CAPITULO 4 LA REFRIGERACION 4. GENERALIDADES La temperatura alcanzada en el momento de la explosion, ya se comenté que estaba proxima a los 2.000°C.; es decir, que es superior al punto de fusion del metal del que estén fabricados los cilindros(), Aunque es una temperatura instanténea, rapidamente rebaja- da por la expansi6n de los gases y la entrada de mezcla fresca en el siguiente tiempo de admisi6n, si no se dispusiera de un enérgico sistema de enfriamiento de los metales, éstos se dilatarian en exceso, produciéndose agarrotamientos y deformaciones, & la vez que se pondrian al rojo, descomponiendo el aceite de engrase. Esta es la principal causa del bajo rendimiento de los motores térmicos, pues si se pudiera aprovechar todo el calor energético del combustible, el trabajo obtenido en la transformacién quimico-mecdnica seria bastante superior. El 35 por 100 del calor produ- cido en la explosion se pierde en la refrigeraciGn, y el 35 por 100 en el escape, quedando aproximadamente un 30 por 100 de calor util, para transformarse en trabajo mecénico. Por consiguiente, el sistema de refrigeracién instalado debe ser eficaz para evacuar la cantidad de calor que se genera, a intervalos muy cortos de funcionamiento, tanto por el frotamiento de las piezas en movimiento como por la combustién de los gases en el cilindro; pero, a su vez, esta evacuacion no debe ser excesiva, ya que rebajaria el rendi- miento del motor; por lo tanto, la temperatura interna se debe mantener dentro los limi- tes de tolerancia de los materiales. El objeto de la refrigeracin, es mantener en Ja culata una temperatura de funciona- miento de 120°C. ‘Los elementos que precisan refrigeracion son: por medio del lubricante (pistones, Arbol de levas, cabezas de biela y apoyos del cigitefal), y por aire o agua (cilindros, cula- ta, guias de valvulas, valvulas y asientos). 2. SISTEMAS DE REFRIGERACION. Los sistemas empleados para la refrigeracién de los motores, son: refrigeracion por aire, por agua y mixta. 2.1. Refrigeracién por aire. En los pequefios motores de motocicletas (Fig.4.1), la corriente de aire de Ja marcha enfria el cilindro, que esté fabricado de aleaci6n ligera para mejorar la conductibilidad tér- mica; éste, va provisto de unas aletas (cuya longitud es proporcional a la temperatura AUTOMOVILES 163LA REFRIGERACION refrigeracién Piston Un termostato controla al flujo de aire ‘Ventilador a los cilindros centrifugo Refrigeracién directa por aire Figura 4.1 alcanzada en las diferentes zonas del cilindro), que aumentan su superficie de refrigera- cién. Este sistema denominado refrigeracién directa, es tanto més eficaz cuanto mayor sea la velocidad de desplazamiento. Esta practica, aplicada a los demds automéviles, es conocida con el nombre de refri- geracion forzada, ya que el motor va encerrado en la carroceria, y por tanto en menor con- tacto con el aire durante el desplazamiento del vehiculo. Su uso se generaliz6 a los moto- res de cilindros horizontales opuestos Panhard, Citroén y Corvair, a raiz de los buenos resultados conseguidos por Volkswagen. Para ello se hace circular, entre los cilindros y Jas aletas, una fuerte corriente de aire producida por un gran ventilador o turbina, movido por el propio motor. El aire es cana- lizado de tal forma que rodee y refresque a los cilindros(®). El motor Volkswagen de la figura 1.53, se refrigera seguin el esquema de la figura 4.2, describiéndose a continuacién su funcionamiento: en el extremo delantero del cigiiefial hay una polea, que por la correa, mueve la dinamo, cuyo eje se prolonga con la turbina sopladora. El aire es aspirado desde detrds de la carcasa 0 caja, por las aspas 0 dlabes, que lo impulsan a uno y otro lado de la misma, canalizado por los tabiques, para enfriar los dos cilindros de cada lado, En la figura se aprecia que la parte izquierda es algo mayor que la derecha, porque dentro de aquella va el radiador de aceite. Después de recoger el calor de los cilindros, el aire sale hacia la parte trasera del vehiculo por debajo del motor, excepto una parte que se puede aprovechar para la calefaccién del interior del habitaculo. Para evitar que el enfriamiento resulte excesivo en tiempo frio o al arrancar el motor, un termostato, colocado a la salida del aire, si éste va frio, acerca a la turbina una especie 164 ARIAS-PAZ LA REFRIGERACION Carcasa ‘Tabiques — Guias de valvulas Balancines a Empujadores Colador Refrigeracién por aire de cuello o embudo que estrecha la entrada de aire; cuando se calienta, separa ese collar dejando un amplio paso. Ventajas: Las ventajas de la refrigeracion por aire son: mayor sencillez del motor; no tener que preocuparse por el nivel del agua, ni por las posibles heladas o ebulliciones de la misma; facil mantenimiento al reducirse el ntimero de averias; ocupa menos espacio, y por lo tanto se gana en habitabilidad; mayor rendimiento térmico, al ser las pérdidas de calor por refri- geracion aproximadamente de un 18 por 100 menores que en la refrigeracién por agua; menor peso del motor por no levar radiador, camisas ni tuberias, repercutiendo, entre otros aspectos, en la estabilidad y el consumo; y poder funcionar a mayor temperatura, que ya se dijo es conveniente para obtener el mayor rendimiento a la gasolina gastada y conseguir e] mas adecuado engrase. Inconvenientes: El principal inconveniente es que el motor resulta mas ruidoso al exterior, porque fal- tan las camisas de agua, que como capa liquida, amortiguan los ruidos internos, y porque Jas aletas metélicas, para el enfriamiento, forman un pequeiio amplificador sonoro. Otro inconveniente es la irregularidad del enfriamiento, que depende bastante de la temperatura ambiental, por lo que no conviene tener el motor en ralenti mucho tiempo, y por otro lado, no se dispone de la reserva de absorcién de calor que proporciona el agua AUTOMOVILES 165LA REFRIGERACION al vaporizarse; por ello, los calentones apareceran mas pronto. Y por ultimo, la potencia titil del motor se reduce aproximadamente en un 6 por 100, al ser menor el Ilenado de mez- cla o aire, que se dilata, debido a la mayor temperatura que alcanzan los cilindros. Sin embargo, en la practica, este tipo de refrigeracion da un excelente resultado. 