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Vu = (
D2 /4) x L
El Volumen Unitario Vu se expresa generalmente en centmetros cbicos (cm3 ). Por ello no hay ms que sustituir el dimetro D y
la carrera L por sus valores puestos en centmetros.
La cilindrada total V ser el resultado de multiplicar la cilindrada unitaria Vu por el nmero de cilindros N que tiene el motor, y el
valor se puede expresar tambin en centmetros cbicos, aunque es mas normal hacerlo en litros.
PROBLEMA TIPO
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MOTORES
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Vu = (314
= (314
6241/4) 815 =
Vu = 39919 cm3
V=4
Si queremos expresar el resultado final en litros, y sabiendo que 1 litro tiene 1000 centmetros cbicos, nicamente hemos de
dividir el resultado obtenido entre 1000. V = 1597 cm3 = 1597 litros, que es aproximadamente igual a 16 litros.
PROBLEMA TIPO
RELACIN DE COMPRESIN
DATOS.
Volumen de la cmara de
compresin Vc = 4435 cm3
Rc = (Vu + Vc ) / Vc
La relacin de compresin es adimensional, esto es, no tiene unidades, ya que se trata de una relacin entre dos magnitudes de
igual dimensin. Tanto el numerador como el denominador son unidades de volumen dadas en centmetros cbicos. Por ello su
cociente carece de unidad, y eso es lo que realmente es, una relacin entre volmenes distintos pero con la misma unidad. Su
resultado expresa, por tanto, una comparacin del volumen cuando el pistn est en el PMI y cuando est en el PMS. El
problema nos ha dado la relacin de compresin Rc = 10.
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Siguiendo con la Fsica aplicada al automvil, sabemos que la Potencia es proporcional a la fuerza empleada en recorrer una
distancia o espacio en un tiempo determinado, esto es, por unidad de tiempo. Matemticamente lo expresaremos as:
Potencia = Fuerza
Espacio / Tiempo
fex
r= F
R=M
Potencia = f
n / 60 = F
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n / 60 = F
n / 60 =M
n / 60
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Potencia = fex
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2
n / 60 = F
n / 60 = F
n / 60 =M
n / 60
A esta Potencia se la denomina Potencia Efectiva Pe del Motor, ya que, "efectivamente" sabemos su valor por habrselo
sacado mediante el freno Prony (por eso tambin se la llama Potencia al freno Pf).
Pe = M
n / 60
Si el par motor M lo expresamos en metros kilogramo, la potencia Pe nos dar en Kilogrmetros por segundo. Si introducimos
como unidad de potencia el Caballo de Vapor (CV), que equivale a 75 Kilogrmetros por segundo, la potencia efectiva nos dar
en CV:
POTENCIA EFECTIVA EN CABALLOS DE
VAPOR (CV)
POTENCIA EFECTIVA EN
KILOGRMETROS POR SEGUNDO
Pe (kgm/s) = M
M en metros
M en metros
kilo (mkg)
/ 60 = 1 / 1909
Pe
PROBLEMA TIPO
(kgm/s)
=M
kilo (m
kg)
Pe (CV) = M
n / 60
n / 60
75
/ 60
75 = 1 / 71619
Pe
n / 1909
(CV) =
n / 71619
Calcular la potencia efectiva en CV de un motor que, girando a 3400 rev./min., nos entrega un par de 18
mkg.
Pe (CV) = 18
Pe = 8545
0736 = 6289 kW
Pe = 6289 kW
RENDIMIENTO MECNICO
Llamamos Rendimiento Mecnico a la relacin
que existe entre la Potencia efectiva y la Potencia
Indicada. Como sta es mayor que aqulla, el
resultado ser siempre igual o menor que 1. Si la
expresin la multiplicamos por 100, el resultado
nos vendr dado en trminos de porcentaje.
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Dentro de la Mecnica de motores, la Ley de Accin y Reaccin establece que la parte fija del motor se opone siempre a la accin de las fuerzas que se desarrollan en
la explosin de la mezcla dentro de la cmara. Hay que establecer que las partes fijas del motor son las paredes de los cilindros sobre las cuales se aplican los
empujes laterales de los pistones, y los cojinetes de bancada donde se hallan los apoyos del cigeal.
Al poner el motor en marcha, al acelerar y al subir una pendiente, por ejemplo, el motor halla una resistencia a girar. La fuerza de la explosin empuja el pistn hacia
el punto muerto inferior, e irremediablemente se ha de apoyar sobre la pared del cilindro y sobre la biela, que le ofrecen ambas una reaccin a ser desplazadas. El
bloque se mover algo en la direccin de ese empuje, y el conjunto pistn-biela vencer, finalmente, la reaccin del cigeal a ser movido, empezando a girar en el
caso de poner el motor en marcha, o adquiriendo mayor velocidad a medida que la fuerza de la explosin va venciendo la propia inercia del cigeal, y con ello a
todo el vehculo, a moverse ms rpidamente.
