define como la fraccin de tiempo en que los contactos del ruptor
permanecen
cerrados
con
respecto
al
ngulo
disponible
(*).
El valor "Dwell" depende del ngulo disponible (*) debido a que cuanto mayor numero
de cilindros tiene el motor, menor ser el tiempo de cierre para los contactos del ruptor.
Tambin depende de la distancia de separacin de los contactos. Si la apertura es
excesiva, se retrasara el tiempo de cierre y una apertura escasa puede dar lugar a que
estos no se abran debido a la velocidad de los motores actuales.
Para finalizar el valor "Dwell" depende del n de r.p.m. del motor, ya que a mayor n de
revoluciones el tiempo disponible de apertura y cierre de contactos es menor.
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Estos efectos indican la importancia que tiene un buen reglaje de platinos, cuya
separacin debe oscilar entre 0,4 y 0,45 mm.
Un elemento que va siempre asociado con el ruptor es el condensador (en los
encendidos con ayuda electrnica se suprime). Al acoplar en paralelo el condensador
con los contactos del ruptor, la corriente inducida al abrirse los contactos no salta a
travs de ellos, sino que ser absorbida por el condensador para cargarse. A su vez
devuelve durante el periodo de cierre de los contactos la energa absorbida al circuito,
compensando la energa perdida durante la apertura de los contactos. Por tanto la misin
del condensador en el circuito de encendido es doble:
- Proteger los contactos del ruptor, absorbiendo el arco elctrico que se forma durante la
apertura de los mismos.
- Al evitar el arco elctrico, se consigue una mas rpida interrupcin del circuito
primario de la bobina, con lo cual la tensin inducida en el secundario alcanza valores
mas elevados.
Otra cuestin a tener en cuenta para garantizar una larga vida a los contactos de ruptor,
viene relacionado con el valor de la capacidad del condensador. El valor de la capacidad
del condensador viene a ser del orden de 0,2 a 0,3 microfaradios. En el caso de poner un
condensador de mayor o menor capacidad de la preconizada por el fabricante, se notara
en la forma de disgregarse los contactos como se ve en la figura.
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En la figura podemos ver como el plato porta-ruptor se une a la bieleta (A), que por su
extremo opuesto va fijada a la membrana (B) de una cpsula de vaco, que es mantenida
en posicin por el muelle (C). Cuando el grado de vaco en el colector de admisin (que
esta unido a la cpsula de vaco por racor D mediante un tubo) es grande, tira de la
membrana hacia la derecha y, por medio de la biela, se hace girar un cierto ngulo al
plato porta-ruptor, en sentido
contrario al giro de la leva,
obtenindose un avance del
encendido.
La membrana de la cpsula se
adapta en cada caso a la depresin
reinante en el colector de
admisin, gracias a la accin del
muelle (C). La superficie de la
membrana, la fuerza del muelle y
la rigidez del mismo, establecen
el avance conveniente para cada
una de las condiciones de carga
del motor. El margen de variacin
lo limitan unos topes dispuestos
en la bieleta de mando.
Con el motor funcionando a ralent, el regulador de vaci no acta. A medida que se
pisa el acelerador y el motor va cogiendo revoluciones, la aspiracin es mas fuerte, con
lo que el grado de vaci en el regulador hace que aumente la depresin en la cmara de
la cpsula y por lo tanto la presin atmosfrica acciona sobre la otra cara de la
membrana tirando del disco del "regulador centrifugo" por medio de la varilla en
sentido contrario de la rotacin de la leva, produciendo el avance del encendido
compensado con el regulador centrifugo y sincronizado con el.
La variacin para el avance en vaco se utiliza tambin en algunos casos para depurar
los gases de escape, lo cual requiere una variacin del punto de encendido en direccin
hacia "retardo". En este caso el dispositivo de avance estudiado antes no sirve ya que en
este caso se necesita una segunda cpsula de vaco llamada de "retardo" que se
encuentra integrada junto a la cpsula de "avance" y en combinacin con ella. La
cpsula de "retardo" se conecta mediante un tubo al colector de admisin por debajo de
la mariposa de gases, mientras que la de "avance" se conecta por encima de la mariposa.