2.2. Refrigeracion por agua. El procedimiento generalmente empleado es el de refrigeracién por agua. La culata, valvulas y cilindros estén rodeados por una envoltura hueca lena de agua (camisas de agua), que en la figura 4.3 se sefialan en C para la culata, y en G para los cilindros, siendo comun para todos ellos. En los motores de los barcos el agua. se regenera continuamente, ya que se Cilindro toma del mar y se vierte al mismo, de c forma ciclica, una vez que se ha calentado G al circular por las camisas. En los auto- moviles, no puede hacerse esto, por lo que Piston, el agua se aprovecha, enfridndola, con una corriente de aire, en un radiador. Biela La circulacién del agua del sistema de : refrigeracién puede asegurarse por dos Cigtienal proceinieniog: por termosifén o por mba. Tepon Radindor guy 2.2.1, La cireulacion por termosifon La circulacién del agua en el circui- to, por termosifén, hoy dia, practicamen- te, estd en desuso. Este sistema esté basa- do en la diferencia de peso entre el agua caliente y fria. La que se calienta en las camisas G y C (Fig.4.3), se hace més ligera y sube por el tubo Sala parte alta A, del radiador; desciende, por el aumento de peso, a través de éste, refri- gerandola Ja corriente de aire que pasa por entre los tubos T, hasta que ocupa la parte infe- Tior. Seguidamente, por el tubo J vuelve a las camisas G de los cilindros, ocupando el lugar que deja libre el agua que sube, ya caliente; roba el calor de los cilindros, refrigerandolos, y de nuevo pasa por S$ al radiador. La circulacion queda asi asegurada. Se entiende, que los conductos de circulacién en el radiador y los tubos $ y J han de Ser gruesos para facilitar el paso del agua; asi como el depésito A de la parte alta del radia- oe que ape estar ones en. sito con relacién al bloque motor, para obtener una ferencia que asegure la circulacién del agua por gravedad. La tempel esta parte alta del radiador es de 85°a 90°. maa al _ Hn la parte alta del radiador hay un tapon, para el orificio de llenado de agua, y desde el interior de aquél sale un tubo de desagiie (Fig.4.4), por donde rebosa el exceso y da sali- da al vapor por debajo del vehiculo. En la parte inferior del radiador es frecuente encon- trar un grifo para vaciar el agua de todo el sistema (radiador y camisas). cue (ee car Y econdmico, pero debido a la poca velocidad del agua en el cir- )s lere un gran caudal (un fqui mucha superficie radiante ar radiador eee Figura 4.3. 166 ARIAS-PAZ LA REFRIGERACION 2.2.2, La cireulacién por termosifon, acelerado por bomba. — Su ‘uncionamiento es similar al anterior, con la tnica variante de que se monta una bomba para acelerar la circulacién del agua. . : ‘| La Fomba, que puede estar fijada sobre la culata o sobre el carter de cilindros, esté generalmente colocada a Ja salida del agua fria y dirigida hacia el carter de cilindros. El agua sube a continuacién hacia la culata y retorna al radiador. } En caso de averia de la bomba, hay una ligera circulacién de agua por el fenémeno de termosif6n. .2.8, La circulacién forzada por homba. i : cs ti sistema (Fig.4.4), semeanie al de termosifon, consiste en disponer una bomba cen- trifuga intercalada en el circuito, en un punto bajo, de manera que esté siempre cebada (entre la parte baja, . ea mis fria, del radiador a. y las camisas del blo- que), que es movida por el propio motor por medio de una correa, mandada por una polea montada en A el extremo exterior del cigiiefial (ver figu- ta 4.11), La bomba activa la circulacion del agua en su reco- trido, con una veloci- dad proporcional ala giana del motor (la veloci- 7 dad media de circula- Grifo Polea Tubo de | desagiie Correa oe cién suele ser de unos. Figura 4.4, 3 mtisg.). -a, ahora mas uniforme al ser controlada por una vlvula de paso, y nor- Te ea ant alta del radiador, la ere suele ser de 80° a 85°, con una i itrada y la salida de 8 a 10°C. a otena ore ae refrigeracion més eficaz, con un menor volumen de agua y menor superficie radiante en el radiador, forzando®) la circulacién de la misma por el interior del bloque motor a través de unos conductos (ya no necesitan ser tan amplios como en el caso anterior) o cémaras de agua, que rodean: las cémaras de combustién, los cilindros, los asientos y guias de las valvulas, y las partes metdlicas en contacto con los gases de la combustidn. .3, Refrigeracion mixta, - E i ‘combinacién de la refrigeracion por aire y por agua. Para ello, se dispone de un circuito de refrigeracién inn’ rr agua, en por una corriente de aire que suministra un ventilador movido por el propio motor. c Este ventlador, ademas de forar al paso del aire a través del radiador, para obtener una refrigeracion més eficaz del agua, sobre todo a marcha lenta, suministra una oe te de aire al motor para refrigerar los elementos externos adosados al mismo, como son: el generador de corriente, bujias, colectores de escape, etc. AUTOMOVILES: 167LA REFRIGERACION 3, ELEMENTOS DEL CIRCUITO DE REFRIGERACION. 3.1. La bomba de agua. _, ua bomba de agua més usada se representa con detalle en la figura 4.5; es del tipo cen- trifugo y la parte mévil esta compuesta por un plato con paletas. El agua llega por el tubo L a la parte central Engrasador de la bomba y las 3 (a paletas, al girar, la impulsan con fuerza hacia fuera, obligén- dola a ret a las camisas del bloque de cilindros, a El_ movimiento para la bomba se envia desde el cigtie- = por la correa a la polea que acciona el ron fentlador, teniendo el m mismo eje la bomba y ate : os él ee que no haya fugas de agua por este Entrada eje, se rodea de una ______ empaquetadura o pren- estes Mt hecho de materia pléStica y res- baladiza, que por medio de una tuerca se oprime contra el eje, impidiendo escapes Qe agua. a eje de la bomba lleva casi siempre un engrasador que debe atenderse con frecuencia. Las paletas del plato dejan entre ellas algin espacio, para que el agua circule por ter- mosifén en el caso de que deje de funcionar la bomba. Precisamente, por la propiedad de dejar paso al agua, en caso de averia, esta bomba se llama también impulsor, que a veces tee forma de hélice sencilla (Fig 4.13). foes 8 automéviles con motores de cilindros en V, suelen Il Bane, ambas se naa con la misma correa. oe ‘ara asegurar el enfriamiento de las partes més calientes (Fig.3.27), valvulas de esca- ae asientos y alrededores, en algunos motores se canaliza ia ites del agua fresca asde la bomba al bloque (Fig. 4.6), de modo que vaya su corriente a batiar en primer tér- mino las zonas proximas a aquéllas. Un dispositivo es, por ejemplo, recoger el flujo de eons que sale de la bomba por un tubo M, alojado en el interior de las camisas de agua del loque (dibujado aparte para mayor claridad), del que sale el agua por unos orificios F en a - Apia aes nae sore las partes que rodean los asientos de las valvulas de » con él as fri é aoe aioe teas més fria que viene del radiador. Después, el agua 3.2, El radiador. Es el elemento donde se produce el enfriamiento o evacuacién del calor, del agua calen- tada en el bloque; va colocado, normalmente, en la part i eaiar protegidt por aia pari, én la parte delantera del vehiculo y suele 168 Ventilador Figura 4.5. ° ARIAS-PAZ LA REFRIGERACION Los factores que influyen para disipar el calor, ademas de la dife- rencia de