Introduccin.

En este trabajo he pretendido resumir la arquitectura que adopta el motor Diesel y la de los
sistemas que lo componen.
Antes de introducirme en las explicaciones de los diversos funcionamientos de los sistemas, el
cmo estn formados y el lugar en el que se instalan, he formado un captulo en el que narro la
historia del motor Diesel, mezclando datos importantes en su historia con otros que adquieren el
carcter de ancdotas, pero que en conjunto sirven, y es lo que pretendo que se vea, para
comprender la evolucin sufrida por este tipo de motor, que va ms all de la tcnica.
En sus principios, estos motores parecan abocados a los vehculos agrcolas y de tamao grande o
transporte pesado, no a una difusin como la que ha alcanzado en nuestros das, ya que hasta no
hace mucho no eran motores que calaran en el pblico de buena manera, y es ah donde est el
mrito de este motor y el de los que lo han desarrollado, ya que han sabido conjugar los avances
que la tecnologa les ha permitido con un lavado de cara pblico, para presentar al motor Diesel
como una alternativa tan vlida como otra cualquiera para equipar a un vehculo automvil.

La evolucin del motor Diesel.

La historia de este motor comienza en el ao 1.897, cuando Rudolf Diesel crea el primer motor de
combustin funcional, siendo otorgado el apellido del creador al motor como reconocimiento.
Dicho motor nunca fue adaptado por los vehculos de la poca, ya que requera para la inyeccin
del combustible de un compresor de aire muy voluminoso, lo que impeda su instalacin sobre el
vehculo.
Es en los aos 20 cuando dicho problema es resuelto por Robert Bosch, que perfeccion la bomba
de inyeccin, permitiendo el uso del motor Diesel en diversos vehculos, sobre todo en los de uso
industrial o de transporte medio-pesado.
En la dcada de los aos 30, comienza a ser aplicado con fines militares, sobre todo en los carros
de combate alemanes, siendo Maybach la firma que ms motorizaciones desarroll y que ms xito
tuvo. Incluso el Dr. Ferdinand Porsche dise un motor Diesel V12 con compresor capaz de
desarrollar ms de 400cv, destinado al tanque Mammut, un ingenio de 120 toneladas de peso y que
afortunadamente nunca pas de la fase de prototipo.
Tras la guerra, la evolucin sufrida por el motor Diesel se aplic sobre todo a los vehculos
pesados, agrcolas y a los trenes, ya que los turismos dotados con este motor difcilmente tenan
xito.
En la dcada de los 70, se produce una primera revolucin en estas motorizaciones, que ven su
tamao y su peso reducidos, por lo que se pueden instalar en vehculos ligeros y turismos, siendo
los motores Perkins y los desarrollados por Volkswagen los ms usados. Es en esta poca cuando el
Volkswagen Golf Diesel hace historia al colocarse en los puestos de cabeza en ventas de su
segmento.
En esta poca hace acto de presencia el Mercedes Benz C 111, un vehculo que en su variante
Diesel en vez de usar un motor de pistones alternativos usa un motor Wankel trirotor, lo que le
permite unas prestaciones de escndalo para un Diesel de la poca y actual, como son un 0-100
km/h en 5 segundos y una velocidad punta de 260 km/h. Dicho vehculo se convirti en uno de los
principales cazarecords de la poca. Sin embargo, problemas de desarrollo y consumo hicieron
abandonar el proyecto.
En los 80 los vehculos Diesel comienzan a gozar de mayor popularidad entre el pblico, ya que
comienzan a emplearse con mayor frecuencia los turbocompresores, que dotan a estos motores de
mejores prestaciones y cualidades termodinmicas.
En estos aos aparecen los primeros motores con gestin electrnica, desarrollada principalmente
por Bosch y que mejoran las propiedades de estas mecnicas.
Es en la dcada de los 90 cuando se produce el boom de los motores Diesel, favorecido por las
mecnicas de origen PSA pero sobre todo por los motores TDI del grupo Volkswagen, dotados del
sistema bomba-inyector, que permiten unas prestaciones ms que dignas a los vehculos que las
equipan con unos consumos muy ajustados.
Tambin se introducen los primeros motores con sistemas de inyeccin directa de combustible,
mediante una rampa o rail que suministra combustible a los inyectores, los comnmente llamados
common rail.
Actualmente se est produciendo una tercera revolucin en los motores Diesel de la mano del
grupo Fiat y su tecnologa Multijet. Dicho motor es un 4 cilindros que equipa un sistema common
rail de segunda generacin, que alcanza presiones entorno a los 1.400 bares, un turbocompresor
de geometra fija e intercooler y culata de 16 vlvulas.
En este motor los inyectores pueden actuar con diferentes intensidades, entre tres y cinco veces,
todo ello de manera flexible y controlada. Cuentan con cinco orificios de 0,12 mm de dimetro.
La entrada de combustible en el cilindro se produce con varias inyecciones pequeas, por lo que
quemando una misma cantidad de combustible se consigue una combustin ms gradual y
completa.