De la figura 1 de la derecha se deduce que el par motor MFx OM y el par motor MD x ON son iguales. Y teniendo en cuenta que en la figura 2 de la izquierda el
brazo de palanca del par no es el radio OM de la manivela, sino la perpendicular ON a las dos fuerzas iguales y opuestas que forman el par, se puede comprobar
fcilmente, tambin, que para cualquier otra posicin del pistn y manivela del cigeal, el valor del par puede ser considerado indistintamente en las dos formas
explicadas anteriormente.
En la figura 1 tambin podemos observar que la fuerza OD, aplicada por el cojinete del cigeal sobre su apoyo en la bancada del bloque, se descompone a su vez
en otras dos, que son la OV, vertical, que es absorbida por la reaccin del bloque motor, y la OC, horizontal que, con el empuje lateral y horizontal BC sobre la
pared del cilindro, forman el par resistente o par de reaccin BC-OC(cuyo valor ha de ser igual y de sentido contrario), y que siempre ha de ser opuesto al par motor
MDx ON para que d lugar al avance del vehculo. Como el punto O es el eje del cigeal, que no se mueve, el par resistente se convierte en el producto de la fuerza
BC por la distancia OB, cuyo valor ha de ser igual al par motor MD x ON que se opone siempre haciendo girar al motor y moviendo al vehculo, como antes se
indicaba.
La mejor prueba de todas estas afirmaciones la tenemos observando el motor funcionando. A poco que aceleremos observaremos cmo el motor se inclina
ligeramente hacia el lado contrario de su sentido de giro, apoyndose con ms fuerza sobre los soportes elsticos que lo unen al bastidor. Apurando un poco la
observacin veremos que tambin se mueve la carrocera si el motor tiene la suficiente potencia y las suspensiones son blandas. El par resistente, apoyndose sobre
el motor sujeto a la carrocera (cuyo conjunto no puede girar), obliga a que el par motor haga girar el cigeal desplazando el vehculo por la carretera.
Si el valor del par motor fuera inferior al par resistente que ofrece el conjunto del vehculo, ste
no podra avanzar y tendera a "calarse". Esto ocurre cuando el par motor no puede hacer avanzar
al coche por faltarle fuerza para ello, bien por escasa carburacin, por fallos en el encendido, etc.
El caso contrario no se da prcticamente nunca. Es raro ver a un automvil dar vueltas sobre s
mismo al poner el motor en marcha o al acelerar para obtener ms potencia. Sera cosa de dibujos
animados, pero s podemos notar lo que se ha referido anteriormente: un ligero movimiento de la
carrocera en el sentido contrario al giro del motor, y en un instante muy pequeo hasta que se
estabilizan las fuerzas que originan esos pares motores antagnicos.
Sin embargo s lo podemos observar en las motocicletas, cualquiera que sea la cilindrada, ya que
sus motores pueden subir muy rpidamente de vueltas, entregando mucha potencia en muy poco
tiempo. Ello hace que, a poco desprevenido que se encuentre el motorista, se le levante de manos
la motocicleta. Es el tpico efecto del "caballito", que tanto gusta a la gente joven, y que se tiene
que dosificar con la precaucin que da la experiencia de su prctica, pues sus efectos
incontrolados pueden terminar en una espectacular cada.
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Como consecuencia del empuje lateral del pistn contra el cilindro a que da lugar el par resistente, se produce el desgaste de ste,
tanto ms lento cuanto mayor sea la resistencia de sus paredes al desgaste, y tambin cuanto mayor sea el cuidado en el manejo y
conservacin del automvil. Un conductor cuidadoso procura que el motor tenga siempre aceite en la cantidad y calidad adecuadas
para su lubricacin completa, a la vez que deber evitar forzar el motor. Es perjudicial subir pendientes con la velocidad
inadecuada, ya que la fuerza de las explosiones es mxima al abrir el acelerador y sin embargo la velocidad del motor es lenta.
Como consecuencia, la fuerza lateral sobre los cilindros ser grande y el engrase poco efectivo, con lo que el desgaste aumentar,
recalentndose el motor y empeorando las condiciones de funcionamiento ptimo.