temperatura entre el agua y el aire del ambiente, son: la superficie frontal del radiador, la superficie de contacto del agua con la superficie radiante y la per- meabilidad del radiador al agua y al aire. De ahi, que el radiador tenga una gran importancia. Este, puede ser de tres tipos: tubular, de panal y de ldminas de agua. El metal ideal para la fabrica- cion de los radiadores es el cobre, por su facilidad en transmitir el calor; pero por razones econémi- cas se emplea el latén, e incluso se ha intentado usar el aluminio. La union del radiador al motor (Fig.4.4), se hace por medio de unos tubos de tela cauchutada Eee (racores 0 manguitos) para dar Figura 4.6. elasticidad al conjunto, y se suje- tan con abrazaderas metilicas a los tubos que salen de ambos elementos; en muchas oca- siones, la union al radiador se hace en esquinas opuestas de las partes alta y baja. Los racores se sefialan con las letras S y J en la figura 4.3. En la actualidad, en muchos automéviles, en vez de circular el agua verticalmente lo hace de forma lateral, con el radiador “acostado” y montado de canto, con el fin de bajar la altura del capé para ganar en aerodindmica. El riesgo de que el agua, obligada a repar- tirse entre menos tubos y mas largos, no se enfrie adecuadamente, se suple con la circu- lacion forzada por la bomba. 8.2.1, Radiador tubular En el tipo tubular (Fig.4.3), de empleo muy generalizado, el agua que llega desde las camisas de cilindros G y de la culata C, por el tubo superior S, desciende por unos tubos largos y finos, rodeados y sujetos por unas aletas, cuyo detalle se aprecia en la figura 4.7; el calor del agua se esparce rapido por el metal de los tubos y aletas, de donde es robado por el aire que circula entre unos y otros. Los tubos, colocados verticalmente, pueden ser (Fig.4.8) redon- Agua dos o planos de seccién alargada T, y las aletas A, que los enlazan y enfrian, son planas y perpendiculares a los tubos (dibujo 1) en radiadores para motores de facil refrigeracién, o bien onduladas e intercaladas en forma de acordedn entre los tubos (“corrugadas”, dibujo 2), cuando se necesita mayor superficie metalica para disi- par el calor en el aire, Como se ve en este ultimo detalle, las aletas evan, a veces, escotaduras que activan la ventilacién. 3.2.2, Radiador de panal ‘También lamados de nido de abeja, eran usados antiguamente en. Figura 4.7. AUTOMOVILES 169LA REFRIGERACION T Figura 4.10. motores potentes; en la actualidad se usan poco, debido a su ele- vado precio por la gran cantidad de soldaduras que requiere, Estan constituidos (Fig.4.9) por una serie de pequefios tubos hori- zontales como el U, de cuatro o seis caras, que tienen de largo el espesor del radiador, pues van colocados en el sentido de la mar- cha del vehiculo, y soldados por sus extremos ensanchados: entre Sus Cuerpos (que pueden ser redondos) circula el agua, y por el interior de los mismos pasa el aire que enfria aquélla. En este tipo de radiador, la superficie de refrigeracién es muy grande. 8.2.3, Radiador de laminas de agua, También lamados de falso panal (Fig.4.10), estan constitui- dos por unos tubos anchos y muy chatos que suelen montar- se haciendo unas ondulaciones soldadas entre si, como en 1, 0 bien se separan y sostienen con unas finas chapas onduladas de latén, como en 2, para dar rigidez a los pasos hexagonales Figura 4.9. del aire, formando un falso panal. En uno y otro caso, el aire que pasa por entre los tubos chatos, enfria las lminas de agua, que circulan por el interior de ellos. 3.3. El ventilador. El ventilador tiene por objeto activar la corriente de aire que, pasando a través del dor, cuando esta funcionando el motor a vehiculo parado 0 circulando éste con una velocidad muy baja o cargado, va a mantener el motor a una temperatura constante. Pues, circulando a una velocidad elevada, existe una gran cantidad de aire que atraviesa el radia- dor, anulindose el ventilador, por lo que la dificultad esté en la evacuacion de este aire que penetra en el capé; sin embargo, a poca velocidad o con el vehiculo cargado, el aire que atra- vViesa él radiador es insuficiente, por lo que se precisa una ventilacién forzada, El ventilador es una pequefia hélice de dos a seis aspas(®), que se mueve casi siempre por medio de una correa que recibe su giro desde una polea montada en el extremo delan- Como la Correa se afloja con el uso, para que no patine es necesario disponer de un medio atirante. Su tensién puede regularse, porque la polea superior tiene su cara izquier- da movible, al aflojar el tornillo de la figura 4.11; al ser de seccién trapezoidal (en culia), si se acercan las caras de la polea, la correa tiene que rodar més por fuera, y se estira. En Ja figura 4.11 se representa el supuesto, muy frecuente, de usar el eje del ventila- dor para mover la bomba de agua, que la aspira por A y la envia, después de recorrer las camisas de agua del bloque, por el tubo Sa la parte alta del radiador. 170 ARIAS-PAZ iene LA REFRIGERACION Polea de generador Ventilador ‘Tornillo Anfivibrador Figura 4.17. Figura 4.12. La disposicién mas corriente es la de la figura 4.12, en la que la correa, mandada por la polea del cigtiefial, mueve el eje del ventilador y la bomba de agua que esta detras, y pasa por una tercera polea que hace girar la dinamo. Esta ultima, va montada sobre un soporte que puede bascular alrededor de una tuerca-pivote, fijandose con la tuerca T, en una posici6n que deje suavemente atirantada la correa. (Ver figura 291 y la 3° causa de “Averias en la refrigeracién”), | El ventilador asia la ae de aire a través del radiador, la hace circular alrede- dor del motor y, para que su circulacién sea facil y quede bien canalizada, ha de tener sali- da al exterior; esto se conseguia, en el pasado, por las aberturas laterales que tenia el capo, modernamente sale por debajo del salpicadero, entre éste y la chapa que por debajo del motor, le protege de las salpicaduras de barro. 4, REGULACION DE LA TEMPERATURA DEL MOTOR. La refrigeracion esta calculada para dar un buen rendimiento en tiempo caluroso, él més desfavorable, de manera que la temperatura del agua no suba de los valores indica- dos mas atrds. Pero en tiempo frio, sobre todo al poner el motor en marcha, conviene que se caliente répidamente para dar fluidez al aceite y facilitar el engrase. ‘ Si malo es que el motor se caliente demasiado, tampoco es bueno que el agua del sis- tema de refrigeracién esté fria, pues todo esta calculado para que el motor trabaje en las mejores condiciones; es decir, que el agua se debe mantener a una temperatura de ee 85°C). Todo ello se consigue, actuando sobre la circulacién del agua o sobre la corrient de aire. 171 ALITOMOVI ESLA REFRIGERACION 4.1. Actuando sobre la circulacion del agua.