En el Multijet de 1.300 cc se consiguen 70 cv y un par de 18,36 kgm, sin que el consumo declarado
exceda los 4,5 litros a los 100 km.
El nivel de emisin de gases se situa en 0,018 gramos por kilmetro, por lo que se situa por debajo
de lo exigido por la norma Euro 4, que entrar en vigor en 2.006.
Su duracin estimada es de 250.000 km, periodo en el que no requerir ms mantenimiento que los
cambios de aceite a los 30.000 km.
Para conseguir un peso de solo 130 kg, no se han eliminado componentes o aligerado, sino que se
han miniaturizado, lo que hace pensar en este motor como un bonsi mecnico.
Adems de este motor estn apareciendo nuevos sistemas para sacar ms rendimiento de los
motores Diesel, como el sistema desarrollado por OPC, filial deportiva de Opel, que consiste en un
sistema bi-turbo acoplado al motor 1.9 de inyeccin directa.
Dicho sistema ha visto la luz en un prototipo de Vectra firmado por OPC, en el que el motor
declara 212 cv y el consumo se mantiene en los 6 litros a los 100 km de origen, consiguiendo
adems unas prestaciones impresionantes, a la altura de deportivos consagrados, de hecho su
velocidad mxima est limitada electrnicamente a 250 Km/h.
En el futuro los avances tecnolgicos darn un mayor rendimiento a estos motores, con unos
consumos iguales o inferiores a los actuales, y no solo por el desarrollo de las mecnicas, sino
tambin por el de los combustibles, de los que ya hay nuevos tipos, desarrollados por Repsol y BP,
que limpian el sistema de inyeccin, ahorran combustible, mejoran las prestaciones con menos
emisiones contaminantes y no provocan espuma en el llenado del depsito.
Desde el ao 2.000 los motores Diesel tambin han entrado de manera oficial en las
competiciones, con un campeonato paralelo al europeo de turismos, y que no hace ms que
reafirmar el avance sufrido por el motor Diesel en su historia.

