Tesis PDF

Antonio Javier Nieto Quijorna
CARACTERIZACIN Y CONTROL
ACTIVO DE UNA SUSPENSIN
NEUMTICA
I.S.B.N. Ediciones de la UCLM

978-84-8427-789-7
Cuenca, 2010
UNIVERSIDAD DE CASTILLA-LA MANCHA
ESCUELA TECNICA
SUPERIOR DE INGENIEROS INDUSTRIALES
DEPARTAMENTO DE MECANICA
APLICADA E INGENIERIA DE
PROYECTOS
Caracterizacion y Control Activo de una

Suspension Neumatica
Tesis Doctoral
DIRECTORES
Publio Pintado Sanjuan
Jose Manuel Chicharro Higuera
AUTOR
Antonio Javier Nieto Quijorna
Agradecimientos
El autor de la tesis doctoral que se presenta desea mostrar su agradecimiento al grupo de personas que se han visto involucradas en la misma. En
primer lugar, a los directores Publio Pintado Sanjuan y Jose Manuel Chicharro Higuera, por el interes y apoyo mostrado en todo momento tanto en
las tareas de investigacion como en las docentes en todo este periodo. Por
otra parte, el autor tambien agradece la colaboracion prestada por el resto
de miembros del grupo del Area

de Ingeniera Mecanica, Antonio Gonzalez
Rodrguez, Angel
Luis Morales Robredo y Ricardo Moreno Sanchez.
A todos, el mas sincero agradecimiento por la facilidad con que han
creado el ambiente de motivacion idoneo para trabajar en esta tesis.
Indice general
1. Introducci
on
1.1. Motivacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2. Estado del arte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. Descripci
on de la suspensi
on
33
2.1. Introduccion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
33
2.2. Modelo
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
34
2.2.1. Caracterizacion experimental del muelle de aire . . .
41
2.2.2. Resultados del modelo no lineal . . . . . . . . . . . .
46
2.3. Modelo lineal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
53
2.4. Validacion experimental: Prototipo I . . . . . . . . . . . . .
58
2.4.1. Evaluacion de las transformaciones del gas dentro de

la suspension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
59
2.4.2. Validacion experimental de los parametros de la suspension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
67
2.5. Estrategia de funcionamiento de la suspension . . . . . . . .
78
2.6. Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
82
iii
INDICE GENERAL
iv
3. Optimizaci
on y control activo
85
3.1. Descripcion del Prototipo II. . . . . . . . . . . . . . . . . .
85
3.2. Analisis del Prototipo II . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
89
3.2.1. Caracterizacion experimental . . . . . . . . . . . . .
89
3.2.2. Simulaci
on del modelo para el Prototipo II . . . . .
92
3.2.3. Validaci
on experimental . . . . . . . . . . . . . . . .
97
3.3. Comparacion con el Prototipo I . . . . . . . . . . . . . . . . 102

3.4. Control de barrido en seno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
3.4.1. Implementaci
on analtica . . . . . . . . . . . . . . . 106
3.4.2. Resultados experimentales . . . . . . . . . . . . . . . 114
3.5. Influencia de la masa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
3.6. Tratamiento de se
nales a atenuar . . . . . . . . . . . . . . . 125
3.7. Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
4. Rigidizaci
on de la suspensi
on
131
4.1. Descripcion del Prototipo III . . . . . . . . . . . . . . . . . 132

4.1.1. Caracterizacion de los actuadores de rigidez variable
136
4.2. Parametros del Prototipo III . . . . . . . . . . . . . . . . . 144

4.2.1. Comparacion con el Prototipo II . . . . . . . . . . . 150
4.3. Control de barrido en seno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
4.3.1. Procedimiento de operacion para el cambio de configuraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
4.3.2. Estudio experimental del transitorio entre configuraciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
4.4. Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
5. Conclusiones
5.1. Resultados de la tesis
163
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
INDICE GENERAL
5.2. Aportaciones de la tesis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166

5.3. Publicaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
5.4. Futuras lneas de investigacion . . . . . . . . . . . . . . . . 168
Bibliografa
171
Indice de figuras
1.1. Principales factores que influyen en la Incomodidad Cinetica
Vibratoria (ICV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2. Sistema de referencia para la medicion de vibraciones del

cuerpo entero en tres posturas. . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3. Lmite de capacidad reducida por la fatiga para la aceleracion eficaz en direccion longitudinal (eje Z) en funcion de la
frecuencia y del tiempo diario de exposicion. . . . . . . . . .
1.4. Lmite de capacidad reducida por la fatiga para la aceleracion

eficaz en direcciones transversales (ejes X e Y) en funcion de
la frecuencia y del tiempo diario de exposicion. . . . . . . .
1.5. Ejemplo de muelle a flexion: ballestas. . . . . . . . . . . . .
10
1.6. Ejemplo de muelle a torsion: barra de torsion en un vehculo. 11

1.7. Ejemplo de muelle a torsion: muelle helicoidal en la suspension trasera de una motocicleta. . . . . . . . . . . . . . . . .
12
1.8. Muelle de aire en la cabina de un vehculo pesado para transporte de mercancas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
1.9. Amortiguador hidraulico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15
1.10. Suspension trasera de un vehculo: eje rgido. . . . . . . . .
16
vii
viii
INDICE DE FIGURAS
1.11. Suspension delantera de un vehculo: suspension independiente tipo McPherson.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17
1.12. Suspension delantera de un vehculo: suspension independiente tipo doble horquilla. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
18
1.13. Suspension neumatica: (a) en los ejes de remolques para

transporte de mercancas (b) en los ejes de un vehculo todo
terreno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
19
1.14. Suspension hidroneumatica. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
20
1.15. Ejemplo de suspension construida combinando elementos convencionales con actuadores neumaticos. . . . . . . . . . . .
22
1.16. Ejemplo de suspension construida combinando elementos convencionales con actuadores neumaticos. . . . . . . . . . . .
23
1.17. Ejemplo de utilizacion de un muelle de aire para adaptacion

a maquinaria de tipo manual. . . . . . . . . . . . . . . . . .
24
1.18. Ejemplo de utilizacion de una suspension neumatica con elemento disipador construido con platos paralelos. . . . . . .
25
1.19. Ejemplo de utilizacion de una suspension neumatica con un

orificio como elemento disipador. . . . . . . . . . . . . . . .
26
1.20. Ejemplo de utilizacion de una suspension neumatica con un

orificio como elemento disipador. . . . . . . . . . . . . . . .
27
1.21. Incorporacion de una suspension neumatica como elemento

de atenuaci
on de vibraciones en camillas de ambulancias. .
28
1.22. Suspension neumatica de doble camara con orifico y diafragma para utilizacion en mesas antivibratorias. . . . . . . . .
29
1.23. Suspension hbrida: combinaci

on de elementos de las suspensiones convencionales con elementos magneticos. . . . . . .
30
INDICE DE FIGURAS
ix
1.24. Suspension hbrida: muelles de aire como elemento pasivo y

un actuador electromagnetico como elemento activo. . . . .
31
2.1. Esquema del sistema de suspension neumatica . . . . . . . .
34
2.2. Muelle de aire utilizado en la caracterizacion y en los ensayos

experimentales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
42
2.3. Actuador hidraulico para la caracterizacion y ensayos experimentales del muelle de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . .
43
2.4. Caracterizacion del area efectiva del muelle de aire en funcion

de la altura z y de la presion Pm . . . . . . . . . . . . . . . .
45
2.5. Caracterizacion del volumen del muelle de aire en funcion de

la altura z y de la presion Pm .
. . . . . . . . . . . . . . . .
46
2.6. Diagrama general de la herramienta Simulink para el modelo

no lineal de la suspension neumatica. . . . . . . . . . . . . .
47
2.7. Resultados de la simulacion del modelo no lineal para la rigidez de la suspension neumatica. . . . . . . . . . . . . . . .
48
2.8. Resultados de la simulacion del modelo no lineal para el Diagrama de Carding de la suspension neumatica. . . . . . . .
50
2.9. Resultados de la simulacion del modelo no lineal para la respuesta a escalon de la suspension neumatica. . . . . . . . .
51
2.10. Resultados de la simulacion del modelo no lineal para la

transmisibilidad de la suspension neumatica.
. . . . . . . .
52
2.11. Porcentaje de desviacion del modelo lineal respecto al no

lineal en funcion de la carrera del muelle de aire. . . . . . .
58
2.12. Elementos adicionales de la suspension: a) deposito auxiliar

de 2 l. de capacidad, b) conductos de diferente longitud y
seccion. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
59
INDICE DE FIGURAS
2.13. Montaje experimental para la obtencion de la rigidez de la
suspension neumatica del Prototipo I. . . . . . . . . . . . .
61
2.14. Fuerza ejercida por la suspension en funcion de la altura del

muelle de aire para distintas presiones iniciales. . . . . . . .
62
2.15. Rigidez experimental de la suspension en funcion de la altura

del muelle de aire para distintas presiones iniciales. . . . . .
63
2.16. Sonda de presion utilizada en la medida de la presion interna

del muelle de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
64
2.17. Presion interna en el muelle de aire en funcion de la altura

del muelle de aire para distintas presiones iniciales. . . . . .
64
2.18. Rigidez debida a variaciones del area efectiva del muelle de

aire respecto de la altura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
65
2.19. Rigidez debida a variaciones del volumen del muelle de aire

respecto de la altura para el caso isotermo. . . . . . . . . .
65
2.20. Rigidez debida a variaciones del volumen del muelle de aire

respecto de la altura para el caso adiabatico. . . . . . . . .
66
2.21. Rigidez de la suspension obtenida de manera analtica (con

transformacion adiabatica o isoterma) y experimental para
el caso en que el sistema soporta una dinamica rapida. . . .
67
2.22. Comparacion de la rigidez del Prototipo I: modelo no lineal

(lneas delgadas); modelo lineal (lneas gruesas) y ensayos
experimentales (crculos). . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
70
2.23. Diagrama de Carding experimental para la suspension neumatica del Prototipo I. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
72
2.24. Montaje experimental para la obtencion de la transmisibilidad de la suspension neumatica del Prototipo I. . . . . . . .
73
INDICE DE FIGURAS
xi
2.25. Respuesta a escalon experimental para la suspension neumatica del Prototipo I. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
74
2.26. Comparacion entre el modelo lineal y los ensayos experimentales para la respuesta a escalon de la suspension neumatica
del Prototipo I: a) para Cr 108 ; b) para Cr 108 . . . .
75
2.27. Comparacion de la transmisibilidad de la suspension neumatica del Prototipo I obtenida mediante el modelo no lineal
(lneas delgadas), mediante el modelo lineal (lneas gruesas)
y mediante los ensayos experimentales (crculos). . . . . . .
77
2.28. Frecuencia de transicion en el diagrama de transmisibilidad

para la suspension neumatica del Prototipo I. . . . . . . . .
80
3.1. Esquema experimental propuesto para el prototipo II. . . .
87
3.2. Muelle de aire utilizado para el Prototipo II.
. . . . . . . .
88
3.3. Deposito utilizado para el Prototipo II. . . . . . . . . . . . .
88
3.4. Caracterizacion del area efectiva del muelle de aire en funcion

de la altura z y de la presion Pm . . . . . . . . . . . . . . . .
90
3.5. Caracterizacion del volumen del muelle de aire en funcion de

la altura z y de la presion Pm .
. . . . . . . . . . . . . . . .
91
3.6. Simulacion de la rigidez dinamica del Prototipo II de suspension neumatica para los valores extremos del coeficiente
Cr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
93
3.7. Simulacion de la respuesta a escalon normalizada del Prototipo II de suspension neumatica para el coeficiente Cr
108 m5 /N/s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
94
xii
INDICE DE FIGURAS
3.8. Simulacion de la respuesta a escalon normalizado del Prototipo II de suspension neumatica para el coeficiente Cr
105 m5 /N/s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
95
3.9. Simulacion de la respuesta dinamica del Prototipo II de suspension neumatica para los valores extremos del coeficiente
Cr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
96
3.10. Comparacion entre los resultados del modelo (en lneas continuas) y los ensayos experimentales (en crculos) de la rigidez dinamica del Prototipo II para los valores extremos del
coeficiente Cr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
98
3.11. Disposicion experimental del Prototipo II para la realizacion

de los ensayos con la masa suspendida. . . . . . . . . . . . .
99
3.12. Comparacion entre los resultados del modelo y los ensayos

experimentales de la respuesta a escalon para el coeficiente
Cr 108 m5 /N/s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
3.13. Comparacion entre los resultados del modelos y los ensayos
experimentales de la respuesta a escalon para el coeficiente
Cr 105 m5 /N/s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
3.14. Comparacion entre los resultados del modelo (en lneas continuas) y los ensayos experimentales (en crculos) de la respuesta dinamica del Prototipo II para los valores extremos
del coeficiente Cr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
3.15. Comparacion entre los resultados de la simulaci
on de la rigidez de los prototipos I (lneas delgadas) y II (lneas gruesas). 103
3.16. Comparacion entre los resultados de la simulaci
on de la transmisibilidad de los prototipos I (lneas delgadas) y II (lneas
gruesas) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
INDICE DE FIGURAS
xiii
3.17. Simulacion de un barrido en seno sobre la suspension del

Prototipo I. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
3.18. Simulacion de un barrido en seno sobre la suspension del
Prototipo II. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
3.19. Simulacion de un barrido en seno aplicando el cambio de
configuracion de la suspension para el Prototipo I. . . . . . 110
configuracion de la suspension para el Prototipo II. . . . . . 110
3.21. Simulacion del transitorio desde la configuracion 1 hasta la
configuracion 2 en el Prototipo I. . . . . . . . . . . . . . . . 112
configuracion 2 en el Prototipo II. . . . . . . . . . . . . . . 113
configuracion 1 en el Prototipo I. . . . . . . . . . . . . . . . 113
configuracion 1 en el Prototipo II. . . . . . . . . . . . . . . 114
3.25. Resultados experimentales de un barrido en seno sobre la
suspension del Prototipo I.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
3.26. Resultados experimentales de un barrido en seno sobre la

suspension del Prototipo II. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
3.27. Resultado experimental del transitorio desde la configuracion
1 hasta la configuracion 2 en el Prototipo I. . . . . . . . . . 117
1 hasta la configuracion 2 en el Prototipo II. . . . . . . . . . 117
xiv
INDICE DE FIGURAS

1 hasta la configuracion 2 en el Prototipo II. . . . . . . . . . 118
2 hasta la configuracion 1 para el Prototipo II. . . . . . . . 119
configuracion de la suspension para el Prototipo I. . . . . . 123
4.1. Esquema de dispositivos utilizados para la construccion del
Prototipo III. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
4.2. Esquema del cilindro lineal neumatico usado como muelle de
rigidez variable en el Prototipo III. . . . . . . . . . . . . . . 134
4.3. Disposicion experimental del actuador lineal neumatico para
ser caracterizado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
4.4. Caracterizacion experimental del actuador lineal neumatico
138
4.5. Caracterizacion del actuador lineal neumatico a distintas frecuencias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140

4.6. Banco experimental sobre el Prototipo III para determinar el
tiempo de llenado de los actuadores neumaticos a la presion
seleccionada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
4.7. Tiempo necesario para llenar los actuadores neumaticos a
una presion de 1.5 bar desde la presion atmosferica. . . . . 143
INDICE DE FIGURAS
xv
4.8. Disposicion experimental para la determinacion de la rigidez

del Prototipo III. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
4.9. Resultados de los ensayos de rigidez sobre el Prototipo III. . 146
4.10. Resultados experimentales de la respuesta dinamica del Prototipo III para sus dos posibles configuraciones. . . . . . . . 148
4.11. Respuesta a escalon experimental del Prototipo III. . . . . . 149
4.12. Comparacion entre los valores de rigidez dinamica de los prototipos II y III. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
4.13. Comparacon entre los valores de transmisibilidad de los prototipos II y III. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
4.14. Barridos en seno experimentales sobre las dos configuraciones del Prototipo III. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
4.15. Secuencia de acciones a seguir para la activaci
on y conmutacion de las configuraciones del Prototipo III. . . . . . . . 155
4.16. Control de barrido en seno experimental sobre el Prototipo
III. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
4.17. Evaluacion experimental del transitorio ocurrido por el paso
de la configuracion 1 a la configuracion 2 del Prototipo III.
159
4.18. Evaluacion experimental del transitorio ocurrido por el paso

160
Indice de tablas
2.1. Geometra de los conductos utilizados en los ensayos experimentales del Prototipo I de suspension neumatica. . . . . .
68
2.2. Comparacion entre la rigidez y el amortiguamiento del modelo lineal y los resultados experimentales para el mayor y
el menor valor del coeficiente Cr . . . . . . . . . . . . . . . .
76
3.1. Valores de frecuencia de resonancia y factor de amortiguamiento obtenidos en la simulaci

on de la respuesta a escalon
del Prototipo II. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
96
3.2. Comparacion entre la rigidez y el amortiguamiento del modelo lineal y los resultados experimentales para el mayor y
el menor valor del coeficiente Cr . . . . . . . . . . . . . . . . 101
3.3. Comparativa de tiempos empleados en los transitorios en el
proceso de cambio de configuraciones de la suspension de los
prototipos I y II. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
4.1. Valores de rigidez experimental del actuador lineal neumatico en funcion de la presion inicial. . . . . . . . . . . . . . . 139
xvii
xviii
INDICE DE TABLAS
4.2. Valores de frecuencia de resonancia y amortiguamiento para

las dos configuraciones de los prototipos II y III. . . . . . . 153
4.3. Comparativa de tiempos empleados en los transitorios en el
proceso de cambio de configuraciones de la suspension de los
prototipos II y III. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
Nomenclatura
Am
Area
efectiva del muelle de aire [m2 ]
Cr
Coeficiente de restriccion del conducto [N5 /m/s]
Dc
Diametro de la seccion del conducto [m]
Fuerza ejercida por el muelle de aire [N]
Aceleracion de la gravedad [m/s2 ]
Rigidez total de la suspension neumatica [N/m]
kam
Rigidez del muelle de aire debida a variaciones del

area efectiva [N/m]
km
Rigidez del muelle de aire [N/m]
kvm
Rigidez del muelle de aire debida a variaciones en

el volumen [N/m]
kvmd
Rigidez de la suspension neumatica debida a

variaciones en el volumen [N/m]
lc
Longitud del conducto [m]
Masa suspendida [kg]
Coeficiente politropico
Pd
Presion relativa en el deposito [bar]
Pm
Presion relativa en el muelle de aire [bar]
Constante de los gases [J/kg/K]

xix
RA,P I
Rigidez del Prototipo I a altas frecuencias [N/m]
RA,P II
Rigidez del Prototipo II a altas frecuencias [N/m]
RB,P I
Rigidez del Prototipo I a bajas frecuencias [N/m]
RB,P II
Rigidez del Prototipo II a bajas frecuencias [N/m]
RK,P I
Razon de rigidez del Prototipo I
RK,P II
Razon de rigidez del Prototipo II
Temperatura de la suspension neumatica [K]
Vd
Volumen del deposito [m3 ]
Vm
Volumen del muelle de aire [m3 ]
Vmd
Volumen del muelle de aire y del deposito [m3 ]
Respuesta absoluta de la masa suspendida [m]
Excitacion [m]
Altura del muelle de aire [m]
z0
Altura inicial del muelle de aire [m]
Ratio de calores especficos
Par
ametro adimensional
Par
ametro adimensional
Viscosidad dinamica del aire [Pas]
Densidad del aire [kg/m3 ]
tr
Frecuencia de transicion [rad/s]
Gasto masico de aire [kg/s]
xx
Resumen
En esta tesis se aborda el problema del aislamiento de vibraciones focalizado en las suspensiones neumaticas como elemento atenuador. Se presenta
un esquema de suspension neumatica tomando como elementos principales
un muelle de aire, un deposito y un conducto uniendo ambos elementos.
Se construye un modelo fluido-dinamico sobre este esquema de suspension
neumatica. El modelo es simulado con herramientas de analisis no lineal
para obtener caractersticas de la suspension tales como la rigidez, amortiguamiento y respuesta dinamica. Los resultados analticos son validados con
los ensayos realizados sobre un primer prototipo de suspension. Ademas,
el modelo se linealiza obteniendose un rango de validez aceptable del mismo. Los resultados del modelo sugieren la adopcion de un procedimiento o
estrategia de operacion de la suspension para hacer frente a se
nales de un
u
nico armonico o barridos en seno. El analisis del modelo devuelve una serie
de recomendaciones acerca del dise
no optimo de la suspension, es decir, del
dimensionamiento de los elementos de la suspension. Estas sugerencias se
incorporan a un segundo prototipo obteniendose unos resultados que mejoran los del prototipo predecesor. Este segundo prototipo es utilizado para
implementar la estrategia de funcionamiento dise
nada. Por u
ltimo, y moxxi
tivado por la imposibilidad de incorporar mejoras a la suspension con los

elementos de que dispone, se incorporan elementos auxiliares que intentan
dotar de rigidez a uno de los dos posibles estados en que puede comportarse
la suspension. El objetivo es dotar a estos elementos auxiliares de comportamiento activo convirtiendolos en elementos con aportacion de un cierto
valor de rigidez (en un determinado estado), o en elementos sin aporte de
rigidez (en el otro caso). Los resultados en este tercer prototipo mejora
nuevamente los del prototipo anterior. Finalmente se sientan las bases de
actuacion de la suspension ante la necesidad de filtrar se
nales de diversa
morfologa.
xxii
Abstract
Vibration isolation problem focused on pneumatic suspensions are tackled in this thesis. A new pneumatic suspension configuration is presented.
The principal elements are: an air spring, a reservoir and a pipe connecting
them. A fluid-dynamic model is built over this suspension scheme. This
model is simulated thanks to several nonlinear tools and some characteristics like dynamic stiffness, damping and transmissibility are obtained. The
theoretical results are validated with some experimental results on a first
suspension prototype. Furthermore, the model is linearized for a reasonable operation range. The model conclusions recommend several guidelines
about of dimension of suspension elements, that is, about the optimal design of suspension. These conclusions suggest also an operation strategy
in order to face both single-frequency signal or sinusoidal sweeps vibration
signals. A second prototype is generated in order to add all those model
suggestions. The results of this second prototype improves the ones obtained for its predecessor. Moreover, the operation strategy presented is
developed on this second prototype. A third prototype is then built since
the original suspension elements are not able to add new improvements
on the suspension dynamic response. Therefore, new external elements are
xxiii
incorporated into the pneumatic suspension. The main objective is the addition of stiffness on one of the suspension configurations. In other words,
these auxiliary elements must give additional stiffness in some cases and no
stiffness in some others. This third prototype results are even better that
the second one. Finally, taking as a basis the previous operation strategy,
a procedure to follow is presented to attenuate several kind of signals.
xxiv
Objetivos de la tesis
La tesis que se presenta se enmarca en el proyecto regional titulado
Analisis y dise
no de elementos neumaticos activos para el control de vibraciones financiado por la Consejera de Educacion y Ciencia de la Junta
de Comunidades de Castilla-La Mancha. El dise
no y fabricacion de los prototipos que se presentan han sido desarrollados en la E.T.S. de Ingenieros
Industriales de la Universidad de Castilla-La Mancha. En la tesis se presenta un esquema de suspension neumatica que pretende incorporar alguna
mejora respecto a las configuraciones de suspension neumatica encontrados en la literatura cientfica. Los objetivos principales de la tesis son los
siguientes:
Formular una modelizacion de una suspension neumatica constituida
por un muelle de aire, un acumulador y un conducto que une a esos
dos elementos.
Abordar el problema de la linealizacion de un modelo que en un principio es no lineal y valorar el rango de validez de dicho modelo lineal.
Intentar optimizar la suspension en base al analisis de modelo. Se
pretende obtener criterios para seleccionar cada uno de los elementos
xxv
de la suspension con el fin de obtener mejoras en el comportamiento

dinamico de la suspension.
Estudiar la viabilidad de incorporar elementos auxiliares a la suspension original con el fin de mejorar caractersticas que estan fuera del
alcanza del dise
no optimo de la suspension.
Implementar una estrategia de control para afrontar vibraciones con
componentes monoarmonicas pero tambien se
nales de barrido en seno.
xxvi
Estructura de la memoria
La tesis se ha desarrollado en cinco captulos:
En el Captulo 1 se presenta una introduccion a los sistemas de suspension. En primer lugar se hace un breve recorrido por las suspensiones existentes a nivel comercial. A continuaci
on se presentan esquemas
de suspensiones neumaticas que aparecen en la literatura cientfica,
as como aquellas que combinan elementos neumaticos con elementos
de suspensiones convencionales.
En el Captulo 2 se presenta una modelizacion de la suspension neumatica presentada. Este modelo se apoya en una caracterizacion experimental del muelle de aire. El modelo se valida experimentalmente
mediante la construccion del llamado Prototipo I. Se procede tambien a la linealizacion del modelo. Por u
ltimo, se presentan una serie
de recomendaciones acerca de los criterios optimos de seleccion de los
elementos de la suspension, as como una estrategia de funcionamiento
para la suspension en base a la frecuencia de excitacion.
En el Captulo 3 se toman como base las recomendaciones del modelo analtico respecto a los criterios de eleccion de los elementos de la
xxvii
suspension. Con dicha sugerencias se construye el segundo prototipo

(Prototipo II). El modelo es de nuevo utilizado para simular el segundo prototipo. Se realizan ensayos experimentales para validar dichas
simulaciones. El prototipo es utilizado para implementar la estrategia
de funcionamiento sobre la suspension.
En el Captulo 4 se presenta una modificacion del Prototipo II basada en la incorporacion de elementos auxiliares a la suspension, por
lo que se implementa el llamado Prototipo III. Se trata de un par
de actuadores neumaticos lineales que tienen como mision rigidizar
uno de los posibles estados de la suspension. Se pretende dotar de
comportamiento activo a estos elementos auxiliares.
En el Captulo 5 se presentan las conclusiones a las que se han llegado a lo largo del analisis teorico y experimental de la suspension
neumatica en sus diversos prototipos.
xxviii
Captulo 1
Introducci
on
1.1.
Motivaci
on
La gran cantidad de actividades cotidianas asociadas a ambientes rodeados de vibraciones hacen necesario el dise
no e incorporacion de elementos
de atenuaci
on de esas vibraciones a un gran n
umero de aplicaciones. Existen una gran variedad de ambitos donde se hacen necesarios estos sistemas
de filtrado de vibraciones. Quiza la aplicacion mas usual y ampliamente
utilizada sea en vehculos, pero tambien son normales en gran cantidad
de actividades como pueden ser las mesas de trabajo antivibratorias para manufactura de precision, optica, asientos de vehculos, suspensiones en
ambulancias para camillas y maquinaria manual. En esta tesis, se dara un
mayor espacio a las suspensiones destinadas al uso en vehculos.
Las suspensiones se pueden clasificar en pasivas, semi-activas y activas
[Klinger, 1976]. La primera de ellas se encuentra en la mayora de vehculos
de hoy en da. Se caracterizan por la ausencia de cualquier fuente de energa
1

CAPITULO 1. INTRODUCCION
que abastezca a la suspension. Por esta razon, son relativamente economicas

y fiables. Por el contrario, las suspensiones activas necesitan fuentes de
energa tales como compresores o bombas con el objeto de alcanzar un
nivel mayor nivel de aislamiento de vibraciones. Sin embargo, la mejora en
las prestaciones de las suspensiones activas esta asociado con el incremento
de la complejidad de los elementos de la suspension, as como con unos
costes superiores y una fiabilidad menor.
Las suspensiones semi-activas, rellenan el hueco entre las pasivas y las
activas. Representan un compromiso entre las prestaciones de las activas y
la simplicidad de las pasivas. Desde su introduccion, las suspensiones semiactivas han sido introducidas en un gran n
umero de problemas de aislamiento de vibraciones, desde tractores y maquinaria agrcola [Roley, 1975],
hasta vehculo de transporte terrestre de gran velocidad ([Karnopp, 1974],
[Margolis, 1975] y [Siebenhaar, 1975]).
Uno de los mayores objetivos de cualquier tipo de suspension en vehculos es dotar de confort el uso del mismo por ocupantes. El comportamiento dinamico vertical del vehculo esta muy relacionado con el confort de
los pasajeros y con la estabilidad. Desplazamientos en esta direccion pueden originar descargas considerables de las ruedas, afectando al valor de
la fuerza adherente entre estas y la calzada. Las vibraciones en el vehculo
son excitadas, fundamentalmente, por tres tipos de acciones: irregularidades de la calzada, accion de las masas giratorias (motor y transmision) y
aerodinamicas. El confort de los pasajeros es una sensacion subjetiva dependiente del grado de sensibilidad de las personas, que se ve influenciado
por los parametros de la vibracion antes citados. La disminuci
on del confort debido a las vibraciones mecanicas se denomina Incomodidad Cinetica
Vibratoria (ICV). En la figura 1.1 se representan los principales elemen-

1.1. MOTIVACION
tos que influyen en la ICV. Los lmites de ICV son difciles de establecer
por depender del nivel de sensibilidad de cada persona. Han sido realizadas numerosas investigaciones de naturaleza experimental para analizar la
respuesta humana a las vibraciones.
EXCITACIONES
- Irregularidades
calzada (aleatorias)
AISLAMIENTO DE
VIBRACIONES
- Neumticos
- Suspensin
- Motor y otras masas

rotativas (peridicas)
- Asientos
- Aerodinmica
RESPUESTA DEL
HOMBRE
RESPUESTA DEL
VEHCULO
- Lmite de confort
- Vibraciones
- Lmite de capacidad
reducida
- Posible prdida de
fuerza adherente
- Lmite de exposicin
Figura 1.1: Principales factores que influyen en la Incomodidad Cinetica

Vibratoria (ICV) [Aparicio, 2001].
Todas ellas pretenden encontrar correlaciones entre la respuesta de los

sujetos expuestos a vibraciones en terminos cualitativos con diferentes parame-

tros de la vibracion: frecuencia, aceleracion, etc. En 1974 la International

Standard Organization (ISO) publico su norma 2631 [ISO 2631:1987], que
constituye una gua general para definir la tolerancia humana a las vibraciones, de utilizacion tanto en vehculos de transporte como en la industria. Se
definen en ella tres lmites para a el conjunto del cuerpo humano, abarcando
un intervalo de frecuencias de 1 a 80 Hz. Estos lmites son:
Lmite de exposicion. Referido a valores por encima de los cuales
existe riesgo para la salud. No debe ser sobrepasado excepto en casos
excepcionales.
Lmite de capacidad reducida por fatiga. Expresa la frontera a partir de la cual se produce un decrecimiento de capacidades para la
realizacion eficaz de un trabajo.
Lmite de confort reducido. En vehculos de transporte esta relacionado con la posibilidad de realizar funciones tales como lectura, escritura, comer, etc.
En la figura 1.2 se definen un sistema de referencia para la medicion de vibraciones del cuerpo entero en tres posturas ([Miyara, 2005] y
[Gillespie, 1992]). El eje X (posterior-anterior) y el Y (derecha-izquierda)
son los ejes transversales, y el eje Z (pies-cabeza) es el eje longitudinal. El
origen del sistema es el corazon.
En las figuras 1.3 y 1.4 se representan las curvas de tiempos lmites
de fatiga, correspondientes, respectivamente, a vibraciones verticales (Z) y
horizontales (X,Y), referidas a un sistema de referencia asociado al cuerpo humano, en el que el eje OZ tiene la direccion pies/cabeza, el eje OX
espalda/pecho y el eje OY derecha/izquierda.