- El termostato. En este caso es de empleo general el termostato, que consiste (Fig.4.13) en una valvula, mandada por una especie de acor- de6n_redondo, de metal ondulado, muy fino( que, cuando esta frio y encogido, aplica la vlvula contra su asiento y cierra el paso al radiador; el agua de las camisas no puede renovarse y se calienta de prisa. Cuando ha alcanzado una temperatura entre 60° y 70°, el liquido interior del ter- mostato, al convertirse en vapor, y al calentarse el metal del fuelle, hacen que éste se dilate, comenzando a abrir la val- vula, que deja pasar el agua hacia el radiador. E] termostato debe estar abierto del todo al legar el agua a los 80°C. Si ésta tiende a enfriarse y baja de 70°, el ter- mostato se encoge y va cortando la circu- laciOn, para mantener la temperatura. Otro tipo, menos usado, es el termostato bimetélico (Fig.4.14), que consiste en una cinta enrollada, com- puesta por dos tiras unidas de metales de diferente dila- tacion; es decir, que cuando se calientan, una de las ellas se dilata mas que la otra, y varia la encorvadura de la espiral, que se enrosca mas 0 menos, obligando a girar ala vélvula de mariposa. La tension de la espiral puede graduarse si el eje, al que va unida por el otro extremo, lleva un dispositivo por fuera del tubo, de tal manera que al girarla, varia la tensidn inicial de Ja cinta, corri- giéndose asi la temperatura a la que comienza a abrirse —— lavdlvula. | = 7 empleo 7 fermosiato oiling, en caso de : circular el agua por termosifén o por simple impulsor, no hay dificultad, pues aunque éste mueva el agua, no le da la sufciente presion como para datiar al termostato cerrado; pero si es por bomba, se afiade al sistema una circula- ion de desahogo para el agua, dejando fuera el radiador, de la siguiente manera: cuando el motor esta frio (Fig.4.15, detalle 1), el extremo superior impide la circulacién al radia- dor y el inferior deja libre el paso por la tuberfa de desahogo, retornando el agua a la bomba. Cuando el agua se calignta (detalle 2), el termostato se dilata y, al estirarse, se abre ee aa pages que Penite al aso del agua al radiador, mientras que la parte A le la tuberia de desahogo, obli i modo ordinario, a través del radiador. . a aan Figura 4.14, 4.2. Actuando sobre la corriente de aire, Para regular la temperatura, actuando sobre la corriente de aire, se colocaban unas persianas de hojas giratorias H (Fig.4.16) delante del radiador, montadas sobre un basti- dor K. El método mas sencillo era moverlas desde el asiento del conductor con un dispo- . 172 ARIAS-PAZ LA REFRIGERACION sitivo M, de tal modo que si se dejan abiertas permiten el paso libre del aire a través del radiador, enfriando el agua, y sise cierran se forma una ‘termostato pantalla metdlica que corta comple- _ ilindrico tamente el paso del aire. El mando podia ser automatico, Tuberia de por medio de un termostato; pero des#hogo por el gran esfuerzo que debe reali- zar éste para mover el varillaje, que gira las hojas de persiana, ha dejado de emplearse practicamente. En regiones muy frias, suelen cubrirse los radiadores con fundas ‘Termostato cilindrico c, de cuero que permiten descubrir MOTOR MOTOR més 0 menos espacio al paso del aire, 1 FRI ® caLIENTE segtin la temperatura ambiente. ogee eee or Hoy en dia, se usan entre otros procedimientos: un simple ventila- dor, un electroventilador, un par deslizante, o embragues de disco, hidraulico o electromag- nético. El primer sistema tiene la ventaja de la simplicidad del arrastre, pero existen los inconvenientes de que es inutil a gran veloci- dad, absorbe potencia y su funcionamiento es independiente de la temperatura del motor. Otras veces el ventilador no recibe movi- miento por correa y polea, sino que es accio- nado por un motor eléctrico, lamandosele electroventilador, y que entra en funciona- Figura 4.16. miento cuando el agua tiende a calentarse son mucho; entonces, su termostato cierra el interruptor que da paso a la corriente eléctrica para dicho motor. ae : Con el método del par deslizante, el ventilador nunca se para, pero limita su régimen de giro a un valor determinado, aunque el motor gire mas deprisa. Otro sistema empleado es intercalar, como si fuera en el tornillo de la figura 4.11, un sencillo embrague de disco accionado por un termostato; al enfriarse el agua se desem- braga autométicamente y el ventilador no consume potencia ni refrigera. En ciertos modelos de Mercedes, Chrysler y camiones GMC, dotados de cambios auto- méaticos, que no permiten la marcha apurada del motor, lo que se pone es un pequefio embrague hidrdulico que, por su resbalamiento, hace consumir menos potencia al venti- lador, y que enfria menos, cuando el motor va despacio. Peugeot y Fiat, entre otros, usan un embrague electromagnético que, cuando el agua alcanza la temperatura de 84°, un termostato cierra un interruptor y pasa corriente eléc- trica a un electroiman, colocado en el buje o centro del ventilador; al activarse el electro se convierte en un imén que se pega a su armadura, en la polea que mueve la bomba; y por tanto, se pone a girar dando corriente de aire a través del radiador. Cuando la tempe- ratura del agua baja a 75°C, el termostato corta la corriente y el ventilador se para. AUTOMOVILES 173LA REFRIGERACION 5, EL CIRCUITO DE REFRIGERACION. 5.1. El circuito clasico. El agua, que circula por todo el circuito, va a refrigerarse al radiador que est equi- pado en su parte superior de un tubo de desagite. De esta manera, al calentarse aumenta de volumen, escapandose una parte por dicho tubo. Tiene los inconvenientes de que en tiempo caluroso al llegar el agua a hervir en alguna ocasién, es preciso reponer el nivel del radiador con frecuencia, as{ como la necesidad de tener que afiadir anticongelante en Invierno. Para remediar estos problemas se recurre al circuit de refrigeracién bajo presion, que en el caso de ser “sellada”, contiene una mezcla permanente de anticongelante y agua. 5.2. Refrigeracion a presion. : En bastantes vehiculos modernos se hace hermético el sistema de refrigeracién para que el agua no comience a hervir hasta pasados los 100°C, con lo que el rendimiento del motor mejora, y se pierde menos agua y anticongelante. El tapén del radiador, que cierra hermé- ticamente, esta provisto de una valvula de seguridad, que se abre sola en cuanto la presién del sistema alcanza el valor calculado: de 4 a 76) libras es lo corriente; alguna vez se llega hasta 15 libras, y en otras ocasiones, como Buick, tan solo se alcanza 2 libras de presion. Muelle tarado El tapon (Fig.4.17-1) oprime la val- = vula B mediante el resorte tarado; cuan- do hierve el agua y se convierte en vapor a presion, éste empuja a B ven- ciendo al muelle, y el vapor escapa por el tubo de