UNIVERSIDAD NACIONAL ABIERTA

Y A DISTANCIA
UNAD
ESCUELA DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS, CONTABLES,
ECONMICAS Y DE NEGOCIOS

TRANSPORTE
AREO

JAVIER ORTIZ

CONTENIDO
INTRODUCCION
1. Transporte areo, gestin administrativa operativa, integracin y participacin en el
desarrollo local, regional, nacional e internacional ............................................................ 5
1.1.

1.1.1.

Motivaciones del transporte......................................................................... 7

1.1.2.

Funcin del transporte ................................................................................ 9

1.1.3.

Caractersticas generales de los sistemas transporte .................................. 13

1.1.4.

Clasificacin de los sistemas transporte y del transporte areo .................... 18

1.1.5.

Caractersticas determinantes del transporte areo ..................................... 20

1.2.

Evolucin histrica del transporte areo ............................................................ 29

1.2.1

Desarrollo histrico mundial ...................................................................... 30

1.2.2

Desarrollo histrico nacional ..................................................................... 43

1.2.3

Marco regulado ........................................................................................ 48

1.2.4

Liberalizacin........................................................................................... 56

1.2.5

Organizaciones internacionales del transporte areo ................................... 61

1.3.

2.

Aspectos generales de transporte ...................................................................... 5

Estructura Organizacional ............................................................................... 70

1.3.1.

Estructura organizacional local .................................................................. 71

1.3.2.

Marco regulatorio nacional ........................................................................ 79

1.3.3.

Demanda y oferta del servicio ................................................................... 85

1.3.4.

Control de trnsito areo Funciones y responsabilidades. ............................ 91

1.3.5.

Zonas del control de trnsito areo ............................................................ 95

Oportunidades de negocio y su implementacin en el transporte areo ................... 102

2.1.

Aerolneas ................................................................................................... 104

2.1.1.

Caractersticas generales ....................................................................... 105

2.1.2.

Economa de una compaa area. ......................................................... 110

2.1.3.

Eficiencia............................................................................................... 117

2.1.4.

Transporte de carga ............................................................................... 123

2.1.5.

Aerolneas de bajo costo y alianzas ......................................................... 129

2.2.

Aeropuertos ................................................................................................. 139

2.2.1.

Caractersticas generales ....................................................................... 140

2.2.2.

Lado aire y lado tierra ............................................................................. 143

2.2.3.

Aspectos administrativos ........................................................................ 152

2.2.4.

Fuentes de ingresos ............................................................................... 159

2.2.5.

Concesiones aeroportuarias .................................................................... 168

2.3.

Servicios Conexos ........................................................................................ 177

2.3.1.

Servicios a la aeronave........................................................................... 179

2.3.2.

Servicios a los pasajeros ........................................................................ 184

2.3.3.

Canales de distribucin y Agencias de viaje ............................................. 186

2.3.4.

Sustitucin - Tele presencia .................................................................... 193

2.3.5.

Tendencias de desarrollo y amenazas ..................................................... 196

INTRODUCCIN
El modo areo ha tenido un desarrollo muy importante en los ltimos 50 aos, cambiando de
ser un modo de transporte orientado a las lites del mundo a ser uno de transporte de
masas, con tasas de crecimiento anuales esperadas del orden del 5% para pasajeros y del
6% para carga (World Bank, 2008) lo que hace que sea un sector econmico en el cual las
oportunidades de negocio son interesantes y con un gran potencial de desarrollo. Con el
propsito de comprender las caractersticas de este modo y de esta manera identificar las
oportunidades en el sector ha sido creado el presente mdulo.
El contenido se desarrolla en dos grandes unidades, la primera orientada a identificar las
caractersticas del transporte areo, sus mecanismos de gestin administrativa y operativa y
la manera como se ha dado su evolucin histrica enmarcada por unas caractersticas
tcnicas y regulatorias cambiantes a lo largo del siglo XX. En esta primera unidad se
desarrollan los contenidos sobre las caractersticas determinantes del transporte areo,
identificando sus aspectos particulares que lo diferencian de los otros modos de transporte.
Se hace una breve resea de la evolucin tecnolgica del modo de transporte y su desarrollo
mundial y nacional, al igual que el avance en los elementos regulatorios de un modo, que
dadas sus caractersticas de seguridad, velocidad, eficiencia, distancias de recorridos e
impacto econmico presenta importantes implicaciones en aspectos de soberana territorial
de los estados y de sus relaciones comerciales y que por tanto es objeto de frecuentes
cambios regulatorios, que conducen a la existencia de varias organizaciones internacionales
que propenden por el desarrollo seguro, eficiente y econmico del modo, a regulaciones
internacionales y a su incorporacin y gestin en las administraciones locales.
Otra de las caractersticas importantes del modo areo es la multiplicidad de actores que se
involucran en las actividades del mismo: gobierno, entidades regulatorias, aerolneas,
aeropuertos, servicios conexos a aeronaves y pasajeros, etc. En la segunda unidad se
identifican las principales caractersticas de las aerolneas, aeropuertos y servicios conexos.
Para cada uno de estos actores, se estudian sus factores determinantes, estructuras
administrativas, tendencias y retos, con el propsito de dar una visin general del actor al
estudiante de estos elementos, para que a partir de una formacin tecnolgica, con el
conocimiento estructural y el desarrollo histrico del transporte areo en su entorno y sus
relaciones el estudiante est en capacidad de involucrarse en proyectos en el sector.
Finalmente, vale la pena destacar que el mdulo no pretende, ni est en capacidad de lograr
dar al lector toda la informacin sobre el modo areo, sino por el contrario, lo que busca es
presentar los aspectos bsicos del mismo y sus inter-relaciones, y despertar muchas
inquietudes y dudas, para que el estudiante profundice en aquellos elementos que considere
ms interesantes o pertinentes para su desarrollo profesional y personal. En este mismo
sentido se invita tambin al lector a realizar el ejercicio de buscar la informacin ms
actualizada sobre los temas abordados y de su inters, que debido a como se ha
mencionado y lo observar a lo largo de los diferentes contenidos presentados, son de
continuo cambio y evolucin por las mismas caractersticas del modo areo. Con este
propsito, se invita a hacer uso de la bibliografa y pginas Web de las diferentes entidades
consultadas en el documento y las dems referencias presentadas.

Unidad 1.
TRANSPORTE AREO, GESTIN
ADMINISTRATIVA OPERATIVA, INTEGRACIN Y
PARTICIPACIN EN EL DESARROLLO LOCAL,
REGIONAL, NACIONAL E INTERNACIONAL
INTRODUCCIN
Esta unidad, presenta una revisin sobre los aspectos generales del transporte y los
principales fundamentos y caractersticas del transporte areo, mostrando los
factores determinantes en el desarrollo del mismo a partir del estudio de su
evolucin histrica, desde el punto de vista de aspectos tcnicos y el marco
regulatorio y normativo, con el propsito de encontrar el marco conceptual fuerte
sobre los elementos claves del sector.

1.1. CONCEPTOS GENERALES DEL

TRANSPORTE AREO
Conviene hacer una breve revisin de las principales caractersticas de los diferentes
modos o sistemas de transporte y de las relaciones existentes entre ste y su
entorno con el propsito de identificar las interdependencias existentes entre los
modos de transporte y las afectaciones que realiza en el entorno y viceversa.
Para tal efecto, se tienen las siguientes definiciones:
Transporte. (Real Academia Espaola, 2008)
1. m. Accin y efecto de transportar o transportarse.
2. m. Sistema de medios para conducir personas y cosas de un lugar a otro. El
transporte pblico.
3. m. Vehculo dedicado a tal misin.
Se denomina transporte (del latn trans, "al otro lado", y portare, "llevar") al traslado
de personas o bienes de un lugar a otro. Dentro de esta acepcin se incluyen
numerosos conceptos, de los que los ms importantes son infraestructuras,
vehculos y operaciones. (Wikipedia, 2008)
Estas definiciones se pueden complementar con el concepto que al hablar de
sistemas de transporte, los desplazamientos de personas y bienes se dan de manera

voluntaria y organizada, con un fin especfico, el cual es producir un valor til

(monetario o no monetario) para la persona o bien, dado por el cambio de
localizacin. Esto se refuerza con la idea que el transporte no se demanda como
actividad final, sino como medio para satisfacer otra necesidad. En los
siguientes apartes se establecen algunos elementos que satisfacen esta idea.

1.1.1. Motivaciones del transporte

Dentro de las posibles razones que generan un mayor valor por el cambio de
localizacin de la persona o bien, y por tanto motiven el transporte se encuentran:

Diferencias geogrficas
Economas por especializacin
Expansin de mercados
Relaciones y comunicaciones sociales
Oportunidades culturales
Objetivos polticos y militares
Ordenacin territorial

Las diferencias geogrficas se refieren a que la distribucin de recursos naturales o

de productos (agrcolas, ganaderos, mineros, etc.) no se da de igual manera en
todas las regiones, y que por tanto para poder emplear un recurso o producto
especfico de una regin se requiere de su transporte desde la zona de origen. Un
ejemplo de esta situacin son las flores, que en la actualidad es uno de los
principales productos de exportacin por modo areo hacia mercados en el
Hemisferio Norte. En alguna zonas, no tienen la posibilidad de producir muchas de
las variedades por condiciones de ambientales o durante algunos periodos del ao;
por razones climticas, las flores se producen en la Sabana de Bogot por esta razn
si desean rosas en noviembre, por ejemplo, estas deben ser llevadas desde
Colombia a estos mercados.
Se entiende que en algunas regiones no se produce variedad de productos por
razones de disponibilidad de recursos, naturales o tcnicos, sino que las regiones se
especializan en producir uno o varios productos, dejando de lado la produccin otros
para los cuales se tendra la posibilidad de realizar, teniendo que importar o traer
dichos productos desde otras zonas. Corea se puede estudiar como un caso de este
tipo; hasta la dcada de los aos 50 era un pas netamente agrcola y pesquero que
satisfaca sus necesidades alimentarias, sin embargo el cambio en la estructura de
produccin, movindose hacia la tecnologa, redujo de manera importante la
produccin agrcola y pesquera, retornando reas rurales a usos silvestres y
requiriendo la importacin de una porcin importante de sus alimentos.
La expansin de mercados se refiere al transporte que se genera por el inters
natural de los productores de bienes y servicios de ofrecer sus productos a un mayor
nmero de consumidores, para esto deben desplazarse a ofrecerlos a nuevas
localizaciones, y posteriormente si tienen xito, enviarlos a estas ubicaciones.
En el concepto de relaciones y comunicaciones sociales, entran los desplazamientos
de personas, motivados por la necesidad o inters de establecer o conservar las
relaciones establecidas con familiares, amigos, etc. Las oportunidades culturales,
motivan viajes o movimientos con intereses en el desarrollo de actividades
acadmicas, culturales o similares cuya ubicacin es especfica y diferente a la

ubicacin original de la persona. En este concepto, tambin se incluyen los

desplazamientos que tienen por objeto visitar un lugar natural, monumento o ciudad
de un inters particular.
Las ltimas dos motivaciones se refieren a intereses de la administracin pblica a
todos sus niveles (desde estado a nivel municipio o localidad) con el objeto de
realizar presencia en su territorio y permitir un control adecuado de su dominio sobre
este (objetivos polticos y militares), para garantizar una conectividad mnima entre
zonas aisladas y las principales o para determinar las zonas de desarrollo en el
mismo (ordenacin territorial). Un caso interesante y particular en el pas en el sector
areo es el de SATENA, aerolnea gubernamental establecida con este propsito,
como claramente lo presentan en su misin Contribuir al desarrollo e integracin de
las regiones del pas, mediante el servicio de transporte areo con calidad,
efectividad y seguridad (SATENA, 2008)

1.1.2. Funcin del transporte

La ejecucin del transporte cumple importantes funciones asociadas a las diferentes
motivaciones establecidas en el aparte anterior.
Las funciones se pueden listar como:

Naturaleza econmica
Instrumento de culturizacin
Sentido social
Proyeccin tecnolgica
Significado geo-poltico, y
Herramienta estratgico militar.

Ilustracin 1. Atributos funcionales del transporte. (Memorias Curso, 1996)

La funcin econmica es la ms sencilla de intuir. Esta se entiende por el valor

adicional que adquiere debido al cambio de localizacin de los bienes transportados.
Un producto es desplazado hacia otro mercado, porque en esa ubicacin su valor es
superior al que tiene en su sitio de origen (ver definicin). Adicionalmente, la misma
actividad econmica tiene gran importancia dentro de la economa de la nacin, en
razn a que la inversin en infraestructura para pases pobres, que al ser intensiva
en mano de obra, eleva el ingreso per cpita y resuelve problemas estructurales;
antes que ser inflacionaria, es un factor de desarrollo.. La Ilustracin 2 presenta la
informacin sobre la participacin del sector transporte en la economa nacional,
representando alrededor del 7% del valor del producto interno bruto (PIB).

Ilustracin 2. PIB Nacional, PIB Transporte y almacenaje vs Ao (Ministerio de Transporte, 2003)

. En la Ilustracin 3 presenta la participacin de los diferentes modos. Se debe

destacar para el modo areo, que aunque su participacin en trminos de pasajeros
o toneladas transportadas es baja (menos del 2%) su aporte al PIB es mucho mayor.

Ilustracin 3. Participacin Modos PIB Transporte en Colombia. (Oficina Asesora de Planeacin, 2008)

De la participacin del sector transporte en el PIB, se debe destacar la inversin que

se realiza en infraestructura asociada a los diferentes modos de transporte, cuya
participacin se encuentra aproximadamente en el 1% del PIB. (Ver Ilustracin 4).

Ilustracin 4. Participacin del PIB de la infraestructura de Transporte en el PIB Total. (FEDESARROLLO, 2005)

El desarrollo de los sistemas de transporte se constituye en una herramienta

importante para el intercambio cultural y de conocimiento. Su existencia permite el
movimiento de personas hacia centros educativos y culturales de importancia local,
nacional o mundial y de esta forma se aumenta el conocimiento y cultura de las
comunidades interconectadas. El sentido social hace referencia a que el transporte
cumple una funcin importante al mantener y desarrollar los vnculos familiares y de
amistad entre miembros de comunidades con diferente ubicacin espacial. La
sociedad demanda movilidad de bienes y personas y esto interesa mucho ms que la
contribucin del transporte al PIB. En microeconoma, el funcionamiento eficiente del
transporte significa producir al mnimo costo tcnicamente posible, el volumen de
servicios que la sociedad demanda, cuando se fijan las tarifas de manera que
reflejen los costos marginales sociales.
La humanidad, histricamente ha incorporado en el desarrollo de sus sistemas de
transporte los ltimos adelantos tecnolgicos, con el objeto de hacer ms eficientes y
rpidos los desplazamientos. Ejemplos claros de esto, es el invento de la mquina de
vapor (1768, James Watt), que rpidamente se incorpor en los modos existentes
(se pas de la navegacin a vela a la navegacin a vapor) y motiv el desarrollo de
nuevos modos (ferrocarril y automvil). Posteriormente, el desarrollo del motor de
combustin interna (1862, Jean Etienne Lenoir) permiti rpidamente el desarrollo de
automviles ms eficientes y autnomos.
Una vez el modo de transporte incorpora la tecnologa, l mismo se encarga de ser
un elemento propagador de lamisma. Un ejemplo histrico de los avances en la
ingeniera nacional a raz de la implantacin de un modo de transporte lo presenta

Gabriel Poveda en su artculo El primer ferrocarril en Colombia (Poveda, 2002) se

recomienda su lectura-.
Otras funciones importantes en este aspecto que cumplen los modos de transporte
en la proyeccin tecnolgica, es que a travs de los sistemas de transporte muchos
de los inventos e innovaciones viajan y se difunden en el mundo, adems del
importante componente de investigacin y desarrollo que tienen en el siglo XX y XXI
las tecnologas de aplicacin a los sistemas de transporte, que de alguna manera
posteriormente permean hacia otras aplicaciones industriales, como por ejemplo el
desarrollo de motores de combustin eficientes o el uso de materiales estructurales
livianos y de alta resistencia.
Las ltimas dos funciones son de importancia para la administracin pblica a
cualquier nivel. Estas son empleadas con el objeto de garantizar la unidad y
establecer actuaciones del estado en las diferentes partes de su territorio.

1.1.3. Caractersticas generales de los sistemas transporte

El sector del transporte se caracteriza por diferentes aspectos en las relaciones
existentes entre la demanda y la oferta, entre el sector y su entorno, que hacen que
su planeacin y operacin no sea sencilla. Las principales relaciones que en estos
sentidos se pueden establecer son las siguientes:

Ilustracin 5. Caractersticas del sector transportes. (Memorias Curso, 1996)

Simultaneidad produccin/consumo
El transporte es un servicio y como tal tiene el carcter no almacenable e indivisible
de los servicios. Toda la produccin debe ser consumida en el momento de su
produccin, o se pierde esta oferta. Cuando se despachan vehculos con
determinada capacidad, la oferta debe consumirse, o se pierde. Si crece la demanda
en n pasajeros adicionales, habr que disponer de un vehculo de cierta capacidad,
o se pierden los pasajeros en virtud del carcter indivisible del servicio; por tanto el
tamao de vehculos y frecuencia de viajes, son factores que inciden en la calidad
pero tambin en los costos del servicio.
En este mismo sentido, los momentos de verdad entre el servicio y su cliente,
entendindose como momento de verdad los contactos entre el cliente y la

organizacin, durante los cuales el cliente forma sus impresiones sobre la calidad de
ese servicio, en el caso del servicio de transporte son pocos y especialmente crticos
durante la prestacin del servicio, por cuanto no hay oportunidad de reparar o
subsanar un servicio mal prestado o con bajo nivel de calidad.
Estacionalidad y fluctuacin de la demanda
La demanda de transporte suele presentar fluctuacin temporal por condiciones
variables y de preferencias de los usuarios y de los productos transportados. A
manera de ejemplo, la temporada de verano en Europa es el periodo empleado para
los viajeros para visitar las playas y aprovechar las mejores condiciones ambientales,
o las exportaciones de flores de Colombia a Estados Unidos tienen un incremento
importante en el periodo de San Valentn para cubrir la demanda generada por esta
festividad que genera una alta demanda de este producto para demostraciones de
afecto o amor.

Ilustracin 6. Estacionalidad demanda Aeropuerto Palma Mallorca. Elaboracin propia informacin AENA, 2008

La informacin de la Ilustracin 6, muestra este fenmeno para el aeropuerto de Palma

de Mallorca (Espaa), durante el ao 2007. Como se puede observar existe una gran
diferencia entre los meses de mayor demanda y los meses valle o de menor
demanda. En este caso, existe una diferencia de ms de 4 veces entre el mes de
mayor demanda y el mes de menor demanda. Si se asocia esta variabilidad, con los
conceptos planteados en el aparte anterior, se puede concluir lo crtico y difcil que es
por ejemplo el dimensionamiento de la infraestructura y dems elementos conexos
para prestar un adecuado servicio a la demanda con una variabilidad tan elevada.
Por ejemplo, si se establece la infraestructura para la poca de mayor demanda (4

meses) durante el resto del ao estar sub utilizada. La solucin empleada para este
caso es el desarrollo de infraestructuras modulares.
Direccionalidad de la demanda
La direccionalidad de la demanda hace referencia a que la demanda no es igual en
las dos direcciones de flujo. Si pensamos, en el caso del carbn que exporta el pas
en este momento, gran parte de su movilizacin se realiza desde las minas en el
Departamento del Cesar al puerto sobre la Costa Atlntica mediante el modo frreo.
Una vez descargado este producto en puerto, no existe mercanca para transportar
desde el puerto hasta la zona interior, por lo cual para este caso extremo, la
demanda de transporte solo tiene una direccin y la operacin en el sentido contrario
se hace con los vehculos vacos. En el caso del modo areo, un ejemplo son las
rutas de carga hacia los Llanos Orientales, en las cuales gran cantidad de
mercancas y suministros salen de este modo hacia esa zona y el volumen de
cargas desde el llano hacia el interior es mucho menor. Otro ejemplo, son los
desplazamientos desde el interior del pas hacia las ciudades costeras en un fin de
semana con da festivo, al inicio del puente la demanda es muy alta hacia la costa,
quedando oferta disponible hacia el interior, situacin que se invierte el ltimo da del
periodo festivo.
Esta caracterstica coloca retos importantes, por ejemplo, en el uso eficiente de los
vehculos, por cuanto la capacidad de carga (pasajeros o mercancas) solo es
empleada eficientemente en una direccin, pero se requiere de su movimiento en el
sentido de menor demanda para poder disponer de los mismos en el sentido de
mayor demanda.
Induccin de externalidades
Una externalidad consiste en una accin efectuada por un agente econmico
(empresa o individuo) que tiene un impacto directo sobre los procesos productivos de
otra empresa y/o sobre el bienestar de otro individuo. (Rizzi)
El desarrollo de las actividades de los diferentes modos de transporte, genera
impactos, positivos y negativos. La viabilidad del desarrollo de proyectos en la
actualidad est cada vez mas condicionada al manejo y reduccin de los efectos
negativos. En particular, para el sector de transporte se pueden encontrar dentro de
las externalidades positivas:
Menores costos de produccin y menores precios finales
Mayor oferta de productos
Mayor rapidez en entrega de productos
Empleos generados por actividades relacionadas
Desarrollo econmico regional
Y dentro de las externalidades negativas:
Contaminacin atmosfrica local, regional y/o global

Ruidos
Riesgos de accidentes
Congestin
Segregacin espacial.
Imperfeccin del mercado
Los altos costos de las infraestructuras y vehculos, hacen que el nmero de
empresas que prestan los servicios en un modo dado, suele ser limitado y el
producto generalmente resulta diferenciado. As el mercado del transporte resulta ser
de tipo limitado y no un mercado de competencia perfecta.
Adems, el transporte es una necesidad bsica donde es viable la medida de los
beneficios comunes y necesario compartir la infraestructura y el espacio pblico.
El carcter de servicio pblico, hace que la actividad requiera de la regulacin de los
operadores por parte del Estado, sin afectar la competencia entre ellos. (Escobar G.
D., 2007)
En este mismo sentido, al considerar al transporte como un servicio necesario, el
Estado puede tomar decisiones para favorecerlo frente al transporte privado, el
transporte pblico masivo responde a criterios de equidad, genera redistribucin del
ingreso y reduce la congestin. Igualmente se toman medidas para compensar rutas
deficitarias con rutas rentables pero tambin se pueden dar subvenciones directas a
empresas utilizando fondos del Estado, para prestar servicios econmicamente no
rentables, pero socialmente necesarios. (Escobar G. D., 2007)
Heterogeneidad entre modos
En el desarrollo de los sistemas de transporte se tienen dos actividades principales,
la construccin y operacin de infraestructuras y la produccin de servicios que
hacen uso de la infraestructura representada en puertos, aeropuertos, ferrocarriles y
carreteras, para operar sus barcos, aviones trenes, camiones y automviles, entre
otros. La diferencia entre los diversos modos de transporte, en parte, se debe a la
tecnologa y a los costos asociados a su infraestructura y vehculos.
Por estas razones cada modo tiene competencias diferentes de acuerdo a la facilidad
de acceso al sistema, los costos y tiempos de transporte.
Con respecto a alguna de estas variables, cada modo de transporte ofrece ventajas,
lo que condiciona la demanda. Por ejemplo, los productos perecederos como las
flores usan la va area, mientras el caf y el petrleo usan el medio martimo en
funcin del tiempo de transporte. La accesibilidad, ha sido un factor determinante
para el desarrollo del modo carretero frente a otros modos los costos limitan de
manera importante el modo areo frente a los otros.
Los procesos de produccin justo a tiempo y las redes de distribucin, que se
encuentran cada vez en mayor uso, involucran la dimensin temporal. Los costos de
almacenamiento y de transporte no son marginales; ellos hacen parte de la

estructura de costos de las materias primas y de los productos en proceso ya

terminados y es por esto que se hacen grandes esfuerzos para su reduccin.
Dependencia
El desarrollo de los diferentes modos de transporte no es independiente de lo que
sucede en el entorno y dentro de los mismos sistemas su crecimiento est asociado
a la evolucin de los otros modos de transporte o modos alternativos.
Dentro de los factores externos ms importantes determinando el desarrollo de los
diferentes modos, se puede destacar el entorno econmico como se observa en la
Ilustracin 7, en la cual se presentan los niveles de crecimiento del sector y los de la
economa general en Colombia, destacndose la fuerte correlacin en la tendencia
de ambas curvas. Otros factores a considerar, que condicionan el desarrollo de los
diferentes modos son las polticas del sector (por ejemplo las presentadas en el
aparte sobre la imperfeccin del mercado), polticas sectoriales (turismo,
exportaciones, agrcolas, etc.), ambientales, la evolucin de la poblacin, precios de
los combustibles e insumos, etc.

Ilustracin 7. Variacin PIB Total Nacional y Variacin PIB Transporte ltimos 10 aos. (Oficina Asesora de Planeacin,
2008)

A manera de ejemplo de la dependencia entre modos, se tiene la movilizacin de la

demanda de un modo a otro por su desarrollo o implementacin. En el caso de
Bogot y las grandes ciudades de la ciudad, la implantacin de un sistema de
transporte pblico masivo (Transmilenio) ha reducido la demanda en el sistema de
transporte pblico (buses o busetas) o, el impacto del sistema informal de mototaxis
sobre la reduccin de la demanda de taxis.

1.1.4. Clasificacin de los sistemas transporte y del transporte areo

Existen mltiples formas para la realizacin de la clasificacin de los diferentes
modos. La clasificacin de los sistemas de transporte se puede dar desde diferentes
aspectos como su tecnologa, la naturaleza del objeto de transporte, el mbito
geogrfico del sistema y las caractersticas del servicio prestado.
Si se piensa en la tecnologa asociada, se puede realizar la divisin en funcin de la
tipo de va, la existencia de los vehculos y los sistemas de propulsin. La Ilustracin 8,
presenta la clasificacin de los modos segn este criterio con algunos ejemplos de
los modos existentes.

Ilustracin 8. Clasificacin de los modos de transporte por tecnologa. (Memorias Curso, 1996)

Segn la naturaleza del objeto transportado, se puede clasificar en transporte de

viajeros, de carga o mixtos. Se entiende por el transporte de viajeros, al transporte de
personas; al de carga, aquel mediante el cual se movilizan mercancas y el mixto
aquel que moviliza ambos tipos de elementos.
En cuanto al mbito geogrfico, se puede realizar la clasificacin en:
Internacional: el autorizado para efectuar transporte con el exterior del
territorio nacional, es decir, entre naciones.
Nacional: el autorizado para efectuar transporte entre distintos puntos del
territorio nacional. Cuando es martimo, fluvial, lacustre o areo, tambin se le
conoce como cabotaje.
Regional: entre zonas o regiones prximas cercanas.
Locales o zonales, a nivel urbano, suburbano o rural.
En cuanto a las caractersticas del servicio prestado, se entiende por servicios
regulares aquellos cuyos movimientos se encuentran establecidos en frecuencias y

horarios. Los no regulares o discrecionales (charter) son aquellos cuyas frecuencias

y horarios no se encuentran predefinidos y se realizan en funcin de la demanda o
de necesidades especficas de la demanda (por ejemplo los vuelos charter a
congresos o por turismo).
Si se analiza el transporte areo, desde los diferentes sistemas de clasificacin
presentados, se puede categorizar como un sistema que se desarrolla sobre una va
natural, area, que emplea vehculos discontinuos y de fuerza de propulsin
mecnica.
En cuanto a su mbito de aplicacin, est orientado a desplazamientos regionales,
nacionales e internacionales, con poca aplicacin a nivel zonal (con excepcin del
uso de helicpteros de servicios de emergencia o de altos ejecutivos). El modo areo
se emplea para el transporte de los tres tipos de objetos (personas, carga y mixtos).
Otra manera de clasificar los servicios de la aviacin es en las siguientes tres
categoras:
Aviacin militar, la cual se da todo lo que est relacionado con los vuelos de
ataque y de defensa, de reconocimiento y vigilancia, de transporte, de rescate,
y otros similares. (vuelos tcticos, estratgicos y logsticos)
Aviacin comercial que consiste en el desplazamiento de personas o
mercancas con el pago de una tarifa o pasaje y es el realizado por las
compaas areas y las empresas de aero-taxi. Esta puede ser regular o
discrecional.
Aviacin general utilizada en otros usos dados a la aviacin tales como
enseanza, fumigacin, deportes, vuelos privados, publicitarios y ejecutivos.

1.1.5. Caractersticas determinantes del transporte areo

Como contexto general se puede tomar en cuenta la informacin que el Banco
Mundial tiene al respecto del sector (World Bank, 2008). En este destaca el
transporte areo como un elemento esencial de las relaciones econmicas y sociales
del mundo. Aparte de los beneficios generados por la posibilidad de viajes
intercontinentales rpidos y econmicos, se resalta la funcin que cumple en el
transporte de productos de alto valor que deben estar rpidamente en el mercado, o
para el transporte de productos perecederos.
Dentro de las cifras a destacar del modo a nivel mundial estn:
En el ao 2005 ms de 2.000 millones de pasajeros fueron transportados por
aerolneas comerciales, lo que corresponde aproximadamente al 30% de la
poblacin mundial.
El transporte areo como el modo esencial para el transporte de artculos de
alto valor o perecederos, aproximadamente el 40% en valor de los bienes
movidos a nivel mundial fueron transportados por modo areo. Tambin es un
modo muy importante en pases en desarrollo para sus exportaciones ante la
inexistencia o poca confiabilidad de otros modos.
El crecimiento anual esperado para el periodo 2005-2025 del transporte de
pasajeros en pasajero-kilmetro transportado es del 4,9% y para la carga es
superior al 6%.
Se transportan alrededor de 29 millones de toneladas de carga anualmente.
El transporte areo emplea a 4 millones de personas
La vigencia de un modo de transporte depende de la demanda especfica para ese
modo y sta a su vez, es en funcin de las necesidades de la comunidad. Este
principio hace difcil sostener la superioridad de un modo sobre otro de una manera
genrica y por tanto la demanda de servicios de transporte elegir un modo u otro, o
una combinacin de ellos (intermodalidad), en la medida en que sus caractersticas
se ajusten mejor a las condiciones de rapidez, fiabilidad y eficacia econmica, que
determinan su mbito de actuacin.
Siete se pueden considerar las principales determinantes del sistema de transporte
areo de las cuales depende su desarrollo:

La capacidad de transporte
La velocidad
La formacin de red
La seguridad
La regularidad

 Los costos unitarios, y

Las externalidades.
Por la capacidad de transporte se entiende la relacin que existe entre la carga til
(pasajeros o toneladas) y la distancia a la cual se pueden llevar dichos elementos.
Este elemento se mide en pasajero-km transportado o tonelada-km transportada. Por
la tecnologa y la capacidad de carga de las aeronaves, el modo areo tiene
limitaciones importantes en este factor comparado con otros modos.
A la hora de realizar la clasificacin o eleccin de un modo de transporte, hay que
tener en cuenta a parte de la clasificacin realizada anteriormente, otra serie de
variables inherentes a las anteriores que nos hace optar o elegir un medio sobre otro
y que hacen parte de estos factores determinantes:
-Velocidad.
-Capacidad de carga.
-Radio de accin.
Estas variables son el resultado del interactuar entre el medio, la infraestructura y el
vehculo obteniendo unas caractersticas especficas para cada modo de transporte:
-Transporte martimo: grandes capacidades de carga, velocidad reducida,
radio de accin mundial.
-Transporte terrestre: capacidad de carga media, velocidad elevada, radio de
accin local.
-Transporte areo: poca capacidad de carga, mayor velocidad, radio de accin
mundial.
La velocidad es una cualidad asociada a este modo y una de las mayores
determinantes en la decisin de su uso. Los factores que indican la velocidad ms
adecuada para un viaje dado, son el tiempo cuyo valor depende del propio viajero y
el costo de dicho viaje. El modo areo est asociado a menores tiempos de
transporte; sin embargo, la ventaja que se tiene en la velocidad de desplazamiento
de los vehculos, se puede ver afectada o reducida cuando se realiza el anlisis en
tiempos totales de recorrido puerta de origen a puerta de destino en funcin de la
cantidad de procesos asociados a la preparacin del elemento a movilizar (persona o
mercanca) y en el desembarque de stos en el destino y su llegada al sitio de
destino final, que es el parmetro para la toma de decisin del usuario. Entre los
factores importantes que influyen en el tiempo de recorrido est el desplazamiento
desde el origen al aeropuerto (existe una tendencia importante a ubicar los
aeropuertos en lejos de los centros poblados), la congestin en las rutas de acceso a
los aeropuertos, los procesos previos al traslado (registro, seguridad, migracin,
aduanas, embarque, etc) y los procesos contrarios en destino (desembarque,
reclamo de equipaje, transporte a destino), con lo cual las ventajas asociadas a la
mayor velocidad de desplazamiento de los vehculos y menor longitud en el recorrido
de las rutas se pierden. Esta situacin es ms crtica en ubicaciones donde los
medios alternativos se encuentran desarrollados de manera importante (modo
carretero o frreo, por ejemplo).

La formacin de red, se refiere a la accesibilidad al sistema en los diferentes puntos

del territorio y en la configuracin del mismo para potencializar las oportunidades de
acceso y las rutas disponibles. El efecto de red se traduce en economas de costos
cuando crece el nmero de usuarios -lo que facilita mayores frecuencias que reducen
los tiempos de espera- y en la obtencin de economas de escala asociadas al
diseo de lneas troncalizadas, con sistema de alimentacin conocidos como
sistemas hub and spoke Ilustracin 9, en el cual las rutas perifricas concentran los
viajeros en los nodos que conforman el sistema principal y desde estos nodos se
distribuyen vuelos hacia los dems elementos de la red, con lo cual se aumentan
ndices de ocupacin de las aeronaves mejorando las frecuencias. La tendencia de
desarrollo de este tipo de redes es generalizada en el sector areo.
Uno de los indicadores que definen la calidad de los servicios se refiere a los niveles
de frecuencia. El tiempo medio que un pasajero espera para viajar disminuir y por
tanto la calidad del servicio aumentar a medida que el nmero de frecuencias sea
mayor. Con esta premisa, habra que valorar hasta qu punto los inconvenientes que
surgen cuando se obliga al viajero a realizar una conexin en un aeropuerto-eje se
ven compensados por el incremento en la frecuencia de vuelos que suele conllevar la
adopcin de sistemas radiales de rutas.

Ilustracin 9. Configuracin de red: enlaces directos y sistemas hub and spoke

El transporte areo se ve altamente afectado por la percepcin e indicadores de

seguridad, tomando en cuenta el nmero de incidentes y accidentes, o las amenazas
a la operacin del modo. Para el modo, estos eventos tienen un efecto negativo
importante en la demanda, aunque las estadsticas seguridad y accidentalidad del
modo sean mejores con respecto a los dems modos. A manera de ejemplo la
Ilustracin 10 presenta la evolucin de la demanda de transporte areo de pasajeros,
all se destacan dos reducciones en la demanda en la historia reciente, alrededor del
ao 1990-1991 y otra en los aos 2001-2002, asociadas principalmente a las
condiciones de guerra y amenaza de atentados en las guerras del Golfo Prsico y el
atentado a las Torres Gemelas de Nueva York el 11 de Septiembre de 2001.

Ilustracin 10. Evolucin de la demanda transporte areo. Miles de millones de pasajeros-kilmetro transportado Aos
1950 a 2003. Fuente OACI.

Por otra parte, la Tabla 1 presenta la informacin de muertos en accidentes de los

diferentes modos para Estados Unidos.
Como se puede observar, las cifras del modo areo estn dentro de las ms bajas de
todos los sistemas. En el mismo documento de esta referencia, se encuentra la
informacin en cuanto a heridos y accidentes simples (solo daos) para los
diferentes modos, en los cuales se puede observar que se conserva la tendencia, y
se hace evidente la mayor seguridad del modo areo.

Tabla 1. Muertos en accidentes por modo de transporte. (Research and Innovative Technology Administration, 2008)

La regularidad es el siguiente factor a analizar, y se refiere a los elementos de la

calidad del servicio prestado en trminos de los ndices de cancelacin y la
puntualidad de los servicios areos. Este factor se encuentra muy asociado al factor
velocidad y es su conjunto un factor determinante en las ventajas comparativas del

modo con los otros. Un muy buen indicador de velocidad, incluyendo los tiempos
puerta a puerta del servicio, no es suficiente para garantizar las ventajas del modo
areo sobre otros modos si existe un nivel alto de cancelacin de servicios o de
impuntualidad en los mismos. Este factor es importante en la evaluacin de los
niveles de servicio de los elementos de la infraestructura y en la toma de decisiones
de inversin.
La Tabla 2 presenta la informacin disponible de estos indicadores en la Aeronutica
Civil para los aos 2007 y 2008 para la aviacin comercial nacional. En el mismo
sitio, se puede encontrar la informacin relativa al trfico areo internacional.
Costos Unitarios. Diversos autores han destacado la importancia que tiene el precio
del servicio de transporte en la seleccin del modo y es un hecho que los precios del
modo areo son elevados con relacin a los dems.
Para el caso del transporte areo, se encuentra pertinente la desagregacin para
determinar la verdadera relacin entre la demanda de servicios areos con el fin de
conocer cmo afectan los precios al consumo de viajes areos. En el caso de los
viajes de negocios, la demanda es relativamente inelstica con respecto a los precios
lo que permite a las compaas aplicar tarifas mayores a este segmento. Muchas
investigaciones han demostrado que los viajes de placer o turismo son ms elsticos
a este parmetro, por tanto un criterio importante en la escogencia del modo o la
fecha del viaje. (BENTEZ ROCHEL, 2000). Similares efectos se pueden estudiar
para la demanda de carga area.

Tabla 2. Cumplimiento del servicio de transporte areo nacional regular. Elaboracin propia a partir informacin
AEROCIVIL (Calidad del Servicio Estadsticas Transporte Areo , 2008)

El desarrollo del modo areo est limitado de manera importante por las
externalidades que se generan, principalmente sobre el medio ambiente y el uso del
suelo. Sobre el medio ambiente, las principales afectaciones son la contaminacin
(ruido, emisiones aire, emisiones agua) y el consumo de recursos no renovables.
Sobre el uso del suelo, se ven afectaciones respecto a la restriccin de cierto tipo de
actividades en proximidades de los aeropuertos (residenciales, educativas) y el
incremento de la congestin de las infraestructuras de acceso. En general, las
comunidades cada vez son ms sensibles a las externalidades y a aceptar proyectos
que las generen, existiendo adicionalmente la percepcin de que el modo areo es

un servicio no necesario o de lujo, por lo cual la comunidad tiene un mayor rechazo a

su implantacin. Por esta razn, el desarrollo de infraestructuras aeroportuarias son
sujeto de procesos de negociacin entre comunidades y desarrolladores, buscando
compatibilizar los intereses de ambas partes, lo cual dificulta la implantacin y mejora
de estas infraestructuras de manera sencilla. Lograr esta compatibilidad de
actividades es un reto importante para el desarrollo del sistema.

Ilustracin 11 representa la interaccin existente entre los diferentes actores para

lograr cumplir con los requerimientos de servicio del cliente del modo areo.

Ilustracin 11. Cadena de valor del transporte areo. Fuente: (Corulln Hermosa, 2008)

1.2. Evolucin histrica del transporte areo

El modo areo, es un sistema de transporte que se ha desarrollado durante el ltimo
siglo. Las tecnologas asociadas a las diferentes etapas del desarrollo del modo, han
permitido que su uso inicial fundamentalmente de demostracin de tcnicas de vuelo,
haya evolucionado a un sistema de transporte de las elites en los pases
desarrollados y que posteriormente se haya masificado. Conocer esta evolucin ser
interesante para conceptualizar el potencial del modo.
Por otra parte el desarrollo acelerado en las tcnicas empleadas en su operacin, ha
formulado en cada una de las etapas de desarrollo una nueva serie de interrogantes
a los gobiernos y entes reguladores para su normalizacin, especialmente por su
carcter internacional en muchos de sus desplazamientos y por tanto la necesidad
de establecer mecanismos que garanticen la seguridad, economa y eficiencia de
estos desplazamientos.
En este afn de normalizar y desarrollar el modo y en la defensa de los intereses de
los diferentes actores del modo surgen una gran cantidad de organizaciones, algunas
de ellas con capacidad regulatoria a nivel internacional y otras de carcter gremial.
Conocer las principales de ellas y sus funciones ser un elemento importante en la
formacin de los tcnicos en el sector.
Con el objeto de tener una visin sobre el entorno general sobre el cual se desarrolla
este modo de transporte en este captulo se desarrollar de manera breve, el
desarrollo tcnico y regulatorio de este modo a nivel mundial y local..

1.2.1 Desarrollo histrico mundial

Las primeras aproximaciones
Ciertos sabios antiguos crean que para volar habra que imitar el movimiento de los
pjaros, tal como en la leyenda de caro. El primer aparato volador tripulado, se
desarrolla hacia el s. V, -la cometa en China-. Posteriormente, en el s. XIII R. Bacon
llega a la conclusin que el aire puede soportar cargas igual que como el agua lo
haca ya con barcos. A partir de sus estudios sobre las aves Leonardo Da Vinci en el
s. XVI, anticipa diseos que resultarn tiles ms adelante.

Ilustracin 12. Planeador de Leonardo Da Vinci

Entre el siglo XVIII y el siglo XIX, el hombre logra volar en aeronaves ms livianas
que el aire: los globos y dirigibles. Durante el siglo XIX, existen numerosos esfuerzos
y desarrollos para obtener la meta de un mquina voladora de mayor control: Sir
George Cayley, conocido como el padre de la aviacin, disea un planeador con el
que hay experiencias de vuelo; Francis Wenham funda con otros la Real Sociedad
Aeronutica de Gran Bretaa y William y Henson en 1840 fabrican el primer prototipo
que pueda transportar pasajeros; Alphonse Penaud hace elevar un prototipo que iba
propulsado por bandas de goma. Lawrence Hargrave en 1891 y Samuel Langley en
1896 logran volar. Entre 1890 y 1901 se desarrollan prototipos con motor, Langley y
Karl Jatho son quienes lo intentan, sin xito.
A inicios del siglo XX, se consiguen xitos importantes que son los orgenes de la
aviacin moderna. El 17 de Diciembre de 1903, en Carolina del Norte, los hermanos
Wright realizan el primer vuelo piloteado de una aeronave ms pesada que el aire
propulsada por motor. El 12 de Noviembre de 1906 Alberto Santos Dummont logra
en Francia un vuelo de 220 m en 22,5 s, con una mquina construida en la primera

fbrica de aviones en el mundo. Diversos autores le dan el crdito a uno u otro y hay
algunos testimonios de otras experiencias exitosas previas en otras partes del
mundo.
Hasta la I Guerra Mundial, la fabricacin y desarrollo de los aviones se llev a cabo
en un ambiente casi exclusivamente militar. Durante la guerra, la aviacin tuvo un
empleo creciente, hasta llegar a convertirse en uno de los elementos importantes
desde el punto de vista tctico. La consecuencia, fue un desarrollo masivo
acompaado de un perfeccionamiento espectacular de los modelos. Al final del
conflicto los aparatos volaban a mucha mayor altura, a mayor velocidad y con mayor
autonoma. El cese de las hostilidades iba a plantear la necesidad de reconvertir una
industria de una cierta importancia y especializacin y al mismo tiempo facilitar el
empleo de un personal de vuelo entrenado que no poda ser absorbido totalmente
por la aviacin militar. Es decir, se haban creado las bases para la utilizacin civil y
comercial de la aviacin.
El transporte areo comercial.
El servicio areo para el transporte de personas se inaugur en 1908; en mayo de
ese ao Wilbur Wright lleva a Charles W. Furnas durante una distancia de 4
kilmetros en su Modelo B. As, el seor Charles se convirti en el primer pasajero
en un avin ms pesado que el aire.
La primera lnea area prest sus servicios con dirigibles (1909), desarrollados por
los alemanes Zeppelin y Eckner. Sus servicios redujeron a menos de tres semanas
los viajes para cruzar el Atlntico Norte, siendo una gran reduccin contra los veinte
o ms das que duraba el cruce en un vapor. Su experiencia es exitosa hasta el
accidente del LZ 129 Hindenburg en 1937.
El primer vuelo con fines comerciales exclusivamente de un avin se produjo en el
mes de julio del ao 1911. Se llev una caja de lmparas elctricas desde Shoreham
a Hove, en Inglaterra. Unos meses despus, el gobierno de los Estados Unidos
aprob oficialmente el transporte areo de correo y se realiz el primer vuelo el 23 de
septiembre. El piloto Earle Ovington llev el saco de correos en sus rodillas, en un
vuelo que tan slo dur 5 minutos y recorri los 8 kilmetros que hay entre el bulevar
Nassau y Mineola, ambos en Long Island, Nueva York. Ovington lanz la saca sobre
Mineola, donde fue recogida y trasladada a la oficina de correos. El servicio dur slo
una semana.
Es hasta 1914 cuando se crea la primera lnea area para el transporte de pasajeros:
la ruta San Petersburgo - Tampa Town, en Florida, siendo A.C. Pheil el primer
pasajero de la lnea. El 15 de mayo de 1918 se instaur la primera lnea regular de
correspondencia, entre las ciudades de Washington y Nueva York. En los aos
siguientes se van abriendo nuevas rutas en Estados Unidos, Canad, Amrica del
Sur y Europa.
En Europa, el primer vuelo de pasajeros se realiz el 8 de febrero de 1918, en el que
Henry Farman transporta a 11 personas en su F.60 Goliath desde Pars a Londres.

Al terminar la guerra, se adaptaron algunos bombarderos y comenzaron a operar en

la lnea area Pars - Londres. En cada vuelo se poda llevar a 4 pasajeros. Esta
restriccin converta al transporte areo en algo muy caro, por lo que algunos grupos
interesados, a partir de la dcada de 1920, comenzaron a estudiar la posibilidad de
construir naves y desarrollar un servicio especial de viajeros, que fuera rentable. En
1919 se inaugur en Alemania la lnea Berln- Weimar.

Ilustracin 13. F.60 Goliath, construido en 1918

Con el desarrollo tan acelerado que tuvieron los aviones en la dcada de 1910 y
sobre todo a raz de la I Guerra Mundial, hubo un no menos acelerado proceso de
creacin de compaas areas que se dedicaban a la fabricacin, estudio y
explotacin de los nuevos recursos que aparecan frente a ellas. A este periodo
(1900-1918) se le considera el periodo pionero de la aviacin, donde el factor
determinante en el sector fue el desarrollo de la tecnologa de la aviacin y el
aumento del alcance en los recorridos.
En el ao 1920 se crearon las primeras lneas areas regulares para correo y
pasajeros entre Key West (Florida) y La Habana (Cuba), as como entre Seattle,
Washington y Vancouver, British Columbia (Canad).
Se podra destacar a William Boeing, que en 1916 comienza a construir aviones en
su empresa. En 1919 Avianca comienza sus servicios. En la dcada de 1920, a los
largo y ancho de todo el mundo, hay un gran nmero de empresas que aparecen en
el mercado: KLM (1920), Douglas Aircraft Company (1921), Mexicana de Aviacin
(1921), Imperial Airways(1924), Delta Airlines (fundada como Huff Dalan Dusters,

1924), Lufthansa (1925), United Airlines (1925), Iberia (1927), LOT (aerolneas
polacas, 1929), Cubana de Aviacin (1929), Pan Am (1929)...
En 1923 existan ya 30 lneas areas algunas de las cuales perduran en la
actualidad. Los gobiernos actuaron en el sentido de la concentracin de las
compaas y en 1932 se fund la Air France, que agrupa a las antiguas compaas
francesas. En el mismo ao en la URSS las lneas areas son agrupadas en la
Aeroflot.
Progresivamente los vuelos de pasajeros aumentaron en rutas como la de Londres Pars, introducindose en Estados Unidos a partir de 1927 y crecieron ms deprisa
gracias a la aparicin de aviones seguros y confortables como el Douglas DC-3.
Poco despus aparecieron los aviones cuatrimotores que podan volar an ms
rpido, subir ms alto y llegar ms lejos.
Por otra parte, el desarrollo de la aviacin comercial facilit las relaciones de las
colonias con la metrpoli; la primera lnea de larga distancia la estableci KLM entre
msterdam y Batavia, en Indonesia. El transporte de pasajeros empez a adquirir
importancia. Hacia 1930 Alemania transportaba unas 125.000 personas por ao, lo
que la situaba a la cabeza del transporte areo de viajeros. A finales de la dcada
contaba la Lufthansa con 220 aparatos.
En la dcada de 1930, el desarrollo de los aviones recibe un nuevo impulso, sobre
todo en el apartado militar, que alcanza su punto lgido con el comienzo de la II
Guerra Mundial. En cuanto a la aviacin comercial, los aviones eran cada vez
mejores, con ms capacidad de carga y para un mayor nmero de pasajeros.
Al finalizar la guerra, toda la tecnologa bsica de la aviacin contempornea haba
sido ya desarrollada; como es el caso del motor a reaccin, el radar, los avances en
el campo de la aerodinmica y los conocimientos de metalurgia. Estos avances,
utilizados hasta entonces en los aviones de guerra, se incorporaron y aplicaron a la
aviacin comercial de manera inmediata, siendo quizs el ejemplo ms importante de
esta transicin tecnolgica la compaa Boeing, que pas de ser una pequea
contratista militar a una de las mayores firmas comerciales del mundo. As pues, el
fin del conflicto ocasion una drstica reduccin de la demanda de aviones militares,
mientras los pedidos de aparatos civiles no hacan ms que crecer. En Estados
Unidos los pedidos de aviones comerciales pasaron de 6.844 en 1941 a 40.000 a
finales de 1945. De nuevo las lneas areas norteamericanas rompieron las
plusmarcas anteriores en todos los tipos de trfico y consiguieron sustanciales
mejoras con respecto a 1941, antes de la entrada en guerra de los Estados Unidos.
Por las razones anteriormente expuestas, a este periodo se le denomina el Periodo
del Desarrollo (1919 1945), en el cual se dieron importantes avances tecnolgicos
y comerciales para la naciente industria; se dan los cimientos de la legislacin
aeronutica, e inclusive se desarrolla el primer avin comercial presurizado -el
Boeing Stratoliner-. Los factores determinantes de este periodo son el incremento de
la velocidad de las aeronaves y su tamao.