1.1. MOTIVACION
5
Zb
Zb
Yb
Yb
Xb
Xb
Xb
Zb
Yb
Figura 1.2: Sistema de referencia para la medicion de vibraciones del cuerpo

entero en tres posturas [Miyara, 2005].
Los tiempos lmites de fatiga representados en las figuras anteriores se

refieren al lmite de capacidad reducida por fatiga. El tiempo lmite de
exposicion se obtiene multiplicando por dos el tiempo de capacidad reducida y el de confort reducido dividiendo por tres dicho valor. La tolerancia
humana a las vibraciones depende de la direccion de estas en relacion al
cuerpo humano. En direccion vertical la mayor sensibilidad se presenta para frecuencias comprendidas entre 4 y 8 Hz, mientras que en direcciones
transversales dicho intervalo se reduce a frecuencias comprendidas entre 1
y 2 Hz.

6
(m/s2) (g)
1,60
12,50
10,00
1,00
8,00
6,30
1 g pico
0,63
5,00
0,40
3,15
2,50
1 min
0,25
16 min
25 min
2,000
1,600
0,16
1h
1,250
1,000
0,10
0,800
0,630
2,5 h
0,063
0,500
0,400
0,040
4h
10 dB
Aceleracin eficaz Aef, z
4,00
8h
0,315
0,250
0,025
16 h
0,016
24 h
0,200
0,160
0,125
0,100
0,3 0,4 0,5 0,63 0,8
1 1,25 1,6 2
2,5 3,15 4
6,3
10 12,5 16
20
25 31,5 40
50 63
80 Hz
Figura 1.3: Lmite de capacidad reducida por la fatiga para la aceleracion

eficaz en direccion longitudinal (eje Z) en funcion de la frecuencia y del
tiempo diario de exposicion [ISO 2631:1987].
En otros trabajos ([Hostens, 2003] y [Hostens, 2004]) se demuestra como los sistemas neumaticos acoplados en cabinas de vehculos son favorables en la prevenci
on de los efectos de las vibraciones sobre el cuerpo
humano. El estudio muestra como el aislamiento de vibraciones en tales
cabinas es mas efectivo cuando la suspension de aire aten
ua frecuencias
sobre 4 Hz comparado con los sistemas de suspension tradicionales. Conclusiones similares son alcanzadas estudiando cabinas en vehculos agrcolas
[Deprez, 2005]. Relacionados con estos estudios aparecen muchos otros en

1.1. MOTIVACION
(m/s2) (g)
20,00
16,00
1,60
12,50
10,00
1,00
8,00
6,30
0,63
1 g pico
5,00
0,40
3,15
2,50
0,25
1 min
2,000
1,600
16 min
0,16
25 min
1,250
1,000
0,10
1h
0,800
0,630
0,063
0,500
0,400
0,040
10 dB
Aceleracin eficaz Aef, x-y
4,00
2,5 h
4h
0,315
0,250
0,025
8h
0,200
0,160
0,016
16 h
0,125
24 h
0,100
0,3 0,4 0,5 0,63 0,8
1 1,25 1,6 2
2,5 3,15 4
6,3
10 12,5 16
20
25 31,5 40
50 63
80 Hz
Figura 1.4: Lmite de capacidad reducida por la fatiga para la aceleracion

eficaz en direcciones transversales (ejes X e Y) en funcion de la frecuencia
y del tiempo diario de exposicion [ISO 2631:1987].
la literatura ([Griffin, 1990], [Hulshof, 1987] y [Kjellberg, 1997]) que muestran como el sistema m
usculo-esqueleto posee una cierta respuesta de resonancia con el movimiento entrante desde la interfaz asiento-nalga, siendo
amplificado a ciertas frecuencias y en ciertas zonas. Especficamente, estos
autores muestran que el mayor movimiento ocurre, bajo vibracion sinusoidal al menos, en la zona lumbar superior y en la zona toracica inferior de
la espina dorsal. El da
no provocado por las vibraciones e impactos es mas

probable que aparezca en estas zonas. Otros autores estudian la frecuencia de maxima respuesta en la region toracica-lumbar ([Sandover, 1987] y
[Seidel, 1997]). En movimientos verticales se encuentra alrededor de 5 Hz,
variando entre diferentes sujetos generalmente en el rango de 4 a 6 Hz. Tambien mencionan la importancia de los impactos en la generacion de fatiga
en la region de la espalda en humanos. En otros trabajos ([Clijmans, 1998]
y [Van Dien, 1993]) se analiza el comportamiento del cuerpo humano en
condiciones normales de trabajo en el campo en maquinaria agrcola. Vibraciones alrededor de 0.5 y 10 Hz son transmitidas al asiento y afectan a la
salud del conductor. Concretamente, en varios estudios, se muestra como la
columna vertebral es sensible en este rango de frecuencias si la exposicion
es prolongada ([Magnusson, 1996], [Pope, 1992] y [Boshuizen, 1992]).
Este escenario de consecuencias de las vibraciones sobre el cuerpo humano, pero tambien sobre cualquier otro elemento (ya sea de manufactura,
optica, etc.) donde exista especial sensibilidad a los efectos de las vibraciones, hace necesario ahondar en el conocimiento, analisis y dise
no de nuevos
sistemas de suspension. Estos nuevos sistemas han de ser dise
nados con
el objetivo de ofrecer unas caractersticas de atenuaci
on importantes pero
tambien, han de poder adaptarse a los distintos escenarios de trabajo a los
que se enfrentan los cuerpos que han de ser aislados de las vibraciones.
1.2.
Estado del arte
En esta seccion se pretende hacer un recorrido por las distintas soluciones que han sido presentadas para afrontar el problema de aislamiento
de vibraciones en vehculos. Se presenta en primer lugar un breve recorrido
por las suspensiones existentes en los vehculos actuales ([Pintado, 1994]
1.2. ESTADO DEL ARTE
y [Cascajosa, 2000]). Seguidamente, se presentan las suspensiones que son

fruto de recientes investigaciones y que invitan a ser incorporadas a distintos sistemas, vehculos, maquinaria rotativa, etc.
Los elementos de la suspension son aquellos que estan situados entre
la masa suspendida (motor, chasis, carrocera, etc.) y la masa no suspendida (ejes y ruedas). Tienen la mision de mantener en todo momento las
ruedas en contacto con el suelo contribuyendo a mejorar la adherencia y el
guiado del neumatico. Ademas, el sistema de suspension es el encargado de
soportar el peso del vehculo y de absorber las fuerzas longitudinales, transversales y verticales que se producen durante la marcha, contribuyendo a
la estabilidad. Asimismo, colabora en la confortabilidad de los pasajeros
evitando que los golpes recibidos por las ruedas repercutan sobre ellos. Los
sistemas de suspension mas utilizados se pueden clasificar en:
Sistemas de suspensiones simples o convencionales.
Sistemas de suspensiones neumaticas e hidroneumaticas.
Sistemas de suspensiones inteligentes.
Dentro de las suspensiones simples o convencionales, se encuentran una
serie de elementos que se pasan a describir. En primer lugar se encuentran
los muelles, que son unos elementos elasticos dise
nados para almacenar
energa en las oscilaciones del vehculo. Los muelles se clasifican en funcion
de la forma en que trabajen. Existen muelles que trabajan a flexion, como
son las ballestas. Otros trabajan a torsion, como las barras de torsion y los
muelles helicoidales y tambien hay otros que trabajan a cortante.
Las ballestas mostradas en la figura 1.5 son un elemento elastico utilizado sobre todo en vehculos industriales. Se compone de un conjunto de
10
Figura 1.5: Ejemplo de muelle a flexion: ballestas (fuente: www.dodge.com).
hojas de acero superpuestas y unidas a traves de abrazaderas, las cuales

permiten el deslizamiento entre ellas por el peso o por las reacciones que
sufre el sistema de suspension. El n
umero de hojas, el espesor y el material
de las mismas depende del peso que tenga que soportar la suspension.
Un ejemplo de muelle a torsion son las barras de torsion que se utilizan
sobre todo en ejes traseros de vehculos. Se trata de una barra de acero
elastico que esta sometida un esfuerzo de torsion, de tal manera que uno
de los extremos esta fijado al chasis, mientras que el otro se fija al brazo
o trapecio de la rueda. Esta barra se encuentra torsionada haciendo que la
rueda se mantenga siempre en contacto sobre el suelo. En funcion de las
irregularidades del terrero, la barra cede o admite mas torsion. Un ejemplo
se muestra en la figura 1.6. Los muelles a torsion se usan en vehculos
peque
nos con objeto de reducir el espacio ocupado por el mecanismo de
suspension. Son muy usados en vehculos turismos. No obstante, tambien es
usado en vehculos mas pesados para incrementar la rigidez al balanceo. Su
11
Figura 1.6: Ejemplo de muelle a torsion: barra de torsion en un vehculo

(fuente: www.gmc.com).
capacidad de almacenamiento de energa es alta, pero tienen poca capacidad

de disipacion de energa.
Los muelles helicoidales estan construidos en un hilo de acero de espesor
variables arrollado en forma de espiras. Las espiras extremas se realizan de
manera plana para ofrecer un buen asiento tanto al chasis como al amortiguador al que en normalmente van asociados. Ademas del diametro del
hilo, caractersticas importantes del muelle son su altura y el diametro de
la espira. Este tipo de elemento elastico trabaja a torsion del hilo que lo
constituye. Un ejemplo se muestra en la figura 1.7.

12
Figura 1.7: Ejemplo de muelle a torsion: muelle helicoidal en la suspension

trasera de una motocicleta (fuente: www.honda.com).
Otro tipo de muelles son los muelles neumaticos que trabajan comprimiendo y expandiendo un gas que se encuentra dentro de los mismos. El
muelle de aire es quiza el tipo de muelle mas vers
atil y adaptable. En la
figura 1.8 se muestra un ejemplo de este tipo de muelles. Ellos proporcionan
una accion practicamente sin friccion, tienen una adaptable capacidad de
carga y permiten un control de altura simple de la suspension. Es bien sabido que la suspension neumatica puede dar tanto una conduccion suave a
baja velocidad en buenas carreteras y estabilidad y control a alta velocidad
en carreteras malas. La altura del chasis puede ser rapidamente variada
mediante la entrada o salida de aire desde el muelle de aire por medio de
una valvula de control de altura.
13
Figura 1.8: Muelle de aire en la cabina de un vehculo pesado para transporte de mercancas (fuente: www.volvo.com).
Existen muchos y muy variados usos de los muelles de aire entre los que
se encuentran ([Hundal, 1978] y [Hundal, 1980]):
Microscopio electronico.
Maquina de fatiga.
Asientos de vehculos.
Suspensiones de vehculos.
Mesas para experimentos o procesos de fabricacion sensibles.
Aislamiento de shock o impacto usando muelles de aire.

14
En el interior del muelle de aire se producen procesos politropicos dependiendo de las condiciones de funcionamiento. Se puede conseguir un
funcionamiento no-lineal obteniendose una rigidizacion del muelle con el
desplazamiento si las variaciones del volumen son significativas en relacion
al inicial. Si el volumen inicial es muy grande comparado con las variaciones, la rigidez se hace mas lineal. Son una variedad de muelles incorporados
cada vez mas en vehculos industriales (ejes de remolques pesados y cabinas de vehculos), pero tambien en vehculos turismos y todo terreno. La
ventaja de estos elementos radica en la gran adaptabilidad y la posibilidad
de incorporar modos de funcionamiento activos sobre la suspension.
Ademas de los muelles, otro elementos muy com
un en las suspensiones
es el amortiguador. En la figura 1.9 se muestra un ejemplo del mismo. La
mision que tienen es la de absorber la energa almacenada por las oscilaciones de los elementos elasticos y, de esta forma, contribuir a la estabilidad
de marcha del vehculo as como de su confort. Los amortiguadores utilizados en los automoviles son de tipo telescopico y se clasifican, seg
un su
sentido de amortiguacion en amortiguadores de simple efecto o de doble
efecto. Tambien se pueden clasificar en funcion del fluido de trabajo siendo
posible encontrar de gas o hidraulicos.
Los sistemas de suspension mas difundidos (en cuanto a las suspensiones
convencionales) son la suspension por eje rgido y la suspension independiente. La suspension por eje rgido se utiliza sobre todo en vehculo todo
terreno y para el transporte de mercancas. Consiste en disponer un eje
rgido que une las dos ruedas traseras. El sistema puede ir acompa
nado de
muelles o ballestas como elemento elastico, amortiguadores y barra transversal. Tiene la ventaja de su sencillez constructiva, bajo coste de fabricacion e invariabilidad de las cadas de las ruedas traseras cuando se circula
15
Figura 1.9: Amortiguador hidraulico (fuente: www.monroe.com).
por terrenos irregulares. Como inconveniente, las vibraciones producidas en

una rueda repercuten sobre la otra y se dispone de un gran peso no suspendido. Esto u
ltimo provoca mas inercia en la rueda al coger un bache y, por
tanto, mas rebotes de los elementos elasticos, que se traducen en perdidas
de adherencia, sobre todo cuando el eje es propulsor y lleva el lastre del
grupo diferencial. Un ejemplo de suspension por eje rgido se muestra en la
figura 1.10.
El segundo tipo de suspension convencional mas habitual es la suspension independiente. De entre el gran n
umero de suspensiones independientes
destacan la suspension McPherson y la doble horquilla. La primera es usada
tanto en ejes delanteros como en trasero, mientras que la segunda es mas
usada en ejes traseros. En el sistema McPherson, se reduce el n
umero de

16
Figura 1.10: Suspension trasera de un vehculo: eje rgido (fuente:

www.jeep.es).
elementos de la suspension y reproduce aproximadamente el movimiento

de la rueda que se tiene con el mecanismo de doble horquilla. El elemento
elastico contiene en su interior al amortiguador. Uno de los inconvenientes es el riesgo de encasquillamiento del amortiguador, ya que el esfuerzo
flector en la barra telescopica del amortiguador no es nulo. Para contrarrestarlo se incorporan elementos antifricci
on y se inclina el muelle respecto a
la posicion original de la barra obteniendose un momento flector de signo
contrario al obtenido en la seccion del piston. En la figura 1.11 se muestra
un ejemplo de esta configuracion.
Otro tipo de suspension independiente es la doble horquilla. Esta constituida por un par de brazos sobre los que se aloja el elemento elastico. Las
longitudes de los brazos inferior y superior se determinan de tal manera
que se establezca un compromiso entre la variaci
on del angulo de cada de
la rueda y el desplazamiento lateral de la zona de contacto rueda-carretera.
17
Figura 1.11: Suspension delantera de un vehculo: suspension independiente

tipo McPherson (fuente: www.citroen.es).
En la figura 1.12 se muestra un ejemplo de este tipo de suspension. El

siguiente gran grupo de suspensiones son las suspensiones neumaticas e
hidroneumaticas. Este tipo de suspensiones tienen ventajas frente a las
convencionales.
Permiten un control en altura del chasis del vehculo independientemente de la carga suspendida ([Esmailzadeh, 1978]). En las suspensiones
neumaticas se puede variar la deflexion estatica sin mas que variar la presion inicial del muelle de aire. Esto permite salvar el inconveniente de las
suspensiones convencionales con muelles metalicos, ya que para permitir
frecuencias naturales bajas, las deflexiones estaticas deben ser elevadas.
Los muelles de aire suelen ir asociados a amortiguadores de aceite como
elemento disipador de energa. Entre las grandes ventajas de la suspension

18
Figura 1.12: Suspension delantera de un vehculo: suspension independiente

tipo doble horquilla (fuente: www.dodge.com).
neumatica hay que incluir la constancia de sus caractersticas, que proporcionan una marcha suave independientemente de si el vehculo va cargado
o vaco. Ello reduce los da
nos de transporte, confiere mayor longevidad
al chasis y un mejor confort para el conductor. El uso de suspensiones
neumaticas tiene efectos beneficiosos sobre los pavimentos ya que el da
no
ocasionado sobre los mismos se ve reducido ([Val
aek, 1998], [Sun, 2002] y
[Harris, 2007]).
El sistema de suspension neumatica hace que los vehculos sean mas
flexibles. Gracias a la regulacion manual del nivel, con gran altura de elevacion, se adaptan a todos los sistemas de manipulacion de carga existentes
actualmente en el mercado. Este sistema confiere tambien al vehculo unas
excelentes cualidades y estabilidad de marcha extraordinarias, por ejemplo,
impide que se incline, si se ha cargado desigualmente. El reglaje de los faros
y la distancia al suelo se mantienen siempre constantes. Gracias a esta sus-
19
pension es posible elevar o descender la totalidad del vehculo, o solamente

su extremo posterior, seg
un la ejecucion, para adaptarse al nivel del muelle
de carga. Las suspensiones neumaticas tienen una frecuencia natural que
es sustancialmente independiente de la carga si se usa con una valvula niveladora de altura. Un ejemplo de suspension neumatica se muestra en la
figura 1.13.
Figura 1.13: Suspension neumatica: (a) en los ejes de remolques para transporte de mercancas (fuente: www.volvo.com) (b) en los ejes de un vehculo
todo terreno (fuente: www.volkswagen.com).
Las suspensiones hidroneumaticas utilizan como elemento elastico un

muelle de gas (esfera) relleno de nitrogeno. Cuando el movimiento del
neumatico es ascendente, un piston sube empujando un lquido hacia el
interior de la esfera comprimiendo el gas. Cuando el movimiento es descendente, el gas se expansiona empujando el lquido hacia el cilindro de la
suspension. El efecto amortiguador se consigue limitando el paso del lquido
hacia dentro o fuera de la esfera, ya que en la esfera estan alojados los pasos
calibrados. En la figura 1.14 se muestra un ejemplo de esta suspension.
20
Figura 1.14: Suspension hidroneumatica (fuente: www.citroen.es).
Por u
ltimo, se encuentran las suspensiones activas o inteligentes. Las
suspensiones convencionales, neumaticas e hidroneumaticas presentan una
cierta incompatibilidad entre confort y seguridad de marcha. Cuando un
vehculo se dise
na para que sea muy seguro en lo que a suspension se refiere, la suspension resulta poco confortable (muy dura), mientras que si se
dise
na para que sea muy confortable (muy blanda), se inclinara demasiado
en las curvas y en las frenadas, sera poco segura y tardara un tiempo relativamente largo en absorber las oscilaciones de los elementos elasticos. Las
suspensiones inteligentes ofrecen una solucion a dichas limitaciones variando las caractersticas de la suspension en funcion de las condiciones de la
marcha, actuando sobre los amortiguadores en el caso de las suspensiones
21
convencionales y anulando la tercera esfera situada en cada eje en el caso

de suspensiones hidroneumaticas. La suspension inteligente posee una centralita que recibe datos de los sensores. Estos sensores informan en todo
momento acerca de la inclinacion de la carrocera, velocidad del vehculo, presion de frenada, velocidad de giro del volante, etc. En funcion de
la informacion recibida, se enva una se
nal a una serie de electrov
alvulas
que varan el comportamiento de la suspension. El cambio de posicion de
la suspension se realiza modificando el recorrido del aceite en el caso del
amortiguador y anulando parte del recorrido del lquido hidraulico en el
caso de las suspensiones hidroneumaticas.
A continuacion se muestran un abanico de suspensiones que se encuentran en investigacion y que incorporan muelles de aire como elemento elastico. El primer grupo de suspensiones encontrados en la literatura cientfica son suspensiones con elementos neumaticos combinados con elementos
elasticos convencionales. Existen varias formas para incorporar elementos
convencionales como son los muelles helicoidales junto con muelle de aire
[Bachrach, 1983]. En la figura 1.15 se muestra el esquema de funcionamiento. El elemento neumatico utilizado es un actuador lineal neumatico
asociado a un deposito mediante la interposicion entre ambos de un orificio
que hace las veces de elemento que restringe el flujo de aire entre dichos
elementos. En paralelo al cilindro neumatico se coloca un muelle helicoidal.
Los estudios teoricos y experimentales sobre este tipo de suspension muestran un mayor factor de rigidez, definiendo este como el cociente entre la
rigidez del muelle helicoidal y la rigidez del cilindro neumatico. Esta rigidez alcanza rapidamente un valor asintotico a medida que se incrementa la
razon de volumen entre el tanque y el cilindro.
Otro dispositivo de este tipo de configuraciones se muestra en la figura

22
Masa
S
Tanque
Cilindro
P1 V1
P2 V2
Orificio
Figura 1.15: Ejemplo de suspension construida combinando elementos convencionales con actuadores neumaticos [Bachrach, 1983].
1.16 [Hrovat, 1988]. En este caso se coloca tambien un muelle helicoidal en

paralelo con un actuador neumatico lineal. Ahora, el cilindro neumatico
se encuentra desprovisto de un deposito. En dicho cilindro se a
nade una
fuente electrica que es capaz de alimentar un motor. Este motor es capaz
de genera un par motor que desplaza una valvula de apertura o cierre del
orificio del cilindro, modificando de ese modo el area de paso de la valvula.
El efecto producido es un cambio de la fuerza del actuador neumatico. De
esta manera el actuador neumatico hace las veces de elemento disipador de
energa.
Otro grupo de suspensiones con elementos neumaticos en la literatura cientfica son aquellas destinadas para el uso en maquinaria manual. En
otros trabajos se estudian las propiedades mecanicas de un muelle neumati-
23
x
Vlvula
Cilindro
Figura 1.16: Ejemplo de suspension construida combinando elementos convencionales con actuadores neumaticos [Hrovat, 1988].
co, constituido como una camara principal con un volumen y una presion cambiante, que son controlados por el movimiento relativo del piston
([Palej, 1990], [Palej, 1991a], [Palej, 1991b] y [Palej, 1993]). En la figura
1.17 se muestra el esquema de este tipo de muelle neumatico. La camara
principal es alimentada con aire procedente de un deposito con una presion
constante de entrada P1 a traves del orificio caracterizado por su area A1 .
El flujo saliente se sit
ua a traves del orificio de area variable A2 (x) en un
segundo deposito con una presion de descarga constante P2 . El movimiento
del piston causa un cambio del volumen de la camara principal y de las
dimensiones del orificio de descarga. Mientras el area activa A2 (x) influye
considerablemente en la presion de la camara P mediante la variaci
on del
flujo de masa de aire que entra y sale, el movimiento periodico del piston
induce cambios periodicos de la presion de la camara de amplitud P alrededor de un cierto valor P0 . Determinando como P0 y P influyen en los

24
parametros del sistema, es posible determinar la rigidez estatica y dinamica

del muelle de aire.
S
x
A1
P, V
Figura 1.17: Ejemplo de utilizacion de un muelle de aire para adaptacion a

maquinaria de tipo manual [Palej, 1990].
Otros autores investigan acerca de la incorporacion de elementos de restriccion del flujo en suspensiones neumaticas con el fin de disipar energa
y obtener suficiente amortiguamiento. Algunos autores modelan y ensayan
experimentalmente un esquema de suspension neumatica formado por un
muelle de aire, un deposito auxiliar y como elemento disipador una restriccion de plato paralelo como se muestra en la figura 1.18 [Esmailzadeh, 1978].
Como resultado se obtiene una suspension neumatica auto-amortiguada mediante el elemento de restriccion del flujo. El inconveniente claro es la falta
de versatilidad a la hora de cambiar la restriccion deseada. Cambios rapidos en el accionamiento que permite reducir o ampliar la restriccion son
bastante complicados. Tambien incorpora un sistema de auto-nivelacion
de la suspension mediante una valvula de control de altura. En otros es-
25
tudios se recurre a la restriccion de flujo en una suspension neumatica

donde se incorpora un orificio entre un muelle elastico de aire y un acumulador. Este esquema se muestra en la figura 1.19 [Quaglia, 2000]. Esta
disposicion es cuestionada porque el nivel de amortiguamiento es muy dependiente de la amplitud y no se adapta a modelos lineales ([Baker, 1975]
y [Koyanagi, 1990]).
Respuesta
Masa suspendida
Muelle de aire
Suministro
de aire
Restriccin de
plato paralelo
Excitacin
Depsito
auxiliar
Figura 1.18: Ejemplo de utilizacion de una suspension neumatica con elemento disipador construido con platos paralelos [Esmailzadeh, 1978].
Existen dispositivos donde aparece un orificio como elemento para dotar de amortiguamiento a una suspension neumatica ([Henderson, 1998a]
y [Henderson, 1998b]). En concreto, se utiliza una suspension neumatica
compuesta por un cilindro neumatico lineal en combinaci
on con un deposi-

26
Masa suspendida
Respuesta
Volumen
auxiliar
P
Muelle de
aire
V1
Movimiento
V2
P2
de la rueda
resistencia
Figura 1.19: Ejemplo de utilizacion de una suspension neumatica con un

orificio como elemento disipador [Quaglia, 2000].
to donde el flujo de aire entre ellos pasa a traves de dicho orificio. La figura
1.20 muestra un esquema de dicha suspension. Este esquema de suspension
se utiliza para aislar vibraciones en una camilla que se incorpora a una
ambulancia como se muestra en la figura 1.21. La suspension se utiliza por
partida doble en la camilla de tal manera que tanto el cabeceo como el
bote puedan ser atenuados. Una persona en posicion supina es mucho mas
sensible a la vibracion que una persona de pie. Esta poltica de aislamiento
de vibraciones aplicada a personas en posicion supina es tambien estudiada
y aceptada en otros dispositivos, obteniendose buen corportamiento en la
respuesta del paciente ([Winter, 1979]).
Otro ejemplo de suspension neumatica con orificio como elemento de
restriccion del flujo se muestra en la figura 1.22. Consiste en un sistema
formado por dos camaras interconectadas por un orificio. Cada una de las
camaras tiene una apertura para ajustar la presion. Ademas se a
nade un
27
Tanque
A
Pc V
c
Pt V
t
Cilindro
Figura 1.20: Ejemplo de utilizacion de una suspension neumatica con un

orificio como elemento disipador [Henderson, 1998a].
diafragma de elastomero para conectar el piston a la camara superior. Siguiendo con esta configuracion de suspension, existen mesas de aislamiento
de vibracion que intentan aislar la carga de pago del movimiento de la
base, sobre todo en experimentos relacionados con optica, medida de precision y manufactura de semiconductores. Algunos dise
nos usan patas con
camaras llenas de aire, un diafragma elastomero y un piston. Las camaras se presurizan para que el piston pueda soportar un rango de cargas
([Burggraaf, 1993], [DeBra, 1992], [Cellucci, 1993] y [Vu, 1993]). Analisis
sobre este tipo de configuraciones sugieren que si el orificio se dise
na para
operar en la region de flujo laminar, el sistema proporciona un amortiguamiento lineal en todas las amplitudes de desplazamiento de la carga de pago
[DeBra, 1984].
Otro gran grupo de suspensiones donde aparecen elementos neumaticos son las suspensiones hbridas que combinan elementos de suspensiones
convencionales con elementos magneticos. En la figura 1.23 se muestra un
28
Figura 1.21: Incorporacion de una suspension neumatica como elemento de

atenuacion de vibraciones en camillas de ambulancias [Henderson, 1998b].
ejemplo de suspension con la incorporacion un elemento magnetico. El sistema presenta un amortiguador magnetico para reducir activamente las
vibraciones. Se utiliza un actuador electromagnetico con un iman permanente. El sistema necesita un amplificador y un controlador para gobernar
la suspension. Se obtienen buenos resultados tanto en regimen permanente
como en transitorios. Tiene dos inconvenientes: se necesitan 6 amperios (en
corriente continua) por cada 50 Newtons de fuerza de amortiguamiento.
29
x
Masa
Diafragma
Cmara
superior
Orificio
Cmara
inferior
b
y
Figura 1.22: Suspension neumatica de doble camara con orifico y diafragma

para utilizacion en mesas antivibratorias [Erin, 1998].
Ademas, la distancia optima entre el iman permanente y el electroiman fue

de 12 mm, lo cual introduce limitaciones en la amplitud de las se
nales que
pueden ser filtradas. Otros trabajos similares utilizando dispositivos electromagneticos se pueden encontrar en la literatura ([Nikdajolasen, 1979],
[Kasarda, 1988], [Sharp, 1988], [Stein, 1991] y [Stein, 1995]). Existen configuraciones donde se estudia un aislamiento activo de vibraciones con una
suspension hbrida neumatica y magnetica, concretamente se utilizan muelles de aire y un actuador electromagnetico [Ahn, 1996]. Los muelles de aire
se usan como elementos pasivos y el actuador electromagnetico como elemento activo. El actuador electromagnetico permite un control rapido de la
respuesta. Presenta buenas prestaciones en cuanto a filtrado de vibraciones.
En la figura 1.24 se muestra un esquema de esta suspension. Finalmente,

30
existe otro tipo de suspensiones bastante difundido en la literatura: son las

suspensiones magnetoreologicas (MR). Este tipo de suspensiones no incorporan elementos neumaticos, pero trabajan con fluidos magnetoreologicos
para conseguir un comportamiento activo en la suspension.
Amplificador
Controlador
Acelermetro
Amplificador
Electroimn
Imn
permanente
Excitador
Generador de
seal
Figura 1.23: Suspension hbrida: combinaci

on de elementos de las suspensiones convencionales con elementos magneticos [Kim, 2000] y [Kim, 2001].
Concretamente, un gran n
umero de autores recogen el uso de amortiguadores magnetoreologicos combinados con muelles neumaticos como elementos pasivos ([Choi, 2001], [McManus, 2002] y [Hong, 2005]). Los fluidos
magnetoreologicos pertenecen a los materiales inteligentes cuyas propieda-
31
des pueden ser modificadas mediante la aplicacion de un campo electrico.