rebose, con lo que baja la pre- sion y vuelve a cerrarse la valvula. Hay una segunda valvula, mas peque- tia, E, que abre hacia dentro, y que esté sostenida por el muelle F. Cuando el motor se enfria, baja la presién, y se forma un ligero vacio; entonces, la pre- sion atmosférica abre la valvula E y permite la entrada de aire. En el detalle 2, se ve la disposicién mas sencilla, con simple valvula de seguridad, usada en otros casos. Bajo el tapon de cierre hermético hay una val- vula de bola que cierra el tubo de desa- giie, de manera que cuando la tempera- e ‘ tura creciente del agua haria subir la presion por encima de la prevista, cede el resorte de la valvula y se descarga el vapor por dicho tubo. En los automéviles que llevan este sistema, debe tenerse mucho cuidado al destapar el tadiador, pues si el motor esté caliente y hay presiOn, puede saltar, violentamente, agua hirviendo y vapor, a la cara y a las manos. El tap6n debe desenroscarse poco a poco, per- mitiendo que el vapor salga progresivamente. Al volverlo a poner, se debe apretar a fondo Para dejar bien sellado el cierre, habiendo comprobado antes, y de forma manual, que las dos valvulas se abren facilmente. Figura 4.17. ARIAS-PAZ LA REFRIGERACION Radiador de calefaccién del habitéculo Purgador Calefaccién del oe colector de admision ‘Termostato doble efecto jefaccién de la | caja termostatica del starter Grifo de = calefaccion / | Calefaction de ate ‘Vaso defexpansién abes da carburador Bomba de agua a - Figura 4.18. Con este sistema, muy generalizado, el radiador a presi6n, por funcionar casi siempre cerrado por la valvula, pierde poco vapor, con lo que el relleno de agua se hace mas de tarde en tarde y habra menos incrustaciones en los conductos del bloque y el radiador, pudiendo tener este tiltimo menor superficie de enfriamiento y menor capacidad, lo que favorece a los actuales disefios de las formas delanteras de las carrocerias. 5.3. Refrigeracion sellada. : ‘ Para que el conductor se despreocupe y resulte més facil y cémodo el mantenimiento del sistema de refrigeracion, Renault empez0 a usar el sistema de circuito cerrado y sella- do, al que s6lo debe atendérsele cada 50.000 Km. En vez de colocar en el circuito, un tubo de rebose al aire libre y un simple tapén con valvula de seguridad, para refrigerar a pre- sidn, se combinan ambos con un vaso de expansién, de la siguiente manera: al arrancar el motor (agua fria), el radiador esta leno de agua y el vaso de expansién contiene una cierta cantidad de agua y encima aire, a presiOn atmosférica; cuando el agua del radiador ha alcanzado la temperatura de 100°C, se abre la valvula T (Fig.4.18) y el vapor produci- do por el aumento de la misma, as{ como el volumen de agua dilatada, van desde el radia- dor al vaso de expansidn (depésito auxiliar), conservandose ahf a la presién que le ejerce el aire. Cuando baja la temperatura en el radiador, y por tanto su presién, la del vaso de expansion hace regresar su agua por el mismo tubo A al radiador. . El vaso de expansién leva una valvula de seguridad compuesta por: una valvula de depresiGn con su resorte tarado a 0,005 bares, que deja penetrar en el vaso la cantidad de aire necesaria para obtener una presién minima (MIN) cuando parte del agua del vaso AUTOMOVILES 175LA REFRIGERACION retorna al radiador, y una valvula de presién con un resorte tarado entre 0,8 y 1,2 bares, he se abre para estabilizar la presiGn en el vaso al valor maximo (MAX), cuando una parte 1 agua del radiador llena el vaso. E] vaso de expansién, que como se ha visto compensa las variaciones de volumen del liquido de refrigeracién, y permite que el circuito funcione bajo presién, puede ser de dife- rentes tipos: metdlico, de vidrio, y de plastico. ‘Todos los tapones vienen herméticamente sellados de fabrica, y el radiador leno con agua y anticongelante, de modo que no puede haber pérdidas, ni el conductor tiene que ocuparse de nada. Los tubos J y V son los de ida y vuelta del agua al “radiador” de la calefaccién, donde en tiempo frio se caldea el aire que llega al habitéculo. 6. ENTRETENIMIENTO DEL SISTEMA DE REFRIGERACION En tiempo frio, cuando el termémetro baja por las noches de 0°C, es decir, que hiela, deben tomarse precauciones para evitar que, al congelarse el agua del sistema de refrige- tacién y aumentar con ello de volumen, se rajen las camisas de los cilindros, la culata, la bomba del agua o el radiador. La precaucién més elemental seria vaciar el agua del sistema todos los dias, echéndo- Ja de nuevo, y a ser posible caliente, al otro dia, cuando se vaya a poner en marcha el motor. Para evitar esta operaciGn, es mas practico afiadir al agua del radiador un producto que rebaje el punto de congelacién del agua. No obstante, cuando el vehiculo vaya a estar sin funcionar durante un largo periodo de tiempo y exista posibilidad de heladas, si es conveniente vaciar el circuito del sistema de refrigeracion. oe deben de comprobarse los niveles, fugas, aflojamientos e indicadores de Cuando se reponga agua en el sistema, es conveniente que ésta sea pobre en cal; es decir, usar agua de lluvia 0 destilada, si es posible. El anticongelante, para que sea eficaz, €s recomendable cambiarlo cada dos aiios. Asi mismo, el radiador debe de estar limpio exteriormente; para ello, se lavaré con agua a media presién (4 a7 Kgicm‘*), de dentro hacia afuera. La limpieza interior, cuan- do proceda, se puede realizar con productos especiales que existen para tal fin, 0 con un preparado a base de agua con bicarbonato sédico, entre un 10 y un 20 por 100. __Sielsistema pierde agua, y no se ve por donde, un método para verificar la fuga con- siste en someter él circuito a una presiOn de aire y verificar la misma, ts ANTICONGELANTES, _ Lomas conveniente es usar los preparados anticongelantes que se venden en el comer- cio. Si son de una marca solvente, levaran incorporados inhibidores, que impiden la for- maci6n de 6xido y depésitos calcdreos en los conductos del radiador y camisas(®) Atin no heldndose el agua gracias a la mezcla anticongelable, la baj § 4 jja temperatura ane o llega a congelar el aceite, de forma que la puesta en marcha del molor se hace licil y, cuando se consigue, durante un breve periodo de tiempo, los pistones rozan y los eae dain ps a fe por ai circular el lubricante por las tuberias de engrase. Por 0 jos, ante una situacién de tel fii PLE aen le temperaturas minimas extremas, 176 ARIAS-PAZ LA REFRIGERACION 8. AVERIAS EN LA REFRIGERACION Normalmente, la temperatura del agua del radiador es inferior a los 100°C, es decir, que no hierve. En los vehiculos modernos se recorren miles de kilémetros sin apreciable consumo de agua. Pero son de tan grave consecuencia para el motor los “calentones”, que debe observarse, de cuando en cuando, y ms en el verano, tanto la temperatura del motor como el nivel de agua en el radiador o en el vaso de expansidn, en su caso, porque las altas temperaturas favorecen la evaporacién del agua. Para lo primero, el conductor dispone en el tablero de instrumentos de un reloj indicador de temperatura y/o de un testigo lumi- noso, de color rojo, que se enciende al elevarse en exceso la temperatura del agua Un consumo irregular de ésta, 0 el olor a aceite quemado a la vez que humea el motor, son sintomas alarmantes de averia. 