La bieleta (12) que mueve el plato porta-ruptor (2) se une por el otro extremo a la
membrana principal (9) de la cpsula de "avance" (5) y presionada por el "muelle 1"
(10), quedando ensamblado por la membrana secundaria (3), que esta a su vez
presionada por el "muelle 2" (11), de manera que pueda ser arrastrado por ella hacia la
izquierda, mientras que se permite su movimiento libre hacia la derecha cuando sea
arrastrado por la membrana primaria (9).
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Con la mariposa de gases cerrada, el motor gira al ralent, en cuyo momento puede
resultar conveniente un cierto retardo de encendido, con el que se logra una combustin
mas completa y se reducen las emisiones de hidrocarburos. En estas condiciones a la
cpsula de retardo hay aplicada mas depresin que a la de avance, tirando hacia la
izquierda de la bieleta de mando y provocando un retardo del encendido. Con la
mariposa de gases ligeramente abierta, el vaco en la cpsula de "avance" es alta, lo que
motiva que la membrana primaria se desplace hacia la derecha, tirando de la bieleta y
suministrando un cierto avance. Al mismo tiempo, el vaco en la cpsula de "retardo"
puede ser tambin alto, desplazndose a la izquierda la membrana secundaria, lo cual no
afecta el avance, puesto que no est conectado directamente a la biela de mando.
Con la mariposa totalmente abierta, el vaco en ambas cpsulas es bajo y las respectivas
membranas se mantienen en posicin de reposo. Estas son las condiciones de
funcionamiento del motor a plenos gases, en las que no es necesaria ninguna correccin
del avance centrifugo. Vemos pues, que el sistema de avance de vaco con doble cpsula
perfecciona el funcionamiento del motor en la marcha a ralent, o cuando se efectan
retenciones, condiciones ambas en las que es conveniente un cierto retardo del
encendido, que en los casos de retenciones bruscas (por ejemplo bajadas de pendientes),
evita el caracterstico "petardeo" del motor.
El ngulo mximo de avance del regulador de vaci suele ser como mximo de 10 a
12 medidos en el volante motor (cigeal).
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Todos los elementos que forman parte del sistema de encendido deben estar
comunicados elctricamente hablando, por lo que el automvil debe contar con una red
de cables que lleven a cabo esta misin. Adems dichos cables estarn calculados
acorde con su misin, es decir, que su seccin y extremos estarn preparados para ella.
Algo a tener en cuenta en este aspecto es que solamente existen cables de ida y no de
vuelta, ya que el motor realiza frecuentemente de masa; exceptuando cuando esto pueda
resultar peligroso.
B)
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colectores, bien sea con posibilidades relubricacin o provistos de cojinetes con cmaras
con reserva de grasa.
- Son insensibles a influencias externas tales como altas temperaturas, humedad,
suciedad u vibraciones.
- Pueden funcionar en ambos sentidos de giro sin requerir medidas especiales, siempre
que la forma del ventilador que lo refrigera, sea adecuado al sentido de giro
correspondiente.
El alternador debido a su forma constructiva en el que las bobinas inducidas
permanecen estticas formando parte del estator, siendo el campo inductor el que se
mueve con el rotor, alimentado con corriente continua procedente del mismo generador
a travs de dos anillos rozantes situados en el eje de rotor. Esta disposicin de los
elementos del alternador proporciona grandes ventajas tal como poder girar a grandes
revoluciones sin deterioro de sus partes mviles, adems de entregar un tercio de su
potencia nominal con el motor girando al ralent. Y proporcionando su potencia nominal
a un rgimen de motor reducido; esto permite alimentar todos los servicios instalados en
el vehculo, aun en condiciones adversas, quedando la batera como elemento reservado
para la puesta en marcha del mismo, y encontrndose siempre con carga suficiente para
una buena prestacin de servicio.
El rendimiento del alternador aumenta con la velocidad de giro del motor; por eso debe
procurarse que la relacin de desmultiplicacin entre el cigeal del motor y el
alternador sea lo mas alta posible. En el sector de turismos, los valores tpicos estn
entre 1:2 y 1:3 (por cada vuelta del cigeal, da dos vueltas del alternador); en el sector
de vehculos industriales llegan hasta 1:5.