Los fluidos magnetoreologicos son fundamentalmente dispersiones de polvo
de hierro al 99.9 % de pureza en aceite portador. El tama
no de las partculas de hierro tienen una media de 15.53 m con una desviacion estandar de
2.62 m. La viscosidad de los fluidos MR vara desde 800 cP hasta 150000
cP dependiendo del campo magnetico aplicado. Como inconveniente, es costoso trabajar con ellos pues se necesitan consumos de corriente importante
para cambiar rapidamente el campo magnetico y por tanto la viscosidad.
Masa
x
Imn permanente
Eletroimn
Acelermetro
y
Base
Muelles de aire
Figura 1.24: Suspension hbrida: muelles de aire como elemento pasivo y

un actuador electromagnetico como elemento activo [Ahn, 1996].
Captulo 2
Descripci
on de la suspensi
on
2.1.
Introducci
on
Una vez que se han presentado los objetivos de la tesis, se procede con
la presentacion del sistema mecanico que se pretende analizar. En la figura
2.1 se presenta un esquema de la suspension neumatica objeto de estudio.
El sistema neumatico consta de tres partes: un muelle de aire (sobre el que
descansa la masa suspendida), un deposito de paredes rgidas y un conducto
flexible de seccion reducida que comunica al muelle de aire con el deposito.
En el presente captulo se pretende desarrollar un modelo fluido-dinamico
del sistema neumatico presentado. El modelo (en su forma no lineal inicial)
servira para simular el comportamiento de la suspension. Seguidamente,
se procedera a linealizar el modelo inicial, evaluando el rango de validez
de ese modelo lineal sobre el no lineal. Ademas, dicho modelo linealizado
sera utilizado para determinar las propiedades de la suspension neumatica comparando con las obtenidas por el modelo no lineal inicial. Ambas
33
DE LA SUSPENSION
CAPITULO 2. DESCRIPCION
34
Respuesta x(t)
MASA
SUSPENDIDA
MUELLE
DE AIRE
Excitacin y(t)
CONDUCTO
DEPSITO
Figura 2.1: Esquema del sistema de suspension neumatica
versiones del modelo (tanto la no lineal como la lineal) necesitaran de una

caracterizacion experimental previa del muelle de aire para determinar un
par de parametros de dicho muelle de aire. Para concluir el captulo, se presentara un prototipo experimental (Prototipo I) que servira para validar los
analisis llevados acabo por el modelo tanto en su versi
on inicial como en
la version linealizada. Del analisis de los modelos se concluyen una serie
de recomendaciones, tanto en el dise
no como en la utilizacion de la suspension neumatica, que seran implementados en los siguientes prototipos
desarrollados en los sucesivos captulos.
2.2.
Modelo
El sistema neumatico presentado, como se ha explicado, consta de tres

elementos principales: un muelle de aire, un deposito y un conducto que une
2.2. MODELO
35
a ambos. Sin embargo, para comenzar el analisis, se considera un sistema

cerrado donde solo se incluye el muelle de aire. De este modo, la fuerza
ejercida por el actuador neumatico puede expresarse como:
F = Pm Am
(2.1)
es decir, como el producto de la presion del aire en el interior del actuador,

Pm , y el area efectiva del mismo, Am . El area efectiva del actuador, es un
parametro usado de manera analoga que en el caso de actuadores de paredes
rgidas, sin embargo, en el caso de un actuador neumatico de paredes flexibles, como se vera mas adelante, el area efectiva no permanecera constante
ante variaciones en la carrera del actuador.
Una vez que se ha definido el valor de la fuerza que es capaz de ejercer el actuador neumatico, se estudia el comportamiento de dicha fuerza
ante variaciones en la carrera, es decir, se analiza la rigidez del actuador
neumatico. La rigidez del muelle de aire puede definirse como la derivada
de la fuerza que es capaz de ejercer respecto a la altura de dicho muelle
z, definiendo dicha altura como la diferencia entre el desplazamiento de la
parte superior del muelle (respuesta x(t)) y el desplazamiento de la parte
inferior del mismo (excitacion y(t)), mas un valor inicial de la altura del
muelle (z0 ). De este modo, tomando dicha derivada sobre 2.1, la rigidez del
muelle puede escribirse como:
km
dPm
dAm
dF
= Am
+ Pm
=
dz
dz
dz
(2.2)
Consideremos ahora una transformacion politropica de exponente n entre

un estado inicial de presion y volumen del muelle de aire (denotado por el
subndice 0) y un estado final de la presion y el volumen, es decir:
n
Pm0 Vm0
= Pm Vmn = cte
(2.3)
36
DE LA SUSPENSION
En 2.2 aparece un termino de la rigidez del muelle afectado por la variacion

de la presion interna con respecto a la altura de dicho muelle. Tomando
dicha derivada sobre 2.3 resulta:
n dV
dPm
nPm0 Vm0
m
=
n+1
dz
dz
Vm
(2.4)
donde Pm0 y Vm0 son considerados como constantes correspondientes a

los estados iniciales de la presion y volumen interno del muelle de aire
respectivamente. De ese modo, sustituyendo 2.4 en 2.2, la rigidez del muelle
de aire puede escribirse como:
km =
n A dV
nPm0 Vm0
dAm
m
m
Pm
n+1
dz
dz
Vm
(2.5)
En la expresion anterior, se observa como la rigidez del muelle de aire

responde a la contribuci
on de dos terminos de rigidez. El primero de ellos es
un termino de rigidez que esta relacionado con las variaciones del volumen
interno del muelle de aire Vm con respecto a la altura z. Dicho termino
correspondiente al primer sumando de 2.5 se agrupa bajo la denominacion
de kvm :
kvm =
n A dV
nPm0 Vm0
m
m
dz
Vmn+1
(2.6)
El segundo termino de rigidez, correspondiente al segundo sumando de 2.5,

esta relacionado con las variaciones del area efectiva del muelle de aire Am
con respecto a la altura z. Dicho termino se agrupa bajo la denominacion
de kam :
kam = Pm
dAm
dz
(2.7)
pudiendo de este modo escribirse la rigidez del muelle de aire 2.5 igual a
km = kvm + kam .
2.2. MODELO
37
Como se ha mencionado, la rigidez del muelle de aire km es la correspondiente a un sistema cerrado que considera tan solo dicho muelle de aire.
Por tanto, el resto de elementos de que dispona la suspension neumatica
a
un no se han incluido en el analisis. Sin embargo, el analisis anterior puede ser valido asumiendo ahora como nuevo sistema cerrado al volumen de
control formado por el muelle de aire y el deposito. No obstante, para que
el termino de rigidez analtico enunciado tenga validez ha de darse una determinada situacion. La condicion para que esto suceda es que la diferencia
de presion entre el muelle de aire y el deposito sean despreciables a cada
instante. Teniendo en cuenta que ambos elementos estan comunicados mediante un conducto, tal condicion es asumible tan solo cuando la dinamica
de la suspension sea razonablemente lenta, es decir, cuando la suspension
sea excitada a frecuencias relativamente bajas. En esas circunstancias, la
rigidez de la suspension puede expresarse en base a 2.5 sin mas que a
nadir
el volumen del deposito al del muelle de aire ya presente. De ese modo, la
rigidez de la suspension se escribe como:
k=
n A
nPm0 Vmd0
dAm
m dVm
Pm
n+1
dz
dz
Vmd
(2.8)
donde Vmd es la suma del volumen del muelle de aire, Vm , y el volumen

del deposito, Vd y, por tanto, Vmd0 es la suma del volumen inicial de ambos
dispositivos. Ademas, la derivada del volumen de la suspension respecto a
la altura del muelle (dVmd /dz) es igual a la variaci
on de volumen del muelle
de aire respecto a dicha altura (dVm /dz) dado que el deposito esta construido con paredes rgidas. Los terminos de presion en la suspension completa
se escriben como Pm0 y Pm , es decir, como los terminos correspondientes
a las presiones en el muelle de aire iniciales y en cualquier instante respectivamente, dado que en condiciones en que la suspension se somete a una
DE LA SUSPENSION
38
dinamica lenta, no existen practicamente diferencias de presion entre los

distintos puntos de dicha suspension.
Analogamente a como se haba escrito con anterioridad para la rigidez
del muelle de aire, la rigidez de la suspension, k, puede ahora escribirse
como la suma de dos terminos, k = kam + kvmd , y el termino de rigidez
debido a variaciones del volumen de la suspension respecto a la altura del
muelle de aire, kvmd , es ahora:
kvmd =
n A
nPm0 Vmd0
m dVm
n+1
dz
Vmd
(2.9)
En todos los terminos de rigidez anteriormente presentados, se han venido

presentando dos funciones: el area efectiva del muelle de aire como funcion
de la altura del muelle (Am (z)) y el volumen del muelle de aire (Vm (z)).
Estas funciones junto con sus respectivos terminos derivativos (dAm /dz y
dVm /dz) seran obtenido de manera experimental como se describira mas
adelante.
Por otra parte, en el otro extremo del ancho de banda, cuando la dinamica de la suspension es muy rapida, las ondas de presion no disponen de
suficiente tiempo para alcanzar el deposito. Por tanto, a altas frecuencias,
la suspension se comporta como un sistema cerrado compuesto u
nicamente
por el muelle de aire. En este caso, la rigidez viene dada por 2.5.
As pues, la rigidez de la suspension ha sido modelada para estos dos
casos extremos: dinamica lenta (rango de bajas frecuencias) en cuyo caso
la rigidez de la suspension viene dada por 2.8, y dinamica rapida (rango de
altas frecuencias) en cuyo caso la rigidez viene dada por 2.5. Seguidamente,
se describira un modelo fluido dinamico para el caso general.
En primer lugar, se puede expresar el flujo de masa de aire que abandona
2.2. MODELO
39
el muelle de aire camino del deposito mediante la ecuacion de continuidad:

m
= m Vm V m m
(2.10)
siendo dicho flujo positivo cuando supone el llenado de la cavidad del muelle.
Como se comentara en el apartado de ensayos experimentales, la temperatura del aire de la suspension fue monitorizada experimentalmente en
condiciones de trabajo mediante un termopar. Los resultados de las mediciones invitan a sostener la hipotesis de una transformacion isoterma. En
base a esta hipotesis, la variacion con respecto al tiempo de la densidad del
aire del muelle se define como:
m =
Pm
RT
(2.11)
donde se ha asumido la ecuacion del gas ideal Pm = m RT . Combinando

2.10 y 2.11, la variacion temporal de la presion en el muelle de aire resulta:
Pm
RT
V m
Pm = m
Vm
Vm
(2.12)
Identico razonamiento que el presentado para obtener 2.12 es ahora aplicado

en el otro extremo de la suspension, es decir, en la zona del deposito, con el
objetivo de relacionar el flujo masico con la presion en el deposito. En este
caso, se debe tener en cuenta que V d es igual a 0 dado que las paredes del
deposito se consideran rgidas. De esta manera, la variaci
on con respecto al
tiempo de la presion en el deposito se puede escribir como:
RT
Pd = m
Vd
(2.13)
donde Pd es la presion en el deposito. La variaci

on respecto al tiempo de
la presion en el deposito conectado al conducto es la misma que uno puede
40
DE LA SUSPENSION
encontrarse en un proceso de descarga [Fermi, 1996], y se escribe como:
Cr 2
Pd =
Pd Pm 2
2Vd
(2.14)
donde es la razon de calores especficos y Cr el coeficiente de restriccion

del conducto, que se puede definir como [Shames, 1982]:
Cr =
Dc4
128lc
(2.15)
siendo lc la longitud del conducto, Dc el diametro de su seccion, y la

viscosidad dinamica del aire. Teniendo en cuenta el tama
no de los conductos
(en cuanto a su longitud y seccion) as como la amplitud y frecuencia de la
se
nal de excitacion a que se ver
a enfrentada la suspension, es posible asumir
un flujo laminar incompresible (flujo de Hagen-Poiseuille, en particular, con
n
umero de Mach M < 0,3 y n
umero de Reynolds Re < 2300). Siguiendo
con el desarrollo del modelo, 2.12 y 2.13 se combinan y como resultado se
obtiene:
Vd
Pm
V m
(2.16)
Pm = Pd
Vm
Vm
Dos ecuaciones adicionales son necesarias para completar el modelo. La
primera es la variaci
on respecto al tiempo de la fuerza ejercida por el muelle
de aire, la cual puede obtenerse derivando 2.1:
F = Pm Am + Pm A m
(2.17)
La segunda ecuacion es la segunda ley de Newton aplicada a la suspension:

Mx
+ Mg F = 0
(2.18)
siendo M la masa suspendida, x su respuesta dinamica y g la aceleracion

debida a la gravedad.
2.2. MODELO
41
Las variaciones con respecto al tiempo del area efectiva del muelle (A m )
y del volumen del muelle (V m ) que aparecen en 2.16 y 2.17 se pueden
expresar como:
dAm dz
= A0m (x y)
A m =
dz dt
(2.19)
dVm dz
V m =
= Vm0 (x y)
dz dt
(2.20)
Para finalizar, se procede a la reordenacion de las ecuaciones que han

aparecido para construir un sistema de tres ecuaciones diferenciales. La
primera de esas ecuaciones diferenciales se obtiene cuando 2.16 se combina
con 2.20. La segunda ecuacion del sistema es 2.14. La tercera y u
ltima de
estas ecuaciones se obtiene combinando la derivada con respecto al tiempo
de 2.18 con 2.17 y 2.19. Con todas estas expresiones puestas en orden, se
tiene el siguiente sistema de ecuaciones diferenciales:
0 Pm
Vd
Pm = Pd Vm Vm Vm (x y)
C
2
2
Pd = 2Vdr Pd Pm
M ...
x = Pd Am + Pm A0m (x y)
(2.21)
Este sistema tiene tan solo tres funciones del tiempo desconocidas, Pm , Pd ,
y x. El resto de elementos son parametros conocidos (M , Vd , Cr , y y) o
funciones que han de ser determinadas de manera experimental (Am (z) y
Vm (z)).
2.2.1.
Caracterizaci
on experimental del muelle de aire
Como se ha mencionado con anterioridad, existe un par de funciones

que han de determinarse de manera experimental: Am (z) y Vm (z). Para la
obtencion de dichas funciones y posterior utilizacion en la simulaci
on del
42
DE LA SUSPENSION
modelo previamente presentado, se procede a la caracterizacion experimental del muelle de aire. El muelle de aire utilizado para la caracterizacion
sera tambien utilizado en la validaci
on experimental del modelo posteriormente. El muelle de aire que se elige es el que se presenta en la figura
2.2. Se trata de un diapres neumatico modelo M/31062 de Norgren de dos
lobulos. Los materiales en que esta realizada corresponden a acero zincado,
aluminio y tela reforzada SBR, para las tapas, anillo central y fuelle respectivamente. El fluido que aloja ha de ser aire comprimido no lubricado.
La presion maxima de trabajo es de 8 bar, mientras que el rango de temperaturas oscilan entre -40o C y 70o C. El funcionamiento es de simple efecto.
La carrera maxima se sit
ua en 115 mm. La caracterizacion de este muelle
neumatico se lleva acabo en el dispositivo hidraulico de la figura 2.3. El
Figura 2.2: Muelle de aire utilizado en la caracterizacion y en los ensayos

experimentales.
dispositivo consiste en un actuador hidraulico controlado por computador

con capacidad de carga de 120 y 100 kN para ensayos estaticos y dinamicos
respectivamente. El compresor del equipo es capaz de dotar de una presion
al fluido hidraulico de hasta 200 bar. De las dos mordazas que presenta la
unidad de carga, el actuador se sit
ua en la mordaza inferior. Dichas mordazas poseen un rango de apertura entre 11 y 15 mm. Con este equipo, es
2.2. MODELO
43
Figura 2.3: Actuador hidraulico para la caracterizacion y ensayos experimentales del muelle de aire.
posible realizar ensayos en los que sea necesario el control por fuerza pero
tambien es posible realizar el control por desplazamiento. Ademas de los
equipos anteriores, ha sido necesario la incorporacion de una valvula de
regulacion de presion que adapte la presion del aire desde un acumulador
primario a las necesidades del muelle de aire. La reguladora de presion es
capaz de mantener la presion de aire regulada en un rango de 0 a 10 bar.
Para la realizacion de esta caracterizacion se sit
ua el muelle de aire entre
las dos mordazas del actuador hidraulico. La parte superior del muelle se fija
mediante un u
til a la mordaza superior. Por otro lado, la mordaza inferior
se encarga de amarrar la parte inferior del muelle por medio de otro u
til. La
mordaza superior permanecera inmovil mientras que la inferior sera la que
DE LA SUSPENSION
44
transmitira el movimiento al muelle de aire. La distancia entre las mordazas

se elige de tal manera que la altura inicial del muelle de aire z0 resulte igual
a 130 mm.
Una vez que el diapres neumatico esta situado en su posicion inicial, se
procede a conectarlo a la red de aire comprimido. Para ello se une dicho
diapres con la toma de aire mediante un conducto al que se interpone la
citada valvula reguladora de presion. El muelle de aire se llena a una presion
manometrica de 2 bar. El actuador hidraulico es programado con control
en desplazamiento de tal manera que la altura del muelle vara desde 0.09
m hasta 0.175 m. Durante ese proceso, la presion en el muelle permanece
constante, por tanto, la valvula reguladora de presion elimina o alimenta
en funcion de la altura del muelle. Ademas, la se
nal de la fuerza que ejerce
el muelle es capturada por la celula de carga del actuador hidraulico como
funcion del desplazamiento de la mordaza inferior.
El proceso se repite nuevamente para las presiones de 3 y 4 bar. De esta
manera, el area efectiva (funcion de la altura del muelle), como indica 2.1,
se puede obtener sin mas que calcular la razon entre la se
nal de la fuerza
capturada para cada presion constante (2, 3 y 4 bar) y cada una de esas
presiones. Los resultados de esta primera caracterizacion se muestran en
la figura 2.4. Como se puede apreciar, la influencia de la presion a la que
se realiza la caracterizacion del area efectiva es poco relevante. La segunda
funcion que ha de ser caracterizada experimentalmente es el volumen del
muelle de aire (Vm (z)) como funcion de la altura z. Para ello, se utiliza una
bomba reguladora de presion para llenar el muelle con agua manteniendo la
presion constante. La altura z se vara de nuevo como en la caracterizacion
anterior desde 0.09 m hasta 0.175 m. Por tanto, la bomba reguladora de
presion ha de introducir o expulsar agua del muelle dependiendo de la
2.2. MODELO
45
altura para mantener la presion a un valor constante. Este procedimiento

se siguio para varios valores de la altura del muelle. Para cada uno de esos
valores, se eval
ua el volumen de agua dentro del muelle midiendo la masa de
agua restante en el deposito de la bomba, dado que se parte de un volumen
constante de agua para realizar la caracterizacion. Estos ensayos se realizan
para los mismos valores constantes de presion que los utilizados para la
caracterizacion del area efectiva del muelle. Los resultados de esta segunda
caracterizacion se muestran en la figura 2.5. Como se puede comprobar
nuevamente, la variacion del valor de presion constante al que se realizan
los ensayos, tiene tambien en el volumen escasa influencia.
rea efectiva del muelle de aire, Am [m 2 ]
1.6E-02
Pm = 2 bar
Pm = 3 bar
Pm = 4 bar
1.2E-02
8E-03
4E-03
0.08
0.1
0.12
0.14
0.16
0.18
Altura del muelle de aire, z [m]
Figura 2.4: Caracterizacion del area efectiva del muelle de aire en funcion
de la altura z y de la presion Pm .
DE LA SUSPENSION
46
Pm = 2 bar
Pm = 3 bar
Pm = 4 bar
Volumen del muelle de aire, Vm [m ]
2E-03
1.6E-03
1.2E-03
8E-04
0.08
0.1
0.12
0.14
0.16
0.18
Figura 2.5: Caracterizacion del volumen del muelle de aire en funcion de la

altura z y de la presion Pm .
2.2.2.
Resultados del modelo no lineal
El sistema de ecuaciones diferenciales 2.21 se resuelve numericamente

utilizando la caracterizacion experimental previa de las funciones Am (z)
y Vm (z). Para realizar la simulaci
on del modelo se utiliza la herramienta
Simulink de Matlab [MathWorks, 1999]. El esquema de bloques programado
en la citada herramienta se muestra en la figura 2.6. La se
nal de entrada
en el modelo es la excitacion (y) mientras que las se
nales de salida son
las presiones del muelle de aire y del deposito (Pm y Pd ) y la respuesta
dinamica (x).
El esquema representado en la figura 2.6 se compone en tres bloques
representativos de cada una de las tres ecuaciones diferenciales que com-
2.2. MODELO
47
y
x
M x = Pm A m+ Pm Am(x-y)
Pm
y
x
Pd
Pm= -Pd
Pm
Vd
Vm
- Vm
Pm
Vm
(x-y)
Pm
Pm
Pd = Pd
Cr
2Vd
(Pd - Pm)
Pd
Figura 2.6: Diagrama general de la herramienta Simulink para el modelo

no lineal de la suspension neumatica.
ponen el sistema 2.21. Estos tres bloques secundarios dan como resultado
las funciones incognita x, Pm , y Pd , las cuales son introducidas de nuevo
en su mismo bloque y en los otros dos en un proceso de iteracion. Ademas
de estas funciones, el resto de constantes o funciones obtenidas de manera
experimental son utilizadas en cada bloque.
La rigidez de la suspension neumatica es simulada en primer lugar. Para
ello se utilizan cuatro tipos diferentes de conductos representados por sus
respectivos coeficientes Cr . El rango de frecuencia utilizado en el analisis
va desde 0.1 hasta 25 Hz. Los resultados de esta simulaci
on son mostrados
en modulo y fase en la figura 2.7. Todas las curvas, en los diagramas de
modulo, muestran zonas de rigidez relativamente constante a altas y bajas
frecuencias. Entre esas dos zonas de frecuencia constante, existe una zona
DE LA SUSPENSION
48
4
x 10
7.5
7
6.5
(c)
6
5.5
5
Rigidez [N/m]
Rigidez [N/m]
7.5
(a)
x 10
10 0
6
5.5
-7 5
-8 5
Cr = 3.6 10 m /Ns
4.5
10 1
7
6.5
4.5
10 1
Cr = 1.4 10 m /Ns
10 1
160
160
165
165
170
(d)
175
180
175
180
-8 5
10 0
-7 5
Cr = 1.4 10 m /Ns
185
10 1
10 1
Frequencia [Hz]
(e)
Rigidez [N/m]
7.5
x 10
8
-6
7.5
Cr = 2.7 10 m /Ns
7
6.5
(g)
6
5.5
5
x 10
-5 5
Cr = 1.1 10 m /Ns
7
6.5
6
5.5
10 0
4.5
10 1
10 1
Frequencia [Hz]
10 1
160
-6 5
-5 5
Cr = 2.7 10 m /Ns
165
170
(h)
175
180
185
10 1
Fase []
Fase []
10 0
Frequencia [Hz]
160
(f)
10 1
4.5
10 1
165
10 0
Frequencia [Hz]
Rigidez [N/m]
10 1
170
Cr = 3.6 10 m /Ns
185
10 1
10 0
Frequencia [Hz]
Fase []
(b)
Fase []
Frequencia [Hz]
Cr = 1.1 10 m /Ns
170
175
180
10 0
Frequencia [Hz]
10 1
185
10 1
10 0
10 1
Frequencia [Hz]
Figura 2.7: Resultados de la simulaci

on del modelo no lineal para la rigidez
de la suspension neumatica.
2.2. MODELO
49
intermedia de transicion que conecta a ambas. Este patron de comportamiento de la rigidez se repite para cada uno de los coeficientes Cr usados.
No obstante, la zona de transicion se traslada a frecuencias mas altas a
medida que el coeficiente Cr crece.
Si se observa ahora los diagramas de fase, tambien se puede observar
la citada zona de transicion creciente con el coeficiente Cr . A bajas y altas
frecuencias, la fuerza y la altura del muelle se encuentran en oposicion
de fase. Sin embargo, la zona de transicion en la rigidez se identifica en
los diagramas de fase como la zona de frecuencias donde la curva de fase
encuentra el maximo. El siguiente parametro simulado por el modelo no
lineal en la herramienta Simulink es el amortiguamiento. Para ello, para
cada uno de los valores del coeficiente Cr , se representa el valor de la fuerza
que ejerce la suspension frente al desplazamiento y, como se muestra en los
diagramas de Carding de la figura 2.8.
En la simulacion se ha tomado una variaci
on de y de 5 mm alrededor
del valor inicial de la altura del muelle z0 . Estos diagramas muestran a la
vez la variacion de la rigidez (como variaci
on de la pendiente de las curvas) y
del amortiguamiento (como variacion del area encerrada en las curvas) con
respecto a la frecuencia. Para cada uno de los cuatro diagramas, se muestran
cuatro curvas correspondientes a cuatro frecuencias diferentes para las que
se ha simulado el modelo. Se puede observar como el amortiguamiento, para
un mismo coeficiente Cr , crece con la frecuencia hasta un valor maximo.
A partir de ese punto, incrementos en la frecuencia hacen decrecer el valor
del amortiguamiento. Existe, por tanto, una frecuencia a la que el sistema
alcanzar un maximo de amortiguamiento. Si se cambia a otra configuracion
definida por otro coeficiente Cr de mayor valor, se reproduce el mismo
comportamiento, es decir, crecimiento del amortiguamiento hasta un valor
Fuerza, F [N]
(a)
3700
3600
3500
3400
3300
3200
3100
3000
2900
2800
2700
2600
6
0.2 Hz
0.7 Hz
2 Hz
4 Hz
(b)
Fuerza, F [N]
DE LA SUSPENSION
50
-8 5
Cr = 3.6 10 m /Ns
3700
3600
3500
3400
3300
3200
3100
3000
2900
2800
2700
2600
6
0.4 Hz
1 Hz
3 Hz
5 Hz
-7 5
Cr = 1.4 10 m /Ns
3700
3600
3500
3400
3300
3200
3100
3000
2900
2800
2700
2600
6
Desplazamiento, y [m]
1 Hz
7 Hz
10 Hz
15 Hz
(d)
-6
Cr = 2.7 10 m /Ns
Fuerza, F [N]
(c)
Fuerza, F [N]
3700
3600
3500
3400
3300
3200
3100
3000
2900
2800
2700
2600
6
x 10
x 10
2 Hz
8 Hz
15 Hz
20 Hz
-5 5
Cr = 1.1 10 m /Ns
6
3
x 10
6
3
x 10

on del modelo no lineal para el Diagrama de Carding de la suspension neumatica.
2.2. MODELO
51
maximo para un posterior descenso del mismo, solo que ese proceso se
produce ahora a frecuencias superiores. Por tanto, se observa como la zona
de frecuencias a la que el amortiguamiento alcanza los mayores valores
coincide con la zona de frecuencias donde se produca la transicion en el
valor de rigidez. En estos diagramas de Carding tambien es posible apreciar
la zona de transicion dado que la rigidez parte de un valor y crece hasta otro
superior a medida que aumenta la frecuencia. A frecuencias intermedias,
coincidiendo con la zona de amortiguamiento mayor, es donde se produce la
zona de transicion. Seguidamente, se procede a la simulaci
on de la respuesta
a escalon del modelo. El mayor y el menor valor del coeficiente Cr se utilizan
para el analisis. Se introduce como se
nal de entrada al modelo dos escalones
de valores diferentes: 10 mm y 2.5 mm. Los resultados de la simulaci
on se
muestran en la figura 2.9.
18
-5 5
Respuesta a escaln, x(t)
16
Cr ~ 10 m /Ns
-8 5
Cr ~ 10 m /Ns
14
y(t)
12
10
8
6
4
2
0
0
0.5
1.5
2.5
Tiempo [s]
Figura 2.9: Resultados de la simulacion del modelo no lineal para la respuesta a escalon de la suspension neumatica.
DE LA SUSPENSION
52
En dicha figura se puede observar como la configuracion para la suspension con el menor valor del coeficiente Cr presenta una mayor rigidez
y, por tanto, una mayor frecuencia natural que el sistema cuya configuracion esta relacionada con un mayor valor del coeficiente Cr . Por otro lado,
tambien se puede apreciar como la configuracion con el menor valor del coeficiente Cr presenta una respuesta menos amortiguada que la configuracion
con el mayor valor de dicho coeficiente.
8
8
-7 5
(b)
2
0
10
Transmisibilidad
(a)
Transmisibilidad
-8
Cr = 3.6 10 m /Ns
Cr = 1.4 10 m /Ns
2
0
10
10
10
Frequencia [Hz]
Frequencia [Hz]
8
5
-5
(d)
2
0
10
10
Frequencia [Hz]
Transmisibilidad
(c)
Transmisibilidad
-6
Cr = 2.7 10 m /Ns
Cr = 1.1 10 m /Ns
2
0
10
10
Frequencia [Hz]

on del modelo no lineal para la transmisibilidad de la suspension neumatica.
Finalmente, se procede a la simulaci

on de la transmisibilidad de la suspension. El rango de frecuencias ahora analizado se sit
ua entre 0.5 y 7 Hz,
2.3. MODELO LINEAL
53
dado que esa es la zona donde se hallan la informacion mas relevante sobre
la respuesta de este tipo de suspensiones. Los resultados de la simulaci
on se
muestran en la figura 2.10 para cada uno de los cuatro coeficientes Cr que
se han venido analizando. La influencia del coeficiente Cr en la frecuencia
de resonancia de la suspension es detectada nuevamente.
2.3.
Modelo lineal
En esta seccion se procede a la linealizacion del modelo anteriormente presentado. Para ello, se aplica una serie de Taylor de primer orden al
sistema no lineal de ecuaciones diferenciales 2.21 de la anterior seccion.
Esta serie de Taylor se aplica alrededor de un punto de equilibrio estatico denotado por el superndice est y que se define por los siguientes valores:
est = z ;
m
est = 0; Am = Aest
0
m ; z
est
est
est
Pm = Pd = Pd = Pm ; Pm = 0; Pdest = 0;
0
0
Amest = ; Vm = Vmest ; Vmest = ; F est = 0; z est = (x y)
est = 0;
De ese modo, el sistema de ecuaciones diferenciales, en su versi

on linealizada, se puede escribir de la siguiente manera:
P est
Vd
(x y)
Pm = Pd est m
Vm
Vmest
(2.22)
est
Cr Pm
Pd =
(Pd Pm )
Vd
...
M x = Aest Pm P est (x y)
(2.23)
(2.24)
El siguiente paso, una vez linealizadas las ecuaciones, es escribir las mismas
en el dominio de Laplace. Aplicando dicha transformada a las tres ecuacio-
DE LA SUSPENSION
54
nes anteriormente linealizadas y reordenando terminos, se puede obtener

la relacion entre la fuerza ejercida por la suspension, F (s), y la altura del
muelle de aire, Z(s), es decir, se puede obtener la funcion de transferencia
de la rigidez de la suspension y se escribe como:
s
(K
+
K
)
+
W
K
1+
AM
V
M
V
M
F (s)
=
Z(s)
s + W KKVVMMD
KAM
KV M D
(2.25)
est /V . Los t
donde W se define como W = Cr Pm
erminos KAM , KV M , y
d
KV M D son definidos respectivamente como los valores de rigidez 2.7, 2.6 y