Los cilindros tambin se pueden someter a un frotamiento excesivo abusando de la velocidad mxima de giro del motor y
sobrepasndola en algunos casos sin necesidad durante largos trayectos. Hay que tener en cuenta que lo que interesa es la
velocidad de rotacin del motor, no la velocidad del coche, y lo ms prudente para la conservacin del motor durante mucho
tiempo es mantener ste dentro de los lmites recomendados por el fabricante, y en todo caso no sobrepasar el rgimen de giro del
motor que corresponde a la potencia mxima, siendo lo ms conveniente llevarlo a la que corresponde al par motor.
Estas precauciones y cuidados reducen el desgaste de los cilindros. Sin embargo no es posible anularlos por completo, ya que el
motor es, al fin y al cabo, una mquina sometida a frotamientos entre piezas metlicas que, tarde o temprano, terminan por
desgastarse y salirse de las cotas y tolerancias apropiadas para un buen funcionamiento, con lo que la reparacin general y la
rectificacin se ver necesaria tarde o temprano.
Pgina anterior de Potencia y Par Motor
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La ovalizacin
El empuje del pistn es en direccin lateral a causa de la inclinacin de la biela abrochada a la
muequilla del cigeal, y por eso el desgaste del cilindro ser mayor en la direccin transversal
al motor que en la longitudinal. La parte anterior y posterior del cilindro tambin sufre desgaste,
pero en menor grado. Por ello, si medimos los dos dimetros superiores longitudinal y
transversal, nos podemos encontrar que, debido a ese desgaste, no tienen la misma medida. El
cilindro en su parte superior se ha ovalado en mayor o menor medida. sa es la ovalizacin: el
aumento del dimetro transversal del cilindro en mayor proporcin que el longitudinal.
Abundando en el detalle, si miramos el motor de frente, durante el tiempo de explosin el empuje
lateral del pistn es hacia la izquierda si ste gira a derechas. En los otros tres tiempos del ciclo
este empuje es hacia el lado derecho. Sin embargo, la fuerza de dicho empuje es mucho mayor
durante la explosin que durante los otros tiempos. A pesar de ser tres tiempos de empuje a la
derecha y uno solo a la izquierda, el desgaste suele ser mayor hacia el lado izquierdo.
La ovalizacin de los cilindros trae como consecuencia la falta de hermeticidad de los segmentos
y con ello la p rdida de compresin y de potencia, consumo excesivo de aceite, etc.
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CONICIDAD
El empuje del pistn sobre la pared del cilindro no es uniforme durante su carrera descendente. En los primeros
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El empuje del pistn sobre la pared del cilindro no es uniforme durante su carrera descendente. En los primeros
momentos de la explosin la fuerza aplicada al pistn es muy grande, y cuando el giro del cigeal se aproxima a
los 90 grados desde el PMS, la inclinacin de la biela es mxima, y por lo tanto tambin lo ser el empuje lateral.
A partir de ah, por disminuir la fuerza explosiva de los gases y reducirse la inclinacin de la biela, el empuje
lateral del pistn sobre la pared del cilindro va perdiendo fuerza.
En el funcionamiento del motor tambin sucede que el paso del aceite de engrase entre cilindro y segmentos es
ms difcil en las partes altas del cilindro, debido a que tiene que ascender ms, a que el empuje de los segmentos
contra el cilindro es mayor y a que la presin de los gases en las carreras de compresin y explosin es tambin
ms elevada, dificultando con ello el paso del aceite.
Por todo ello, el desgaste del cilindro es mayor en las partes altas que en las bajas, y ello da lugar a la conicidad
de los cilindros, que no es otra cosa que la diferencia de dimetros transversales entre las paredes alta y baja del
cilindro. Puede medirse con los mismos aparatos y de la misma forma que para la ovalizacin. Cuando el desgaste
no es muy grande, por ejemplo unas pocas centsimas de milmetro, puede corregirse el defecto con la colocacin
de segmentos y expansores especiales. Si se aproxima o sobrepasa 1 d cima de milmetro, deben rectificarse todos
los cilindros.
En la parte superior del cilindro el pistn no roza directamente contra su pared, sino que lo hace a travs de sus segmentos, ms
con el de fuego que con el de engrase. Estos segmentos, al no estar colocados al nivel de la superficie superior del pistn, sino a
unos milmetros por debajo de ella, da lugar a que exista una pequea franja anular superior no sometida a rozamiento alguno, por
lo que no estar afectada por los desgastes propios de la ovalizacin y conicidad, formndose un escaln. Cuando el motor est
muy desgastado es posible apreciarlo a simple vista, o pasando un dedo por l si el desgaste es menor.
Esta ausencia de desgaste en el PMS del cilindro nos puede servir para comprobar su dimetro original, si nunca se ha rectificado,
o el dimetro de la ltima rectificacin, con lo cual nos puede dar una pista para saber cuantas veces se ha rectificado el motor, y
como consecuencia de ello, la vejez aproximada del motor.