Tipos de alternadores
Para la seleccin del alternador son determinantes, principalmente:
- La tensin del alternador (14 V/28 V).
- La entrega de potencia (V x I) posible en todo el margen de revoluciones.
- La corriente mxima
De acuerdo con estos datos se determinan el dimensionado elctrico y el tamao
requerido por el alternador.
Alternadores de polos intercalados con anillos colectores
A esta clasificacin pertenecen la mayora de los alternadores vistos en la tabla menos el
monoblioc y el Estndar. La construccin de estos alternadores (polos intercalados con
anillos rozantes) hacen del mismo un conjunto compacto con caractersticas de
potencias favorables y reducido peso. Su aplicacin abarca una amplia gama de
posibilidades. Estos alternadores son especialmente apropiados para turismos, vehculos
industriales, tractores, etc. La versin de mayor potencia esta destinada a vehculos con
gran demanda de corriente (p. ejem. autobuses).
Caractersticas
La relacin longitud/dimetro elegida permite conseguir mxima potencia con escasa
demanda de material. De ello se deriva la forma achatada tpica de este alternador, de
gran dimetro y poca longitud. Esta forma permite adems una buena disipacin de
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Alternadores compactos
Aplicacin
Estn
destinados
a
turismos
con
gran
demanda
de
potencia
Son especialmente apropiados para los modernos motores de vehculos con rgimen de
ralent. reducido. La velocidad de giro mxima aumentada del altenador (20.000 r.p.m.
durante breve tiempo) permite una mayor desmultiplicacin, por lo que estos
alternadores pueden entregar hasta un 25% mas de potencia con una misma velocidad
de giro del motor que los alternadores del tipo monobloc.
Estructura
Los alternadores compactos son
alternadores
trifsicos
autoexcitados, de 12 polos, con
rotor sincrono de garras polares,
anillos colectores pequeos y
diodos de potencia Zenner, con
doble flujo de ventilacin. En el
estator se encuentra el devanado
trifsico con 12 polos y en el rotor
el sistema de excitacin con el
mismo numero de polos. Dos
ventiladores interiores refrigeran el
alternador desde las carcasas
frontales. Esto reduce el ruido de la
ventilacin y permite una mayor
libertad de eleccin del punto de
montaje
en
el
motor.
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- Para condiciones de montaje muy desfavorables existe una proteccin especial contra
la corrosin.
- Para la proteccin de componentes sensibles a los picos de tensin en caso de
desconexin repentina de la carga y funcionamiento sin batera, se utilizan diodos de
potencia Zenner para la rectificacin
Alternadores monobloc II
Estos alternadores estn previstos para vehculos con elevado consumo de corriente,
sobre todo para autobuses. Los autobuses urbanos requieren una elevada entrega de
potencia dentro de un margen amplio de revoluciones, que abarca tambin el ralent. del
motor. El funcionamiento es idntico al de los alternadores de la versin monobloc.
Estructura
Estos alternadores trifsicos con un solo flujo de ventilacin, autoexcitados y de 16
polos, con diodos rectificadores incorporados y anillos colectores encapsulados. En el
estator va alojado el devanado trifsico, y en el rotor, el sistema de excitacin.
Los alternadores II versin de brazo giratorio, con brazo de fijacin hacia la izquierda o
a la derecha, para fijacin elstica o rgida. Rodamientos especialmente anchos con
grandes reservas de grasa, permiten largos tiempos de utilizacin y mantenimiento. Los
alternadores estn refrigerados por ventiladores independientes del sentido de giro y
protegidos en invierno contra las salpicaduras de agua dulce y agua con sal mediante
medidas anticorrosin especiales. En caso de funcionamiento en condiciones extremas
(calor y polvo) puede aspirarse aire fresco, seco y exento de polvo, a travs de un
adaptador y un tubo flexible dispuesto con ese fin.