2.9 en condiciones estaticas:
est
KAM = Pm
= kam |est
KV M =
KV M D =
(2.26)
est Aest
Pm
m
= kvm |est
est
Vm
(2.27)
est Aest
Pm
m
= kvmd |est
est
Vm + Vd
(2.28)
y por tanto los valores de rigidez definidos en 2.5 y 2.8 se pueden escribir
ahora como:
est
KM = km
= KAM + KV M
(2.29)
K = k est = KAM + KV M D
(2.30)
Las ecuaciones linealizadas 2.22, 2.23, y 2.24, escritas en el dominio de

Laplace, son de nuevo utilizadas para, reordenando terminos, poder obtener
la relacion entre la respuesta de la suspension, X(s), y la excitacion sobre
la misma, Y (s), es decir, para obtener la funcion de transferencia de la
2.3. MODELO LINEAL
55
transmisibilidad de la suspension, que se puede escribir como:
KAM +KV M
KV M
KAM
s
+
W
1
+
M
M
KV M D
X(s)
=
Y (s)
s3 + s2 W KV M + s KAM +KV M + W KV M 1 +
KV M D
KAM
KV M D
(2.31)
La funcion de transferencia de la transmisibilidad anterior puede simplificarse, y por tanto ser mas u
til para analisis posteriores, si se reordenan sus
terminos haciendo uso de dos parametros adimensionales, y , definidos
de la siguiente manera:
r
=
=
donde s =
KAM + KV M
KAM + KV M D
(2.32)
W KV M
s 2 KV M D
(2.33)
p
KM /M . Estos dos parametros adimensionales se introducen
en 2.31, resultando la siguiente funcion de transferencia adimensional para

la transmisibilidad:
1
s
+1
X(s)

=
2
Y (s)
s3 13 + s2 w 2 + s 1s + 1
s
(2.34)
Esta expresion de la transmisibilidad sera empleada de nuevo para obtener

conclusiones acerca del comportamiento de la suspension. En la figura 2.7 de
la seccion anterior, la rigidez de la suspension se obtuvo mediante simulaci
on
del modelo no lineal. En dicha figura se observaba como la rigidez se poda
dividir en dos zonas correspondientes a bajas y altas frecuencias. Cada una
de las cuatro curvas, correspondientes a los cuatro valores seleccionados del
coeficiente Cr , crecen desde un valor de rigidez bajo a bajas frecuencias, que
a la postre resulta ser el lmite inferior, hasta un valor de rigidez alto a altas
56
DE LA SUSPENSION
frecuencias, que resulta ser el lmite superior. Como se puede comprobar,

estos valores lmite de rigidez no dependen del coeficiente Cr que se tome, y
corresponden a los valores de rigidez obtenidos con los modelos simplificados
de la seccion anterior. En particular, el valor de rigidez a bajas frecuencias
coincide con aquel expresado en 2.8, mientras que el valor de rigidez a altas
frecuencias coincide con aquel expresado en 2.5. Estos valores lmite de
rigidez pueden tambien obtenerse por medio del modelo lineal recientemente
presentado. A bajas frecuencias, la rigidez de la suspension tiende a:
F (s)
= KAM + KV M D
(2.35)
Z(s) s0
resultando por tanto un valor de rigidez igual a K. Por otro lado, a altas
frecuencias, la rigidez de la suspension tiende a:
F (s)
= KAM + KV M
Z(s) s
(2.36)
resultando ahora un valor de rigidez igual a KM . La transicion entre estos dos valores de rigidez tiene a lugar a frecuencias que si dependen del
coeficiente Cr elegido.
En la figura 2.10, se pudo comprobar como la frecuencia de resonancia correspondiente al mayor valor del coeficiente Cr es practicamente la
frecuencia mas baja que se puede alcanzar. De hecho, esta frecuencia de
resonancia puede ser calculada de manera aproximada asumiendo que la
rigidez de la suspension en esta situacion es la rigidez a bajas frecuencias
del modelo lineal K. De manera similar, la frecuencia de resonancia correspondiente al menor valor del coeficiente Cr es practicamente la frecuencia
mas alta que se puede alcanzar. Esta frecuencia tambien puede ser obtenida
de forma aproximada considerando que la rigidez de la suspension en este
caso es la rigidez a altas frecuencias del modelo lineal KM .
2.3. MODELO LINEAL
57
Consideremos de nuevo el parametro adimensional definido con anterioridad. Teniendo en cuenta que dicho parametro esta relacionado con el
coeficiente de restriccion del conducto, la evaluaci
on del lmite de la funcion
de transferencia adimensional y lineal de la transmisibilidad 2.34, cuando
es relativamente grande o peque
no, debe aportar conocimientos acerca
del comportamiento del sistema cuando uno u otro conducto es interpuesto
entre el acumulador y el muelle de aire de la suspension neumatica. De esta
manera, evaluando dicha funcion de transferencia cuando tiende a 0, es
decir, en una situacion tal como la presentada con el menor coeficiente Cr ,
resulta:
1
X(s)
= 2 1
Y (s) 0 s 2 + 1
(2.37)
La suspension evaluada en estas condiciones resulta igual a un tpico sistema

no amortiguado con una frecuencia equivalente igual a KM , es decir, el
sistema se comporta como un sistema formado tan solo por el muelle de
aire. Por otro lado, evaluando la funcion de transferencia 2.34 cuando
tiende a infinito, es decir, en una situacion tal como la presentada con el
mayor coeficiente Cr , resulta:
1
X(s)
1
= 2 1
=
Y (s) s2 22 + 1
s 2 + 1
(2.38)
p
donde se define como K/M . De esta manera, el resultado es un tpico
sistema no amortiguado con una rigidez equivalente K, correspondiente
a una suspension con un muelle de aire con un incremento de volumen
procedente del deposito.
Para acabar esta seccion, se procede a evaluar el rango de validez del
modelo lineal presentado anteriormente. Para ello, se compara el valor del
pico de resonancia en el diagrama de transmisibilidad para un determinado
DE LA SUSPENSION
58
Desviacin del modelo lineal [%]
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
10
20
30
40
50
60
Carrera del muelle de aire [%]
Figura 2.11: Porcentaje de desviacion del modelo lineal respecto al no lineal

en funcion de la carrera del muelle de aire.
valor del coeficiente Cr tanto en el modelo no lineal como en el linealizado. Dicha comparacion se muestra en la figura 2.11 en funcion del valor de
desplazamiento experimentado en la suspension expresado como porcentaje
de la carrera del muelle de aire, para un muelle de aire con carrera igual a
115 mm, es decir, para un muelle de aire como el utilizado en la caracterizacion. Como se puede observar en dicha figura, la desviacion del modelo
lineal frente al no lineal no supera el 10 % hasta valores inferiores al 25 %
de la carrera del muelle de aire.
2.4.
Validaci
on experimental: Prototipo I
En esta seccion se procede a la validaci

on experimental del modelo presentado, para lo cual se selecciona una serie de elementos para la suspension
neumatica. Estos elementos se adquieren de manera comercial, es decir, no
EXPERIMENTAL: PROTOTIPO I
2.4. VALIDACION
59
se fabrican ex profeso para el prototipo experimental. La primera parte

de esta seccion se dedicada a estudiar el tipo de transformacion que sufre
el aire dentro de la suspension. Se compara una serie de ensayos realizados sobre el prototipo con lo predicho por el modelo. La segunda parte de
la seccion se dedicara a validar las simulaciones de los parametros de la
suspension presentadas anteriormente, esto es, las simulaciones de rigidez,
amortiguamiento y transmisibilidad. En los ensayos, ademas del muelle de
aire presentado previamente, se utilizaran los otros dos elementos de la
suspension que se muestran en la figura 2.12, es decir, se incorporan los
conductos de diferentes tama
nos y un deposito de 2 l. de capacidad.
Figura 2.12: Elementos adicionales de la suspension: a) deposito auxiliar de

2 l. de capacidad, b) conductos de diferente longitud y seccion.
2.4.1.
Evaluaci
on de las transformaciones del gas dentro de
la suspensi
on
Los elementos de la suspension que conforman el Prototipo I se presentan en la figura 2.13. Este prototipo es utilizado para evaluar experimentalmente el comportamiento del gas en el interior de la suspension neumatica.
Para tal fin, la rigidez de la suspension (como funcion de la altura del mue-
60
DE LA SUSPENSION
lle) es evaluada para distintas presiones iniciales de llenado. Esta rigidez

se calcula tanto de forma experimental como utilizando las ecuaciones del
modelo simplificado mostradas en la parte inicial del modelo.
Para la obtencion experimental de la rigidez como funcion de z se procede de la siguiente manera: El montaje experimental mostrado en la figura
2.13 es usado para obtener el valor de la fuerza que ejerce la suspension en
funcion de la altura del muelle de aire z. Para ello, se llena la suspension
compuesta por los tres elementos habituales, muelle de aire, conducto y
deposito (siendo el conducto elegido el correspondiente a un valor peque
no
del coeficiente Cr ) hasta un valor inicial de presion manometrica de 2 bar.
En ese instante se mantiene cerrado el circuito de aire de la suspension de
tal manera que la masa de aire permanezca constante. A continuaci
on se
programa el actuador hidraulico para que la mordaza inferior se desplace
de tal manera que z vare entre z0 40 mm con una frecuencia de 3 Hz. En
todo momento, la fuerza ejercida por la suspension se registra por medio de
la celula de carga del actuador hidraulico. Este mismo proceso se repite en
otras dos ocasiones con otros dos valores iniciales de presion de 3 y 4 bar.
Los resultados de estos ensayos se muestran en la figura 2.14. La rigidez
experimental es obtenida a partir de esta figura sin mas que derivar numericamente cada curva (correspondiente a cada presion inicial) respecto a z. El
resultado de la derivaci
on de la fuerza respecto a z se muestra en la figura
2.15 para cada una de las tres curvas. En dicha figura se observa como la
rigidez no es lineal con z, siendo esta rigidez mas pronunciada a medida
que z disminuye. La rigidez como funcion de la altura del muelle se obtiene
ahora por medio de las expresiones analticas simplificadas de la rigidez de
la suspension para ser comparada con la obtenida experimentalmente. Para
ello se tratara de evaluar la rigidez haciendo uso de la expresion 2.5. Esto
2.4. VALIDACION
61
Figura 2.13: Montaje experimental para la obtencion de la rigidez de la

suspension neumatica del Prototipo I.
es as puesto que las condiciones en que la rigidez experimental se obtiene

(a frecuencias relativamente altas y valores peque
nos del coeficiente Cr ) corresponden al ambito donde la rigidez de la suspension se comporta seg
un
dicha expresion. La rigidez de la suspension en las circunstancias anteriores, esta compuesta por la suma de los terminos kvm de 2.6 y kam de 2.7.
El termino kam depende de la presion interna del muelle y tambien de la
variacion del area efectiva del muelle respecto a z. Para evaluar este primer
termino de rigidez se hace uso nuevamente de la caracterizacion del muelle
de aire (para obtener dAm /dz) y de la medida de la presion interna del
muelle ante variaciones de z. Para obtener esto u
ltimo, se realiza un ensayo
experimental. Sobre el montaje experimental descrito en la caracterizacion
experimental, se realizan variaciones en z de z0 40. Antes de eso, se llena
DE LA SUSPENSION
62
12000
P0 = 2 bar
P0 = 3 bar
P0 = 4 bar
Fuerza [N]
10000
8000
6000
4000
2000
0
0.08
0.09
0.1
0.11
0.12
0.13
0.14
0.15
0.16
0.17
0.18
Figura 2.14: Fuerza ejercida por la suspension en funcion de la altura del

muelle de aire para distintas presiones iniciales.
la suspension hasta un valor de presion inicial y se cierra el circuito de aire

de manera que la masa de aire permanezca constante. Ademas, para recoger
la se
nal de presion, se incorpora una sonda de presion como la mostrada en
la figura 2.16.
Finalmente, se representa la presion registrada frente a z como se puede
apreciar en la figura 2.17. El proceso se repite nuevamente para otros dos
valores de presion inicial. De esta manera, queda evaluado el termino de
rigidez kam y se representa frente a z en la figura 2.18. El segundo termino de km es kvm . Dicho termino kvm , depende de las funciones Am (z) y
Vm (z) determinadas en la caracterizacion experimental, de la variaci
on del
volumen del muelle respecto a z, dVm /dz, y de constantes como la presion
inicial del muelle, el area efectiva inicial y del exponente politropico. Por
2.4. VALIDACION
x 10
63
3.5
P0 = 2 bar
P0 = 3 bar
P0 = 4 bar
Rigidez [N/m]
2.5
2
1.5
1
0.5
0
0.08
0.09
0.1
0.11
0.12
0.13
0.14
0.15
0.16
0.17
0.18
Figura 2.15: Rigidez experimental de la suspension en funcion de la altura

del muelle de aire para distintas presiones iniciales.
tanto, el termino kvm , tendra a su vez dos posibles resultados, es decir, debera ser evaluado suponiendo tanto una transformacion isoterma como una
adiabatica. El termino kvm , por tanto, se eval
ua para estas dos versiones de
transformacion politropica, y se muestra en la figura 2.19 (transformacion
isoterma) y en la figura 2.20 (transformacion adiabatica) para tres valores
de presion inicial (2, 3 y 4 bar). Una vez que se tienen los terminos de rigidez kam y kvm para cada una de las tres presiones iniciales (2, 3 y 4 bar), es
posible obtener, sumando ambos terminos, el termino km que corresponde
a la rigidez de la suspension en las circunstancias en que fue ensayada.
En la figura 2.21 se muestra, para la presion inicial de 3 bar, una comparacion entre la rigidez km obtenida experimental y analticamente distinguiendo, para este u
ltimo caso, el efecto sobre dicha rigidez de una trans-
DE LA SUSPENSION
64
Figura 2.16: Sonda de presion utilizada en la medida de la presion interna

del muelle de aire.
8
P0 = 2 bar
P0 = 3 bar
P0 = 4 bar
Presin, Pm [bar]
7
6
5
4
3
2
1
0.08
0.09
0.1
0.11
0.12
0.13
0.14
0.15
0.16
0.17
0.18
Figura 2.17: Presion interna en el muelle de aire en funcion de la altura del

muelle de aire para distintas presiones iniciales.
2.4. VALIDACION
x 10
65
7
P0 = 2 bar
P0 = 3 bar
P0 = 4 bar
Rigidez, k am [N/m]
1
0.08
0.09
0.1
0.11
0.12
0.13
0.14
0.15
0.16
0.17
0.18
Figura 2.18: Rigidez debida a variaciones del area efectiva del muelle de
aire respecto de la altura.
x 10
16
P0 = 2 bar
P0 = 3 bar
P0 = 4 bar
14
Rigidez, k vm [N/m]
12
10
8
6
4
2
0
0.08
0.09
0.1
0.11
0.12
0.13
0.14
0.15
0.16
0.17
0.18
Figura 2.19: Rigidez debida a variaciones del volumen del muelle de aire
respecto de la altura para el caso isotermo.
DE LA SUSPENSION
66
x 10
25
P0 = 2 bar
P0 = 3 bar
P0 = 4 bar
Rigidez, k vm [N/m]
20
15
10
0
0.08
0.09
0.1
0.11
0.12
0.13
0.14
0.15
0.16
0.17
0.18
Figura 2.20: Rigidez debida a variaciones del volumen del muelle de aire
respecto de la altura para el caso adiabatico.
formacion isoterma o adiabatica. En tono negro se representa la rigidez

km obtenida analticamente suponiendo que en el volumen de control de
la suspension ocurre una transformacion isoterma. En tono gris oscuro se
representa la misma rigidez tambien de manera analtica pero considerando
que se produce una transformacion adiabatica. Por u
ltimo, en tono gris claro se representa la rigidez obtenida en la figura 2.15. En la zona proxima a
z0 del muelle de aire, es decir, alrededor de z = 130 mm, la transformacion
isoterma explica mejor el comportamiento de la rigidez de la suspension.
Este hecho apoya la hipotesis de transformacion isoterma asumida en la descripcion del modelo en base a la medicion experimental de la temperatura
por medio de un termopar.
2.4. VALIDACION
35
x 10
67
Isotermo
Adiabtico
Experimental
30
Rigidez, km [N/m]
25
20
15
10
5
0
0.08
0.09
0.1
0.11
0.12
0.13
0.14
0.15
0.16
0.17
0.18
Figura 2.21: Rigidez de la suspension obtenida de manera analtica (con

transformacion adiabatica o isoterma) y experimental para el caso en que
el sistema soporta una dinamica rapida.
2.4.2.
Validaci
on experimental de los par
ametros de la suspensi
on
En esta seccion se procede a la validaci

on experimental de los resultados obtenidos por el modelo analtico en secciones anteriores. Para ello, se
realizan una serie de ensayos en el Prototipo I (formado por el muelle de
aire, conductos y acumulador descritos con anterioridad) que conducen a
la obtencion de la rigidez, el amortiguamiento y la respuesta dinamica de
la suspension. Para la realizacion de los ensayos encaminados a obtener la
rigidez y el amortiguamiento se emplea la disposicion experimental mostrada en la figura 2.13. En estos ensayos se utiliza el muelle de aire que
fue anteriormente empleado en la caracterizacion experimental, el deposito
DE LA SUSPENSION
68
Conducto
Longitud [m]
Diametro [mm]
Coeficiente Cr [m5 /N s]
2.7
3.6108
1.5
1.4107
2.7106
0.5
1.1105
tabla 2.1: Geometra de los conductos utilizados en los ensayos experimentales del Prototipo I de suspension neumatica.
auxiliar de 2 l. de capacidad y un juego de cuatro conductos comerciales
de nylon con el que se comunican ambos elementos. Las caractersticas de
estos tubos, ya empleados en los analisis del modelo, se muestra en la tabla
2.1.
El tama
no de estos elementos, conductos, deposito y muelle de aire,
sera el parametro de dise
no mas importante, y tendra gran influencia en el
comportamiento de la suspension. Como se ha mencionado anteriormente,
los primeros ensayos, rigidez y amortiguamiento se desarrollan en el banco
experimental de la figura 2.13. Para el ensayo de rigidez de la suspension,
el procedimiento a seguir es el siguiente: en primer lugar, se fija el muelle
de aire a la mordaza inferior del actuador hidraulico por medio de un u
til
dise
nado para tal uso. A continuaci
on, se acerca la mordaza superior para
amarrar el otro lado del muelle de aire, por medio de otro u
til dise
nado
ex profeso. Una vez que ambos lados del muelle de aire quedan amarrados,
se desplaza la mordaza inferior hasta conseguir que la altura del muelle z
alcance un valor igual z0 = 130 mm. Seguidamente, se conecta uno de los
conductos entre el muelle y el deposito.
Al deposito tambien le llega otro conducto, este procedente de la toma
2.4. VALIDACION
69
de aire a presion, con el que se introduce aire a la suspension hasta un

determinado valor inicial controlado por medio de una valvula reguladora
de presion. Una vez que se ha llenado de aire la suspension, el conducto
alimentador de aire queda cerrado justo en la entrada al deposito con el
fin de que la masa de aire dentro de la suspension permanezca constante.
Para este ensayo, la presion manometrica seleccionada es de 3 bar. Este
proceso previo a la realizacion del ensayo de rigidez es repetido para cada
uno de los cuatro conductos. Para este ensayo, la se
nal de entrada es un
seno de 5 mm de amplitud aplicado por el actuador hidraulico. El rango
de frecuencias utilizado va desde 0.1 hasta 25 Hz. La se
nal de salida es la
se
nal de fuerza medida mediante la celula de carga del actuador hidraulico.
Una vez recogidas las se
nales, se representa el cociente entre la amplitud
de la fuerza y la amplitud del desplazamiento en funcion de la frecuencia
de excitacion. Los resultados de estos ensayos se muestran en la figura 2.22
junto con los resultados del modelo tanto en su forma no lineal como en
su forma linealizada. En dicha figura, se representa la rigidez en magnitud
(figuras 2.22a, 2.22c, 2.22e y 2.22g) y en fase (figuras 2.22b, 2.22d, 2.22f
y 2.22h) para cada uno de los cuatro conductos. Como se puede apreciar
en todas estas figuras, el comportamiento de la suspension en el banco de
ensayos ha sido bastante bien reproducido tanto por el modelo no lineal
como por el lineal. Las se
nales recogidas en los ensayos de rigidez, son reutilizados para representar el diagrama de Carding experimental. Como en
la simulacion del modelo, se muestran cuatro diagramas correspondientes
a los cuatro conductos. En cada uno de ellos, se representa la fuerza ejercida por el muelle de aire de la suspension, frente al desplazamiento (5
mm alrededor de la posicion de equilibrio z0 = 130 mm). Los diagramas de
Carding experimentales se muestran en la figura 2.23. En este caso, como
DE LA SUSPENSION
70
4
x 10
7.5
7
6.5
(c)
6
5.5
5
Rigidez [N/m]
Rigidez [N/m]
7.5
(a)
x 10
10 0
6
5.5
-7 5
-8 5
Cr = 3.6 10 m /Ns
4.5
10 1
7
6.5
4.5
10 1
Cr = 1.4 10 m /Ns
10 1
160
160
165
165
170
(d)
175
180
175
180
-8 5
10 0
-7 5
Cr = 1.4 10 m /Ns
185
10 1
10 1
Frecuencia [Hz]
(e)
Rigidez [N/m]
7.5
x 10
8
-6
7.5
Cr = 2.7 10 m /Ns
7
6.5
(g)
6
5.5
5
x 10
-5 5
Cr = 1.1 10 m /Ns
7
6.5
6
5.5
10 0
4.5
10 1
10 1
Frecuencia [Hz]
10 1
160
-6 5
-5 5
Cr = 2.7 10 m /Ns
165
170
(h)
175
180
185
10 1
Fase []
Fase []
10 0
Frecuencia [Hz]
160
(f)
10 1
4.5
10 1
165
10 0
Frecuencia [Hz]
Rigidez [N/m]
10 1
170
Cr = 3.6 10 m /Ns
185
10 1
10 0
Frecuencia [Hz]
Fase []
(b)
Fase []
Frecuencia [Hz]
Cr = 1.1 10 m /Ns
170
175
180
10 0
Frecuencia [Hz]
10 1
185
10 1
10 0
10 1
Frecuencia [Hz]
Figura 2.22: Comparacion de la rigidez del Prototipo I: modelo no lineal

(lneas delgadas); modelo lineal (lneas gruesas) y ensayos experimentales
(crculos).
2.4. VALIDACION
71
en las simulaciones de los modelos, se repite el comportamiento de la suspension en cuanto al amortiguamiento. El amortiguamiento va creciendo
desde un valor peque
no hasta un valor maximo y despues vuelve a caer su
valor. Esta tendencia se produce nuevamente a medida que la frecuencia
crece. El maximo de amortiguamiento coincide con la zona de transicion
entre valores constante de rigidez a altas y bajas frecuencias.
Ese transitorio de frecuencia donde es maximo el amortiguamiento se
produce a una frecuencia superior a medida que el coeficiente Cr del conducto crece. En definitiva, el ensayo experimental del diagrama de Carding
se ajusta bastante bien a los diagramas que resultaron de la simulaci
on.
En los dos siguientes ensayos, se pretende determinar experimentalmente la respuesta a escalon y la respuesta dinamica de la suspension. Para ello,
al montaje experimental utilizado en los ensayos anteriores, se le suma una
masa suspendida de valor 115 kg mediante la incorporacion de discos de
acero, como se muestra en la figura 2.24. El valor de la masa elegido corresponde a la fuerza necesaria para equilibrar estaticamente la fuerza ejercida
por la suspension cuando se introduce aire a una presion de 1 bar. Mayores valores de presion inicial en la suspension, haran necesario un valor
superior de masa y un consiguiente incremento de volumen, lo cual sera
inviable dado el espacio de trabajo u
til que ofrece el actuador hidraulico.
Con respecto a la disposicion experimental del ensayo, un u
til es construido para que, a la vez, amarre la parte superior del muelle de aire y aloje
los discos que constituyen la masa suspendida. Ademas, este u
til presenta
una gua cilndrica capaz de introducirse dentro de un husillo de bolas el
cual esta fijado por la mordaza superior del actuador hidraulico. De esta
manera, el movimiento rectilneo y vertical de la masa queda asegurado.
Una vez que el banco experimental ha sido ensamblado se procede al lle-
DE LA SUSPENSION
72
3700
3700
0.2 Hz
0.7 Hz
(a)
Fuerza, F [N]
3500
3400
3500
3300
3200
(b)
3100
3 Hz
5 Hz
3400
3300
3200
3100
3000
3000
2900
2900
2800
2800
-8 5
2700
2600
6
0.4 Hz
1 Hz
3600
2 Hz
4 Hz
Fuerza, F [N]
3600
-7
2700
Cr = 3.6 10 m /Ns
2600
6
Cr = 1.4 10 m /Ns
4
3700
1 Hz
7 Hz
Fuerza, F [N]
3500
3400
2 Hz
8 Hz
3600
3500
10 Hz
15 Hz
3300
3200
(d)
3100
3000
Fuerza, F [N]
3600
15 Hz
20 Hz
3400
3300
3200
3100
3000
2900
2900
2800
2800
-6
2700
2600
6
x 10
3700
(c)
6
3
x 10
-5
2700
Cr = 2.7 10 m /Ns
2600
6
Cr = 1.1 10 m /Ns
x 10
6
3
x 10
Figura 2.23: Diagrama de Carding experimental para la suspension

neumatica del Prototipo I.
2.4. VALIDACION
73
Figura 2.24: Montaje experimental para la obtencion de la transmisibilidad

de la suspension neumatica del Prototipo I.
nado de la suspension hasta una presion de 1 bar. Este llenado se produce

paulatinamente a medida que se van colocando cada uno de los discos de
acero. El actuador hidraulico es capaz de generar una se
nal cuadrada de
desplazamiento que es usada como se
nal de entrada en el ensayo de respuesta a escalon. La frecuencia de esta se
nal cuadrada se elige lo suficientemente
lenta como para poder adquirir adecuadamente la se
nal de salida del desplazamiento de la masa suspendida. Como en la simulaci
on del modelo, dos
tama
nos distintos de escalon son experimentados: 10 y 2.5 mm. Los resultados de estos ensayos se muestran en la figura 2.25. Por tanto, la figura 2.9
DE LA SUSPENSION
74
18
-5 5
16
Cr ~ 10 m /Ns
Respuesta a escaln, x(t)
-8 5
Cr ~ 10 m /Ns
14
y(t)
12
10
8
6
4
2
0
0
0.5
1.5
2.5
Tiempo [s]
Figura 2.25: Respuesta a escalon experimental para la suspension neumatica

del Prototipo I.
obtenida en la simulaci
on del modelo, reproduce aceptablemente el comportamiento real de la suspension en cuanto a frecuencia y a amortiguamiento
para los dos tipos de escalon.
En la figura 2.26 se muestra una comparacion entre la respuesta a escalon normalizada obtenida de manera experimental y mediante la simulacion del modelo lineal para los conductos con valor mayor y menor del
coeficiente Cr . En dicha figura, se vuelve a comprobar como el modelo lineal
coincide con los resultados experimentales, presentando un valor de rigidez
superior la configuracion de la suspension con el coeficiente Cr menor. Sin
embargo, este coeficiente no dota a la suspension de excesivo amortiguamiento, y es el coeficiente mayor de Cr el que hace mas amortiguado el
comportamiento de la suspension.
(a)
Respuesta a escaln normalizada
2.4. VALIDACION
75
1.8
1.6
Modelo lineal
1.4
Experimental
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0
0.5
1.5
2.5
(b)
Tiempo (s)
1.8
1.6
Modelo lineal
1.4
Experimental
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0.5
1.5
2.5
Tiempo [s]
Figura 2.26: Comparacion entre el modelo lineal y los ensayos experimentales para la respuesta a escalon de la suspension neumatica del Prototipo
I: a) para Cr 108 ; b) para Cr 108 .
DE LA SUSPENSION
76
En la tabla 2.2 se muestran los valores de rigidez y factor de amortiguamiento que resultan del modelo lineal y de los ensayos experimentales para
los dos valores extremos del coeficiente Cr . El factor de amortiguamiento
experimental se estima por medio de la tecnica del decremento logartmico
[Rao, 1995]. Se puede comprobar como el modelo lineal es capaz de predecir
bastante bien el comportamiento de la suspension en cuanto a su rigidez
pero no es capaz de hacerlo con tanta precision en cuanto al amortiguamiento. Sin embargo, es com
un encontrar cierta dificultad para construir
un buen modelo que sea capaz de predecir dicho amortiguamiento, de hecho, en muchas ocasiones, este amortiguamiento es determinado de manera
experimental.
Cr
105
108
Metodo
fn [Hz]
% Error fn
% Error
Modelo lineal
2.261
0.102
2.5
7.2
Experimental
2.321
0.110
Modelo lineal
3.054
0.075
1.0
11.7
Experimental
3.088
0.085
tabla 2.2: Comparacion entre la rigidez y el amortiguamiento del modelo

lineal y los resultados experimentales para el mayor y el menor valor del
coeficiente Cr .
Finalmente, se procede a la realizacion del ensayo de transmisibilidad.
Para ello, nuevamente el juego de cuatro conductos se incluyen en el ensayo.
En este caso, la se
nal de entrada en una se
nal senoidal de 1.5 mm de
amplitud y un rango de frecuencia que vara entre 0.5 y 7 Hz. Con estos
parametros de se
nal de excitacion, la se
nal salida es la respuesta de la
suspension, la cual es recogida por medio de un sensor de desplazamiento
2.4. VALIDACION
77
LVDT (modelo Schaevitz DC-EC 2000) con un rango de medida de 50

mm y 0.01 mm de resolucion. La parte movil de dicho sensor se ensambla
solidaria a la masa para poder capturar la se
nal de desplazamiento.
8
8
-7 5
(b)
2
0
10
Transmisibilidad
(a)
Transmisibilidad
-8
Cr = 3.6 10 m /Ns
Cr = 1.4 10 m /Ns
2
0
10
10
10
Frequencia [Hz]
Frequencia [Hz]
8
5
(d)
2
0
10
10
Frecuencia [Hz]
-5
Cr = 1.1 10 m /Ns
Transmisibilidad
(c)
Transmisibilidad
-6
Cr = 2.7 10 m /Ns
2
0
10
10
Frecuencia [Hz]
Figura 2.27: Comparacion de la transmisibilidad de la suspension neumatica del Prototipo I obtenida mediante el modelo no lineal (lneas delgadas),
mediante el modelo lineal (lneas gruesas) y mediante los ensayos experimentales (crculos).
En la figura 2.27 se muestran los resultados de este ensayo. Para cada

uno de los cuatro conductos, se representa el diagrama de transmisibilidad
junto con los obtenidos por medio de los modelos, tanto en la versi
on no
lineal como en la version lineal. Se comprueba como los modelos se aproxi-
DE LA SUSPENSION
78
man bastante a los valores de transmisibilidad medidos. La influencia del

coeficiente Cr se observa en estos diagramas. Por un lado, la frecuencia
de resonancia de la suspension aumenta a medida que el coeficiente Cr
disminuye. Sin embargo, el amortiguamiento alcanza valores peque
nos con
valores extremos de dicho coeficiente mientras que los mayores valores de
amortiguamiento se alcanzan a valores intermedios del coeficiente Cr .
2.5.
Estrategia de funcionamiento de la suspensi

on
El modelo y los ensayos experimentales de la suspension neumatica presentada ha sido muy u

til en cuanto al entendimiento de su comportamiento
incluyendo la prediccion de su respuesta dinamica. Sin embargo, como se
ha visto, este tipo de suspension presenta varios modos de operacion dependiendo de la eleccion de los elementos de que consta. Por tanto, se hace
necesaria una estrategia de actuacion sobre la suspension que permita obtener una respuesta optima de la suspension. Algunos ejemplos de modos de
operacion en suspensiones similares son presentados ([Henderson, 1998a] y
[Stammers, 1993]). El primero sugiere la utilizacion de la conocida estrategia de control skyhook usando un orificio como elemento de restriccion
del flujo de aire dependiendo del signo de la diferencia entre la presion del
muelle de aire y el deposito. El segundo sugiere el uso de un amortiguador viscoso con capacidad de ser desconectado en paralelo con un muelle
helicoidal. Ninguna de las dos ideas resulta en la practica facil de llevar a
cabo. Otra propuesta para suspensiones de este tipo tiene como proposito
es dise
nar una suspension cuya respuesta dinamica, reflejada en las curvas de transmisibilidad, tenga una caracterstica especial ([Soliman, 1966]).
79
2.5. ESTRATEGIA DE FUNCIONAMIENTO DE LA SUSPENSION
Concretamente, se busca la curva de transmisibilidad con el menor valor
del maximo, es decir, la estrategia es buscar la mejor atenuaci
on de la
excitacion. Sin embargo, la suspension neumatica presentada en esta tesis puede adaptarse a la implementaci
on de una interesante estrategia de
control. Concretamente, la estrategia de control parte de la observaci
on en
detalle del diagrama de transmisibilidad mostrado en la figura 2.28, donde
se representan las curvas de transmisibilidad, en magnitud y fase, de la
suspension utilizando cada uno de los cuatro conductos. En el diagrama
de magnitud (figura 2.28a) se puede observar como cada una de las cuatro
curvas pasan por un mismo punto. La diferencia entre cada una de ellas
radica en el coeficiente Cr y por tanto en el coeficiente .
El punto de cruce de todas las curvas puede ser analticamente calculado
por medio del modelo si se asume que se necesita conocer el valor del modulo
de transmisibilidad de aquella frecuencia para la que el valor del parametro
adimensional no influya en el valor de dicho modulo, es decir:
| X
Y |
=0
(2.39)
y el valor de frecuencia que cumple esa condicion es llamada la frecuencia

de transicion (tr ) y resulta:
r
tr = s
2
+1
(2.40)
mientras que el valor del modulo de transmisibilidad alcanzado por ese valor
de frecuencia es:

2
X
= +1
Y
2 1
tr
(2.41)
donde es el parametro adimensional definido en 2.32. Una vez que este

punto de transicion ha sido identificado, es posible establecer la estrategia
DE LA SUSPENSION
80
(a)
Transmisibilidad
8
-8
-6
Cr = 3.6 10 m /Ns
-7
5
Cr = 1.4 10 m /Ns
Cr = 2.7 10 m /Ns
-5
5
Cr = 1.1 10 m /Ns
10
tr
10
Frequencia [Hz]
0
20
Fase []
40
(b)
-8
-6
Cr = 3.6 10 m /Ns
-7
5
Cr = 1.4 10 m /Ns
Cr = 2.7 10 m /Ns
-5
5
Cr = 1.1 10 m /Ns
60
80
100
120
140
160
10
10
Frequencia [Hz]
Figura 2.28: Frecuencia de transicion en el diagrama de transmisibilidad

para la suspension neumatica del Prototipo I.
de funcionamiento de la suspension. A cada lado (izquierda y derecha) de

la frecuencia de transicion en el diagrama de transmisibilidad, existe un
trozo de curva de transmisibilidad cuya amplificacion es la mnima. Sin
embargo, estos dos trozos de curva con la mnima amplificacion, seg
un el
diagrama de transmisibilidad, no se producen con la utilizacion de un u
nico
conducto. En otras palabras, para llevar a cabo esa idea, se necesita usar dos
conductos diferentes. Esto no debe ser un problema si el punto de transicion
81
2.5. ESTRATEGIA DE FUNCIONAMIENTO DE LA SUSPENSION
se usa como una frontera de cambio entre los dos conductos necesarios: uno
con el menor valor y otro con el mayor valor del coeficiente Cr . Cuando
la frecuencia de transicion es alcanzada por la frecuencia de excitacion, se
produce el momento en el que debe dejarse de usar un conducto y cambiar al
otro. Una valvula selectora debe ser empleada para tal fin, haciendo pasar el
aire desde el muelle hacia el deposito por el conducto con menor coeficiente
Cr si la frecuencia de excitacion es menor que tr , o por el conducto con
mayor coeficiente Cr si la frecuencia de excitacion es mayor que tr .
Una vez que la frecuencia tr ha sido determinada y se ha dise
nado la
estrategia de funcionamiento para la suspension, se procede a la tarea de
mejora de las prestaciones de la suspension, es decir, se pretende presentar
las premisas necesarias para obtener el menor valor posible del modulo de
transmisibilidad (correspondiente a la frecuencia tr ). Dicho modulo, como
se muestra en 2.41, es funcion del parametro adimensional . Un valor
relativamente elevado de este parametro conlleva un valor menor del modulo
de transmisibilidad para tr . Por tanto, la eleccion de los elementos de la
suspension ha de ir encaminada, en la medida de lo posible, a la obtencion
del mayor valor de . En otras palabras, se debe buscar la mayor distancia
posible entre los valores de frecuencias de resonancia correspondientes al
menor y al mayor de los coeficientes Cr en el diagrama de transmisibilidad
maximizando y minimizando los valores de KV M y KV M D respectivamente.
Esto hace necesario la reduccion del volumen del muelle de aire Vm y el
incremento del volumen del deposito Vd . Esta minimizacion y maximizacion
ha de adecuarse a una serie de limitaciones: en primer lugar, los vol
umenes
del muelle de aire y del deposito, pueden reducirse y aumentarse hasta unos
determinados valores marcados por las dimensiones razonables para ser
usados en la suspension de un vehculo. Por otro lado, y como se abordara en
DE LA SUSPENSION
82
el siguiente captulo, la eleccion del tama

no de esos elementos se hace en
funcion de lo que comercialmente se puede encontrar en cuanto a elementos
de la neumatica. Finalmente, esta eleccion debe realizarse hasta llegar al
punto en que cualquier decremento o incremento del volumen del muelle de
aire o del deposito, respectivamente, produzcan efectos despreciables en las
frecuencias de resonancia de la suspension creada.
2.6.
Resumen
A lo largo de este captulo se ha presentado el modelo de una suspension neumatica basado en una caracterizacion experimental de la misma,
constituida por tres elementos principales: un muelle de aire, un deposito
y un conducto uniendo a estos dos. En este captulo se ha presentado un
modelo analtico, cuyos resultados (incluyendo los resultados de la version
linealizada del mismo) se ajustan bastante bien a los obtenidos mediante
ensayos experimentales (de la rigidez, amortiguamiento y transmisibilidad)
desarrollados sobre un prototipo construido para la validaci
on de dicho modelo, para un rango de operacion razonable de dicha suspension. Ademas,
se han extrado una serie de conclusiones acerca de como hacer trabajar la
suspension pero tambien de como elegir correctamente los elementos de los
que esta compuesta con el fin de obtener unas mejores prestaciones.
Se ha podido comprobar como el comportamiento dinamico de la suspension puede ser mas vers
atil si los elementos de la misma son elegidos
de manera apropiada, en particular, si el muelle de aire y del deposito son
elegidos correctamente. La reduccion del volumen del muelle de aire incrementa la rigidez de la suspension, y por tanto, la frecuencia de resonancia
de mayor valor (la obtenida con el coeficiente Cr menor). Por otro lado,
2.6. RESUMEN
83
el incremento del volumen del deposito, reduce la rigidez de la suspension,

y por tanto, la frecuencia de resonancia de menor valor (la obtenida con
el coeficiente Cr mayor). La implementaci
on de estos cambios en los elementos de la suspension hacen posible el incremento de la diferencia entre
esas dos frecuencias de resonancia, es decir, la razon de rigidez KS /K se
ve incrementada. La utilidad de esta estrategia aumenta si la suspension
se dise
na para trabajar de manera diferente en dos regiones de frecuencia
distintas. La zona de frecuencias de trabajo se divide en dos partes por medio de la frontera marcada en la frecuencia de transicion. Para conseguir
una razonable atenuacion de la vibracion, para frecuencias inferiores a tr ,
se debe elegir el conducto con el menor valor del coeficiente Cr , y para frecuencias por encima de tr , se debe elegir el conducto con el mayor valor de
dicho coeficiente. Esto puede requerir y sistema de control capaz de decidir
y elegir el conducto correcto en cada momento de acuerdo con la frecuencia
de excitacion. Para unos elementos de la suspension fijos (muelle de aire y
deposito), los valores de rigidez KAS , KV S , y KV SR son constantes (si el
valor inicial de presion con el que se llena la suspension no se vara). Por
otro lado, el valor de la frecuencia de transicion, depende del parametro ,
el cual es funcion de esos tres valores de rigidez (KAS , KV S , y KV SR ), es decir, permanece constante si aquellos tres tambien son constantes. Ademas,
tr depende de s , es decir, del valor de la masas suspendida, habra que
tener un criterio de actuacion cuando la carga soportada por la suspension
se vea incrementada o reducida.
La reduccion del volumen del muelle de aire junto con el incremento
del volumen del deposito hacen posible, como se ha venido argumentando,
la reduccion del modulo de transmisibilidad a la frecuencia de transicion
tr . La reduccion de este modulo pueden mejorar tambien los resultados
84
DE LA SUSPENSION
de la estrategia de control cuando el objetivo es filtrar se

nales de una sola
frecuencia. El metodo de control activo explicado tambien puede adaptarse
satisfactoriamente al filtrado de vibraciones causadas por maquinaria rotativa sometida a desequilibrios provocados por frecuentes ciclos de arranque
y parada. Esta tarea probablemente conllevar
a la estimacion de parametros
de la se
nal de excitacion as como un criterio para conmutar cada uno de
los dos conductos de diferentes tama
nos. Para este fin, existen tecnicas que
utilizan el dominio de la frecuencia como la estimacion de PSD en tiempo real ([Kanazawa, 2005]) y tambien tecnicas que utilizan el dominio del
tiempo para estimacion de parametros de se
nales de manera muy rapida
([Trapero, 2007]). Todas las conclusiones y mejoras apuntadas hasta ahora seran abordadas y desarrolladas (analtica y experimentalmente) en el
siguiente captulo sobre el prototipo denominado prototipo II.
Captulo 3
Optimizaci
on y control
activo de la suspensi
on
3.1.
Descripci
on del Prototipo II.
En el anterior captulo se analizo la modelizacion de una suspension

neumatica novedosa, compuesta por tres elementos principales: un muelle
de aire, un deposito y un conducto que los una. El modelo fue verificado
mediante la experimentacion sobre un primer prototipo construido expresamente para tal fin, y los resultados dieron validez al modelo. Ademas,
el modelo en su version linealizada fue una valiosa herramienta de analisis puesto que sirvio para obtener una serie de conclusiones y mejoras que
podran incorporarse a la suspension. Las sugerencias aportadas por el modelo, como ya se ha visto, han ido encaminadas hacia la variaci
on de los
tama
nos de los elementos de la suspension (decremento del volumen del
muelle de aire e incremento del volumen del deposito). Esto hace posible
85
Y CONTROL ACTIVO
CAPITULO 3. OPTIMIZACION
86
separar las frecuencias de resonancia caractersticas que aparecen en este tipo de suspension neumatica y por tanto, reducir el valor del modulo
de transmisibilidad a la frecuencia de transicion tr , pues el valor de ese
modulo sera el maximo que puede experimentar la suspension una vez que
se aplique la estrategia de control se
nalada en el anterior captulo.
El objetivo de este captulo es doble: por un lado, se pretende poner
en practica de manera experimental las mejoras sugeridas por el modelo
del captulo anterior. Para ello, se implementar
a un segundo prototipo de
suspension neumatica llamado Prototipo II. El segundo objetivo de este
captulo es aprovechar la mejora que supone la optimizacion de la suspension (obtenida por el Prototipo II) para aplicar un control activo en
la suspension basado en la estrategia de funcionamiento apuntada en el
captulo anterior. En la figura 3.1 se muestra el prototipo propuesto para
incorporar las mejoras sugeridas por el modelo analtico. El esquema experimental parte de la base del Prototipo I, con los tres elementos principales,
muelle de aire, deposito y conducto. En el nuevo prototipo se incluye un
muelle de aire de menor tama
no que en el prototipo predecesor y por tanto
de menor volumen, concretamente, unas dos veces y media menor que el del
prototipo I. En la figura 3.2 se muestra el muelle de aire para este segundo
prototipo.
La morfologa de este nuevo muelle de aire es similar al anterior, es decir, el muelle de aire dispone de dos lobulos y esta construido en materiales
similares. Por otro lado, el deposito se mantiene como uno de los elementos
principales de la suspension neumatica pero ahora, como se haba comentado, es de un tama
no bastante mayor que el anterior, concretamente doce
veces mayor (24 l. de capacidad). En la figura 3.3 se muestra el deposito
para el segundo prototipo. Por otro lado, el hecho de tener que incorporar
DEL PROTOTIPO II.

3.1. DESCRIPCION
87
Respuesta x(t)
LVDT
PC
MASA
SUSPENDIDA
MUELLE
DE AIRE
VLVULA 2/2
VLVULA 2/2
Excitacin y(t)
LVDT
DEPSITO
CONDUCTO 2
CONDUCTO 1
Figura 3.1: Esquema experimental propuesto para el prototipo II.
la anunciada estrategia de control, hace necesario incorporar no uno sino

dos conductos en paralelo uniendo el muelle de aire con el deposito. En
concreto, estos dos conductos corresponden a aquellos con el mayor y el
menor valor del coeficiente Cr . Para solventar el problema de elegir una u
otra configuracion de suspension, es decir, para poder elegir en el momento
que sea necesario uno u otro conducto, se incorpora una valvula neumatica
2/2 neumatica de solenoide por cada uno de los conductos. Dichas valvulas
se sit
uan en los extremos de los conductos lo mas cerca posible del orificio
de entrada del muelle de aire. Este par de electro-valvulas seran actuadas
mediante ordenes generadas desde un computador para la apertura y cierre
de las mismas en funcion de las condiciones de la excitacion.
88
Y CONTROL ACTIVO
Figura 3.2: Muelle de aire utilizado para el Prototipo II.
Figura 3.3: Deposito utilizado para el Prototipo II.

3.2. ANALISIS
DEL PROTOTIPO II
3.2.
89
An
alisis del Prototipo II
En la presente seccion se utilizan de nuevo las expresiones del modelo del captulo anterior para simular el comportamiento del prototipo II
obteniendo de ese modo las caractersticas de rigidez, amortiguamiento y
respuesta dinamica de la nueva version de suspension. Se necesita ademas
realizar una nueva caracterizacion puesto que el muelle de aire es un elemento nuevo. Finalmente se examina experimentalmente el Prototipo II
para verificar la simulacion del modelo.
3.2.1.
Caracterizaci
on experimental
Para poder realizar una simulacion del modelo de suspension neumatica

de este nuevo prototipo, al igual que ya ocurrio con el primer prototipo, se
hace necesaria la caracterizacion experimental previa de dos parametros: el
area efectiva del muelle de aire, Am (z), y el volumen interno del muelle de
aire, Vm (z). Estos parametros, tienen por tanto un caracter experimental y
son funcion de la altura del muelle z. El procedimiento para la obtencion
de los mismos es identico al explicado para el prototipo I. El muelle de aire
presentado para el prototipo II sera utilizada para la caracterizacion, pero
tambien para la comprobacion experimental de los resultados del modelo. El
muelle de aire de la figura 3.2 es un diapres neumatico modelo PM/31042 de
Norgren de dos lobulos. Los materiales son muy similares a los del muelle de
aire del prototipo I, es decir, acero zincado, aluminio y tela reforzada SBR,
para las tapas, anillo central y fuelle respectivamente. El fluido que aloja ha
de ser aire comprimido no lubricado. La presion maxima de trabajo es de
8 bar, mientras que el rango de temperaturas oscilan entre -40o C y 70o C.
La carrera maxima se sit
ua en 60 mm. La caracterizacion de este muelle
Y CONTROL ACTIVO
90
neumatico se lleva acabo en el actuador hidraulico ya usado para el otro

prototipo. Para la realizacion de esta caracterizacion, se sit
ua nuevamente
el muelle de aire entre las mordazas del actuador hidraulico.
La parte superior del muelle queda inmovil fijada a la mordaza superior,
mientras que la parte inferior del muelle queda fijada a la mordaza inferior,
que sera la que impondra el desplazamiento al muelle. Para la realizacion de
esta caracterizacion al muelle de aire del segundo prototipo se construyeron
nuevos u
tiles de amarre puesto que los anteriores estaban adaptados al
rea efectiva del muelle de aire, A m [m 2 ]
mayor tama
no del muelle del primer prototipo.
7E-3
Pm = 2 bar
Pm = 3 bar
Pm = 4 bar
6E-3
5E-3
4E-3
3E-3
2E-3
0.08
0.09
0.10
0.11
0.12
0.13
Figura 3.4: Caracterizacion del area efectiva del muelle de aire en funcion
de la altura z y de la presion Pm .
En este caso, la distancia elegida entre las mordazas da como resultado una altura inicial del muelle z0 igual a 105 mm. El procedimiento es
identico al seguido en la caracterizacion experimental del Prototipo I en
el captulo anterior. El rango de variaci
on de la se
nal de desplazamiento
Volumen del muelle de aire, Vm [m3 ]
3.2. ANALISIS
DEL PROTOTIPO II
91
7E-4
6E-4
5E-4
4E-4
3E-4
0.08
0.09
0.10
0.11
0.12
0.13
Figura 3.5: Caracterizacion del volumen del muelle de aire en funcion de la

altura z y de la presion Pm .
esta entre 0.082 m y 0.128 m. Los resultados de la caracterizacion de la

funcion As (z) se muestran en la figura 3.4, donde se ha obtenido la razon
entre la se
nal de fuerza para cada presion (2, 3 y 4 bar) y cada una de esas
presiones. De manera analoga a la caracterizacion del muelle del Prototipo
I, la presion tiene escasa influencia en la funcion experimental As (z). La
segunda funcion experimental que ha de ser caracterizada es el volumen
interno del muelle Vm (z). El procedimiento a seguir es analogo al descrito
en la caracterizacion del volumen del muelle del primer prototipo salvo que
la altura del muelle se vara entre 0.082 m y 0.128 m. Los resultados de
esta segunda caracterizacion se muestran en la figura 3.5. Como se puede
comprobar nuevamente, la variacion del valor de presion constante al que
se realizan los ensayos, tiene tambien en el volumen escasa influencia. Estas
dos funciones resultado de la caracterizacion son utilizadas a continuaci
on
Y CONTROL ACTIVO
92
en la simulacion del modelo para el nuevo prototipo de suspension.
3.2.2.
Simulaci
on del modelo para el Prototipo II
En este captulo se ejecuta el modelo lineal con los datos y caractersticas del Prototipo II. Concretamente, se muestran los resultados de la simulacion del modelo para la rigidez, la respuesta a escalon (de la cual se
obtiene el amortiguamiento) y la respuesta dinamica de la suspension. En
primer lugar se procede con la simulaci
on del modelo lineal para evaluar
la rigidez dinamica del Prototipo II. Para ello se incorporan al analisis las
funciones experimentales correspondientes al muelle de aire resultado de la
caracterizacion, Am (z) y Vm (z). Ademas se incorpora el dato del volumen
del deposito, que para este segundo prototipo es igual a 24 l. Los conductos
simulados en este analisis son los correspondientes al mayor y al menor valor del coeficiente Cr . La presion inicial de la suspension introducida en el
analisis es de 3 bar. La se
nal de entrada es una se
nal senoidal de desplazamiento con una amplitud de 5 mm. La frecuencia de dicha se
nal vara en un
rango desde 0.1 hasta 25 Hz. La se
nal de salida es la fuerza que es ejercida
por la suspension. El resultado de la simulaci
on para la rigidez del Prototipo II se muestra en la figura 3.6. En dicha figura se observan (al igual que
en las curvas de rigidez dinamica del Prototipo I) dos valores constantes
de rigidez que son alcanzados por las dos configuraciones de la suspension
(para cada uno de los coeficientes Cr ): un valor bajo de rigidez constante a
bajas frecuencias y otro valor de rigidez constante mas alto correspondiente
a frecuencias altas.
El proceso transitorio por el que se viaja desde el valor de rigidez bajo
hasta el alto, se retrasa (a frecuencias superiores) en el caso de la configuracion con mayor coeficiente Cr . Otro de los parametros a simular por el

3.2. ANALISIS
DEL PROTOTIPO II
93
7.5
x 10
7
-8
6.5
Cr ~
~ 10 m /Ns
Rigidez [N/m]
6
5.5
5
4.5
4
3.5
-5
Cr ~
~ 10 m /Ns
3
10
10
10
Frecuencia [Hz]
Figura 3.6: Simulacion de la rigidez dinamica del Prototipo II de suspension

neumatica para los valores extremos del coeficiente Cr .
modelo es la respuesta a escalon del sistema, con la que obtener la frecuencia

de resonancia y amortiguamiento de la suspension. Para ello se introduce
al modelo una se
nal de desplazamiento correspondiente a un escalon de 10
mm de amplitud. La se
nal de salida es el desplazamiento de la respuesta
y(t) que se muestra normalizado respecto de la entrada en la figura 3.7,
para la configuracion con el menor coeficiente Cr y en la figura 3.8 para la
configuracion con el mayor coeficiente Cr .
En la tabla 3.1 se recogen los valores de frecuencia de resonancia y factor
de amortiguamiento para los dos modos de funcionamiento de la suspension (dos valores del coeficiente Cr ). Se comprueba de este modo como los
Y CONTROL ACTIVO
94
1.5
0.5
0
0
0.5
1.5
Tiempo [s]
Figura 3.7: Simulaci

on de la respuesta a escalon normalizada del Prototipo
II de suspension neumatica para el coeficiente Cr 108 m5 /N/s.
valores mas altos tanto de la frecuencia de resonancia como del factor de

amortiguamiento corresponden a la configuracion con menor valor del coeficiente Cr . Ademas, en relacion a los resultados obtenidos en el Prototipo
I, la frecuencia de resonancia correspondiente al menor valor del coeficiente
Cr ha aumentado, mientras que la frecuencia de resonancia correspondiente
al mayor valor del coeficiente Cr ha disminuido. De este modo, la simulacion del modelo para este Prototipo II aprueba las conclusiones del modelo
que fueron mencionadas en el captulo anterior. Finalmente, se procede con
la simulacion de la respuesta dinamica de la suspension del Prototipo II.
Para ello se introduce en el modelo una se
nal de desplazamiento senoidal
y se recoge a la salida la se
nal de desplazamiento de la masa suspendida.
En la simulacion se elige un valor de masa suspendida identica al utilizado

3.2. ANALISIS
DEL PROTOTIPO II
95
1.5
0.5
0
0
0.5
1.5
2.5
Tiempo [s]
Figura 3.8: Simulacion de la respuesta a escalon normalizado del Prototipo

II de suspension neumatica para el coeficiente Cr 105 m5 /N/s.
para el Prototipo I, es decir, 115 kg. En este caso, el valor de presion inicial
en la suspension, P0 , es igual a 2 bar. El rango de frecuencias ensayado va
desde 0.5 hasta 7 Hz. El resultado de la simulaci
on se muestra en la figura
3.9 para el mayor y el menor valor del coeficiente Cr .
Como se haba comprobado en los resultados de la respuesta a escalon,
se observa en los diagramas de transmisibilidad como las frecuencias de
resonancia (correspondientes a cada una de las dos configuraciones) se han
distanciado una de la otra, es decir, ha aumentado la frecuencia resonante
correspondiente a Cr 108 m5 /N/s y ha disminuido la frecuencia correspondiente a Cr 105 m5 /N/s. Del mismo modo, se comprueba como
los valores de amortiguamiento obtenidos en las simulaciones de respuesta
a escalon y respuesta dinamica alcanzan un mayor valor en este segundo
Y CONTROL ACTIVO
96
Cr [m5 /N/s]
fn [Hz]
108
3.21
0.136
105
2.09
0.115
tabla 3.1: Valores de frecuencia de resonancia y factor de amortiguamiento

obtenidos en la simulaci
on de la respuesta a escalon del Prototipo II.
Transmisibilidad [N/m]
4
-5
Cr ~
~ 10
m /Ns
Cr ~
~ 10
-8
m /Ns
0
10
10
Frecuencia [Hz]

on de la respuesta dinamica del Prototipo II de suspension neumatica para los valores extremos del coeficiente Cr .

3.2. ANALISIS
DEL PROTOTIPO II
97
prototipo.
3.2.3.
Validaci
on experimental
A continuacion se presentan los resultados obtenidos en los ensayos

experimentales realizados sobre el Prototipo II para los parametros de la
suspension simulados anteriormente. En primer lugar se realizan los ensayos
para la determinacion de la rigidez dinamica de la suspension. Se procede
de igual manera que cuando se realizaron los ensayos sobre el Prototipo I.
Se parte con una presion inicial de la suspension de 3 bar, y se fija la parte
superior del muelle de aire mientras que la inferior recibe la excitacion de
una se
nal de desplazamiento senoidal de 5 mm de amplitud. Se recoge la
se
nal de fuerza ejercida por la suspension y se compara con la amplitud de
desplazamiento de entrada para obtener la rigidez en un rango de frecuencias que va desde 0.1 hasta 25 Hz. Los resultados se muestran en la figura
3.10 junto a los obtenidos en la simulaci
on de la rigidez para los dos valores extremos del coeficiente Cr . Como se puede apreciar, el modelo predice
bastante fielmente lo obtenido en los ensayos experimentales. Se reproduce
por tanto el cambio valores constantes de rigidez desde frecuencias bajas
(valor bajo de rigidez) hasta frecuencias altas (valor alto de rigidez).
Seguidamente se procede con la obtencion de la respuesta a escalon del
Prototipo II de manera experimental. La figura 3.11 muestra el esquema
experimental del Prototipo II para este ensayo. Los ensayos se realizan
para dos configuraciones de la suspension (las habituales con coeficientes
Cr mayor y menor). Para este experimento la suspension esta cargada con
la masa suspendida (115 kg) y parte con una presion inicial de 2 bar y una
altura inicial del muelle z = z0 = 105 mm. La se
nal procedente del actuador
hidraulico es una se
nal cuadrada de baja frecuencia, con lo cual es posible
98
Y CONTROL ACTIVO
4
7.5
x 10
7
6.5
-8
Rigidez [N/m]
Cr ~
~ 10 m /Ns
5.5
5
4.5
4
3.5
-5
Cr ~
~ 10 m /Ns
3
10
10
10
Frecuencia [Hz]
Figura 3.10: Comparacion entre los resultados del modelo (en lneas continuas) y los ensayos experimentales (en crculos) de la rigidez dinamica del
Prototipo II para los valores extremos del coeficiente Cr .
obtener la respuesta del amortiguamiento del sistema. El escalon al cual se

le somete a la suspension tiene 10 mm de amplitud. Los resultados de estos
ensayos para las dos configuraciones se muestran en las figuras 3.12 y 3.13.
En la tabla 3.2 se muestran los valores experimentales y teoricos de
las frecuencias de resonancia y factores de amortiguamiento calculados en
base a estas respuestas a escalon. Se puede comprobar como el valor de las
frecuencias de resonancia son estimadas con mayor precision que los factores
de amortiguamiento. Finalmente, aprovechando el montaje para el anterior

3.2. ANALISIS
DEL PROTOTIPO II
99
Figura 3.11: Disposicion experimental del Prototipo II para la realizacion

de los ensayos con la masa suspendida.
experimental donde la masa suspendida se situo sobre la suspension, se

realizan los ensayos para obtener la transmisibilidad del Prototipo II.
En este caso, el montaje experimental es identico al anterior para la
respuesta a escalon. La se
nal de desplazamiento de entrada en una se
nal
senoidal de 1.5 mm de amplitud. La se
nal de desplazamiento de salida de la
masa suspendida se recoge mediante un sensor de desplazamiento (LVDT)
y posteriormente se compara, para cada valor de frecuencia ensayada, con
la se
nal de desplazamiento de entrada. El rango de frecuencias ensayado va
desde 0.5 hasta 7 Hz. Los resultados de estos ensayos se muestran junto con
los obtenidos en la simulacion en la figura 3.14, donde se observa un buen
Y CONTROL ACTIVO
100
2
Experimental
1.5
Analtico
0.5
0
0
0.5
1.5
Tiempo [s]
Figura 3.12: Comparacion entre los resultados del modelo y los ensayos experimentales de la respuesta a escalon para el coeficiente Cr 108 m5 /N/s.
2
Experimental
1.5
Analtico
0.5
0
0
0.5
1.5
2.5
Tiempo [s]
Figura 3.13: Comparacion entre los resultados del modelos y los ensayos experimentales de la respuesta a escalon para el coeficiente Cr 105 m5 /N/s.