8.1, Las causas que determinan un funcionamiento anormal del cireuito, y por tanto las averias en el mismo son: Pérdidas de agua en el circuito. . Calentamiento excesivo del motor. El motor tarda mucho tiempo en alcanzar Ja temperatura de régimen. Las causas que se numeran a continuacién son tratadas de forma generalizada, pues dependiendo del tipo y elementos del sistema de refrigeracién en cuestién, tendra més 0 menos aplicacién lo que en el contenido de las mismas se cita. 8.2. Las causas de un calentamiento anormal o excesivo del motor son las siguientes: 1*, Poca agua. Descuido imperdonable, pues debe mirarse con frecuencia el nivel del radiador. El remedio es facil: se afiade agua, pero con la precaucién de echarla poco a poco y con el motor en marcha, para evitar que una entrada repentina de agua fria en las camisas muy calientes del bloque, produzca un enfriamiento brusco y se rajen los cilindros 0 la culata. El nivel del agua del radiador debe ser hasta el tubo de desagiie, y si éste no se viera, no es perjudicial llenarlo del todo. Conviene tener presente que el agua se dilata al calentarse, de modo que si un auto- movil, con capacidad para unos 15 litros, al arrancar el motor tiene el agua a 5°C, al Ile- gar a los 85° aumentaré su volumen como medio litro, a causa, también, del vapor que se forma en los puntos més calientes del bloque. Este aumento de volumen, o bien se vierte al exterior por el tubo de desagite (no significa que exista averia), o pasa al vaso de expan- sion, en el circuito sellado. 2*, Radiador sucio por el exterior. Cuando sea preciso limpiar el radiador por habérsele adherido suciedades, barro, insectos, etc., se puede lavar con una manguera (Fig.4.19) de dentro hacia afuera. = Para evitar que se moje el motor conviene cubrirlo con una tela impermeable. Nunca debe lavarse con petro- leo, porque tardaria mucho en secarse y con el polvo, forma una grasilla que impide el enfriamiento del agua del interior. En caso de formarse esta pelicula pastosa, se usaré un pincel duro mojado en gasolina, o bien habra i a que desmontar el radiador y dejarlo sumergido en gaso- Figura 4.19. AUTOMOVILES 177LA REFRIGERACION lina varias horas, frotandolo luego con una brocha recia. En cualquier caso, hasta que esté seco no debe ponerse en marcha el motor. El uso de faros suplementarios, placas, emblemas, etc., delante del radiador, le quita ferric de refrigeracion, al impedir el paso del aire, y puede ser una causa de recalen- lentos. 3%, La correa del ventilador patina. ‘Ya se explico en la figura 4.12 como se efectiia el tensado, debiendo existir siempre una suavidad de atirantado que se mide apretando fuerte con el dedo pulgar en H (Fig.4.20), entre Ja polea basculante de la dinamo y la mas alejada (en este caso la del cigiiefial), o bien introduciendo el mango adecuado de un destornillador, flexando la correa en ambos casos unos dos centimetros. A veces, resulta incémodo atirantar la correa /-Polea ventilador Polea_~—_moviendo la dinamo; en este caso, se puede impedir ( i: Sl) tt Generador cre patine frotandola, de momento, con resina, 0 con 5 papel de lija fino, sin abusar, para ponerla un poco a aspera y que agarre en las poleas. a / 4. El termostato funciona mal. | estornillador Si éste tuviera regulacin exterior, debe ajustarse a la temperatura de la estacidn; por tanteos se va ope- rando hasta que el motor deje de recalentarse. Si el reglaje no fuera suficiente o no existiera, como es lo Polea*> normal, hay que comprobar el estado del termostato, desmonténdolo con cuidado de su alojamiento, casi siempre a la salida del bloque hacia la parte alta del radia geese y 4.15). Pero antes de culpar al jah te : fuelle metalico, que rara vez se estropea, y si lo hace deja abierta la valvula, se debe examinar el estado de ésta y su varilla, demain, posible- mente agarrotadas por incrustaciones, dxido 0 suciedad. Después de efectuar la limpieza se prueba el termostato, frfo y cerrado, moviéndolo dentro de un recipiente de agua que se pone a calentar; antes de que rompa a hervir, debe abrirse la valvula hasta alcanzar una separacion de medio a un centimetro a los 85°C. El termostato se estropea, si se rellena de agua, répidamente, un radiador que estaba vacio, pues estando aquél cerrado no pasa agua a las camisas del bloque, forméndose entonces una bolsa de aire, de tal manera que aunque rebose agua, realmente falta la mayor parte. Al arrancar el motor seguidamente, la poca agua que hay en el circuito hier- Hs rapidamente, produciéndose un calentén, que podria daar a las soldaduras del fuelle lel termostato. Esto y una picadura en el metal, son las timicas probables averias del mismo, siendo més frecuente el agarrotamiento por suciedades, Figura 4.20. Bt eed y ease obstruidos, la temperatura normal de funcionamiento del motor, el agua y el aire que circulan por el interior del sistema, atacan al hierro de las camisas, “formandose una en de oxido que, ademas de restar la transmision de calor del metal al agua, se acumula en forma de ae eo ab a pia cr, obstruyendo sus conductos. El motor tiende a calentarse en 5 ne lavar de vez 1 i ‘bi mata cen de n cuando el radiador, si no se usa un inhibidor El lavado se hace, previo vaciado, al legar el motor caliente al garaje. Si no se dispo- i7a ARIAS-PAZ itt LA REFRIGERACION ne de agua caliente, para echarla inmediatamente y que arrastre los posos, se deja enti- biar el motor, y luego se lava con mas agua o con la manga a presion que, después de enchufarla de arriba a abajo, conviene acoplarla al orificio de vaciado para que el agua salga, en sentido contrario, por el de lenado. Para evitar esa oxidacion, es muy conveniente afiadir al agua de refrigeracién un “inhibidor” o antioxidante de los que se venden preparados en el comercio, siempre que su maroa sea conocida y de confianza. En este caso no debe cambiarse el agua a menudo, basta con hacerlo lavando el radiador por dentro de vez en cuando. Si durante la época invernal se emplea anticongelante preparado de buena marca, no haré falta inhibidor, pues aquél suele ser antioxidante al mismo tiempo. Otra causa de perturbacién es que el agua corriente lleva disueltas sales cdlcicas que, a medida que se va evaporando