1. La combustin en los motores Diesel.

El motor Diesel funciona por el principio del autoencendido o autoignicin, en el que la mezcla
aire-combustible arde por la gran temperatura alcanzada en la cmara de compresin, por lo que
no es necesaria la chispa como en los motores de explosin. A continuacin se explica el proceso.
En cuanto el combustible frio contacta con el aire que se encuentra a gran temperatura, comienza
a elevarse su temperatura, formndose vapor alrededor de cada una de las gotas. El aire
circundante se enfra y toma calor de la masa de aire comprimido, transmitindolo nuevamente a
la gota de combustible que vuelve a calentarse hasta alcanzar su temperatura de inflamacin.
Cuando esto ocurre, comienza la combustin y el calor producido se pasa a toda la masa de aire y
combustible restante, producindose su inflamacin.
El tiempo que transcurre entre la entrada de las primeras gotas y el inicio de la combustin se
llama retardo a la inflamacin, el cual representa el tiempo de giro del cigeal que transcurre
entre el comienzo de la inyeccin y la inflamacin del combustible.
Durante este periodo se est inyectando combustible de forma contnua.
Este fenmeno produce un picado particular, parecido a la detonacin en los motores de gasolina,
que aumenta a medida que lo hace el retardo a la inflamacin.
Para reducir este fenmeno es necesario que la combustin se inicie con el menor intervalo de
tiempo respecto a la inyeccin, por lo que se usa un combustible con un alto grado de cetano asi
como una buena pulverizacin del mismo, con relaciones de compresin elevadas y cmaras de
alta turbulencia.
Existen dos tipos de cmaras: de inyeccin directa e inyeccin indirecta.
a). Cmaras de inyeccin directa.
La inyeccin se realiza directamente en el cilindro, con alojamientos especiales en la cabeza del
pistn que varan en su forma, para actuar como cmara de turbulencia y ayudar a la vaporizacin
del combustible. La ms usual es la de forma toroidal, que es una cavidad circular normalmente
simtrica en el centro de la cabeza del pistn, con un pequeo cono en centro y apuntando hacia
arriba.
Cualquiera que sea el tipo de cavidad, debe estar adaptada al inyector presente, que se monta en
posicin vertical o ligeramente inclinada sobre la culata, formando un ngulo preciso.
Dicho inyector contar con varios orificios de vertido del combustible, estando adaptado tambin
al diseo de la cmara de combustin.
Dado que el grado de turbulencia es bajo, las relaciones de compresin son muy elevadas, del
orden de 15:1 a 20:1, con lo que se consiguen grandes presiones y temperaturas y que hacen
necesaria tambin una gran presin de la inyeccin.
Es un motor con poca prdida de calor a travs de las paredes, con lo que los arranques en frio se
ven mejorados.
b). Cmaras de inyeccin indirecta.
En esta disposicin la combustin se desarrolla en dos cmaras, una de ellas la de turbulencia que
normalmente es esfrica, y que desemboca en la principal, que est constituda por el espacio
comprendido entre el pistn y la culata.
La cmara de turbulencia representa los dos tercios del volumen total de la cmara de combustin.
En estas cmaras la presin de inyeccin es menos elevada, ya que la turbulencia creada en la
precmara ayuda a la pulverizacin del combustible.
Esto se traduce en un funcionamiento del motor ms suave y con menos sufrimiento para los
distintos rganos que lo forman, ya que el paso de la combustin de una cmara a otra hace que la
fuerza sobre el pistn se aplique de una forma ms progresiva.
Dadas las elevadas compresiones que se alcanzan en estos motores y el gran calor que desarrollan,
los componentes que los forman estn ms reforzados y son ms pesados que sus equivalentes de
un motor de gasolina, por lo que estos motores son menos revolucionados, pero con una mayor
disponibilidad de par motor a pocas revoluciones. Sus sistemas de refrigeracin estn ms
estudiados y cuidados que otros motores.