Este escaln superior ser ms acusado en la parte lateral izquierda de los cilindros (si el motor gira a derechas). En los motores
descentrados estar ms igualado a ambos lados o incluso puede ser mayor en el lado derecho debido a la fuerte inclinacin de las
bielas y empujes laterales durante la compresin.
Pgina anterior de desgastes
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Ambos cojinetes de biela estn presionados por la fuerza de la explosin, muy variable en intensidad a medida que el pistn desciende, y de
direccin tambin cambiante a causa de las diferentes inclinaciones de la biela durante el desarrollo de una vuelta completa del cigeal. En
todas las figuras estn representadas las fuerzas a partir de A y de B a que estn sometidas estos cojinetes. Como la fuerza ms importante es
la procedente de la explosin, y sta es de arriba abajo (suponiendo el motor vertical), ambos cojinetes de biela se desgastan ms por su
parte superior, resultando ovalizados al cabo del tiempo, sobre todo si falla el engrase.
En cuanto a los cojinetes del bloque situados en la bancada, que sirven de apoyo al cigeal, se
encuentran sometidos al movimiento de rotacin de ste. Los esfuerzos son tambin muy variables en
magnitud y en direccin. A diferencia de los cojinetes de biela, que transmiten la fuerza de la explosin,
los de apoyo del cigeal reciben esta fuerza, y de aqu que en estos cojinetes el desgaste sea mayor
hacia la parte inferior y ms bien hacia el lado derecho si suponemos que la fuerza de la explosin
produce un empuje del eje del cigeal hacia ese lado.
Todos los cojinetes se desgastan en mayor proporcin que el eje que sobre ellos se apoya, como son el
buln, al que se articula el pie de biela, la manivela a la que se articula la cabeza de biela, llamada
muequilla de biela, y el eje del cigeal apoyado en el cojinete del bloque en la bancada, llamada
tambin mu equilla de bancada. La razn de ello es que los cojinetes se fabrican en aleaciones ms
blandas, mientras que los ejes son de aceros duros y de gran resistencia al desgaste por adicin de
otros elementos, tales como el cromo, tungsteno, etc. Esto es conveniente, pues el cojinete resulta de
ms fcil y menos costosa sustitucin que su eje respectivo, principalmente el cigeal.
Entre todo eje y su respectivo cojinete ha de existir una holgura de unas pocas centsimas de milmetro, indispensable para que entre ambas superficies frotantes
pueda interponerse la pelcula de aceite necesaria para su lubricacin, que es lo mismo que para protegerlas del desgaste, ya que su contacto no debe ser directo,
metal con metal. El lubricante ha de reunir ciertas cualidades para que pueda cumplir su cometido, como es la untuosidad (propiedad de adherirse a las superficies
metlicas); viscosidad (ha de poder adelgazarse en pelculas delgadsimas cuando se halla sometido a considerables esfuerzos, pero sin llegar a romper esa pelcula
fina de aceite); fluidez, para poder circular entre ese huelgo de unas pocas centsimas. El aceite ha de pasar entre el eje y su asiento o cojinete gracias al giro de ese
eje, que permite distribuir uniformemente toda la pelcula entre las dos piezas y permitiendo que el eje flote en una especie de colchn de aceite, reforzando este
efecto por la presin del aceite, que en condiciones normales ya se eleva a 4 kg / cm2.
En el caso de las mu equillas de bancada y biela, adems del movimiento de rotacin del eje, existe una variacin en la direccin de la fuerza que aplica una contra
otra las superficies del eje y cojinete, por lo cual la superficie de contacto entre ambas va variando de posicin, tal y como indica la figura de abajo. Otro tanto
sucede entre el buln y el cojinete de pie de biela.
Para conseguir esta holgura entre un eje y su cojinete los dimetros han de ser distintos. As, al
aplicar una fuerza que comprima uno contra otro, originar un descentramiento entre ellos
pequesimo, pero real. As resultar que el apoyo entre uno y otro no se producir en sus
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pequesimo, pero real. As resultar que el apoyo entre uno y otro no se producir en sus
superficies. Si el ajuste es perfecto y la holgura muy pequea, puede lograrse una superficie de
contacto del 75 % del total. A medida que el desgaste va aumentando el huelgo, la superficie de
contacto se va haciendo cada vez menor; pero a medida que la superficie sea menor, la fuerza que
tiene que soportar cada milmetro cuadrado de superficie se hace mayor, con lo cual se acelera el
proceso de desgaste, y as sucesivamente, de manera que esas superficies se desgastarn mas
cuanto ms desgastada estn.
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