aquella, quedan adheridas a las paredes del recipiente donde se calienta. Puede hacerse la prueba hirviendo agua “gorda”, en un recipiente hasta consumirlo por completo; se vera en las paredes una costra blanquecina, tanto mayor cuanto mds “dura” sea el agua. Esa costra, como la del 6xido, dificulta el paso del calor en las camisas y va estre- chando los conductos del radiador, aparte de que estorba al movimiento del termostato. Por ello, si se consume poca agua y no se cambia, el peligro de las incrustaciones seré minimo; para lo cual conviene usar un inhibidor del 6xido para no tener que cambiar el agua por esta causa. Si no se emplea inhibidor, convendra usar agua destilada o de Iluvia, que no llevan sales disueltas; pero como lo usual es echar agua corriente habré que hacer de tarde en tarde una limpieza interna del radiador para quitar la costra caledrea(9), Esta limpieza nada tiene que ver con el lavado para expulsar el Oxido; la periodicidad depende de la clase de agua empleada y del consumo que de la misma haga el motor del vehiculo, Si gasta mucha (sin que haya fugas) y ademés el agua es dura, la limpieza se hard més a menudo que en los casos contrarios. Si la circulacion es por termosifon, como los conductos son mas amplios, pueden aumentarse los plazos. E] lavado de desincrustacién se hace de la siguiente manera: se prepara un recipien- te con diez litros de agua caliente, en la que se disuelve un kilogramo de sosa (no hace falta que sea cdustica, basta con carbonato de sosa), que se vende en las droguerias. Estando el motor caliente se vacia el radiador y se echa la mezcla preparada (si caben més de diez litros, se ena con la misma proporcién de cien gramos de sosa por litro de agua). Como conviene que actie en caliente, se aprovecha cuando se vaya a hacer un largo reco- rrido; se echa la solucién de sosa antes de realizar el trayecto, y al terminarlo se vacia de nuevo el radiador y se deja enfriar el motor. En el caso de que no se reallice tal recorrido, se puede efectuar tal operacién con el motor al ralent{ acelerado durante media hora (sin que el agua llegue a hervir), dejandolo enfriar y vaciéndolo posteriormente. Después se lavan el radiador y camisas con agua corriente (mientras se echa por arriba, debe dejarse salir por el orificio de vaciado), teniendo el motor en marcha, con objeto de que no quede nada de sosa dentro, que pudiera dafiar la goma de los racores de union al motor. Se debe cuidar de que la solucién de sosa no toque la pintura de la carroceria. Es posible que algo de aceite o grasa del eje del ventilador pase a la corriente de agua de refrigeracion; se nota en que se ve sobrenadar por el orificio de lenado del radiador. Hl Javado se efectiia en la misma forma, pero la fuga se debe arreglar en el taller. Siel motor tiene Ja culata de aluminio, no debe emplearse la sosa, usando entonces algu- no de los preparados especiales que se venden en los comercios (mejores los alcalinos que-los 4cidos), En todos los casos, son preferibles al empleo de la sosa. Si no se encontraran aquellos y la culata es de aluminio, el radiador habré de desmontarse, para ser limpiado en el taller. AUTOMOVILES 179LA REFRIGERACION El lavado con agua limpia se mejora si se dispone de pistola de aire combinada con la manguera: con ésta se llena de agua el sistema, tras lo que se corta y se da poco a poco aire a presidn para expulsar aquella a borbotones, que arrastran toda suciedad; esto se repite con el chorro en sentido contrario (desde el orificio de vaciado hacia el de lenado). Pero en estos casos conviene desmontar previamente el termostato. 6° Radiador perforado o racores defectuosos. Si el radiador pierde agua, el conductor sdlo puede repararlo provisionalmente tapan- do con un preparado apropiado las hendiduras. No son recomendables los productos para mezclar 0 echar en el agua de refrigeraci6n, sino los de aplicacion externa. A falta de algin preparado comercial, puede improvisarse un “cemento” bastante aceptable con unos cien gramos de yeso en polvo (0 de cal, pero es més lenta) batidos en una clara de huevolt), Para los racores, puede usarse cinta aislante, de la cual un rollo debe figurar siempre en el equipo del vehiculo. La reparacién definitiva, en todos los casos, la debe de hacer un especialista. Los racores deben renovarse cuando se vean con tendencia a agrietarse. Si pierden por Jas uniones del radiador y del motor, se deben desempalmar para limpiar y untar con un liquido hermético, antes de unir de nuevo. Noes frecuente que haya fugas de agua por la junta de culata, pasando el agua a los cilindros. En el capitulo de “Engrase” se hablaba del caso de “agua en el carter”; de modo que si se notara un consumo anormal de agua, sin que ésta haya hervido en el radiador, y no se descubriera la causa ni se acusaran los sintomas que aqui se explican, habria que pensar en la fuga por la culata y examinar el estado de la junta y de los cilindros. '®. Bomba de agua estropeada. Se nota mirando por el tapén del radiador y observando si el agua circula con el motor en marcha. Las averias pueden ser debidas: a) Rotura del Arbol de mando. Reparaci6n de taller. b) Averia interior: rotura de paletas, etc. Reparacién de taller. S\oEmpaquetadura ¢) Fugas por el carter de la bomba. El eje de la bomba (Fig.4.21), ya se dijo que lleva una empaquetadura o prensaestopas. Cuando la misma se afloja, puede apretarse con la tuerca T, poco a poco, hasta que no hay pérdida de agua; en caso de agotarse la capacidad de apriete, debe reponerse la empaquetadura. El eje de la bomba suele llevar un engrasador que se debe lubricar con bastante frecuencia. Algunas bombas usan como empaquetadura un disco de grafito oprimido por un resorte; en este caso no cabe el apriete, sino la reposicién del grafito o del muelle. Engrasador 8.3. Otras causas de calentamiento del motor. Aqui se sefialan algunas no imputables direc- tamente al sistema de refrigeracion, pero que —_ conviene ir conociendo. Figura 4.21. * Eso ARIAS-PAZ LA REFRIGERACION 8°. Falta de aceite, 0 aceite diluido. Se debe usar el aceite adecuado, de buena clase, y cambiarlo con la frecuencia que se ha dicho (véase “Engrase del motor”). - 9", Retardo al encendido. La causa mas probable en los automéviles modernos, es que no funcionen los contra- pesos del avance automatico (ver el capitulo del “Encendido”). 10". Mal reglaje del carburador. Causa improbable en los carburadores modernos, a no ser que el “choke” o estrangu- lador automatico, para el arranque en frfo, quede cerrado a medias, o los calibres surti- dores se hayan obstruido parcialmente, dando una mezcla pobre. 