Dentro de los alternadores T1 tenemos una versin especial que es el DT1 se trata de un
doble alternador que sirve para satisfacer las mayores demandas de potencia que se dan
en los autobuses actuales. El DT1 se trata de un doble alternador que se compone de dos
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Funcionamiento y estructura
El alternador se autoexcita por medio del devanado de excitacin fijo situado sobre el
polo interior. Como la remanencia es lo suficientemente grande, no es necesaria la
preexcitacin del alternador. El campo de excitacin magnetiza los dedos polares,
dispuestos alternadamente, del rotor-gua giratorio. El campo magntico giratorio de
estos polos induce a su vez una tensin alterna trifsica en el devanado estatrico. El
flujo magntico discurre desde el ncleo polar del rotor giratorio a travs del polo
interior fijo hasta la pieza gua, y luego a travs de sus polos hasta el paquete del estator
fijo. A travs de la mitad de las garras de polos intercalados, de polaridad opuesta se
cierra el circuito magntico en el ncleo del polar del rotor. Al contrario que en el rotor
de anillos colectores, el flujo magntico debe superar dos entrehierros adicionales entre
la rueda polar giratoria y el polo interior fijo.
Normalmente, adems de la carcasa con el paquete del estator, las chapas de
refrigeracin con los diodos de potencia y el regulador transistorizado de montaje
adosado, pertenecen tambin a la parte fija de la maquina el polo interior con el
devanado de excitacin. La parte giratoria consta nicamente del rotor con la rueda
polar y su pieza gua. Seis dedos polares de igual polaridad forman respectivamente una
corona polar como polos norte y sur.
Las dos coronas, como mitades por polos en forma de garras, se mantienen juntas
mediante un anillo no magntico dispuesto bajo los polos, engarzados entre s.
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Antes de proceder a desmontar el alternador, primero hay que sacar las escobillas para
facilitar el trabajo e impedir el deterioro de algn elemento.
Comprobacin del rotor
1.- Comprobar la ausencia de grietas en el eje y en las masas polares, as como la
ausencia de puntos de oxidacin en los mismos.
2.- Las muequillas de apoyo del eje sobre los rodamientos deben ofrecer buen aspecto
y no presentar seales de excesivo desgaste en las mismas.
3.- Limpiar los anillos rozantes con un trapo impregnado en alcohol, debiendo presentar
una superficie lisa y brillante. En caso de aparecer seales de chispeo, rugosidad o
excesivo desgaste, debern ser repasados en un torno.
4.- Por medio de un ohmetro, comprobar la resistencia de la bobina inductora, aplicando
las puntas de prueba sobre los anillos rozantes y nos tendr que dar un valor igual al
preconizado por el fabricante (como valor orientativo de 4 a 5 ohmios). Tambin se
mide el aislamiento de la bobina inductora con respecto a masa es decir con respecto al
eje para ello se aplica una de las puntas del ohmetro sobre uno de los anillos rozantes y
la otra punta sobre el eje del rotor nos tendr que dar una medida de resistencia infinita.
- Si el valor de la resistencia obtenida esta por debajo del valor especificado por el
fabricante, indica que existe un cortocircuito entre espiras.
- Si la resistencia es elevada, indica alguna conexin defectuosa de la bobina con los
anillos rozantes.
- Si el ohmetro no indica lectura alguna (resistencia infinita), significa que la bobina
esta cortada.
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elctrica) en caso contrario si da una resistencia alta o infinita indica que el diodo esta
perforado.
Si se invierten las conexiones conectando la punta de pruebas positiva al soporte y la
punta negativa a cada uno de los terminales de los diodos aislados entonces el valor de
resistencia debe ser alto o infinito sino es as indica que el diodo esta en cortocircuito.
En diodos de nodo base: conectar la punta de pruebas del multmetro negativa al
soporte y la punta positiva a cada uno de los terminales aislados de los diodos. En esta
situacin el multmetro nos tendr que dar una resistencia muy alta o infinita (el diodo
no deja pasar la corriente), en caso contrario indica que el diodo esta cortocircuitado.
Si se invierten las conexiones punta positiva en la placa soporte y punta negativa en los
terminales aislados de los diodos. En esta situacin el multmetro tendr que dar una
resistencia muy pequea o prxima a cero (el diodo deja pasar la corriente) en caso
contrario indica que el diodo esta perforado.
Si despus de hacer las comprobaciones sabemos que un diodo esta perforado o
cortocircuitado, lo reemplazaremos por otro en caso de que se pueda desmontar, sino es
as cambiaremos la placa soporte entera.