En 1945 y como fruto de la unin de varias pequeas compaas francesas, renace

Air France. A su vez, el resto de compaas van reanudando sus vuelos y servicios
comerciales. La American Airlines opera en el Atlntico Norte con el DC-4, un
cuatrimotor capaz de cruzar el Atlntico sin escalas y en 1946 la United Overseas
inicia los vuelos transcontinentales. Un ao ms tarde, el 20 de mayo de 1947,
American Airlines es la primera compaa en ofrecer vuelos transcontinentales con
cabina presurizada, con el modelo Superconstellation de Lockheed, lo que supuso un
gran avance en materia de confort para pasajeros, adems de permitir vuelos a
mayor altitud.
En los aos posteriores al fin de la segunda guerra mundial se generaliza el uso de
aviones con motores de turbohlice, an usados hoy en da en rutas cortas. Se
mejoraron los aeropuertos, los pronsticos meteorolgicos y las ayudas a la
navegacin fueron cada vez ms eficientes; todo esto, unido a la reduccin de las
tarifas tanto de pasaje como de carga; adems de la mejora en la seguridad de
vuelo y navegacin hara que a lo largo de los aos siguientes el transporte areo se
popularizace enormemente debido a la confianza que los pasajeros empezaron a
depositar en los aviones. Aumenta la demanda pblica de transporte areo, que
creci a niveles desconocidos hasta entonces, gracias a la prosperidad econmica
de la posguerra.
Este es el periodo de crecimiento de la aviacin comercial. El gran desarrollo de la
aviacin a escala mundial oblig a todos los pases a establecer Leyes y
regulaciones que permitieran un eficiente y seguro trfico areo y a firmar convenios
y protocolos internacionales que garantizaran la regularidad de los vuelos. El 7 de
Diciembre de 1944 se firm La Convencin de Chicago formndose la OACI
(Organizacin de Aviacin Civil Internacional o ICAO en ingls) firmada por cincuenta
y dos pases.. Como se observ en los avances de las aeronaves, los factores
determinantes de este periodo son el aumento del tamao y la comodidad del
servicio.
El motor a reaccin revolucion el transporte areo, los nuevos aviones eran
capaces de volar a elevadas velocidades y mayores altitudes, reduciendo los tiempos
de vuelo considerablemente, as por ejemplo, se pasaron de 85 a 36 horas en los
vuelos de Tokio a Londres. En un primer momento hubo cierto recelo hacia este
sistema de propulsin, pues si bien sus prestaciones suponan un avance
indiscutible, tambin era cierto que sus temperaturas de operacin iban a requerir
aleaciones de metal ms resistentes y se pona en duda la longevidad y fiabilidad de
los aviones a largo plazo. Su consumo de combustible era mayor por lo que hubo
cierto escepticismo por parte de las compaas y fabricantes. Para las aerolneas
supuso la necesidad de establecer medidas de mantenimiento mucho ms estrictas y
de contratar ms personal cualificado, adems de tener que disponer de
instalaciones ms sofisticadas; para los pasajeros, la posibilidad de volar con
mayores condiciones de confort, menos ruido y lo ms importante, en menos tiempo.
Al igual que en 1920 con la aplicacin del motor de pistn para la aviacin civil, el
motor a reaccin supuso una revolucin y el comienzo de una nueva era para la
aeronutica y para el transporte areo.

La primera compaa en emplear motores a reaccin en vuelos comerciales fue la

British Overseas Aircraft Company (BOAC), que en 1952 vol con el Comet de
Londres a Johannesburgo, con paradas en Roma, Beirut, Jartoum, Livingstone, etc.
En aquellos aos, mientras el DC3 volaba a 290 km/h, el Comet alcanzaba 772 km/h,
con escaso nivel de ruido y vibraciones. Las compaas y la industria se dieron
cuenta entonces de que el futuro estaba en este nuevo tipo de aviones y comenzaron
a apostar fuerte por ellos.
La fiabilidad del Comet se puso en duda cuando algunos de ellos explotaron en
vuelo. Esto fue debido a un fallo de diseo, que haca que al ser las ventanillas
cuadradas se originasen en sus vrtices unas tensiones que rompan la estructura.
Esto no impidi que las compaas siguiesen apostando por los aviones comerciales
con motor a reaccin. El fallo del Comet fue corregido por los ingenieros en sus
posteriores versiones.

Ilustracin 14. De Havilland Comet. 1952

Ya en 1952 la TWA oferta vuelos sin escalas entre las costas Este y Oeste, de
Nueva York a Los ngeles. Mientras tanto, Air France se consolida como una gran
compaa a nivel mundial y en Alemania la reconstruccin de la posguerra va dando
sus frutos y en 1954 se vuelve a crear la Lufthansa. La sovitica Aeroflot fue la
primera compaa en ofrecer vuelos regulares a reaccin. La primera lnea fue
Mosc-Irkutsk (en Asia), establecida en 1956.
En 1958, el Boeing 707 comienza a operar en rutas entre Europa y EEUU. Se
inaugura con la lnea Londres - Nueva York, con escala en Terranova. El primer
vuelo transport a 111 pasajeros, el nmero ms grande jams transportado hasta la
fecha en un vuelo regular. Pese a la competencia, el liderazgo de la Pan American
era indiscutible. En 1959, tras unas negociaciones con Boeing para fabricar un 707
con mayor autonoma, ofreca ya vuelos de Europa a Estados Unidos sin escalas.
Las dems compaas, siguiendo el ejemplo de la PanAm, sustituyeron
paulatinamente sus viejos aviones de motor de pistones por los nuevos a reaccin.
Ya a finales de la dcada de los cincuenta todas las grandes compaas contaban
con aviones a reaccin en sus flotas. Tambin compaas como KLM, Air France,
Iberia, SABENA, Air India, Swissair, JAL, etc., empleando el DC8 o el 707
comenzaron a ofertar rutas a distintos lugares, teniendo siempre como ejemplo a la
Pan American.

Entre 1940 y 1960, por tanto, se extendi el uso del avin para el transporte de
pasajeros como negocio y se consolid definitivamente como un sistema de
transporte para el gran pblico, no para una minora de elevada posicin social como
fue en sus orgenes. En la dcada de los sesenta y posteriores el crecimiento y
expansin del sector seran imparables. A este periodo se le conoce como el periodo
de los Reactores (1952 1969) en el cual los factores determinantes son el aumento
de la velocidad y de la productividad del sector.

Ilustracin 15. Evolucin de la velocidad del transporte areo (Corulln Hermosa, 2008)

El siguiente periodo es el del Transporte de Masas entre 1970 y 1980, cuyos factores
determinantes fueron el desarrollo de aeronaves de mayor tamao, para satisfacer la
demanda y la reduccin del consumo de combustible, motivada en las crisis
energticas de los aos de 1973 y 1977 en los cuales se incrementa de manera
importante los precios del combustible. Bajo este entorno, se encuentra en servicio el
primer avin de fuselaje ancho (los aviones de fuselaje ancho son aviones
comerciales que poseen tres filas de asientos separadas por dos pasillos), el B747
(jumbo) que durante casi 40 aos ha prestado su servicio a la aviacin. Para
recorridos ms cortos, la AIRBUS desarrolla el primer avin comercial de fuselaje
ancho para medio radio el A300B, ambos equipos orientados a aumentar la
capacidad de transporte de las aeronaves. Tambin durante este periodo se
encuentra la puesta en servicio de los aviones comerciales supersnicos Tupolev
TU-144 (1975) y el Concorde, de los cuales slo el segundo opera de manera regular
durante 30 aos y al final desaparecen por su alto consumo de combustible y a que
las consideraciones ambientales (ruido) hicieron que su uso se restringiera a pocas
rutas. En este periodo tambin se produce el cambio en polticas y medidas de
control al transporte areo en Estados Unidos, conocido como la liberalizacin
(1978), que revolucionar el sector.

Posterior a esta etapa viene el periodo de madurez econmica, en la cual el sector

se ha caracterizado porque no hay aumentos en el tamao de las aeronaves ni en su
velocidad, lo que vino a realizarse hasta el ao 2005 con la puesta en servicio del
Airbus A380, el cual tiene una capacidad de 800 pasajeros, rompiendo la hegemona
que tuvo el Jumbo durante ms de 30 aos. El aumento de capacidad, se da
orientado a la reduccin de costos de operacin de hasta un 35% con respecto a los
costos de un B747. Durante este periodo los factores determinantes han sido el
aumento del alcance o rango de las aeronaves (B747/400, MD11, A340) orientadas
principalmente a cubrir las rutas a los mercados de las economas emergentes en
lejano oriente (China, Japn, Malasia, Singapur, etc.) y la economa en costos de
operacin. En este ltimo aspecto se debe destacar el surgimiento de aeronaves
como el B757, B767, B777, A310, A320, orientados a reducir los costos de operacin
y reduccin de consumo de combustible. La reduccin de costos se vuelve un factor
determinante a raz de las crisis petroleras de los aos 70, a las recesiones
econmicas de los aos 80 (1981-1985), inicios de los 90 y del 2000 y a la expansin
de las polticas de liberalizacin hacia otros mercados, la Unin Europea y el resto
del mundo. Igualmente, otro factor importante en este periodo es el aspecto
ambiental, lo cual ha hecho que en las nuevas aeronaves se incorporen tecnologas
tendientes a la reduccin de las emisiones (asociadas al desarrollo de aeronaves
ms eficientes en consumo de combustible) y a la reduccin de los niveles de ruido.
Algunas de estas tecnologas se han desarrollado para la mejora de aeronaves
antiguas en servicio, como se tratar ms adelante.
Infraestructuras.
Desde aquel 17 de Diciembre de 1903 en Kitty Hawk, Carolina del Norte en que los
hermanos Wright consiguieron que un aparato ms pesado que el aire volara se
vislumbraban ya las posibles aportaciones del avin como medio de transporte,
abriendo un mundo de expectativas que ni los ms halageos podan imaginar.
Paralelamente al incipiente desarrollo de los primeros aviones, se observaban ya
problemas a los que poco a poco se iran encontrando soluciones. El primero de ellos
y quiz uno de los ms importantes era el de acondicionar terrenos que sirvieran
como escenario de aterrizajes y despegues de estas primeras aeronaves, en razn
a que quedaba de manifiesto que con el desarrollo de los aviones, los descampados
y terrenos en los que se realizaron los primeros vuelos quedaban vetustos ante los
impresionantes avances de la aviacin. Cabe destacar el aeropuerto norteamericano
de Albany en el estado de Nueva York, primer aeropuerto civil en construirse en
EEUU. Con posterioridad muchas ciudades de Estados Unidos y Europa
comenzaron a construir sus aeropuertos civiles para el transporte de correo
esencialmente y con posterioridad para el de personas y mercancas. (ETSIA, 2006)
Los primeros aeropuertos eran terrenos llanos que estuviesen despejados de
obstculos durante las operaciones y que no tuviesen grandes irregularidades en su
superficie. En general, los dos principales elementos a considerar en la seleccin de
un aerdromo eran las condiciones de visibilidad y los vientos dominantes. Para
evitar el impacto negativo del viento lateral la solucin que se adopt en los 1920 1930 fue el diseo de campos circulares, cuyo dimetro era la longitud de la pista.

Los siguientes diseos transformaron el campo de vuelos en un tringulo de lados

curvos. Otras soluciones fueron campos de vuelos de superficie elptica, con el eje
menor para despegues con el viento de cara y eje mayor para despegues sin viento.
Pero no fue hasta la implantacin del tren de aterrizaje delantero en el Lockheed
Constellation o el Douglas DC-4 cuando las aeronaves mejoraron la capacidad de
aguantar mayor viento cruzado. A partir de los aos 50s se pasa del concepto de
superficie de campo de vuelo a la idea de pistas asfaltadas enlazadas con calles de
rodaje. La continua mejora de las capacidades de los aviones permite que estos
aterricen con viento lateral de hasta 80 km/h. (Corulln Hermosa, 2008).
La Ilustracin 16 y la Ilustracin 17, presentan la evolucin del aeropuerto de Bogot.

Ilustracin 16. Aeropuerto de Techo (1950). Saul Ordz.

Ilustracin 17. Aeropuerto de Techo 1953.http://foros.aviacol.net

El uso del avin como transporte de masas ha dado lugar a la construccin de

enormes aeropuertos como el de Dallas-Fort Worth, Chicago OHare, Tampa, JFK en
Nueva York, Atlanta-Hartsfield, aeropuertos utilizados por diversas compaas
areas como nudos de enlace o Hubs, para distribuir sus vuelos tanto nacionales
como internacionales. En Europa se destacan Charles de Gaulle en Pars, Heathrow
en Londres, msterdam y Frankfurt. A manera ilustrativa, la Tabla 3, presenta los
principales aeropuertos del mundo en cuanto a movimiento de pasajeros en el ao
2007 (se invita al estudiante a analizar la magnitud de estos movimientos y sus
implicaciones en las infraestructuras necesarias). El papel de los aeropuertos ha
cambiado a lo largo de la historia y en la actualidad no limitan su uso al movimiento,
despegue y aterrizaje de aeronaves, si no que paralelamente al desarrollo de la
economa de mercado, han conseguido erigirse en autnticos ncleos comerciales y
ldicos de inters, ofreciendo a los viajeros centros comerciales, restaurantes,
cafeteras, alquiler de coches y un largo etctera. Por ltimo, resear el gran avance
en materia de seguridad y servicios al pasajero, que los aeropuertos mundiales han
desarrollado especialmente en la ltima dcada donde el fenmeno terrorista ha
sufrido una escalada importante.

Tabla 3. Trafico anual de pasajeros en los aeropuertos de mayor movilidad mundial. Fuente: ACI, 2008.

 Ayudas a la navegacin
Hasta el momento se ha planteado el desarrollo de la aviacin y de los aeropuertos,
pero no se puede dejar de lado a las ayudas a la navegacin, sin las cuales es
imposible la realizacin de vuelos con seguridad y eficacia. Como es de prever, el
rpido auge y expansin del avin, impone nuevas exigencias a los aparatos, como
la necesidad de comunicacin con tierra y la necesidad de establecer canales
aeronuticos para la aeronavegacin, conocidos en la actualidad como aerovas. La
telegrafa inalmbrica y los vuelos guiados eran conceptos desconocidos durante los
primeros aos de los pioneros de la aviacin. Por no existir, no haba ni un seguro de
vuelo ni un servicio fiable de previsin del tiempo. El piloto del avin reciba su
encargo de volar desde el punto A hasta el punto B... se dejaba a su iniciativa la ruta
y a su experiencia el que llegara al destino marcado. Los primeros sistemas de
navegacin empleados en aviacin comercial dependan de la observacin por parte
de la tripulacin, de las caractersticas ms diferenciadoras de la ruta a seguir
(navegacin observada) y de sus clculos de situacin basados en el tiempo de
vuelo, la velocidad y direccin elegida indicada esta ltima por la brjula (navegacin
a estima). Las ayudas a este tipo de navegacin eran visuales: aerofaros e incluso
fogatas.
Con la introduccin del girscopo y las comunicaciones radio comienzan los vuelos
en rgimen instrumental IFR (Instrumental Flight Rules) constituyndose en los
primeros pasos para la mejora de la seguridad en la aviacin civil. Durante la dcada
de los aos 30s aparecen los radiofaros y los primeros sistemas de aterrizaje de
precisin ILS (Instrumental Landing System). Tras la II Guerra Mundial gran nmero
de aplicaciones tecnolgicas pasaron a la aviacin civil: fundamentalmente el control
radar para realizar el control del trfico areo, y el ILS en su versin actual.
Estos sistemas basan su funcionamiento en estaciones emplazadas en tierra que
emiten seales de radiofrecuencia, tambin denominados radioayudas, las cuales
son captadas por sensores a bordo de las aeronaves, permitiendo que cada
aeronave calcule su posicin, entre los que destacan ILS (Instrument Landing
System), NDB (Non Directional Beacon), VOR (VHF Omnidirectional Range), DME
(Distance Measuring Equipment) y TACAN (Tactical Air Navigation), que son los que
en la actualidad tienen mayor uso. Tambin cabe destacar la presencia de las
radiobalizas en aeropuertos y aerdromos. Estos sistemas estn compuestos por sus
diversos equipos en tierra junto con los equipamientos de abordo que varan de unos
a otros. En la actualidad la navegacin area se ayuda de sistemas en tierra y de
sistemas en el espacio (navegacin va satlite, GPS), los cuales que sern
presentados ms adelante en el texto.
De acuerdo a la visin del Banco Mundial (World Bank, 2008) los avances en la
tecnologa continan alterando la seguridad y economa del sector. Las nuevas
tecnologas de motores reducen significativamente los consumos de combustible por
pasajero-kilmetro. Su mayor confiabilidad permite ahora el viaje entre continentes
de aeronaves con solo dos motores en lugar de las aeronaves de tres o cuatro
motores inicialmente permitidas, lo que reduce consumo de combustible,

mantenimiento y costos de inversin. La automatizacin y control de la mayora de

las funciones de los motores y aeronaves ha permitido a las aerolneas recortar
personal en cabina en casi todas las aeronaves a solo dos personas. As mismolos
avances en navegacin (GPS) y pantallas grficas han reducido la carga de trabajo
en cabina y ofrecen un gran potencial en beneficios a la navegacin y control de
trnsito areo. Los cambios en tecnologa afectan tambin la infraestructura (por
ejemplo el uso de computadores y de informacin digital en funciones de control de
trnsito areo) y la logstica de las aerolneas en sistemas como reservas,
eliminacin de tiquetes fsicos o de papel, sistemas de seguimiento de paquetes o
gestin de repuestos y mantenimiento de equipos.
Los problemas principales del sector segn el Banco, son cuatro: primero la demora
de la llegada de losadelantos tecnolgicos a los pases con menos recursos lo que
hace que la cobertura en elementos de control de trfico areo como el radar no es
completa, o faltan inversiones importantes en aeropuertos en seguridad y transporte.
Por otra parte, el servicio prestado por aerolneas estatales o privadas en estos
pases se desarrolla sin conceptos de escogencia ptima de flota, anlisis de
costo/beneficio o planeacin adecuada.
Segn el Banco, los otros elementos son la tormenta perfecta que est en accin
sobre la industria. El segundo elemento crtico: los actos y amenazas terroristas
despus del 11 de septiembre, la guerra en Irak y los brotes de gripe aviar.
El tercer elemento, es la
liberalizacin de mercados
costos del petrleo. Segn
petrleo adiciona en US $
(cifras de 2005).

competencia y guerra de precios generada por la

y finalmente, como cuarto elemento el incremento de
sus cuentas, el incremento de US$ 1 en el barril del
1000 millones los costos de operacin de la industria

El desarrollo de la liberalizacin, ha hecho que el mercado del transporte areo sea

muy competitivo, lo que incentiva guerras de precios y competencias por itinerarios,
haciendo quebrar a quienes no tienen una estrategia de negocio inteligente basada
en la flexibilidad y la eficiencia. Otra caracterstica importante en el desarrollo de la
competencia, son los altos costos fijos y una demanda muy variable, sensible a los
ciclos de la economa y a factores externos. Sumado a estos factores, los atentados
terroristas a las Torres Gemelas de Nueva York (11 de septiembre de 2001) y el
aumento en el valor del petrleo han hecho que la industria haya acumulado
millonarias prdidas en los ltimos aos.
Para la ampliacin de estos temas , se sugiere consultar los siguientes sitios web:
http://www.aero.upm.es/es/alumnos/historia_aviacion/main.html
http://es.wikipedia.org/wiki/Historia_de_la_aviacin

1.2.2 Desarrollo histrico nacional

Esta leccin pretende destacar algunos de los eventos ms importantes de la historia
de la aviacin nacional, sin llegar a ser un estudio detallado de la misma. Si se desea
un mayor alcance se recomienda la lectura de las referencias presentadas.
La historia de la aviacin colombiana tuvo su gnesis en 1843 cuando el argentino
Jos Mara Florez sobrevol en globo a la hoy ciudad de Popayn, pero la
constitucin de la Compaa Colombiana de Navegacin Area en septiembre de
1919 marca el nacimiento de la actividad en este pas.

Ilustracin 18. 1911. Fracaso de la ltima prueba para volar el Blriot sobre la Sabana. Campo del Polo Club. El Grfico,
Biblioteca Nacional de Colombia

A partir de los finales del siglo XIX, Barranquilla por su posicin estratgica y
carcter portuario ha sido escenario de trascendentales eventos de la historia patria y
uno de sus ms importantes polos de desarrollo que en la historia de la aviacin
colombiana juega un papel importante. Por tal motivo con antelacin al ao1919 se
haban realizado vuelos de demostracin en Barranquilla y Bogot, de los cuales
quedan testimonios como el de la Ilustracin 18 cuya aeronave fue subida a la Sabana
a lomo de mula desarmada y posteriormente armada para las demostraciones. Los
retos tcnicos para estos vuelos iniciales fueron grandes dada la poca potencia de
los motores de estas aeronaves y la infraestructura de comunicaciones existentes en
esa poca. El entusiasmo por los aparatos voladores hace que se funde en 1916 un
club de aviacin y una escuela. La Compaa Colombiana de Navegacin Area, se
constituye en Medelln el 16 de Septiembre de 1919, pero desaparece en 1920 luego
de varios accidentes de sus aeronaves.
La primera referencia a un vuelo civil de un avin en Colombia, es el realizado el 18
de julio de 1919 en un avin biplano de dos plazas modelo Curtiss Standard JN-4D3
JENNY sobre la ruta Barranquilla - Puerto Colombia, por el norteamericano William
Knox Martin, mejor conocido como El Intrpido Americano, llevando consigo una
carga consistente en un saco con 60 cartas y como copiloto al empresario

colombiano Mario Santodomingo, quien fuese eventualmente fundador de uno de los

emporios econmicos ms importantes del pas.
Despus con el propsito de motivar a los nacionales a emprender empresas en el
sector areo y demostrar las bondades de la aviacin, el Intrpido se dispuso a
vencer Los Andes y llegar a Bogot con su avin. As un par de meses despus
concluida la planificacin de la travesa despeg de Barranquilla siguiendo ro arriba
por el Magdalena, era agosto de 1919. Esta tentativa la realiz en varias etapas a lo
largo del ro, llegando hasta la poblacin de Honda desde donde deba superar la
cordillera andina si pretenda aterrizar en Bogot, el punto idneo para hacer esto era
cruzando por Facatativ lugar que est a unos 18.000 pies sobre el nivel del mar. El
5 de agosto despeg en direccin a Bogot llevando slo los instrumentos de
navegacin indispensables para ahorrar peso y poder obtener as las mejores
prestaciones de su mquina. Nuevamente William Knox Martin haca historia, ahora
era el primero en vencer la cordillera y por supuesto nuevamente fue ovacionado por
las multitudes, un hroe visitaba Bogot (y por poco pierde la vida en el intento),
despertando la emocin de las multitudes. All se form en poco tiempo una empresa
que fue llamada Compaa Bogotana de Aviacin de la que Knox era uno de sus
socios y fundadores. Permaneci por cuatro aos cubriendo la misma ruta que haba
inaugurado, arriesgando el pellejo en cada oportunidad. Eventualmente la Compaa
Bogotana de Aviacin fue absorbida por Avianca en 1940. (Hernndez, 2006)
Posteriormente por la misma ruta (Barranquilla Puerto Colombia) en un vuelo
efectuado por un avin Junker F-13 al mando del piloto alemn Helmuth Von Krohn,
llevando un saco con 57 cartas, se llev correo en 1920 y se realiz el primer vuelo
oficial de la Sociedad Colombo-Alemana de Transporte Areo (SCADTA), empresa
comercial fundada el 5 de diciembre de 1919 en Barranquilla por Los colombianos
Rafael Palacios, Cristbal Restrepo, Jacobo Correa, Arstides Noguera y Ernesto
Cortissonz y los alemanes, Stuart Hossie, Albert Tietjen y Werner Kaemmerer. La
empresa decide usar hidroaviones metlicos a lo largo del ro Magdalena como
principal arteria y a mediados de 1920 llegan los hidroaviones por va martima a
Puerto Colombia. El 19 de Octubre del mismo ao se inicia a una ruta semanal de
itinerario Barranquilla Girardot a lo largo del ro Magdalena; en noviembre de 1920
los Junkers llegan al campo areo de Muz (primer aeropuerto de Bogot) y
posteriormente se establecen las rutas hacia Medelln, Manizales, Cali.
El inters por la aviacin tambin se desarrolla en el gobierno y el ejrcito y en 1921
se funda la Escuela de Aviacin en Flandes (Tolima). En 1929 se inici la
construccin de los primeros aeropuertos: Barranquilla, Palanquero y Bogot y en
1933 se comenz a construir el aeropuerto de Techo (ver Ilustracin 16). Tambin el
Estado hace uso de la aviacin y se levantan planos aerofotogrficos de Casanare y
San Martn, y la aviacin juega un papel importante en el conflicto con Per en 1932.
En 1934 se funda el Servicio Areo Colombiano (SACO) con capital Colombiano y se
convierte rpidamente en la competencia de SCADTA, en 1938 se busca una
aviacin comercial en el pas netamente colombiana.

Durante la presidencia de Alfonso Lpez P, se define el espacio areo y las

actividades de la aeronutica quedan sometidas a la inspeccin y reglamentacin del
gobierno. Desafortunadamente, en la poca del mejor momento comercial de
SCADTA coincidi con el lapso de la Segunda Mundial y por estrategia del gobierno
norteamericano, que consider muy peligroso que una aerolnea con tanta influencia
alemana volara tan cerca del Canal de Panam, fueron despedidos los pilotos
alemanes el 8 de junio de 1940. Seis das despus se fusionan SCADTA y SACO (en
problemas por accidentes de algunas de sus aeronaves) y el 14 de junio, en la
misma notara en que se cre "Scadta", se firm la escritura para convertirlas en
"Avianca" - Aerovas Nacionales de Colombia -.
Esa empresa hoy convertida en Avianca, se convirti en una herramienta de
apalancamiento del desarrollo econmico y social del pas. Desde entonces ha sido
permanente el esfuerzo gubernamental por ampliar los niveles de crecimiento de la
industria aeronutica en Colombia y son millonarias las inversiones que se han
ejecutado en la red de aeropuertos compuesta por 73 aerdromos, localizados en
sitios estratgicos de la geografa nacional, a parte de la multitud de pistas privadas.
La creacin de aerolneas y expansin del mundo de la aviacin en Colombia hacen
indispensable el surgimiento de una normatividad para regular esta nueva etapa. La
primera aproximacin a la reglamentacin aeronutica civil en Colombia se dio en
1919 a travs de la ley 126 del 31 de diciembre, por medio de la cual en el marco de
otras determinaciones, el gobierno dispuso dos aspectos bsicos: la obligacin de las
empresas de aviacin de informar al Estado sobre sus actividades y el derecho de la
nacin a tomar los elementos de aviacin, previa indemnizacin al propietario, en
caso de guerra. Justamente esa coyuntura se produjo en el ao de 1932, cuando se
desarrollaba la guerra con Per. El 2 de noviembre de 1933, durante la
administracin del presidente Enrique Olaya Herrera, se expide el Decreto 1080, por
medio del cual se determin adscribir la aviacin civil al Ministerio de Agricultura y
Comercio, sin embargo, al ao siguiente, mediante el decreto 1682-Bis, el presidente
Alfonso Lpez Pumarejo dispuso que todo lo relacionado con la aviacin civil se
adscribiera al Ministerio de Guerra.
En 1938 se crea la Direccin General de Aeronutica Civil que inicialmente sigui
adscrita y dependiente en su totalidad del Ministerio de Guerra, a la cual se le facult
principalmente para que expidiera los reglamentos necesarios para regular la
actividad del transporte areo. En 1939, la Direccin de Aeronutica Civil, comienza
a funcionar como organismo independiente de las fuerzas militares pero seguira
dependiendo del Ministerio de Guerra.
Los aeropuertos fueron desarrollados de manos de privados (las aerolneas)
fundamentalmente hasta que en 1954 se crea la Empresa Colombiana de
Aeropuertos. Posteriormente estas dos entidades se fusionan en el Departamento
Administrativo de Aeronutica Civil, seis aos despus como organismo adscrito al
Ministerio de Obras Pblicas y se crea el Fondo aeronutico para manejo de
recursos.

Luego se da la creacin de la Unidad Administrativa Especial de Aeronutica Civil AEROCIVIL- como resultado de la fusin del Departamento Administrativo de
Aeronutica Civil y el Fondo Aeronutico Nacional, ordenada por el Artculo 67 del
Decreto 2171 de 1.992.
En 1991 se inici la poltica de cielos abiertos para el movimiento de carga
internacional y se establecieron una serie de medidas tendientes a desregular las
tarifas, las frecuencias de vuelos, rutas de pasajeros y la carga a nivel nacional e
internacional. Adems, se cre la Unidad Administrativa Especial de la Aeronutica
Civil con el fin de descentralizar el sector. Estas polticas han incrementado la
competencia entre las empresas de transporte de pasajeros y de carga internacional,
lo cual ha impulsado la frecuencia de vuelos en algunas rutas y la suspensin de
otras con poco trfico. Adicionalmente se ha producido un incremento en el nmero
de aerolneas transportadoras de pasajeros y de carga y entre los volmenes de
pasajeros y carga transportados. (Garay S, 1997?)
El control de trnsito areo, sobre nuestro territorio y zonas insulares tiene su origen
formal en los compromisos de 1944 cuando Colombia ingresa a la Organizacin de
Aviacin Civil Internacional, OACI. En acuerdos de 1950 y 1956 (Cuba y Repblica
Dominicana) se acepta que Estados Unidos ejerza el control del trnsito areo sobre
el mar Caribe y el Ocano Pacfico en las regiones de informacin de vuelo, FIR,
quedando nuestra nacin con el control de trnsito nicamente sobre el territorio
continental. Posteriormente en la reunin celebrada en Mxico en 1966 se acepta
que Colombia controle una porcin del mar Caribe en la que no se encuentra incluido
el archipilago de San Andrs y Providencia, debido nuevamente a limitaciones
tcnicas y presupuestales, pero en 1985 siendo Panam repblica soberana,
Colombia recupera el control del espacio areo sobre una buena porcin del Pacfico
colombiano. Sin embargo, debido a las limitaciones de Colombia en los sistemas de
navegacin, comunicacin y vigilancia en el mar en 1990 Panam toma el control del
espacio areo dejado por Estados Unidos en el Caribe noroccidental, incluyendo el
archipilago colombiano. (Meja, 2006)
Despus de muchos aos de desconocimiento del valor del poder areo en
Colombia, geogrficamente privilegiada por su ubicacin estratgica, se inicia en el
ao 1994 un proceso de planeacin estratgica debido a la descertificacin
(categora dos) que la administracin de aviacin de Estados Unidos, FAA, le hace a
la Aeronutica Civil, con el nico objetivo de mejorar los niveles de seguridad area
en nuestro territorio. Esta descertificacin trajo consecuencias gravsimas para las
empresas de aviacin, colombianas, toda vez que la FAA empleando esta figura le
neg el ingreso a algunas aeronaves y empresas de aviacin a Estados Unidos, con
los perjuicios que la decisin ocasion. Se inicio entonces un proceso de
mejoramiento, logrando avances significativos a nivel suramericano que hacen
certificar nuevamente a Colombia por la autoridad aeronutica norteamericana en
1998 alcanzando reconocimiento a nivel mundial por las mejoras en infraestructura y
en la prestacin de los servicios de navegacin, comunicacin y vigilancia.
La Aeronutica Civil Colombiana en la dcada de los noventa dentro del proceso de
mejoramiento estratgico aeronutico inici la instalacin de radares sobre todo el

territorio nacional conjuntamente con la Fuerza Area y el gobierno de Estados

Unidos, logrando en el ao 2004 tener un funcionamiento un total de 15 radares
entre Militares y Civiles, siendo despus de Estados Unidos y Canad la nacin en el
continente americano con el mayor nmero de sistemas de vigilancia por kilmetro
cuadrado. (Meja, 2006)
Para complementar la informacin de este tema se la lectura de los siguientes
artculos:
Revista Credencial Historia. COLOMBIA AL VUELO. En Revista Credencial Historia
Edicin 187, julio de 2005.
SANCLEMENTE, Carlos.(1998). Resea histrica de la ingeniera colombiana.
Bogot: Academia Colombiana de Historia.

1.2.3 Marco regulado

Los apartes de marco regulado y liberalizacin, se desarrollan a partir de las notas de
Carlos Corulln (Corulln Hermosa, 2008) y del curso de Gerencia de Aviacin de la
Universidad de Baylor (Aviation Management, 2005).
Al finalizar la primera guerra mundial pareci obvio que por la naturaleza de la
aviacin era preferible que la industria fuese regulada internacionalmente y bajo este
concepto se realiza la convencin de Pars en 1919.
En esta convencin, de sus 34 artculos, se desatacan los siguientes elementos: se
estableci el Cdigo Internacional de Navegacin Area y el principio de soberana
del estado sobre su espacio areo, en la cual se reconoce la completa y absoluta
soberana de los estados miembros sobre el espacio areo sobre su territorio y
aguas territoriales. El siguiente elemento importante de este convenio es el
requerimiento para que todas las aeronaves sean registradas y consignadas en el
registro del estado signatario cuya nacionalidad vaya a ser usada. Adicionalmente,
se determin la obligatoriedad de un certificado de idoneidad o licencia para los
pilotos y radio operadores, las cuales son reconocidas recprocamente por las partes
y estableci el derecho de trnsito para el trfico internacional entre dos puntos fuera
del territorio del estado contratante.
Posteriormente, se destaca la Convencin de Varsovia o la convencin para la
unificacin de ciertas reglas relacionadas con el transporte internacional por aire, en
1929, la cual como su nombre lo indica, solo aplica para la aviacin internacional. En
esta convencin se estableci que un transportador areo es responsable por los
daos sufridos por:
Muerte o heridas a pasajeros
Destruccin, prdida o dao de equipaje o mercancas
Prdidas resultantes de la demora en el transporte de pasajeros, mercancas o
equipaje.
El principio bsico de la convencin de Varsovia es que el transportador est en la
obligacin de realizar el transporte sin dao o demora dentro de un periodo
razonable de tiempo. Originalmente fue firmada en octubre 12 de 1929 por 30
pases. Sin embargo, no todos los pases son signatarios de la convencin y algunos
han retirado su compromiso durante periodos especficos de tiempo (por ejemplo
durante las guerras). En la convencin se estableci un lmite a la responsabilidad
del transportador en caso de un evento o accidente, inicialmente establecido en
francos franceses y con posterioridad, relacionado con el oro o el dlar de Estados
Unidos. El convenio ha recibido varias modificaciones, destacndose en estas la
modificacin de la responsabilidad de los transportadores. Las ms importantes son
La Haya 1955, Guadalajara 1961, Guatemala 1971, Montreal 1975 y el acuerdo de
Montreal de 1966. La responsabilidad actual es del orden US$ 75.000, aunque

dependiendo de la habilidad de los abogados se han obtenido indemnizaciones

superiores.
El siguiente hito se da ,al finalizar la Segunda Guerra Mundial, cuando la mejoras
tcnicas, como la posibilidad de aeronaves de largo rango capaces de volar sobre
mltiples fronteras y pases sin aterrizar, y otras descritas anteriormente, hicieron
prever a las fuerzas aliadas de avanzar en la regulacin para el control de servicios
de pasajeros y carga. Bajo esta perspectiva en vez de negociar cada ruta, las
naciones establecieron una base comn sobre la cual los acuerdos pudiesen ser
establecidos. El instrumento bsico para esta finalidad fue el convenio de Chicago
(1944), que regula fuertemente tanto aspectos econmicos como tcnicos, dejando
un margen de maniobra relativamente escaso a las compaas areas. La
convencin de Chicago, fue planteada para fomentar el desarrollo de la aviacin
civil internacional en una manera segura y ordenada.
La convencin comprende 96 artculos, el primero de los cuales garantiza la
completa y exclusiva soberana de los estados sobre el espacio areo de su
territorio. Otros artculos tocan aspectos de aduanas, reglas de trfico ereo
nacionales, sin conflicto con las reglas internacionales, el compromiso de los estados
para evitar la propagacin de enfermedades, etc. Se busca que los estados
signatarios tengan un nivel alto de uniformidad en los siguientes aspectos:

Sistemas de comunicacin y ayudas a la navegacin

Caractersticas de los aeropuertos y zonas de aterrizaje
Reglas de vuelo y prcticas de control de trfico areo
Licencias de personal operativo y mecnico
Caractersticas de vuelo de las aeronaves
Registro e identificacin de aeronaves
Captura e intercambio de informacin metereolgica
Libros de vuelo
Mapas y cartas aeronuticas
Procedimientos de aduana e inmigracin
Aeronaves en emergencia e investigacin de accidentes. Otros
aspectos relacionados con la seguridad, regularidad y eficiencia de la
navegacin.

Adicionalmente, como resultado de la conferencia de Chicago se cre la

Organizacin de la Aviacin Civil Internacional (OACI), cuya constitucin formal se
produjo en 1947, como agencia de las Naciones Unidas orientada a impulsar el
desarrollo y promover la cooperacin en el terreno de la aviacin civil internacional.
Bajo este marco, las principales regulaciones estn en el intercambio de derechos de
trfico (acceso al mercado), el control de tarifas (fijacin de precios) y el control de
capacidad y frecuencia (control de la oferta o produccin). Los mecanismos
establecidos para el cumplimiento de estas reglas, se dan a travs de acuerdos
bilaterales (reciprocidad fair and equal opportunity) para derechos de trfico, las
conferencias de trfico (IATA) para fijacin de tarifas y los acuerdos bilaterales y pool
comercial para la determinacin de capacidades. En este momento del tiempo los

servicios no regulares o chrter, por su bajo volumen fueron carentes de importancia

en convencin y no fueron regulados por acuerdos bilaterales, tenindose una actitud
ms liberal.
Las compaas, por su parte, constituyeron la IATA en 1945. Esta asociacin
internacional cre foros que sirvieron durante mucho tiempo para que el sector se
desenvolviese gilmente dentro de ese marco regulatorio, tanto en asuntos tcnicos
como comerciales y financieros.

En la convencin de Chicago, los principales elementos de los apndices son:

Apndice I: Convenio Provisional sobre la Aviacin Civil Internacional, donde se crea
la Organizacin Provisional de la Aviacin Civil Internacional (OPACI).
Apndice II: Convenio sobre la Aviacin Civil Internacional. Tiene como aspectos
ms destacados los siguientes:
Reconoce la soberana exclusiva y absoluta de cada Estado sobre la
zona area que abarca su territorio.
Establece que el servicio areo internacional regular requiere el permiso
especial u otra autorizacin del Estado.
Reserva el trfico de cabotaje a los nacionales de cada Estado.
Establece la nacionalidad de las aeronaves.
Cada Estado ser responsable de las normas de aeronavegabilidad
correspondientes a sus propias compaas.
Se crea la OACI.
Apndice III: Acuerdo relativo al Trnsito de los servicios Areos Internacionales.
Establece como facultades de los Estados contratantes las siguientes:
Designar la ruta en su territorio de los servicios areos internacionales y
los aeropuertos que podrn utilizar.
Imponer derechos justos y razonables por el uso de tales aeropuertos e
instalaciones, sin discriminacin por nacionalidad.
Denegar o revocar el certificado o permiso a una empresa de otro
Estado cuando considere que la propiedad y la direccin efectiva de la misma
no sta en manos de nacionales de un Estado contratante.
Denegar o revocar el certificado o permiso cuando la empresa no
cumpla con las leyes del Estado que sobrevuele.
Apndice IV: Acuerdo sobre el Transporte Areo Internacional que contiene y define
las cinco libertades del aire, por lo que ha servido siempre de referencia en toda
clase de negociaciones entre pases.
A partir de los acuerdos realizados en Chicago, que dictamin los estatutos
directores, los Estados miembros han procedido a realizar sus propias Leyes de las
cuales surgen la regulaciones que gobiernan sus propias industrias. Sin embargo,

estas Leyes y regulaciones estn basadas en los compromisos de la convencin de

Chicago.
La importancia de la convencin es mayscula, ya que esta es el cimiento de la
aviacin civil en el mundo. Sin esta legislacin directora, la aviacin civil podra estar
evolucionando en anarqua, se establecieron rutas y normas tcnicas y su aporte
ms importante es el establecimiento de la OACI, la cual se estudiar ms adelante.
Libertades del aire
Las libertades del aire definidas en el convenio de Chicago y sus posteriores
modificaciones son las siguientes.

Primera libertad: el derecho de volar sobre el territorio de otro estado

sin aterrizar.

Segunda libertad: el derecho de aterrizar en el territorio de otro estado

por razones tcnicas.

Tercera libertad: el derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga

tomados en el territorio del pas cuya nacionalidad posee la aeronave.

Cuarta libertad: el derecho de tomar pasajeros, correo y carga

destinados al territorio del pas cuya nacionalidad posee la aeronave.

Ilustracin 19. Ilustracin 8. Primera a cuarta libertad del aire, (Corulln Hermosa, 2008)

Quinta libertad: el derecho de tomar y el de desembarcar pasajeros,

correo y carga con destino o procedente de terceros estados. Esta es la ltima
establecida en el convenio de Chicago. Con posterioridad en la liberalizacin,
han surgido libertades adicionales, que surgen de combinaciones de las
anteriores.


Sexta libertad: el derecho a que el operador areo de un estado
transporte trfico comercial entre otros dos estados va su propio territorio. Por
ejemplo un vuelo de Iberia (Espaa) llevando pasajeros de Roma a Pars con
escala en Madrid.

Ilustracin 20. Quinta y sexta libertad del aire. (Corulln Hermosa, 2008)

Sptima libertad: el derecho a que el operador areo de un estado

transporte trfico comercial enteramente fuera de su territorio. El mismo vuelo
Roma Pars por Iberia sin escala en territorio de Espaa.

Octava libertad: el derecho a que el operador areo de un estado

transporte trfico comercial dentro del territorio de otro estado (cabotaje) en
una aeronave con origen en un puerto de la nacin de registro. Una aeronave
con origen en Espaa que realiza la ruta Madrid Roma Miln.

Novena libertad: un operador extranjero prestando servicios nacionales, sin

tener origen o final en el pas de registro de la aerolnea. Una aeronave de
Iberia que realiza la ruta Roma Miln sin tocar territorio espaol.

Ilustracin 21. Sptima y octava libertad del aire, (Corulln Hermosa, 2008)

Las libertades 8 y 9 permiten la competencia directa a las aerolneas locales en otro

pas, permitiendo a un transportador extranjero participar en el mercado interno, lo
que es muy valioso para las aerolneas locales, siendo muy rara vez otorgadas por
los gobiernos que desean proteger la industria aeronutica local.
Acuerdos Bilaterales
Los acuerdos bilaterales son siempre sujetos de negociacin para otorgar las
libertades de la 3 a la 9, de acuerdo a los lineamientos de la convencin existe en
formato estndar para el mecanismo de negociacin de estos derechos, dada la
imposibilidad de llegar a un acuerdo general en las cinco primeras libertades, se
requiri de la negociacin segn el caso entre dos pases.
Los acuerdos bilaterales (o multilaterales si se llega al modelo de cinco libertades)
sobre los derechos para suministrar servicios de transporte areo, son negociados
como en la mayora de los acuerdos comerciales entre dos pases.
Los acuerdos bilaterales estn perdiendo importancia en la medida que otros
mecanismos se han establecido como producto de la liberalizacin o
desregularizacin, tales como los de cielos abiertos. Hay una mayor tendencia en las
cuales las cortes internacionales han dictaminado que no hay un punto especial o
diferenciador de los servicios de aviacin con respecto a otro comercio internacional
y por lo tanto deben ser sujeto de las mismas Leyes y Acuerdos de los acuerdos
comerciales. Sin embargo, en muchos de los acuerdos comerciales generales los
servicios areos no estn incluidos, mostrando la alta importancia que las naciones
tienen a sus transportadores areos.
Los acuerdos bilaterales son proteccionistas y por lo tanto favorecen a aquellas
aerolneas que requieren de esto. Sin embargo, esto ofrece a las aerolneas
protegidas la oportunidad de abusar de esta desfavoreciendo a los consumidores con

un servicio inferior. Por esta razn, en muchos pases los acuerdos bilaterales son
punto de atencin por parte de las agencias gubernamentales que controlan la
legislacin que evita la libre competencia. Por otra parte, algunos argumentan que
estos acuerdos son necesarios para proteger las aerolneas locales de guerra de
precios y suministran estabilidad en un mercado competitivo. Los acuerdos iniciales
fueron altamente dominados por los gobiernos al nivel que los gobiernos
especificaban tarifas, capacidad y frecuencia.
Dependiendo de las circunstancias de los pases envueltos, existen diferentes tipos
de acuerdo bilaterales que pueden ser empleados en la negociacin. El acuerdo
bilateral predeterminado donde los gobiernos estn involucrados en todos los
aspectos del acuerdo, puede ser el caso de un pas como Kenia, protegiendo una
aerolnea bandera local, negociando con un Gran Bretaa para evitar que British
Airways termine con una gran parte del mercado, simplemente por su mejor servicio
y operacin ms eficiente. En este caso un acuerdo bilateral tipo Chicago puede ser
buscado por Kenia. Por otra parte, Estados Unidos y Gran Bretaa encontraron estos
acuerdos muy especficos y restrictivos y en 1947 establecieron un nuevo tipo de
acuerdo bilateral, el Bermuda, el cual se convirti en el estndar de la industria para
muchos acuerdos. En este, se dejan detalles como frecuencia y capacidad para ser
definidos por las aerolneas y los estados establecen el marco general si se realiza o
no el acuerdo en la definicin y acuerdo de las tarifas.
Durante las crisis petroleras de los 70s y con el incremento de costos del
combustible, varios de los aspectos de los acuerdos tipo Bermuda fueron
insostenibles y se desarrollo el acuerdo tipo Bermuda 2, con mayores restricciones
que en los aos 80 se volvieron a eliminar.
Los acuerdos liberalizados o desregulados, favorecen a pases que como Estados
Unidos, donde las eficiencias de las aerolneas de ese pas pueden dominar cuando
se permite mayor competencia. Estos acuerdos incluyen a la aviacin no regular o

charter, que no fue tratada en profundidad en el acuerdo de Chicago como se

mencion anteriormente. Estados Unidos desarrolla en Europa este tipo de acuerdos
con la estrategia de divide y conquista, por ejemplo ofreciendo mayor acceso de KLM
a los mercados de USA, a cambio de un mayor acceso de Northwest Airlines a
Europa.