3.2. ANALISIS
DEL PROTOTIPO II
101
Cr
Metodo
fn [Hz]
% Error fn
% Error
105
Modelo lineal
2.09
0.115
1.4
6.9
Experimental
2.12
0.107
Modelo lineal
3.21
0.136
1.3
5.8
Experimental
3.17
0.128
108
tabla 3.2: Comparacion entre la rigidez y el amortiguamiento del modelo

lineal y los resultados experimentales para el mayor y el menor valor del
coeficiente Cr .
8
Transmisibilidad
-5
Cr ~
~ 10
m /Ns
Cr ~
~ 10
-8
m /Ns
0
10
10
Frecuencia [Hz]
Figura 3.14: Comparacion entre los resultados del modelo (en lneas continuas) y los ensayos experimentales (en crculos) de la respuesta dinamica
del Prototipo II para los valores extremos del coeficiente Cr .
Y CONTROL ACTIVO
102
comportamiento del modelo frente a los resultados experimentales.
3.3.
Comparaci
on con el Prototipo I
En las conclusiones del captulo anterior, se recomendaban unos pasos a

seguir para obtener una respuesta mas atenuada de la suspension. En este
captulo se ha simulado analticamente y ensayado experimentalmente una
suspension neumatica (Prototipo II) con esas recomendaciones aconsejadas
por el modelo. Estas recomendaciones han ido encaminadas a la reduccion
y ampliacion, en la medida de lo posible, del volumen del muelle de aire y
del volumen del deposito respectivamente. Los resultados de las simulaciones y ensayos han sido comprobados anteriormente. No obstante, conviene
comparar los dos prototipos ensayados hasta el momento para constatar los
avances alcanzados. En la figura 3.15 se muestran los resultados de rigidez
dinamica obtenidos en cada uno de los dos prototipos. En trazos gruesos
se muestra la rigidez para el Prototipo II mientras que en trazos delgados,
la rigidez para el Prototipo I. En esa misma figura, para cada uno de los
prototipos, se indican las curvas correspondientes a cada una de las dos
configuraciones ensayadas, es decir, cada uno de los conductos utilizados.
Ademas, con lneas discontinuas se indican los valores mayores y menores
de rigidez alcanzados por cada prototipo.
El valor alto de rigidez se denomina RA,P I para el Prototipo I y RA,P II
para el Prototipo II. El valor bajo de rigidez se denomina RB,P I para el
Prototipo I y RB,P II para el prototipo II. Teniendo en cuenta estos valores
de rigidez se define la razon de rigidez, RK , como el cociente entre los
valores de rigidez alto y bajo de cada prototipo:
CON EL PROTOTIPO I
3.3. COMPARACION
103
7.5
x 10
R A,PI
-8
Cr ~
~ 10 m /Ns
R A,PII
6.5
Rigidez [N/m]
6
5.5
5
R B,PI
4.5
4
R B,PII
3.5
-5
Cr ~
~ 10 m /Ns
3
10
10
10
Frecuencia [Hz]
Figura 3.15: Comparacion entre los resultados de la simulaci

on de la rigidez
de los prototipos I (lneas delgadas) y II (lneas gruesas).
RK,P I =
RA,P I
RB,P I
(3.1)
RK,P II =
RA,P II
RB,P II
(3.2)
Como se puede observar en la figura 3.15, la razon rigidez para el prototipo II es claramente superior. Concretamente, RK,P II es igual a 2.06
mientras que RK,P I es igual a 1.58. Si se recuerdan las conclusiones del
Y CONTROL ACTIVO
104
captulo anterior, esta era una de las consecuencias derivadas de la eleccion

optima de los elementos de la suspension, es decir, la razon de rigidez se ha
aumentado significativamente. Por otro lado, en la figura 3.16 se muestran
los resultados de transmisibilidad para los Prototipos I (en trazo delgado) y
II (en trazo grueso). En dicha figura tambien se aprecia el efecto de aumentar la razon de rigidez RK : los picos correspondientes a las frecuencias de
resonancia se han distanciado. Esto ha hecho posible que el valor del modulo
de transmisibilidad del punto donde se cruzan las curvas correspondientes
a los dos coeficientes Cr haya disminuido. Concretamente se ha producido
una reduccion desde un valor de 4 hasta un valor de 2.3 aproximadamente,
lo cual supone una reduccion de una 42,5 %. En el segundo prototipo se han
obtenido valores mayores del factor de amortiguamiento para los mismos
dos coeficientes Cr del prototipo I. Diversas simulaciones adicionales sobre
el modelo demuestran que estos factores de amortiguamiento para el Prototipo II se hacen mas peque
nos cuando se utilizan valores del coeficiente
Cr a
un mas extremos, es decir, cuando se incrementa el mayor coeficiente y
se reduce el menor. Esto podra producir un leve distanciamiento adicional
(aunque irrelevante) de las frecuencias de resonancia correspondientes a los
dos coeficientes Cr . Sin embargo, este hecho podra no materializarse puesto
que habra dificultad en encontrar comercialmente conductos tan angostos.
En el otro extremo, conductos tan amplios haran peligrar la hipotesis de
capilaridad del modelo analtico.
3.4.
Control de barrido en seno
Una vez que el Prototipo II ha sido simulado teoricamente, validado experimentalmente y se han comprobado las ventajas frente a su predecesor,
3.4. CONTROL DE BARRIDO EN SENO
105
Transmisibilidad
-5
Cr ~
~ 10
m /Ns
Cr ~
~ 10
-8
m /Ns
0
10
10
Frecuencia [Hz]
Figura 3.16: Comparacion entre los resultados de la simulaci

on de la transmisibilidad de los prototipos I (lneas delgadas) y II (lneas gruesas)
se procede en esta seccion a la implementaci

on tanto analtica como experimental de un procedimiento de control adaptado a situaciones en las que
la suspension se enfrente a situaciones de subidas o bajadas en la frecuencia en que este siendo excitada. Se pretende por tanto poner en practica
un procedimiento de control para el caso en que el prototipo este sometido a barridos en seno. Este caso es un problema frecuente al que se ven
afectadas diversos equipos y maquinaria. El origen de la vibracion de estas
caractersticas ocurre cuando existen desequilibrios en elementos de esas
maquinas, las cuales son sometidas a frecuentes procesos de arranque y parada. Se trata para ambos prototipos presentados hasta ahora de manera
analtica y experimental.
Y CONTROL ACTIVO
106
3.4.1.
Implementaci
on analtica
En primer lugar se simulan los dos prototipos para el caso en que sean
excitados por una se
nal de desplazamiento cuya amplitud sea constante pero con la frecuencia de excitacion en progresivo aumento. Concretamente,
la amplitud de la excitacion se fijo en 1.5 mm, mientras que la frecuencia
se hizo variar entre 0.5 y 10 Hz a razon de 0.0475 Hz/s. En las figuras
3.17 y 3.18 se muestran, para los prototipos I y II respectivamente, las simulaciones teoricas de la respuesta dinamica de las suspensiones ante una
excitacion por barrido en seno. En ambos prototipos, se utiliza el valor de
la masa suspendida habitual, es decir, 115 kg. En dichas figuras, se muestra el desplazamiento de la masa suspendida normalizado con el valor del
desplazamiento de la se
nal de entrada para el rango de frecuencias mencionado. En estas figuras, se puede tambien comprobar como los diagramas
de transmisibilidad de ambos prototipos estudiados en secciones anteriores
se pueden tambien obtener a partir de estas figuras sin mas que trazar la
curva envolvente de estos barridos en seno y traducir el eje de tiempo a
frecuencia teniendo en cuenta la velocidad de barrido.
Estos barridos sirven para ilustrar el objetivo que se persigue: en ambas
simulaciones de los barridos en seno, se observa como, aproximadamente en
un tiempo entre 80 y 100 segundos, se produce el cruce entre las curvas envolventes mencionadas anteriormente. Concretamente para cada prototipo,
teniendo en cuenta la velocidad del barrido y el valor del tiempo en el cruce
de curvas, se estima el valor de la frecuencia a la cual se produce dicho
corte. No obstante, en el captulo anterior ya se obtuvo analticamente ese
valor de frecuencia, el cual se denominaba tr . La frecuencia de transicion
para el Prototipo I resulto igual a 2.57 Hz mientras que para el Prototipo
Respuesta normalizada de la masa
107
10
8
-5
Cr ~
~ 10 m /Ns
-8
Cr ~
~ 10 m /Ns
4
2
0
-2
-4
-6
-8
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120
140
160
180
200
Tiempo (s)
Figura 3.17: Simulacion de un barrido en seno sobre la suspension del Pro-
totipo I.
10
8
-5
-8
Cr ~
~ 10 m /Ns
Cr ~
~ 10 m /Ns
4
2
0
-2
-4
-6
-8
-10
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Tiempo (s)
Figura 3.18: Simulacion de un barrido en seno sobre la suspension del Prototipo II.
108
Y CONTROL ACTIVO
II resulto igual a 2.48 Hz. Una vez que se conoce la frontera que divide el
rango de frecuencias ensayadas y sirve para decidir la configuracion adecuada de la suspension, se procede con la aplicacion del control de manera
analtica. En el captulo anterior se estudio la expresion de la funcion de
transferencia de la transmisibilidad para la suspension. El objetivo ahora
es tomar una expresion de la funcion de transferencia relativa a una configuracion de la suspension (correspondiente a un valor del coeficiente Cr ) o
la expresion de dicha funcion de transferencia relativa a la otra configuracion dependiendo si la suspension es excitada a una frecuencia superior o
inferior a tr . En otras palabras, cuando la frecuencia de la excitacion sea
inferior a la frecuencia de transicion, se optara por la configuracion con el
coeficiente Cr mas peque
no, mientras que si la suspension es excitada con
una frecuencia superior a la de transicion, se elegira la otra configuracion,
es decir, la relativa al coeficiente Cr mayor. No obstante, no basta con representar la simulaci
on de la respuesta de una funcion de transferencia a
continuacion de la otra cuando se atraviesa la frecuencia de transicion. Es
necesario determinar las condiciones de posicion y velocidad que presenta la
masa suspendida cuando se deja de utilizar una determinada configuracion
de la suspension para ser incorporadas a la simulaci
on de la configuracion
alternativa. La simulaci
on del barrido ha sido creciente, es decir, se ha comenzado en 0.5 Hz y se ha finalizado en 10 Hz. Esto ha hecho necesario
comenzar el barrido con la suspension utilizando el conducto con coeficiente
Cr 108 (configuracion 1) y posteriormente, tras atravesar la frecuencia
de transicion, utilizar el conducto con coeficiente Cr 105 (configuracion
2).
En definitiva, el resultado de las simulaciones de los barridos en seno
(mostrados en las figuras 3.19 y 3.20 para los prototipos I y II) ha sido el
109
resultado de unir dos se

nales de respuesta de la masa suspendida: la primera
es la perteneciente a la respuesta de dicha masa utilizando la funcion de
transferencia de la configuracion 1 en regimen permanente. La segunda es
la perteneciente a la suma a su vez de otras dos se
nales: una es la funcion
de transferencia en regimen permanente de la configuracion 2 y la otra la
funcion de transferencia en regimen transitorio de esa misma configuracion,
utilizando los datos de posicion y velocidad pertenecientes al u
ltimo instante
de la configuracion 1. Dicha funcion de transferencia en regimen transitorio
con condiciones iniciales se expresa de la siguiente manera [Ogata, 1997]:
KV M
2 x (0) + s x
s
(0)
+
x
(0)W
C1 (0)W KKVVMMD
C1
C1
C1
KV M D + x
X(s)
=
K
1+ K AM
Y (s) C2,trans
KV M +KAM
KV M
V MD
3
2
+ W KV M
s + s W KV M D + s
M
M
(3.3)
donde xC1 (0) y x C1 (0) son, respectivamente, la posicion y la velocidad
procedentes del u
ltimo instante en que se utilizo la configuracion 1, con
lo que son las condiciones iniciales de la configuracion 2. De ese modo,
la funcion de transferencia de la transmisibilidad para la configuracion 2
queda:
X(s)
X(s)
X(s)
=
+
Y (s) C2
Y (s) C2,trans.
Y (s) C2,perm.
(3.4)
Observando por tanto las figuras 3.19 y 3.20 se comprueba como en esta
segunda, correspondiente al barrido con control sobre el Prototipo II, alcanza un valor maximo de desplazamiento bastante inferior al desplazamiento
maximo alcanzado por el barrido con control perteneciente al Prototipo I.
Una vez que ha sido comprobada la mejora de este segundo prototipo, es
Y CONTROL ACTIVO
110
10
8
6
4
2
0
-2
-4
-8
-6
-5
Cr ~
~ 10 m /Ns
Cr ~
~ 10 m /Ns
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140
160
180
200
Tiempo (s)

on de un barrido en seno aplicando el cambio de con-
figuracion de la suspension para el Prototipo I.
10
8
6
4
2
0
-2
-4
-8
-6
-5
Cr ~
~ 10 m /Ns
Cr ~
~ 10 m /Ns
-8
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20
40
60
80
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120
140
160
180
200
Tiempo (s)

on de un barrido en seno aplicando el cambio de configuracion de la suspension para el Prototipo II.
111
importante detenerse en el estudio del tiempo empleado en cambiar desde

una configuracion hasta la otra, es decir, en el tiempo de transitorio necesario para pasar del regimen permanente de una configuracion al regimen
permanente de la otra. Para ello, tambien de manera analtica, se ha simulado (para ambos prototipos) la respuesta de la masa suspendida sujeta al
cambio desde la configuracion 1 hasta la 2, excitando en todo momento a
la frecuencia de resonancia de la configuracion 1 y posteriormente se simula
la respuesta de la masa suspendida cuando se produce el cambio desde la
configuracion 2 hasta la 1 excitando en todo momento a la frecuencia de
resonancia de la configuracion 2. Para ello, se procede de manera similar a
las simulaciones de barridos con control, es decir, se toman las condiciones
iniciales de posicion y velocidad de la primera configuracion (ya sea la 1 o la
2) para introducirlas en el termino transitorio de la transmisibilidad (de la
configuracion 2 o la 1) y sumarle el termino permanente de dicha transmisibilidad. En las figuras 3.21 y 3.22 se muestran las simulaciones del cambio
de configuracion de la suspension para los prototipos I y II respectivamente. Se produce el cambio desde la configuracion 1 hasta la 2, excitando en
todo momento a la frecuencia de resonancia de la configuracion 1. Se tomaron los tiempo correspondientes al transitorio de una configuracion a la
otra, es decir, el tiempo necesario para pasar del regimen permanente de
una a la otra configuracion. En esta primera simulaci
on de este estudio,
los tiempo obtenidos para los prototipos I y II fueron 1.30 y 0.87 segundos
respectivamente.
En las figuras 3.23 y 3.24 se muestran las simulaciones del otro posible
cambio de configuracion de la suspension para los prototipos I y II respectivamente. En este caso, se produce el cambio desde la configuracion 2 hasta
la 1, excitando en todo momento a la frecuencia de resonancia de la confi-
Y CONTROL ACTIVO
Desplazamiento normalizado de la masa
112
10
~ 10
Cr ~
-8
transitorio
m /Ns
6
4
2
0
-2
-4
-6
-5
Cr ~
~ 10
-8
m /Ns
-10
0
Tiempo (s)

on del transitorio desde la configuracion 1 hasta la
configuracion 2 en el Prototipo I.
guracion 2. De nuevo, se tomaron los tiempo correspondientes al transitorio

de una configuracion a la otra. En esta segunda simulaci
on de este estudio,
los tiempo obtenidos para los prototipos I y II fueron 1.10 y 0.98 segundos
respectivamente. Como se ha podido comprobar en las simulaciones, en las
dos modalidades de cambio en la configuracion de la suspension, el Prototipo II se ha mostrado un comportamiento mas rapido en la adaptacion a
la nueva configuracion, ya fuese la 1 o la 2. Este hecho es debido al mayor
amortiguamiento alcanzado por la suspension del Prototipo II en ambas
configuraciones.

10
~ 10
Cr ~
-8
113
transitorio
m /Ns
6
4
2
0
-2
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-6
-5
Cr ~
~ 10
-8
m /Ns
-10
0
Tiempo (s)
Figura 3.22: Simulacion del transitorio desde la configuracion 1 hasta la
configuracion 2 en el Prototipo II.

10
~ 10
Cr ~
-5
m /Ns
transitorio
6
4
2
0
-2
-4
-6
-8
Cr ~
~ 10
-8
m /Ns
-10
0
Tiempo (s)
Figura 3.23: Simulacion del transitorio desde la configuracion 2 hasta la

configuracion 1 en el Prototipo I.
Y CONTROL ACTIVO
114
10
~ 10
Cr ~
-5
m /Ns transitorio
6
4
2
0
-2
-4
-6
-8
Cr ~
~ 10
-8
m /Ns
-10
0
Tiempo (s)

on del transitorio desde la configuracion 2 hasta la
configuracion 1 en el Prototipo II.
3.4.2.
Resultados experimentales
Una vez que se han simulado los barridos en seno, los barridos con
control y los transitorios para ambos prototipo, se procede a contrastar
esas simulaciones con ensayos experimentales. Para ello, en primer lugar se
procede al barrido en seno experimental para cada una de las dos configuraciones de los prototipos I y II. Las condiciones de estos ensayos (presion
inicial y altura inicial de la suspension) son identicas a las utilizadas para
cada prototipo cuando se desarrollaron los ensayos de respuesta dinamica
con masa suspendida. Se programa una se
nal de desplazamiento senoidal
de amplitud 1.5 mm, con una frecuencia creciente desde 0.5 hasta 10 Hz
con la misma velocidad de barrido que las simulaciones.
El habitual sensor de desplazamiento (LVDT) utilizado en ensayos pre-
115
10
8
-5
Cr ~
~ 10 m /Ns
-8
Cr ~
~ 10 m /Ns
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0
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140
160
180
200
Tiempo (s)
Figura 3.25: Resultados experimentales de un barrido en seno sobre la sus-
pension del Prototipo I.
10
8
-5
Cr ~
~ 10 m /Ns
-8
Cr ~
~ 10 m /Ns
4
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0
-2
-4
-6
-8
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20
40
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100
120
140
160
180
200
Tiempo (s)
Figura 3.26: Resultados experimentales de un barrido en seno sobre la suspension del Prototipo II.
116
Y CONTROL ACTIVO
vios se usa de nuevo para obtener la respuesta de la masa suspendida. En

las figuras 3.25 y 3.26 se muestran los resultados de estos barridos en seno
para los prototipos I y II respectivamente. Como se puede comprobar en
estas dos figuras, el modelo analtico es capaz de predecir bastante fielmente lo ocurrido en los ensayos experimentales. Una vez que se ha validado
experimentalmente los barridos en seno para cada configuracion y cada prototipo se procede a la aplicacion experimental del control a la frecuencia de
transicion. El montaje experimental adicional para realizar este cometido es
el explicado en la primera parte de este captulo, es decir, se incorporan un
par de valvulas electronicas de solenoide con funcion 2/2 en los extremos de
cada conducto que une el deposito al muelle de aire, con la intenci
on de que
cuando una valvula permita el flujo a traves de un determinado conducto,
la otra valvula lo impida sobre el otro conducto y viceversa. Estas valvulas
se controlan electronicamente a traves de un equipo de entrada-salida de
se
nales conectadas a un computador. Para los ensayos en el laboratorio, el
control se realiza en lazo abierto, es decir, teniendo en cuenta la velocidad
de barrido y la frecuencia inicial del barrido, se temporiza el programa del
instrumental de control para que la conmutaci
on de las valvulas se produzca justo a la frecuencia de transicion de casa uno de los prototipos. De
esta manera, se parte con la configuracion 1 a una frecuencia de 0.5 Hz
de manera creciente hasta que se llega a la frecuencia tr y se produce la
conmutacion de valvulas para hacer trabajar a la suspension con la configuracion 2 a partir de entonces. Los resultados de estos ensayos se muestran
en las figuras 3.27 y 3.28 para los prototipos I y II respectivamente.
A continuacion se procede a evaluar experimentalmente los transitorios
estudiados con anterioridad obtenidos mediante las simulaciones del modelo. En primer lugar se ensayan experimentalmente el proceso de cambio
117
10
8
6
4
2
0
-2
-4
-8
-6
-5
Cr ~
~ 10 m /Ns
Cr ~
~ 10 m /Ns
-8
-10
0
20
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100
120
140
160
180
200
Tiempo (s)
Figura 3.27: Resultado experimental del transitorio desde la configuracion
1 hasta la configuracion 2 en el Prototipo I.
10
8
6
4
2
0
-2
-4
-8
-6
-5
Cr ~
~ 10 m /Ns
Cr ~
~ 10 m /Ns
-8
-10
20
40
60
80
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160
180
200
Tiempo (s)

1 hasta la configuracion 2 en el Prototipo II.
Y CONTROL ACTIVO
118
10
~ 10
Cr ~
-8
m /Ns
transitorio
6
4
2
0
-2
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-6
-5
-8
Cr ~
~ 10
m /Ns
-10
0
Tiempo (s)

10
Cr ~
~ 10
-8
m /Ns
transitorio
6
4
2
0
-2
-4
-6
-5
Cr ~
~ 10
-8
m /Ns
-10
0
Tiempo (s)

1 hasta la configuracion 2 en el Prototipo II.

10
~ 10
Cr ~
-5
m /Ns
119
transitorio
6
4
2
0
-2
-4
-6
-8
Cr ~
~ 10
-8
m /Ns
-10
0
Tiempo (s)

10
~ 10
Cr ~
-5
m /Ns transitorio
6
4
2
0
-2
-4
-6
-8
Cr ~
~ 10
-8
m /Ns
-10
0
Tiempo (s)

2 hasta la configuracion 1 para el Prototipo II.
120
Y CONTROL ACTIVO
desde la configuracion 1 hasta la 2 para ambos prototipos. Para ello se

excita la suspension a la frecuencia de resonancia de la configuracion 1 y,
una vez alcanzado el regimen permanente en esta configuracion, se realiza
la conmutacion de valvulas para hacer trabajar a la suspension en la configuracion 2. Los resultados de estos ensayos se muestran en las figuras 3.29
y 3.30 para los prototipos I y II respectivamente.
Transitorio
Metodo
Prot. I
Prot. II
Experimental
1.19 s.
1.14 s.
Te
orico
1.11 s.
1.07 s.
Experimental
1.25 s.
0.98 s.
Te
orico
1.30 s.
0.87 s.
Experimental
1.03 s.
0.89 s.
Te
orico
1.10 s.
0.98 s.
Frec. transicion tr
Config. 1 Config. 2
Config. 2 Config. 1
tabla 3.3: Comparativa de tiempos empleados en los transitorios en el proceso de cambio de configuraciones de la suspension de los prototipos I y
II.
Seguidamente, se procede al ensayo del transitorio alternativo, es decir,
pasando desde la configuracion 2 de la suspension hasta la configuracion 1.
En este caso, se excita la suspension (de ambos prototipos) a la frecuencia de resonancia de la configuracion 2, y una vez alcanzado el regimen
permanente, se conmutan las valvulas pasando a la configuracion 1 de las
suspensiones. En las figuras 3.31 y 3.32 se muestran los resultados de estos
3.5. INFLUENCIA DE LA MASA
121
u
ltimos ensayos. Finalmente, se cuantifica el tiempo empleado en los transitorios experimentales estudiados, contabilizando el tiempo transcurrido
desde el tiempo en que se produjo la conmutaci
on hasta que se produce la
entrada en regimen permanente de la configuracion a la que se ha cambiado. En la tabla 3.3 se recogen, ademas de los tiempos de los transitorios
estudiados de manera analtica y experimental, los tiempos de los transitorios producidos en los ensayos de barridos con control en el proceso de
conmutacion de una a otra configuracion.
3.5.
Influencia de la masa es la estrategia de control
Los estudios que han sido realizados contemplaban la existencia de los

elementos habituales de la suspension, es decir, el muelle de aire, el deposito
y los conductos que se interponan entre ellos, ademas de una masa que se
suspenda encima de la suspension. Hasta ahora el valor de dicha masa a
permanecido constante para todos las simulaciones y ensayos experimentales. Una de las interrogantes que surgen es como influye el hecho de que la
suspension perteneciente a alg
un tipo de vehculo, este sujeta a frecuentes
procesos de carga o descarga, es decir, a continuos cambios en el valor de la
masa suspendida, ya sea de pasajeros o carga comercial. Para ver los efectos
del cambio de la masa suspendida, se simulan en los prototipos I y II las
curvas de transmisibilidad para las dos configuraciones habituales y para
cuatro valores diferentes de dicha masa, es decir, 70, 100, 115 y 130 kg. Los
resultados de estas simulaciones se muestran en las figuras 3.33 y 3.34 para
los prototipos I y II respectivamente. Como se observa en dichas figuras,
el efecto de a
nadir masa a la suspension es el decremento de la frecuencia
122
Y CONTROL ACTIVO
de transicion tr as como del factor de amortiguamiento, mientras que si

lo que se produce es una reduccion de la masa, el efecto sobre la suspension es el incremento de la frecuencia de transicion as como del factor de
amortiguamiento.
Este comportamiento es facilmente previsible si se tiene en cuenta la
expresion analtica de la frecuencia de transicion tr que fue descrita en
el captulo anterior. Dicha expresion estaba afectada por un factor igual
a s , la cual dependa de la masa M con una relacion de proporcionalidad inversa. Hay que tener en cuenta que en el estudio de la influencia de
la masa suspendida en la estrategia de control no se ha previsto variar la
masa de aire en el interior de la suspension, es decir, la masa de aire es
constante y es igual a la introducida para conseguir la presion inicial a la
altura inicial de cada prototipo. En otras palabras, variaciones de la masa
mucho mas importantes de las que se estan considerando haran descender
demasiado la altura inicial del muelle, y podra ser necesario plantearse la
necesidad de a
nadir un sistema de equilibrado de la suspension hasta la
posicion de altura inicial. Este hecho hara innecesaria las acciones actuales
en prevision de aumentos o descensos de la masa. Esto es debido a que,
teniendo en cuenta la prevision de llenar o vaciar la suspension hasta alcanzar la altura inicial del muelle, se vara la rigidez de la suspension de
manera proporcional a la variaci
on de la masa, con lo cual las frecuencias
resonantes correspondientes a cada configuracion no sufren alteraciones. En
prevision de que sea necesario tener en cuenta variaciones de masa, se procede a explicar un procedimiento de operacion para estimar la frecuencia
de transicion necesaria para la aplicacion del control. Para conocer dicha
frecuencia de transicion se necesita saber la masa suspendida que soporta la
suspension, por tanto, la tarea a desarrollar es la estimacion de dicha masa.
3.5. INFLUENCIA DE LA MASA
123
M = 130 kg
M = 115 kg
Transmisibilidad
Transmisibilidad
7
6
5
4
3
6
5
4
3
10
tr
10
10
Frecuencia (Hz)
9
M = 100 kg
M = 70 kg
Transmisibilidad
Transmisibilidad
10
Frecuencia (Hz)
6
5
4
3
6
5
4
3
tr
10
tr
10
Frecuencia (Hz)
10
tr
10
Frecuencia (Hz)
Figura 3.33: Simulacion de un barrido en seno aplicando el cambio de configuracion de la suspension para el Prototipo I.
Y CONTROL ACTIVO
124
M = 130 kg
M = 115 kg
Transmisibilidad
Transmisibilidad
7
6
5
4
3
6
5
4
3
10
tr
10
10
Frecuencia (Hz)
9
M = 100 kg
M = 70 kg
Transmisibilidad
Transmisibilidad
10
Frecuencia (Hz)
6
5
4
3
6
5
4
3
tr
10
tr
10
Frecuencia (Hz)
10
tr
10
Frecuencia (Hz)


3.6. TRATAMIENTO DE SENALES
A ATENUAR
125
Esta estimacion se traduce en desarrollar un metodo de medida de la misma en condiciones estaticas de la suspension. Para ello, se utiliza el estudio
experimental descrito en el captulo anterior donde se hallaba la fuerza que
ejerce la suspension para una determinada presion inicial de llenado y para
cada valor de la altura inicial de dicha suspension. En otras palabras, para
una posicion de equilibrio estatico, una masa cuyo peso sea igual al valor
de la fuerza ejercida por el muelle (en unas determinadas condiciones de
presion inicial y altura inicial) es la necesaria para equilibrar la suspension
y por tanto, el valor de la masa buscada. As pues, para cada unos de los dos
prototipos, se realiza una regresion, donde se muestra la masa suspendida
como funcion de la presion inicial y de la altura inicial del muelle de aire
de la suspension. Dichas regresiones se muestran en la figura 3.35 donde se
representa la masa M en funcion de la presion y altura inicial a modo de
mapa de curvas sobre un mismo plano. Finalmente, se necesita determinar
la presion y altura inicial estaticas de la suspension. Para ello se necesita incorporar un LVDT en la masa suspendida y un sensor de presion en
alg
un punto de la suspension. Dichas medidas se introducen en la regresion
anterior pudiendose obtener de ese modo el valor de la masa suspendida.
3.6.
Tratamiento de se
nales a atenuar
A lo largo de este captulo se ha estudiado de forma analtica pero

tambien de forma experimental la manera de poner en practica la estrategia
de control sugerida en el captulo 2. Esta estrategia pretende marcar una
frontera en una frecuencia bien definida, de tal manera que a cada lado
de la misma, se establecen dos regiones de frecuencias donde una u otra
configuracion de la suspension ha de ser utilizada. Esta idea ha sido llevada a
Y CONTROL ACTIVO
126
4
22
20
19
=2
16
16
19
13
13
Prototipo II (Pm0 , z 0 )
11
11
10
0
10
0
Prototipo I (Pm0 , z 0 )
70
70
Presin inicial del muell de aire, Pm0 [bar]
1
0.08
0.09
0.1
0.11
0.12
0.13
0.14
0.15
0.16
0.17
Altura inicial del muelle de aire, z [m]