2. Sistema de alimentacin en los motores Diesel.

Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del motor,
pudindose diferenciar dos apartados fundamentales:
a). Circuito de alta presin, encargado de impulsar el combustible a una presin determinada para
ser introducido en las cmaras de combustin.
b). Circuito de baja presin, encargado de enviar el combustible desde el depsito en que se
encuentra almacenado a la bomba de inyeccin.
El circuito quedara formado as:
1. Depsito de combustible.
2. Bomba de alimentacin.
3. Filtro.
4. Bomba de inyeccin.
5. Inyectores.
Este sera el funcionamiento de dicho circuito:
La bomba de aspiracin succiona combustible del depsito a travs de una rejilla filtrante, que se
encuentra en el extremo del tubo de aspiracin. Este combustible llega a travs de un primer filtro
que elimina las impurezas ms gruesas que lleva en suspensin el gasleo. Despus la bomba lo
mandara al filtro del combustible y de ah pasara a la bomba de inyeccin, que lo mandara a los
inyectores.
La bomba de alimentacin normalmente trabaja con presiones entorno a 1 o 2 Kg/cm2. y en
cantidad suficiente, siendo una vlvula de descarga la que regula dichas presiones, teniendo una
canalizacin de retorno para el combustible sobrante que va de vuelta al depsito.
Esta bomba suele contar con una pequea bomba manual de cebado, que usa el mismo circuito y
que sirve para purgar y llenar las canalizaciones de combustible.
Si la bomba de inyeccin es de elementos en lnea, la bomba de alimentacin normalmente ir
acoplada a ella, recibiendo el movimiento del rbol de levas de la propia bomba de inyeccin.
En este caso la bomba normalmente sera del tipo de pistn con muelle antagonista y rodillo,
alojados en un cilindro.
Tambin contara con vlvulas de entrada y salida del combustible.
Si la bomba de inyeccin fuese rotativa ya incorporara su propia bomba de alimentacin.
La bomba de inyeccin suministra el combustible necesario a presin a los distintos cilindros, a los
que pasa a travs de los inyectores, que lo pulverizan.
Desde ellos, el sobrante que no entra en los cilindros se hace retornar por los conductos de rebose.
En el circuito de alta presin, los tubos entre la bomba de inyeccin y los inyectores se fabrican
siempre de acero, a causa de las altas presiones que alcanza el combustible durante el
funcionamiento del motor.
Para asegurar el ajuste correcto de cada cilindro y una capacidad de inyeccin uniforme para
todos ellos, los tubos deben tener la misma longitud entre si, ya que el cambio de longitud altera el
punto de inyeccin de un cilindro respecto a los dems.
3. El filtrado del combustible.
El petrleo bruto contiene una gran cantidad de impurezas que no se eliminan por completo en el
proceso de destilacin. Dichas impurezas suelen estar constituidas principalmente por azufre,
asfaltos y silicatos, que se presentan en forma de partculas muy duras y cuya densidad les permite
mantenerse en el lquido durante cierto tiempo.
Por otra parte, y debido al uso y al paso del tiempo, el depsito de combustible puede almacenar
polvo, arenas o partculas metlicas.
Por ello es esencial eliminar dichas suciedades, ya que al pasar por los diversos rganos del
sistema de inyeccin producen una accin de esmerilado que acelera sobremanera el desgaste, con
lo cual dichos componentes quedan inutilizados.

He aqu la necesidad de una escrupulosa limpieza del combustible hasta conseguir separar todas
las impurezas que lleva consigo, al menos las que sean superiores a una milsima de milmetro.
Los encargados de cumplir esta misin son los filtros de combustible, que se emplazan entre la
bomba de alimentacin y la de inyeccin.
El elemento filtrante suele estar constituido por una especie de cartucho de papel poroso de
celulosa especial o fieltro, impregnado de una sustancia que normalmente suele ser resina fenlica,
que tiene la propiedad de absorber el agua que pueda contener el combustible, procedente de la
condensacin, que puede atacar a las superficies metlicas del sistema de inyeccin, oxidndolas y
deteriorndolas.
Dada la gran importancia que tiene el sistema de filtrado en un motor Diesel, se hace necesaria la
reposicin de los cartuchos filtrantes peridicamente, cada 15.000 km aproximadamente.
La disposicin del filtro es la siguiente:
El cartucho filtrante se fija a la cabeza del filtro por medio de un tornillo pasante, que se rosca en
la cubeta. Este cartucho queda acoplado por la parte superior e inferior por sendos anillos de
caucho.
El combustible circula desde la boca de entrada, a travs de la materia filtrante, hasta el fondo de
la cubeta, desde la cual sube por el conducto central para salir por el conducto superior hacia la
salida.
En la cubeta hay un tornillo de vaciado para su limpieza de las impurezas depositadas.
Algunos filtros disponen en su cubeta inferior de un sensor capaz de detectar el agua contenida en
ella, que ha sido retenida por la materia filtrante.
Dicho sensor es del tipo de sonda capacitiva, que dispone de dos puntas o electrodos separados y
conectados a travs de un circuito electrnico a una lmpara de control.
Ya que el agua tiene una densidad mayor que el gasleo, cuando se acumula lo hace en el fondo,
por lo que al detectar los electrodos el cambio de densidad se enciende la lmpara de control
El gasleo utilizado en los motores de automocin tiene un alto contenido de ceras que pueden
cristalizar cuando la temperatura ambiente desciende de 4 C aproximadamente. Dichos cristales
obstruyen los conductos de paso del combustible del circuito de alimentacin, provocando fallos en
el funcionamiento del motor e incluso la imposibilidad de arrancar al mismo.
Esto hace que existan aditivos que se aaden al combustible en invierno, para evitar estos
depsitos de cera, aunque a temperaturas extremadamente bajas no pueda evitarse la acumulacin
de pequeos tapones de cera ( parafinado ).
Por esta razn algunos filtros estn dotados de un sistema de caldeo consistente en una resistencia
elctrica que rodea el cartucho filtrante o una placa sumergida en el propio filtro y que calienta el
combustible cuando pasa.
En algunas ocasiones el filtro incorpora una pequea bomba de cebado de pistn, emplazada en la
cabeza del filtro, junto a un tornillo de purga situado en el conducto de salida. En otros casos
puede ser del tipo membrana y tener una implantacin similar a la anterior.
4. Sistema de inyeccin.
Para realizar la combustin es necesario inyectar una determinada cantidad de combustible
finamente pulverizado en la cmara de combustin, en la cual se encuentra el aire comprimido y
caliente. Dicha misin est encomendada a los inyectores, que reciben el combustible de la bomba
de inyeccin.
El combustible debe ser inyectado en la cmara de combustin en forma bien definida, pues el
correcto funcionamiento de un motor Diesel depende en gran parte de una inyeccin correcta. Las
condiciones esenciales son:
- Suministrar a cada cilindro y en cada ciclo la cantidad de combustible justa, adecundola a
las condiciones de marcha del motor.