Tabla 4. Tipo de acuerdos bilaterales. (Corulln Hermosa, 2008)

1.2.4 Liberalizacin
Estados Unidos es el primer pas que acta de manera decidida para conseguir una
desregulacin completa buscando que se genere un libre mercado y el sector
funcione bajo las reglas de competencia. Este proceso de Liberalizacin se produce
en varias fases de modo que se permite a las empresas una mejor adaptacin a las
nuevas reglas.
La 1 fase, 1978-1984 (Presidente Carter). En 1978 se aprueba el Deregulation Act,
con el cual se inicia el proceso de liberalizacin. Sus objetivos eran: mayor libertad
tarifara, la eliminacin de restricciones relativas a capacidad, frecuencias y derechos
en rutas; la eliminacin de competencia desleal mediante la proteccin gubernativa,
la designacin de mltiples compaas y la autorizacin de ms aeropuertos
internacionales. Su aplicacin fue por fases, inicialmente en el mercado interno de
USA y a continuacin, mediante su aplicacin a los tratados bilaterales con Holanda,
Blgica, Alemania, Singapur, Tailandia, Corea, Filipinas, con excepcin de Reino
Unido con el cual ya que se haba firmado un acuerdo previo en 1977. En su
aplicacin se transforman los antiguos tratados bilaterales por Acuerdos Bilaterales
Abiertos 1978, en los cuales se estipulaban nuevos aspectos en lo referente a
acceso al mercado, designacin de mltiples compaas, limitacin de la propiedad y
control de las compaas a ciudadanos nacionales, sin control de capacidad ni
frecuencia y la tarifa es libre salvo doble desaprobacin.
La segunda fase se produce entre 1984 y 1991 siendo liderada por el Reino Unido en
el mercado europeo, donde se revisan los Acuerdos Bilaterales tradicionales y se
imponen condiciones de tipo Abierto 1978 salvo en el acceso al mercado. Como
consecuencia de esta segunda fase se obtienen unos resultados espectaculares:
-

Bajada de tarifas
Aumento importante del trfico areo

Tambin se lleva a cabo la revisin de los Acuerdos Bilaterales Abiertos 1978

firmados por USA consiguindose un aumento de destinos en USA y la concesin de
ms derechos de 5 libertad por parte de USA.
El resultado fundamental de los procesos de desregularizacin, ms all de la
correspondiente consolidacin del sector, es que son expulsadas del negocio todas
las compaas ineficientes y se han creado y mantenido aquellas que son eficientes.
El proceso de desregularizacin del transporte areo en EE.UU. llev acarreado un
proceso de consolidacin de aerolneas donde algunas quebraron, otras fueron
absorbidas, algunas aguantaron y surgieron nuevas compaas. El proceso de
desregularizacin en Europa es ms gradual, an as tambin ha empezado un
periodo de consolidacin en el cual algunas compaas nacionales (antiguas
compaas de bandera, nmeros uno en sus respectivos pases) ya han
desaparecido (Swissair y Sabena), y han aparecido nuevas compaas. Un mercado
competitivo provoca que las empresas no competitivas salgan del mercado mientras

que nuevas empresas ms competitivas entran a ocupar su lugar. Ya sea con

medidas simples o formales, en los principales mercados los indicadores de
competencia indican que lentamente el sector se est volviendo ms competitivo.
Corulln (Corulln Hermosa, 2008) propone que la concentracin de los mercados,
as como el nmero de competidores en los mismos, se ha ido incrementando en los
ltimos aos en todas las regiones del mundo, tanto en flujos regionales como de
largo recorrido, excepto en Norte Amrica donde la concentracin y el nmero de
competidores se han mantenido prcticamente constantes.
En los primeros aos 90 la Liberalizacin se vio insuficiente por las siguientes
razones:

En algunos casos los puntos de servicio se limitaban

Los derechos de 5 libertad estaban limitados por la regulacin del tercer
Estado
El cabotaje no se conceda (en la UE s, con limitaciones)
No se contemplaba la 7 libertad
El control y propiedad de las compaas se limitaba a los ciudadanos
nacionales

Por esta razn, los tratados bilaterales de tipo liberal eran insuficientes, ya que
hacan diferente industria del Transporte Areo frente a otras, partes de los tratados
eran restrictivos y la industria del transporte haba madurado con los procesos de
consolidacin de aerolneas.
En 1992 se firma el primer Convenio de Cielos Abiertos entre USA y Pases Bajos,
en el cual se da acceso abierto a todas las rutas, se conceden derechos ilimitados de
5 libertad y se permite la designacin mltiple de compaas, existe una ausencia de
control de frecuencia y capacidad y de control tarifario. Adicionalmente se da el
permiso de cambio de calibre (capacidad de la aeronave) y la libertad de
comparticin de cdigo entre aerolneas.
En este mismo ao, se produce una crisis econmica sector Aeronutico y en 1993
se forma una comisin en USA para estudiar posibles soluciones. Como resultado en
1995, la administracin USA se compromete a impulsar la poltica de Cielos Abiertos.
Los Objetivos que persegua obtener el Gobierno USA con este cambio de poltica
eran:
Aumentar opciones de precios y servicios al consumidor
Mejorar el acceso de las ciudades de USA al Transporte Areo
internacional
Eliminar restricciones a los transportistas
Eliminar subvenciones gubernamentales
Reducir barreras para la creacin de sistemas globales de transporte
(inversin extranjera)
Como consecuencia se firmaron nuevos acuerdos de Cielos Abiertos a partir de
1995, similares al de USA y Pases Bajos, a veces sujetos a inmunidad

antimonopolio ante fusin/alianza de compaas por parte de USA, condicionados

por la apertura de algunos aeropuertos a mayor nmero de compaas. (Heathrow).
Tampoco estos acuerdos incluyen cabotaje ni la 7 libertad y son restrictivos en
cuanto a propiedad y control de las aerolneas.
El proceso de Liberalizacin en Europa fue una estrategia multilateral dado que ya se
estaba consolidando la Unin Europea, impulsada por la Direccin de Transporte y
la Direccin General de la Competencia. Para su desarrollo se plantea una estrategia
en tres fases.
1 Fase: en 1987 se aprueba un paquete de medidas por el Consejo de Ministros.
Rgimen tarifario ms liberal
Abandono del reparto de capacidad entre compaas
Entrada de nuevas compaas
Se declaran ilegales por anticompetitivos muchos acuerdos entre
compaas
Se publica una lista de exenciones en 1988
2 Fase: 1990.
Mayor relajacin del control tarifario, de capacidad y entrada en el Mercado
Designacin mltiple de compaas para cubrir rutas a partir de un cierto
nivel de trfico
Se generalizan los derechos de la 3 y 4 libertad
3 Fase: 1993. Cielos Abiertos.
Acceso abierto al mercado
Slo se imponen restricciones (que han de ser justificadas), por: razones
medioambientales, de capacidad de infraestructuras, de servicio pblico y
prevencin de estrategias anticompetitivas y abuso de posicin dominante
Se permite la compra de compaas extranjeras
En la actualidad la Comisin Europea est negociando con el Gobierno de USA un
acuerdo de Cielos Abiertos. Se sigue negociando principalmente para que haya
libertad de creacin de vuelos, de compaas, mltiples destinos. Incluso, el
Gobierno de USA se est planteando eliminar las restricciones de participacin
accionaria dentro de las compaas areas para que ingrese capital extranjero con
el objetivo de reflotar sus maltrechas compaas. La comisin Europea tambin est
negociando con el Gobierno Chino la creacin de un Acuerdo de Cielos Abiertos
entre la unin Europea y China con el fin de mejorar y potenciar las conexiones entre
ambas zonas. (Aviation Management, 2005)
Los pases con una industria de transporte areo no muy desarrollada son altamente
reticentes a esta tendencia, por considerarla peligrosa para el crecimiento de sus
lneas areas. La actitud de muchos pases ha ido cambiando durante la dcada de
los 90 a medida que las mayores empresas pasaban de la propiedad estatal a manos
privadas. Queda an abierto el problema de la relacin con EE.UU. cuya evidente
desigualdad en trminos econmicos ha quedado confirmada por la fuerte

penetracin de American Airlines y United Airlines en los mercados latinoamericanos

en los que los acuerdos bilaterales se lo han permitido.
Dos dificultades han surgido en el desarrollo de los acuerdos bilaterales o
proteccionistas, la propiedad de aerolneas por extranjeros (por ejemplo, British
Airways es propietaria en parte de Quantas, Continental Airlines en Copa y
Aerorepblica) y la formacin de bloques comerciales y econmicos como la
Comunidad Europea, NAFTA, Mercosur, etc. los cuales se enfrentan con alguno de
los tres principios principales de los acuerdos bilaterales: Absoluta soberana del
espacio areo, territorio y aguas territoriales; efectivo control de la aerolnea por
ciudadanos del pas de registro de la aerolnea y propiedad sustancial (importante)
de la aerolnea por parte de ciudadanos del pas de registro.
En conclusin, la liberalizacin es el cambio ms importante en el negocio de la
aviacin civil al remover los controles del estado sobre la ubicacin de rutas y la
definicin de tarifas, de esta forma foment la competencia y permiti a las fuerzas
del mercado suministrar la regulacin de la industria con la poltica de cielos
abiertos , y supuestamente provee a todos los participantes unas reglas de juego
iguales. Este fenmeno inici en Estados Unidos en 1978 con el Airline Deregulation
Act y su aplicabilidad a otras regiones depende de las condiciones socioeconmicas
de la regin.
Experiencia de Estados Unidos.
Relaj los requerimientos para el ingreso de nuevos participantes al negocio
(desaparece luego la entidad encargada de aprobar a estos CAB), con lo cual ms
de 100 aerolneas inician operacin durante los aos 80. El mercado tiene
sobreoferta de capacidad y se torna econmicamente inestable por la guerra de
precios. Aproximadamente 200 aerolneas son declaradas en bancarrota en los
primeros aos de esta poltica, dentro de las que se encuentran aerolneas muy
grandes y consideradas invencibles como Eastern y PanAm. Por otra parte,
comunidades pequeas y aisladas quedaron sin servicios areos si las rutas no eran
rentables.
Actualmente, el mercado es dominado por un pequeo grupo de mega-aerolneas
que tienen ms del 90% del mercado, con cinco de ellos con ms del 75% de los
pasajeros (y uno o dos de ellos con graves problemas de viabilidad). Esta
concentracin ha permitido a estas aerolneas casi regresar a los precios de antes de
la liberalizacin y a dominar el mercado a travs de grandes y fuertemente
defendidos hubs o aeropuertos centrales. Para los consumidores, el inicio de la
liberalizacin suministr viajes ms econmicos y accesibles, en la actualidad,
menos oportunidades de escoger, mayores distancias de viaje (concepto hub and
spoke) y casi un mayor precio.

Experiencia en Europa.

Europa aprendi bastante de la experiencia de Estados Unidos y cambi de un

entorno fuertemente regulado a partir de la decisin de la Corte Europea de Justicia
en 1986, en la cual se declar ilegal la aprobacin de las tarifas por parte de los
gobiernos y la cual se desarroll en las tres fases o paquetes que se presentaron
anteriormente. Con el ltimo paquete existi un reordenamiento importante del
sector, en la que las aerolneas tomaron ventaja, por ejemplo British Airlines compra
el 49,9% de un operador regional de Francia, Lufthansa ofrece viajes domsticos en
Italia; Air France, servicios de cabotaje en Grecia y Alitalia comienza servicios del
mismo tipo en Portugal y Espaa.
Las lecciones aprendidas de Estados Unidos, reducen los impactos negativos en la
industria y consumidores. Sin embargo, los problemas son diferentes por las
caractersticas del espacio areo europeo, el cual es altamente dividido y genera
demoras, falta de capacidad en aeropuertos y el rediseo de los aeropuertos con la
existencia de un nuevo tipo de pasajeros, adicional a los nacionales e internacionales
de costumbre: los intraeuropeos o comunitarios.
Pros y contras de la regulacin
Pros:
La regulacin permite una poltica deliberada de subsidios cruzados y
proteccionismo para operar con utilidad rutas no viables.
La regulacin es ms vlida para pases en desarrollo, donde sin la
proteccin las aerolneas locales no sobreviviran.
La competencia puede desestabilizar el mercado cuando los nuevos
empresarios intenten reducir tarifas y obtener ganancias a corto plazo sin
contabilizar adecuadamente los costos de operacin
La infraestructura de soporte ignorada cuando se considera la
liberalizacin, haciendo que se demore o dificulte emparejar la demanda de
las aerolneas con el control de trnsito areo y otros componentes a
medida que crece la demanda
Contras
La regulacin puede eliminar la competencia resultando en baja calidad de
servicio y oportunidad de eleccin con tarifas muy altas.
La competencia es regularmente eficiente cuando se permite trabajar en el
ajuste entre oferta y demanda, por tanto los gobiernos no deben intervenir
a no ser de la existencia de una buena razn.
No es completamente comprobado que esta favorezca los servicios a las
comunidades pequeas
La calidad del servicio mejora con la competencia en vez de deteriorarse
Si se mantiene la regulacin para prevenir el ingreso de competencia o
para mantener precios elevados, hay menor necesidad de operar
eficientemente.

1.2.5 Organizaciones internacionales del transporte areo

Organizacin de la Aviacin Civil Internacional
La Organizacin de la Aviacin Civil Internacional (OACI) fue creada a partir de la
Conferencia de Chicago de 1944, como una organizacin supranacional asociada a
Naciones Unidas. La OACI es el organismo especializado de las Naciones Unidas
para la aviacin civil a nivel mundial y su visin es lograr el desarrollo seguro,
protegido y sostenible de la aviacin civil mediante la cooperacin de sus Estados
miembros.
Los fines y objetivos bsicos de la OACI son desarrollar los principios y las tcnicas
de la navegacin area internacional y fomentar el establecimiento y
desenvolvimiento del transporte areo internacional. Para ello desarrolla los
siguientes objetivos:

Garantizar el seguro y ordenado crecimiento de la aviacin civil internacional en

todo el mundo
Fomentar la destreza en el diseo y operaciones de aviones para propsitos
pacficos
Fomentar el desarrollo de pistas, aeropuertos y facilidades de navegacin para la
aviacin internacional.
Evitar gastos econmicos por la competencia irracional
Asegurar que los derechos de los estados contratantes sean totalmente
respetados y cualquier estado contratante tenga la justa oportunidad para operar
aerolneas internacionales
Evitar la discriminacin entre los estados contratantes
Fomentar los vuelos seguros en la navegacin internacional
Promocionar habitualmente el desarrollo de todos los aspectos de la aeronutica
civil internacional
La adopcin de Leyes internacionales del transporte areo
Apoyo tcnico y estratgico para el desarrollo del transporte areo

El rgano supremo de la OACI es la Asamblea, que se rene al menos una vez cada
tres aos. Cada estado miembro tiene derecho en la Asamblea a un voto y en ella las
decisiones se adoptan por mayora. El rgano ejecutivo de la OACI es el Consejo,
del que forma parte un determinado nmero de estados en representacin de las
principales regiones geogrficas del mundo y que son elegidos por la Asamblea. La
oficina central de la organizacin se encuentra en Montreal, Canad y cuenta con
oficinas regionales en Bangkok, Cairo, Dakar, Lima, Ciudad de Mxico, Nairobi y
Paris. Dentro de su estructura cuenta con direcciones o comisiones permanentes en:
navegacin area, transporte areo, cooperacin tcnica, aspectos legales,
administracin y servicios a la navegacin area, personal y finanzas.
Una de las principales obligaciones de OACI es la de adoptar normas y mtodos
recomendados que se encuentran dentro de los Anexos del Convenio (ver Tabla 5),
que de acuerdo al Convenio de Chicago tienen implicacin normativa para los
Estados Contratantes. Las normas o estndares son de obligatorio cumplimiento

para la seguridad de la aviacin y los mtodos recomendados o prcticas son

deseables. En este sentido, los estados contratantes estn obligados a notificar la
imposibilidad de cumplimiento de la adopcin de las normas de la OACI. Los
mtodos recomendados son especificaciones de caractersticas fsicas,
configuracin, material, comportamiento, personal o procedimiento, cuya aplicacin
uniforme se reconoce como deseable en inters de la seguridad, regularidad o
eficiencia de la navegacin area internacional, debiendo esforzarse los estados
contratantes en su cumplimiento y en caso de no ser cumplida debe ser notificada
por el Estado la decisin de no cumplir dicha prctica. Es importante resaltar, que
TTULO
Anexo 1 - Licencias al Personal.
Anexo 2 - Reglamento del aire.
Anexo 3 - Servicio meteorolgico para la navegacin area internacional.
Anexo 4 - Cartas aeronuticas.
Anexo 5 - Unidades de medida que se emplearn en las operaciones
areas y terrestres.
Anexo 6 - Operacin de aeronaves .
Parte I - Transporte areo comercial internacional - Aviones.
Parte II - Aviacin general internacional - Aviones.
Part III - Operaciones internacionales - Helicpteros.
Anexo 7 - Marcas de nacionalidad y de matrcula de las aeronaves.
Anexo 8 - Aeronavegabilidad.
Anexo 9 - Facilitacin.
Anexo 10 - Telecomunicaciones Aeronuticas.
Volumen I (Radioayudas a la Navegacin).
Volumen II (Procedimientos de Comunicaciones, incluso los que tienen
categora de PANS).
Volumen III (Parte I - Sistemas de comunicaciones de datos digitales;
Parte II - Sistemas de comunicaciones orales).
Enmienda 71 al Volumen III (aplicable 7/11/96). Esta Enmienda contiene
nuevos textos elaborados despus de la publicacin del Volumen III; por
consiguiente, se publica como adendo para la venta.
Volumen IV (Sistema de radar de vigilancia y sistema anticolisin).
Volumen V (Utilizacin del espectro de radiofrecuencias aeronuticas).
Anexo 11- Servicios de trnsito areo.
Anexo 12 - Bsqueda y Salvamento.
Anexo 13 - Investigacin de accidentes e incidentes de aviacin.
Anexo 14 - Aerdromos.
Volumen I - Diseo y operaciones de aerdromos.
Volumen II - Helipuertos.
Anexo 15 - Servicios de Informacin Aeronutica.
Anexo 16 - Proteccin del medio ambiente.
Volumen I - Ruido de las aeronaves.
Volumen II - Emisiones de los motores de las aeronaves.
Anexo 17 - Seguridad.
Anexo 18 - Transporte sin riesgos de mercancas peligrosas por va
area.
Tabla 5. Listado de Anexos OACI. Elaboracin propia

estas normas y recomendaciones tienen su continua evolucin a lo largo del tiempo,

por lo cual se debe hacer el esfuerzo de consultar cual es la versin vigente y sus
modificaciones.
La OACI no se involucra en ningn aspecto de regulacin econmica, a pesar de
varios intentos en este sentido, solo se involucra en los aspectos tcnicos. Sin
embargo, a peticin de naciones en desarrollo, la OACI puede generar guas sobre
aspectos como tarifas, cargos, etc., para ayudar a los estados en la gestin,
planeacin y proyeccin del sector.
Las normas y mtodos emanados de OACI son vinculantes para todos los pases
signatarios en la medida de lo previsto en el Artculo 12 del Convenio de Chicago que
dice que los estados se comprometen a mantener sus propios reglamentos
conforme en todo lo posible con la normativa del Convenio. En los ltimos aos, la
OACI est haciendo auditorias con el objetivo de comprobar que los Anexos han sido
traspuestos de manera adecuada a la reglamentacin nacional de cada uno de los
estados, o que en su caso han sido notificadas de forma apropiada las diferencias
con los mismos. Su gran fortaleza, sin embargo, se encuentra en el inters de los
propios estados miembros en cumplir y hacer cumplir las recomendaciones de este
organismo. A ese inters se une el autntico sentido tcnico de las mismas, cuya
bondad ha sido ampliamente acreditada internacionalmente.
Administracin federal de aviacin. Federal Aviation Administration FAA
Es la agencia del Gobierno de U.S.A. encargada del transporte areo, junto con la
National Transportation Safety Board (NTSB). Aunque es una organizacin civil de
este pas su influencia y determinaciones tienen efectos a nivel mundial.
Las funciones principales de la FAA son:

Fomentar el establecimiento de aerovas civiles, reas de aterrizaje y

otras facilidades aeronuticas
Designar las aerovas federales y el desarrollo de las instalaciones de
navegacin
Fomento, control y proteccin del trfico areo comercial
Supervisar el desarrollo del trabajo tcnico en el campo de la
aeronutica y el desarrollo de las facilidades aeronuticas
Prescribir y hacer cumplir las regulaciones civiles areas
Registro de aeronaves

Con estos propsitos sus actividades principales estn relacionas con la regulacin,
control de trfico areo, relaciones con autoridades de aviacin civil, transporte e
ingeniera y desarrollo.
Regulacin para la seguridad: desarrollan y supervisan el cumplimiento de los
estndares mnimos para la construccin, mantenimiento y operacin de las
aeronaves. Certifican tripulaciones y aeropuertos para servicio comercial.

Gestin de espacio areo: el uso seguro y eficiente del espacio areo, mediante una
red de centros de control, en torres de aeropuertos, centros de control de trnsito
areo en ruta y servicios de informacin. Desarrollan las reglas de trfico areo,
asigna el uso del espacio areo y realiza su control.
Ayudas a la navegacin: la FAA tiene la responsabilidad del desarrollo de la red de
ayudas a la navegacin visuales y electrnicas y otros equipos como equipos de
comunicaciones de voz y datos, equipos radar, equipos de cmputo y pantallas para
las estaciones de control.
Aviacin civil extranjera: se comprometen en el desarrollo de la seguridad y la
fomentan en el exterior. Intercambian informacin con autoridades extranjeras,
certifican centros de reparacin, pilotos y mecnicos, suministran ayuda tcnica y
entrenamiento, negocian acuerdos de capacidad tcnica y participan en conferencias
internacionales. Esta es la actividad de mayor influencia para nuestro pas, ya que
bajo esta es que se obtienen los permisos de operacin de aerolneas hacia ese pas
y se certifica la infraestructura, que como se mencion en el aparte de historia, fue un
elemento crtico en los aos 90.
Transporte comercial espacial: regulan y desarrollan la industria. Se dan licencias de
sitios de lanzamiento y elementos afines.
Investigacin, ingeniera y desarrollo, necesarios para la seguridad y eficiencia del
sistema. Ayudan en el desarrollo de aeronaves, motores y equipos y en la evaluacin
de sistemas, aparatos, materiales o procedimientos relacionados con la industria,
incluida la medicina de aviacin.
Otros programas: registro de aeronaves y partes, especificaciones e informacin de
aerovas, aeropuertos y dems elementos tcnicos del sector.
Airport Council International (ACI)
Esta entidad representa los intereses de los aeropuertos en discusiones con
organizaciones internacionales y del sector, en especial con la OACI, donde se
definen los estndares y prcticas para la aviacin civil, como se mencion
anteriormente. Con este propsito desarrolla posiciones con respecto a aspectos de
seguridad, proteccin y medioambientales. Tiene comits en aspectos tcnicos y de
seguridad, medio ambiente, economa, proteccin y facilitacin.
Tambin desarrolla y protege los intereses de los aeropuertos en aspectos de
poltica, defendiendo los intereses del sector en aspectos como cargos, regulacin y
negociacin con aerolneas, En la actualidad tiene 580 miembros operando ms de
1640 aeropuertos en 175 pases. Dentro de los temas de inters se encuentran:
Tcnicos y de seguridad: espacio areo, congestin, ayudas a la navegacin,
equipos para aeropuertos, seguridad en rampa, planeacin de emergencias, lucha y
rescate de incendios, remocin de aeronaves.

Medio ambiente: ruido, emisiones, planeacin de uso del territorio, prueba de

motores, qumicos anti hielo, almacenamiento de combustibles, control de aves.
Economa: tasas y cargos aeroportuarios, concesiones, financiamiento,
Proteccin seguridad: del lado aire, del lado tierra, accesos.
Facilitacin: de pasajeros, carga, correo, automatizacin, transporte de mercancas
peligrosas.
IATA International Air Transport Association
La IATA representa, lidera y sirve a los intereses de las aerolneas, representando en
la actualidad 230 aerolneas, que representan al 93% del trfico areo regular
internacional (IATA, 2008).
Al representar a las aerolneas busca mejorar el entendimiento entre las partes que
toman las decisiones sobre los beneficios que trae el sector a la economa, y evita
que se apliquen cargos adicionales o regulaciones que afecten al sector. Lidera a las
aerolneas para la simplificacin de procesos que mejoren la comodidad del pasajero
y que reduzcan costos y mejoren la eficiencia, sin afectar la seguridad ni el medio
ambiente y sirve al pblico en general para la movilizacin sencilla de pasajeros y
carga, y a los participantes del sector con informacin tcnica, entrenamiento y
consultora.
Dentro de los programas en curso se encuentran las auditorias de seguridad para
operaciones en tierra, el desarrollo de un plan de entrenamiento y calificacin para
personal de las aerolneas, programas para la reduccin de emisiones de dixido de
carbono y de crecimiento sin mayor emisin de este elemento. Grandes esfuerzos
existen para la simplificacin de los procesos dentro del negocio, dentro de lo que se
destaca el e-ticket (tiquete sin papel o electrnico), eliminacin del papel, uso
compartido de infraestructura y mejoramiento de la gestin de equipajes. Otro
elemento importante es el de reduccin de costos, en impuestos, cargos y tasas de
combustible, elemento muy importante en un sector que se encuentra en dificultades.
Organizacin Europea para la Seguridad de la Navegacin Area
EUROCONTROL,
Esta organizacin, aunque no es de influencia directa sobre nuestro pas, se
presenta en este documento porque es un modelo de gestin conjunta de recursos
con el objeto de obtener beneficios importantes para el sector areo en el rea de
Europa.
EUROCONTROL es una organizacin civil/militar paneuropea inicialmente estaba
concebido como un organismo supranacional de control del trfico areo en ruta para

la provisin de servicios de control de trfico areo seguros y eficaces, pero

actualmente ha llegado a convertirse en una organizacin con una gran diversidad de
tareas y responsabilidades en el mbito de la gestin integrada del trfico areo. Su
misin es la de armonizar e integrar los servicios a la navegacin area en Europa,
buscando la creacin de un sistema uniforme de gestin de trfico para usos
militares y civiles con el propsito de lograr el trfico seguro, ordenado, rpido y
econmico de las aeronaves a travs de Europa, minimizando los efectos
ambientales adversos.
Los principales objetivos perseguidos por el cielo nico europeo se pueden resumir
en:
- Aumentar la seguridad operacional (Safety)
- Aumentar la capacidad
- Aumentar la eficiencia
- Disminuir el impacto medioambiental
- Aumentar la seguridad de la aviacin civil (Security)

Ilustracin 22. Pases miembros Eurocontrol. (Eurocontrol, 2007)

Para esto, las actividades que Eurocontrol desarrolla se pueden agrupar en cuatro
grandes mbitos:
a. Gestin de trnsito areo (ATM Air Traffic Management).
b. Gestin coordinada a nivel paneuropeo de la gestin de flujos a travs de la
CFMU (Central Flow Management Unit) y la CRCO (Central Route Charges
Office).
c. Prestacin de servicios a nivel regional a peticin de los estados miembros
(MUAC - Maastricht upper area control centre y CEATS Central European
Air Traffic Services).
d. Funciones reguladoras orientadas a la seguridad operacional (Safety
Regulation Comisin Eurocontrol Safety Regulatiory Requirements
(ESARR)) y al Cielo nico Europeo.

Regulacin tcnica
La industria aeronutica se encuentra tambin regulada para asegurar la operacin
segura y eficiente de la operacin de las aeronaves, mediante el aseguramiento que
los varios componentes de la industria del transporte areo son compatibles uno con
el otro. Por los retos presentados por el sistema, la regulacin busca tambin que la
operacin sea segura a un nivel internacional, un ejemplo de esto es que una
aeronave fabricada en Francia (por un consorcio de pases AIRBUS), operada por
una tripulacin de diferentes nacionalidades, llevando pasajeros y carga de 10
nacionalidades diferentes, despegando en Bangkok viajando sobre el espacio areo
de pases como Malasia y Singapur, cuyo espacio areo es controlado por Malayos,
con una escala en Yakarta (Indonesia) en ruta hacia su destino final en Sdney
(Australia). La regulacin tcnica, propuesta por la OACI e implementada por varias
naciones hace posible esta tarea.
En el desarrollo del propsito del transporte seguro y eficiente de mercancas y
pasajeros de un lugar a otros, para lo cual se requieren de tres componentes
fundamentales:
Las operaciones de las aeronaves, que comprende todas las funciones
necesarias involucradas en lograr que la aeronave vuele segura y
eficientemente, incluyendo las operaciones de servicio en tierra para la
aeronave.
El sistema aeroportuario, suministrando la infraestructura necesaria en
tierra para el despegue, aterrizaje, carga y descarga de pasajeros y carga.
El sistema areo, suministrando el espacio para el movimiento de la
aeronave, incluyendo los sistemas de ayudas a la navegacin, control de
trnsito areo y servicios de informacin para el vuelo seguro.
Para el desarrollo de estas regulaciones el mecanismo consiste fundamentalmente
en que las regulaciones especificadas por la OACI son desarrolladas y controladas
por alguna forma de Autoridad de Aviacin Civil, por ejemplo la FAA, la CAA, o la
Aerocivil en Colombia. Estas organizaciones son establecidas por los gobiernos y
tienen la responsabilidad de buscar el cumplimiento de los elementos regulatorios en
sus pases. El alcance de la operacin de estas organizaciones vara en el mundo,

pero sus funciones claves se conservan y aunque las regulaciones las desarrollen
varias entidades es responsabilidad del gobierno asegurar que la totalidad de las
bases tcnicas se cumplan, siendo consistentes con la regulacin de la OACI y
cumplan los objetivos y especificaciones particulares del estado.
Para esto, en general se tienen cuatro diferentes niveles mediante la cual estas
especificaciones se apropian en la regulacin local: legislacin, regulaciones,
publicacin de informacin aeronutica e instrucciones detalladas para los
operadores. Este ltimo nivel da a los operadores como aerolneas, aeropuertos,
escuelas de aviacin, etc., instrucciones sobre cmo desarrollar sus funciones de
acuerdo con la legislacin, rdenes, regulaciones y estndares de la autoridad y del
propio operador.
En general, para el cumplimiento de los deberes bsicos, las autoridades de aviacin
realizan una aproximacin cclica, en la que se dan reglas para:

Ingreso al sistema
Operacin
Mantenimiento de estndares mediante vigilancia
Provisiones para acciones correctivas, y
Salida del sistema

Otras entidades
National Transportation Safety Board (NTSB). Organismo independiente del
Gobierno Federal de Estados Unidos cuyo cometido es el de asegurar que cualquier
tipo de transporte en Estados Unidos se realice de forma segura. Asume tambin la
responsabilidad de la investigacin de los accidentes de aviacin.
Civil Aeronautic Board (CAB). Organismo independiente para la promocin y
reglamentacin de la industria del transporte areo interestatal en los Estados Unidos
y entre Estados Unidos y el resto de los pases. Cumpli sus funciones entre 1938 y
1984, cuando desaparece producto de las polticas de liberalizacin (deregulation act
1978). Parte de sus funciones se delegan en otras entidades.

Para complementar el tema se sugiere la investigacin y lectura en los siguientes

sitios web.
Organizaciones Internacionales
www.icao.int Organizacin de la Aviacin Civil Intercional.
www.airports.org Consejo Internacional de Aeropuertos

- Airports Council

International
www.iata.org Asociacin Internacional de Transporte Areo. - International Air

Transport Association -

www.airlines.org Asociacin de transporte Areo (Estados Unidos) - Air Transport

Association
www.atag.org Grupo de accin en transporte areo - Air Transport Action Group-

Organizaciones regionales
www.faa.gov Administracin Federal de Aviacin (Estados Unidos) - Federal

Aviation Administration
www.ntsb.gov Oficina de seguridad en transportes (Estados Unidos) - National
Transportation Safety Board
www.dot.gov Departamento de transporte (Estados Unidos) - Department of
Transportation. Departamento de estadsticas de transporte. U.S. Department of
Transportation Statistics .
http://www.easa.europa.eu/home/index.html - European Aviation Safety Agency
www.jaa.nl - Joint Aviation Authorities, cuerpo asociado del European Civil Aviation
Conference
www.casa.gov.au - Australian Civil Aviation Authority
www.cocesna.org Corporacin centroamricana de servicios de navegacin area.
www.asecna.aero Agencia para la seguridad area en frica y Madagascar.
www.bea-fr.org - Oficina de estadsticas y anlisis de seguridad area - Francia
www.bfu.admin.ch Estadsticas de seguridad y accidentes - Suiza
Noticias de aviacin y transporte areo
www.worldacd.com Transporte de carga
www.aero-news.net Noticias generales aviacin
www.atwonline.com - Noticias generales aviacin - Air Transport World online
www.aviationnow.com - Noticias generales aviacin - Aviation Now
www.aviation-safety.net - Noticias generales aviacin - seguridad
Estadsticas y otra informacin
U.S. Department of Transportation Statistics Estadsticas (Estados Unidos)
www.worldaerodata.com/countries - listado de aeropuertos

Fabricantes de aeronaves
BOEING (www.boeing.com)
AIRBUS (www.airbus.com )

1.3. Estructura Organizacional

Una vez estudiadas las caractersticas del transporte areo y su evolucin histrica
desde el punto de vista tcnico y normativo, conviene revisar cmo es la estructura a
nivel local desde el punto de vista regulatorio y de estructura organizacional, toda vez
es este entorno el de ms directa influencia. Adicionalmente, se desarrollarn dos
temas de gran importancia, la evolucin de la demanda a nivel general y local y el
control de trnsito areo, cuya informacin permitir completar las caractersticas del
entorno local y la determinacin de posibilidades de negocio en el sector.

1.3.1. Estructura organizacional local

En este aparte se tomar la informacin que el documento Estructura del Estado
Colombiano (Departamento Administrativo de la Funcin Pblica, 2007) tiene sobre
las diferentes entidades que conforman el sector. De acuerdo a este documento, la
estructura del sector del Sector de Transporte est conformada de la manera que se
presenta en la Ilustracin 23. Esta estructura es el resultado de los lineamientos de la
Ley 105 de 1993, que dicta disposiciones bsicas sobre el transporte, redistribuye
competencias y recursos entre la nacin y las entidades territoriales, reglamenta la
planeacin en el sector, entre otras disposiciones y de su reglamentacin posterior
en diferentes Leyes y
Decretos y de los lineamientos establecidos en el
documento CONPES 2727 de 1994, como se estudiar ms adelante.
El INVIAS, INCO, la Superintendencia de Puertos y Transporte y AEROCIVIL son
entidades adscritas al Ministerio de Transporte y cuentan con autonoma
administrativa y financiera.
Los organismos de transporte de las entidades territoriales (Departamentos y
Municipios) tambin cuentan con facultades relativas a la organizacin, vigilancia y
control de las actividades de transporte en sus respectivas jurisdicciones (Artculo 8,
Ley N 336 de 1996), pero no en el modo areo.
Unidad Administrativa Especial de Aeronutica Civil - AEROCIVIL
El esquema tradicional conformado por el Departamento Administrativo de
Aeronutica Civil -DAAC- y el Fondo Aeronutico Nacional -FAN- que se present en
el desarrollo histrico nacional, se fusion en 1992 para dar lugar a la Unidad
Administrativa Especial de Aeronutica Civil; posteriormente, dentro de la poltica de
apertura y modernizacin del estado, el 1 de febrero de 1994, comenz su vida
jurdica, como entidad adscrita al Ministerio de Transporte. Para garantizar su
adecuado funcionamiento se expidi un marco legal que le permitira asumir los
compromisos con el sector areo nacional e internacional.
La Aerocivil tiene como objetivo garantizar el desarrollo de la aviacin civil, de la
administracin del espacio areo en condiciones de seguridad y eficiencia, en
concordancia con las polticas, planes y programas gubernamentales en materia
econmico-social y de relaciones internacionales.

Ilustracin 23. Estructura del Sector del Transporte. (Departamento Administrativo de la Funcin Pblica, 2007)

Establece tambin la norma que la Unidad Administrativa Especial es la autoridad

aeronutica en todo el territorio nacional y le compete regular, administrar, vigilar y
controlar el uso del espacio areo por parte de la aviacin civil y coordinar las
relaciones de sta con la Aviacin de Estado, formulando y desarrollando los planes,
estrategias, polticas, normas y procedimientos sobre la materia.
Le corresponde tambin la prestacin de servicios Aeronuticos y con carcter
exclusivo, desarrollar y operar la infraestructura requerida para que la navegacin en
el espacio areo colombiano se efecte con seguridad. De igual manera deber
vigilar y autorizar la construccin de aerdromos, actividad que en adelante estar a
cargo de las entidades territoriales, asociaciones de stas o el sector privado.

Adicionalmente, la AEROCIVIL cuenta con el Centro de Estudios Aeronuticos

(CEA), con el fin de capacitar a nivel profesional y otorgar ttulos tcnicos,
universitarios y de especializaciones en el medio aeronutico.
De acuerdo al documento de la estructura del estado colombiano, sus principales
responsabilidades se presentan a continuacin:
Objetivo
La Unidad Administrativa Especial de Aeronutica Civil tiene como objetivo garantizar
el desarrollo de la aviacin civil y de la Administracin del espacio areo en
condiciones de seguridad y eficiencia en concordancia con las polticas, planes y
programas gubernamentales en materia econmico-social y de relaciones
internacionales.
Funciones
1. Coordinar con el Ministerio de Transporte, la definicin de las polticas y planes
generales del transporte areo dentro del plan global del transporte, propendiendo
por el desarrollo aeronutico y aeroportuario del pas.
2. Formular propuestas al Ministerio de Transporte para la definicin de las polticas y
planes generales de aeronutica civil y transporte areo, dentro del plan global del
transporte, propendiendo por el desarrollo Aeronutico y aeroportuario del pas.
3. Garantizar el cumplimiento del Convenio de Aviacin Civil Internacional y sus
anexos.
4. Armonizar las disposiciones que promulgue la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional, con los reglamentos aeronuticos Colombianos.
5. Dirigir, organizar, coordinar, regular tcnicamente el transporte areo.
6. Controlar, supervisar y asistir la operacin y navegacin area que se realice en el
espacio areo sometido a la soberana nacional.
7. Promover e implementar estrategias de mercadeo y comercializacin que
propendan por el desarrollo, crecimiento y fortalecimiento de los servicios del sector
areo y aeroportuario.
8. Desarrollar, interpretar y aplicar en todos sus aspectos las normas sobre aviacin
civil y transporte areo y ejercer vigilancia sobre su cumplimiento.
9. Ejecutar las actividades necesarias para conformar, mantener, administrar, operar
y vigilar la infraestructura aeronutica y aeroportuaria que sea de su competencia.
10. Expedir, modificar y mantener los Reglamentos Aeronuticos, conforme al
desarrollo de la aviacin civil.
11. Vigilar, evaluar y controlar el cumplimiento de las normas aeronuticas y
aeroportuarias en los aeropuertos propios, concesionados, descentralizados o
privados.
12. Propiciar la participacin regional y los esquemas mixtos en la administracin
aeroportuaria.
13. Intervenir y sancionar en caso de violacin a los reglamentos aeronuticos o a la
seguridad aeroportuaria
14. Fijar y desarrollar la poltica tarifaria, en materia de transporte areo nacional e
internacional y sancionar su violacin.

15. Desarrollar la poltica tarifaria, en materia de transporte y sancionar su violacin.

16. Establecer las tarifas, tasas y derechos en materia de transporte areo.
17. Fijar, recaudar y cobrar las tasas y derechos por la prestacin de los servicios
aeronuticos y aeroportuarios o los que se generen por las concesiones,
autorizaciones, licencias o cualquier otro tipo de ingreso o bien patrimonial.
18. Dirigir, organizar, operar y controlar con exclusividad y en lo de su competencia,
las telecomunicaciones aeronuticas.
19. Conducir en coordinacin con el Ministerio de Relaciones Exteriores, las
relaciones con Autoridades Aeronuticas de otros pases y con Organismos
Internacionales de aviacin civil.
20. Coordinar los lineamientos con las dems entidades u organismos que tengan a
su cargo funciones complementarias con la aviacin y el transporte areo.
21. Propender por el perfeccionamiento, actualizacin y capacitacin tcnica del
personal aeronutico, conforme a los desarrollos tecnolgicos.
22. Realizar todas las operaciones administrativas y comerciales para el cabal
cumplimiento de su objetivo.
23. Fomentar y estimular las investigaciones en ciencia y en tecnologa aeronutica y
aeroespacial.
24. Facilitar la prestacin de la asistencia tcnica a las entidades de derecho pblico
internacionales o de otros pases que la soliciten, bajo acuerdos de cooperacin
bilateral o multilateral.
25. Las dems que le seale la Ley de acuerdo con la naturaleza del modo de
transporte.
El consejo directivo se encuentra constituido por el Ministro de Transporte o el
Viceministro, quien lo presidir; el Director del Departamento Nacional de Planeacin
o su delegado; un representante del Presidente de La Repblica. La representacin
legal de la Aerocivil est a cargo del Director General, quien es agente del Presidente
de La Repblica y es de su libre nombramiento y remocin.
El Director General asistir a las reuniones del Consejo Directivo con derecho a voz.
Igualmente asistirn con derecho a voz el Director General de Infraestructura y el
Jefe de la Oficina Asesora de Planeacin del Ministerio del Transporte.
En su pgina web, se tiene establecida como su misin, lo siguiente:
La regulacin del uso del espacio areo colombiano y su infraestructura
aeroportuaria y aeronutica.
La administracin del uso del espacio areo colombiano por parte de la
aviacin civil, la infraestructura aeroportuaria y aeronutica, y la coordinacin
de sus relaciones con la aviacin del estado.
La prestacin de servicios aeroportuarios y de apoyo a la navegacin area.
El ejercicio de control y vigilancia de la seguridad operacional en el sector
aeroespacial.
Aplicando los principios de calidad y responsabilidad social; enfocando su
gestin en la mejora continua del talento humano, los procesos y la viabilidad
financiera de la institucin, como estrategia para la competitividad
organizacional.

Adicionalmente, dentro de su marco reglamentario, se destaca que le dio va libre a

la descentralizacin aeroportuaria. As, la AEROCIVIL podr entregar a cualquier
ttulo, los aeropuertos de su propiedad a entidades departamentales, municipales o
asociaciones de las anteriores para que stas lo administren en forma directa o
indirecta. Esta concesin se da para la administracin de los aeropuertos del Estado
a "entidades especializadas" o "asociaciones regionales" (Artculo 48, Ley N 105 de
1993). La participacin estatal en las sociedades a las que se les otorguen las
concesiones no puede ser superior al 50 por ciento. La legislacin no establece
lmites a la participacin extranjera en las empresas que reciban en concesin la
administracin de un aeropuerto. De otra parte, por medio de la Ley 105 de 1993 Ley
de transporte- se le orden a la Aerocivil iniciar el proceso de privatizacin de la
operacin de sus principales terminales mediante concesiones, las cuales deber
tener una duracin mxima de quince aos.
Para mayor informacin sobre su funcionamiento, se recomienda la visita de la
pgina web: www.aerocivil.gov.co
Ministerio de Transporte
Como se present en el aparte anterior, la AEROCIVIL, depende del Ministerio de
Transporte, por lo que se considera pertinente una breve revisin de sus funciones.
Objetivo
El Ministerio de Transporte tiene como objetivo primordial la formulacin y adopcin
de las polticas, planes, programas, proyectos y regulacin econmica en materia de
transporte, trnsito e infraestructura de los modos de transporte carretero, martimo,
fluvial, frreo y areo y la regulacin tcnica en materia de transporte y trnsito de los
modos carretero, martimo, fluvial y frreo.
Funciones
El Ministerio de Transporte cumplir, adems de las funciones que determina el
Artculo 59 de la Ley 489 de 1998, las siguientes:
1. Participar en la formulacin de la poltica, planes y programas de desarrollo
econmico y social del pas.
2. Formular las polticas del Gobierno Nacional en materia de trnsito, transporte y la
infraestructura de los modos de su competencia.
3. Establecer la poltica del Gobierno Nacional para la directa, controlada y libre
fijacin de tarifas de transporte nacional e internacional en relacin con los modos de
su competencia, sin perjuicio de lo previsto en acuerdos y tratados de carcter
internacional.
4. Formular la regulacin tcnica en materia de trnsito y transporte de los modos
carretero, martimo, fluvial y frreo.

5. Formular la regulacin econmica en materia de trnsito, transporte e

infraestructura para todos los modos de transporte.
6. Establecer las disposiciones que propendan por la integracin y el fortalecimiento
de los servicios de transporte.
7. Fijar y adoptar la poltica, planes y programas en materia de seguridad en los
diferentes modos de transporte y de construccin y conservacin de su
infraestructura.
8. Establecer las polticas para el desarrollo de la infraestructura mediante sistemas
como concesiones u otras modalidades de participacin de capital privado o mixto.
9. Apoyar y prestar colaboracin tcnica a los organismos estatales en los planes y
programas que requieran asistencia tcnica en el rea de la construccin de obras y
de infraestructura fsica, con el fin de contribuir a la creacin y mantenimiento de
condiciones que propicien el bienestar y desarrollo comunitario.
10. Elaborar el proyecto del plan sectorial de transporte e infraestructura, en
coordinacin con el Departamento Nacional de Planeacin y las entidades del sector
y evaluar sus resultados.
11. Elaborar los planes modales de transporte y su infraestructura con el apoyo de
las entidades ejecutoras, las entidades territoriales y la Direccin General Martima Dimar.
12. Coordinar, promover, vigilar y evaluar las polticas del Gobierno Nacional en
materia de trnsito, transporte e infraestructura de los modos de su competencia.
13. Disear, coordinar y participar en programas de investigacin y desarrollo
cientfico, tecnolgico y administrativo en las reas de su competencia.
14. Impulsar en coordinacin con los Ministerios competentes las negociaciones
internacionales relacionadas con las materias de su competencia.
15. Orientar y coordinar conforme a lo establecido en el presente decreto y en las
disposiciones vigentes, a las entidades adscritas y ejercer el control de tutela sobre
las mismas.
16. Coordinar el Consejo Consultivo de Transporte y el Comit de Coordinacin
Permanente entre el Ministerio de Transporte y la Direccin General Martima, Dimar.
17. Participar en los asuntos de su competencia, en las acciones orientadas por el
Sistema Nacional de Prevencin y Atencin de Desastres.
18. Las dems que le sean asignadas.
Como se observa, sus principales funciones son de orden de planeacin, regulacin
y polticas. Conviene destacar el objetivo 4, en el cual no se incluye dentro de la
regulacin tcnica al modo areo, sobre la cual la responsabilidad es de la
AEROCIVIL y que est supeditada a las regulaciones y lineamientos de la OACI,
toda vez que Colombia es pas signatario del convenio de la aviacin civil y por tanto
se debe cumplir con los estndares tcnicos establecidos en este convenio.
Superintendencia de Puertos y Transporte - SUPERTRANSPORTE
Una ltima institucin que conviene revisar es la SUPERTRANSPORTE, toda vez
que esta entidad tiene unas funciones importantes en la vigilancia y control de los
diferentes modos. Sin embargo, al revisar sus funciones, conviene resaltar que en el
modo areo sus atribuciones son menores que en los dems modos, y que hay un
cierto entrecruzamiento entre las funciones establecidas para la AEROCIVIL y la

SUPERTRANSPORTE. En el texto a continuacin, no se presentan las funciones

exclusivas de otros modos que se presentan en el documento de la estructura del
estado colombiano y se destacan las principales excepciones para le modo areo.
Objeto
La Superintendencia ejercer las funciones de inspeccin, vigilancia y control que le
corresponden al Presidente de La Repblica como suprema autoridad administrativa,
en materia de puertos de conformidad con la Ley 01 de 1991 y en materia de
trnsito, transporte y su infraestructura de conformidad con la delegacin prevista en
el Decreto 101 del 2000.
Objeto de la delegacin
1. Inspeccionar, vigilar y controlar la aplicacin y el cumplimiento de las normas que
rigen el sistema de trnsito y transporte.
2. Inspeccionar, vigilar y controlar la permanente, eficiente y segura prestacin del
servicio de transporte, con excepcin del servicio pblico de transporte terrestre
automotor colectivo metropolitano, distrital y municipal de pasajeros, del servicio
pblico de transporte terrestre automotor individual de pasajeros en vehculos taxis
en todo el territorio nacional y de la prestacin del servicio escolar en vehculos
particulares cuya vigilancia continuar a cargo de las autoridades territoriales
correspondientes.
3. Inspeccionar y vigilar los contratos de concesin destinados a la construccin,
rehabilitacin, operacin y/o mantenimiento de la infraestructura de transporte.
4. Inspeccionar, vigilar y controlar la aplicacin de las normas para el desarrollo de la
gestin de infraestructura propia del sector transporte.
Funciones
1. Velar por el desarrollo de los principios de libre acceso, calidad y seguridad, en la
prestacin del servicio de transporte y de la infraestructura de transporte.
2. Inspeccionar, vigilar y controlar el cumplimiento de las Normas Internacionales,
Leyes, Decretos, Regulaciones, Reglamentos y Actos Administrativos que regulen
los modos de transporte.
3. Sancionar y aplicar las sanciones correspondientes por violacin a las Normas
Nacionales, Internacionales, Leyes, Decretos, Regulaciones, Reglamentos y Actos
Administrativos que regulen los modos de transporte, en lo referente a la adecuada
prestacin del servicio y preservacin de la infraestructura de transporte de
conformidad con las normas sobre la materia.
4. Inspeccionar, vigilar y controlar el cumplimiento de las normas nacionales de
trnsito y sancionar y aplicar las sanciones correspondientes salvo en materia de
trnsito terrestre automotor, areo y martimo.
5. Inspeccionar y vigilar los contratos de concesin destinados a la construccin,
rehabilitacin, administracin, operacin, explotacin y/o mantenimiento de la
infraestructura de transporte, de conformidad con las especificaciones mnimas,
normas, marcos tcnicos, operativos y financieros, indicadores de evaluacin y
lineamientos contractuales mnimos que en la materia defina la Comisin de

Regulacin del Transporte -CRTR-, sin perjuicio de las funciones de interventoria de

obra o renegociacin de contratos propias de las entidades ejecutoras.
6. Evaluar la gestin financiera, tcnica y administrativa y la calidad del servicio de
las empresas de servicio de transporte y concesionarios en general para efectos de
los contratos respectivos, de acuerdo con los indicadores y parmetros definidos por
la Comisin de Regulacin del Transporte y publicar sus evaluaciones.
7. Proporcionar en forma oportuna de conformidad con las normas sobre la materia,
la informacin disponible que le sea solicitada.
8. Acordar con las empresas a que se refiere el numeral 6 del presente Artculo, en
los casos que el Superintendente estime necesario, programas de gestin dirigidos a
procurar su ajuste a los indicadores definidos por la Comisin de Regulacin del
Transporte.
9. Absolver en el mbito de su competencia las consultas que sean sometidas a su
consideracin por la Comisin de Regulacin del Transporte, el Ministerio de
Transporte, las dems entidades del sector y los particulares.
13. Asumir, de oficio o por solicitud de cualquier autoridad o cualquier persona
interesada, la investigacin de las violaciones de las normas sobre transporte, la
adecuada prestacin del servicio pblico de transporte y el desarrollo de la gestin
de infraestructura del sector transporte.
14. Solicitar a las entidades pblicas que conforman el Sistema Nacional de
Transporte la informacin que estime conveniente para evaluar peridicamente el
cumplimiento de las normas de trnsito, transporte e infraestructura.
15. Solicitar documentos e informacin general, inclusive los libros de comercio, as
como practicar las visitas, inspecciones y pruebas que sean necesarias para el
cumplimiento del objeto de su delegacin y funciones.
17. Emitir concepto dentro del mbito de su competencia a peticin de parte
interesada, sobre el cumplimiento de las normas que regulan la prestacin del
servicio de transporte y la construccin, rehabilitacin, administracin, operacin,
explotacin y/o mantenimiento de infraestructura de transporte.
18. Establecer los parmetros de administracin y control del sistema de cobro de las
tasas de vigilancia que le competan a sta Superintendencia.
19. Establecer mediante actos de carcter general las metodologas, criterios y
dems elementos o instrumentos tcnicos especficos necesarios para el
cumplimiento de sus funciones dentro del marco que stas establecen.
20. Fijar los derechos que deban sufragar los sujetos vigilados con ocasin de los
servicios administrativos que se desarrollen en ejercicio de la actividad de
inspeccin, vigilancia y control que corresponde a la Supertransporte.
21. Todas las dems que se le atribuyan de conformidad con la ley.
Instituto Nacional de Concesiones INCO
Esta entidad, segn lo establecido en su objeto, no tiene injerencia en el modo areo,
nica excepcin dentro de los dems modos que conviene conocer. Segn el
documento de la estructura del estado, el objeto es: El Instituto Nacional de
Concesiones, INCO, tendr por objeto planear, estructurar, contratar, ejecutar y
administrar los negocios de infraestructura de transporte que se desarrollen con
participacin del capital privado y en especial las concesiones, en los modos
carretero, fluvial, martimo, frreo y portuario.

1.3.2. Marco regulatorio nacional

Las principales Leyes del sector del transporte son la Ley N 105 de 1993 y la Ley N
336 de 1996.
De acuerdo con estas Leyes y Decretos Reglamentarios y resumiendo la estructura
planteada en el aparte anterior se tiene que:
El Ministerio de Transporte es la entidad encargada de la formulacin de las
polticas del gobierno en materia de trnsito, transporte y la infraestructura del
sector y con excepcin del sector del transporte areo, la regulacin del sector
(Artculo 5, Ley N 105 de 1993 y artculo 6, Decreto N 2053 de 2003).
El Instituto Nacional de Vas (INVIAS) es responsable de la ejecucin de las
polticas relativas a la infraestructura martima y la infraestructura no
concesionada de la red de carreteras de su competencia y de las redes frrea y
fluvial (Artculo 1, Decreto N 2056 de 2003).
El Instituto Nacional de Concesiones (INCO) est a cargo de la estructuracin y
administracin de las concesiones de carreteras, fluviales, martimas, portuarias y
frreas (Artculo 2, Decreto N 1800 de 2003).
La Superintendencia de Puertos y Transporte ejerce las funciones de inspeccin,
control y vigilancia del sector, excepto del transporte areo (Artculo 3, Decreto N
1016 de 2000).
La Unidad Administrativa Especial de Aeronutica Civil, AEROCIVIL, regula,
administra, vigila y controla el uso del espacio areo. Adems, reglamenta y
supervisa la infraestructura y las concesiones aeroportuarias (Artculo 3, Decreto
N 260 de 2004).