Comprobacin de los diodos montados en el puente rectificador
Puente rectificador hexadiodo:
- Conectar la punta de pruebas positiva de multmetro al borne de conexin de masa del
puente y la punta negativa a los bornes de conexin de las bobinas del estator. En cada
una de las pruebas la resistencia medida debe ser prxima a cero en caso contrario
indica que el diodo esta perforado.
- Conectar ahora para comprobar los otros tres diodos, la punta de pruebas positiva a
cada una de las conexiones de las bobinas del inducido y conectar la punta de pruebas
negativa en el borne positivo de salida de corriente. En cada una de las pruebas la
resistencia medida debe ser prxima a cero en caso contrario indica que el diodo esta
perforado.
- Realizar nuevamente las dos comprobaciones anteriores pero invirtiendo las puntas de
prueba, con lo cual en ambos casos el multmetro nos tendr que dar un valor de
resistencia muy alto o infinito sino es as indica que el diodo en cuestin esta
cortocircuitado.
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C)
Estudio de la Batera
Se entiende por batera a todo elemento capaz de almacenar energa elctrica para ser
utilizada posteriormente.
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Los elementos que forman una batera se ven el la figura de arriba. El liquido que hay
dentro de la batera, se llama electrolito esta compuesto por una mezcla de agua
destilada y cido sulfrico, con una proporcin del 34% de cido sulfrico y el resto de
agua destilada. El nivel del electrolito debe de estar un centmetro por encima de las
placas.
Acoplamiento de bateras-unin
Para conseguir mayores tensiones (V) o una capacidad de batera (Amperios-hora Ah)
distintos a los estndares que tienen las bateras que encontramos en el mercado, se
utiliza la tcnica de unin de bateras: Esta unin puede ser mediante:
- Acoplamiento serie
- Acoplamiento paralelo
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- Acoplamiento mixto
El acoplamiento serie tiene como caracterstica principal que se suman las tensiones de
las bateras y la capacidad permanece igual. Como punto a tener en cuenta en este
acoplamiento es que la capacidad de la batera (Ah) debe ser la misma para todas las
bateras. Si una de ellas tuviera menor capacidad, durante el proceso de carga de las
bateras, este elemento alcanzara la plena carga antes que los dems por lo que estara
sometido a una sobrecarga, cuyos efectos pueden deteriorar la batera. Tambin durante
el proceso de descarga la batera de menor capacidad se descargara antes por lo que se
pueden sulfatar sus placas.
El acoplamiento paralelo tiene como caracterstica principal que se suman las
capacidades de la batera mantenindose invariable las tensiones. Como punto a tener en
cuenta en este acoplamiento es que todas las bateras deben de tener igual valor de
tensin (V) en sus bornes de no ser as la de mayor tensin en bornes se descargara a
travs de la de menor.
El acoplamiento mixto consiste en unir bateras en serie con otras en paralelo para as
conseguir as la suma de las ventajas de cada uno de los acoplamientos.
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La forma de medicin con este aparato: se introduce su extremo abierto por la boca de
cada vaso como se ve en la figura de arriba derecha, aspirando una cantidad de liquido
suficiente para elevar la ampolla y leer directamente sobre la escala graduada, al nivel
del liquido, la densidad correspondiente a cada vaso. Hecha la lectura, se vuelve ha
introducir el liquido en el elemento o vaso de la batera.
Hay densmetros que la escala de valores en vez de nmeros la tiene en colores.
Las pruebas con densmetro no deben realizarse inmediatamente despus de haber
rellenado los vasos con agua destilada, sino que se debe esperar a que esta se halla
mezclado completamente con el cido.
Un buen rendimiento de la batera se obtiene cuando la densidad del electrolito esta
comprendida entre 1,24 y 1,26. Para plena carga nos tiene que dar 1,28. Si tenemos un
valor de 1,19 la batera se encuentra descargada.
Tambin se puede comprobar la carga de una
batera con un voltmetro de descarga, especial
para este tipo de mediciones que dispone de una
resistencia entre las puntas de prueba de medir.
Este voltmetro tiene la particularidad de hacer la
medicin mientras se provoca una descarga de la
batera a travs de su resistencia. La medicin se
debe hacer en el menor tiempo posible para no
provocar una importante descarga de la batera.