11°, Silencioso obstruido. Con el uso prolongado, los silenciosos llegan a obstruirse y se hace precisa una lim- pieza interior. Se ve si ésta es la causa del recalentamiento desempalmandolo del tubo de escape y observando si asi funciona bien el motor. En caso afirmativo, se debe limpiar inmediatamente el silencioso para volverlo a poner después. No se debe circular nunca con el escape libre. 12". Motor recién ajustado. Con los pistones y articulaciones rozando apretados en los cilindros y cojinetes se desarrolla una gran cantidad de calor. Por ello, el periodo de “rodaje”, 0 sea, de suaviza- cién del roce entre metales recién ajustados (vehiculo nuevo o recién reparado), debe cui- darse con un esmerado engrase, cambio frecuente del aceite y, sobre todo, levando el motor siempre a una marcha moderada, pidiéndole poco esfuerzo y vigilando la tempera- tura para evitar calentones, Por el contrario, puede ocurrir que el motor no se calienta y permanezea frio 0 tarda demasiado en calentarse. En este caso, no conviene circular con el motor frio, porque el aceite esta espeso y cir- cula y lubrica mal. Para alcanzar répidamente la temperatura de funcionamiento correc- ta, se coloca el termostato regulador, de modo que la causa probable del no calentamiento sea una averia de este aparato, que no cierra la valvula de agua o las persianas de aire. Ya quedé explicado como se comprueba. Si no es culpa del termostato, se debe tapar parte del radiador, especialmente en épocas invernales muy frias. AUTOMOVILES 181LA REFRIGERACION Notas 1. El agua hierve a los 100°C; el aceite de oliva, a los 320°C, y el acero empieza a hacerse liquido a los 1400°C. 2. Asi se refrigeran también los motores Continental, usados por el Ejército americano, en buena parte de sus camiones pesados y en sus carros de combate, desde 4,4 a 29,4 litros de cilindrada, con potencias de 125 a 1.000 CV.; unos con cilindros horizontales opuestos y otros en V. 3, Obsérvese que, en realidad, la refrigeracién del motor se hace con aire, pero, en vez de enviarlo directamente a los cilindros, se utiliza el agua como intermediario aprovechando que, por su facilidad en calentarse y enfriarse, resulta mas comoda su circulacién alrededor del bloque para refrigerar éste, y luego enfriarla a su vez en la amplia superficie de aireacion del radiador, muy superior a la que podrian presen- tar los cilindros si se expusieran directamente al aire. La energia gastada por el sistema de refrigeracién es muy grande: de toda la contenida y suministrada por la gasolina que se quema en el motor, una parte importante es absorbida por la refrigeracién, que la disipa en el aire libre. 4, Hace algunos afios, ahora no es frecuente, estaba muy extendido el sistema de colocar la bomba separada del bloque, entre las partes bajas de éste y el radiador, recibiendo movimiento desde el cigite- fal por medio de engranajes o cadenas. 5. Los de cuatro o seis palas, generalmente, no las llevan espaciadas por igual, con objeto de que no silben al cortar el aire. 6. Para darse cuenta de la importancia que tiene el funcionamiento a la debida temperatura, pueden servir los siguientes datos: si el agua esta a 40°, el desgaste de los cilindros es seis veces mayor, y el con- ‘sumo de combustible aumenta un 20 por 100, a la vez que se pierde el 8 por 100 de potencia. Con el agua fria, a 4°C, el desgaste sube a 24 veces mas que el normal, y la pérdida de potencia es del 12 por 100, gastandose un 35 por 100 mas de combustible. Estas cifras indican, claramente, por qué conviene que el motor se caliente pronto hasta la temperatura de funcionamiento normal. 7. Generalmente, esta lleno de un liquido volatil ( 0 sea, que hierve y se convierte en vapor a menos de 100°C, que es la temperatura de hervor del agua), como son el éter, el alcohol, la acetona, etc. 8. Con la sobrepresién citada de 7 libras, que es la mas usada en los turismos, el agua hierve a 110°C. En los vehiculos que usan la sobrepresion de 10 libras (0,7 Kg.), lo hard a los 115°. Todas las tem- eraturas internas del motor aumentan en proporci6n, pero es conveniente para obtener mas potencia mecanica del combustible gastado. Esto lo han hecho posible los perfeccionamientos, en la preparacion, de los aceites de engrase. 9. Un procedimiento para preparar un anticongelante, es hacer, en un recipiente grande, una mez- cla de agua y glicerina neutra, en las proporciones mds convenientes, segiin las temperaturas minimas que se prevean, Ocho partes de agua con dos de glicerina (solucién al 20 por 100), resisten sin conge- larse hasta los 8° bajo cero; siete de agua con tres de glicerina (solucién al 30 por 100), bajan el punto de congelacién hasta los 12° bajo cero. _ La parte del liquido que se gasta, y se precisa reponer es el agua, pues la glicerina no se evapora, y Gnicamente en caso de fugas habria de afadirse este producto. Esta ha de ser neutra, y para contrarres- tar la pequefia acidez que pueda llevar la glicerina comercial, basta afadir una cucharada pequefia de bicarbonato s6dico. La glicerina ataca lentamente la goma de los racores. is2 ARIAS-PAZ «ae LA REFRIGERACION Olra forma de preparar la mezola, es a base de alcohol desnaturalizado (de quemar) en andlogas pro- porciones que la glicerina; pero aqui si que se evapora éste, y con él ha de rellenarse el radiador, com- probando con un densimetro la concentracién de la mezcla. El alcohol ataca la pintura de la carroceria, por lo que esta solucién debe manejarse con cuidado. Pero entre los muchos productos anticongelantes que se pueden usar, el ms empleado en la actuali- dad esta formado a base de un hidrocarburo etilico con glicerina y alcohol, al cual se le afiade borax como. inhibidor, agua destilada, un antiespumante y un colorante de identificacion, con unas proporciones de: eti- lenglicol (90 a 95 %), bérax (2 a3 %), agua destilada (un maximo del 2%), y antiespumante y colorante (una pequefia proporcién). 10. No debe cambiarse el agua del radiador mas que con ocasi6n de una limpieza interior, porque cada vez que se repusiese con agua limpia, al hervir se aumentaria la costra perjudicial. Lo que debe hacerse es afiadir agua para mantener lleno el radiador. 11. Debe aplicarse rapidamente, con el radiador vacio si sale el agua, para que se endurezca sobre la brecha. Ain es mejor si se aplica sobre tiras de tela, que a modo de vendajes, sirven para sujetar el ‘emplasto. El radiador se llena, a continuacién, de agua bien caliente, a ser posible hirviendo, para que cuaje la clara de huevo, y se haga la pasta insoluble, ademas de dura. Por esto quizés convenga la cal viva, pues al humedecerse, desprende calor que ayuda a coagular la clara, aunque debe manejarse con cuidado por lo corrosiva que es para los ojos y la piel. Otro remedio, no tan bueno, es la miga de pan amasada con los dedos hasta convertiria en una espe- cie de masilla. AUTOMOVILES 183