AEROCIVIL
Las principales Leyes, Decretos y Regulaciones sobre las cuales cumple su funcin
la AEROCIVIL son (Departamento Administrativo de la Funcin Pblica, 2007):
Normas Orgnicas
Decreto 2171 de 1992 (diciembre 30)
Reestructura el Ministerio de Obras Pblicas y Transporte como Ministerio de
Transporte, suprime, fusiona y reestructura entidades de la Rama Ejecutiva
del orden nacional Diario Oficial 40704
Ley 105 de 1993 (diciembre 30)
Dicta disposiciones bsicas sobre el transporte, redistribuye competencias y
recursos entre la Nacin y las entidades territoriales, reglamenta la planeacin
en el sector y dicta otras disposiciones Diario Oficial 41158
Decreto 2724 de 1993 (diciembre 31)

Modifica la estructura de la Unidad Administrativa Especial de Aeronutica

Civil y se determina sus funciones. Diario Oficial 41161
Decreto 101 de 2000 (febrero 2)
Modifica la estructura del Ministerio de Transporte y se dictan otras
disposiciones.
Decreto 260 de 2004 (enero 28).
Por el cual se modifica la estructura de la Unidad Administrativa Especial de
Aeronutica Civil y se dictan otras disposiciones. Diario Oficial 45.446
Decreto 886 de 2007 (Marzo 21)
Por el cual se modifica el Artculo 7 del Decreto 260 de 2004
(Modifica Consejo Directivo AEROCIVIL)
Servicios de Transporte Areo
A continuacin se presentar la informacin disponible en el Ministerio del Comercio
en cuanto a la regulacin de prestacin de los servicios de transporte areo. En este
aparte es de gran importancia tener presente el marco regulatorio general o mundial
en lo referente a los regmenes regulados o liberalizados y a las libertades del aire
que fueron presentados anteriormente.
Las aerolneas extranjeras pueden prestar servicios de transporte areo internacional
desde y hacia Colombia de conformidad con los acuerdos internacionales suscritos
por Colombia (Artculo 1870, Cdigo de Comercio). En ausencia de un acuerdo
internacional, AEROCIVIL puede autorizar a una empresa extranjera para prestar
servicios internacionales, siempre y cuando el pas de origen de dicha aerolnea
ofrezca "una adecuada reciprocidad" a las aerolneas colombianas y tomando en
cuenta factores como "las conveniencias nacionales", la seguridad pblica y los
"intereses econmicos del transporte areo" (Artculo 1870, Cdigo de Comercio y
numeral 3.6.3.3.2.2, Reglamentos Aeronuticos de Colombia). Las aerolneas
extranjeras con permiso de operacin deben contar con un representante domiciliado
en Colombia.
Colombia ha suscrito acuerdos internacionales en materia de transporte areo
con: Alemania, Antillas Francesas, Antillas Holandesas, Argentina, Aruba, Blgica,
Bolivia, Brasil, Chile, Corea, Costa Rica, Cuba, Ecuador, Emiratos rabes Unidos,
Espaa, Estados Unidos, Francia, Holanda, Italia, Luxemburgo, Mxico, Panam,
Per, Portugal, Reino Unido, Repblica Dominicana, Suiza, Surinam, Uruguay y
Venezuela (Los acuerdos con Blgica y Luxemburgo abarcan exclusivamente los
servicios de carga). El acuerdo con Venezuela es el nico que establece el derecho
mutuo de trfico de quinta libertad sin restricciones geogrficas.
En virtud de la Decisin 582 de la Comunidad Andina, los pases miembros se
comprometieron a concederse mutuamente el derecho de trfico de quinta libertad
dentro de la Comunidad Andina en vuelos regulares de pasajeros. Este derecho
tambin se concede para operar vuelos no regulares de pasajeros, siempre y cuando

no existan servicios areos regulares entre los puntos para los cuales se concede el
derecho. La Decisin N 582 tambin prev que los pases miembros se concedan
derechos de trfico de quinta libertad para los vuelos no regulares de carga entre los
pases miembros y terceros pases (Artculo 10, Decisin N 582).
El transporte areo de cabotaje est reservado a las aeronaves colombianas
(Artculo 1785, Cdigo de Comercio). Para ser considerada de nacionalidad
colombiana, una aeronave debe estar inscrita en el Registro Aeronutico Nacional. El
Cdigo de Comercio establece que la participacin del capital extranjero en las
"empresas nacionales areas" no puede ser superior al 40 por ciento. El Consejo de
Estado determin que esta disposicin no se encuentra en vigor, toda vez que fue
derogada en forma tcita por la Ley N 9 de 1991. En virtud de dicha ley no se aplica
la disposicin de los Reglamentos Aeronuticos de Colombia que estipula que slo
pueden formar parte del Registro Aeronutico Nacional las aeronaves cuya
"propiedad real" y "control efectivo" pertenezcan a nacionales colombianos o
empresas domiciliadas en Colombia que no cuenten con ms del 40 por ciento de
capital extranjero (Numeral 3.4.3).
Aunque la poltica de acceso al mercado nacional ha sido objeto de una liberalizacin
gradual en aos recientes, todava se establece un nmero mximo de operadores
para las rutas de pasajeros. A partir de marzo de 2005, los lmites son los siguientes:
hasta seis operadores para las rutas con ms de 400.00 pasajeros al ao; hasta
cinco operadores para las rutas menos de 400.000 y ms de 100.000 pasajeros al
ao; y hasta tres operadores para las rutas con menos de 100.000 pasajeros al ao.
El 90 por ciento de los trabajadores de una empresa de transporte areo colombiana
debe ser de nacionalidad colombiana. El comandante de una aeronave colombiana
debe ser de nacionalidad colombiana. Las agencias o sucursales en Colombia de
una empresa extranjera deben cumplir con este requisito, al menos que el pas de
origen de la empresa extranjera no imponga restricciones similares a empresas
colombianas, o que AEROCIVIL identifique "causas debidamente justificadas"
(Artculo 1803, Cdigo de Comercio).
AEROCIVIL autoriza los vuelos no regulares nacionales o internacionales en la
medida en la que no constituyan una "competencia indebida" a los servicios
regulares (Numeral 3.6.3.5.5., Reglamentos Aeronuticos de Colombia).
Toda empresa (nacional o extranjera) que ofrezca servicios areos regulares o no
regulares en Colombia debe obtener un permiso de operacin emitido por
AEROCIVIL. Los permisos de operacin se otorgan para rutas determinadas
(Artculo 1859, Cdigo de Comercio). Los requisitos para obtener el permiso estn
contenidos en los Reglamentos Aeronuticos e incluyen requisitos mnimos de
capital (Los requisitos para obtener el permiso de operacin estn contenidos en el
numeral 3.6.3.2.2. y siguientes). Previo a la emisin de un permiso de operacin,
AEROCIVIL debe realizar una audiencia pblica que garantice "el adecuado anlisis
de la necesidad y conveniencia del servicio propuesto".

Las aerolneas deben registrar sus tarifas y condiciones ante AEROCIVIL, que debe
aprobarlas en base a criterios definidos en las resoluciones correspondientes. Las
tarifas para los servicios internacionales de carga estn sujetas a techos.
El Cdigo de Comercio permite que el Gobierno otorgue subvenciones a la industria
area (Artculo 1853, Cdigo de Comercio). En relacin con esta disposicin, el
Consejo de Estado determin que el Gobierno poda subvencionar nicamente a las
empresas de transporte areo pblicas, no a las privadas.
Servicios de apoyo
Las empresas que deseen ofrecer servicios de apoyo relacionados con el transporte
areo necesitan solicitar un permiso de funcionamiento a Aerocivil (Numeral 3.7.3.,
Reglamentos Aeronuticos de Colombia). Los permisos de funcionamiento se
expiden por tres aos y son renovables. Los requisitos para obtener este permiso
estn contenidos en los Reglamentos Aeronuticos (Numeral 3.7). Los talleres
aeronuticos deben cumplir requisitos de capital mnimo. La legislacin no limita la
participacin del capital extranjero en las empresas que ofrecen servicios de apoyo
en Colombia. Los despachadores que trabajen para las empresas que ofrezcan
servicios de despacho de aeronaves deben ser de nacionalidad colombiana
(Numeral 3.7.3.5., Reglamentos Aeronuticos de Colombia).
Reglamentos Aeronuticos de Colombia
Como se observa en los numerales anteriores, gran parte de las normativas del
sector se encuentran desarrolladas en los Reglamentos Aeronuticos de Colombia.
Esta documentacin se encuentra disponible en la pgina web de la AEROCIVIL y
all
puede
ser
consultada
la
versin
actualizada
de
la
misma.
(http://portal.aerocivil.gov.co/portal/page/portal/Aerocivil_Portal_Internet/normatividad/rac/indi
ce_general). Dado el carcter dinmico de esta normativa, se recomienda su consulta
en la entidad para tener las ltimas modificaciones presentes.
A manera informativa se presenta su contenido a continuacin:
PRIMERA PARTE - Definiciones
PARTE SEGUNDA - Personal Aeronutico
PARTE TERCERA - Actividades Areas Civiles
PARTE CUARTA - Normas de Aeronavegabilidad y operacin de aeronaves
PARTE QUINTA - Reglamento del Aire
PARTE SEXTA - Gestin de Trnsito Areo
PARTE SPTIMA - Rgimen Sancionatorio
PARTE OCTAVA - Investigacin de Accidentes e Incidentes de Aviacin
PARTE NOVENA - Certificacin de tipo y fabricacin de productos aeronuticos
PARTE DCIMA - Transporte sin riesgos de mercancas peligrosas por va area
PARTE DECIMOPRIMERA - Normas Ambientales para la Aviacin
PARTE DECIMOSEGUNDA - Meteorologa Aeronutica
PARTE DECIMOTERCERA - Cartas Aeronuticas para la Navegacin area
PARTE DECIMOCUARTA - Aerdromos, Aeropuertos y Helipuertos

PARTE DECIMOQUINTA - Servicios de Informacin Aeronutica

PARTE DECIMOSEXTA - Bsqueda y Salvamento
PARTE DECIMOSEPTIMA - Normas sobre Seguridad de la Aviacin Civil
PARTE DECIMOCTAVA - Unidades de Medida para Operaciones Areas y
Terrestres de las Aeronaves
PARTE DECIMONOVENA - Reservada
PARTE VIGESIMA - Normas sobre Matrculas, Registro e Identificacin de
Aeronaves
Regulacin Ambiental
Las externalidades e impactos ambientales, tienen una gran importancia en el
desarrollo e implementacin de los diferentes modos de transporte como se present
en el captulo inicial. Por esta razn, los efectos ambientales de las operaciones
areas, del aeropuerto y de los servicios conexos deben ser considerados en las
etapas de planeacin, diseo y operacin, con el propsito de asegurar desarrollo
sostenible del modo.
Los principales impactos ambientales negativos estn relacionados con el ruido, la
polucin del aire, la contaminacin de cursos de agua y los desperdicios, algunos de
los cuales son altamente contaminantes. En el caso del ruido, este se produce por
las operaciones de las aeronaves en vuelo, despegue, aterrizaje y prueba de
motores, al igual que en el uso de los equipos de servicio a la aeronave en tierra.
Existen varios tipos de medidas de mitigacin que pueden incluir la tecnologa de las
aeronaves, la forma de operar de las aeronaves, el diseo del aeropuerto y las
actividades de uso en el entorno del aeropuerto.
Otros elementos que estn tomando importancia son los elementos de control de
calidad de aire y la conservacin energtica. En este entorno empiezan a jugar
conceptos como crditos de emisiones, bonos de oxgeno y uso de fuentes
alternativas de energas renovables para los vehculos e infraestructura.

Ilustracin 24. Principales normas ambientales. Elaboracin propia a partir de conferencia Ing. Luis Alberto Leal, 2004.

En la Ilustracin 24, se presenta el marco general de regulaciones ambientales para el

sector, en la parte undcima de los reglamentos aeronuticos colombianos
disponible en la pgina de la AEROCIVIL, se tiene el captulo de Normas
Ambientales para la Aviacin, el cual se invita a leer dada la importancia de este
elemento en el sector.

1.3.3. Demanda y oferta del servicio

Un elemento clave en la formulacin de un negocio en el sector es el estudio de la
demanda del servicio, con el objeto de realizar una adecuada planeacin de la
infraestructura y de los servicios areos, que como se presentar ms adelante, son
inversiones multimillonarias para cualquiera de estos dos componentes, que deben
ser cuidadosamente planificadas y realizadas para garantizar la viabilidad del
proyecto, aerolnea o servicio asociado. Con este anlisis, se pretende responder por
ejemplo la preguntas como Cul debe ser la capacidad ptima de una
infraestructura y cmo financiarla? En qu ao se alcanza el 100% del nivel de
servicio?Paga esta generacin costosas obras para las futuras generaciones o se
justifica la inversin para un particular? en este caso, Se obtiene la rentabilidad
necesaria para que los particulares desarrollen el proyecto?. Por esta razn la
planeacin deber tener enfoques de largo plazo y propender por la modulacin y
escalonamiento de los proyectos, cuando no sea factible la utilizacin de fondos de
fomento.

Ilustracin 25. Papel de la demanda en el sector. Fuente (Corulln Hermosa, 2008)

La prognosis de la demanda, va a determinar las necesidades de dotacin del modo

en cualquiera de sus componentes (aeropuertos, aerolneas, control areo o
servicios conexos, ver Ilustracin 25) en funcin de: el nmero de pasajeros, el nmero
de aeronaves, el volumen de carga y correo y los diferentes tipos de operaciones:
aerolneas, ejecutivos, aviacin general, aviacin militar, por cuanto sus
requerimientos de infraestructura y servicios son diferentes en funcin de los valores
punta de estos trficos.

Para dar solucin a esto, se requiere la revisin de los mtodos de prognosis, en la

medida que todos los aspectos del sector dependen de predicciones exactas, o al
menos lo ms aproximadas posibles, teniendo en cuenta la variabilidad del entorno.
La prediccin de la demanda va a ser importante para todos los sectores por cuanto
de estos requerimientos se van a poder tomar decisiones apropiadas entre muchos
otros aspectos como:

Rutas apropiadas y con potencial

Seleccin de las aeronaves
Tripulacin y necesidades de entrenamiento
Necesidades de mantenimiento y requerimientos de personal
Requerimientos de la infraestructura del aeropuerto para atender el crecimiento
de demanda: estacionamientos, tiendas, comercio.

Aunque aerolneas y aeropuertos requieren de adecuadas proyecciones, ambas

emplean mtodos ligeramente diferentes para su proyeccin, por la diferente
naturaleza y vida til de sus activos. Las aerolneas se enfocan en proyecciones a
medio y corto plazo entre pares de ciudades o sectores de mercado (regular, chrter,
negocio, turismo, etc.); los aeropuertos requieren tener una visin a largo plazo con
el objeto determinar los requerimientos de la infraestructura.

Por estas razones en el estudio de la demanda se deberan considerar al menos seis

tipos de actividades en la proyeccin:
El nmero de pasajeros embarcados y su tipo de operacin: origen, trnsito,
transferencia
El volumen y peso de la carga embarcada, de acuerdo a los diferentes tipos:
nacional, internacional, prioritaria, no prioritaria, expresa.
Las operaciones de aeronaves, por tipo de operacin: aviacin comercial regular,
no regular, aviacin militar, aviacin general
El nmero de aeronaves con base en el aeropuerto de aviacin general,
comercial y militar
Operaciones punta hora punta: operaciones de aeronaves en la hora ms
ocupada calculada como el promedio de dos horas adyacentes a un da tpico de
alta actividad. Da tpico de alta actividad: da promedio del mes de mayor
demanda del ao.
Composicin, mezcla de la flota.
En general, en el desarrollo del estudio de demanda, las predicciones se deben
efectuar para dos escenarios: sin limitaciones y con limitaciones. El primer escenario,
dar informacin sobre el potencial total del sector en la zona del proyecto, y el
segundo, el efecto que tienen las restricciones de recursos (tiempo, espacio, dinero,
etc.) en la demanda, con el objeto de cuantificar los efectos de las restricciones sobre
la demanda y de esta manera tener un criterio adicional para el dimensionamiento
del elemento en estudio. Dentro de los factores limitantes del crecimiento se pueden
destacar los siguientes: el costo de tarifas areas, el mejoramiento de modos

alternativos, la evolucin de los ndices de regularidad, calidad del servicio,

inseguridad y accidentalidad y los efectos macroeconmicos como: inflacin, ingreso
por persona, etc., y los costos de combustible
En el desarrollo de las predicciones para los dos escenarios, se debe tener
informacin sobre los siguientes aspectos, con el objeto de estudiar el potencial de la
demanda y la magnitud de las inversiones requeridas:
La regin servida por el aeropuerto: en sus caractersticas de la demografa y
crecimiento de la poblacin, su movilidad en trminos del origen y destino de los
viajes de residentes y no residentes en el rea de influencia costos de la tierra,
costos de construccin.
Las caractersticas econmicas del rea en factores tales como, ingreso per
cpita, tipos y niveles de las actividades comerciales e industriales, tamao de la
fuerza laboral, movimiento comercial al detal y por mayor, movimiento financiero,
registros de hotel, tendencias en los sistemas de transporte existentes de
pasajeros, carga y correo. Tambin va a ser de importancia la distancia,
poblacin y carcter industrial de las reas prximas. Finalmente, los factores
geogrficos determinantes de los requisitos de transporte y la existencia y
potencial de los modos alternativos para las rutas identificadas como de potencial
para el modo areo. Adicionalmente en este punto, se debe estudiar la existencia
y grado de competencia entre aerolneas y entre los diferentes modos de
transporte con respecto a variables como precio, tiempo de viaje, frecuencia del
servicio, y otros parmetros de calidad del servicio Mtodos de prognosis
Existen diversos mtodos de prediccin de la demanda de transporte en cualquiera
de los modos a saber: series temporales, modelos socieconmicos y consulta de
expertos. En general, estos modelos son aplicados de manera individual al
componente de la demanda a estudiar, pasajeros nacionales o internacionales, carga
nacional o internacional, etc. ya que su evolucin y requerimientos son diferentes.
Ajustes de curvas a modelos temporales (recta, parbola, exponencial, logstica,
Gompertz, etc.), bajo este mtodo, a partir de la demanda histrica por el servicio, se
determinan tasas de crecimiento y tendencias que se emplean para la realizacin de
la proyeccin. El supuesto existente detrs de este mtodo, es que las tendencias y
evolucin de la demanda observadas para el pasado se conservarn en el futuro y
ah radica una de sus grandes debilidades. Por este motivo, su horizonte de
aplicacin es a proyecciones de corto plazo (menores a 5 aos, usualmente) con el
objeto de tener en consideracin las condiciones del entorno.
Con estos mtodos se puede tener una buena aproximacin para la determinacin
de elementos que cubren la operacin diaria y rutinaria del sistema: programacin de
personal, equipo de tierra requerido y puertas de embarque, etc.
Modelos socio econmicos: en este mtodo, adicionalmente a la demanda histrica,
se incorporan otras variables que al final mediante una regresin mltiple se

determine la evolucin de la demanda. Como se mencion en captulos anteriores

los sistemas de transporte son dependientes de las condiciones del entorno y al
emplear un mtodo con mltiples variables se intenta incorporar este efecto en el
modelo de prediccin. En general, se incorporan variables socio econmicas que
reflejen esta dependencia con el entorno como PIB, poblacin, tarifas areas, ahorro
de tiempo, etc. Este mtodo tiene ventajas por el anterior al incorporar estas
interdependencias en el modelo, sin embargo, existe una limitante en su desarrollo y
es el de obtener la informacin histrica y proyectada de las variables que se
incorporen en el modelo, de esta manera, su realizacin es ms compleja que en el
mtodo anterior, ms costosa y con mayores requerimientos para su realizacin, por
tanto se desarrolla por parte de un equipo interdisciplinario. Su horizonte de
aplicacin es de medio plazo por estas dificultades y en general se emplea hasta 10
o 15 aos. En la Ilustracin 26, se puede observar la dependencia entre el modo y su
entorno, en este caso a nivel de variables macro, de orden mundial.

Ilustracin 26. Evolucin mercado de pasajeros y algunos condicionantes del entorno. RPK, pasajero kilmetro
transportado. Fuente: (AIRBUS, 2007)

Mtodos de previsin a largo plazo: ante las dificultades de elaborar proyecciones a

ms largo plazo nicamente a partir de modelos matemticos, se debe incorporar el
conocimiento de expertos en diferentes aspectos econmicos, demogrficos, en
tecnologa y del sector con el objeto de estimar la demanda. Una de las tcnicas
puede ser el mtodo Delphi, el cual mediante una serie rondas (tres o cuatro) de
consultas a expertos en diferentes aspectos, en los que inicialmente se presentan los
antecedentes, informacin relevante y resultados de modelos matemticos con el
objeto de lograr el objetivo deseado. En las rondas siguientes, se incorpora a la
consulta los resultados y observaciones presentados por los expertos de la ronda
anterior, con el objeto de incorporar esta informacin en el ajuste de la proyeccin

anterior por parte de cada uno de los expertos consultados. Otra herramienta similar,
sera un panel de consenso, en el que el trabajo se hace en simultneo con los
expertos. Al final se busca un consenso al menos ms informacin para la toma de
decisiones.
Herramientas adicionales para la realizacin de la proyeccin de la demanda son los
modelos y estudios de entidades mundiales y fabricantes de aeronaves. Dentro de
estos se cuentan los modelos del Banco mundial y la OACI, y los estudios de
proyeccin de la demanda de la Boeing y AIRBUS y de la ACI.
Demanda en Colombia
A nivel global la tendencia de crecimiento de la demanda de servicio areo para el
periodo 2007-2026 es del orden del 4,9% (AIRBUS, 2007), cifra cercana a la que se
repite en varias de las fuentes internacionales para este periodo, lo cual implica que
el tamao del mercado se duplica en periodos inferiores a 15 aos. En la revisin del
estudio, tambin se puede determinar, que la zona de Latinoamrica y del Caribe, es
de las zonas de potencial de crecimiento mayor a la media mundial, en razn al
crecimiento de los mercados tursticos y a que este modo se encuentra en la etapa
de desarrollo. Estas cifras indican el importante potencial de este modo en esta
regin, implican un gran reto en su desarrollo, para garantizar el crecimiento
adecuado de la infraestructura, oferta de servicios areos y servicios conexos y
finalmente, presentan una gran oportunidad de desarrollo de negocios en el sector.
En el caso de Colombia, la informacin estadstica histrica se encuentra disponible
en la pgina de la AEROCIVIL y en el documento de ATAC (ATAC, 2007) se
encuentra consolidada la informacin para el periodo entre 1970 y 2006, para los
diferentes tipos de trfico. A continuacin se presenta la informacin ms relevante.
De acuerdo con este estudio, la tasa de crecimiento anual para el trfico de
pasajeros domsticos para el periodo es del orden del 3,0%, y se presentaron dos
periodos de recesin, uno en la dcada de los 80 y otro en la dcada de los 90. En el
caso del trfico internacional la cifra de crecimiento que obtienen es del 6,0%,
destacando que a partir del ao 2004 la tasa de crecimiento es del 12%, lo cual
implicar a corto plazo una revisin de la infraestructura del sector. Tambin
destacan que las tasas de crecimiento son diferenciales entre las rutas troncales o
principales y las secundarias, en las cuales el comportamiento presentado es
decreciente en el periodo de estudio.

Ilustracin 27. Trfico areo colombiano de pasajeros. Fuente: (ATAC, 2007)

En el caso de carga internacional, la cifra presentada para el periodo es un

crecimiento del 6,3% anual y en carga nacional las condiciones son ms estables,
con una tasa de crecimiento de solo el 1,6% anual.

Ilustracin 28. Trfico areo colombiano de carga. Fuente: (ATAC, 2007)

El documento de ATAC, en su captulo 2 es una muy buena referencia para el

estudio detallado de la demanda y oferta del servicio, encontrndose informacin
detallada sobre otros aspectos como la evolucin de la oferta por segmentos, la
evolucin de la demanda en trminos de pasajero kilmetro transportado y tonelada
kilmetro transportado, lo cual por ejemplo da informacin sobre la evolucin de las
distancias recorridas, la evolucin de las tarifas, etc., se recomienda la lectura del
documento.

1.3.4. Control de trnsito areo funciones y responsabilidades.

Uno de los elementos claves en los que en el convenio de Chicago tuvo especial
cuidado en su normalizacin fue la prestacin de los servicios de control de trnsito
areo y de informacin al vuelo, con el objeto de establecer un lenguaje nico para la
aviacin internacional.
El objetivo de este servicio es el de garantizar el movimiento seguro, eficiente y
econmico de las aeronaves. Prevenir las colisiones entre aeronaves en vuelo y en
el rea de maniobras y agilizar y mantener ordenado el flujo del trfico sern
requisitos para lograr este objetivo
Servicios ATC
Con el propsito de cumplir con los requerimientos internacionales y obtener los
objetivos propuestos, el control de trnsito areo, debe suministrar tres tipos de
servicios: control, informacin y alerta.
Control: el control de trfico areo, consiste esencialmente en la asignacin de rutas
y altitudes a las aeronaves con el propsito de mantener una mnima separacin
entre estas. Estas separaciones son funcin de las reglas de vuelo empleadas y se
dan de la siguiente manera:

Separacin vertical
Separacin longitudinal
Separacin lateral

Esta labor de control, se puede dividir en dos etapas principales del vuelo:

Aerdromo Aproximacin: en las etapas de salida, llegada y aproximacin

de la aeronave al aerdromo.

rea: niveles inferiores y superiores, fundamentalmente vigilando

desplazamiento en ruta de la aeronave entre dos puntos.

el

Su papel es especialmente importante en reas metropolitanas o influidas por varios

aeropuertos, en donde el potencial de los conflictos entre las diferentes zonas del
control de trnsito areo afectan de manera importante la capacidad y seguridad del
modo.
Las zonas en que se divide el espacio areo para la realizacin de la actividad de
control se estudiarn en el siguiente aparte.
Reglas de vuelo
Existen dos tipos de reglas de vuelo para el trfico areo, a saber:

Reglas de vuelo visual (VFR)

Reglas de vuelo instrumental (IFR)
Reglas de vuelo visual (VFR): las reglas de vuelo visual se dan cuando las
condiciones meteorolgicas visuales (VMC - Visual Meteorological Conditions)
prevalecen, es decir, las condiciones son tales que las aeronaves pueden mantener
una separacin segura por medio de la observacin del entorno.
Para definir cuando se dan estas condiciones de visibilidad con las que se obtienen
condiciones seguras, se tienen dos parmetros, el rango visual de pista (RVR) y el
techo de nubes. El RVR se define en funcin de la distancia a la cual se puede ver
una luz estndar en la noche (25 cd), y en el caso del da, para la definicin del RVR
se usa una referencia circular negra. El techo de nubes corresponde a la altura en la
que se encuentran las nubes sobre el aeropuerto. Dado que existe la posibilidad de
observar el entorno, bajo estas condiciones de vuelo, la responsabilidad de mantener
separaciones entre aeronaves es responsabilidad del piloto y este no est obligado a
seguir rutas predeterminadas.
Las condiciones mnimas en las cuales es posible realizar un vuelo visual, conocidas
por sus siglas en ingls VMC, estn detalladas en el Reglamento Aeronutico
Colombiano Tabla 6.

Tabla 6. Requerimientos mnimos VFR. Fuente: (AEROCIVIL, 2008) Tabla 5.9.10

Reglas de vuelo instrumental (IFR): las reglas de vuelo instrumental se deben cumplir
cuando las condiciones meteorolgicas instrumentales (IMC) prevalecen, es decir
cuando la visibilidad o techo de nubes es inferior al prescrito para VMC. Bajo estas
condiciones de vuelo, la responsabilidad de mantener separaciones entre aeronaves

es del CONTROL DE TRFICO AREO. Por tanto, bajo condiciones VFR, hay poco
ATC, este solo se efecta cuando existe posibilidad de conflictos entre aeronaves
Sin embargo, al incrementarse la velocidad de las aeronaves y la densidad del
trfico, se incrementa la posibilidad de accidentes, por tanto en ciertas partes del
espacio areo, se prescribe el vuelo IFR, sin importar la condicin del tiempo
Informacin
Los principales servicios de informacin responsabilidad del ATC, son los servicios
de informacin meteorolgica, informacin de trnsito, los servicios de informacin
aeronutica y de alerta.
Meteorologa Aeronutica: la Meteorologa Aeronutica hace parte de la
infraestructura Aeronutica de la Nacin definida por el Convenio de Chicago (OACI)
en su Artculo 28. La misin primordial del servicio meteorolgico aeronutico es
contribuir en la seguridad y eficiencia de la navegacin area nacional e
internacional. Para el cumplimiento de la misin se requiere que se proporcione la
informacin meteorolgica, se facilite su acceso y se distribuya dentro del sistema
aeronutico, para el desempeo de los servicios de proteccin al vuelo y el uso de
las tripulaciones, los explotadores, las dependencias de los Servicios de Navegacin
Area, las administraciones de los Aeropuertos y a los dems interesados en la
explotacin o desarrollo de la navegacin area.
Gestin de Afluencia del Transito (ATFM): a la vista de los pronsticos
meteorolgicos, el control de trnsito areo (ATC) debe coordinar con la
dependencia apropiada de la gestin de la afluencia del trnsito, para conseguir la
mejor capacidad posible dentro de las condiciones meteorolgicas presentes y
previstas. El margen de tiempo para la implantacin de las medidas ATFM es crtico
para asegurar una transicin apropiada desde la capacidad normal del aerdromo a
la que pueda darse con reglas de vuelo instrumental.
Servicio de informacin aeronutica (AIS): es importante contar con una rpida
difusin de la informacin dirigida a los pilotos respecto de aquellas instalaciones que
se han degradado por debajo del nivel operacional promulgado (es decir, publicado
en las cartas aeronuticas). Cuando cualquier arte del sistema de apoyo al trnsito
areo se encuentre fuera de servicio o degradado, se expedir un NOTAM (Notice to
Airmen) de acuerdo a los reglamentos internacionales.
Alerta: el control de trnsito areo debe suministrar la informacin de alerta cuando el
movimiento de una aeronave presenta un comportamiento indeseado o no se han
realizado los procedimientos establecidos en las cartas de vuelo, con el objeto de
iniciar los procedimientos diseados para la atencin de estos eventos. Estas
notificaciones se realizan en diferentes fases a saber:
Fase de emergencia: expresin genrica que significa, segn el caso, fase de
incertidumbre, fase de alerta o fase de peligro.

 Fase de alerta (ALERFA): situacin en la cual se abriga temor por la seguridad de

una aeronave y de sus ocupantes.
Fase de incertidumbre (INCERFA): situacin en la cual existe duda acerca de la
seguridad de una aeronave y de sus ocupantes.
Fase de peligro (DETRESFA): situacin en la cual existen motivos justificados
para creer que una aeronave y sus ocupantes estn amenazados por un peligro
grave e inminente y necesitan auxilio
Bsqueda y rescate
El servicio de bsqueda y rescate es otra operacin que debe ser prestado por los
estados miembros del convenio de la OACI dentro de sus directrices. De esta forma
los estados signatarios del convenio son obligados a suministrar un servicio de
bsqueda y rescate (Search and Rescue - SAR) y un servicio de alerta.
Como se present anteriormente, los servicios de alerta se deben iniciar como
respuesta a una llamada de atencin, a la falta de reporte de posicin y otros, que
deben ser calificados dentro de las diferentes fases. Este servicio de alerta, es parte
integral de la infraestructura de control de trnsito areo y en algunos pases este
servicio es suministrado por entidades militares o relacionadas con este sector, con
estrecha colaboracin de la polica, servicios de salud y otras instituciones.
Una emergencia en una aeronave como un incendio de motor o problema con el
funcionamiento del tren de aterrizaje, normalmente va a ser manejado por el
controlador de torre activando los servicios de emergencia del aeropuerto. Esto
puede incluir procedimientos para alertar el cuerpo de bomberos y rescate del
aeropuerto (RFFS - Airport Rescue and Fire Fighting Service), hospitales locales,
cuerpo de bomberos local y otros servicios de emergencia.
Emergencias ms lejanas son manejadas por los controladores de ruta, quienes van
a suministrar informacin al aeropuerto ms prximo si hay servicio de radar, los
cambios de control y radio frecuencias son minimizadas para facilitar la operacin.
Cuando la aeronave se encuentra en peligro inminente, el centro de coordinacin de
rescate de la regin de informacin al vuelo (FIR) es activado y generalmente este
centro cuenta con acuerdos o contratos con organizaciones que realizan el servicio
de rescate (defensa civil, servicios de ambulancia, hospitales, ejercito, etc.) y deben
estar entrenados adecuadamente para estos eventos.

1.3.5. Zonas del control de trnsito areo

Para alcanzar los objetivos planteados para el control de trnsito areo, la OACI
recomienda que el espacio areo sea dividido de acuerdo al tipo de operacin o
negocio y al uso del recurso. La primera divisin est entre espacio areo controlado
y no controlado, el cual depende de las reglas de vuelo de acuerdo a lo explicado
anteriormente.
Para el espacio areo controlado, el espacio areo mundial se divide en Regiones
OACI, las cuales se subdividen en Regiones de Informacin de vuelo (FIR). Bajo este
compromiso, los estados requieren establecer y coordinar las regiones de
informacin al vuelo (FIR - Flight Information Region) en su espacio areo. Pases
grandes pueden requerir de varios FIR o en el caso de pases pequeos un solo FIR
puede cubrir todo su territorio. Donde las reas ocenicas son asignadas a un
estado, el respectivo FIR se extiende sobre el ocano para incorporar los espacios
areos sobre ellos. Las directivas de la OACI especifican los servicios a suministrar
dentro de cada FIR y tpicamente comprenden los servicios de comunicaciones,
bsqueda y rescate, meteorologa, mapas e informacin aeronutica.
Existen en general tres partes constituyentes de un servicio ATC, a saber: control de
aeropuerto, control de aproximacin y control en ruta o de rea. Un vuelo
instrumental consta de cuatro etapas: la salida, la ruta, la aproximacin y la llegada.
Cada una de estas etapas cuenta con sus procedimientos estndar, publicados en
las cartas de navegacin aeronutica y que permiten a los vuelos instrumentales
moverse de un modo ordenado y seguro, desde que el avin enciende sus motores
hasta que los apaga en el aeropuerto de destino.
Cada FIR se divide en sectores, a los que les corresponde al menos un centro de
control de rea (ACC), en el caso colombiano est dividida en dos Centros de
Control (ACCs): el ACC Barranquilla que opera en conjunto con el ACC Bogot.
El espacio alrededor de un aeropuerto, inicialmente, cubre los movimientos dentro
del aeropuerto ATZ (Zona de Trfico de Aerdromo o Torre), luego hasta una
determinada altura se llama zona CTR, responsable de la interfaz de la nave entre la
tierra y la zona de control. Si el aeropuerto se encuentra en una zona con varios
aeropuertos, para su coordinacin en esta transferencia, se define un rea de
control de terminal o TMA. Sobre este espacio, est la zona de control (ACC), el cual
puede estar limitado a los corredores que comunican los principales aeropuertos
(aerovas o AWY), o en pases con buena cobertura radar, todo el espacio areo
nacional puede estar cubierto. La Ilustracin 29 presenta de manera esquemtica esta
divisin y en la Ilustracin 30, la disposicin espacial de estos elementos en el Reino
Unido.

Ilustracin 29. Distribucin del espacio areo en proximidades al aeropuerto.

Adicionalmente, dentro de las regiones de informacin al vuelo, pueden existir zonas

de usos especiales, las cuales pueden ser prohibidas, restringidas o peligrosas a la
aviacin comercial.

Ilustracin 30. Disposicin de las zonas ACC, AWY, TMA, CTR en el Reino Unido

Control de aeropuerto.

Este componente se encuentra localizado en una torre de control en el aeropuerto y

es el responsable del carreteo, el despegue y aterrizaje y de la aeronave en la
vecindad inmediata del aerdromo. Generalmente, los controladores de este sector,
realizan la observacin visual de aeronaves y vehculos en tierra para la asignacin
de movimientos y distribucin de su trfico. Una vez las aeronaves se encuentran en
el aire, los controladores se aseguran que se conserven las distancias mnimas entre
aeronaves en funcin del tipo de aeronave Tabla 7. Donde las Aeronaves pesadas,
medias y ligeras estn definidas en funcin del peso mximo al despegue (MTOW) y
corresponden a mayores de 136 000 kg, entre 7000 y136 000 kg, y menores que
7000 kg

Aeronave Aeronave
en punta que sigue

Pesada

Pesada
Media
Ligera

Media

Ligera

Despegue

Aterrizaje y radar

Distancia
Tiempo
(nm)
(minutos)
4
2
5
2
6
2

Distancia
Tiempo
(nm)
(minutos)
4
2
5
2
6
3

2,5

Tabla 7. Separaciones mnimas entre operaciones en funcin del tipo de aeronaves. Fuente: OACI, 2003. nm: milla
nutica.

Las separaciones mnimas pueden ser modificadas en funcin de la tecnologa ATC

y los requerimientos de trfico por parte de los Estados. En aeropuertos de alto
trfico, como ayuda adicional a los controladores, se pueden usar radares de
superficie (Airfield Surface Movement Indicator - ASMI), que tienen unas altas tasas
de muestreo con el objeto de suministrar en tiempo real lo que ocurre en el campo de
vuelo. Adicionalmente, en estos aeropuertos grandes y congestionados, se
acostumbra dividir las funciones de torre entre los controladores: un supervisor,
controlador(es) de pista(s), controladores de tierra, coordinadores de intercambio.
Control de aproximacin
El control de aproximacin se establece generalmente en los aeropuertos grandes y
en las reas terminales (TMA) y son los responsables de las aeronaves en esta rea,
bien sea en aproximacin o partida. Su funcin principal es lograr que las aeronaves
llegando lo hagan en una manera ordenada para aterrizaje. El espaciamiento entre
las aeronaves depende del tiempo promedio de ocupacin de pista, la turbulencia de
las aeronaves, la secuencia de aeronaves que parten. Estos controladores,
generalmente no tienen observacin directa de la aeronave y cumplen su funcin con
los equipos radar.

Los procedimientos de aproximacin dependen del tipo de operacin (VFR o IFR) y

de las ayudas disponibles para la aproximacin de la aeronave. En este sentido,
existen dos tipos de aproximaciones: para pista de vuelo visual y para pista de vuelos
por instrumentos.
Las caractersticas de estas son las siguientes:
Pistas de vuelo visual, destinadas a las operaciones de aeronaves que utilicen
procedimientos visuales para la aproximacin. Se contemplarn las reglas de vuelo
visual, VFR, cuando la visibilidad meteorolgica sea de 5 km o superior, o el techo de
nubes sea de 365,7 m o superior, en espacio areo controlado.
Pistas de vuelo por instrumentos, destinadas a operaciones de aeronaves que
utilizan procedimientos de aproximacin por instrumentos. Se acatarn las reglas de
vuelo instrumental, IFR, cuando la visibilidad meteorolgica sea inferior a 5 km, o el
techo de nubes est por debajo de 365,7 m, en espacio areo controlado.
Las pistas de vuelo por instrumentos, a su vez se clasifican en:

Pistas para aproximaciones de no precisin, servidas por ayudas visuales y

ayudas no visuales que proporcionen, por lo menos, una gua direccional adecuada
para las aproximaciones directas.

Pistas para aproximaciones de precisin, que se subdividen en las siguientes

categoras, donde la altura de decisin (DH) y la visibilidad hace referencia al
momento en que debe el piloto observar de manera visual a la pista para proceder
con el aterrizaje. Si no se observa la pista la maniobra de aterrizaje debe ser
abortada.
Categora I (CAT I). Pistas de vuelo por instrumentos servidas por un sistema
de aproximacin por instrumentos, ILS (Instrumental Landing System) o MLS
(Microwave Landing System) y por ayudas visuales destinadas a operaciones
con una altura de decisin DH no inferior a 60 m y con una visibilidad de no
menos de 800 m o con un RVR no inferior a 550 m.
Categora II (CAT II). Pistas de vuelo por instrumentos servidas por ILS o MLS
y ayudas visuales destinadas a operaciones hasta una DH de 30 m y un RVR
no inferior a 350 m.
Categora III (CAT III). Pistas de vuelo por instrumentos servidas por ILS o
MLS hasta la superficie de la pista y a lo largo de la misma. Subclasificadas
en:
A - Destinadas a operaciones hasta un RVR del orden de 200 m (sin
altura de decisin aplicable), utilizando ayudas visuales durante la fase
final del aterrizaje.
B - Destinadas a operaciones hasta un RVR del orden de 50 m (sin
altura de decisin aplicable), utilizando ayudas visuales para el rodaje.

C - Destinadas a operaciones en la pista y calles de rodaje sin

depender de referencias visuales.
Para garantizar las separaciones y el orden de llegada se toman decisiones que
demoran o atrasan una aeronave con respecto a otra, para esto, se tienen circuitos
de vuelo y el control de velocidad de aproximacin. El control de velocidad (o demora
lineal) depende de la prediccin exacta de los tiempos de llegada de un nmero de
aeronaves en aproximacin y donde ms de una aeronave est llegando al mismo
tiempo, el ajuste de las velocidades de estas ordena la secuencia de llegadas de las
aeronaves. En aeropuertos complejos, esta tarea tambin se divide en los
controladores: controlador de aproximacin, controlador de salidas, coordinador de
flujos. Esta tarea puede ser tan compleja que requiere asistencia por computador.
Otra opcin para la divisin del trabajo es la divisin en funcin de la localizacin
geogrfica de las rutas de aproximacin, donde cada uno de los controladores es
responsable de su rea y deben dirigir la aeronave a un controlador de aproximacin
final, que realiza la etapa final de la aproximacin, normalmente las ltimas 10 nm
antes de la pista.
Control en ruta
Estas unidades son responsables de la separacin en los tres sentidos de las
aeronaves en vuelo entre diferentes reas terminales. Las separaciones mnimas son
funcin de los requerimientos planteados por la OACI, los cuales son funcin del
nivel de vuelo (FL) y son de la siguiente manera:

1000 pies verticalmente para aeronaves por debajo de FL290 (290 hace
referencia a la altitud de vuelo en cientos de pies, FL 290 vuelos a un
nivel de 29000 pies)
2000 pies verticalmente para aeronaves sobre FL290
3000 ft si ambas aeronaves operan a velocidad supersnica.
500 pies entre trfico VFR e IFR.

La separacin longitudinal se basa en la idea que la aeronave comprende una caja

imaginaria de una longitud de 10 minutos. En funcin de la velocidad, la longitud de
la caja puede ser de 20 nm o de 80 nm para las aeronaves modernas de mayor
velocidad. La otra dimensin importante de la caja est dada por la separacin
vertical (1000 pies o ms en cada sentido, para un total de 2000 pies). La
responsabilidad del control es garantizar que estas cajas no se toquen y mucho
menos se sobrepongan. Bajo ciertas condiciones, estas separaciones pueden ser
reducidas en funcin de las ayudas tecnolgicas existentes.
La separacin lateral estndar est definida como 1 nm de la posible ubicacin de las
dos aeronaves. La posicin posible de la aeronave est determinada en funcin de la
tolerancia o precisin de las ayudas a la navegacin, por ejemplo, si el radar no est
disponible, la separacin estndar es de 5 nm.

 Slots y asignacin de prioridades.

Un Slot es un nmero asignado en una cola y en trfico areo se suele usar para
dirigir el trfico areo cercano a aeropuertos o espacios areos cerrados definiendo
el orden de preferencia de aterrizaje, o de prestacin de servicios en la terminal.
Cada avin que quiere aterrizar en un aeropuerto necesita un slot para poder
hacerlo y conforme se acerca su slot van bajando. Para ahorrar combustible durante
el vuelo, los pilotos solicitan un slot antes de despegar y llegar as a volar el tiempo
estipulado para la ruta, sin incurrir en sobrecostos o demoras.
El control areo est aproximndose a un momento de saturacin en algunas reas
de alto trfico como Estados Unidos y Europa. Adicionalmente, bajo condiciones
meteorolgicas adversas existen importantes reducciones en la circulacin del
trfico, lo cual puede sobrecargar los circuitos de espera e interrumpir el sistema. El
manejo de este recurso se ha tornado complejo y han surgido entidades como
EUROCONTROL, para la optimizacin de su uso.
Los administradores del recurso, intentan administrar este recurso y sus
eventualidades mediante la asignacin de slots a aeronaves que llegan o parten. Los
mecanismos para la asignacin de slots son diferentes, pero generalmente se realiza
sobre el sistema primero que llega, primero que se atiende first come first served.
Otra aproximacin es la venta o subasta de estas franjas a las aerolneas por parte
de los aeropuertos, con el fin de obtener recursos en su operacin y evitar los picos
de demanda, en razzon a que hay franjas de mucho ms inters para los
operadores que otras, por ejemplo al inicio de la maana. Este mecanismo, causa
preocupacin a operadores pequeos y aviacin general, por cuanto su capacidad
econmica es pequea comparada con las aerolneas grandes, por tanto se
restringira su acceso a estas franjas, y el mecanismo preferido puede ser el de las
conferencias de slots, que se conducen en la IATA.
En el mecanismo de subasta, las aerolneas hacen sus ofertas y los operadores de
aeropuertos definen la capacidad del sistema, en funcin de los recursos disponibles
y limitantes: pista, plataforma, terminal, etc. de esta manera la capacidad disponible
es asignada en una manera preacordada y definida. Esta programacin se ve
afectada por las demoras de las aeronaves por tiempo, fallas mecnicas, congestin
por lo cual se debe realizar un rpido reajuste de la misma, tomando criterios de
asignacin de prioridades, por ejemplo puede ser: primero aeronaves en emergencia
o con interferencia ilcita, aeronave con prdida de poder en un motor, aeronave con
falla de radio, aeronaves de bsqueda y rescate, aeronaves ambulancia, polica en
servicio, aeronaves aterrizando sobre aeronaves que parten, etc.
Futuro
La tendencia futura es la aplicacin de sistemas CNS/ATM, donde
* C = Communications (comunicaciones)
* N = Navigation (navegacin)

* S = Surveillance (vigilancia)
* ATM = Air Traffic Management (gestin del trnsito areo)
El nuevo sistema CNS/ATM de la OACI es un sistema mundial de alta precisin y
fiabilidad para aplicacin a comunicaciones, navegacin, vigilancia y gestin de
trnsito areo, basado en satlites, e independiente de toda infraestructura en el
terreno. La transicin hacia el nuevo sistema no se har al mismo tiempo en todo el
mundo y los niveles de sofisticacin del sistema se adaptarn a las necesidades de
cada pas y cada regin.
Los elementos bsicos del sistema:
C - COMMUNICATIONS (COMUNICACIONES tierra/aire): las comunicaciones con
aeronaves sern efectuadas solamente por transmisiones digitales, e incluyen
trnsito areo, transmisin de mensajes (meteorolgicas, NOTAMs), comunicaciones
de compaa, etc.
N - NAVIGATION (NAVEGACION): la navegacin est basada en el sistema GNSS
(Global Navigation Satellite System, Sistema Global de Navegacin por Satlite).
Este sistema fue implementado por Estados Unidos y ser expandido por intermedio
del sistema ruso GLONASS o el nuevo estndar europeo. El reemplazo de muchas
de las ayudas a la navegacin colocadas sobre tierra, por sistemas basados en
ubicacin satelital, sea GPS (USA), GLOSNASS (Rusia) o el Europeo. En este
esquema, se requiere de equipos de alta precisin para garantizar la seguridad de la
operacin y est muy por encima de las aplicaciones comerciales actuales.
S - SURVEILLANCE (VIGILANCIA): esta es la herramienta bsica para que el
controlador pueda verificar la separacin correcta entre aeronaves, gerenciar el
espacio areo y asistir el piloto en su navegacin. Est basado en 3 sistemas:
1. ADS - (Automatic Dependent Surveillance, vigilancia automtica
dependiente) - La aeronave transmite automticamente su posicin, y puede recibir
datos digitales por la misma va.
2. SSR Mode S - (Secondary Surveillance Radar Mode S, o radar de vigilancia
secundario modo S) - La aeronave notifica automticamente su posicin, y tambin
puede recibir datos digitales. El uso de tcnicas "monopulso" aumenta
considerablemente la precisin del sistema.
3. ACAS - (Airborne Collision Avoidance System, o sistema para evitar
colisiones instalado a bordo) - este sistema alerta el piloto a peligros de colisin
potenciales, e indica el camino ms apropiado para evadir el peligro.
ATM - AIR TRAFFIC MANAGEMENT (GESTION DEL TRFICO AREO): el
objetivo general del ATM es el de permitir que las aeronaves cumplan con sus horas
de salida y llegada planificadas y utilicen las rutas y altitudes de vuelo preferidas, sin
comprometer el nivel de seguridad.

 Resumen
El reglamento establece dos formas de vuelo: IFR y VFR
Los servicios de trnsito areo son: INFORMACIN, CONTROL y ALERTA
Los servicios de trnsito areo tiene por objetivo: separacin, agilizacin y seguridad
en el trnsito en los espacios areos.
Los espacios areos y sus dependencias

ATZ: Torre de control 10 MN

CTR: Control de aproximacin espacio definido
TMA: Control de rea inferior espacio definido
UTA: Control de rea superior toda Colombia
FIR: Regin de informacin de Vuelo espacios definidos

Pueden existir algunas variaciones con respecto al control de trnsito areo en

algunos Estados.
La tecnologa est cambiando rpidamente.
Lecturas de refuerzo aplicadas al tema
HORONJEFF, Robert y McKelvey, Francis. (1994). Planning and design of
airports. (4a. ed) USA : Mc Graw Hill.. Captulo 4 Air Traffic control - pg. 143
160.
Glosario publicado en el aula virtual
HERABAT, Paisit; McNeil, Sue. Impact of Reduced Vertical Separation Minimum
Implementation on Airport System Infrastructures. En Journal of Transportation
Engineering, Nov 2004, Vol. 130 Issue 6, p716-724
UNIDAD 2.