Iniciar la inyeccin en el momento preciso, de forma que la combustin se realice de forma

correcta y por completo, variando el punto de inyeccin a medida que el rgimen de giro
del motor y las condiciones de carga varan
- Pulverizar el combustible, de forma que se reparta en minsculas gotas para facilitar su
inflamacin.
- Dar a esas gotas la suficiente capacidad de penetracin en la cmara donde se encuentra el
aire comprimido.
- Difundir de manera uniforme las partculas de combustible en el aire de la cmara de
combustin.
Los elementos encargados de cumplir estas necesidades son la bomba de inyeccin, que se encarga
de dar combustible a cada inyector en el momento oportuno y a la presin requerida, en una
cantidad determinada para cada condicin de funcionamiento del motor, y los inyectores, que
pulverizan el combustible en el interior de las cmaras de combustin de forma uniforme sobre el
aire comprimido que las llena.
Los tipos de bomba de inyeccin empleados en el mundo del automvil se dividen en dos grupos:
- Bombas de elementos en lnea.
- Bombas rotativas.
5. Bomba de inyeccin de elementos en lnea.
En esta bomba se dispone un elemento de bombeo para cada cilindro, de carrera total constante y
de carrera de trabajo variable.
Los elementos de esta bomba se alojan en una carcasa y reciben movimiento del rbol de levas de
la propia bomba, a travs de un impulsor de rodillo.
Dicho rbol de levas gira a la mitad de vueltas que el cigeal, para que se produzca una
inyeccin por cilindro cada dos vueltas del cigeal. Cada una de las levas acciona un taqu, que
gracias a un rodillo se aplica contra la leva, obligado por un muelle. El empujador a su vez
acciona el mbolo en el interior del cilindro, que recibe el gasleo a travs de varias
canalizaciones.
Ahora se proceder a explicar cada una de sus partes:
a). Elemento de bombeo: est constituido por un pistn y un cilindro. Cada cilindro est
comunicado con la tubera de admisin por medio de unas lumbreras y con el de salida por medio
de una vlvula, que es mantenida por un muelle tarado.
En su parte superior, el pistn tiene un rebaje que comunica con la cara superior por medio de una
rampa helicoidal y una ranura.
El comienzo de la inyeccin se produce siempre para la misma posicin del pistn, pues a medida
que va subiendo la presin crece en el interior del cilindro. Cuando esta presin excede la fuerza
que hace el muelle, se abre la vlvula de retencin y el combustible pasa al circuito de inyeccin.
Mientras el combustible no salga por el inyector, la presin ir subiendo en toda la canalizacin a
medida que el pistn suba, y llegado el momento en que se produzca la apertura del inyector la
presin en el interior del cilindro caer bruscamente, cesando el suministro de combustible.
Con esto se deduce que la cantidad de gasleo inyectado depende de la carrera del pistn, por lo
que modificando dicha carrera se vara la cantidad de combustible a inyectar.
Para modificarla se usa la cremallera de control que al ser movida en un sentido o en otro vara la
carrera del pistn, consiguiendo posiciones de suministro parcial, suministro nulo y suministro
mximo.
En algunas bombas de inyeccin se montan unos elementos llamados de agujero nico, los cuales
disponen en los cilindros de una sola lumbrera, al mismo tiempo que el mbolo sustituye la ranura
vertical por un taladro axial y la rampa helicoidal por una sesgada y recta. De todos modos, el
funcionamiento es similar al sistema anterior.
b). Vlvula de retencin: es la encargada de abrir el paso del combustible que sale del cilindro
camino del inyector, al presionar sobre su cara inferior.