Los valores de medida que debemos leer en el voltmetro son los siguientes:
- Si la batera no se utilizado en los ltimos 15 minutos, tendremos una tensin por vaso
de 2,2 V. si la batera esta totalmente cargada, 2 V. si esta a media carga y 1,5 V. si esta
descargada.
- Si la batera se esta sometiendo a descarga, tendremos una tensin de por vaso de 1,7
V. si la batera esta totalmente cargada, 1,5 V. si est a media carga y 1,2 V. si esta
descargada.
Ejemplo: 2,2 V. x 6 vasos = 13,2 V. Esta tensin mediramos cuando la batera lleva mas
de 15 minutos sin utilizarse y esta totalmente cargada.
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Carga de bateras
Antes de cargar una batera se debe comprobar que este limpia superficialmente y el
electrolito debe estar a su nivel
correspondiente. Se deben destapar los vasos
y mantenerlos abiertos durante la carga y
hay que respetar las polaridades a la hora de
conectar
la
batera
al
cargador.
El cargador de bateras (visto en la figura)
hay que regularlo a una intensidad de carga
que ser un 10% de la capacidad nominal de
la batera que viene expresado en amperioshora (A-h) por el fabricante. Por ejemplo
para una batera de 55 A-h la intensidad de
carga ser de 5,5 A, comprobando que la
temperatura interna del electrolito no supera
e valor de 25 a 30 C. La carga debe ser
interrumpida cuando la temperatura de uno de los vasos centrales alcance los 45 C y
reemprendida de nuevo cuando se halla enfriado.
Cada vez que hay que desconectar una batera primero se quita el cable de masa o
negativo y despus el cable positivo, para conectar la batera al revs primero se conecta
el cable positivo y despus el cable de masa.
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D)
Motor de arranque.
Motor de arranque
El motor de arranque es un motor elctrico que tiene la funcin de mover el motor
trmico del vehculo hasta que ste se pone en marcha por sus propios medios
(explosiones en las cmaras de combustin en el interior de los cilindros).
El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados:
- El motor propiamente dicho que es un motor elctrico ("motor serie" cuya
particularidad es que tiene un elevado par de arranque).
- Rel de arranque: tiene dos funciones, como un rel normal, es decir para conectar y
desconectar un circuito elctrico. Tambin tiene la misin de desplazar el pin de
arranque para que este engrane con la corona del volante de inercia del motor trmico y
as transmitir el movimiento del motor de arranque al motor trmico.
En la figura vemos el circuito de arranque con todos sus elementos. La llave de
contacto da la orden de arranque poniendo bajo tensin el rel de arranque.
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En la figura vemos resaltada la parte elctrica del motor de arranque. Se ven claramente
las dos bobinas elctricas que forman el rel de arranque. Tambin se ve el bobinado
inductor y las escobillas, as como el circuito elctrico exterior que siempre acompaa al
motor de arranque.
Averas
Antes de desmontar el motor de arranque del vehculo tendremos que asegurarnos que
el circuito de alimentacin del mismo as como la batera estn en perfecto estado,
comprobando la carga de la batera y el buen contacto de los bornes de la batera, los
bornes del motor con los terminales de los cables que forman el circuito de arranque.
En el motor de arranque las averas que ms se dan son las causadas por las escobillas.
Estos elementos estn sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el
colector por lo que el vehculo cuando tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta
avera se da con frecuencia. Las escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas y
solucionado el problema.
Otras averas podran ser las provocadas por el rel de arranque, causadas por el corte de
una de sus bobinas. Se podr cambiar solo el rel de arranque por otro igual, ya que este
elemento esta montado separado del motor.
Pero en la mayora de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro de
segunda mano (a excepcin si el fallo viene provocado por el desgaste de las
escobillas).
Comprobacin del motor de arranque .
Desmontando el motor de arranque del vehculo podemos verificar la posible avera
fcilmente. Primero habra que determinar que elemento falla: el motor o el rel.
El motor se comprueba fcilmente. si falla: conectando el borne de + de la batera al
conductor (A) que en este caso esta desmontado del borne inferior (C) de rel y el borne
- de la batera se conecta a la carcasa del motor (D) (en cualquier parte metlica del
motor). Con esta conexin si el motor esta bien tendr que funcionar, sino funciona, ya
podemos descartar que sea fallo del rel de arranque.