OPORTUNIDADES DE NEGOCIO Y SU IMPLEMENTACIN EN EL

TRANSPORTE AREO
INTRODUCCIN
En la primera unidad se realiz una revisin de las caractersticas del entorno del
sector de transporte areo, empezando por su papel dentro de los diferentes
sistemas de transporte y posteriormente estudiando sus caractersticas particulares,
desde la evolucin histrica, el marco regulatorio mundial y local y otros aspectos de
gran importancia. De este estudio, se identificaron los principales actores del sector,
como son las aerolneas, los aeropuertos, el control de trnsito areo y los servicios
conexos para aeronaves, pasajeros y carga.
En esta unidad, se estudiarn las caractersticas de los componentes en los cuales
se encuentra la posibilidad de participacin de la iniciativa privada dentro de la

regulacin actual. Los servicios de control areo, es una responsabilidad del estado,
dentro del marco del convenio de la OACI y por esto la participacin de actores
privados no es comn, siendo ms bien la excepcin a la regla y por esto sus
caractersticas muy importantes para el funcionamiento del modo se presentaron en
la unidad area.
Restan los otros tres participantes del sector: aerolneas, aeropuertos y servicios
conexos; cuyas caractersticas, retos y oportunidades de negocio en el entorno
actual se presentarn en los captulos de esta unidad. Toda vez, que este es un
sector altamente cambiante y en continua evolucin, conviene tener presente esta
condicionante en la lectura de los siguientes captulos y prepararse para por cuenta
propia actualizar la informacin presentada.

2.1 Aerolneas
En este aparte se desarrollarn los principales elementos relacionados con la gestin
de las aerolneas, sus tendencias y retos. Las caractersticas generales del
funcionamiento de las aerolneas se han modificado con los avances tecnolgicos y
regulatorios del sector, que se presentaron en apartes anteriores, y en la actualidad
es un sector caracterizado por una alta competitividad entre las diferentes aerolneas
en el marco liberalizado, en especial en zonas donde las libertades del aire se han
ido implementando. En este entorno, la competencia entre aerolneas no es slo
local, sino que estas deben estar preparadas tambin para enfrentar la competencia
de aerolneas internacionales, como se observ en la unidad anterior, es una
tendencia global y que ha tenido sus primeras fases de implementacin en el entorno
local (ver historia y marco regulatorio local).
Otro elemento clave, es la serie de amenazas que se presentan en aspectos de
seguridad, a raz del terrorismo, as
como las econmicas, con los incrementos
importantes en los costos de los combustibles. Tambin, el medio econmico, afecta
de manera importante la demanda por tanto debe ser considerado en su planeacin
y operacin.
Adicionalmente a partir de la liberalizacin, han surgido una gran cantidad de
participantes en la industria que han empleado nuevas estrategias de mercadeo y de
costos con el objeto de tomar una parte de este sector tan atractivo por lo cual su
aproximacin al negocio vale la pena ser estudiado.
Comprender el funcionamiento y gestin de las aerolneas es de gran importancia,
por cuanto es uno de los actores principales del modo areo y muchos de los
servicios conexos estn orientados a atender los requerimientos de este actor, por
eso en este aparte se estudiarn sus principales caractersticas.
El contenido de este captulo se desarrolla principalmente a partir de las referencias
de Corulln (Corulln Hermosa, 2008) y el curso de Aviation Management (Aviation
Management, 2005).

2.1.1 Caractersticas generales

La gerencia de una aerolnea es un asunto complejo, en el que interfieren las
regulaciones gubernamentales y tambin es severamente influenciada por los
factores econmicos. La necesidad de producir una ganancia para los accionistas y
otros propietarios es un objetivo primordial, aunque dentro de los propietarios se
encuentre el mismo gobierno. Otro de los retos adicionales, es la competencia global,
a raz de las polticas de liberalizacin que hacen que se incorporen rpidamente una
serie importante de tecnologas de punta para optimizar su gestin y reducir costos.
Por todas estas razones, una buena visin de negocio, criterio y conocimiento de un
amplio rango de elementos tcnicos son requeridos para la direccin de una
aerolnea exitosa.
Dentro de las caractersticas generales de la industria, algunas de las cuales se han
establecido anteriormente, se destacan:

Tiempos de planeacin relativamente cortos en el sector de las aerolneas

Altas inversiones de capital en equipos con altos costos de mantenimiento y
operacin
Sensibilidad a la oferta y demanda
Sujeta a aprobaciones y procedimientos establecidos por los gobiernos o
entidades internacionales
Muy alto nivel de tecnologa involucrada
Dispares y variantes regulaciones econmicas en diferentes mercados
Barreras tcnicas, econmicas y polticas para ingresar a la industria
Tipos de aerolneas

Como se present en la evolucin histrica, las primeras aerolneas se establecieron

al final de la dcada de 1910, siendo pioneros Estados Unidos, Alemania, Holanda y
tambin Colombia. Aunque se ofrecan algunos servicios domsticos, inicialmente los
servicios internacionales fueron los que tuvieron un mayor efecto en la formacin de
la estructura de la industria, y a partir de este desarrollo pionero emergieron los
primeros grupos de servicios a saber: aerolneas regulares, aerolneas discrecionales
o chrter y aerolneas alimentadoras. Sus principales caractersticas se discuten a
continuacin.
Aerolneas regulares: estas aerolneas operan todo el ao en frecuencias y rutas
establecidas sin depender de la solicitud de los consumidores y generalmente se
dividen en aerolneas nacionales e internacionales. Las aerolneas ofrecen sus
servicios y la venta de tiquetes al pblico a travs de agencias de viaje o
directamente de acuerdo a su esquema de mercadeo. Los precios son fijados en las
conferencias de precios de la IATA a travs de otros mecanismos segn el
esquema regulatorio en que trabajen (regulado, liberalizado) y en muchas
oportunidades son sujetos a aprobacin gubernamental.

Aerolneas no regulares o chrter: se diferencian de las regulares porque no

necesariamente ofrecen sus servicios a lo largo de todo el ao, y si lo hacen no los
ofrecen en horarios y frecuencias establecidas. Estn orientadas principalmente a
atender la demanda de eventos especficos como torneos deportivos, eventos
culturales o giras tursticas (tours).
La normativa sobre la cual se prestan sus servicios es diferente de pas a pas y en
general pocas veces sus servicios son objeto de negociacin en acuerdos bilaterales.
Con este propsito y para diferenciarse de los servicios regulares, el tiquete areo es
parte de un paquete que puede ser un tour o un paquete con hotel, etc. En la
comercializacin del servicio rara vez venden el tiquete al pblico y por el contrario,
su venta se hace al operador turstico que contrata al vuelo chrter en toda su
capacidad y es a este pblico al que le realizan el mercadeo.
Aerolneas alimentadoras: tambin reciben el nombre de commuter airlines o
aerolneas de tercer nivel. En general operan aeronaves de baja capacidad, menor a
50 pasajeros y cubren rutas regionales de baja densidad alimentando las rutas
troncales principales. Con la desregulacin, estas aerolneas han enfrentado grandes
retos y en muchos casos a nivel internacional han sido absorbidas por aerolneas
mayores. Existen casos, como el de Colombia, en el cual una red de operadores de
taxi areo operan prestando servicios en aeronaves ms pequeas a comunidades
aisladas.

Organizacin de la aerolnea

Las aerolneas son empresas industriales complejas que tiene un alto nmero de
funciones especializadas y en su organizacin jerrquica se puede usar cualquiera
de las diferentes formas de organizacin empresarial a saber:
Organizacin Funcional
Organizacin Divisional o de Negocios, y
Organizacin Matricial
En general, la estructura funcional divide las unidades o reas de modo que cada
una de ellas contenga un conjunto de obligaciones y responsabilidades que no son
similares. El trabajo se organiza en grupos afines de habilidad. Esta organizacin
maximiza fundamentalmente la eficiencia (lograr el objetivo al menor costo), ya que,
en general, el personal se especializa en lo que est haciendo. No se debe entender
el concepto de costo, en este caso, slo como una medida cuantitativa relativa al
recurso, sino en una acepcin ms amplia, aquella que abarca cuestiones tales como
satisfacciones personales y de grupo. El personal se especializa en sus tareas
propias, se siente ms seguro en su trabajo y en general no lo evalan directamente
por su trabajo. Un ejemplo de esta estructura se presenta en la Ilustracin 31.
Otra forma puede ser la organizacin divisional o de negocio, Dentro de este tipo de
organizacin se tienen bsicamente dos tipos de organizacin: orientadas a los

clientes y orientadas a los productos. En el segundo caso, las empresas adoptan

este sistema cuando producen un nmero grande de productos o cuando desean
organizarse a travs de lneas de negocios que administran grupos de productos de
caractersticas similares y diferenciadas del resto de productos o negocios de la
empresa. Un ejemplo de esta forma de organizacin es la Aerolnea Avianca, que
adicionalmente cuenta con las unidades de negocio Avianca Services, Deprisa y Avianca
Cargo, para atender diferentes tipos de clientes.

Ilustracin 31. Estructura Organizacional Satena. Fuente: Satena, 2008.

Finalmente, la estructura matricial, la usan algunas Aerolneas de cobertura mundial.

Estas se estructuran divisionalmente por rea geogrfica (de negocios): Amrica del
Norte, Centroamrica y Latinoamrica y en cada una de esas divisiones se organizan
sobre la base de funciones: operaciones de vuelo, servicios de tierra y reservaciones
entre otras. Otra forma de organizacin, es su divisin en trminos de aeronaves, en
la cual cada unidad se especializa en los servicios ofrecidos por un grupo de
aeronaves.
En un esquema funcional, las divisiones de lnea se encargan en suministrar el
producto al consumidor; las divisiones operativas suministran el soporte
administrativo y de polticas, mercadeo se encarga de la planeacin y desarrollo de
los productos de la aerolnea, incluyendo qu productos son ofrecidos, donde y a qu
precio.

La Divisin de Operaciones se encarga de todos los aspectos tcnicos y operativos

de la aerolnea. Esta puede ser dividida en diferentes departamentos, usualmente en
funcin del tipo de aeronave, estableciendo un programa de revisiones y
entrenamiento para garantizar que se cumplan los estndares.
Ingeniera, puede ser otra lnea de funcional encargada de garantizar la operatividad
de las aeronaves. Esta funcin puede ser subcontratada a otra entidad (por ejemplo
Avianca Services, est creada con ese propsito). La opcin del subcontrato es una
opcin atractiva para pequeas empresas que no tienen los suficientes recursos para
la inversin de la infraestructura necesaria para el mantenimiento rutinario y peridico
de las aeronaves o su realizacin en pases con menores costos para esta actividad.
La Unidad de Planeacin, es responsable de la preparacin y desarrollo de planes de
largo plazo para la aerolnea como alianzas, estrategias de competencia,
operaciones conjuntas, etc. Tambin es responsabilidad de esta unidad la
preparacin y desarrollo de los acuerdos de servicio para nuevas rutas en marcos de
convenios bilaterales o liberalizados. El Departamento de Finanzas se encarga del
manejo diario y estratgico del flujo de fondos de la aerolnea y la provisin de esta
informacin a las otras unidades de direccin. Cada una de las divisiones anteriores
debera tener un rol en el desarrollo de la planeacin estratgica de la aerolnea a
corto y largo plazo.
Privatizacin
En muchos medios se hace referencia constante a una de las tendencias importantes
en el sector que es la privatizacin de las lneas areas y otros servicios. De acuerdo
a la Conferencia Mundial del Transporte Areo, 2003 (Secretara, 2003), este cambio
tiende a ser ms un proceso que un objetivo o resultado cuantificable.
De acuerdo a la misma referencia a continuacin, se presentan las principales
caractersticas de este fenmeno.
El proceso consiste en un desprendimiento mediante diversos mtodos de activos
controlados o de propiedad gubernamental que puede llevarse a cabo en forma
gradual. Algunos gobiernos pueden considerar una venta menor de acciones como
una privatizacin. Sujeto a esta utilizacin del trmino, la privatizacin de las lneas
areas de propiedad estatal ha constituido una de las transformaciones importantes
del transporte areo internacional, donde las lneas areas en casi todos los Estados,
con muy pocas excepciones, han sido de propiedad gubernamental hasta hace muy
poco tiempo.
Los motivos para la privatizacin han sido extremadamente diversos, variando desde
consideraciones puramente econmicas al mejoramiento de la eficacia y la
competencia operacional, hasta una aspiracin ms pragmtica de reducir la carga
financiera considerable para los gobiernos respecto al financiamiento de inversiones
de capital en nuevos equipos. Cualesquiera que sean las razones, la privatizacin de
las lneas areas ha estado asociada con una perspectiva ms comercial dentro de

un entorno cada vez ms competitivo. Desde 1985, unos 130 gobiernos anunciaron
planes de privatizacin o manifestaron su intencin de privatizar aproximadamente
180 lneas areas de propiedad estatal. En este perodo, 86 de estos transportistas
escogidos han logrado sus objetivos en materia de privatizacin.
Sin embargo, cabe hacer notar que el logro de la privatizacin no ha sido fcil. Varios
planes iniciales de privatizacin tuvieron que ser abandonados o aplazados a raz de
los elementos complejos que surgieron en el curso del procedimiento, debido a la
condicin econmica de las lneas areas correspondientes, o a circunstancias
locales. Pero, en la mayor parte de esos casos, sigue vigente la intencin de
privatizar. La incertidumbre que rodea al proceso de privatizacin se ilustra tambin
por una reducida tendencia opuesta a renovar, habitualmente como una medida
temporal, la propiedad gubernamental como una respuesta de inters nacional a la
posible desaparicin de una lnea area nacional.

2.1.2 Economa de una compaa area.

Las aerolneas son negocios como los dems y son desarrolladas con el mismo
propsito de generar ganancias o dividendos. Con este propsito ellas venden un
servicio de transporte para un pasajero o para mercanca, con el objeto de
suministrar este servicio ellas incurren en unos costos que deben ser compensados
con la venta de la mxima cantidad de producto y para aumentar la utilidad deben
producirlo al menor costo posible.
A pesar de estos puntos en comn con otros negocios, las aerolneas tienen dos
aspectos que la hacen diferentes a los dems: tienen naturaleza de oligopolio1 y casi
tienden a ser monopolios; es una industria que tiene barreras extremadamente
elevadas para su ingreso por los altos costos de capital, los rigurosos procesos de
certificacin y las licencias de rutas.
Los diferentes tipos de aerolneas tienen tambin condicionantes diferentes en su
gestin. Las aerolneas regulares tienen que vender su capacidad instalada, lo que
significa ofrecer a la mayor poblacin objetivo, lo que necesitan. Las aerolneas
chrter tienen que vender su capacidad a un tour operador, quien paga por
adelantado generalmente. Contra esto, estas ltimas tienen que enfrentar un alto
nivel de competencia con mrgenes de utilidad pequeos y la necesidad de incurrir
en importantes costos administrativos para asegurar que se obtengan las
aprobaciones para cada vuelo o serie de vuelo. Esto es an ms difcil para los
vuelos chrter internacionales, los cuales estn duramente controlados para reducir
la competencia con las aerolneas locales.
La capacidad de sillas de pasajeros es tambin un factor diferenciador entre
aerolneas. En el caso chrter, usualmente ofrecen una configuracin de una sola
clase, lo que significa que pueden ofrecer mayor capacidad. Estas aerolneas
tampoco acostumbran a cambiar su configuracin de sillas como lo hacen las
aerolneas regulares en ciertos periodos. Las aerolneas regulares, pueden ofrecer
precios diferenciales con importantes descuentos en horas valle o en rutas
subutilizadas como contraataque a las chrter. Estas ltimas, pueden de una manera
ms rpida ajustarse a cambios en la demanda y ajustar de mejor manera la oferta y
la demanda. En el mismo sentido, el tamao de su flota se puede ajustar ms fcil
que en el caso de las aerolneas regulares, ya que el uso de aeronaves en leasing es
mayor por este segmento. El control de costos alcanzado por las aerolneas chrter,
les da una gran ventaja sobre los servicios regulares, en especial en rutas de alta
demanda.

Concentracin de la oferta de un sector industrial o comercial en un reducido nmero de empresas.

Diccionario de la lengua espaola

Elasticidad

Como se trat en el aparte de demanda, la demanda de servicios (pasajeros y carga)

vara con muchos factores, incluida la economa mundial. Este aspecto es muy
importante considerando que los servicios ofrecidos (pasajeros y carga) son
perecederos en el sentido que si una aeronave parte con una silla no vendida o
espacio de carga disponible, esta no puede ser puesta en venta despus. Otro
elemento importante en la demanda, es que la mayora de la gente compra el
servicio como un medio para un fin, es decir, no slo para ir a volar, sino para hacer
un negocio, turismo, etc.; por tanto, la demanda por el servicio est sujeta a la
variacin del propsito o fin por el cual la persona viaja y en este sentido la compra
de un pasaje es funcin de la necesidad de viajar y el precio del viaje.
La elasticidad se refiere al efecto que tiene un cambio en la tarifa en la demanda del
servicio. Si el precio sube y la demanda no disminuye, se dice que la ruta o servicio
es inelstico; por el contrario si disminuye, la ruta es elstica. Ejemplos numricos
pueden ser los siguientes:
-

Si existe un incremento del 10% en la tarifa pero la demanda slo se

reduce un 5%, puede ser una buena alternativa subir el precio dado que la
ruta es inelstica.
En otro caso, si se sube la tarifa el 10% y la demanda se reduce en el 20%,
la ruta es elstica, y esta estrategia debe ser revisada.

La elasticidad de la demanda est afectada por diferentes factores, como:

-

La longitud del recorrido y el costo: ofrecer un descuento del 10% sobre

una tarifa de US$ 2000 tiene un mayor efecto en la demanda que el mismo
descuento en una ruta de US$250.
Tipo o propsito del viaje: los viajes de negocios son menos elsticos que
los viajeros con propsitos de turismo o familiares. Estos ltimos pueden
reconsiderar el realizar el viaje o cambiar la fecha si se aumenta el precio.
Competencia: en una ruta comn con varios servicios de similares
caractersticas, el de menor tarifa tiene mayor nmero de consumidores.

Como se puede concluir, el estudio de la elasticidad de la demanda, tiene una gran

importancia en la rentabilidad de la aerolnea. En esta se sustenta la habilidad de la
aerolnea para ofrecer el servicio de pasajero o carga que le asegure una suficiente
participacin del mercado a un precio en el cual se obtenga rentabilidad adecuada.

Desempeo financiero

El retorno sobre la inversin en el sector es relativamente bajo, usualmente por

debajo del 5% y en aos de crisis son usuales las cifras rojas. La competencia
surgida de la liberalizacin y la sobrecapacidad que se gener por esta en el inicio de
los aos 90 gener una poca de prdidas, superiores a las de toda la historia desde
el inicio de los servicios areos comerciales. Desde mediados de los aos 90 se

inicia un periodo de recuperacin hasta el ataque a las Torres Gemelas en Nueva

York, momento en el que se inicia un periodo crtico, que en la actualidad se ha
acentuado con la variacin de los costos de combustibles, si a esto se suma el final
del ciclo de crecimiento econmico y crisis actual mundial, el panorama es poco
alentador. En la Tabla 8, se presentan las cifras del margen de rentabilidad para las
aerolneas nacionales en el periodo 1995 2005; como se puede observar, los
efectos del ataque a las torres se sintieron en la industria local, con una posterior
recuperacin a partir del ao 2004.

Tabla 8. Resultados operacionales empresas areas consolidado periodo 1995 - 2005. Fuente: (ATAC, 2007)

La Tabla 9 presenta la evolucin de los indicadores operacionales financieros, pero

solo para las aerolneas regulares de pasajeros. Comparada esta informacin con la
tabla anterior, se observa que la situacin en este sector ha sido menos favorable.
Se destaca que en el ao 2006 la situacin vuelve a los nmeros rojos
principalmente por la subida de los precios del petrleo.

Tabla 9. Resultados operacionales empresas areas Servicio Areo Pasajeros Regulares. Fuente: (ATAC, 2007)

Las aerolneas requieren de importantes recursos econmicos de manera peridica

para iniciar sus operaciones o para continuar el servicio. Sus fuentes de financiacin
son de las partidas tomadas de las ganancias de sus operaciones diaria, la venta de
activos (aeronaves, finalizacin de contratos de leasing, venta de operaciones
conexas) y la venta de rutas que controlan (es difcil determinar la propiedad de estas
por parte de la aerolnea, como se puede suponer, pero se han dado casos). Fuentes
externas de financiacin son los recursos de inversionistas, especialmente en los
ciclos de crecimiento econmico, la venta o participacin de empleados en la
propiedad, fuentes de capital.

Costos operacionales.

Todas las aerolneas deben presentar sus estados financieros a la OACI, quien los
compila en el anuario de estadsticas, serie F. De manera similar, las aerolneas de
EEUU deben presentar sus informes a la administracin federal y el formato es muy
parecido al de la OACI. De eta manera, la uniformidad en procesos contables ha
permitido la realizacin de comparaciones entre los nmeros de diferentes
transportadores.
Al igual que en muchos negocios, los costos operativos se dividen en dos grupos:
costos directos e indirectos. Los costos directos o variables, son los que cambian
en funcin del nivel de produccin y los costos indirectos o fijos, son los que
permanecen invariables en funcin de la produccin.
Dentro de los principales costos se tienen:
Costos de navegacin area en ruta: estos son aquellos ocasionados por la
prestacin de este servicio y cobrados por las autoridades de aviacin civil, por la
prestacin del servicio y uso del espacio areo. Estos costos son variables, pero
tpicamente para un vuelo internacional se empiezan a causar en el momento que la
aeronave entra en un FIR en una frontera nacional. Mientras el viaje contine en el
pas responsable, cargos adicionales y una menor tasa pueden ser causados
mientras la aeronave se desplaza de un aeropuerto a otro. Usualmente en el ltimo
tramo, en el que la aeronave parte, no hay cargos o son causados a una tercera tasa
diferente.
Para algunos pases el cargo por uso del espacio areo es una forma lucrativa de
obtener ingresos an si la aeronave no aterriza en su suelo. Mongolia es un ejemplo
de este caso, porque se encuentra en la ruta principal de Europa a Hong Kong y por
tanto la mayora de aeronaves en esta ruta (12.000 al ao) vuelan sobre este pas,
que generan considerables ingresos por este concepto.
Costos de mantenimiento: su costo contabilizacin vara de pas en pas. Pero una
prctica es dividirlos en tres grupos: mantenimiento de la aeronave, mantenimiento
de motores y mantenimiento de equipos varios. Como se mencion en apartes
anteriores, esta actividad algunas aerolneas la subcontratan con terceros. Un
elemento a veces crtico en este componente, son los sobrecostos ocasionados
cuando la falla se presenta en un lugar remoto fuera de la programacin establecida
ocasionando sobrecostos importantes por transporte de repuestos y personal.
Depreciacin y amortizaciones: para las aeronaves se considera una vida til de
14 a 18 aos, las cuales se deprecian de manera lineal usualmente con un valor de
salvamento del orden del 10%.Otras aerolneas pueden depreciar ms rpido entre
10 y 12 aos con una vida residual del 12% al 15%. El cargo horario por depreciacin
es fcilmente calculable, a partir de la depreciacin anual, dividida por el nmero de

horas de vuelo al ao. Otros activos que requieren de depreciacin son las
edificaciones, equipo de tierra, simuladores, ayudas de entrenamiento, etc.
Seguros: la prima de seguros tpica para las aerolneas es del 1,5% del costo de
reemplazo del equipo, lo cual para una aeronave de US$50 millones, representa una
prima anual de US$750.000. Si la aeronave opera en una zona de riesgo, la prima
puede subir al 2,5%, El costo de la prima anual, dividida por el nmero de horas de
vuelo, representa el costo fijo por este concepto en la operacin de la aeronave.
La Ilustracin 32 presenta la evolucin de los costos histricos de operacin de las
aeronaves y los ingresos medios (en rojo) en el tiempo para cada silla-milla y
claramente muestra el impacto de los avances tecnolgicos en el sector. Tambin se
debe destacar el ajuste entre la curva de costos y la de rendimientos.

Ilustracin 32. Evolucin de los costos operativos.

El ingreso medio obtenido depende de varios factores:

- La estructura tarifaria
- La existencia de libertad o reglamentacin en la fijacin de tarifas
- La distancia recorrida
- La estructura del trfico
- La degradacin tarifara
- El nivel de competencia existente en el mercado
- La influencia del prorrateo
- El uso que se haga de los sistemas de gestin de ingresos
La gestin de ingresos trata de mejorar el ingreso total de un servicio areo
aplicando la discriminacin de precios apoyndose en la distinta elasticidad al precio
de la demanda de diversos segmentos del mercado. Es decir dada una oferta

determinada (nmero de AKO), trata de hacer mximo el ingreso promedio por AKO
(ingreso unitario, para distinguirlo del ingreso medio referido generalmente a PKT).
Los objetivos bsicos de la gestin de ingresos son:
a) Minimizar el nmero de asientos vacos en un vuelo dado
b) Obtener de cada pasajero lo que ste est dispuesto a pagar
c) Estas prcticas no son recientes en el transporte areo. Lo que es reciente es
el desarrollo de sistemas sofisticados (que han acompaado al desarrollo
La Ilustracin 33 presenta la participacin en trminos monetarios de los
requerimientos de la industria area a otros sectores de la economa. Se destaca la
gran participacin de los combustibles y servicios de transporte dentro de la
estructura de costos, representando entre estos dos conceptos el 56% del valor de
los insumos del sector.

Ilustracin 33. Estructura de la demanda del Sector Areo hacia otros sectores en 2005. Fuente: (ATAC, 2007)

La Tabla 10 presenta la estructura de costos para una hora de operacin de una

aeronave tipo Jet, a partir del anlisis de la informacin de la AEROCIVIL y
presentada por ATAC en su estudio. Como se puede observar, dentro de los costos
directos, la mayor participacin est en el combustible y en el mantenimiento de los
equipos. En el caso de los costos indirectos, la mayor participacin est en el
componente de ventas. Otro elemento interesante de observar, es la evolucin en las
horas base del clculo, implicando una mayor utilizacin del equipo. La Tabla 11,

presenta el mismo anlisis del estudio para aeronaves tipo turboprop, con similar
comportamiento a la de las aeronaves tipo Jet en cuanto a las principales partidas.
Sin embargo, para estas aeronaves los mayores costos directos son para el
mantenimiento, seguido por el combustible. En cuando a costos indirectos, se repite
los costos de ventas como los principales. Finalmente, al comparar los costos totales
de operacin por aeronave, los del Jet son dos veces los de las turboprop. Sin
embargo, se debe considerar la diferencia en capacidad de ambos tipos de
aeronaves.

Tabla 10. Estructura de costos hora Aeronaves Tipo JET en Miles de pesos. Fuente: (ATAC, 2007)

Tabla 11. Estructura de costos hora Aeronaves Tipo TURBOPROP en Miles de pesos. (ATAC, 2007)

2.1.3 Eficiencia
En funcin del objeto de la medicin se utiliza una forma u otra de medir. Esto es, en
trminos de demanda se usar, de acuerdo a lo presentado en apartes anteriores:
PKT: Pasajeros kilmetro transportados
TKT: Toneladas kilmetro transportadas para la carga
Desde el punto de vista de la oferta se tiene:
AKO: Asientos kilmetro ofrecidos
TKO: Toneladas kilmetro ofrecidas.
A partir de estos indicadores de oferta y demanda se obtienen los indicadores de
eficiencia que indican el grado de aprovechamiento, es decir, el factor de ocupacin
(Load Factor): Pasajeros: PKT / AKO
Mercancas: TKT / TKO
Estas medidas son usadas en todos los modos de transporte pero hay que tener en
cuenta que las distancias recorridas por cada modo de transporte varan en funcin
del vehculo utilizado y de la infraestructura necesaria.
A la hora de realizar la evaluacin econmica se suele emplear el coste por unidad
de demanda atendida:
Pasajeros: Costos / PKT
Mercancas: Costos / TKT
O el costo por unidad de oferta producida:
Pasajeros: Costos / AKO
Mercancas: Costos /TKO
Tambin se mide el ingreso generado en los mismos trminos:
Pasajeros: Ingresos / PKT (AKO)
Mercancas: Ingresos / TKT (TKO)
A la hora de realizar una evaluacin econmica, el factor de ocupacin crtico es un
elemento clave, en razn a que es el punto donde los ingresos se igualan a los
costos de produccin. Por encima de este punto se obtienen beneficios de
explotacin y por debajo prdidas.
Factor de
ocupacin crtico

Costes / AKO
Ingresos / PKT

Capacidad

La capacidad del sistema del transporte areo (as como la del resto de sistemas) se
establece con el seguimiento de la siguiente mxima: La capacidad de un sistema
viene definida por la menor de las capacidades de los sub-sistemas que lo integran
Esto significa que debe producirse un desarrollo adecuado y homogneo entre todos
los componentes del sistema del transporte areo. Se deben ir adecuando las
capacidades de los diferentes componentes que integran el sistema para evitar
generar cuellos de botella que entorpecen la operacin diaria.
A medida que el acceso al mercado se ha liberalizado a escala nacional e
internacional, la estrategia y la planificacin de las lneas areas se ha desplazado
desde el desarrollo tradicional de rutas entre puntos fijos a un modelo basado en
mercados de redes. No solamente las lneas areas principales que prestan servicios
completos sino tambin muchas lneas areas nacionales en los pases en
desarrollo, han reorientado sus estructuras de rutas y han aumentado el tamao y el
alcance de sus redes, especialmente formando redes de rutas radiales mediante
las cuales puedan aprovechar economas de escala y alcance.
Las redes de rutas radiales permiten a una lnea area explotar servicios ms
frecuentes (que son atractivos para pasajeros comerciales de alto rendimiento) que
los que podran obtenerse mediante redes entre puntos fijos, as como tambin para
prestar servicios a ciudades pequeas que tienen un trnsito insuficiente para apoyar
servicios regulares sin escalas. A fin de elaborar redes de rutas radiales, las lneas
areas no explotan necesariamente todos los servicios en todas las rutas mismas,
sino, principalmente, mediante una estrecha cooperacin con otras lneas areas en
acuerdos de comparticin de cdigos, de reserva de capacidad y de concesiones
comerciales con reducidos costos adicionales.
El sistema de distribucin de trfico areo hub & spoke, traducido al castellano
como de aporte y dispersin, por su analoga con el centro y los radios de una rueda,
supone una de las prcticas operativas de mayor trascendencia en los diferentes
modelos de gestin de redes areas comerciales con el objeto de aumentar su
eficiencia y capacidad de servicio. En EE.UU., el Acta de Desregularizacin provoc
una inmediata rivalidad entre las compaas areas para hacerse con un segmento
de mercado en las lneas de gran demanda donde no haban podido hacerlo antes.
Multiplicar sus rutas punto a punto en competencia llevaba a tener que utilizar
aeronaves de menor capacidad en rutas de baja frecuencia, lo que resultaba poco
eficaz econmicamente, por lo cual la solucin fue elegir un punto central (hub) de
unos radios (spokes) que abarcaban los destino-origen deseables, volar entre estos
puntos con aeronaves grandes, cuyo costo de operacin por asiento ofertado fuese
menor, con altos ndices de ocupacin y mayores frecuencias.
Federal Express fue la primera empresa en la industria de la aviacin en el desarrollo
de un hub en 1.970. Us su aeropuerto base en Memphis para el transporte nocturno
de paquetes expresos a travs de los Estados Unidos. En Europa, el origen de los

aeropuertos distribuidores hub, est en la liberalizacin del mercado areo,

culminada en 1.993 con la ampliacin de la concesin de licencias y tarifas, para
lograr una mayor competencia. La potenciacin de los aeropuertos hub ha ido
ligada en principio a las grandes compaas areas, que se han establecido en ellos
con carcter prioritario arrastrando luego a sus aliadas. As, Schiphol con KLM;
Frankfurt con Lufthansa; CDG con Air France; Heathrow con British; Barajas con
Iberia; United en Washington-DC; American Airlines en Dallas; Delta en Atlanta o
United en Denver.
Hasta la fecha se han desarrollado varios modelos de aporte y dispersin de trfico
areo. Los ms extendidos son: a. Modelo de aporte y dispersin simple en un punto.
b. Modelo de doble aporte y dispersin entre dos puntos con fuertes ligazones entre
s. c. Modelo de aporte y dispersin puro.
a. Modelo de aporte y dispersin simple: este modelo se encuentra presente en
la mayora de las redes de aerolneas. Su concepcin es la siguiente: se alimenta
con varios subflujos de trfico operados con aeronaves de capacidad mediopequea en vuelos de corto y medio recorrido (A-320-321, B-737, CRJ-200) a un
siguiente vuelo de gran capacidad y largo recorrido (A-340, B-747). Con este
propsito, la compaa centraliza dichos vuelos en su base principal y recoge de
su red nacional al pasaje con destino internacional. El primero de los vuelos al
hub central se realiza a primera hora de la maana, mientras que el de largo
recorrido sale por la tarde, invirtindose los horarios a la vuelta. Una variante del
modelo es cuando se da cambio de calibre, si el vuelo de largo recorrido tiene
alguna escala intermedia, con un tramo final de baja ocupacin, se utilizan
aviones con menor nmero de plazas para este tramo final. La Ilustracin 34
representa este modelo.

Ilustracin 34. Modelo de aporte y dispersin simple - Hub and Spoke. Fuente: (Corulln Hermosa, 2008)

b. Modelo de doble aporte o dispersin entre dos puntos: este modelo se

produce cuando se practica en ambos extremos del vuelo de largo alcance el
concepto de aporte y dispersin. Este modelo se introduce en la dcada de los
setenta y se emplean varias aeronaves, de capacidad extrema o con aviones en
versin expandida y es un modelo difundido en el rea asitica y Australia, con
intensa concentracin de trfico con el fin de obtener un ndice de ocupacin
suficiente en el vuelo de largo recorrido. La Ilustracin 35 representa esta
situacin.

Ilustracin 35. Modelo de doble aporte Hub and Spoke. Fuente. (Corulln Hermosa, 2008).

En esta aproximacin, los pasajeros quedan obligados a efectuar dos vuelos

cortos en cada sentido, con la consiguiente molestia de tener que efectuar dos
cambios de avin. En la Ilustracin 36 que presenta las principales rutas
mundiales, se puede ver que este tipo de operacin se da en los principales
centros de dispersin mundial, en aeropuertos de Norte Amrica, Europa, Medio
Oriente y Lejano Oriente.

Ilustracin 36. Principales corredores del transporte areo intercontinental.

c. Modelo de aporte y dispersin puro. En este modelo (los puntos centrales

reciben continuamente de los restantes puntos de la red una serie de vuelos, que
llegan y salen en un orden que permite que cada uno alimente a los restantes, y a
su vez, pueda recibir trfico de ellos. En la eleccin del hub central existe
dificultad, porque debe cumplir determinadas caractersticas: debe estar situado
en el centro de las rutas a explotar, para reducir el desvo que afecta a los
pasajeros con vuelo en conexin y equilibrar el tiempo de vuelo desde sus
aeropuertos de aporte, adicionalmente contar con la suficiente capacidad
aeroportuaria (pistas, plataformas de estacionamiento, terminales) para poder
efectuar la operacin casi simultnea de un buen nmero de aeronaves y
finalmente poseer un sistema de conexiones intraeroportuarias para pasajeros,
equipajes y carga. Este es el modelo que AVIANCA emplea para su operacin en
el aeropuerto El Dorado. La Ilustracin 37 representa este modelo.

Ilustracin 37. Modelo aporte y dispersin puro. Fuente: (Corulln Hermosa, 2008)

La principal ventaja para el usuario es que se tiene una extensa oferta de puntos de destino
va conexin intermedia (el hub) que sera inviable con vuelos directos por su baja
rentabilidad; otras ventajas son un mayor nmero de frecuencias semanales disponibles y
unas tarifas ms ajustadas. Su principal inconveniente para el usuario son los tiempos de
viaje superiores a los de los vuelos directos, motivados por el desvo de la ruta ms corta
entre dos puntos y la comodidad de un vuelo directo sin escalas.

Para el caso de Colombia en el estudio de ATAC (ATAC, 2007), se presentan las

cifras de pasajeros en las principales rutas del pas (Tabla 12), observndose
claramente el papel de eje en stas de la ciudad de Bogot.

Tabla 12. Pasajeros en las principales rutas troncales de Colombia. (ATAC, 2007)

Las lneas areas con redes tienen varias ventajas competitivas derivadas de
determinadas economas de escala y alcance respecto a las lneas areas ms
pequeas o an a las de menor costo. Estas ventajas, que tambin compensan en
gran medida sus estructuras de costos relativamente elevadas, consisten en el
tamao de las redes y su atractivo para los consumidores, el poder de
comercializacin, venta y distribucin y los planes para obtener la lealtad de los
consumidores. Tambin han elaborado complejas estructuras de tarifas y utilizan
sistemas avanzados de gestin de rendimiento para maximizar los ingresos de
vuelos individuales. La viabilidad del modelo comercial de red completa depende
principalmente, por su propia naturaleza, de los pasajeros en viaje de negocios de
alto rendimiento y sigue siendo vlido para generar utilidades en muchas
circunstancias; pero la competencia y la presin descendente de las tarifas con
descuento y en consecuencia, del rendimiento, obliga a analizar y reevaluar cada vez
ms este modelo comercial.

2.1.4 Transporte de carga

El modo areo es de naturaleza mixta en muchas de sus operaciones en cuanto al
tipo de mercancas transportadas (pasajeros y mercancas) y la carga area es un
elemento importante de las operaciones de las aerolneas, que contribuye con parte
sustancial de sus ingresos. Histricamente, fue la fuente principal de ingresos en las
etapas iniciales de la operacin, hasta la aparicin del DC3 en 1935. De acuerdo a
las proyecciones de la demanda, la carga tiene mayores tasas de crecimiento debido
a su alta correlacin con la actividad econmica y a la naturaleza de los bienes
transportados y este elemento juega un papel importante en el futuro de las
aerolneas, toda vez que la carga tiene mejores mrgenes que los pasajeros para las
aerolneas. Los mrgenes operativos de carga son del 80% para aeronaves de
pasajeros y del 30% para las de carga. Por esta razn, existen transportadores
areos dedicados nicamente a este segmento, los cuales son casi un sector aparte,
o tambin se incorpora dentro de la operacin de las aerolneas regulares.
Algunas de las caractersticas de este sector son: alto potencial de crecimiento, altos
niveles de competencia, altos costos asociados a los equipos en tierra para manejo
de este segmento, un balance existente entre oferta y demanda, la naturaleza
perecedera del producto (espacio) y que se manejan normalmente contratos de largo
plazo para el suministro del servicio. Todos estos factores hacen que no muchos
nuevos participantes entren en este negocio.
Tipos de aerolneas de carga
Se puede usar una clasificacin en tres grupos: carga transportada por aerolneas
regulares, aerolneas exclusivas de carga y servicios especializados de carga. Otro
componente es el correo areo que tuvo un papel determinante en el desarrollo de la
industria, pero su importancia ha disminuido y en la actualidad solo tiene cerca del
3% de los ingresos de las aerolneas.
Aerolneas comerciales: a pesar de la presencia de transportadores especializados
en carga, el incremento de transporte de carga por estas aerolneas ha sido
importante. Por ejemplo, entre 1985 y 1990 las toneladas kilmetro transportadas se
incrementaron en un 90% y el 60% de esta carga fue llevada a bordo de aerolneas
de pasajeros.

Ilustracin 38. Proyeccin mundial demanda de carga area. (AIRBUS, 2007)

El uso de aeronaves ms grandes por estos transportadores les ha permitido

transportar carga con un incremento marginal en los costos de la operacin, con lo
cual este segmento genera un incremento en los ingresos importantes toda vez que
se facturan a precios normales. El principal incremento en costos para estas
operaciones se da en el aumento de combustible requerido en la ruta inicialmente
prevista para pasajeros, toda vez que se va a transportar a la carga.
Servicios expresos o especializados: (Air Express or air parcel carriers) este
sector revolucion el servicio de paquetes, toda vez que redujeron en un da o ms
los tiempos de entrega de paquetes ofrecidos por las aerolneas regulares, usando
las operaciones nocturnas principalmente y ofreciendo servicios puerta a puerta que
no ofrecan las aerolneas. Este sector cuenta con una serie de operadores muy
grandes ya establecidos, dentro de los que se destacan: Federal Express, UDL,
UPS, IPEC, DHL, las cuales llegan a manejar ms de 1.000.000 de paquetes por
noche.
El pionero de este servicio fue Federal Express en 1973, quien con el modelo de hub
and spoke, remita todos los paquetes a un punto central en Memphis donde se
preparaban todas las remesas a ser enviadas a los diferentes destinos. Su operacin
inicial fue a prdida durante los primeros aos, pero en la actualidad se encuentra

consolidada y ha comprado a la transportadora de carga ms grande del mundo,

Flying Tiger.
Carga area: la definicin de carga area era aquella transportada por aeronaves de
uso exclusivo de carga. Este servicio empez en 1931 por TWA con servicios no
regulares y en 1940, United Airlines inici un servicio regular entre Nueva York y
Chicago. Este servicio tiene un gran crecimiento a partir del ao 1948 cuando se
establecen los agentes de carga y consolidadores, los cuales lograron dar flexibilidad
y oportunidades de negocio generando el crecimiento de la industria.
En 1962, American Airlines coloc la orden para sus primeros aviones cargeros B
707, en 1964, United solicita aeronaves B727QC donde QC significa cambio rpido
(quick change), aeronaves que permitan rpidamente quitar las sillas de pasajeros.
De esta manera, las aeronaves eran usadas para pasajeros de da y para carga en la
noche.
En 1969, American operaba 39 cargueros B707, United 15 cargueros DC8 y 37
B727QC, y TWA 12 B707 y 8 B727QC, lo cual daba una gran capacidad de carga
para este sector en EEUU, generando solo el 10% de los ingresos de estos
transportadores. Un hito importante se da en 1971 cuando Lufthansa inicia la
operacin del primer B747 carguero, con lo cual se aumenta la capacidad de
volumen y peso de carga (hasta 100 t por recorrido). En 1974, SABENA empieza a
utilizar la versin Combi (una parte para pasajeros otra para carga), con la cual se
tiene capacidad para 200 pasajeros y carga. La puesta en servicio del B747 Jumbo,
inicia el final de una poca del transporte de carga, ya que su uso para
pasajerosdaba como subproducto un gran potencial de espacio y peso para carga,
con lo cual mucha de la carga disponible fue transportada por aerolneas de
pasajeros que usaban estas aeronaves y muchas de las aerolneas regulares
sacaron del servicio sus aeronaves cargueras. Cuando FedEx adquiere en 1989
Flying Tigers, marca casi el final de una era de aerolneas cargueras y el mercado lo
han tomado algunos agentes consolidadores. Algunas aerolneas comerciales, an
tienen en operacin aeronaves exclusivas de carga como Korean Air, Eva Air,
Cathay Pacific, Lufthansa y British Airways.
En Colombia, el mercado de carga nacional se encuentra alrededor de las 100.000
toneladas anuales y en el sector internacional, ms de 500.000 toneladas en 2006.
Aunque la cifra de carga nacional es pequea, tiene una alta importancia por la
funcin social que cumple este modo en los suministros y conexiones hacia la regin
de los Llanos Orientales y Amazona. La carga internacional movilizada por
Colombia, particularmente por el Aeropuerto Eldorado y la exportacin de flores
desde este terminal lo posiciona en el entorno mundial. Frente a otros modos de
transporte de carga, el sector areo moviliz en 2005 cerca del 0.1% de la carga
domstica movilizadas en rutas nacionales (ATAC, 2007).

Caractersticas de la carga area

Dado el costo adicional del uso del servicio areo, los requerimientos del servicio
deben ser determinantes para que un productor escoja este servicio sobre los modos
de superficie. Algunas de las caractersticas requeridas para tener preferencia por el
modo areo son: perecederas, valiosas o con restricciones de seguridad, de
prioridad, de demanda estacional, demanda incapaz de ser satisfecha localmente,
demanda difcil de predecir o infrecuente, existencia de problemas de distribucin
con transporte de superficie, sujetos a manejos especiales para asegurar un entrega
segura al destinatario. Por ejemplo, repuestos para equipos de tecnologa,
medicinas, instrumentos de medicin, flores, animales vivos, ropa de moda, revistas
y peridicos son mercancas usualmente transportadas por modo areo y que si se
enviasen por otros medios, seran sujeto de dao, prdida o depreciacin.
Los costos de inventarios que incluyen los costos de obsolescencia del producto,
costos financieros, almacenaje, etc, para elementos valiosos pueden llegar a ser el
25% del valor de las mercancas. En estos casos, el modo areo, a pesar de su
desventaja en cuanto a costo, ofrece el medio ms competitivo y seguro para estas
mercancas.

Tarifas areas de carga

Varios sistemas de tarifas son empleadas en la industria de carga area:

Tarifa general: este concepto es similar al de la tarifa para los pasajeros. Esta es
aplicada para todos los bienes en todos los mercados y est determinada a partir del
peso del artculo transportado con una tarifa mnima entre pares de ciudades. Esta
es negociada en la IATA y ratificada por las aerolneas. El volumen de los productos
transportados, es tambin un factor importante en la determinacin de la tarifa, dado
que este recurso tambin es limitado en las aeronaves y de esta manera se asegura
que no se tengan desventajas en el transporte de elementos voluminosos pero
livianos.
Para estos propsitos, se ha determinado como base una unidad de 194 pulgadas
cbicas por libra (aprox 5,5 l / kg) para maximizar los ingresos cuando se transportan
mercancas voluminosas, optimizando el espacio que podra ser usado para el
transporte de un mayor nmero de mercancas ms pesadas lo cual sera mas
rentable. Esta unidad en algunas oportunidades es modificada, por ejemplo en el
caso de flores donde se ha llevado a 250 pulgadas cbicas por libra.
Tarifas de excepcin: esta se refiere a un cargo adicional que se impone a la tarifa
general si la carga significa un riesgo adicional al transportador como el transporte de
animales vivos o elementos valiosos que requieren procedimientos especficos de
seguridad.

Tarifa especfica de bienes: cuando se dan envos regulares de grandes volmenes

de mercanca entre ciudades. Estos envos que ofrecen cierta regularidad y
predictibilidad en cuanto al nivel de ingresos y pueden ser negociados con tarifas
preferenciales, ya que le dan cierta garanta de ingresos a la aerolnea. Este es el
caso, por ejemplo de las flores de exportacin por Eldorado.
Tarifas conjuntas: estas son usadas cuando dos aerolneas estn involucradas en
el desplazamiento y los excedentes generados compartidos entre ellas. Este sistema
ofrece al remitente una mayor opcin de rutas al mismo costo de las tarifas
generales.
Tarifa carga prioritaria o reservada: esta es usada cuando un suministro o bien es
requerido con urgencia y necesita ser remitida con prioridad y se cobra sobre el
precio normal.
Otras consideraciones: hubo un cambio general en el mercado con el ingreso de las
aeronaves de gran capacidad rusas, tras la desintegracin de la Unin Sovitica,
dentro de las que se destacan los TU154, AN12 y AN 30, cuyos servicios se pueden
contratar a costos bajos comparados con los servicios occidentales. Tambin existen
posibilidades de menores tarifas como Container Rates las cuales se obtienen
cuando un cliente regular hace la labor de preparacin del contenedor o Daylight
Container Discount que aplica cuando el tiempo de entrega es flexible.

Elementos de carga y contenedores

El manejo de la carga es mejorado si se usan bandejas estndar y contenedores

conocidos como ULD (Unit load devices), los cuales son compatibles con una gran
variedad de aeronaves y equipo de tierra en el aeropuerto. Estos se pueden definir
como aquellos componentes que se acoplan a los sistemas de anclaje de carga de
los aviones y en los que se transportan mercancas, equipajes o correo. Su principal
ventaja es aumentar la eficiencia, reducir la mano de obra y aumentar la seguridad
de la carga en los procesos de cargue y descargue.

Ilustracin 39. Contenedor LD3.

http://www.dragonaircargo.com/usrapps/content/shippingSpec/unitLoadDevices/uld.aspx?type=container&category=A
KE

En conjunto entre los fabricantes de aeronaves y la IATA se han determinado las

caractersticas de estos elementos, que en general se dividen en dos grupos:

contenedores (containers) y bandejas (pallets). Las bandejas son superficies

metlicas de aluminio, planas, sobre las que se sujeta la mercanca mediante redes.
Los contenedores, son recipientes cerrados, aunque uno o dos lados pueden estar
abiertos o utilizar cortinas. (ver Ilustracin 39, Ilustracin 40)

Ilustracin 40. Bandeja con mercanca. Fuente:

http://www.dragonaircargo.com/usrapps/content/shippingSpec/unitLoadDevices/uld.aspx?type=pallet

Su mayor utilidad consiste en su facilidad de manejo y en la rapidez de los procesos

de cargue y descargue. La Tabla 13 presenta las dimensiones de las unidades ms
comunes.
Dimensiones
Tipo
contenedor

Volumen

LD2

120 cu ft (3.40 m3)

LD3

153 cu ft (4.33 m3)

LD6

316 cu ft (8.95 m3)

LD8

243 cu ft (6.88 m )

LD11
Bandeja

253 cu ft (7.16 m3)

Volumen

47 / 62 60.4 64 in
(120 / 158 153 163 cm)
64.5 / 79 60.4 64 in
(164 / 201 153 163 cm)
125 / 160 60.4 64 in
(318 / 407 153 163 cm)
96 / 125 60.4 64 in
(244 / 318 153 163 cm)
125 60 64 in
(318 153 163 cm)
Dimensiones lineares

LD8

243 cu ft (6.88 m3)

60 96 in (153 244 cm)

LD11

253 cu ft (7.16 m3)

60 125 in (153 318 cm)

LD7

380 cu ft (10.8 m3)

88 125 in (224 318 cm)

(2 pallet
variants)

415 cu ft (11.8 m3)

96 125 in (244 318 cm)

(ancho base /ancho medio

profundidad altura)

Volumenes de bandejas determinados con 64" de altura para

compartimentos inferiores. Pueden variar segn la aeronave.