0

cabo en se
nales de barrido en seno en este captulo, obteniendose resultados
positivos. No obstante, para visualizar estos resultados el control ha sido
realizado en lazo abierto, es decir, sin recoger una se
nal que informase de las
caractersticas de la excitacion a la que la suspension se estaba enfrentando.
Lo inmediato es pensar en como poder realizar esa tarea, es decir, estimar
los parametros de las se
nales que estan excitando la suspension. Para ello, se
puede abordar el problema desde dos puntos de vista: desde el dominio de la
frecuencia o desde el dominio del tiempo. El dominio de la frecuencia tiene
la ventaja de que, tomando una se
nal y transformando la misma (ya sea por
medio de coeficientes autorregresivos o por analisis directo de la densidad

3.6. TRATAMIENTO DE SENALES
A ATENUAR
127
espectral de potencia (PSD)) se obtiene una gran cantidad de informacion,

es decir, se pueden obtener el mapa de frecuencias de resonancia del sistema
ante una determinada excitacion as como informacion acerca de cual de
ellas esta mas amplificada. Por contra, existe un gran inconveniente para
el caso de la suspension neumatica. Tal como se ha planteado la estrategia
de funcionamiento de la suspension, se ha de ser muy agil a la hora de
decidir por que configuracion de la suspension optar. Esto obliga a tomar
un tiempo de muestreo bastante breve (no mas de uno o dos segundos).
Ademas, se ha de poder estudiar frecuencias en el rango de la suspension
(entre 2 y 4 Hz). Como resultado, la resolucion en frecuencia que resulta
es muy pobre para poder discernir y decidir con precision la configuracion
de la suspension por la que optar. De hecho, seran necesarios, con estos
condicionantes, tener al menos un tiempo de 20 s. de muestreo para tener
una aceptable resolucion en frecuencia. Esto resulta del todo inaceptable
para implementar un control en este tipo de sistemas.
La otra herramienta es el analisis en el dominio del tiempo. Como gran
ventaja tiene la posibilidad de estimar casi en tiempo real parametros de
la se
nal que llega y excita a la suspension. Por contra, la capacidad de
estimacion de parametros de esta tecnica es limitada, es decir, se puede
estimar la frecuencia de una se
nal de un solo armonico, la de una se
nal con
varios armonicos o la de un seno de frecuencia creciente o decreciente, pero es inviable estimar se
nales con m
ultiples armonicos o se
nales aleatorias.
Como se comentara en el apartado de futuras lneas de investigaci
on, la
tarea inmediata para dar continuidad a esta tesis es enfrentarse, utilizando
estas tecnicas en el dominio del tiempo a se
nales monoarmonicas de frecuencias cambiantes o se
nales de barridos en seno. Habra que (en el caso
de se
nales con pocos armonicos) evaluar a ambos lados de la frecuencia de
Y CONTROL ACTIVO
128
transicion que componentes frecuenciales estan mas amplificadas, decidir

que region de frecuencia esta mas excitada y evaluar que configuracion de
la suspension es mejor tomar.
3.7.
Resumen
En este captulo se ha comenzado con el estudio del Prototipo II, primero analizandolo teoricamente con el modelo del captulo anterior, y posteriormente se ha procedido a la validaci
on experimental. El resultado es
que los ensayos experimentales han dado de nuevo la aprobacion al modelo. Los elementos del Prototipo II han sido seleccionado en base a las
recomendaciones del modelo, como sugerencia ante los resultados obtenidos en el captulo anterior sobre el Prototipo I. Las mejoras obtenidas sobre
el segundo prototipo han servido para aplicar con exito una estrategia de
control para hacer frente a situaciones donde la suspension sea excitada
por frecuencias de magnitud creciente o decreciente, es decir, a frecuentes
procesos de parada o arranque con maquinaria que sufre cierto grado de
desequilibrio. El resultado de este barrido con control es que, en el caso del
Prototipo II, la maxima amplificacion a la que es sometida la suspension
es al menos un 40 % inferior que en el caso del Prototipo I.
Otro punto que ha sido estudiado en este captulo es el coste en tiempo
en que se traduce realizar un cambio de configuraciones de la suspension
en cada uno de los dos prototipos. En este sentido, han sido estudiados los
transitorios de una a otra configuracion de manera analtica y experimental
en cada prototipo. Los tiempos obtenidos en estos ensayos y simulaciones
concuerdan los unos con los otros y ademas suponen tiempos bastante razonables en el proceso de cambio entre configuraciones.
3.7. RESUMEN
129
Ademas, se ha sugerido un procedimiento a seguir en caso de que la

masa cambie de valor, es decir, en el supuesto en que la suspension sufra
aumentos o descensos en el valor de la masa que esta soportando. Este
procedimiento pasa por medir de manera experimental la masa suspendida
en condiciones estaticas por medio de dos sensores: uno de presion y otro de
desplazamiento. De esta manera se obtiene la presion inicial de la suspension
y la altura inicial del muelle. Estos datos son introducidos en un mapa de
regresion que devuelve el valor de la masa suspendida. Este hecho hace
posible adaptar la estrategia de control a variaciones de la masa puesto que
la frecuencia de transicion se ve afectada por el valor de dicha masa.
Finalmente, se a
naden una serie de recomendaciones o sugerencias a la
vista de lo observado y obtenido en el Prototipo II. Las nuevas mejoras que
se pueden aconsejar deben ir encaminadas al hecho de separar a
un mas las
frecuencias de resonancia obtenidas en cada configuracion de la suspension.
Esto hara posible obtener un menor valor de amplificacion maxima para la
suspension. Para este fin, la idea ha de ser rigidizar la suspension cuando la
suspension necesite trabajar en la configuracion 1 para as llevar la curva de
transmisibilidad asociada a dicha configuracion mas a la derecha en el rango
de frecuencias. Reducciones en la frecuencia de resonancia en la suspension
asociada a la configuracion 2 sera menos productiva, pues necesitara de
aumentar demasiado el volumen del acumulador y puede comprometer a
la logstica de la suspension. A
un as, las mejoras que pudieran obtenerse seran poco relevantes. En este contexto, como se ver
a en el siguiente
captulo, se hace necesario incorporar un elemento auxiliar externo a los
elementos habituales de la suspension (muelle de aire, deposito y conductos) capaz de dotar o eliminar rigidez a voluntad en el momento en que sea
necesario.
Captulo 4
Rigidizaci
on de la suspensi
on
con actuadores neum
aticos
En el captulo anterior se ha visto una primera forma de mejorar las
prestaciones de la suspension neumatica. Esta primera forma se ha basado
en la eleccion del tama
no del muelle de aire y del acumulador tan peque
no y
tan grande respectivamente, como sea posible. Esta medida ha posibilitado
ampliar el margen de rigidez disponible en la suspension, pudiendo pasar
de un valor bajo a otro bastante superior. En otras palabras, sin a
nadir
elementos externos a la suspension (solo con el muelle de aire, deposito y
conductos), se han mejorado las prestaciones de la suspension cuando se
aplica un control sobre la misma. En el presente captulo se pretende dar
un paso mas alla en el proceso de mejora de la suspension. Concretamente,
se pretende a
nadir unos elementos auxiliares a la suspension neumatica (tal
como ha aparecido hasta ahora) con el fin de a
nadir rigidez a la suspension
en una de las dos configuraciones posibles en que puede funcionar dicha
131
DE LA SUSPENSION
CAPITULO 4. RIGIDIZACION
132
suspension. Como se ver

a a continuaci
on, el estudio experimental del nuevo
prototipo de suspension neumatica con estos elementos auxiliares (Prototipo III) muestra una respuesta de la masa suspendida mas atenuada.
4.1.
Descripci
on del Prototipo III
En este captulo se proponen una serie de mejoras que se pretenden

llevar a cabo sobre un tercer prototipo (Prototipo III) que aparece en la
figura 4.1. En dicha figura, aparecen los mismos elementos utilizados en el
Prototipo II del captulo anterior, es decir, el muelle de aire cuyo volumen
ha sido reducido, el deposito con un volumen que fue incrementado y los
dos conductos correspondientes al mayor y al menor valor del coeficiente Cr
utilizado. El aspecto novedoso en este nuevo prototipo es la incorporacion
de dos actuadores lineales neumaticos como elementos auxiliares a la suspension. Estos actuadores se situaran en paralelo con el muelle de aire. En
este tercer prototipo se utilizan dos actuadores en vez de uno solo. Esto es
debido a que, teniendo en cuenta el dispositivo experimental donde se van a
llevar a cabo los ensayos (el actuador hidraulico habitual), la incorporacion
de uno solo de esos actuadores provocara la aparicion de un par de giro en
sentido perpendicular a la direccion vertical de la suspension (direccion del
vector gravedad). Esto a su vez producira desequilibrios en la suspension
y en el propio dispositivo de ensayo experimental cuando sean accionados.
Por tanto, se incorpora un par de estos actuadores con lo que desaparece
la posibilidad de que aparezcan desequilibrios.
El esquema de los actuadores es el mostrado en la figura 4.2. La figura
muestra un cilindro lineal neumatico de doble vastago y doble efecto. Dicho
cilindro consta de una camisa externa con dos orificios que comunica el
DEL PROTOTIPO III

4.1. DESCRIPCION
133
Respuesta x(t)
LVDT
PC
MASA
SUSPENDIDA
MUELLE
DE AIRE
2
1
Excitacin y(t)
LVDT
CONDUCTO 2
DEPSITO
SMBOLOS
1
Vlvula 3/2 vas selectora

de conducto
Vlvula 2/2 vas

apertura/cierre
Vlvula 3/2 vas

alimentacin/escape
Suministro aire comprimido
6 bar
CONDUCTO 1
Figura 4.1: Esquema de dispositivos utilizados para la construccion del

Prototipo III.
interior del mismo con el exterior. Entre esos dos orificios se sit
ua el embolo
o piston, con lo que el cilindro puede entonces utilizarse con la funcion de
doble efecto. A cada lado del piston se sit
uan dos vastagos. La razon por la
que se ha elegido un cilindro de doble vastago es para evitar que el balance
de fuerzas en el cilindro, cuando se llenan las dos camaras a igual presion,
sea distinto de cero. La carrera total del cilindro es de 50 mm desde
la posicion donde el embolo se encuentra en la zona central del cilindro.
134
DE LA SUSPENSION
El diametro del embolo es de 50 mm. El cilindro neumatico dispone de

una serie de juntas estaticas y dinamicas de sellado para asegurar que las
camaras del cilindro permanezcan estancas. Estas juntas se fabrican en
poliuretano y en goma de nitrilo. El rango de temperatura y presion de
Doble vstago
mbolo
Cmara 2
estos actuadores se sit

ua entre -20 y 80 o C y de 1 a 16 bar respectivamente.
Cmara 1
Orificios de
entrada / salida
Cilindro
Figura 4.2: Esquema del cilindro lineal neumatico usado como muelle de
rigidez variable en el Prototipo III.
La incorporacion de los actuadores neumaticos hace que el Prototipo III

necesite, con respecto al prototipo predecesor, una serie de nuevas valvulas
neumaticas controladas electronicamente que se encargan de gestionar el
DEL PROTOTIPO III

4.1. DESCRIPCION
135
funcionamiento de los elementos de la suspension. Concretamente, como se

muestra en la figura 4.1, atendiendo a la funcion que desarrollan, las valvulas de solenoide se clasifican en tres grupos: el primero de ellos (valvula 1
en la figura), es una electro-valvula con funcion 3/2 que se sit
ua cercana al
orificio de entrada del muelle de aire. La funcion que desempe
na, en funcion de la posicion que este accionada, es conectar el muelle de aire con
el deposito a traves del conducto 1 o del conducto 2, es decir, se utiliza
como valvula selectora. Anteriormente, en el Prototipo II se utilizaba una
valvula con funcion 2/2 por cada uno de los conductos. En este caso, se
utiliza tan solo una valvula que engloba ambas funciones. El segundo grupo
de valvulas en la clasificacion seg
un la funcion realizada (valvulas 2 en la
figura), es un grupo de cuatro electro-valvulas con funcion 2/2 situadas en
cada uno de los cuatro orificios de los actuadores neumaticos (dos valvulas
por cada actuador). Estas valvulas funcionan simult
aneamente, de manera que permanecen cerradas mientras que los actuadores neumaticos estan
activos. Para ello, previamente y durante un lapso peque
no de tiempo han
estado abiertas llenando las camaras de los actuadores neumaticos. Cuando los actuadores neumaticos estan inactivos, las valvulas tipo 2 estan en
posicion abierta y comunicando las camaras de los actuadores a la presion
ambiental.
El tercer grupo de valvulas en cuanto a la funcion desempe
nada (valvula
3 en la figura), es una electro-valvula con funcion 3/2. Esta valvula esta conectada por un lado al suministro de aire a 6 bar de presion. La valvula es
capaz de trabajar en dos posiciones. La primera de ella consiste en comunicar aire a 6 bar de presion a las valvulas tipo 2 y, por consiguiente a las
camaras de los actuadores. Por otro lado, trabajando en la otra posicion,
comunican a la presion ambiental las valvulas tipo 2 (estando estas en po-
DE LA SUSPENSION
136
sicion abierta), cuando se pretenda mantener inactivos los actuadores. En

secciones posteriores se explica con detalle tanto el proceso de accionamiento de los actuadores para incorporar rigidez a una de las configuraciones
de la suspension como el proceso de desconexion de los actuadores para
trabajar en la otra configuracion posible.
4.1.1.
Caracterizaci
on de los actuadores de rigidez variable
Anteriormente se ha explicado la intenci

on de incorporar actuadores
lineales neumaticos, as como la funcion para la que se desea incorporarlos. El siguiente paso necesario es caracterizar dichos actuadores, es decir,
analizar experimentalmente los valores de rigidez para una serie de valores
iniciales de presion en las camaras de los actuadores en un rango razonable
de carrera. Para la realizacion de estos ensayos se sit
ua el actuador lineal
neumatico en el actuador hidraulico habitual. El procedimiento a seguir es
fijar el vastago del actuador a la mordaza superior de la maquina de ensayos, mientras que el cuerpo del cilindro se fija a la mordaza inferior. Para
ello, tanto en la zona del vastago como en la zona del cilindro, se dise
nan
y construyen unos u
tiles que sirven para adaptar los elementos del actuador lineal neumatico al sistema de agarre de las mordazas. En la figura 4.3
se muestra el montaje del actuador neumatico en la maquina hidraulica de
ensayos. Una vez que el actuador se sit
ua en posicion de ensayo (situando el
embolo en un punto intermedio de la carrera total del actuador neumatico),
se llenan las camaras del actuador con aire a la misma presion inicial. Se
utilizan distintos valores de presion inicial desde 1 hasta 5 bar. Una vez que
se han llenado las camaras, se cierran los orificios de entrada y se procede
al ensayo. La mordaza inferior se programa para que aporte un desplazamiento cclico al cilindro del actuador neumatico con valores de 20 mm.
DEL PROTOTIPO III

4.1. DESCRIPCION
137
Ademas, se mide la se
nal de la fuerza por medio de la habitual celula de
carga del actuador hidraulico. En la figura 4.4, se muestran los resultados
de este estudio experimental. En dicha figura, para cada valor de presion
inicial, se muestra una curva cuya pendiente crece proporcionalmente a esa
presion inicial. Por tanto, se puede decir que la presion inicial tiene un
efecto notable sobre la rigidez del actuador neumatico.
Figura 4.3: Disposicion experimental del actuador lineal neumatico para ser
caracterizado.
DE LA SUSPENSION
138
1000
P0 = 1 bar
800
P0 = 2 bar
Fuerza [N]
600
P0 = 3 bar
400
P0 = 4 bar
200
P0 = 5 bar
0
200
400
600
800
1000
0.025
0.02
0.015 0.01
0.005
0.005
0.01
0.015
0.02
0.025
Desplazamiento [m]
Figura 4.4: Caracterizacion experimental del actuador lineal neumatico
En la tabla 4.1 se recogen los valores aproximados de rigidez experimental del actuador neumatico en funcion de la presion inicial. Estos valores
corresponden a la rigidez de uno solo de los cilindros neumaticos, por lo
que, se debera tener en cuenta a la hora de incluir no uno sino dos de estos actuadores en el prototipo. Ademas del aporte de rigidez, las curvas
mostradas en la figura 4.4 indican la presencia de cierta componente de
amortiguamiento. Concretamente, este amortiguamiento se acent
ua a medida que la presion inicial en el cilindro va en aumento. La forma de las
curvas hace pensar que el tipo de amortiguamiento es debido a la existencia
de friccion seca entre los elementos del actuador neumatico. Se indaga en
el dise
no constructivo del actuador, se comprueba como en el embolo existe
un par de juntas dinamicas de goma de nitrilo. Estas juntas impiden que el
aire comprimido de una camara viaje hacia la camara opuesta y viceversa.
El aporte de amortiguamiento no es el objetivo de la incorporacion del ac-
DEL PROTOTIPO III

4.1. DESCRIPCION
Presion inicial
Rigidez [N/m]
14 115
21 310
29 280
37 530
46 535
139
tabla 4.1: Valores de rigidez experimental del actuador lineal neumatico en

funcion de la presion inicial.
tuador neumatico. No obstante, es inevitable tener presente cierto valor de
amortiguamiento en funcion de la presion inicial seleccionada. Para comprobar que el amortiguamiento generado por la utilizacion de estos actuadores
neumaticos no responde a un amortiguamiento de tipo viscoso, se procede
a la realizacion del mismo ensayo correspondiente a la caracterizacion pero
realizando ciclos de frecuencias distintas y bien diferenciadas. De ese modo,
se realizan dos ensayos, uno a 0.5 Hz y otro a 3 Hz para una presion inicial
de 3 bar. Los resultados se muestran en la figura 4.5. Las curvas muestran
como el efecto de la frecuencia en el amortiguamiento es poco trascendente,
pudiendose de ese modo descartar la presencia de un amortiguamiento de
tipo viscoso.
La caracterizacion del actuador neumatico demuestra que este se puede
comportar como un muelle neumatico de rigidez variable. Esta variabilidad
de la rigidez es funcion de la presion inicial de llenado. No obstante, sin
animo de despreciar esa capacidad del muelle neumatico, la necesidad de
este actuador neumatico no es tanto adecuar su rigidez, y por tanto la de la
suspension, sino utilizar ese aporte adicional de rigidez en unas determina-
DE LA SUSPENSION
140
1000
800
P0 = 3 bar, f = 0.5 Hz
600
Fuerza [N]
400
200
0
200
400
600
800
1000
0.025 0.02
0.015 0.01
0.005
0.005
0.01
0.015
0.02
0.025
0.015
0.02
0.025
Desplazamiento [m]
1000
800
P0 = 3 bar, f = 3 Hz
600
Fuerza [N]
400
200
0
200
400
600
800
1000
0.025 0.02
0.015 0.01
0.005
0.005
0.01
Desplazamiento [m]
Figura 4.5: Caracterizacion del actuador lineal neumatico a distintas frecuencias.
DEL PROTOTIPO III

4.1. DESCRIPCION
141
das circunstancias o dejar de utilizarlo en otras. Es decir, se trata de activar

el actuador (el par de actuadores en realidad) a una determinada presion
inicial (seleccionada para que siempre sea la misma) para que aporte una
cantidad constante de rigidez a la configuracion 1 de la suspension. Cuando se necesite utilizar la configuracion 2 de la suspension se procedera a
desactivar los actuadores para que no aporten rigidez. Por tanto, ahora la
tarea es saber la presion inicial a la que se desea utilizar los actuadores.
Por un lado, se necesita que la presion inicial seleccionada aporte una
cantidad de rigidez suficiente como para aumentar la frecuencia de resonancia de la configuracion 1, mejorando los resultados de la estrategia de
control que ha sido propuesta. Por otro lado, se necesita un valor no demasiado alto de presion, ya que de ser as, penalizara el tiempo necesario
en accionar el actuador y, por tanto, el tiempo de conmutaci
on desde la
configuracion 2 hasta la configuracion 1 de la suspension. Por este motivo,
se elige una presion inicial de 1.5 bar, capaz de aportar un valor constante
de rigidez aproximadamente igual a la rigidez de la suspension del Prototipo II a bajas frecuencias, es decir, aproximadamente unos 37500 N/m.
As pues, se procede a estimar el coste en tiempo que supone tener que
pasar de la configuracion 2 de la suspension (con los actuadores inactivos)
a la configuracion 1 (con los actuadores llenos de aire a la presion de 1.5
bar).
En la figura 4.6 se muestra el Prototipo III donde se va a llevar a cabo la
medicion de ese tiempo de llenado de los actuadores. A dicho prototipo se
le a
nade una sonda capaz de capturar la se
nal de presion en los actuadores
neumaticos. En dicha figura se comprueba como los actuadores se insertan
en paralelo al muelle de aire del Prototipo II. Para ello se a
naden u
tiles
solidarios tanto a la masa suspendida (amarrando el vastago del actuador)
142
DE LA SUSPENSION
Figura 4.6: Banco experimental sobre el Prototipo III para determinar el

tiempo de llenado de los actuadores neumaticos a la presion seleccionada.
como a la parte inferior del muelle de aire que recibe la excitacion (que
amarran el cilindro del actuador) para alojar los actuadores neumaticos. A
continuacion, se ajusta una presion de 6 bar justo a la entrada de la valvula
3 del diagrama 4.1.
Se mantienen las valvulas 2 en posicion abierta para permitir que el aire
llegue a cada camara de cada uno de los actuadores. Seguidamente, se abre
la valvula 3 un espacio muy breve de tiempo. Transcurrido ese lapso de
tiempo se vuelve a cerrar. De ese modo, las camaras de los actuadores y el
conducto que lleva el aire desde la valvula 3 hasta los actuadores se llenan
DEL PROTOTIPO III

4.1. DESCRIPCION
143
con una determinada presion inicial. Se realizan varias pruebas cargando de

aire de esta manera los actuadores hasta que se consigue obtener una presion
inicial de 1.5 bar. El lapso de tiempo necesario en el proceso apertura-cierre
de la valvula 3 finalmente fue de 50 ms.
2.5
Presin relativa [bar]
1.5
0.5
0.5
0
Tiempo [s]
Figura 4.7: Tiempo necesario para llenar los actuadores neumaticos a una
presion de 1.5 bar desde la presion atmosferica.
El motivo por el que se fija una presion de 6 bar en el punto de suministro

de aire comprimido es para conseguir un gradiente grande de presiones entre
ese punto de suministro y las camaras de los actuadores y el llenado de los
mismos se vea acelerado. La figura 4.7 muestra la se
nal de presion captada
por la sonda en el proceso de llenado de los actuadores, teniendo abierta
la valvula 3 durante 50 ms y cerrando a continuaci
on. El tiempo necesario
para que la presion de 1.5 bar se estabilice es de 0.35 s aproximadamente.
DE LA SUSPENSION
144
4.2.
Determinaci
on experimental de los par
ametros del Prototipo III
Una vez que se ha determinado el comportamiento de los actuadores

neumaticos y se ha elegido en que condiciones van a trabajar en el conjunto de la suspension, se procede en esta seccion a determinar los parametros
habituales de la suspension neumatica del Prototipo III, es decir, se obtendran la rigidez de la suspension como funcion de la frecuencia, as como
la respuesta dinamica y amortiguamiento. En primer lugar, se procede a
determinar la rigidez experimental del Prototipo III. El ensayo se realiza
como se ha realizado para los prototipos I y II, es decir, en ausencia de
masa suspendida. La existencia de nuevos elementos como son los actuadores neumaticos hace necesario dise
nar nuevo u
til para fijar los vastagos
de los actuadores y la parte superior del muelle de aire y que permanezcan
inmoviles durante el ensayo. En la figura 4.8, se puede observar en detalle
la disposicion experimental para la realizacion de este ensayo. En el u
til superior se observa como se incorporan unos elementos (esparragos con rosca
externa e interna) que permiten, ademas de amarrar los vastagos de los actuadores, regular la posicion de los mismos (y por tanto del embolo) dentro
del cilindro. De esta manera se sit
ua el embolo en la posicion central de la
carrera de los actuadores. Este aspecto es muy importante ya que, de no
existir la posibilidad de regular la posicion del embolo, sera muy complicado ubicar simultaneamente las posiciones iniciales tanto del muelle de aire
como de los actuadores neumaticos.
La se
nal de entrada en el ensayo sera un desplazamiento armonico de
5 mm de amplitud y la se
nal de salida la fuerza ejercida por el prototipo.
El rango de frecuencia objeto del estudio, ira desde 0.1 hasta 25 Hz. Las

4.2. PARAMETROS
DEL PROTOTIPO III
145
Figura 4.8: Disposicion experimental para la determinacion de la rigidez

del Prototipo III.
operaciones previas a la realizacion del ensayo dependen de la configuracion de la suspension que se desee ensayar. En primer lugar se ensaya la
configuracion 1. Para ello, se realiza el llenado de los actuadores hasta 1.5
bar tal como se ha comentado previamente, y del muelle de aire de la suspension hasta 3 bar (tal como se hizo para los prototipos predecesores) una
vez alcanzada, en ambos casos, la posicion inicial. Este ensayo experimental
de la rigidez, se repetira para presiones en los actuadores de 1 y 0.5 bar.
El mismo proceso, a excepcion del proceso de llenado de los actuadores,
se repite para ensayar la configuracion 2 de la suspension. En este caso,
las camaras de dichos actuadores estan comunicadas directamente con el
DE LA SUSPENSION
146
ambiente, ya que las valvulas 2 permanecen abiertas y la 3 en posicion de

comunicar los actuadores con el ambiente. La figura 4.9 muestra los resultados de estos ensayos experimentales para la determinacion de la rigidez.
En dicha figura se muestra la evoluci
on de la rigidez de la suspension con
4
20
x 10
18
C1 + actuadores a P = 1.5 bar

C2 + actuadores inactivos
16
Rigidez [N/m]
14
12
10
8
6
4
2
0
10
10
10
Frecuencia [Hz]
Figura 4.9: Resultados de los ensayos de rigidez sobre el Prototipo III.
la frecuencia para la configuracion 1 (C1) y la configuracion 2 (C2) de la

suspension. En el caso de la configuracion 1 se representa para las tres presiones iniciales usadas en los actuadores (0.5, 1 y 1.5 bar). Resulta evidente
la diferencia de rigidez entre las curvas correspondientes a la configuracion
1 y la configuracion 2. En prototipos anteriores, las curvas de rigidez correspondientes a esas dos configuraciones, tendan a valores constantes a

4.2. PARAMETROS
DEL PROTOTIPO III
147
altas y bajas frecuencias. El hecho de que ahora no lo hagan responde a la

incorporacion de los actuadores neumaticos, ya que aportan una cantidad
de rigidez constante en todo el rango de frecuencia. Para la configuracion 1
y a bajas frecuencias, existe una diferencia clara en el valor de rigidez entre
las tres curvas debido logicamente a las distintas presiones de 0.5, 1 y 1.5
bar en los actuadores neumaticos. Sin embargo, esa diferencia de rigidez
entre las tres curvas no se mantiene en la zona de altas frecuencias. Este
comportamiento se puede explicar en base a la existencia de la componente
de amortiguamiento por friccion seca. A altas frecuencias, la fuerza necesaria para mantener la se
nal de desplazamiento es mayor ya que hay que
vencer ese amortiguamiento por friccion seca. La fuerza por unidad de desplazamiento por tanto se ve aumentada. En definitiva, se ha conseguido el
objetivo primordial para el que se incorporaron los actuadores neumaticos,
es decir, se ha aumentado considerablemente los valores de rigidez para la
configuracion 1 de la suspension en el rango de frecuencia estudiado.
El siguiente ensayo experimental sobre el prototipo III es la determinacion de la transmisibilidad de la suspension. La disposicion experimental
para la realizacion del ensayo es identica a la mostrada en la figura 4.6, es
decir, se ha incorporado la masa suspendida habitual, pero se ha eliminado
el sensor de presion usado es esa ocasion. El procedimiento a seguir es el
siguiente: se sit
ua el muelle aire en su posicion inicial (z0 =105 mm) con una
presion inicial en la suspension de 2 bar. Se regula la posicion del embolo
de los actuadores neumaticos para que queden en la posicion central del
cilindro. Se empieza tomando la configuracion 1 de la suspension, por tanto, se llenan las camaras de dichos actuadores hasta una presion de 1.5 bar
tal como se ha explicado con anterioridad y se configura la valvula 1 del
esquema 4.1 para que el conducto de trabajo sea el correspondiente a dicha
DE LA SUSPENSION
148
configuracion de la suspension. La se
nal de excitacion de la suspension es
una se
nal senoidal de desplazamiento cuya amplitud es constante (1.5 mm).
Las frecuencias ensayadas van desde 0.5 hasta 7 Hz. Para ese rango de frecuencias se recoge la se
nal de salida de la masa suspendida con el sensor de
desplazamiento (LVDT) habitual.
4
Configuracin 2
Transmisibilidad
Configuracion 1
0
10
10
Frequencia [Hz]
Figura 4.10: Resultados experimentales de la respuesta dinamica del Prototipo III para sus dos posibles configuraciones.
El mismo proceso se sigue para evaluar la respuesta dinamica de la

suspension con la configuracion 2. En este caso, los actuadores neumaticos siguen estando presentes en el montaje experimental del prototipo pero
el proceso de llenado de los mismos no se realiza, estando comunicados
a la presion ambiental. La figura 4.10 muestra los resultados de estos ensayos experimentales. En estos resultados se comprueba con la frecuencia