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En las zonas de altas temperaturas entre los electrodos de la buja surge un pequeo
foco de combustin que se convierte en un frente de llama turbulenta, siendo el
porcentaje de la mezcla que se quema muy bajo. La velocidad de llama es relativamente
baja y solo depende de las propiedades fsicoqumicas de la mezcla.
- Fase Principal:
La llama turbulenta se propaga por toda la cmara de combustin, cuyo volumen casi es
constante y el pistn se encuentra cerca del punto muerto superior (PMS). La velocidad
de propagacin depende de la intensidad de la turbulencia lo que es a su vez
directamente proporcional a la frecuencia de rotacin del cigeal. Cuando el frente de
la llama llega a las paredes, como hay menos turbulencia, la velocidad disminuye.
- Fase de combustin residual:
Se quema la mezcla detrs del frente de llama. La presin ya no crece por que ya se
produce la carrera de expansin y hay transmisin de calor a las paredes. La velocidad
de la combustin en las paredes y detrs del frente de la llama es lenta y depende de las
propiedades fsicoqumicas de la mezcla. Para aumentar esta velocidad hay que crear
turbulencia en las zonas de combustin residual.
Forma de la cmara de combustin.
Sabemos que la turbulencia que se logra en el proceso de admisin es importante pero
se mejora con el traspaso de la mezcla a la cmara de combustin, consiguindose
acelerar la combustin residual. Para que se logre una mejor combustin en los motores
de combustible ligero y disminuir su toxicidad se debe:
- Aumentar la intensidad de la chispa que salte de la buja.
- Crear turbulencia de la mezcla o carga en la admisin, que reduce la duracin de la
combustin y la uniformidad de los ciclos consecutivos.
- Estratificar la mezcla, lo que consiste en que la mezcla cerca de la buja sea la ms rica
y se empobrezca a medida que se aleja de la buja.
Principales alteraciones de la combustin normal en los motores de encendido por
chispa.
Detonacin.
La detonacin es la repercusin contra las paredes de la cmara de ondas de choque que
se forman en los gases; lo que hace que haya vibraciones de presin al final de la
combustin que se va amortiguando. Externamente se siente como un golpeteo
metlico.
Cuando la detonacin es pequea el golpeteo no surge en cada ciclo, en cambio cuando
la detonacin es intensa, la frecuencia de golpeteo es grande (mayor a 5000 Hz), surge
en cada ciclo, la potencia del motor disminuye y se expulsan humos negros.
La detonacin es mala porque:
- Las ondas de choque aumentan el desprendimiento de calor con lo que se sobrecalienta
el motor y se pueden destruir algunas piezas de la cmara.
- Se destruye la pelcula de aceite por lo que se desgasta y corroe mas la parte superior
del cilindro.
- Como vibraciones de fuerza sobre el pistn se destruyen las capas antifriccin de los
casquetes (cojinetes) de biela.
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Cmara de tina.
Tiene la forma de una tina invertida con las vlvulas en la parte inferior de la misma. Ya
que las vlvulas se pueden colocar en una sola hilera, el mecanismo que las hace
funcionar es muy sencillo. La forma alargada y ovalada de la tina controla la turbulencia
excesiva, y las paredes lisas por donde sube el pistn hasta el tope, hacen que se
produzcan los chorros necesarios para que la mezcla forme turbulencias o remolinos.
Los cilindros de gran dimetro y cortas carreras del pistn hacen posible el uso de las
vlvulas grandes, para lograr el paso adecuado de los gases.
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Cmara de expulsin.
Es una variante de cualquiera de las formas comunes. La zona de expulsin es la
superficie plana de la cabeza, la cual casi toca la cabeza del pistn. Cuando este sube en
el tiempo de compresin, expulsa los gases quemados a chorros y en forma de remolino
hacia la cmara de combustin. El movimiento hace que el aire y el combustible se
mezclen totalmente logrando una vaporizacin y una combustin mas completa. La
mezcla se enfra al rozar las paredes de la cmara, que estn menos calientes gracias a
los conductos de enfriamiento.
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