Tabla 13. Dimensiones caractersticas unidades de carga.

Responsabilidad del transportador

La responsabilidad del transportador de carga est establecida por la convencin de

Varsovia y sus posteriores modificaciones en la mayora de los pases, la cual fue
presentada en el marco regulatorio. El punto clave est en la responsabilidad del
transportista para transportar los bienes sin dao o demora dentro de un periodo
razonable de tiempo. En las reclamaciones est a cargo del transportista demostrar
su no responsabilidad en la prdida o dao, o efectuar el pago de los perjuicios
dentro de las cuantas establecidas en la convencin y sus modificaciones.

2.1.5 Aerolneas de bajo costo y alianzas

En este aparte se desarrollarn dos de las tendencias modernas en el desarrollo del
negocio de las aerolneas. Las aerolneas de bajo costo, cuyo desarrollo importante
se ha dado en los ltimos 15 aos, se han establecido y crecido de manera
importante, llegando a ser competidores importantes dentro del sector. Por otra
parte, las alianzas de las aerolneas se han formado con el propsito de ser ms
competitivas y eficientes las aerolneas y de alguna manera buscan la fidelidad del
usuario con los servicios ofrecidos por la alianza. A continuacin se desarrollan los
temas.

Aerolneas de bajo costo

Los usuarios de la aviacin han cambiado con el tiempo, inicialmente, eran

aventureros apasionados por el tema, posteriormente con la evolucin los primeros
servicios comerciales fueron usados por personas de alto nivel social y en la
actualidad, casi cualquier persona puede acceder al servicio. Paralelamente, se han
modificado las formas de venta de los tiquetes: en un comienzo, se realizaba de
manera manual en los aeropuertos, luego las aerolneas ofrecan ventas telefnicas y
a travs de agencias y en los aos 70 se crean los primeros sistemas globales (GDS
-Global Distrubution System) para la venta de servicios y en la actualidad a travs de
la internet, se ha recuperado gran parte de la venta directa de tiquetes por parte de
las aerolneas.
En respuesta al enfoque tradicional de las aerolneas, en 1971 se inicia la estrategia
de bajo coste, desarrollada por Southwest Airlines y con el proceso de desregulacin
vivido por la aviacin a principios de los 90, el modelo se extendi a Europa para
triunfar, como son los casos de la irlandesa Ryanair o la britnica EasyJet. Durante el
2004 una ola de nuevas aerolneas de bajo costo invadi Australasia, con la malaya
Air Asia y la australiana Virgin Blue a la cabeza. El modelo operativo de bajo costo es
aplicable en todo el mundo, si bien los mercados desregulados son ms adecuados
para su rpida expansin.
Sus principales caractersticas buscando el ahorro en costos, son:

Efectan trayectos cortos, de punto a punto

Frecuencias elevadas

Suelen volar el mismo modelo de avin, para optimizar inventario de repuestos,

capacitacin de personal en aire y tierra, etc.
Emplean una flota de aviones de ltima generacin, ms eficientes en costos,
menores consumos de combustible
Una clase nica de alta densidad sin asignacin de asientos
No tienen intermediarios en la venta de los billetes: una utilizacin intensa del
comercio electrnico para la comercializacin y la distribucin por internet, sin
tiquete, sin comisiones
Suelen operar en aeropuertos secundarios, menores tasas aeroportuarias y para
garantizar una circulacin rpida y un alto grado de puntualidad.
Evitan emplear pasarelas o jardineras, menores costos en aeropuerto
El personal de la compaa es joven, menores retribuciones
Limitan al mximo los servicios ofrecidos al pasajero, no revistas, comidas, etc.
A veces no hay asignacin de asientos
Generan ingresos secundarios, con la venta de servicios al pasajero
No proporcionan servicio de preferente
No suscriben acuerdos con otras compaas areas.

A parte de estas caractersticas, muchas de las cuales las diferencian de una

aerolnea regularporque su existencia la define como aerolnea de bajo costo, otra
estrategia desarrollada por estas aerolneas es una agresiva posicin para negociar
reduccin de costos con todos los proveedores, a cambio de un incremento de
ingresos por un mayor nmero de pasajeros, ejemplo de lo cual, puede ser la
consecucin de ayudas o subvenciones econmicas de las autoridades locales y
reduccin de tasas aeroportuarias en destinos secundarios interesados en aumentar
el movimiento de su aeropuerto. Adicionalmente, su xito tambin se apoya en una
estructura tarifaria simple y orientada al mercado. Al final obtienen una ventaja
importante en costos y un bajo rendimiento por pasajero, pero que se compensa con
un alto nmero de pasajeros. La Tabla 14 presenta una comparacin de las
estrategias de estas aerolneas y las tradicionales, modelo que tambin se est
iniciando en los servicios de carga.
Las compaas de bajo costo suponen una seria amenaza a las aerolneas
tradicionales de "servicio completo", pues el alto costo operativo de estas ltimas no
les permite competir de forma efectiva con los precios de los billetes ofertados por las
low-cost, y ste es el factor ms importante para los clientes. De 2001 a 2003,
periodo en que la industria de la aviacin fue duramente golpeada por el terrorismo,
la guerra y el SARS, la gran mayora de las aerolneas tradicionales sufrieron fuertes
prdidas mientras las compaas de bajo costo se mantuvieron en positivo. Por esta
razn, muchas compaas regulares optaron por lanzar sus propias filiales de bajo
costo, como Buzz de KLM, Clickair de Iberia, Go Fly de British Airways o Ted de
United Airlines, pero se tropezaron con serias dificultades para evitar que su negocio
fuese devorado por sus matrices. Entre estas y otras razones GoFly posteriormente
vendi a Easyjet y Buzz a Ryanair. Excepciones de esto son 'bmibaby' de Bmi,
Snowflake de SAS, la alemana Germanwings (controlada en un 49% por Lufthansa)
o Jetstar de Qantas, todas ellas capaces de operar conjuntamente con sus matrices
de servicio completo. Las lneas areas principales han reaccionado generalmente a

la competencia de las nuevas empresas que ingresan de bajo costo reduciendo en

primera instancia las restricciones en las tarifas bajas con disponibilidad limitada. A
raz de las ventajas percibidas en materia de escala y alcance de las lneas areas
principales, esta estrategia de equivalencia selectiva ha dado buenos resultados en
muchos casos, pero no siempre ha podido proteger las cuotas de mercado en una
competencia directa con varias lneas areas de bajo costo que poseen ventajas
significativas y sostenibles en materia de costos. Asimismo, las lneas areas
principales han sido afectadas por rendimientos decrecientes en la recesin
econmica prolongada, la cual ha reducido la demanda de pasajeros en viajes de
negocios que reducen sus gastos a tarifas ms bajas y restrictivas. An ms, muchos
pasajeros en viajes de negocios se han cambiado a transportistas de bajo costo de
las lneas areas principales, que han estado aumentando los lmites mximos de las
tarifas no restringidas para compensar los rendimientos decrecientes y los mayores
precios del combustible para aviones de reaccin.

Tabla 14. Comparacin de estrategias entre aerolneas tradicionales y bajo costo (Corulln Hermosa, 2008)

En el mercado de los destinos vacacionales, las aerolneas de bajo costo tambin

compiten con los vuelos chrter de pasajeros. Sin embargo, la inflexibilidad de los
chrteres (sobre todo en lo que a la duracin de la estancia se refiere) los ha hecho
impopulares entre los viajeros. Otras empresas que ingresaron en el mercado de

bajo costo, principalmente en el rea mediterrnea de Europa, son antiguos

explotadores de viajes tursticos y transportistas de vuelos chrter que estn
aumentando sus ofertas de asiento solamente para reflejar la flexibilidad cada vez
mayor exigida por sus clientes y para evitar perder una cuota del mercado frente a
los nuevos transportistas de bajo costo. La Ilustracin 41 presenta la evolucin del
mercado de pasajeros en aerolneas de bajo costo en Espaa, en donde se destaca
el importante crecimiento de este segmento. Otro ejemplo de la dinmica de este
sector, es que entre los aos 2000 y 2003 los ingresos por vuelos intercontinentales
de los transportadores tradicionales cayeron de US$5.300 millones a US$3500
millones, mientras que las aerolneas de bajo costo en sus ingresos para esta ruta se
aumentaron en un 66%, de US$ 600 millones a US$ 1000 millones.

Ilustracin 41. Evolucin del mercado de bajo costo en Espaa. (Corulln Hermosa, 2008)

Los tour operadores especializados en vuelos chrter TUI AG y My Travel han

creado sus propias compaas de bajo coste, llegando incluso a ofrecer billetes de un
solo trayecto con tarifas flexibles a destinos tursticos, como el caso de Palma de
Mallorca y Mlaga. En definitiva, todas estas acciones revelan un cierto temor ante
una competencia directa y voraz. Este hecho se ha visto reafirmado mediante la
decisin de la AEA (Asociacin de Compaas Areas Europeas) de realizar un
estudio sobre la cadena de valor del transporte areo, en la que se analiza la causa
de sus crecientes prdidas econmicas. Este estudio es en cierto modo reactivo ante
los ptimos resultados de sus competidoras de bajo coste.
En Colombia el modelo se ha iniciado con EasyFly - Empresa Area de Servicios y
Facilitacin Logstica Integral - que opera en Colombia desde el 10 de octubre de
2007, en rutas de ciudades intermedias. Fue pensada en prestar el servicio entre
ciudades intermedias que tenan un "Monopolio", pues slo una aerolnea volaba a
ellas y los precios de los tiquetes eran muy altos. La aerolnea fue fundada en el ao
2006, por uno de los creadores de AeroRepblica. Sus primeras aeronaves han sido
adquiridas por el sistema de leasing (Por lo que sus aeronaves llevan una "X" al final
de la matrcula), despus de tener 9 rutas aprobadas se iniciaron operaciones en el
mes de octubre de 2007 con slo dos rutas, ms tarde llegaron otras 2 aeronaves

completando 4 en total y operando a octubre de 2008, 9 rutas entre ciudades

intermedias del pas.
A partir de la participacin de las aerolneas de bajo costo, se ha determinado en
general que las tarifas bajas estimulan la demanda, lo cual se traduce en un
incremento del trfico, an captando pasajeros de otras compaas. Sin embargo, el
aumento del trfico suele estabilizarse. Como reaccin a este sector las aerolneas
tradicionales han intervenido en el mercado de bajo costo como se present
anteriormente, han jugado a la guerra de precios que se prev cada vez ms intensa,
en la que se podrn ofrecer precios ridculamente bajos y antieconmicos, solo al
costo de las tasas aeroportuarias y en la actualidad, muchas de ellas estn imitando
algunas de sus prcticas para ser ms competitivas.

Alianzas

El negocio de las lneas areas ha evolucionado con el transcurso del tiempo

pasando del concepto de compaas de bandera con trfico de pasajeros regular y
compaas de trfico de pasajeros no regulares (chrter). Los cambios en la
regulacin y la liberalizacin progresiva del sector han transformado completamente
esa concepcin de las compaas. En la actualidad en los pases desarrollados hay
tres grandes tipos de compaas areas:
-Compaas integradas en alianzas comerciales
-Compaas de bajo costo
-Resto de compaas
Las grandes alianzas surgidas a mediados de los 90 nacen por la necesidad de
ofrecer ms y mejores alternativas de viaje al segmento de Pasajeros
Internacionales Frecuentes, quienes demandan una red de rutas verdaderamente
global, reconocimiento continuo a su lealtad y a su capacidad para generar ingresos
sustanciales a las aerolneas y el deseo de realizar sus viajes de forma gil, eficiente
y sin obstculos.
Siguiendo el objetivo de reduccin de costes y con la finalidad de mejorar su margen
de explotacin, muchas compaas tradicionales han adoptado algunos mtodos que
caracterizan a las compaas de bajo coste, eliminando servicios de catering en la
clase econmica y desarrollando el modelo de las alianzas. El mercado global de las
aerolneas est actualmente dominado por tres alianzas mayores: Star Alliance con
el 23,6% del mercado global en 2005, SkyTeam con el 20,7%, y Oneworld con el
13,5%, dejando solo el 38% del mercado para las aerolneas no pertenecientes a
estos acuerdos, dejando a los transportadores de pases menos desarrollados en
dificultades en rutas fuera de sus propias fronteras. A manera de ejemplo, la
Ilustracin 42 presenta este fenmeno para el mercado espaol de pasajeros.

Ilustracin 42. Participacin en el mercado espaol segn alianzas de aerolneas. (Corulln Hermosa, 2008)

Las aerolneas que integran las Alianzas ofrecen acceso a una red global a travs de
vuelos en cdigo compartido, as como mayor reconocimiento a los pasajeros
frecuentes desde la reserva, hasta la entrega del equipaje. Las programaciones de
vuelos estn coordinadas entre las diferentes compaas que integran la Alianza de
manera que el concepto Hub and Spoke (concentracin y dispersin) se desarrolle
al mximo en los diferentes aeropuertos. El objetivo fundamental que se persigue es
un aumento de los beneficios comerciales, basados fundamentalmente en los Code
Share. Estos movimientos surgen a comienzos de los 90s, cuando se firman los
primeros Code Share que posteriormente han acabado en Alianzas y que muy
probablemente en un futuro cercano desemboquen en grandes fusiones.
En el desarrollo de las alianzas, se emplean diferentes estrategias, las principales
son: cdigo compartido (code share) y programas de viajero frecuente (frecuent flyer
program)
Code share: los Code Share, de manera resumida y a groso modo, consisten en
acuerdos entre dos compaas a travs de los cuales una de ellas (compaa
Marketing) vende billetes a destinos que ella no realiza pero que s realiza la otra
compaa (compaa operadora). Hay dos tipo de Code Share:
Free Sale/Free Flown: la compaa marketing puede reservar directamente
hasta 9 asientos en un vuelo de la compaa operadora.
Block Space: la compaa operadora cede un bloque de asientos a la compaa
marketing. Puede ser de dos tipos, o Hard Block, cuando la compaa marketing
paga el asiento, lo venda o no, a la compaa operadora; o Soft Block si la
compaa marketing slo paga el asiento que vende a la compaa operadora.
Gracias a los Code Share se consigue un aumento de la oferta con una escasa
inversin y lo ms importante, prcticamente sin costos fijos.

Frequent flyer program: los Programas Frequent Flyer o viajeros frecuentes,

de manera resumida, intentan fidelizar a los pasajeros de forma que estos vuelen
siempre con la misma compaa. Esta fidelidad se consigue gracias a los puntos,
millas, kilmetros, etc. que las compaas ofrecen a sus pasajeros por cada billete
que compran. Los puntos que recibe cada pasajero varan tanto en funcin de la
clase en la que vuelen como del destino al que desee llegar. Una vez que los
pasajeros tengan acumulados una cantidad de puntos, millas... estos se podrn
canjear por billetes a los destinos que oferta la compaa.

Las principales ventajas de las alianzas se pueden dividir en dos grupos:

Beneficios comerciales derivados de la escala y el alcance: se obtiene una

expansin a travs de operaciones en los aeropuertos hub, ofertando
prcticamente cualquier destino que el cliente deseara. Se ofrece un mayor
nmero de frecuencias que sus competidores con vuelos punto a punto. Se tiene
un servicio de calidad uniforme a todos los destinos. Los programas de
fidelizacin de pasajeros (Frequent Flyer Program, FFP), que se beneficiaron de
un mayor nmero de rutas. Se incrementan los mercados con el trfico
proveniente del intercambio con un socio extranjero con un coste extra pequeo y
la aerolnea se introduce en mercados en los que antes les era imposible e
incluso puede llegar a desarrollarse en ellos.

Sinergias y reduccin de costes: al tener un mayor nmero de aviones los costos

fijos y globales se reparten entre ms unidades. A travs de la compra conjunta
de bienes o las inversiones conjuntas especialmente en tecnologas avanzadas,
sistemas informatizados de reservas (Computerised Reservation System, CRS)
como Galileo o Amadeus, se pueden lograr; cuyo costo de inversin no poda ser
financiado por una sola compaa. Se tiene un mayor nivel de trfico obtenido
gracias a las alianzas que permite elevar los factores de ocupacin, reduciendo
costos al optimizar el rendimiento de la aeronave, los puntos de venta, las
instalaciones en el terminal, etc. Por otra parte se tiene racionalizacin de rutas,
compartir oficinas de venta, instalaciones aeroportuarias como salas de pasajeros
dedicadas y personal de reservas y emisin de billetes, reduciendo costos y por
otra parte presenta para los socios principales de la alianza los beneficios
obtenidos en los menores costos de operacin de los socios ms pequeos para
la oferta de ciertas rutas.

Los principales inconvenientes estn asociados a un aumento de costes debido a

mayores costos de estructura de la alianza. Los costes de integracin necesarios
para conseguir las deseadas sinergias pueden ser ms elevados de lo previsto (la
integracin de los sistemas informatizados de reservas, por ejemplo). Las decisiones
se pueden tornar ms lentas debido a la necesidad de alcanzar un acuerdo entre
diferentes compaas areas y en este punto la falta de unos objetivos comunes y de
un reparto igualitario o equitativo por todos los miembros de la alianza puede llevar a
su disolucin. Los problemas y aspectos negativos (servicio al cliente, demoras,
redencin de puntos) de un socio, debilitan la imagen de marca de otros y los
conflictos sindicales pueden extenderse de un socio de la compaa a otro.

Finalmente, el monopolio de los hubs en determinadas rutas es beneficioso para las

compaas, pero perjudicial para el consumidor.
Tambin la evolucin del negocio ha generado nuevas estrategias de operacin que
crean dificultades como los acuerdos de ruta o pooling agreements en la que varias
aerolneas tienen derechos sobre una ruta que no es lo suficientemente fuerte para
soportar a todos ellos de manera rentable. Para darle viabilidad a esta ruta, las
aerolneas pueden acordar entre ellas agrupar sus recursos para la explotacin de la
ruta. Por ejemplo, AIR NUIGINENIE, CATHAY PACIFIC y PHILIPINE AIRLINES
tienen derechos sobre la ruta Port Morseby Manila Hong Kong. Aunque las tres
aerolneas comercializan y venden la ruta, esta es operada bajo AIR NUIGINIE con
un acuerdo de este tipo. Estados Unidos prohbe este tipo de acuerdos, ya que
segn su concepto no favorecen los intereses de los consumidores. Sin embargo en
Europa y Asia son comunes y en uso. En Estados Unidos, sin embargo, se permite el
Cdigo Compartido como una herramienta para esta situacin siempre y cuando no
resulten prcticas anticompetitivas. Los pooling agreements tienen generalmente una
vida limitada y son renegociados cada ao y en general se ajustan bajo dos tipos de
reglas: agrupaciones de distribucin de excedentes (revenue-share pools): Todas las
aerolneas colaboran en la ruta para suministrar la capacidad requerida y comparten
los excedentes o ganancias totales de acuerdo a una frmula, o agrupaciones de
distribucin de costos e ingresos (revenue-cost pools), en los cuales slo una
aerolnea suministra toda la capacidad, pero todos los costos y ganancias son
compartidos de acuerdo a una frmula predeterminada.
Otro elemento que ha cambiado en la forma de hacer negocios es el incremento de
operaciones chrter o no regulares disponibles para el pblico, en muchos casos por
aerolneas operadas o de propiedad de aerolneas regulares, ofreciendo niveles de
calidad de servicio similares a las de esta. La OACI, en su conformacin no previ la
emergencia de este gran nmero de operaciones chrter al nivel actual y en su
Artculo 5. suministr mayor acceso al espacio areo extranjero que a los
operadores de vuelos regulares. En el caso de Estados Unidos y Reino Unido, se
realiza poca distincin entre los operadores regulares y chrter y en algunas veces
sus condiciones son establecidas en acuerdos bilaterales del tipo liberal. Dado lo
complejo de la diferenciacin de estas operaciones en algunos casos, los gobiernos
frecuentemente aplican conceptos o reglas adicionales para diferenciar las
operaciones chrter de las dems, dentro de las cuales se pueden distinguir: la
inclusin de un componente terrestre dentro de la tarifa, bien sea recorridos o el
hotel; el concepto de una sola clase y un solo precio, comn en estos vuelos; o que
la venta del vuelo se realiza a un slo operador (generalmente tour operador) quien
realiza la venta al pblico general.

Retos y prioridades

Combustible: los precios de combustible se han incrementado de manera importante

desde el ao 2002 de manera sostenida, lo cual se constituye en un golpe adicional a
la industria que ha venido sufriendo de prdidas considerables. Se estimaba en 2005
que un dlar adicional en el precio del petrleo, suma US$ 1000 millones a los costos

de operacin de la industria. La Ilustracin 43 presenta la evolucin de este

componente en el periodo 1994 2008 y su participacin dentro de la estructura de
costos de las aerolneas europeas, estimados por la Association of European
Airlines.

Ilustracin 43. Evolucin de los precios del combustible y petrleo con su participacin en los costos de operacin
aerolneas europeas. Fuente: www. Aea.com

Otras prioridades establecidas por la IATA son:

Seguridad: la amenaza terrorista a nivel mundial, ha ocasionado un incremento de
los procedimientos para evitar actos malintencionados. Por otra parte, la mejora de la
seguridad para operaciones en tierra, es otra prioridad adicional.
Medio ambiente: la importancia del componente ambiental y el compromiso de la
industria con ste, ha establecido metas como la reduccin en emisiones de CO2,
del orden de 6000 millones de toneladas al ao y el desarrollo de estrategias para
crecimiento sin aumento de emisiones.
Simplificacin:alcanzar una cobertura del 100% en tiquetes electrnicos, eliminando
los documentos de papel y desarrollando un documento electrnico multipropsito. El
desarrollo de 130 aeropuertos ofreciendo estaciones comunes de autoservicio y que
200 aerolneas establezcan pasabordos con cdigo de barras para estas estaciones.
Establecer pruebas piloto de manejo de carga electrnicamente.
Financieros: alcanzar ahorros y reducciones de costos del orden de US$1.500
millones en impuestos, tasas y tasas de combustibles, que generen una reduccin de
al menos US$ 800 millones. Iniciar nuevas iniciativas para la reduccin de costos de
las aerolneas y mejora de servicio.
Para Colombia, en adicin a los elementos anteriores, el estudio de ATAC, resalta el
riesgo de obsolescencia como una amenaza para el sector, en atencin a la
necesidad recurrente de actualizar la flota de aeronaves, sus equipos y sistemas de

navegacin, no slo para cumplir con requerimientos ambientales y de seguridad

operacional, sino para mantener niveles de eficiencia que aseguren la competitividad
en el mercado. Dada la total dependencia tecnolgica del exterior la necesidad exige
en el caso colombiano, la importacin de aeronaves, repuestos y equipos. Sin
embargo, la poltica arancelaria del pas respecto al transporte areo ha estado
enfocada ms hacia criterios de captacin de recursos para el fisco, por lo que se
gravan las importaciones de aeronaves, sus partes y piezas, con impuestos directos
y aranceles administrativos, tendencia contraria a la del comercio mundial, donde se
ha declarado que las aeronaves civiles, sus turbinas, partes y repuestos son de libre
comercio y por tanto no estn sujetas a ningn impuesto a la importacin.

2.2

Aeropuertos

Los aeropuertos han ido adaptndose a las sucesivas evoluciones de las

aeronaves pasando de ser simples llanuras que estuviesen despejadas de
obstculos durante las operaciones y que no tuviesen grandes irregularidades en
su superficie, a grandes complejos aeroportuarios con reas de ms de 13000
hectreas como en el caso del aeropuerto de Denver, con lo que el conjunto
aeroportuario ha ganado en complejidad e importancia relativa dentro del
transporte areo.
El desarrollo del aeropuerto requiere grandes inversiones a muy largo plazo y con
grandes periodos de ejecucin. Hasta mediados de los 60s los aeropuertos se
conceban y/o modificaban en funcin de los diseos de aviones futuros, pero
actualmente es el diseo de los nuevos aviones quien se tiene que adaptar a los
aeropuertos existentes, como fue el caso del recientemente puesto en servicio
AIRBUS 380.
El diseo bsico en la actualidad se transforma en dos o ms pistas paralelas,
para permitir la operacin simultnea y aumentar la capacidad de los aeropuertos.
A la vez que evoluciona el campo de vuelos tambin evoluciona el edificio
terminal, tanto su ubicacin como su distribucin. La evolucin de las
telecomunicaciones y la informtica ha ido haciendo con el tiempo que se
introduzcan mejoras tcnicas para las tareas de gestin y de operacin del
aeropuerto.
Sin embargo, los mayores cambios se experimentaron en los aspectos
econmicos al cambiar la concepcin del aeropuerto como simple elemento de
apoyo al servicio a pasar a considerarse una unidad de explotacin econmica. En
la actualidad se concibe a un aeropuerto como un negocio en s mismo, con
preferencia sobre la visin de elemento del sistema de transportes. En muchas
partes del mundo est la tendencia para buscar que estas infraestructuras sean
auto sostenibles sin requerir los recursos pblicos para su desarrollo y operacin.
Para lograr esto, la administracin de los aeropuertos busca nuevas fuentes de
ingresos, a parte de los directamente relacionados del servicio a las aeronaves.
En este captulo se desarrolla el tema de los aeropuertos, estudiando sus
caractersticas generales, la infraestructura y la administracin con sus tendencias
,con el objeto de comprender la complejidad de este elemento del transporte areo
y su forma de desarrollo.

Para el desarrollo de este aparte, se tomar como base la documentacin de

Corulln (Corulln Hermosa, 2008) y de Aviation Management (Aviation
Management, 2005)

2.2.1 Caractersticas generales

En el modo areo, se tienen dos conceptos diferentes para el rea que en el
lenguaje comn llamamos aeropuerto y estos son aerdromo y aeropuerto.
Un Aerdromo es un rea definida de tierra o de agua destinada total o
parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves, dotado
de modo permanente de instalaciones y servicios, con carcter pblico para asistir
de modo regular al transporte areo, permitir el aparcamiento de aeronaves y
despachar pasajeros y carga.
Un Aeropuerto es una superficie de lmites definidos, con inclusin en su caso de
edificios e instalaciones, apta normalmente para la salida y llegada de aeronaves y
en el que existan de modo permanente instalaciones y servicios con carcter
pblico para asistir de modo regular al trfico areo, permitir el aparcamiento y
reparaciones del material areo y recibir o despachar pasajeros o carga.
Como se puede observar en las definiciones, la diferencia principal entre ambos
conceptos es la inclusin de edificaciones e instalaciones en el caso de los
aeropuertos.
En un aerdromo desde el punto de vista de la operacin aeroportuaria se
distinguen dos partes: el LADO AIRE y el LADO TIERRA. La diferenciacin entre
ambas partes viene fundamentalmente derivadas de las distintas funciones que en
cada lado se realizan y del cliente al que se presta atencin segn sus
necesidades. En el LADO AIRE los clientes son las AERONAVES y todo se
mueve alrededor de lo que stas necesitan, en el LADO TIERRA los clientes son
los PASAJEROS o CARGA y todas las actividades se dirigen a satisfacer sus
necesidades. En general y segn la definicin de principios de OACI, la operacin,
tanto en el LADO AIRE como en el LADO TIERRA, debe ser segura, rpida y
eficaz. Adems en el LADO TIERRA deber ser confortable.
La Ilustracin 44 presenta los diferentes actores en el sector areo y sus relaciones
con el aeropuerto. Se debe destacar la gran cantidad de participantes, desde los
grupos de inters en aeropuertos (en rosado), los clientes, los empleados del
sector, los servicios de navegacin area, los grupos de inters en la navegacin
area (azul claro) y las otras entidades que prestan sus servicios al sector en el
espacio del aeropuerto (en verde). Tambin la grfica establece los tipos de
relacin existente entre los actores, siendo las flechas rojas, relacin de prestacin

de servicios; las amarillas, en la prestacin de medios para la ejecucin de su

labor y en azul, aquellas que se dan a nivel interno entre los actores directos del
sector.

Ilustracin 44. Relaciones del aeropuerto y su entorno. (Corulln Hermosa, 2008)

Otro elemento importante en el entorno general de los aeropuertos, es la

existencia de las relaciones tipo aporte y dispersin que han sido presentadas en
los captulos anteriores, cuya tendencia, se ha impuesto en muchos mercados
mundiales. Este sistema, le da unas caractersticas especiales al aeropuerto en la
cual existe la coordinacin temporal de los vuelos programados en el aeropuerto
en oleadas o bancos de llegadas seguidas despus por una oleada de vuelos
de salida, usualmente con predominio o control de las operaciones de una
compaa de red perteneciente a alguna alianza (la aerolnea controla la mayora
de las opciones de conexin del aeropuerto). Esta configuracin favorece una
importante zona comercial y de ocio que se ven favorecidas por los tiempos de
espera entre vuelos y los desplazamientos de los pasajeros en el edificio. Adems,
la localizacin de empresas alrededor del hub, genera riqueza y empleo en el rea
de influencia. Adicionalmente, existe una integracin de los servicios va-hub
(tickets, transferencia de equipaje, etc.). En la mayora de los casos existe una
cuota elevada de trfico de conexin generado, como se puede observar en el
caso de Eldorado. Para garantizar unos adecuados servicios, se requiere de una
amplia capacidad operacional, determinada con una gran extensin del rea de
movimiento, tanto en nmero de pistas como en estacionamiento, as como
extensa capacidad y adecuada configuracin de la terminal por el lado tierra. En
su eleccin la media de las condiciones meteorolgicas debe ser satisfactoria con

el objeto de garantizar la operacin con un mnimo de interrupciones. Es

conveniente una fuerte demanda local desde y hacia el hub y alcanzar el mximo
nmero de conexiones de pasajeros. En estos casos, existe una escasa presencia
de aerolneas de bajo coste (menos del 5% de la cuota de mercado).
En el desarrollo de la gestin y planificacin del aeropuerto, conviene identificar
los diferentes tipos de operacin existentes en el mismo, con el objeto de
determinar las caractersticas y necesidades de la infraestructura, tanto del rea
de movimientos como del lado tierra. Por ejemplo, los aeropuertos con una alta
participacin de vuelos chrter, requerirn de mayores espacios en la
terminaldado que los pasajeros llegan en grandes grupos, los pasajeros tipo hub,
requerirn de una organizacin adecuada de los flujos internos de pasajeros para
garantizar los tiempos de conexin; los aeropuertos con alta participacin de
vuelos internacionales, de mayores reas para los trmites de aduana,
inmigracin, etc. A manera de ejemplo, la Ilustracin 45, presenta la distribucin de
los diferentes tipos de operacin para el aeropuerto Eldorado.

Ilustracin 45. Clasificacin de Actividades Areas Civiles y su distribucin por tipo de operacin, aeropuerto
Eldorado. (ATAC, 2007)

Las caractersticas de la gestin se desarrollarn en un aparte posterior.

2.2.2 Lado aire y lado tierra

En este aparte se desarrollan los principales componentes y caractersticas del
aeropuerto, en su lado aire y lado tierra.

Lado tierra

Los edificios terminales son la parte del lado tierra destinados a servir como
conexin a los pasajeros o carga entre los modos de transporte terrestre
(vehculos, autobuses, tren, metro, etc.) y el modo de transporte areo. Es el lugar
donde se realiza la gestin de pasajeros y equipajes.
Dependiendo del volumen de pasajeros, tipo de trfico, etc. pueden existir
diferentes configuraciones de los terminales. Existen terminales en los que el
embarque y el desembarque ser realiza en un solo nivel, otros en los que se
realiza en dos niveles (embarque y desembarque separados) adems hay
soluciones intermedias para adaptarlos a diferentes necesidades, como pueden
por ejemplo, ser las condiciones del terreno.
En su planeacin, se tiene especial cuidado con el estudio de los procesos a los
cuales se debe someter el pasajero antes de su embarque o durante su
desembarque y a partir de esto, se determinan los recorridos necesarios dentro de
la terminal. La Ilustracin 46 presenta un anlisis de este tipo para los flujos de
llegada.

Ilustracin 46. Diagrama de flujo, recorrido de llegada. (Corulln Hermosa, 2008)

Recorrido de salida: para ver los aspectos y dependencias del terminal, se sigue
el recorrido de un pasajero desde que llega al aeropuerto hasta que embarca en el
avin. La Ilustracin 47, presenta un esquema general de este recorrido.
a) Vestbulo de salidas: esta dependencia abarca principalmente las reas de
espera y circulacin de pasajeros, servicios pblicos, venta de billetes,
mostradores de facturacin, etc. En el vestbulo de salidas se realiza la
facturacin, que es uno de los subsistemas ms importantes del aeropuerto. El
mostrador de facturacin es el punto donde el pasajero deja su equipaje y
recibe su tarjeta de embarque.
b) Control de pasaportes: es donde se realizan los controles de emigracin. En
funcin del destino del vuelo y de la nacionalidad del pasajero se requerirn
documentos administrativos diferentes.
c) Control de seguridad: sirven para disuadir o evitar cualquier posible amenaza
de seguridad del avin, tripulacin y pasaje. En general, cuentan con dos tipos
de detectores: rayos X para el control de equipaje de mano y arcos
magnticos para el control del pasajero. Como en el caso de la facturacin, los
controles pueden estar centralizados o descentralizados y lo ms cerca
posible de las puertas de embarque. Este proceso, se ha tornado como uno de
los ms crticos en el aeropuerto a raz de las amenazas terroristas y es una
de las que ms tiempo consumen, por esto en su planeacin se debe tener
especial atencin. Usualmente a partir de este punto se define una zona
estril, en la que todas las personas que se encuentran desde este punto
hacia las puertas de embarque han sido sujetas al proceso de control y de la
cual no se permite el flujo libre hacia adentro o afuera. En general se busca en
su planificacin evitar que las personas que ya estn controladas vuelvan a
salir de esta zona, puesto que requerira que se realizara nuevamente el
control.
d) Salas de embarque: son zonas donde el pasajero espera antes de acceder al
avin. Pueden ser: sala comn de embarque, sala de preembarque, sala de
trnsitos, normalmente utilizada para no mezclar a los pasajeros que realizan
un trnsito en un aeropuerto que no es el de destino y as evitar los controles
gubernamentales que ya han pasado en el aeropuerto de origen.
e) Puertas de embarque: son las puertas que permiten acceder al pasajero
desde las salas de embarque al avin. Dependiendo de la localizacin del
avin podemos dividirlas en: puertas de embarque de contacto, cuando el
acceso al avin es directo y se realiza a travs de una pasarela o finger;

puertas de embarque remotas, cuando el acceso al avin se realiza mediante

autobs o jardinera.

Ilustracin 47. Esquema del recorrido de salida. (Corulln Hermosa, 2008)

f)

Zona de entretenimiento: configuran estas zonas el conjunto de tiendas,

cafeteras, reas generales de despedida, etc. Estas zonas pueden ser
privadas o pblicas, en funcin de su ubicacin con respecto al punto de
control de seguridad.

Recorrido de llegada:
a) Puertas de desembarque: son las puertas que permiten al pasajero acceder al
edificio terminal desde el avin. Dependiendo del estacionamiento del avin, se
dividen de la misma forma que las puertas de embarque (de contacto y
remotas).
b) Control de inmigracin: donde se comprueba la documentacin administrativa
exigible para la entrada en el pas para los vuelos que lo requieran.

c) Zona de recogida de equipaje: es la zona donde el pasajero accede para

reconocer y retirar su equipaje.

Ilustracin 48. Esquema del recorrido de llegadas. (Corulln Hermosa, 2008)

d) Control de aduanas: es la zona donde se comprueba si los bienes que lleva el

pasajero son objeto de aranceles. Para facilitar los trmites que se realizan en
l, existen dos circuitos que el pasajero debe elegir: circuito verde, utilizado por
los pasajeros sin bienes que declarar; circuito rojo, utilizado por aquellos que
importen objetos sujetos a aranceles.
e) Vestbulo de llegadas: es un rea de espera de corta estancia, destinado a las
personas que van a recibir a los pasajeros as como para circulacin de
personas

Otras dependencias: dentro del Terminal se deben contemplar los espacios

necesarios para otras dependencias para los pasajeros tales como: salas
preferenciales VIP o salas personajes de estado, servicios sanitarios, zonas de
fumadores, servicios de restaurante, zona comercial, guardera.

Adicionalmente, servicios para el bloque tcnico dentro o fuera del terminal,

reservado para las oficinas del personal de Aeropuerto, control de trnsito areo, y
aerolneas
Y otra serie de reas tales como: estacionamientos pblicos, estacionamientos
para los servicios de alquiler de automviles, paraderos y estaciones para el
transporte pblico, tratamiento de aguas residuales domsticas e industriales,
central elctrica, urbanizacin y accesos.

Lado aire

Desde el punto de vista fsico el Lado Aire se corresponde con el rea de

Movimientos, que es la parte del aerdromo que ha de utilizarse para el despegue,
aterrizaje y rodaje de aeronaves. El rea de Movimiento est integrado por: el
rea de maniobras y las plataformas. Dentro del lado aire se encuentra otro
elemento importante en la operacin area, el cual es el punto cuya situacin
geogrfica designa al aerdromo, el cual se denomina PUNTO DE REFERENCIA
del aerdromo (ARP - Aerodrome Reference Point) y que normalmente coincidir
con el centro geogrfico del aeropuerto.

Ilustracin 49. Diagrama del lado aire. (Corulln Hermosa, 2008)

Estos componentes principales, requieren de unas zonas complementarias en su

funcionamiento, que se presentan en la Tabla 15.

Tabla 15. Componentes del lado aire. (Corulln Hermosa, 2008)

A continuacin se presentan las caractersticas de los diferentes componentes:

Pista: una pista es un rea rectangular definida en un aerdromo terrestre y
preparada para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves. En el diseo de una
pista hay que tener en cuenta tres factores principales, entre otros:
Los tipos de aeronaves que van a operar en ella para fijar parmetros de
longitud, anchura, mrgenes, pendientes, resistencia del pavimento,
elevacin, etc.
Los factores meteorolgicos existentes en la zona tales como direccin e
intensidad del viento, temperatura, pluviosidad, etc., que van a determinar
su orientacin y caractersticas operativas.
Los factores topogrficos, que juegan un papel importante en su orientacin
y caractersticas operativas.
Longitud y anchura: la longitud de la carrera de despegue y aterrizaje de las
aeronaves est condicionada por aspectos como la elevacin del aeropuerto, la
temperatura de la zona y la pendiente de la pista. Por ejemplo, un avin Boeing
747-400 necesita 3.200 metros para despegar, con el mximo peso al despegue,
en un aeropuerto situado a nivel del mar, con pendiente nula y a temperatura
estndar. En otro aeropuerto, situado a 600 metros de elevacin y con
temperatura de quince grados superior a la estndar, necesita cerca de 4000 m.
Orientacin: est condicionada por la distribucin de los vientos dominantes en la
zona, ya que las aeronaves deben operar en contra del viento. Tambin es
importante la orografa, porque no deben existir obstculos, naturales o artificiales,
por encima de las superficies limitadoras de obstculos. La orientacin se refleja
con una pareja de nmeros en cada cabecera: se muestran en decenas de grados
con respecto al Norte Magntico.

Tipos de pista: de acuerdo con lo presentado en el control de trnsito areo,

existen pistas de vuelo visual, instrumentales de no precisin e instrumentales de
precisin. Para garantizar que se puedan realizar las operaciones, se van a
requerir de diferentes tipos de ayudas visuales e instrumentales en el aerdromo,
las cuales deben ser suministradas de acuerdo a cada tipo de operacin y por
tanto la planificacin de los espacios requeridos en tierra para su ubicacin, en
especial de las radioelctricas o instrumentales. Con el propsito de garantizar la
seguridad y eficiencia de las operaciones, la pista consta de una serie de
elementos, cada uno de los cuales tiene una sealizacin y/o iluminacin
determinadas. Todas las seales de la pista son de color blanco. En la Ilustracin 50
se muestran los elementos ms importantes de la pista:

Ilustracin 50. Elementos de la pista. (Corulln Hermosa, 2008)

Dentro de estos elementos de la pista se destacan los siguientes:

Umbral de pista: el umbral de pista constituye el comienzo de la zona utilizable
para el aterrizaje de las aeronaves y se sita, normalmente, en el extremo de la
pista. Por motivos operacionales (como obras, obstculos, etc.) el umbral podr
ser desplazado del extremo de la pista, como se presenta en la Ilustracin 50.
Eje de pista: constituye el eje longitudinal que divide a la pista en dos partes
simtricas.
Borde de pista: consiste en una lnea continua que bordea la pista pavimentada de
un umbral a otro.
Zona de toma de contacto: se sita despus del umbral y est destinada a que las
aeronaves realicen su primer contacto con la pista. La longitud de la zona de toma
de contacto depende de la distancia de aterrizaje disponible o la distancia entre
umbrales.

Extremo de pista: es el final de pista situado en el lado opuesto del umbral. As,
dependiendo del sentido en que una aeronave aterrice o despegue, una pista tiene
dos umbrales y a su vez dos extremos de pista.
Zona libre de obstculos (CWY-CLEARWAY): es un elemento asociado a la pista
y consiste en un rea rectangular definida en el terreno en el agua y preparada
para que el avin sobrevolndola, pueda efectuar una parte del ascenso inicial
hasta una altura especificada
Zona de parada (SWY-STOPWAY): es un elemento asociado a la pista y consiste
en un rea rectangular situada a continuacin del recorrido de despegue,
preparada para que las aeronaves puedan parar en caso de despegue
interrumpido. Tiene la misma anchura que la pista.

Ilustracin 51. Elementos de la pista 2.

Calles de rodaje: una calle de rodaje es toda va definida en un aerdromo

terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar
enlace entre una y otra parte del aerdromo.
Calles de salida rpida: es una calle de rodaje que se une a una pista en un
ngulo agudo y est proyectada de modo que permita a las aeronaves que

aterrizan, virar a velocidades mayores que las que se logran en otras calles de
rodaje de salida, logrando as que la pista est ocupada el mnimo tiempo posible.
Apartaderos de espera: adems de las calles de rodaje, se encuentran otra/s
rea/s definida/s en las que pueden detenerse las aeronaves, para esperar o dejar
paso a otras con objeto de facilitar el movimiento de la circulacin de las
aeronaves en tierra o la organizacin de las operaciones de despegue por parte
del control de trnsito areo. sta rea se denomina Apartadero de espera.

Ilustracin 52. Elementos rea de movimiento (Corulln Hermosa, 2008)

Plataforma: en un aerdromo terrestre, la plataforma es un rea destinada a dar

cabida a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros y
mercancas y atencin a la aeronave en general. En la plataforma se pueden
encontrar: reas para el rodaje de aeronaves, reas para el estacionamiento de
aeronaves, reas para la circulacin de vehculos, otras reas para vehculos y las
sendas peatonales.
Otras dependencias: de lado aire, se deben planificar y desarrollar otras reas
para servicios asociados al modo, como la torre de Control, el servicio de atencin
de emergencias, los hangares de mantenimiento, los hangares de aviacin
general, zonas de prcticas anti incendios, zona de prueba de motores, Plataforma
de deshielo, terminal de carga.

El Anexo 14 OACI, es el documento base que da los lineamientos generales

sobre las caractersticas del lado aire, a nivel de nNormas y recomendaciones, el
cual se deber consultar si se desea profundizar en este tema. El reglamento
aeronutico colombiano, presenta los requerimientos nacionales con base en este
documento de la OACI y se puede encontrar en la pgina de la AEROCIVIL, como
se mencion anteriormente.

2.2.3 Aspectos administrativos

Las operaciones aeroportuarias son el conjunto de actividades y procesos que es
necesario llevar a cabo para que la explotacin del aeropuerto se realice de forma
segura, rpida y eficiente, dado que los cargos aeroportuarios tienen un efecto
importante en los pasajeros y en la operacin de las aerolneas, as mismo la
eficiencia del aeropuerto perturba rendimientos y tiempos, tambin afectando la
rentabilidad de la operacin de la aerolnea, por lo cual se pueden tomar la
decisin de cambio de aeropuerto o ruta si se presentan inconvenientes.
La gestin del aeropuerto es mucho menos glamorosa que la de las aerolneas.
Los aeropuertos son percibidos como conos de la nacin y son la representacin
del transporte areo. Sin embargo, este elemento es visto por el pasajero como un
actor secundario del sistema y como una barrera al proceso de abordaje de la
aeronave y un elemento que le adiciona tiempo adicional a la jornada de viaje; por
esta razn, se debe tener especial atencin en lograr un flujo eficiente del pasajero
dentro de esta infraestructura y siendo un sistema complejo y dinmico, su gestin
se torna, por lo que se requiere para su gestin de una aguda percepcin de
negocios y conocimiento del sector .
En nuestros das, el debate se centra en el modelo de planificacin que debe
seguirse, sobre el que se enfrentan los partidarios de un enfoque global frente a
los que defienden la explotacin individual. La dificultad existente en casi todos los
pases desarrollados para construir nuevos aeropuertos e incluso ampliar los ya en
funcionamiento, unido a los fuertes costes de explotacin y grandes inversiones
para la puesta en funcionamiento, convierte a los aeropuertos en un monopolio
natural de carcter parcial. Estas dificultades reducen una posible competencia a
los trficos de conexin que, sin embargo, se hacen cada vez ms importantes en
los ncleos de mayor tamao. Este cambio es resultado de la progresiva
liberalizacin del sector del transporte areo, primero en Estados Unidos y
posteriormente, en Europa.
En el caso de aeropuertos, la planificacin se realiza a horizontes amplios,
generalmente ms all de los 10 aos y las inversiones requieren grandes
cantidades de capital a intervalos irregulares. Adicionalmente, se requiere de un
gran esfuerzo de gestin enfocado en la coordinacin con muchos elementos
externos, como se present en la Ilustracin 44, en los sectores pblicos y privados,
y proveedores de servicios.
Existen varias tendencias en la gestin, como el modelo de Estados Unidos para
aeropuertos grandes, donde los terminales y plataformas son desarrollados por las
aerolneas y el operador del aeropuerto alquila los espacios; o el modelo Europeo
y nacional, donde el aeropuerto es responsable de los servicios de terminal y
plataformas, con lo cual la estructura administrativa cambia. Adicionalmente, en

funcin del movimiento de aeronaves, nmero de pasajeros embarcados y

movimiento de carga la magnitud del trabajo de gestin vara para ambos
modelos.

Ilustracin 53. Diagrama organizacional del Aeropuerto de Dallas (USA).

www.dfwairport.com

La Ilustracin 53 presenta el esquema organizacional de un aeropuerto grande

(Dallas Fort Worth USA), se destaca la complejidad del sistema y actividades
realizadas. Como se puede observar, existen cinco vicepresidencias encargadas
de finanzas y sistemas de informacin, administracin, operaciones, gestin de
ingresos y comercial; a partir de estas vicepresidencias, se tienen departamentos
encargados de actividades como: finanzas, sistemas de informacin, cartera,
suministros, planeacin de negocios, recursos humanos, comunicaciones internas,
gestin de riesgos, gestin de activos, operaciones, asuntos ambientales,
seguridad pblica, transporte, planeacin de infraestructura, ingeniera, desarrollos
comerciales, concesiones, estacionamientos, servicios al control de trnsito areo,
inmobiliaria, servicio al cliente, mercadeo. La revisin de estas actividades,
muestra la complejidad de la actividad y lo multidisciplinario de la misma.

Programacin de vuelos, asignacin de SLOT

Una de las actividades principales del aeropuerto es el proceso de ajuste entre la

demanda de operaciones y la capacidad de un aeropuerto. Para esto se realiza la
asignacin de SLOT o franja horaria, que consiste en la autorizacin
administrativa para la realizacin de una operacin IFR de llegada o salida dentro
de un perodo determinado en un aeropuerto coordinado.
En el proceso de programacin de vuelos, la actividad la desarrolla un coordinador
independiente, para Colombia, la AEROCIVIL, quienes establecen un Comit de
Coordinacin con la industria para realizar un proceso de programacin imparcial,
no discriminatorio y transparente para esta actividad, lo que deriva en una
programacin en la que se presenten trficos punta en funcin de las solicitudes
para operar que se hayan registrado, teniendo en consideracin la variacin
estacional y temporal de la demanda del transporte Este proceso ha determinado
la demanda de la infraestructura, la cual debe ser satisfecha con los medios
aeroportuarios, entendindose por estos, las instalaciones que sirven para el
tratamiento de los distintos flujos de trfico que se producen en los aeropuertos
(pasajeros, equipajes y carga).
Dentro de los medios aeroportuarios se tienen: uestos de estacionamiento de
aeronaves, salas y bandas de entrega de equipajes, mostradores de facturacin,
salas y puestas de embarque, controles oficiales (aduana, inmigracin, etc.)
La asignacin de los medios se realiza con base en dos criterios propios de los
medios: las restricciones de operativas o de uso y de capacidad o fsicas.
Las restricciones fsicas son establecidas por condiciones geomtricas, capacidad
o diseo de la infraestructura: ejemplos de estas son la aeronave mxima, la
aeronave mnima, el tipo de maniobra, configuracin de la plataforma, capacidad
de la sala, etc.

En cuanto a las operativas, se tienen: la ubicacin del servicio en el aeropuerto, la

necesidad de medias especiales de seguridad, procedimientos especiales,
incompatibilidades con otros medios, etc.
Adicionalmente a los criterios propios o intrnsecos del medio, se asignan otros
criterios como definicin de prioridades, la consideracin sobre la situacin
operativa del aeropuerto y el control del estado de ocupacin de los medios. En la
definicin de criterios y prioridades para la asignacin de medios, se requiere un
trabajo conjunto entre el dueo del medio (aeropuerto), el usuario (compaa
area) y el intermediario para poner los medios al alcance de los usuarios
(agentes de handling). Para esto se establecen comits con la participacin de
todos estos actores y otros adicionales como las fuerzas de seguridad, etc. en los
que se requiere igualdad y transparencia en los procedimientos establecidos.
En este proceso los parmetros de capacidad se utilizan con el objeto de
determinar los cuellos de botella que fijan los lmites que deben usarse a la hora
de admitir trfico en el aeropuerto. En general, la evaluacin de capacidad
operativa se realiza en tres grandes bloques:
Control de trnsito areo, en cuanto al nmero mximo de movimientos que
puede procesar por hora y la secuencia (orden) de los mismos;
Terminales, en cuanto nmero mximo de pasajeros o toneladas por hora
que se pueden atender por los subsistemas del termina (facturacin,
aduanas, reclame equipajes, etc.), tomando siempre el menor de todos.
Lado aire: pistas y plataformas, siendo normalmente la de menor capacidad
la plataforma, en cuanto a nmero de posiciones de estacionamiento y tipo
de avin al cual pueden servir.
Peridicamente se realiza la revisin de los datos disponibles y se actualizan los
parmetros con el objeto de poder definir los SLOTS aeroportuarios.