4.2. PARAMETROS
DEL PROTOTIPO III
149
de resonancia de la configuracion 1 se ha desplazado notablemente hasta

frecuencias mas altas, mientras que la frecuencia de resonancia de la configuracion 2 se ha mantenido constante. Sin embargo, ambas respuestas se
han visto provistas de un mayor amortiguamiento fruto de la existencia de
la friccion seca mencionada previamente. Finalmente, sobre el mismo montaje experimental se realiza un ensayo encaminado a obtener la respuesta
a escalon del prototipo para sus dos configuraciones.
1.6
1.4
Configuracin 1
Configuracin 2
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0
0.5
1.5
Tiempo (s)
Figura 4.11: Respuesta a escalon experimental del Prototipo III.
La se
nal de excitacion utilizada es un escalon de 10 mm de amplitud.
La respuesta de la masa suspendida se muestra normalizada en la figura
4.11. Con este nuevo ensayo se comprueba nuevamente como los valores de
amortiguamiento han crecido para cada una de las configuraciones.
DE LA SUSPENSION
150
4.2.1.
Comparaci
on con el Prototipo II
Los resultados obtenidos anteriormente correspondientes a los parametros de la suspension neumatica del Prototipo III son ahora comparados
con los que se obtuvieron para el Prototipo II. Concretamente, los valores de rigidez y transmisibilidad son comparadas. La figura 4.12 muestra
la rigidez dinamica de ambos prototipos. Si se comparan las curvas de
ambos prototipos correspondientes a la configuracion 1, se observa como
las correspondientes al Prototipo III son practicamente paralelas a las correspondientes al Prototipo II, con la salvedad de que las primeras van
aumentando el valor de rigidez conforme aumenta la presion inicial en los
actuadores neumaticos. Esa conservaci
on del paralelismo se pierde progresivamente cuando se alcanzan altas frecuencias. Esto esta motivado por la
presencia del amortiguamiento por friccion seca. Comparando las curvas de
rigidez de los dos prototipos para la configuracion 2 se observa algo parecido. Concretamente, las curvas permanecen practicamente identicas hasta
que se alcanza un determinado valor de frecuencia para el cual los efectos
del amortiguamiento por friccion seca aumenta la rigidez del prototipo III.
La transmisibilidad de los prototipos II y III es comparada en la figura
4.13. En ambos prototipos y para la configuracion 2, la frecuencia de resonancia se mantiene constante ya que el prototipo III no aporta rigidez
adicional para esa configuracion. Sin embargo, para la configuracion 1, el
aporte de rigidez se refleja en el aumento notable de la frecuencia de resonancia de dicha configuracion. Nuevamente, en esta figura se observa como
se obtienen valores mas altos del factor de amortiguamiento para ambas
configuraciones del prototipo III. El objetivo perseguido en todo momento
desde que se ha iniciado el dise
no y construccion de este prototipo ha sido

4.2. PARAMETROS
DEL PROTOTIPO III
151
que el valor del modulo de transmisibilidad a la frecuencia de transicion

fuese menor que el obtenido para el prototipo anterior.
4
20
x 10
Prototipo III
C2 + actuadores inactivos
18
16
Prototipo II
C1
C2
Rigidez [N/m]
14
12
10
8
6
4
2
0
10
10
10
Frecuencia [Hz]
Figura 4.12: Comparacion entre los valores de rigidez dinamica de los prototipos II y III.
Observando la figura 4.13 se aprecia un notable descenso de dicho valor

desde 2.3 hasta 1.1 aproximadamente para los prototipos II y III respectivamente. Por tanto, como se ha podido comprobar, no solo se ha podido
llevar a cabo la construccion del tercer prototipo e implementar en el montaje los elementos accesorios de que dispona (con las relativas dificultades
de ajustes entre partes de la suspension), sino que se han podido constatar
DE LA SUSPENSION
152
las ventajas que aporta la utilizacion de esta nueva versi

on. As pues, la siguiente tarea no es sino llevar a cabo una aproximaci
on a un control sobre
el mismo, lo cual se desarrolla en la siguiente seccion.
8
Transmisibilidad
Prototipo II. Configuracin 1

Prototipo II. Configuracin 2
Prototipo III. Configuracin 1
Prototipo III. Configuracin 2
0
10
10
Frecuencia [Hz]
Figura 4.13: Comparac

on entre los valores de transmisibilidad de los prototipos II y III.
En la tabla 4.2 se recogen los valores de frecuencia de resonancia y

factor de amortiguamiento para cada una de las dos configuraciones de
los prototipos II y III. El incremento de rigidez en la configuracion 1 ha
hecho posible pasar de de 3.17 a 4.51 Hz en su frecuencia de resonancia
con el consiguiente descenso del valor del modulo de transmisibilidad a la
frecuencia de transicion.
153
Prototipo
Configuraci
on
fn
II
3.17
0.128
2.12
0.107
4.51
0.241
2.14
0.350
III
tabla 4.2: Valores de frecuencia de resonancia y amortiguamiento para las

dos configuraciones de los prototipos II y III.
4.3.
Control de barrido en seno
El objetivo ahora no es otro sino implementar experimentalmente un

procedimiento de control tal como se ha venido haciendo en el resto de
prototipos. La tarea ahora es obtener experimentalmente la frecuencia de
transicion a la cual hay que conmutar las configuraciones. La expresion
analtica de la frecuencia de transicion obtenida en el modelo analtico para
los prototipos I y II no es valida para este prototipo ya que los actuadores
neumaticos no estan incluidos en dicho modelo. Seguidamente se ha implementar un mecanismo de cambio entre configuraciones y determinar la
programaci
on de valvulas para tal fin.
4.3.1.
Procedimiento de operaci
on para el cambio de configuraciones
La figura 4.14 muestra los dos barridos sobre las dos configuraciones
del Prototipo III, tomando una frecuencia de comienzo de 0.5 Hz y una
frecuencia final de 10 Hz, con una velocidad de barrido de 0.0475 Hz/s.
Estos barridos se han realizado sobre las configuraciones 1 y 2, cargando
DE LA SUSPENSION
154
Configuracin 2
Configuracin 1
-2
-4
-6
50
100
150
200
250
300
350
400
Tiempo (s)
Figura 4.14: Barridos en seno experimentales sobre las dos configuraciones

del Prototipo III.
cada una de las mismas como se ha comentado en secciones anteriores.

La frecuencia de transicion se obtiene experimentalmente resultando ser
aproximadamente 2.9 Hz.
Tras definir los objetivos del control del barrido en seno atendiendo
a la frecuencia de excitacion, se presentan a continuaci
on el conjunto de
acciones relacionadas con la puesta en marcha y conmutaci
on de una u
otra configuracion del Prototipo III. Los pasos a seguir se muestran en la
figura 4.15. En primer lugar, se realizan las acciones 1, 2 y 3 encerradas
en el rectangulo negro, es decir, se monta la masa suspendida, se sit
ua el
muelle de aire en su posicion inicial y se llena a la presion inicial de 2 bar y
se regula la posicion de los vastagos para que los embolos de los actuadores
155
queden en la posicion central de la carrera de los mismos. En el ensayo

de barrido se parte desde frecuencias bajas, y por tanto, se opta por la
configuracion 1 de la suspension. Por ello se contin
ua con las acciones 1.4,
1.5 y 1.6 encerradas en el rectangulo correspondiente a la configuracion 1.
Estas acciones pasan, en primer lugar, por accionar la valvula selectora del
conducto a la posicion abierta, es decir, permitir que el conducto de trabajo
sea el de menor coeficiente Cr .
CONFIGURACIN 2
2.5. Conmutar las vlvulas 2 en posicin ON y
la vlvula 3 en posicin OFF
2.4. Conmutar la vlvula 1 en posicin OFF
2. Llenado del muelle de aire y depsito hasta la presin de trabajo

correspondiente a la altura inicial del muelle de aire
3. Fijacin del vstago de los cilindros a la masa suspendida y del
cuerpo del cilindro al chasis receptor de la excitacin
t = 0.60 s
t = 0.65 s
1. Montaje de la masa suspendida
1.4. Conmutar la vlvula 1 en posicin ON

1.5. Conmutar la vlvula 3 y las vlvulas
en posicin ON durante 50 ms
Alimentacin
de las cmaras de los cilindros a 1.5 bar

1.6. Conmutar las vlvulas 2
en posicin OFF
y la vlvula
CONFIGURACIN 1
Figura 4.15: Secuencia de acciones a seguir para la activaci

on y conmutaci
on
de las configuraciones del Prototipo III.
156
DE LA SUSPENSION
A continuacion se permite la apertura de las valvulas 2 (que estan en la
entrada de las camaras de los actuadores) y se activa la valvula 3 durante

50 ms. Esto permite que las camaras de los actuadores se llenen a una presion de 1.5 bar. Tras ese tiempo, se conmutan las valvulas 2 y la valvula 3,
haciendo que las valvulas 2 queden cerradas y no escape el aire de los actuadores neumaticos y dejando la valvula 3 en posicion inactiva comunicando
los actuadores al ambiente cuando sea necesario en la otra configuracion.
Si en lugar de la configuracion 1 se pretende cargar la configuracion 2 (o si
se carga la configuracion 2 desde la configuracion 1) los pasos a seguir son
los que se detallan a continuaci
on. Una vez que se han dado los pasos 1, 2
y 3 (o 1.4, 1.5 y 1.6 si se parte de la configuracion 1) se procede a realizar
los pasos 2.4 y 2.5. Consiste en definitiva en conmutar la valvula selectora de los conductos para trabajar ahora con el de mayor coeficiente Cr .
Ademas, simultaneamente se posicionan las valvulas 2 en posicion abierta
y la valvula 3 en posicion inactiva, es decir, se permite que las camaras
de los cilindros se comuniquen con el ambiente. Anticipando el tiempo de
cambio entre configuraciones que se presentar
a seguidamente, se indica en
la secuencia de operaciones de la figura 4.15 los valores de los mismos. El
tiempo de cambio desde la configuracion 1 hasta la 2 es de 0.60 s mientras
que el tiempo de cambio desde la configuracion 2 hasta la 1 es de 0.65 s. El
procedimiento para realizar el cambio de configuraciones de la suspension
descrito anteriormente es ahora implementado experimentalmente sobre el
Prototipo III. El barrido experimental es estudiado en un rango de frecuencia desde 0.5 a 10 Hz. La velocidad con la que se realiza dicho barrido es
de 0.0475 Hz/s y la amplitud de la excitacion es de 1.5 mm. La configuracion elegida para empezar el barrido es la 1. La frecuencia de comienzo
del ensayo es 0.5 Hz, y seg
un lo comentado en la estrategia de control, en
157
esa zona de frecuencias (por debajo de la frecuencia de transicion) se ha

de tomar la configuracion con mayor aporte de rigidez a la suspension. El
ensayo transcurre barriendo frecuencias cada vez mas altas hasta que se
llega a la frecuencia de cambio de configuraciones. En ese momento se produce el cambio desde la configuracion 1 hasta la 2 a la frecuencia de 2.9 Hz
tal como se comento anteriormente. El ensayo prosigue hasta alcanzar la
frecuencia de 10 Hz. Los resultados de este ensayo se muestran en la figura
4.16.
-2
-4
Configuracin 1
Configuracin 2
-6
0
50
100
150
200
250
300
350
400
Tiempo [s]
Figura 4.16: Control de barrido en seno experimental sobre el Prototipo III.
Como se puede observar en dicha figura, el valor del modulo de transmisibilidad en la frecuencia de transicion alcanza un valor bastante inferior
al de los prototipos predecesores siendo este aproximadamente de 1.1.
DE LA SUSPENSION
158
4.3.2.
Estudio experimental del transitorio entre configuraciones.
Para finalizar el estudio experimental sobre el Prototipo III se procede, como en los anteriores prototipos, al estudio del coste en tiempo que
supone el cambio entre configuraciones de la suspension. Dos ensayos experimentales se programan para estimar dicho coste en tiempo. El primero
de ellos trata de cuantificar la premura con que se pasa desde la configuracion 1 hasta la configuracion 2. El ensayo se realiza excitando la suspension
con la configuracion 1 a la frecuencia de resonancia de dicha configuracion,
es decir, a 4.51 Hz y con una amplitud de 1.5 mm. Cuando se alcanza el
regimen permanente en esas condiciones, se cambia s
ubitamente a la configuracion 2 y se eval
ua el comportamiento (tanto en regimen transitorio
como permanente) de la configuracion 2 en condiciones de resonancia de la
configuracion 1.
El resultado de este primer ensayo se muestra en la figura 4.17. A ese
valor de frecuencia de excitacion correspondiente a la frecuencia de resonancia de la configuracion 1, la diferencia de respuestas entre configuraciones
es bastante significativa como ya se obtuvo en la transmisibilidad experimental. El segundo ensayo eval
ua la rapidez con que se pasa desde la
configuracion 2 hasta la configuracion 1. El ensayo ahora se realiza excitando la suspension con la configuracion 2 a la frecuencia de resonancia de
dicha configuracion, es decir, a 2.14 Hz y con una amplitud de 1.5 mm.
Una vez alcanzado el regimen permanente en esas condiciones, se cambia
a la configuracion 1 y se estudia el comportamiento de la configuracion 1
en condiciones de resonancia de la configuracion 2. El resultado de este
segundo ensayo se muestra en la figura 4.18.
159
6
transitorio
Configuracin 1
4
2
0
-2
-4
Configuracin 2
-6
0
Tiempo [s]
Figura 4.17: Evaluacion experimental del transitorio ocurrido por el paso

A este valor de frecuencia de excitacion correspondiente a la frecuencia de resonancia de la configuracion 2, la diferencia de respuestas entre
configuraciones es menos notable que en el primer ensayo, ya que la configuracion 1 se encuentra en zonas de factor de amplificacion igual a 1 y
la amplificacion de la configuracion 2 es peque
na debido a la considerable
cantidad de amortiguamiento. Los valores de tiempo de estos transitorios
junto con el valor de tiempo de transicion a la frecuencia de resonancia se
recogen en la tabla 4.3 y se comparan con los obtenidos para el Prototipo
II.
DE LA SUSPENSION
160
6
transitorio
Configuracin 2
4
2
0
-2
-4
Configuracin 1
-6
0
Tiempo [s]
Figura 4.18: Evaluaci

on experimental del transitorio ocurrido por el paso
Transitorio
Prot. II
Prot. III
Frec. transicion tr
1.14 s.
0.82 s.
Config. 1 Config. 2
0.98 s.
0.60 s.
Config. 2 Config. 1
0.89 s.
0.65 s.
tabla 4.3: Comparativa de tiempos empleados en los transitorios en el proceso de cambio de configuraciones de la suspension de los prototipos II y
III.
4.4. RESUMEN
4.4.
161
Resumen
Las conclusiones e ideas alcanzadas cuando se analizo y ensay

o el Prototipo II se han puesto de manifiesto en este captulo en el Prototipo III.
Los analisis sobre el segundo prototipo desembocaron en la necesidad de
aportar mas rigidez a una de las dos configuraciones de la suspension. Este
aporte de rigidez estaba motivado por la necesidad de apartar la frecuencia
de resonancia de la configuracion 1 de la frecuencia de resonancia de la
configuracion 2. De esa manera, el punto de corte de las curvas de transmisibilidad alcanzara un valor menor en modulo. Este hecho era importante
dada la estrategia de control por la que se opto, es decir, optar por la configuracion 1 (la de mayor valor de la frecuencia de resonancia) cuando la
frecuencia de excitacion estaba por debajo de la frecuencia de corte de las
curvas (frecuencia de transicion) y optar por la configuracion 2 (la de menor valor de la frecuencia de resonancia) cuando la frecuencia de excitacion
exceda dicha frecuencia de transicion.
El problema con el Prototipo II era que con su configuracion no se poda
dotar de mas rigidez a la configuracion 1. Por tanto, se haca necesario incorporar elementos externos que aportasen esa cantidad de rigidez requerida.
Sin embargo, esa incorporacion de rigidez debera poderse incorporar (a
la configuracion 1) y suprimir cuando se trabajase con la configuracion 2.
Con esas premisas, este captulo ha abordado el estudio del Prototipo III.
Dicho prototipo a
nada a su predecesor un par de actuadores neumaticos
lineales. La idea fue incorporar rigidez al sistema mediante el llenado de
dichos actuadores en el caso de utilizacion de la configuracion 1, y aliviar
dicha rigidez cuando se utilizase la configuracion 2, ya que no interesa modificar sus caractersticas (en cuanto a rigidez al menos). Estos actuadores
162
DE LA SUSPENSION
se estudiaron para obtener las caractersticas idoneas para ser usados, es

decir, se estudio la presion inicial con la que deban llenarse para llegar a un
compromiso entre el valor de rigidez alcanzado y que el proceso de llenado
de los mismos se viese penalizado.
El Prototipo III fue sometido a diversos ensayos experimentales para la
obtencion de su rigidez, amortiguamiento y respuesta dinamica. Ademas,
tambien se estudio (como en prototipos anteriores) la premura con que se
realizan los cambios entre configuraciones, es decir, se evaluaron los tiempos
empleados en los transitorios entre configuraciones. Los resultados han sido satisfactorios, tanto en los tiempo necesarios para la conmutaci
on entre
estados de la suspension como en el objetivo perseguido desde el principio. El valor del modulo de transmisibilidad a la altura de la frecuencia
de transicion se ha conseguido bajar hasta el valor de 1.1 lo cual mejora
notablemente lo obtenido por los prototipos I y II (4 y 2.3 respectivamente).
Captulo 5
Conclusiones
5.1.
Resultados de la tesis
Esta tesis ha sido posibles gracias a la posibilidad de utilizar la dotacion
de equipos del Area

de Ingeniera Mecanica perteneciente a la E.T.S. de Ingenieros Industriales. Ademas, el coste experimental de esta tesis ha sido
sufragado por el proyecto de investigacion concedido con el nombre Analisis y dise
no de elementos neumaticos activos para el control de vibraciones
y referencia PBI05-020, financiado por la Consejera de Educacion y Ciencia
de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha. El resultado de la tesis
ha sido la concepcion, analisis y desarrollo experimental de una suspension
neumatica novedosa cuyas principales caractersticas son las siguientes:
Nuevo concepto de suspension neumatica basada en la incorporacion
de un deposito y unos conductos al elemento clasico (muelle de aire).
Versatilidad en la rigidez de la suspension en base a la eleccion del
conducto de trabajo entre el muelle de aire y el deposito.
163
CAPITULO 5. CONCLUSIONES
164
Posibilidad de implementar una estrategia de control de manera sencilla basada en la utilizacion de un par de configuraciones en funcion
de las condiciones de excitacion de la suspension.
Versatilidad en la incorporacion de elementos auxiliares que aportan
rigidez a la suspension y se incorporan a una de las configuraciones
de la suspension.
Posibilidad de atacar el problema de filtrado de se
nales monocromaticas y de barrido en seno.
El dise
no de la suspension se ha dividido en varias partes. En primer
lugar se ha modelado analticamente el esquema de sistema concebido. En
esta etapa la prioridad ha sido tener un modelo teorico que reprodujese
el comportamiento de la suspension neumatica formada por el muelle de
aire, el deposito y el conducto que une a ambos. Un sistema de ecuaciones
diferenciales no lineal es capaz de reproducir dicho comportamiento. Para
corroborarlo, se realizan una serie de ensayos experimentales con unos elementos comerciales. Los resultados experimentales apoyaban la validez del
modelo. Una vez que esta primera etapa haba dado sus frutos, el paso siguiente era intentar indagar en el modelo buscando una posible variaci
on en
la suspension que produjese mejoras sobre el comportamiento de la misma.
La segunda etapa de la elaboracion de esta tesis comienza con esa premisa.
Las conclusiones del modelo aportan la informacion necesaria y dirigen la
investigacion hacia la eleccion de una estrategia de control especfica. Concretamente, el analisis se basa en la eleccion de una estrategia de operacion
que imponga la utilizacion de un conducto de entre dos dependiendo del
valor de la frecuencia de excitacion de la suspension. La utilizacion de estos dos conductos producen la menor amplificacion de la excitacion en la
5.1. RESULTADOS DE LA TESIS
165
suspension siempre que cada uno sea utilizado a cada lado del punto de
cruce de las curvas de transmisibilidad obtenidas con cada conducto por
separado. En base a esta discusion sobre la estrategia de operacion sobre la
suspension, la optimizacion de la suspension pasa por separar tanto como
sea posible las frecuencias de resonancia correspondientes, es decir, incrementar la razon de rigidez entre la configuracion 1 y la 2 de la suspension.
La funcion de transferencia de la rigidez de la suspension aconseja, para
ese fin, tomar un muelle de aire con un volumen tan reducido como sea
posible, as como un deposito con un volumen tan grande como sea posible.
Ante esas exigencias, se ha de marcar un compromiso entre obtener esa
minimizacion y maximizacion respectivamente, e incorporar en la suspension elementos comerciales y sobre todo que sus dimensiones se adapten a
lo que sera un vehculo real. Se eligen por tanto unos elementos acorde a
esas recomendaciones y se implementan en el llamado Prototipo II. Las caractersticas de este prototipo son introducidas en el modelo analtico. Los
ensayos experimentales sobre el segundo prototipo dan nuevamente validez
a los resultados de las simulaciones del modelo sobre este prototipo.
Finalmente, como tercera etapa en el proceso de dise
no de la suspension neumatica, se realiza otro paso mas en el proceso de obtener un valor
peque
no del modulo de transmisibilidad a la altura de la frecuencia de
transicion. Para conseguir esto se deben separar a
un mas las frecuencias
resonantes de las curvas de transmisibilidad mencionadas anteriormente.
Ante la imposibilidad de reducir la frecuencia resonante menor (pues existe
un volumen de deposito a partir del cual los resultados no son significativos), la u
nica opcion es aumentar la frecuencia de resonancia mayor. Esta
solucion pasa por rigidizar la configuracion de la suspension correspondiente a esa resonancia. Como solucion se presenta la incorporacion de un par
166
de actuadores neumaticos lineales en paralelo con el muelle de aire, obteniendo de ese modo el llamado Prototipo III. La idea es que operen con
doble estado de funcionamiento, es decir, con y sin aporte de rigidez. Estos
actuadores se analizan experimentalmente para decidir las condiciones de
presion para la obtencion de resultados satisfactorios. Tambien se propone
un procedimiento de operacion para conmutar las configuraciones que supone una serie de tareas en las electro-valvulas asociadas al prototipo. Los
resultados experimentales sobre el prototipo son satisfactorios. En todos los
prototipos se eval
ua el tiempo empleado en el cambio de una a otra configuracion de la suspension. Como resultado el tiempo es razonablemente
bajo para los prototipos, siendo el menor de todos el obtenido para el Prototipo III. Esto es debido a la existencia de un amortiguamiento adicional
aportado por los actuadores neumaticos externos. La estrategia es utilizada
tanto para filtrar la vibracion de se
nales de entrada monocromaticas como
de barrido en seno.
5.2.
Aportaciones de la tesis
Entre las aportaciones que se han realizado en esta tesis destacan las
que se enumeran a continuaci
on:
Se he concebido un nuevo tipo de suspension neumatica.
Se modelado y verificado experimentalmente la suspension neumatica
presentada.
La suspension neumatica presenta una gran versatilidad en cuanto
a componente de rigidez con tan solo variar levemente un elemento
(conducto).
5.3. PUBLICACIONES
167
Se ha realizado una optimizacion de los elementos que entran en juego

en la suspension neumatica (muelle de aire y deposito)
Se han incorporado unos actuadores neumaticos externos para aporte
activo de rigidez.
Se ha implementado una estrategia de control para tratar se
nales
monocromaticas y de barrido en seno.
5.3.
Publicaciones
Revistas
A.J. Nieto, A. Gonzalez, J.M. Chicharro, P. Pintado. Characterization and design of pneumatic spring. IADAT Journal of
Advanced Technology on Automation, Control and Instrumentation. vol.1, (25-27), 2005.
A.J. Nieto, A.L. Morales, A. Gonzalez, J.M. Chicharro, P. Pintado. An analytical model of pneumatic suspensions based on an
experimental characterization. Journal of Sound and Vibration,
(en prensa).
Congresos
A.J. Nieto, J.M. Chicharro, P. Pintado, A. Gonzalez. Characterization and design of a pneumatic spring. International Association for the Development of Advances in Technology. International Conference on Automation, Control and Instrumentation.
(IADAT-aci). Bilbao, Espa
na, 2005.
168
A.J. Nieto, J.M. Chicharro, A.L. Morales, A. Gonzalez, P. Pintado. Theoretical and Experimental Analysis of Pneumatic Suspensions. 10th International Research/Expert Conference Trends
in the Development of Machinery and Associated Technology(TMT),
Lloret de Mar, Espa
na, 2006.
A.J. Nieto, J.M. Chicharro, A. Gonzalez, A.L. Morales, P. Pintado. Semi-analytical model for air spring suspensions. 24th
Seminar on Machinery Vibration. Canadian Machinery Vibration Association (CMVA). Montreal, Canada, 2006.
A.J. Nieto, A.L. Morales, R. Moreno, J.M. Chicharro, P. Pintado. Sinusoidal sweep control of an improved pneumatic suspension. 11th International Research/Expert Conference Trends
in the Development of Machinery and Associated Technology(TMT),
Hammamet, T
unez, 2007.
A.J. Nieto, A.L. Morales, R. Moreno, J.M. Chicharro, P. Pintado. Control activo en una suspension neumatica mejorada.
XVII Congreso Nacional de Ingeniera Mec
anica (CNIM), Gijon,
Espa
na, 2008.
5.4.
Futuras lneas de investigaci

on
El trabajo tanto teorico como experimental desarrollado en esta tesis ha

servido para desarrollar progresivamente una serie de prototipos de una suspension neumatica. Cada prototipo ha ido mejorando a su predecesor, desde
aspectos como mejorar la relacion de tama
no de sus elementos hasta otros
aspectos como incorporar elementos auxiliares externos a la suspension,
siempre con el objetivo de mejorar las prestaciones de dicha suspension.

5.4. FUTURAS LINEAS DE INVESTIGACION
169
Sin embargo, con la base del estudio desarrollado en esta tesis, es posible
plantearse algunas mejoras o futuras lneas de investigaci
on alrededor de
esta suspension neumatica como se listan a continuaci
on:
Implementacion de un control en lazo cerrado que permita a la suspension enfrentarse a se
nales vibratorias mediante la estimacion rapida
de parametros de la excitacion en el dominio del tiempo.
Paso del modelo y prototipo de la suspension neumatica de un cuarto de coche al modelado y construccion de un prototipo de coche
completo.
Implementacion de la estrategia de control as como de los prototipos
mejorados a maquinaria rotativa con frecuentes ciclos de arranque y
parada.
Implementacion de un sistema de deteccion de variaci
on de parametros de la suspension primaria de un vehculo basado en tecnicas de
analisis de ruido utilizando como suspension secundaria la suspension neumatica presentada. El analisis tendra como objetivo detectar
comportamientos anomalos como pudiera ser la falta de presion en un
neumatico.
Bibliografa
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Antonio Javier Nieto Quijorna

I.S.B.N. Ediciones de la UCLM

UNIVERSIDAD DE CASTILLA-LA MANCHA

Caracterizacion y Control Activo de una

de miembros del grupo del Area

1.2. Estado del arte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1. Caracterizacion experimental del muelle de aire . . .

2.2.2. Resultados del modelo no lineal . . . . . . . . . . . .

2.3. Modelo lineal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4. Validacion experimental: Prototipo I . . . . . . . . . . . . .

2.4.1. Evaluacion de las transformaciones del gas dentro de

2.4.2. Validacion experimental de los parametros de la suspension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.5. Estrategia de funcionamiento de la suspension . . . . . . . .

3.1. Descripcion del Prototipo II. . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2. Analisis del Prototipo II . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.1. Caracterizacion experimental . . . . . . . . . . . . .

3.3. Comparacion con el Prototipo I . . . . . . . . . . . . . . . . 102

4.1. Descripcion del Prototipo III . . . . . . . . . . . . . . . . . 132

4.2. Parametros del Prototipo III . . . . . . . . . . . . . . . . . 144

5.2. Aportaciones de la tesis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166

1.2. Sistema de referencia para la medicion de vibraciones del

1.4. Lmite de capacidad reducida por la fatiga para la aceleracion

1.5. Ejemplo de muelle a flexion: ballestas. . . . . . . . . . . . .

1.6. Ejemplo de muelle a torsion: barra de torsion en un vehculo. 11

1.8. Muelle de aire en la cabina de un vehculo pesado para transporte de mercancas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.9. Amortiguador hidraulico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.10. Suspension trasera de un vehculo: eje rgido. . . . . . . . .

1.11. Suspension delantera de un vehculo: suspension independiente tipo McPherson.

1.12. Suspension delantera de un vehculo: suspension independiente tipo doble horquilla. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.13. Suspension neumatica: (a) en los ejes de remolques para

1.14. Suspension hidroneumatica. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.17. Ejemplo de utilizacion de un muelle de aire para adaptacion

1.19. Ejemplo de utilizacion de una suspension neumatica con un

1.20. Ejemplo de utilizacion de una suspension neumatica con un

1.21. Incorporacion de una suspension neumatica como elemento

1.23. Suspension hbrida: combinaci

1.24. Suspension hbrida: muelles de aire como elemento pasivo y

2.1. Esquema del sistema de suspension neumatica . . . . . . . .

2.2. Muelle de aire utilizado en la caracterizacion y en los ensayos

2.4. Caracterizacion del area efectiva del muelle de aire en funcion

2.5. Caracterizacion del volumen del muelle de aire en funcion de

2.6. Diagrama general de la herramienta Simulink para el modelo

2.10. Resultados de la simulacion del modelo no lineal para la

2.11. Porcentaje de desviacion del modelo lineal respecto al no

2.12. Elementos adicionales de la suspension: a) deposito auxiliar

2.14. Fuerza ejercida por la suspension en funcion de la altura del

2.15. Rigidez experimental de la suspension en funcion de la altura

2.16. Sonda de presion utilizada en la medida de la presion interna

2.17. Presion interna en el muelle de aire en funcion de la altura

2.18. Rigidez debida a variaciones del area efectiva del muelle de

2.19. Rigidez debida a variaciones del volumen del muelle de aire

2.20. Rigidez debida a variaciones del volumen del muelle de aire

2.21. Rigidez de la suspension obtenida de manera analtica (con

2.22. Comparacion de la rigidez del Prototipo I: modelo no lineal

2.23. Diagrama de Carding experimental para la suspension neumatica del Prototipo I. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.25. Respuesta a escalon experimental para la suspension neumatica del Prototipo I. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.28. Frecuencia de transicion en el diagrama de transmisibilidad

3.1. Esquema experimental propuesto para el prototipo II. . . .

3.2. Muelle de aire utilizado para el Prototipo II.

3.3. Deposito utilizado para el Prototipo II. . . . . . . . . . . . .

3.4. Caracterizacion del area efectiva del muelle de aire en funcion

3.5. Caracterizacion del volumen del muelle de aire en funcion de

3.11. Disposicion experimental del Prototipo II para la realizacion