Servicio de emergencias y otras actividades

Otro elemento importante en la operacin del aeropuerto, es el dimensionamiento

y prestacin del servicio de extincin de incendios y atencin de emergencias,
cuyos requerimientos se encuentran establecidos en el anexo 14, en funcin de
diez niveles de proteccin asociados al tamao de la mxima aeronave en
operacin. Este servicio, debe estar en coordinacin con los servicios de alerta
que se mencionaron en el aparte de control de trnsito areo.
Tambin se debe destacar, la coordinacin requerida para la ejecucin de
cualquier tipo de tarea en el rea de movimientos, bien sea de mantenimiento o de
operacin rutinaria. Para esto se requiere que antes de iniciar la tarea, se realice
un proceso de coordinacin entren la autoridad aeroportuaria, el control de trnsito

areo y la persona a realizar la actividad (contratista o unidad de mantenimiento).

Adicionalmente dentro de las actividades rutinarias que se desarrollan en esta
rea se deben destacar el control de aves y fauna.
Por esta razn se tiene que el funcionamiento normal de un aeropuerto se realiza
basndose en un conjunto de reglas o procesos que permiten el manejo fluido de
las actividades propias del aeropuerto. Ese conjunto de reglas o procesos puede
estar ms o menos formalizado, dependiendo del grado organizativo del
aeropuerto y cuando existe la formalizacin escrita, los procesos reciben el
nombre de procedimientos operacionales, que en general deben contar con la
siguiente informacin: actores o responsables, acciones y actividades,
interrelaciones o conexiones entre actores y los procesos o relacin entre
actividades.

Planes maestros aeroportuarios

Otra de las actividades claves en la gestin aeroportuaria es el desarrollo, control

y actualizacin de los planes maestros o directores del aeropuerto. Entendindose
por plan maestro el documento que presenta grficamente el desarrollo del
aeropuerto y los procedimientos y anlisis hechos para determinarlo. En este
documento, se incluye el desarrollo ltimo del aeropuerto, es decir, incluye el rea
completa del aeropuerto, tanto la usada por la aviacin como la que no.
El objetivo es dar los lineamientos para los desarrollos futuros, en los diferentes
horizontes (de 10 a 50 aos) con los cuales se satisfar la demanda del transporte
areo, de una manera financiera factible y compatible con el medio ambiente, el
desarrollo de la comunidad y otros medios de transporte.
Los Planes Maestros Aeroportuarios son especficamente es una gua de:
Desarrollo fsico del aeropuerto
Desarrollo de las reas del aeropuerto y prximas a ste.
Determinacin de los impactos ambientales en la construccin, operacin y
desmonte del aeropuerto
Establecimiento de las necesidades de acceso a los aeropuertos
Revisin de la factibilidad tcnica, econmica y financiera de las alternativas
de desarrollo
Determinacin de un calendario de inversiones, prioridades y fases para las
mejoras del aeropuerto
Definicin de un plan financiero viable para la ejecucin del calendario de
inversiones
Definicin de un proceso de planeacin y mejoramiento continuo con el cual
se verificarn y ajustarn las circunstancias del desarrollo del aeropuerto

Dado que los horizontes de planeacin del aeropuerto son a corto, mediano y
largo plazo y existe una dificultad inherente en cualquier sistema de transporte de
predecir con certeza el futuro, el control y ajuste del plan maestro es un proceso
continuo en el que se deben estudiar las variaciones de los supuestos (evolucin
de la demanda, legislacin, usos del suelo, etc.) para con base en esto realizar los
ajustes necesarios, en cuanto a las necesidades de desarrollo y la oportunidad
para su realizacin. De los resultados del estudio, se debe resaltar la importancia
de su divulgacin y aceptacin por la comunidad para garantizar la viabilidad del
aeropuerto

A manera de gua, el contenido mnimo del plan maestro es la siguiente:

Memoria ejecutiva del proyecto
Antecedentes
o El rea de influencia (fsica, humana, social, econmica)
o Planes de ordenamiento territorial (existentes o en redaccin)
o El sistema de transporte y accesos
o Inventario del aeropuerto (rea de movimiento, rea terminal,
accesos, servicios, ayudas a la navegacin)
El entorno aeroportuario
o medio fsico: geologa, hidrologa, meteorologa, etc.
o Medio humano y socioeconmico: ncleos de poblacin, actividades,
o Impactos del aeropuerto en el entorno y viceversa
El espacio areo
o Espacio areo, aerovas, aproximaciones, servidumbres aeronuticas
o Anlisis del trnsito areo
o Actual e histrico: aeronaves, pasajeros, mercancas.
o Evolucin de la demanda, trnsitos punta
Anlisis de la capacidad
o Del espacio areo, rea de operaciones, de plataformas, de edificios,
de urbanizacin, de accesos
o Prognosis del trfico
o Determinacin de los aos horizonte
o Prognosis de aeronaves, pasajeros y carga por aos, meses y das
de diseo
o Ajuste capacidad demanda
o Necesidades del espacio areo a los distintos horizontes
o Necesidades de pistas, calles, plataformas, edificios aeronuticos
(terminales, almacenes, torre de control, bloque tcnico, central
elctrica, contra incendios, combustibles, etc), servicios y ayudas a la
aproximacin
o Necesidades de abastecimientos y evacuacin, depuraciones
Estudio de alternativas

 Definicin del plano director fases

o Recomendaciones de uso del suelo en el entorno. Afecciones
ambientales
o Valoracin y programacin de inversiones
o Inversiones de las distintas fases
o Gastos de explotacin y mantenimiento
o Otros
o Programacin de las inversiones
Planos: los necesarios para expresar grficamente el estado actual y futuro
con las fases que se proponen
o Estado actual
o Accesos actuales
o Estado futuro
o Esquema de ampliaciones necesarias
o Servidumbres aeronuticas
o Plano de mximo desarrollo
o Planos de impactos ambientales (en especial, ruido)
o Zonificacin del entorno y recomendaciones de uso del suelo
En la pgina de la AEROCIVIL, se encuentra el plan maestro del aeropuerto
Eldorado de Bogot, que sirvi de base para su entrega en concesin. Se
recomiendael ingreso al portal web.
http://portal.aerocivil.gov.co/portal/page/portal/Aerocivil_Portal_Internet/aerocivil/co
ncesiones/el_dorado/plan_maestro

2.2.4 Fuentes de ingresos

Los ingresos del aeropuerto se dividen en dos grandes grupos: los ingresos
aeronuticos y lo ingresos comerciales o no aeronuticos. Los ingresos
aeronuticos, son aquellos que se derivan directamente de la operacin,
aterrizaje, estacionamiento y despegue de los aviones; los ingresos comerciales,
son por exclusin todos los dems, tales como, ingresos por alquiler de
superficies, venta de artculos, servicio a pasajeros, etc.
Los ingresos por servicios aeroportuarios, comprenden los ingresos procedentes
de los servicios de:
Aterrizajes: por aterrizaje general, fuera de horario, de entrenamiento y
escuela
Estacionamiento en terminal
Uso de plataforma para carga/descarga
Pasarelas
Seguridad
Combustible
Autorizacin acceso vehculos
Utilizacin de Infraestructuras
Suministro de energa 400Hz
Servicio contra Incendios
Catering
Handling
Alquiler de oficinas aeroportuarias y locales
Mostradores
Utilizacin de salas
Suministros aeroportuarios
Otros
En el caso de los ingresos comerciales se incluyen los ingresos derivados de las
actuaciones comerciales de:

Explotaciones comerciales
Duty Free
Duty Paid
Bares y restaurantes
Alquiler de zonas e ingresos por alquiler de vehculos
Publicidad
Aparcamiento de vehculos

Terrenos y superficies pavimentadas

Almacenes y hangares
Locales comerciales
Suministros comerciales
Otros

La gestin de estos ingresos, se ha modificado de manera significativa en los

ltimos aos, como causa de su naturaleza, que confiere casi carcter de
monopolio, al tener a una clientela cautiva de aerolneas, pasajeros y
concesionarios; y con la participacin de capital privado en su gestin, bien sea
como accionistas o en concesiones, que ha reducido los aportes gubernamentales
a su gestin, buscando que estas infraestructuras sean autosostenibles, con lo
que la gestin de los ingresos y su maximizacin juegan un papel primordial.
Por el carcter monoplico, sus tarifas estn en continua supervisin por parte de
sus clientes, con el objeto de que no se aproveche esta posicin. A manera de
ejemplo, en 1993 siete aerolneas establecieron quejas contra aeropuertos
europeos por abuso en su posicin en las tarifas de los servicios de handling.
A manera de ejemplo, la Ilustracin 54 presenta la estructura de ingresos
aeroportuarios, aeronuticos y no aeronuticos para los aeropuertos europeos.

Ilustracin 54. Estructura de ingresos de los aeropuertos. (Corulln Hermosa, 2008)

Para el caso de Estados Unidos, se tiene la siguiente estructura para un

aeropuerto intermedio (Aviation Management, 2005):
Ingresos aeronuticos
Tasas por aterrizaje:
Estacionamiento de aeronaves
Handling

54%
19%
2%
14%

Tasas de pasajeros
Ingresos no aeronuticos
Concesiones
Alquileres
Recargos
Otros no aeronuticos

19%
46%
24%
10%
5%
7%

Diferencias en la participacin de los componentes en los ingresos se puede dar

en funcin de los servicios prestados por el aeropuerto, su tamao, tipo de
operaciones, etc. y como se mencion anteriormente, la diferencia de enfoques
entre EEUU y Europa, ya que en el caso primero, muchos de los terminales son
propiedad y operados por las aerolneas.
La Ilustracin 55 presenta las tarifas de tasa aeroportuaria al pasajero de diferentes
aeropuertos en Norteamrica. Se puede observar claramente, la gran diferencia
(ms de 12 veces) entre la tasa del aeropuerto ms baja (Atlanta) a la ms
elevada (Miami).

Ilustracin 55. Tasas al pasajero aeropuertos norte Amrica, 2005.

Similar ejercicio, se tiene para las tarifas por aterrizaje en aeropuertos de Europa,
Norte Amrica y Asia (Ilustracin 56, Ilustrcacin 57, Ilustracin 58 respectivamente). En
estas se observa nuevamente la gran diferencia de valores, de menos de US$ 200
a ms de US$2000. Tambin vale la pena destacar el caso de los aeropuertos de
Londres (LGW y LHR) y Manchester (MAN), que presentan valores diferentes en
funcin de la hora del servicio, siendo las horas pico (peak) cobradas a una tasa
muy superior a las horas valle (off-peak) con el objeto de buscar que la demanda
no se concentre en las horas punta, con el objeto de optimizar el uso de la
infraestructura.

Ilustracin 56. Tasas de aterrizaje aeropuertos europeos - Airbus 320, 2005.

Ilustrcacin 57. Tasas de aterrizaje aeropuertos Norte Amrica - Airbus 320, 2005.

Ilustracin 58. Tasas de aterrizaje aeropuertos Asia - Airbus 320, 2005.

Para las aerolneas va a ser un aspecto muy sensible en la toma de decisiones,

las tarifas aplicadas y a partir de diferentes fuentes y con la realizacin de grficas
como las anteriores, las aerolneas hacen control a las tarifas aplicadas por los
aeropuertos y van a ser una herramienta para la toma de la decisin sobre a qu
aeropuertos volar.
Las tasas de aterrizaje son parte de las tarifas bsicas cobradas por el aeropuerto
y pueden constituir hasta el 15% de los costos de operacin de una aerolnea,
aunque la cifra ms caracterstica es del 4%. Por esta razn, las aerolneas
realizan mucha presin para que los aeropuertos determinen sus tarifas a partir de
los costos de la infraestructura asociada a su servicio (lado aire), lo que significa
que no se deberan usar estas tasas para obtener recursos para desarrollos del
lado tierra o infraestructura asociada. La IATA, intenta ejercer este control,
solicitando a los aeropuertos un sistema contable que sea lo suficientemente claro
y transparente para que la estructura de costos de capital y recurrentes sean
fcilmente observados y que no ocurran los subsidios cruzados hacia el lado
tierra.
Sin embargo, los aeropuertos pueden escoger el mtodo mediante el cual ellos
imponen las tarifas por este concepto. Algunos mtodos son:
Tasa fija por tonelada
Franjas escalonadas por peso, incrementando las tarifas a mayores pesos
mayores
Diferenciales en funcin del tipo de vuelo. Nacionales o internacionales,
cobrando en general mayor a las internacionales por los mayores
requerimientos de infraestructura.

 Tarifa fija, sin importar peso o tipo de aeronave.

Tarifas diferenciales en funcin de la hora: tal como en el caso que se
mencion para algunos aeropuertos en el Reino Unido, en un intento para
reducir la congestin de Slots durante las horas punta. Esta aproximacin
tiene como desventaja, que las tarifas diferenciales por hora afectan a las
aerolneas pequeas, para acceder a las horas ms convenientes para las
conexiones de sus clientes.
Las aerolneas reconocen que los cargos aeroportuarios son necesarios, pero
enfrentan dificultades cuando estos son muy altos. De acuerdo a la IATA, en 1998
las aerolneas asociadas pagan US$ 7.400 millones por derechos de aterrizaje y
cargos relacionados aterrizaje y cargos relacionados y US$ 6.300 millones por
servicios de proteccin al vuelo, lo que significan un 10 % de costos operativos
(Escobar J. , 1999). Para el ao 2002 segn los estimativos de IATA, las lneas
areas miembros y sus pasajeros pagaron US$ 28 000 millones por ao por
concepto de tasas aeroportuarias y de navegacin area en el mundo, en sus
servicios regulares internacionales. De stos, pagaron US $7.800 millones de
dlares que corresponden a derechos de aterrizaje en aeropuertos y cargos
relacionados y US$ 7.600 millones por los servicios de proteccin al vuelo en ruta,
o sea un total de US$ 15.400 millones en cargos, lo que supera el 120,2 % de los
costos operativos de las aerolneas. Para las lneas areas miembros de IATA
esto representa el 10 % de sus costos totales.
Por esta razn, estn en continua bsqueda de la reduccin de estos cargos y no
ven con buenos ojos los subsidios cruzados hacia las dems partes del aeropuerto
porque estos afectan su rentabilidad. Dos son las reas de preocupacin por la
posibilidad de este fenmeno: los subsidios cruzados dentro del aeropuerto o
entre un grupo de aeropuertos bajo el control de la misma organizacin y la
posibilidad o capacidad de pago de las aerolneas, en especial las pequeas. Por
esto solicitan la mayor transparencia y detalle en los procedimientos contables
para que las aerolneas tengan la seguridad que los cargos solicitados sean
adecuados y equitativos.
En el caso de los dems cargos aeroportuarios, existe una mayor facilidad para su
cuantificacin y justificacin.

Ingresos no aeronuticos

A partir de la tendencia que busca que los aeropuertos sean autosostenibles, los
ingresos no aeronuticos han tomado cada vez mayor importancia para los
aeropuertos, especialmente, en un entorno liberalizado, donde las aerolneas
buscan reducir sus costos de una manera muy agresiva.

Los ingresos no aeronuticos tienen su mayor fuente en las concesiones de las

reas comerciales de los terminales y pueden llegar a ser muy lucrativos para los
aeropuertos. Esta participacin es mucho menor para los aeropuertos ms
pequeos, dondeel nmero de tiendas o servicios son mucho menores. Con este
propsito en el diseo de los aeropuertos modernos se busca astutamente la
mayor interaccin de pasajeros y visitantes con estas zonas comerciales.

Costos

Las tarifas impuestas por los aeropuertos, a las aerolneas y los otros, deben
cubrir los costos incurridos por el aeropuerto para el suministro de la
infraestructura, que atienda sus necesidades de corto y largo plazo. Las tarifas son
los elementos de los que se obtienen los recursos para la construccin o
rehabilitacin de pistas, calles de rodaje, equipos de salvamento y contraincendio,
ayudas, etc. Los aeropuertos tienden a tener fuertes economas de escala, en las
cuales grandes aeropuertos tienen costos ms bajos por unidad de produccin.

Ilustracin 59. Economa de escala en un aeropuerto. (Corulln Hermosa, 2008)

Contra este ventaja de los aeropuertos grandes, es el tamao de las inversiones

de capital, que son mucho ms grandes y la oportunidad de la realizacin de las
inversiones va a ser crucial para que el ajuste entre la capacidad y demanda sea
el adecuado y no incurriendo en inversiones de infraestructura que sean
improductivas hasta que la demanda las requiera. La Ilustracin 60 presenta los
principales costos de un aeropuerto.

Indicadores de desempeo

En las dos ltimas dcadas la gestin de los aeropuertos ha experimentado una

transformacin espectacular, basada en un cambio conceptual de su funcin
esencial: de meros prestatarios de servicios los aeropuertos han pasado a ser
verdaderas empresas comerciales, con objetivos y estrategias propias y con
capacidad financiera para acometer su expansin y desarrollo. En la
determinacin de la eficiencia del aeropuerto, se acostumbran determinar
indicadores en funcin del nmero de pasajeros, el nmero de empleados o la
unidad de trabajo. Por ejemplo, con miras a la determinacin del desempeo en
cuanto a costos, se puede usar una unidad de medida llamada work load unitWLU que corresponde a un pasajero o 200 lb de carga (100 kg aprox). A partir de
esta unidad se determinan indicadores como:

Costos totales por WLU

Costos de operacin por WLU
Costos de capital por WLU
Costos laborales por WLU
Costos no aeronuticos por WLU
Costos aeronuticos por WLU

Ilustracin 60. Estructura de costos, Aeropuertos Europeos. (Corulln Hermosa, 2008)

Para el desempeo operacional, en trminos del personal se puede determinar

con los siguientes indicadores.
Pasajeros por empleado

 Libras de carga por empleado

Movimientos de aeronaves por empleado
Quejas de ruido por empleado
O el desempeo comercial en trminos de:
Retorno por pasajero
Ingresos por pasajero

Impacto econmico de los aeropuertos

Los aeropuertos son unas empresas comerciales importantes, con efectos

importantes en las economas locales, a manera de ejemplo:
la generacin de 1000 empleos indirectos y 2000 indirectos por cada milln
de pasajeros transportados.
Para el aeropuerto de Dallas, ingresos en US$ 9000 por cada movimiento
de aeronave y US$4 millones por cada aeronave con base en el aeropuerto
Los impactos de un aeropuerto pueden ser directos, indirectos o inducidos. Los
impactos directos son consecuencia de las actividades desarrolladas en el
aerdromo por aquellos que trabajan o pasan a travs de l. Algunos de estos
pueden ser: generacin de empleo, compra de suministros de proveedores
locales, uso de servicios locales, uso de contratistas de construccin, etc.
Los efectos indirectos se derivan principalmente de actividades fuera del
aeropuerto que se realizan por la presencia del aeropuerto, por ejemplo: agencias
de viajes, servicios hoteleros y de restaurante, mayor movimiento comercial. Los
efectos inducidos son los efectos multiplicadores de la existencia de los impactos
directos e indirectos. Un ejemplo puede ser que un concesionario venda ms
automviles, dado que existen empleados que los necesitan para ir al aeropuerto,
y esto luego genera una mayor demanda en servicios de mantenimiento para
automviles. Este efecto multiplicador en el consumo local, puede llegar a afectar
la contribucin de los efectos directos e indirectos por factores entre 1,4 y 1,6.

2.2.5 Concesiones aeroportuarias

La concepcin del aeropuerto como proveedor de servicios ha sido superada
ampliamente por la idea de los aeropuertos como empresas comerciales, cuyos
principales pilares son los criterios de seguridad, eficacia econmica, eficiencia
operativa y calidad, como se present en el aparte anterior. Por otra parte,
factores de carcter medioambiental y de capacidad limitan, en la mayora de los
casos, las posibilidades de crecimiento de los aeropuertos para satisfacer la
demanda.
En la gestin de los aeropuertos se distinguen bsicamente cinco modelos:
Gestin directa de la administracin
Gestin a travs de empresas pblicas
Gestin por instituciones pblicas en rgimen de concesin
Gestin por sociedades mercantiles en rgimen de concesin
Gestin directa por la propiedad privada
Un ejemplo del primer modelo, es la propiedad y gestin del aeropuerto por parte
de un municipio. La mayor parte de los aeropuertos son propiedad de las
autoridades pblicas, ya sean nacionales, regionales o locales. Como ejemplos
ms representativos, se pueden citar los siguientes: por parte de gobiernos
nacionales, en Europa, todos los aeropuertos de Francia, Portugal, Irlanda, Grecia,
Suecia, Noruega, Finlandia y la mayor parte de los de Italia. En Canad,
Vancouver, Montreal (Dorval y Mirabel), Toronto y Otawa. En Japn, Tokio
(Narita). Existen casos de propiedad combinada entre gobiernos nacionales,
regionales y/o locales: Amsterdam, Munich y la mayor parte de los aeropuertos
alemanes; Manchester y los aeropuertos regionales del Reino Unido; los
aeropuertos de EE.UU., etc. El segundo modelo, es el empleado por los
aeropuertos espaoles, en donde AENA, empresa pblica es la encargada del
desarrollo y gestin de los aeropuertos. Del tercer caso, se tienen ejemplos en
Latinoamrica como el caso del Aeropuerto Internacional del Salvador, manejado
por CEPA y el Aeropuerto Internacional Miguel Sandino de Managua, manejado
por la Empresa Administradora de Aeropuertos Internacionales, que han sido en
su medida bastante exitosos.
Del ltimo modelo, hay un cierto nmero de aeropuertos de propiedad privada,
total o parcial. Los ejemplos ms significativos se encuentran principalmente en el
Reino Unido (grupo de aeropuertos BAA, Birmingham, East Midlands), Frankfurt,
Hamburgo, el nuevo aeropuerto de Berln en Alemania, Viena, Copenhague,
Roma, Zurich y los aeropuertos australianos.

Ilustracin 61. Evolucin de concesiones aeroportuarias.

La mayora de los aeropuertos del mundo permanecen an en manos del sector

pblico. No obstante, el crecimiento sostenido del trfico de pasajeros y las
previsiones de incremento en el nuevo milenio estn obligando a enormes
inversiones que, no siempre, pueden ser nicamente financiadas por los fondos
pblicos, dado que los propietarios gubernamentales, ya sean nacionales o
locales, tienen otras prioridades, tales como salud, educacin, vivienda o
prestaciones sociales y por esto entra en juego la figura de privatizacin y de
concesin. La Ilustracin 61 presenta un resumen de la evolucin de las
concesiones aeroportuarias en el entorno global. Muchos gobiernos descartan la
posibilidad de privatizar totalmente sus aeropuertos, sin reservarse el poder de
evitar posibles abusos de posicin dominante. En 1987 se privatiz la BAA (British
Airport Authority), ente pblico que explotaba los 7 mayores aeropuertos del Reino
Unido. Desde esa fecha qued abierto el debate sobre el tipo de planificacin que
debera aplicarse a la red aeroportuaria y el modelo de propiedad ms adecuado.
Las primeras medidas liberalizadoras fueron consecuencia de la voluntad de las
administraciones de facilitar la movilidad de sus ciudadanos a precios asequibles.
Dichas medidas afectaron inicialmente a uno de los tres componentes esenciales
del sector, las compaas areas, que tuvieron que aplicar medidas de mxima
eficiencia para adaptarse a un entorno altamente competitivo y posteriormente sus
efectos se han expandido a los dems participantes de la industria.

Dentro de los modelos en prctica, cabe distinguir los que se emplean para
instalaciones aeroportuarias ya existentes y los que se estn aplicando para
nuevas instalaciones (aeropuertos, terminales, pistas etc.). Los trminos de las
concesiones son flexibles para responder a las necesidades especficas, es decir,
se adaptan a las diferentes jurisdicciones y se pueden fijar por diferentes perodos.
La tendencia mundial a crear grandes unidades de produccin por medio de
alianzas surge de la existencia de economas de escala (el coste unitario
desciende a medida que aumenta la produccin total). Como en cualquier otro
sector, la globalizacin de la economa mundial est planteando a los operadores
aeroportuarios la conveniencia real de alianzas horizontales con otros
aeropuertos. Las alianzas entre aeropuertos se consideran necesarias: cuando no
existe suficiente masa crtica local, cuando hay escasez de capacidad y cuando
hay posibilidad de compartir recursos para reducir costes. Las alianzas pueden
producir mejoras en la gestin, ms probables cuando un aeropuerto grande se
ala con uno o varios aeropuertos regionales ms pequeos. La idea es crear una
marca de aeropuerto cuyo nombre resulte atractivo a los pasajeros, a las
compaas areas y al resto de actores del mercado y que se identifique con un
buen nivel de calidad. El desarrollo de productos orientados al mercado ofrece,
adems, la oportunidad de fidelizar a largo plazo a los clientes y de ganar otros
nuevos. Esto genera el compromiso de garantizar estndares de calidad iguales
en todos los aeropuertos de la red o alianza de aeropuertos. Cabe destacar la
alianza entre los aeropuertos de Frncfort y Amsterdam/Schiphol llamada
"Pantares". Como se presentar ms adelante, esta aproximacin ya se ha
aplicado en Colombia.

En el caso de Latinoamrica se presenta una breve revisin del avance de las

concesiones, destacando:
Argentina: una red de 33 aeropuertos en Argentina adjudicada al consorcio
Aeropuertos Argentina 2000.
Bolivia: entreg al consorcio SABSA los tres principales aeropuertos
internacionales del pas, La Paz, Cochabamba y Santa Cruz de la Sierra.
Cuba: on capital cubano, 9 Aeropuertos Internacionales. Todas las reas
aeroportuarias, excepto las correspondientes a navegacin.
Costa Rica: contrato de Gestin Interesada para la administracin, mantenimiento
y desarrollo del aeropuerto internacional Juan Santamara en la ciudad de San
Jos a la empresa gestora, ahora denominada Alterra Partners. El contrato es
por un perodo de 20 aos.

Chile: concesin de 9 aeropuertos con tiempo entre 12 y 18 aos, entregando

todas las reas aeroportuarias, excepto las correspondientes a navegacin area,
seguridad aeroportuaria y salvamento y extincin de incendios.
Ecuador: entreg el manejo de los aeropuertos internacionales de las
municipalidades de Quito y Guayaquil respectivamente.
Honduras: el gobierno del Honduras entreg los cuatro aeropuertos
internacionales Tegucigalpa, San Pedro Sula, La Ceiba y Rotan al concesionario
InterAirports por un perodo de 20 aos.
Mxico: el gobierno de Mxico escogi un original esquema de privatizacin
aeroportuaria. Agruparon los principales 35 aeropuertos internacionales en
grupos. La concesin se ha hecho a un perodo de 50 aos. Cada grupo es una
corporacin independiente donde el Estado mantiene un 51% de las acciones.
Adems los grupos tienen la opcin de cotizar sus acciones en la bolsa de valores
y en la actualidad ya un grupo lo ha hecho. La Secretara de Comunicaciones y
Transporte ejerce el un estricto control y regulacin econmica de los contratos de
concesin.
Per: Lima Airport Partners un contrato a 30 aos de concesin.
Repblica Dominicana: el gobierno ha entregado al consorcio Aerodom Siglo XXI
el manejo y operacin de los aeropuertos de Santo Domingo, Puerto Plata,
Samana y Barahona. Los aeropuertos de Punta Cana, La Romana y Santiago que
han demostrado un crecimiento sin precedentes en nuestra regin fueron
construidos y son manejados por empresas netamente privadas y ofrecen
excelentes servicios tanto a pasajeros y lneas areas.
Uruguay: 2 Aeropuertos con tiempo de 25 aos.
Venezuela: descentralizacin y Concesin.
Caribe: aeropuertos de Montego Bay en Jamaica, Aruba, Surinam, y el de
Curazao en las Antillas Holandesas, que ahora estn manejados por consorcios
que ya estn presentes en algunos de nuestros aeropuertos latinoamericanos.
El estudio de ATAC (ATAC, 2007), tiene el siguiente diagnstico sobre los
procesos de concesin:
A mediados de los noventa se puso en marcha una poltica de
descentralizacin de los aeropuertos y la concesin de su administracin y
operacin en Colombia, poltica que cambi la visin clsica del aeropuerto
como elemento de inters nacional operado y sustentado por el Estado, por
una visin econmica del aeropuerto como negocio, que debe producir

rditos para su administrador y para el Estado, a travs del pago de una

contraprestacin econmica. Este cambio visible en la poltica aeroportuaria
del pas se tradujo en tarifas indexadas que deben pagar los usuarios del
aeropuerto (aerolneas y usuarios), las cuales quedaron reguladas en los
contratos de concesin, pactados por perodos de mediano y largo plazo,
que oscilan entre quince y veinte aos. Los primeros aeropuertos
concesionados (Cartagena y Barranquilla) tenan en 1997 niveles de trfico
medio, con menos de 40.000 operaciones ao y flujos de 2.000 pasajeros
por da en promedio, y al indexarse sus tarifas en forma semestral, se han
ido convirtiendo paulatinamente en los ms caros del pas y de la regin,
trasladando estas ineficiencias directamente al mercado de transporte
areo, dada la imposibilidad de acceder a servicios aeroportuarios
sustitutos. Este panorama se ha ido replicando a otros aeropuertos a
medida que se han concesionado.
En el ao 2008, con la concesin de seis aeropuertos en Grupo (Rionegro, Olaya
Herrera, Montera, Apartad, Quibdo y Corozal), se han concesionado los
aeropuertos principales de Colombia, que movilizan cerca del 82.9% del trfico
total de pasajeros y el 91.2 % del total de toneladas de carga.
El mismo estudio dice que en el momento, el pas se caracteriza por tener la
estructura tarifaria ms dismil de sus aeropuertos, con tasas aeroportuarias y
costos de aterrizaje no solo heterogneos sino caros e indexados, planteando
retos estructurales para la competitividad del mercado de transporte areo del
pas.
Esta misma concepcin la tiene la IATA desde el ao 1999, dada la experiencia de
los contratos de concesin aeroportuaria y el de la construccin y concesin de la
segunda pista del aeropuerto Eldorado en Bogot cuando mencionaba que esta
experiencia no haba dejado resultados positivos. Las tasas y tarifas siguen
aumentando y no se ejerce una regulacin econmica de los contratos de
concesin.

Tendencias:

La presencia de aerolneas de bajo costo, tambin est cambiando el negocio

aeroportuario ya que persiguen de estos:
Que se les ofrezca acuerdos de larga duracin con bajas tarifas
Un compromiso por parte del operador aeroportuario con el modelo de
negocio de estas compaas,
Que se comprenda que el negocio se realiza diferente: la simplicidad y
economa son la clave

 Que se definan tarifas diferenciales y subsidios.

Utilizacin eficaz de los servicios de tierra para reducir tiempos de servicio a
las aeronaves
Que la distancia a pie hasta la aeronave sean lo mas cortas posibles ya que
no usarn pasarelas o autobuses
Que se les proporcione zonas de pre-embarque ms flexibles
Que se minimicen los tiempos operativos en la rodadura y operaciones de
despegue al mximo para ahorrar combustible.

Externalidades.
Se producen Externalidades o efectos externos cuando se est ante una
situacin en que la actividad normal de un grupo de personas altera el bienestar
de otro sin que se produzca ningn pago o tipo de compensacin por ello. El grupo
cuya actividad produce ese efecto puede ser tanto un grupo de consumidores
como de productores y la relacin entre ambos se desarrolla fuera del normal
intercambio de bienes y servicios.
Esos efectos pueden ser negativos o positivos, aunque hay que adelantar que en
el sector de transporte los efectos externos beneficiosos que exigen intervencin
estatal son de mucha menor importancia que los llamados costes externos.
Desde el punto de vista econmico suelen distinguirse dos tipos de efectos
externos:
- los de carcter tecnolgico
- los de carcter pecuniario.
La distincin entre externalidades tecnolgicas y pecuniarias no es siempre clara
porque un proyecto de transporte, bien sea de creacin de infraestructura, bien de
explotacin de una empresa transportista, los diversos efectos externos se suelen
producir simultneamente y de forma mezclada y no es siempre fcil distinguir
entre ellos.
Si se ha creado una distincin terica es porque se considera que los efectos
tecnolgicos han de tenerse siempre en cuenta si lo que se busca es la eficiencia
ptima, ya que normalmente reflejan prdidas de recursos para la colectividad.
En cambio, los efectos pecuniarios no afectan a la eficiencia global del proyecto
sobre la comunidad sino que slo tienen un efecto redistributivo.
La mayora de los beneficios externos del transporte son pecuniarios. No hay un
nico criterio a la hora de clasificar los efectos externos y es frecuente que se

hable en trminos imprecisos de efectos medioambientales, de contaminacin,

etc. sin clarificar debidamente los trminos.
Considerando las siguientes categoras de efectos externos:
Contaminacin
Congestin (Yeong Heok, 2002)
Seguridad (Safety y Security)
Consumo de recursos no renovables
La actividad del transporte produce muchos inconvenientes a la gente que vive
cerca de las grandes infraestructuras (ruido, contaminacin del aire...). Fuera de la
proximidad de las infraestructuras de transporte se pueden detectar tambin los
efectos de la actividad del transporte, porque las emisiones que produce superan
con mucho el mbito local.
Por ltimo, el transporte es un elemento que contribuye a agravar los problemas
medioambientales globales. En el mbito de la Unin Europea, el libro blanco de
1993 fijo el objetivo de movilidad sostenible (por paralelismo con el concepto de
desarrollo econmico sostenible) cuya pretensin es conseguir un desarrollo del
trfico respetuosos con las limitaciones que impone la seguridad y la conservacin
del medio ambiente, mediante un mejor uso de las infraestructuras existentes y la
creacin de unas redes transeuropeas que coordinen los diferentes modos de
transporte.
Estos conceptos de externalidades y proteccin al medio ambiente, deben ser
considerados en desde la etapa de diseo de la infraestructura para garantizar
que el aeropuerto tiene un desarrollo sostenible, ajustado a las regulaciones
gubernamentales. La herramienta es el desarrollo de los estudios de impacto
ambiental mencionados anteriormente, e los que se deben estudiar los efectos
temporales y permanentes del aeropuerto en su entorno, en todas las fases del
aeropuerto y debe ser puesto a disposicin de la comunidad.
Los impactos ambientales ms probables son el ruido, la polucin del aire y del
recurso hdrico y los desperdicios. El ruido de las aeronaves en vuelo, aterrizaje y
despegue, pruebas de motores y fuente de energa auxiliar puede afectar a la
gente en proximidades del aeropuerto y con el objeto de disminuir su impacto se
pueden tomar diferentes medidas que incluyen caractersticas tcnicas de las
aeronaves que operan, procesos operativos en el aeropuerto y servicios
suministrados y para aeropuertos nuevos, un cuidadoso estudio de su ubicacin y
orientacin y la conexin del aeropuerto con el espacio areo. Sin embargo, la
medida ms efectiva es la reglamentacin de los usos de tierra en las
proximidades del aeropuerto, de una manera compatible con l.

La polucin del aire resulta de las emisiones de aeronaves, vehculos, calderas,

plantas elctricas y prdidas de los tanques de almacenamiento de combustibles.
La polucin del recurso hdrico, es producida por los productos anti hielo,
herbicidas usados en el rea de movimientos, fugas de aeronaves y vehculos,
mantenimiento del parque mvil y afluentes de terminales y reas de servicio. Los
desperdicios se pueden estn compuestos por desperdicios de las aeronaves, de
los servicios de construccin (un aeropuerto est en obra casi de manera
permanente) y los desperdicios de los terminales.
Otros factores emergen como claves en este aspecto y son los que tienen que ver
con calidad del aire y conservacin de la energa. Los conceptos de tasas
contaminantes y bonos verdes, los vehculos con uso de energa alternativa o
verde son estrategias para el control de la calidad del aire. En cuanto a la
conservacin de la energa, especial atencin se est dando en el balance
energtico de las edificaciones, el uso de energas limpias, planes de
conservacin de energa el reciclaje y gestin de desperdicios. Todos estos
asuntos deben ser considerados en el proceso de planeacin del aeropuerto y en
su control.
Otra tendencia importante para reducir las externalidades, de congestin y
ambientales, es el incorporar como un elemento clave para el acceso a los
aeropuertos sistemas de transporte pblico masivo y la conexin con otros modos
como tren, metro, convirtiendo al aeropuerto en un centro intermodal.
Seguridad
En el modo se distinguen dos tipos de aproximaciones para este concepto, safety
y security. Desde el punto de vista de safety, este consiste en dos aproximaciones,
reducir la frecuencia de los accidentes y reducir la severidad de cada accidente.
Para estos propsitos, se busca en el diseo del rea de movimientos el
establecer zonas como la libre de obstculos o zona de parada, teniendo en
cuenta que la mayora de los accidentes se presentan en la pista o en sus
proximidades, aparte de otras caractersticas de la pista y sus zonas adyacentes.
Para el caso de security, este concepto se refiere a evitar los actos
malintencionados de terceros, robos o ataques terroristas, y con este propsito se
establecen equipos de control como los rayos X, detectores de metales y
explosivos, y como se mencion anteriormente es clave el desarrollo de un
proyecto del terminal que garantice condiciones de seguridad sin afectar la fluidez
del proceso de embarque, transferencia o desembarque de los pasajeros.

2.3

Servicios Conexos

Hasta el momento se han desarrollado los temas del control de trnsito areo, las
aerolneas y los aeropuertos como actores principales del modo areo. Sin
embargo, para que estos actores funcionen adecuadamente, se requiere de la
participacin de un gran nmero de servicios de soporte adicionales. Sin ser una
lista exhaustiva, a partir de las lecturas de las unidades anteriores el estudiante
puede identificar que la industria del transporte areo es un sector complejo, con
gran cantidad de servicios asociados, dentro de los cuales se pueden destacar a:
Servicios de transporte
Proveedores de Servicios aeroportuarios
Lneas areas
Agentes de Handling
Agentes de Carga
Empresas de Catering
Trabajos Areos (aerofotografa, exploracin, etc.)
Servicios de alquiler de vehculos
Escuelas de vuelo
Centros de mantenimiento
Centros de simulacin
Sistemas de transporte en superficie
Canales de distribucin - clientes
Agencias de viaje
Tour Operadores
Industria Pasajeros
Proveedores
Fabricantes de aviones
Fabricantes de material/utillaje aeronutico
Combustible
Consultoras
Constructoras
Actores reguladores otros
Aviacin militar
Entidades reguladoras
Instituciones aeronuticas
Agremiaciones
Administracin pblica

Entidades locales.
Ecologistas
Vecinos
En este captulo se presentarn las principales caractersticas de algunos de los
servicios conexos ms directamente relacionado con caractersticas especiales
en el sector areo. Muchos de los otros servicios, su administracin y gestin no
estn directamente relacionados con las particularidades del sector y slo van a
requerir de un conocimiento general del sector areo para incursionar en este,
objetivo que a este momento de la asignatura se tiene. Es de parte del estudiante
la profundizacin en estos servicios y comprender las relaciones existentes entre
ellos para tener la oportunidad de realizar negocios en el sector.

2.3.1 Servicios a la aeronave

Los servicios aeroportuarios de asistencia en tierra HANDLING son el conjunto
de servicios a las aeronaves, pasajeros y mercancas, necesarios para el
intercambio en el modo de transporte en un aeropuerto, desde el modo areo al
terrestre o de superficie y viceversa. Se puede emplear la lista de servicios
incluida en el Ground Handling Manual de IATA, con el objeto de comprender la
dimensin de los servicios necesarios, los cuales se pueden clasificar en tres
bloques distintos: de rampa, de pasajeros y de mercancas, en funcin del cliente.
En el handling de rampa el cliente es la aeronave y en el de pasajeros y
mercancas, los clientes como su nombre lo indica son los pasajeros o la carga.
Para el caso de las aeronaves, estos servicios se prestan para alistar todo lo
necesario para la operacin de la aeronave con su carga, bien sean pasajeros o
mercancas. Estos se pueden clasificar como se presenta a continuacin (Corulln
Hermosa, 2008).
La asistencia para las operaciones en pista comprende:
a)
b)

c)

d)

e)
f)

El guiado de la aeronave a la llegada y la salida, siempre que estos servicios

no sean realizados por el servicio de circulacin area.
La asistencia a la aeronave para su estacionamiento y el suministro de los
medios adecuados, siempre que estos servicios no sean realizados por el
servicio de circulacin area.
Las comunicaciones entre la aeronave y el agente de asistencia en tierra,
siempre que estos servicios no sean realizados por el servicio de circulacin
area.
La carga y descarga de la aeronave, incluidos el suministro y utilizacin de
los medios necesarios, as como el transporte de la tripulacin y los
pasajeros entre la aeronave y la terminal y el transporte de los equipajes
entre la aeronave y la terminal.
La asistencia para el arranque de la aeronave y el suministro de los medios
adecuados.
El desplazamiento de la aeronave, tanto a la salida como a la llegada y el
suministro y aplicacin de los medios necesarios.

La asistencia de limpieza y servicio de la aeronave comprende:

a)
b)

La limpieza exterior e interior de la aeronave, servicio de aseos y servicio de

agua.
La climatizacin y calefaccin de la cabina, la limpieza de la nieve, el hielo y
la escarcha de la aeronave.

c)

El acondicionamiento de la cabina con los equipos de cabina y el

almacenamiento de dichos equipos.

La asistencia de combustible y lubricante comprende:

a)
b)

La organizacin y ejecucin del llenado y vaciado del combustible, incluidos

el almacenamiento y el control de la calidad y cantidad de las entregas.
La carga de lubricantes y otros ingredientes lquidos.

A las aeronaves se les realiza dos tipos de mantenimientos, los mantenimientos

peridicos y rutinarios establecidos cada cierto nmero de horas de operacin y
aquel mantenimiento menor que se le hace antes de cada operacin o
mantenimiento en lnea. La asistencia de mantenimiento en lnea consiste en:
a)
b)
c)
d)

Las operaciones regulares efectuadas antes del vuelo.

Las operaciones particulares exigidas por el usuario.
El suministro y la gestin del material necesario para el mantenimiento y de
las piezas de recambio.
La solicitud o reserva de un punto de estacionamiento o de un hangar para
realizar las operaciones de mantenimiento.

La asistencia de operaciones de vuelo y administracin de la tripulacin

comprenden:
a)
b)
c)
d)

La preparacin del vuelo en el aeropuerto de salida o en cualquier otro

lugar.
La asistencia en vuelo, incluido, si procede, el cambio de itinerario en vuelo.
Los servicios posteriores al vuelo.
La administracin de la tripulacin.

La asistencia de transporte de superficie incluye:

a)
La organizacin, ejecucin del transporte de pasajeros, tripulaciones,
equipajes, carga y correo entre las distintas terminales del mismo
aeropuerto, excluido todo transporte entre la aeronave y cualquier otro lugar
en el recinto del mismo aeropuerto.
b)
Cualquier transporte especial solicitado por el usuario.
La asistencia de mayordoma (catering) comprende:
a)
Las relaciones con los proveedores y la gestin administrativa.
b)
El almacenamiento de alimentos, bebidas y accesorios necesarios para su
preparacin.
c)
La limpieza de accesorios.
d)
La preparacin y entrega del material y los productos alimenticios.
e)
El transporte, la carga y descarga de alimentos y bebidas de la aeronave.

Para la prestacin de estos servicios en un aeropuerto, son tres las modalidades

de prestar los servicios de asistencia en tierra: por parte del aeropuerto, un
concesionario del aeropuerto (Agente de handling) o la autoasistencia por parte de
la propia compaa area.
En los inicios del servicio areo, eran las propias Compaas las que se
encargaban de gestionar todas sus operaciones tierra. Esta prctica se complic
con el crecimiento y el manejo de un nmero mayor de destinos y pasajeros.
Posteriormente, los servicios los tomaron los aeropuertos cobrndoles a las
Compaas estos servicios y luego algunas aerolneas crean unidades de negocio
(agentes de handling) con el objeto de prestar el handling a otras aerolneas. Esta
aproximacin, casi fue monoplica para los diferentes estados, en la cual una
aerolnea prestaba todos los servicios de handling en un aeropuerto o estado,
perosubsiguientemente con el proceso liberalizador en el sector, ha llegado la
participacin de los terceros, obligando a la competencia y mejora de precios.
La eleccin del modo de prestacin del servicio, depende de los costos asociados
a la infraestructura y personal necesario para la prestacin del servicio. Por
ejemplo, para la aerolnea la autoasistencia no es viable en todos los aeropuertos
en los que opera, solo dependiendo de su tamao y magnitud de operaciones
justificar la realizacin de estas inversiones. En general, es una opcin que
toman las grandes aerolneas en sus centros de operaciones o hubs y en los
aeropuertos donde no cuentan con un tercero que realice las operaciones. Las
aerolneas, como se discuti anteriormente, necesitan la optimizacin de sus
costos y la participacin de los servicios en tierra en los costos operativos son
significativos, por lo cual buscarn su reduccin (Ilustracin 62).

Ilustracin 62. Participacin de los costos de asistencia en tierra en los costos operativos de la aerolnea. (Corulln
Hermosa, 2008)

Otro elemento clave en la forma de la prestacin de los servicios, es cuando con el

objeto de mejorar los tiempos de servicio, calidad y seguridad de los mismos,

estos se prestan desde puntos fijos en la rampa o desde pasarela. Esta tendencia,
concepto free-ramp, es de gran desarrollo en aeropuertos grandes.

Calidad

Tanto las compaas areas como el aeropuerto exigen en sus contratos el

cumplimiento de unos estndares de calidad: clusulas particulares y
procedimientos sancionadores para el incumplimiento. En la actualidad se hace
nfasis a los parmetros de calidad y medio ambiente que deben tener en cuenta
los adjudicatarios.
En la prestacin de los servicios en tierra, el parmetro principal es el tiempo de
servicio, toda vez, que las aeronaves producen dinero mientras estn en vuelo, no
cuando estn estacionadas. Bajo este precepto, se tienen dos unidades de
tiempo:

Tiempo mnimo de escala: tiempo asignado por el fabricante de la aeronave

Tiempo programado de escala: dimensionado por la aerolnea de 10 a 15 min

superior al tiempo mnimo de escala.

El tiempo programado de escala debe ser garantizado por el aeropuerto y el

agente de handling para no afectar la operacin de la aerolnea. Ac nuevamente
toma importancia el concepto de free-ramp, con el cual los tiempos de
desplazamiento y ubicacin de los equipos de prestacin de servicio se reducen
notablemente quedando normalmente en responsabilidad del aeropuerto una
buena parte de los servicios. Vale la pena recordar, que los ingresos por servicios
aeroportuarios en un gran porcentaje, corresponden a los servicios aeronuticos y
para la prestacin de servicios conexos comprenden los ingresos procedentes de
los servicios listados a continuacin, sobre los cuales la exigencia de calidad y
precio se dan:

Pasarelas
Seguridad
Combustible
Autorizacin acceso vehculos
Utilizacin de infraestructuras
Suministro de energa 400Hz
Servicio contra incendios
Catering
Handling
Terrenos y superficies pavimentadas
Almacenes y hangares
Alquiler de oficinas aeroportuarias y locales

Mostradores
Utilizacin de salas
Suministros aeroportuarios
Otros
Equipos

Un papel importante en la prestacin del servicio en tierra, es la existencia de los

equipos asociados a la prestacin del servicio en rampa. A continuacin se
presenta una breve lista de los equipos requeridos:
Equipos de asistencia a la carga
ULD: bandejas y contenedores
Plataforma elevadora: su funcin es la delevar/descender y transferir ULD
desde la unidad de transporte a la aeronave
Transportador de ULDs: su funcin es la de transferir contenedores y
bandejas desde la terminal o los carros portacontendores hasta la
plataforma elevadora
Cinta transportadora
Carro portacontendores y porta bandejas
Equipos de asistencia al pasajero
Mostradores de facturacin
Escalera de pasajeros
Vehculo elevador
Vehculo transporte de pasajeros
Equipos de asistencia al avin
Tractor de remolque de avin (push back)
Barra de remolque
Grupo elctrico
Aire acondicionado
Equipo de deshielo
Equipos de abastecimiento de aviones
Depsito de aguas residuales
Vehculo de mayordoma o catering
Vehculo de suministro de combustible

2.3.2 Servicios a los pasajeros

Para el caso de los pasajeros y carga, el handling tiene la realizacin de las
actividades que a continuacin se presentan:
La asistencia a pasajeros, comprende toda forma de asistencia a pasajeros a la
salida, a la llegada, en trnsito o en correspondencia, en particular el control de
billetes y documentos de viaje, la facturacin de los equipajes y el transporte de
equipajes hasta las instalaciones de clasificacin
Para la asistencia de equipajes se incluye la manipulacin de equipajes en la sala
de clasificacin, su clasificacin, su preparacin para el embarque y su carga y
descarga de los sistemas destinados a llevarlos de la aeronave a la sala de
clasificacin y a la inversa, as como el transporte de equipajes desde la sala de
clasificacin a la sala de distribucin.
La asistencia de carga y correo comprende:
a) En cuanto a la carga, en exportacin, importacin o trnsito, la manipulacin
fsica, el tratamiento de los documentos correspondientes, las formalidades
aduaneras y toda medida cautelar acordada entre las partes o exigidas por las
circunstancias
b) Para el correo, tanto de llegada como de salida, la manipulacin fsica, el
tratamiento de los documentos correspondientes y toda medida cautelar
acordada entre las partes o exigida por las circunstancias.
En el caso de los pasajeros, la prestacin de servicios complementarios y
comerciales tiene un amplio portafolio, cada vez con mayor desarrollo e
importancia en los ingresos totales del aeropuerto como ya se ha mencionado. En
el caso de los ingresos comerciales se incluyen los ingresos derivados de las
actuaciones comerciales de:

Explotaciones comerciales
Duty Free
Duty Paid
Bares y restaurantes
Alquiler de zonas e ingresos por alquiler de vehculos
Publicidad
Aparcamiento de vehculos
Locales comerciales

Adicionalmente, muchos aeropuertos estn involucrando dentro de su desarrollo

una gran cantidad de reas disponibles para el alquiler de bodegas para

almacenamiento de carga, servicios de logstica, servicios Courier y para centros

comerciales y hoteles. Todo esto con el propsito de maximizar los ingresos por
conceptos no aeronuticos.

2.3.3 Canales de distribucin y Agencias de viaje

Este aparte tomar como referencia principal el documento sobre poltica
aerocomercial de la Aerocivil, en lo referente a canales de distribucin. (Aerocivil,
2003)
La expresin distribucin de productos se refiere a la venta y comercializacin de
servicios de transporte areo. Teniendo en cuenta que el sector areo es una
industria, su producto consiste en los asientos de pasajeros o en el espacio de
carga. Este producto tiene la caracterstica de cualquier producto, es decir est
sometido a las reglas de oferta y demanda.
Para el modo areo, tres son los mecanismos principales de distribucin: los
sistemas de reserva compartidos, las agencias de viaje y la venta directa.
Con la introduccin de los sistemas de reserva compartidos - SRC, las lneas
areas adquirieron un nuevo y valioso instrumento para la distribucin de
productos. Los SRC proveen a los agentes de viajes, como intermediarios en la
cadena de distribucin informacin actualizada sobre horarios de vuelos, tarifas,
disponibilidad de asientos de las lneas areas, as como de una gama de
servicios de viaje y recreativos como hoteles, alquiler de autos, servicios
ferroviarios y excursiones. A manera de ejemplo, se puede visitar la web
http://www.amadeus.com/co/x91835.html.
Estos sistemas tambin facilitan la labor de los agentes de viajes, para hacer
reservas y emitir billetes. Sin embargo, en los ltimos aos la dependencia de las
lneas areas respecto a las agencias de viajes tradicionales y los SRC ha
disminuido gradualmente a medida que la Internet ha conducido a otros modos de
venta directa por parte de las aerolneas que resultan eficaces en funcin de los
costos para los transportistas.
En respuesta a los canales de distribucin que han surgido recientemente
mediante el uso de la Internet, los vendedores de SRC han desarrollado
vigorosamente sus actividades comerciales, mientras que una gran cantidad de
proveedores de servicios ajenos a este campo (que no son transportistas areos,
agentes de viajes, ni SRC) tambin han estado entrando en el mercado. Aunque la
mayora de las ventas de billetes de las lneas areas todava se efecta por
medio de los agentes de viajes, las ventas directas por Internet aumentan da a
da su importancia a medida que los consumidores se acostumbran a comprar
electrnicamente, en especial en pases en que el uso de la Internet y de las
tarjetas de crdito es intenso. Para algunos transportistas de bajo costo, las ventas
en lnea constituyen el principal canal de distribucin.

Sistemas de reserva compartidos

La definicin de la OACI de un SRC se refiere a un sistema que ofrece

presentaciones sobre horarios, disponibilidad de asientos y tarifas de los
transportistas areos por medio del cual pueden hacerse reservas de servicios de
transporte areo.
El proceso tecnolgico en el campo de la distribucin de productos ha
desempeado una funcin principal en la apertura de opciones para los usuarios
del transporte areo. A partir de mediados del decenio de 1990, la industria de los
SRC ha experimentado concentracin, expansin y cambios en la estructura de
propiedad, la cual se ha consolidado en cuatro grandes vendedores SRC
mundiales: Amadeus, Galileo, Sabre y Worldspan. A su vez, estos vendedores
mundiales han estado muy activos adquiriendo parte de vendedores SRC
regionales, estableciendo empresas conjuntas y concertando acuerdos de
sociedad con intereses locales para expandir sus negocios en el extranjero. Otro
vendedor mundial, GETS Marketing Company (un SRC en cooperacin propiedad
de lneas areas de pases en desarrollo), vendi sus agencias a Galileo en 1997.
A medida que su presencia se ampliaba, los cuatro grandes SRC se han
considerado a s mismos cada vez ms como sistemas de distribucin mundial
(SDM), es decir, proveedores de capacidad de informacin y reservas para viajes,
no slo en las lneas areas sino tambin en hoteles, alquiler de automviles,
ferrocarriles y excursiones recreativas, etc.
En Colombia los SRC utilizados son:

Amadeus que es un Sistema de Distribucin (GDS) a nivel mundial y

proveedor tecnolgico que se encarga de proporcionar herramientas de
distribucin, marketing y ventas en lnea a los profesionales del turismo y los
viajes de todo el mundo.
Las compaas areas y los proveedores de servicios de viaje utilizan el
Sistema Amadeus para distribuir y comercializar sus productos en tiempo real,
a todas a algunas agencias de viajes y oficinas de ventas de compaas
areas conectadas en ms de 139 pases de todo el mundo.
Amadeus es el socio tecnolgico de 83,700 agencias de viajes, 486 lneas
areas incluyendo a 44 de bajo costo, 70500 hoteles, 17 lneas de cruceros, 43
compaas ferroviarias, 11 compaas de ferry, 44 aseguradoras de viajes, 45
compaas de renta de autos y 1000 corporaciones. Su distribucin accionaria
cuenta con lneas areas (Air France, Iberia y Lufthansa) y participacin
pblica a travs de bolsas europeas

Sabre Travel NetworkTM proveedor lder en tecnologa para la industria del

viaje, es dueo de Travelocity, sitio lder de viajes en Internet para el usuario
final; tambin es dueo de GetThere el lder en sistemas de reservaciones
basados en Internet para empresas y proveedores de viajes
Sabre conecta a 60000 agentes de viajes alrededor del mundo, brinda
contenido de 400 aerolneas, 60 000 hoteles, 50 compaas de renta de autos,
9 lneas de cruceros, 33 ferrocarriles y 229 operadores de tours.
A travs de Sabre, se hicieron en 2005 reservaciones por ms de $80000
millones de dlares.

Otro de los cambios que han ocurrido en los ltimos aos ha sido que las lneas
areas han ido dejando el control de los SRC. Ha habido una reduccin general
progresiva de la propiedad de las lneas areas en tres de los cuatro principales
SRC. Sabre se cotiza en la bolsa de New York desde el 2000. Amadeus sigue
bajo el control de tres lneas areas europeas, pero el 40% de su capital
accionario pertenece al pblico. Galileo y Worldspan se unieron y son marcas del
grupo Travelport.

Emisin electrnica de pasajes.

La emisin electrnica de pasajes es un mtodo que permite documentar y

distribuir productos de las lneas areas sin producir cupones de papel. En una era
de creciente competencia, la emisin electrnica de pasajes ofrece considerables
economas a las lneas areas y agentes de viaje y proporciona comodidad a los
consumidores. La IATA estim que el costo de un pasaje electrnico para las
lneas areas es de $1 USD, en comparacin con $8 USD, para un pasaje de
papel.
Los pasajes electrnicos se utilizan normalmente para itinerarios establecidos en
lnea por un transportista nico; al mismo tiempo, la emisin electrnica entre
lneas (la utilizacin entre lneas, o sea la posibilidad de utilizar pasajes
electrnicos en vuelos que involucran a ms de una lnea area) aument en
popularidad a medida que ms lneas areas adoptaron este mtodo o ampliaron
su capacidad en rutas adicionales. En la actualidad es una de las metas de la
IATA lograr una cobertura del 100% de tiquetes electrnicos.

Internet.

Las transacciones por medio de la Internet han experimentado un crecimiento

rpido. Actualmente coexisten mltiples canales de distribucin paralelos y el ritmo
de aceptacin del nuevo canal impulsado por la tecnologa, la Internet, vara segn
los Estados y de acuerdo con los segmentos del mercado. Sin embargo, el uso de

la Internet, tanto por medio de terceros proveedores como, en particular desde

hace poco tiempo, directamente por los consumidores y otros negocios, ha
acusado un aumento considerable.
Hay de manera general dos tipos de actividad de comercio electrnico en la
distribucin de productos de lneas areas: de empresas al consumidor (B2C), y
de empresa a empresa (B2B). La utilizacin de la red Internet para proporcionar a
los consumidores acceso en lnea a tarifas, itinerarios de vuelo y disponibilidad de
asientos, as como para posibilitar las reservas y otras actividades, se describe
como una actividad B2C, es decir, empresa que vende productos o provee
servicios directamente al consumidor, han surgido cuatro tipos diferentes de sitios
web:
Sitios web de agentes de viajes tradicionales que constituyen una simple
extensin de empresas y procedimientos comerciales tradicionales.
Agentes de viajes en lnea que no tienen puntos de venta ordinarios (p. ej.,
Travelocity, Expedia y Priceline)
Sitios web de las lneas areas; y
Sitios web que pertenecen a grupos de lneas areas que ofrecen una
variedad de productos ms amplia que la que ofrece un sitio web de una
sola lnea area (principalmente, Orbitz en Norteamrica, Opodo en Europa
y Zuji en Asia/Pacfico).
Los ltimos dos tipos de sitios web B2C han permitido que las lneas areas
lleguen a ms consumidores, reduzcan las comisiones de las agencias (y una
parte de los gastos por reservas) y administren su inventario con ms eficacia.
En cambio B2B representa el intercambio en lnea por Internet de productos,
servicios e informacin entre empresas, lo cual comprende a las lneas areas,
agentes de viajes, proveedores de SRC y otros proveedores de servicios de
transporte areo.
El conocimiento de la Internet por el pblico sumado a un gran nmero de terceros
proveedores en el mbito B2C ha tenido una repercusin importante en el sector
de los SRC. Los principales vendedores SRC se han adaptado al desafo de
transformar su sistema, diseado principalmente para que lo empleen agentes de
viajes tradicionales, en un sistema aplicable a cualquier actividad de empresa a
empresa (B2B), es decir, empresas o proveedores que venden productos o
servicios a otras empresas y de empresa a empresa a consumidor (B2B2C), es
decir, transacciones en las que una empresa vende un servicio o producto
directamente a los consumidores utilizando otras empresas como intermediarios.
Como resultado, los principales SRC ahora actan como motor de reservas detrs
de la mayora de los sitios web B2C y como una funcin de reserva de viajes
electrnica para las grandes empresas y las lneas areas, tambin proveen a los

agentes de viaje que participan una herramienta adaptada para hacer reservas en
la web de forma que los vendedores SRC pueden llegar a los consumidores
indirectamente por medio de sus agentes de viajes.
Aspectos de la Internet relativos al consumidor. Existe el riesgo de que los
consumidores estn menos protegidos cuando compran en lnea que cuando
compran en puntos de venta tradicionales. A medida que la Internet se
perfecciona, la funcin de bsqueda que tradicionalmente realizan los agentes de
viajes en nombre de los consumidores pasa parcialmente a estos ltimos, que a
veces deben consultar varios sitios web para obtener lo que desean. Si bien los
SRC tradicionales ofrecen una fuente completa de informacin neutral sobre
servicios areos, esto no es necesariamente as en el caso de los sitios web de la
Internet, aunque esta ltima puede ofrecer a los consumidores opciones
adicionales para los viajes y una mayor variedad de productos nuevos, tales como
tarifas para Internet nicamente y tarifas de subasta. Otra inquietud de los
consumidores es la utilizacin y divulgacin de informacin personal en la Internet.
Para protegerlos contra la informacin incompleta y engaosa y mejorar la
confianza del consumidor, algunos Estados han abordado el asunto en el marco
de los derechos de los pasajeros de lneas areas; otros Estados han aplicado
leyes y reglamentos generales de proteccin al consumidor en las transacciones
por Internet.
Aspectos de la Internet relativos a la competencia. La cuestin fundamental
respecto a la competencia y la Internet, es si determinadas prcticas relacionadas
con el uso de la Internet pueden debilitar la competencia y las ventajas de los
consumidores, a pesar del impulso competitivo que la Internet introduce en el
mercado. Por otra parte, el uso de la Internet puede ofrecer mejores oportunidades
para una competencia ms vigorosa y para nuevos negocios, dando como
resultado el rpido crecimiento de nuevos productos y servicios y ms innovacin
tecnolgica dinmica. Por otra parte, algunos aspectos del comercio electrnico
podran hacer que surja un comportamiento contrario a la competencia, por el que
los interesados tratan de mantener o reforzar su poder en el mercado, por lo
menos durante cierto tiempo.
Aspectos de la Internet relativos a la participacin. El acceso fcil y el uso prctico
de la Internet para hacer reservas en las lneas areas no es de ningn modo
universal. Por ejemplo, los costos de las comunicaciones hacen que el uso intenso
de la Internet sea prohibitivo en muchos pases en desarrollo y el tipo de cambio y
las restricciones de las tarjetas de crdito pueden inhibir o hacer prohibitivas las
ventas directas. A este respecto, cabe sealar que hasta ahora no hay ningn sitio
web que sea propiedad conjunta de las lneas areas de frica, Amrica latina y el
Caribe o el Oriente Medio que se compare a los de Orbitz en Norteamrica, Opodo
en Europa o Zuji en Asia/Pacfico. Por lo tanto, en muchos pases en desarrollo los
transportistas areos, por lo menos en sus regiones, probablemente continen
teniendo que usar los puntos de distribucin ms tradicionales de los SRC,

generalmente combinados con un agente de viajes intermediario. Los gastos por

reservas de los SRC no son insignificantes y casi siempre estn expresados en
monedas fuertes, lo que combinado con las restricciones sobre reduccin de los
pagos de comisiones puede poner a los transportistas de muchos pases en
desarrollo en una situacin de desventaja respecto a los costos y la competencia.

Agencias de viajes

En el panorama mundial, los adelantos de la tecnologa de la informacin, junto

con la liberalizacin de las tarifas tuvieron considerable impacto en la relacin de
larga data entre las lneas areas y los agentes de viaje. Los agentes de viajes
actuaban como oficinas de distribucin por cuenta de las lneas areas a cambio
de la comisin que estas les pagaban. La fuerte dependencia en los agentes de
viajes, sin embargo se ha ido erosionando a medida que los gobiernos optaron por
la reglamentacin liberalizada de las tarifas y que el comercio electrnico llev a
la aparicin de alternativas rentables. Con la flexibilidad de los precios y la
facilidad de la Internet, las lneas areas han podido introducir tarifas bajas y
ofrecerlas directamente a los consumidores, rebajando as las comisiones a pagar
y aceler la modernizacin de los agentes de viajes hacia la especializacin de los
productos, las eficiencias operacionales y el establecimiento de algunos
honorarios de servicios.
En Colombia las agencias de viajes han venido desempeando un papel
protagnico en el proceso de comercializacin de los servicios de transporte areo
de pasajeros, principalmente los de carcter regular. Por esta razn, en muchos
pases la legislacin contempla normas que les permiten a las autoridades
administrativas, generalmente dentro del marco de las potestades generales de
regulacin de la aviacin civil, ejercer el control y vigilancia de las actividades de
los agentes de viajes.
En efecto, en el caso colombiano la Ley establece que la facultad de inspeccin de
la autoridad aeronutica se hace extensiva a los agentes de viajes, con la finalidad
de garantizar la estabilidad de la industria area y los intereses del pblico2. En el
marco anterior, histricamente la autoridad aeronutica colombiana ha regulado
en particular el nivel de la comisin que los Agentes de Viajes deben obtener por
la venta de pasajes areos, tanto en el mbito domstico y en el internacional.3
Bajo la influencia de las tendencias internacionales hacia la liberalizacin y
reduccin de las comisiones que las aerolneas pagan a las agencias de viajes
desde comienzos del 2000, se ha presentado una gran controversia sobre este
tema en Colombia y en general en la regin latinoamericana, debido al inters de
2

Artculo 1868 del Cdigo de Comercio

En el caso de los tiquetes internacionales, las resolucin 03829 de 2004 y otras anteriores, expedidas por la
autoridad AEROCIVIL, han determinado los niveles de comisin aplicables en Colombia
3

las aerolneas, particularmente de las que prestan servicios internacionales, de

reducir los niveles de comisin para bajar sus costos y a la obvia reaccin de los
Agentes de Viajes en resistirse a dicha determinacin. En Colombia el conflicto
planteado inclusive, ha conllevado acciones contenciosas argumentando que la
autoridad aeronutica no tiene competencia para regular el tema.
Como se mencion anteriormente, dentro del marco regulatorio del transporte
areo colombiano, la Ley ha previsto una facultad de intervencin del Estado
sealando que la potestad de inspeccin y vigilancia que ejerce la autoridad
aeronutica se extiende a las agencias de viaje. En ejercicio de esa facultad
reglamentaria, desde hace varias dcadas se ha reglamentado la relacin
comercial entre aerolneas y agencias de viajes, a travs del establecimiento de
los niveles de comisin que se les debe pagar por su gestin de venta y
comercializacin de los servicios de transporte areo. Luego de varios intentos de
regulacin del tema, finalmente en el ao 2006 la autoridad aeronutica expidi la
Resolucin 03596, que fij el nuevo marco reglamentario de las comisiones,
sealando una reduccin gradual de su porcentaje mnimo iniciando en un nivel de
6%, hasta llegar al 1% a partir de noviembre de 2009.
De otra parte, en materia estadstica podemos decir que el porcentaje de reservas
a travs de agencias de viajes es del 85%, el de reservas directas de las
aerolneas es del 15%, el porcentaje de reserva por internet es de 0,05%.
(Secretara, 2003)

2.3.4 Sustitucin - Tele presencia

La teleconferencia, puede ser definida como el uso de las telecomunicaciones
para facilitar contactos que de otra manera hubiesen requerido de
desplazamientos, en especial de negocios, tales como reuniones, sesiones de
entrenamiento, entrevistas o suministro de informacin. Tpicamente, involucran
dos o ms personas en un sistema de mltiples vas de conversacin, bien sea
telefnica, con enlace en video o por la internet.
Para tener una idea sobre las implicaciones de este concepto, conviene la lectura
de un artculo sobre el tema que aparece en Bussiness Travel News On Line
(BTNOnline, 2008)
La menor capacidad, las alzas en las tarifas, el tumulto de los aviones y la
congestin de los aeropuertos estn empujando a un creciente nmero de
empresas a pensar en reducir sus viajes areos y a explorar las
capacidades de las teleconferencias para sustituir viajes de negocios no
estratgicos, segn declar la Asociacin de Ejecutivos de Viajes
Corporativos. ACTE ha publicado los resultados de una encuesta realizada
entre 128 compradores de viajes que muestra que el 49% de los
encuestados reducirn sus viajes durante el 2008.
La encuesta tambin revela que el 98% demandan que hay un punto en
que el costo de los viajes areos definitivamente garantizar que se
consideren alternativas a los viajes para visitas no estratgicas (que no
involucran la generacin de ingresos), seal la ACTE. De los
encuestados, el 61% espera que dicho punto se d este ao. De quienes
respondieron a la encuesta, el 59% espera que las aerolneas retiren
capacidad algo que han implementado muchos de los transportadores
estadounidenses como ataque contra las alzas en los gastos de
combustible (BTNonline, 9 de junio) para limitar la capacidad de sus
empresas de reunirse directamente con fabricantes, proveedores o
compradores. La ACTE declar que los compradores de viajes esperan un
incremento dramtico en las solicitudes de alternativas de viajes por parte
de los empleados, y que el 82% de los encuestados mira hacia las
teleconferencias.
Empresas de la talla de las mayores 100 del Chicago Tribune, como Credit
Suisse, Cisco Systems y Hewlett-Packard han aumentado su dependencia
de las teleconferencias para evitar viajes innecesarios (BTNonline, 12 de
mayo), mientras que los viajeros corporativos reunidos en el congreso de
ACTE/Corporate Travel World en mayo discutieron alternativas a los viajes

y mayor control sobre el gasto para hacer frente al entorno econmico

deprimido (BTNonline, 9 de junio).
La ACTE dijo que es el momento oportuno para explorar esos sustitutos a
los viajes, y que la organizacin sigue impulsando el control de la demanda
una prctica de compras que "cuantifica el retorno al ingreso contra los
gastos y la prdida de productividad como tctica para administrar los
viajes.
La directora ejecutiva de la ACTE Susan Gurley seal la "convergencia de
la presin econmica, las necesidades de los clientes y la disponibilidad
tecnolgica, que por lo general antecede cambios importantes para una
industria".
"Es poco realista pensar que todos los viajes pueden reducirse a una
conferencia electrnica, pero muchos s pueden, como lo han descubierto
algunas compaas para su beneficio financiero", coment Gurley.

Otras de las ventajas asociadas a la video conferencia, con respecto a los viajes
de negocios son las siguientes:
-

Aceleramiento de los tiempos de desarrollo de producto y tiempo de puesta

en el mercado de nuevos productos
Reduccin de costos de viaje
Efectividad en costos de tiempos facturables por empleado
Posibilidad de entrevistas de empleo
Mejora de condiciones de vida de empleados, reduciendo desplazamientos,
y retenindolos por mejores condiciones de vida
Mejora en satisfaccin de empleados debido a una toma de decisiones ms
rpida.
Acceso a expertos o empleados desde ubicaciones remotas ms fcil
Mejora en la comunicacin empresarial
Disminucin de contaminacin ambiental, por menores emisiones de
monxido de carbono, consumo de combustibles y congestin.

Las telecomunicaciones tienen efectos contradictorios, por un lado, la eliminacin

de viajes y por otro, estimula viajes. La eliminacin de viajes se da a nivel micro,
para los eventos personales, evitando el desplazamiento de la persona al sitio de
trabajo, remitiendo informacin de manera electrnica, participando en eventos
deportivos, religiosos o de formacin sin desplazamiento; o reduciendo los
desplazamientos de suministros, bienes o personas; etc.

Los efectos de generacin de viajes, se dan ms en el largo plazo y se reflejan por

los cambios socioeconmicos resultado del uso de las telecomunicaciones en el
desarrollo de negocios.
En la literatura, la aproximacin y los impactos de la teleconferencia en los
sistemas de transporte, inicia desde los aos 70. Sin embargo, el trabajo prctico
sobre el tema es disperso y escaso y se han desarrollado en diferentes
tecnologas disponibles en el tiempo. Sin embargo, en muchos de los estudios se
coincide en la posibilidad de reemplazo de viajes de trabajo por el uso de sistemas
de teleconferencia, en virtud de sus ventajas presentadas atrs.

Fuente
Pye 1976, Goddard y
Morris 1976 y Goddard
y Pye 1977

Resultados
44% de las reuniones podran ser por
teleconferencia, 34% audioconferencia, 10% video
conferencia

Bennison 1988

25% de las reuniones cara a cara pueden ser

reemplazadas por video conferencia
Dodgson et al 1997 y En 1997 reporta que en el marco de 10 aos la
2000
teleconferencia reemplazara 20% de los viajes
negocios con el 26% de las personas, 20% de todos
los viajes de negocios. En el reporte de 200 es ms
conservador.
Apogee Research Inc. Sustitucin del 2 al 11% de los viajes areos de
1994
negocios
Arvai 1991
Sustitucin del 12% de los viajes areos de
negocios en el 2005, 25% al 2010 y 35% al 2020
Burger 1995
Reduccin de vuelos negocios hasta de un 40%
Roy y Filistrault 1998
El 60% de las organizaciones con equipo de
videoconferencia al 2001
Reemplazo del 15% de los vuelos de negocios
Reduccin del 2-4% a corto plazo de los vuelos de
negocios y entre el 4-9% en tres aos.
Face2Face
50% de los viajeros consideran la video conferencia
podra haber sido una mejor alternativa.
Tabla 16. Impacto de la teleconferencia en los viajes de negocios. Adaptacin (Cairns S, 2004)

Como se puede observar en la Tabla 16 el impacto de la teleconferencia sobre los

viajes areos es importante en diferentes estudios, aunque no existe coincidencia
en la magnitud del impacto. Aunque como se observa ms adelante, la proporcin
de viajes de negocios es alrededor del 20% de los viajes totales, el sector debe
estar preparado para esta situacin y buscar nuevos mercados.

2.3.5 Tendencias de desarrollo y amenazas

Turismo

El turismo se define como la actividad socioeconmica generada por el

desplazamiento temporal (mnimo 24 horas) de personas que por diversos motivos
llegan a un lugar de destino donde realizan actos particulares de consumo para
luego regresar a su lugar de origen. Se relaciona estrechamente con otras
actividades econmicas, sociales, culturales y ambientales, en cuyo centro se
encuentra el ser humano, bien como consumidor de unos servicios o como
productor en la prestacin de los mismos.
En los ltimos seis decenios, el turismo ha experimentado un crecimiento
sostenido y una diversificacin cada vez mayor, para convertirse en uno de los
sectores econmicos del mundo que registra un crecimiento ms rpido. Cada vez
ms hay destinos que invierten en el desarrollo del turismo. Esta dinmica ha dado
lugar a que el turismo en la actualidad sea un motor clave del progreso
socioeconmico.
El turismo se ha convertido en uno de los principales agentes del comercio
internacional. En la actualidad, los ingresos de exportacin generados por el
turismo internacional ocupan la cuarta posicin, despus de los combustibles, los
productos qumicos y los productos automotrices, mientras que en muchos pases
en desarrollo el turismo es la primera categora de exportacin. Al paso que
representa una de las principales fuentes de ingresos para muchos pases en
desarrollo, crea el empleo y las oportunidades de desarrollo que tanto se
necesitan.
Cifras clave (Organizacin Mundial de Turismo, 2008):

De 1950 a 2007, las llegadas de turistas internacionales aumentaron de 25

millones a 903 millones.
Los ingresos totales generados por estas llegadas (ingresos por turismo
internacional y transporte de pasajeros) se incrementaron a un ritmo similar,
impulsando el crecimiento de la economa mundial, al alcanzar ms de 1
billn de dlares de EE.UU. en 2007, lo que corresponde a casi 3.000
millones de dlares al da.
Si bien en 1950, los 15 primeros destinos tursticos representaron el 88 % de
las llegadas internacionales, en 1970 el porcentaje cay al 75 % y al 57 % en
2007, lo que refleja el surgimiento de nuevos destinos, muchos de ellos en
pases en desarrollo.

Por su dinmica, en el turismo interactan turistas, empresarios oferentes,

gobiernos
receptores,
comunidades
receptoras,
gobiernos
emisores,
universidades, organizaciones educativas y no gubernamentales en los procesos
de atraccin, desplazamiento (transporte), acogida y administracin de estos
turistas y otros visitantes.
El turismo es transversal y tiene varias dimensiones:
La dimensin econmica que produce efectos en las comunidades ingresos, empleos e inversin -,
La dimensin social que permite satisfacer el deseo de conocer cosas
nuevas, mediante el uso de ciertos servicios y la contemplacin de unos
atractivos;
La dimensin cultural es apreciable en el intercambio que se produce entre
visitantes y comunidad anfitriona o receptora; adems cuando un individuo
se desplaza hacia un lugar diferente de su residencia habitual, entra en
contacto con una comunidad receptora en la que efecta actos
fundamentalmente de intercambio cultural; y
La dimensin ambiental que sta concebida como una va hacia la gestin
de todos los recursos de forma que puedan satisfacerse las necesidades
econmicas, sociales y estticas, respetando al mismo tiempo la integridad
cultural, los procesos ecolgicos esenciales, la diversidad biolgica y los
sistemas que sostienen la vida.
La dinmica de la actividad est dada por factores como la generacin de empleos
directos e indirectos, de ingresos por los gastos efectuados en los distintos lugares
de visita y la redistribucin del ingreso.
De acuerdo con la UNWTO (Organizacin Mundial de Turismo, 2008) las llegadas
de turistas en todo el mundo ascendieron a 903 millones en 2007, lo que
representa un crecimiento interanual del 6,6 %, y entre 1995 y 2007 el crecimiento
medio se situ en promedio sobre los 4% al ao, a pesar del estancamiento
experimentado entre 2001 y 2003 debido al terrorismo, al SRAS y a la
ralentizacin econmica. Los ingresos por turismo internacional se elevaron a
856.000 millones de dlares de EE.UU. (625.000 millones de euros) en 2007, lo
que corresponde a un incremento en trminos reales del 5,6 % en relacin con
2006. En 2010 se prev que las llegadas internacionales alcancen 1.000 millones
y para 2020, las llegadas de turistas internacionales superaran los 1.600 millones
en 2020.

Este sector, es de importancia clave para el modo areo porque es el modo

preferido para la realizacin de esta actividad segn estadsticas de la UNWTO,
como se presenta en la Ilustracin 63. Tambin es importante destacar de este
informe, la participacin de los diferentes motivos del viaje, los cuales se
presentan en la Ilustracin 64. Como se mencion anteriormente, esta informacin
est relacionada de manera importante con la elasticidad de precios y la
posibilidad de la sustitucin.

Ilustracin 63. Turismo receptor por medio de transporte 2007. (Organizacin Mundial de Turismo, 2008)

Ilustracin 64. Turismo receptor por motivo de visita, ao 2007. (Organizacin Mundial de Turismo, 2008)

Finalmente, de este informe se debe revisar la evolucin del mercado en trminos

de ingreso y visitantes para la regin que se presenta en la Tabla 17, en donde se
destaca el crecimiento importante del sector en el pas para los aos 2006 y 2007,
de aproximadamente el 13% cada ao, muy por encima del promedio de la regin
(5%), lo que implica la necesidad de ajuste en las infraestructuras para la atencin
de los visitantes, en especial de transporte. Tambin se debe destacar que a
pesar del crecimiento, el potencial del pas es muy grande, toda vez que la cuota
en el mercado es muy pequea e inferior a otros pases de caractersticas
similares.

Tabla 17. Turismo. Resultados regionales Amrica. (Organizacin Mundial de Turismo, 2008).

Intermodalidad

Desde el punto de vista del Planificador del Sistema de Transporte, la solucin

ptima es aquella que ofrece una combinacin de modos, de manera que cada
uno de ellos es el mejor en el segmento de la demanda a la que sirve y en el uso
conjunto de varios modos surge el concepto de intermodalidad.
La Intermodalidad se puede entender desde varios puntos de vista:
-

Competencia: cuando dos modos de transporte ofrecen servicios similares,

tanto por distancia, como por tiempo total empleado en una determinada
ruta. Se produce competencia entre un modo y otro, ya que los usuarios
pueden optar entre uno y otro.
Complementariedad: cuando un modo de transporte realiza la funcin de
alimentador (feeder) sobre otro porque la red del primero es
complementaria a la del segundo modo provocando sinergias que ayudan
al crecimiento del trfico de ambos modos.
Sustitucin: cuando la puesta en servicio de un modo sustituye a un modo
existente hasta entonces.

Cada vez ms el concepto de intermodalidad se impone en el diseo de sistemas

de transporte y para el caso del transporte areo, se est desarrollando de manera
importante en zonas donde el espacio areo se encuentra muy congestionado. En
particular, el caso de Europa la directriz es clara buscando la reduccin de los
vuelos intraeuropeos de corto y medio recorrido, desplazando este mercado al
ferrocarril y tren de alta velocidad, liberando de congestin al espacio areo. Esto
ha impulsado el desarrollo de nuevos modelos de comercializacin, como el rail
and fly en el que se vende de manera conjunta el recorrido areo y terrestre.
Por ejemplo, los clientes de TUIfly (aerolnea) pueden alcanzar su destino final en
cualquier ciudad de Alemania saliendo desde cualquier aeropuerto alemn con
tranquilidad y a buen precio con la reserva de su billete Fly & Rail por slo 25
por persona y trayecto. El billete Fly & Rail es vlido desde todos los aeropuertos
TUIfly alemanes hasta la estacin de destino final en los trenes de la compaa
Deutsche Bahn AG y las once mayores compaas de conexin por autobs, tren
urbano (S-Bahn) y metro que salen desde la parada ms cercana.
Por otra parte, la Intermodalidad para el caso de Espaa tiene una vertiente
mayoritariamente competitiva. El modo ferroviario es energticamente ms
eficiente, medioambientalmente menos agresivo y con menores externalidades
que el modo areo. Si adems se suma el apoyo favorable con el que cuenta este
modo por parte del Gobierno, sumado al diseo de la red de alta velocidad, el

resultado es que se pretende eliminar y reducir los vuelos con origen en el centro
de la Pennsula Ibrica y destino en la costa peninsular.
La Intermodalidad en los corredores centro-periferia de la pennsula tiene un claro
efecto competidor a favor de la Alta Velocidad. En los corredores del centro
peninsular como Europa y el resto del mundo tiene un efecto complementario ya
que a travs del AVE los habitantes del centro de la pennsula tendran ms
fcilmente accesibles los grandes Aeropuertos y a travs de ellos conectaran con
los destinos europeos y mundiales. Para que este planteamiento fuese correcto
los grandes aeropuertos deberan estar engarzados dentro de la red de Alta
Velocidad y no lo estn. Hay proyectos de parches que unirn el modo areo y la
Alta Velocidad a travs de lanzaderas. A manera de ejemplo, la puesta en servicio
del AVE Madrid-Sevilla en 1992 supuso el comienzo de los servicios ferroviarios
de Alta Velocidad en Espaa y despus de 14 aos de vida se han podido sacar
conclusiones sobre el impacto que ocasion en el corredor Madrid-Sevilla. En
1992 slo el 14% de los viajeros Madrid-Sevilla utilizaban el ferrocarril, mientras
que ms del 30% de los viajeros usaban el avin. En la actualidad, ms del 60%
de los viajeros del corredor Madrid-Sevilla utilizan el AVE. Iberia dejo de operar la
ruta Madrid-Sevilla, comenz reduciendo frecuencias pero finalmente tuvo que
retirarse de ese corredor. En la actualidad la ruta Madrid-Sevilla la realiza Air
Nostrum con aviones de 50 plazas. El resultado de la puesta en servicio del AVE
Madrid-Sevilla fue: sustitucin de un modo por otro, reconversin del modo areo
y un fuerte estmulo en la demanda del corredor.
As, en 1988 la Comunidad Europea de Ferrocarriles propuso una red que en el
horizonte 2015 contara con 8.000 km de nuevas lneas y 11.000 km de lneas
adaptadas a 160/220 km/h (Ilustracin 62). Muchas de las nuevas lneas estn
siendo diseadas para permitir la circulacin de trfico mixto (viajeros y
mercancas). Este sistema de explotacin previsto obliga a moderar la velocidad
mxima de circulacin, que se sita entre los 200/240 km/h, en comparacin con
las nuevas lneas de alta velocidad europeas normales que estn siendo
diseadas para velocidades mximas de 300/350 km/h. Otra de las zonas en las
que se est desarrollando este concepto de red de alta velocidad es en Japn, y
en la zona costera de China.

Ilustracin 65. Red europea de alta velocidad. (Eigene Arbeit, 2008)

Comercializacin de los aeropuertos y los proveedores de servicios de

navegacin area

De acuerdo a la informacin de la conferencia sobre transporte areo (Secretara,

2003), la siguiente es la informacin relevante sobre las tendencias para el sector
de aeropuertos y navegacin area.
An en el sector de los transportistas areos, la industria se ha transformado en
una actividad orientada a la competencia comercial. Para los aeropuertos y los
proveedores de servicios de navegacin area, el cambio ha consistido en un
desplazamiento ms lento, pero significativo, hacia la autonoma y la
comercializacin financiera y orgnica. En el caso de los aeropuertos, se ha
registrado una tendencia sostenida hacia la participacin y la privatizacin. En el
sector de los servicios de navegacin area, la tendencia ha sido el
desplazamiento hacia la comercializacin en vez de la privatizacin. Estas
iniciativas, as como sus consecuencias normativas (considerando que los

aeropuertos y los proveedores de servicios de navegacin area son, en esencia,

servicios monoplicos) se examinan en un estudio reciente de la OACI
Privatizacin en el suministro de aeropuertos y servicios de navegacin area
(Circular 284). El estudio tambin proporciona orientacin sobre el proceso de
privatizacin y comercializacin.
Paralelamente con la participacin creciente de intereses privados en la gestin,
explotacin y financiamiento de los aeropuertos, las oportunidades comerciales en
los aeropuertos han aumentado dramticamente. La perspectiva cada vez ms
comercial de los aeropuertos se manifiesta en varias formas, tales como: una
importancia creciente de la generacin de ingresos no aeronuticos; la obligacin
de los aeropuertos de comercializar sus servicios y atraer a las actividades
comerciales de las lneas areas; el concepto de la ciudad aeroportuaria de
crecimiento y desarrollo; la importancia de aeropuertos internacionales de rutas
radiales; la relacin entre las rutas radiales y las alianzas principales de lneas
areas; y la especializacin de los aeropuertos, por ejemplo cuando los
aeropuertos se encuentran muy cerca uno de otro. Cada una de estas
caractersticas tiene un elemento competitivo, a pesar de las caractersticas
monoplicas locales de los aeropuertos.
Un entorno ms liberalizado para las lneas areas tiene algunas consecuencias
compensatorias para los aeropuertos. Por una parte, aumentan las oportunidades
para que las lneas areas presten servicios a ms aeropuertos, lo cual puede
tener un efecto positivo en la sostenibilidad de los aeropuertos. Sin embargo, una
mayor flexibilidad operacional para las lneas areas tambin puede dar como
resultado una resistencia a prestar servicio a aeropuertos remotos a aeropuertos
con posibilidades comerciales limitadas, con un efecto adverso en las perspectivas
de ingresos para esos aeropuertos. An ms, el entorno liberalizado para las
lneas areas significa un menor compromiso por parte de las lneas areas y
mayores riesgos para los aeropuertos; por ejemplo, en la construccin de
instalaciones terminales. Un menor compromiso por parte de las lneas areas
respecto a las rutas tiene consecuencias para los servicios de navegacin area y
su base de ingresos.
En consecuencia, muchos aeropuertos deben procurar atraer a nuevas lneas
areas y nuevos tipos de trnsito por ejemplo, operaciones de larga distancia a
aeropuertos secundarios y desarrollar sociedades a largo plazo con las lneas
areas y alianzas para garantizar la estabilidad del trnsito. Al especializarse para
satisfacer nuevos tipos de demanda y trnsito de las lneas areas, los
aeropuertos pueden, por ejemplo, dedicar terminales para el trnsito de
transferencia o reagrupar a los socios de una alianza en un slo marco. Sin
embargo, la especializacin de los aeropuertos implica costos fijos ms elevados,
la mayor parte de los cuales no son recuperables si una lnea area una alianza
abandona un centro de rutas radiales en el que se ha creado trnsito en forma
artificial. Una vez que se especializan, los aeropuertos, as como los proveedores

de servicios de navegacin area, requieren ms tiempo y costos ms

significativos para responder a los cambios que hacen las lneas areas. De ah la
necesidad de contar con transparencia y consultas en las relaciones entre las
lneas areas y sus proveedores de servicios.
Otra consecuencia notable de la liberalizacin de las lneas areas y la
comercializacin de los aeropuertos han sido las oportunidades ofrecidas a los
aeropuertos secundarios y a los transportistas de bajo costo. La utilizacin de esos
aeropuertos por esas lneas areas les permite eludir los centros de rutas radiales
congestionados y reducir sus costos operacionales; para el aeropuerto, esto
puede significar perspectivas de desarrollo y viabilidad financiera.
El entorno competitivo de las lneas areas, con su nfasis en la reduccin de
costos, a menudo da como resultado que las lneas areas ejerzan presin en los
aeropuertos y en los proveedores de servicios de navegacin area para reducir
los derechos impuestos a los usuarios, procurando al mismo tiempo obtener
mejoras de productividad junto con una mayor eficacia y capacidad. Las prcticas
comerciales superiores y la medicin del rendimiento han llegado a ser un
resultado conexo en la gestin de los aeropuertos y los servicios de navegacin
area. (Secretara, 2003)

Competitividad del transporte areo en Colombia

Finalmente, vale la pena realizar una revisin de los factores que el estudio de
ATAC (ATAC, 2007) tiene establecidos para el transporte areo para el pas como
condicionantes de la competitividad, que representan retos que deben ser
considerados y superados, con el propsito de garantizar la prestacin del servicio
en los trminos de seguridad, eficiencia, economa y calidad, aparte que a
continuacin se presenta y los agrupa en dos grandes temas: factores
estructurales y de regulacin del Estado.
1. Factores estructurales que limitan la competitividad: una caracterstica
del mercado de transporte areo es que algunos de sus insumos bsicos
proceden de mercados con pocos o nicos oferentes, con poder de
mercado para fijar los precios. Es el caso del combustible de aviacin, las
aeronaves, los seguros, los proveedores de sistemas de reservas y la
infraestructura aeronutica. En los pases en desarrollo como Colombia, la
dependencia tecnolgica del exterior condiciona de manera significativa la
adquisicin y plantea trminos de negociacin muy rgidos para algunos de
estos elementos clave, como las aeronaves, los seguros los sistemas de
reservas, que deben transarse bajo los parmetros de sus proveedores,
generalmente localizados en los pases desarrollados.
El estudio tiene como casos representativos dos de estos elementos bsicos
para el servicio pblico de transporte areo: el combustible y la infraestructura

aeronutica (aeropuertos y servicios de navegacin area), que provienen de

mercados monoplicos y por esta misma naturaleza, tienen una muy alta
probabilidad de fijar precios elevados, o bien de no ofrecer siempre los mejores
niveles de eficiencia y calidad, pues no existen sustitutos. Esta caracterstica
estructural del mercado de transporte areo conlleva en el caso colombiano
retos mayores para la competitividad, por cuanto como se ilustrams adelante,
el marco institucional y las regulaciones hasta ahora existentes han producido
distorsiones que terminan encareciendo los costos y afectando la prestacin
adecuada del servicio pblico de transporte areo.
Suministro de combustibles: en Colombia, la produccin del combustible de
aviacin est en manos, con carcter exclusivo, de una empresa industrial y
comercial del Estado, ECOPETROL y la distribucin del mismo, a diferencia del
caso de otros combustibles como la gasolina motor, est a cargo de unas
pocas empresas mayoristas, autorizadas para su distribucin en los
aeropuertos del pas, las que tienen la libertad de fijar el margen que cobran
por su gestin. El marco legal de la fijacin del precio del combustible de
aviacin en Colombia est dado por la Ley 681 de 2001, que expresa en su
Artculo 10 (y siguientes) la frmula para determinar el precio al distribuidor
mayorista de la gasolina de aviacin Jet A.
El combustible es uno de los rubros ms significativos de la estructura de
costos del transporte areo, y su importancia ha ido en aumento a medida que
se encarece el precio internacional del barril de petrleo. En efecto, pas de
representar en el 20% de los costos promedio de operacin en 2003 a cerca
del 25% de la estructura de costos promedio en 2006.
Es paradjico que frente a esta estructura de mercado oligoplica en el
suministro del principal insumo requerido para prestar el servicio pblico de
transporte areo, no exista regulacin de un margen mximo para el
distribuidor, cuando en cambio, si se mantiene una regulacin de precios en los
mximos de las tarifas areas, bajo el inters del Gobierno de controlar los
precios mximos de los boletos areos en el caso del mercado de pasajeros y
el precio mximo de los fletes, en el caso de la carga area.
Infraestructura aeronutica: como se sabe, los dos componentes bsicos de
la infraestructura aeronutica, los aeropuertos y los servicios de navegacin
area, han estado a cargo del estado en Colombia, principalmente en cabeza
de la Aeronutica Civil, que por varias dcadas ejerci el monopolio de su
operacin y administracin. Como se ha mencionado, a partir de la Ley 105 de
1993 se estableci la opcin de descentralizar los aeropuertos de la Nacin,
siendo los procesos de concesin una de las alternativas previstas para el
efecto; sin embargo, la prestacin de servicios de navegacin area, que
incluye tanto el control del trfico areo como la provisin y mantenimiento de

los equipos de radio-ayudas, se han mantenido en cabeza de la Aeronutica

Civil, con carcter exclusivo.
Bien sea a travs de la Aeronutica Civil, o bien sea a travs de
concesionarios, laoperacin y administracin de los componentes de la
infraestructura aeronutica se ejerce a travs de monopolios, lo que constituye
otra caracterstica estructural que plantea retos para la competitividad del
transporte areo colombiano y que se pueden clasificar en dos tipos de
limitantes: costos elevados de los servicios y rezagos en el desarrollo de la
infraestructura que se traducen en deficiencias en la calidad y en el servicio. A
continuacin se ilustra al respecto.
Mayores costos aeroportuarios: los cargos aeroportuarios asumidos por las
aerolneas corresponden bsicamente a las tarifas por el aterrizaje de
aeronaves, parqueos, uso de muelles de embarque y arrendamiento de reas
especializadas del aeropuerto, requeridas para la operacin area, como los
mostradores de registro de pasajeros (counters), las oficinas de apoyo del
aeropuerto (equipajes, bodegas, control y despacho de vuelos, etc),
Las concesiones no han tenido efectos no tan favorables presentados en la
fijacin de precios, como se present en apartes anteriores y se puede
consultar con mayor detalle en el estudio.

Rezagos en la infraestructura: Desbordara el alcance de este trabajo hacer un

estudio detallado de la situacin actual y posibles rezagos de la infraestructura
aeronutica en sus dos componentes bsicos: aeropuertos y servicios de
navegacin area. Por lo tanto, en esta seccin slo se pretende evidenciar,
de manera muy general y breve, algunas situaciones que permiten deducir la
presencia de desajustes entre la dotacin de infraestructura aeronutica y las
necesidades de la operacin area, lo que produce sobre-costos e
ineficiencias en la prestacin del servicio.
El indicio ms claro est representado por los recurrentes excedentes que se
han generado en el presupuesto de la autoridad aeronutica colombiana
durante los ltimos aos y en la paulatina des-inversin pblica que se
aprecia, tanto en el sector transporte como en el modo areo.
Los excedentes presupuestales provienen, en buena parte, de la no ejecucin
de obras esenciales de ampliacin y adecuacin del aeropuerto Eldorado, por
lo menos desde la terminacin de las obras de la segunda pista en 1998, por
lo que su infraestructura de terminales, tanto de pasajeros como de carga
requiere en forma apremiante una notable expansin, pues los flujos de trfico
areo, especialmente en las temporadas altas, han desbordado la capacidad
de las instalaciones.

2. La accin del estado

Como resultado de la intervencin del estado en el sector areo, dada la alta
regulacin que caracteriza la actividad aeronutica, se producen medidas o
decisiones de poltica que impactan las condiciones de competitividad del
mercado de transporte areo, tal como se resea a continuacin.
Aranceles e impuestos de importacin: como en la mayora de pases en
desarrollo, la industria area colombiana depende tecnolgicamente de la
produccin de aeronaves, turbinas, repuestos y dems componentes,
fabricados generalmente en los pases desarrollados, en particular Estados
Unidos y Europa y que involucran procesos de alto nivel tcnico y tecnolgico,
no disponibles en pases en desarrollo como Colombia
Cabe anotar que al facilitar las importaciones y reducir sus costos para el
sector aeronutico, no slo se beneficia la actividad del transporte areo de
carga y pasajeros, sino que adems la poltica arancelaria podra estimular el
desarrollo de nuevas actividades, como los servicios especializados en el
sector aeronutico de Colombia, tales como el mantenimiento y reparacin de
aeronave
La regulacin de las comisiones:dentro del marco regulatorio del transporte
areo colombiano, la Ley ha previsto una facultad de intervencin del Estado
sealando que la potestad de inspeccin y vigilancia que ejerce la autoridad
aeronutica se extiende a las agencias de viaje, cuyas implicaciones se
presentaron en este captulo.
Otros sobre-cargos e impuestos a los usuarios: la regulacin de las tarifas
areas en Colombia si bien se ha flexibilizado, an mantiene un control sobre
los valores mximos (techos), lo que conlleva rigidez para trasladar al precio de
los boletos sobre-costos imprevistos que pueden presentarse en el servicio de
transporte areo. Por esta razn, se ha vuelto comn el establecimiento de
sobre-cargos como el sobre precio de combustible (fuel surcharge), en el
pasado el sobre-cargo de seguros (luego de los atentados a las torres
gemelas) y ms recientemente la tarifa administrativa.
A estos sobre-cargos se deben adicionar las tasas e impuestos que
generalmente se cobran al momento de la venta de los pasajes (tasa
aeroportuaria, impuesto de salida del pas, impuesto de turismo, impuesto al
valor agregado), pero que representan ingresos para las autoridades
aeroportuarias u otros entes del Gobierno. Aunque todos estos sobre-cargos
tienen una justificacin clara y se soportan en normas, no es conveniente que
sigan proliferando, no solo por el efecto nocivo que pueden llegar a tener sobre
la demanda de viajes, sino porque tienden a volver complejo el proceso de

liquidacin y expedicin de los boletos. Es preocupante que algunas

autoridades locales o regionales ya han pretendido establecer nuevos cargos
(estampillas de turismo, de cultura, etc.) sobre los tiquetes, lo que no slo
desestimula la demanda sino que encarece los procesos de control y gestin
de las aerolneas.
Exclusividad en el uso de la infraestructura: el marco institucional vigente
en Colombia propicia algunos usos privilegiados de aeropuertos como el Olaya
Herrera de Medelln y Apiay en Villavicencio, lo que genera condiciones
desiguales para la prestacin del servicio pblico de transporte areo.
El caso ms representativo es el uso del aerdromo Enrique Olaya Herrera
para servir rutas troncales y concretamente la ruta Bogot Medelln, privilegio
que slo puede ejercer la aerolnea estatal Satena, la cual viene
incrementando all sus servicios en forma gradual y sin ningn tipo de control,
convirtiendo este mercado en la fuente principal de sus ingresos.
Normas ambientales y restricciones en la operacin area: el cuidado del
medio ambiente en los ltimos aos se ha convertido en una de las prioridades
en las agendas de los pases. La industria aeronutica ha evolucionado
implementando nuevas tecnologas en las aeronaves para reducir los niveles
de ruido y de gases generados por las mismas y a su vez las Aerolneas
renuevan peridicamente sus flotas lo que les permite contar con aviones cada
vez ms silenciosos y amigables con el medio ambiente.
En Colombia desde mediados de los aos noventa se expidieron normas por
parte de la autoridad aeronutica que establecan plazos para la renovacin del
parque areo, fijando el 31 de diciembre de 2002 como la fecha mxima para
permitir la operacin en Colombia de aeronaves de captulo 2 de ruido. La
medida estuvo alineada con la metodologa y recomendaciones de la OACI al
respecto y pese a la polmica generada por varios aos, indujo a una
operacin area ms armnica con el entorno.
Sin embargo, a las normas propiamente aeronuticas se agregaron otras
disposiciones, que hacan parte de la licencia ambiental del aeropuerto
Eldorado que presenta restricciones importantes a su operacin.

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