Tan pronto como la rampa helicoidal del mbolo descubre la lumbrera de comunicacin con la
galera de alimentacin, desciende la presin en la cmara de impulsin producindose el cierre en
la vlvula de retencin.
De esta forma consigue mantener una cierta presin residual en la canalizacin que va al inyector,
mejorando una inyeccin posterior al ser sta ms rpida.
Para cumplir su cometido debe asegurarse una perfecta estanqueidad entre la vlvula de retencin
y su asiento, disponindose para este fin una superficie cnica de apoyo en la vlvula, que es
presionada con fuerza por la accin del muelle antagonista y la presin reinante en la canalizacin
de impulsin hacia el inyector.
c). Cremallera de control: es la encargada de modificar los tiempos de inyeccin del combustible.
Esta cremallera es movida por el pedal del acelerador a travs de una palanca y su desplazamiento
modifica la posicin de la rampa helicoidal de los pistones.
Para transmitir este movimiento usa un sector dentado en cada elemento, que es actuado por la
cremallera. La posicin que esta toma por la posicin del acelerador puede variar por el mando
regulador, como se ver ms adelante. Una de ellas es la posicin de paro, que corta el suministro
de combustible a los inyectores.
El recorrido mximo de la cremallera est limitado por un tope ajustable, al que se conoce como
tope de emisin de humos y se dispone en la carcasa de la bomba.
d). rbol de mando: generalmente fabricado en acero al nquel, dispone de tantas levas como
cilindros el motor. Dichas levas las tiene labradas.
El resalte de cada una de ellas est mecanizado de tal manera que la secuencia de las inyecciones
en los distintos elementos de bombeo se produzca en el orden adecuado.
El rbol de levas se apoya en sus extremos, en dos cojinetes de rodillos o bolas y a l se acoplan el
regulador y el variador de avance en el extremo opuesto. A travs de este mecanismo recibe
movimiento del motor, desde los piones de la distribucin concretamente.
e). Regulador de velocidad: su instalacin es necesaria para evitar que el motor sobrepase un nivel
mximo de revoluciones, ya que sera peligroso alcanzar ciertos regmenes de giro, sobre todo en
los motores Diesel.
En las aplicaciones automovilsticas se emplean los reguladores mecnicos de mxima y de
mnima.
La cremallera de control est enlazada a la biela de mando del acelerador por medio de un sistema
de palancas, al que se acopla tambin el mecanismo regulador, emplazado sobre el rbol de mando
de la bomba. Este regulador est constituido por unos contrapesos, que debido a la fuerza
centrfuga tienden a desplazarse al exterior cuando giran, contra la oposicin de los muelles.
Si el motor gira a ralent, los contrapesos tienden a separase, venciendo la accin del muelle
exterior, que se comprime un poco. Inmediatamente despus entran en accin los muelles de
mxima, que impiden que las masa continen separndose, mantenindose en esta posicin hasta
que se alcanza la velocidad mxima.
Las pequeas variaciones hacen que las masas se separen o se junten, variando la carrera de los
elementos la cremallera y variando a su vez el caudal inyectado, manteniendo un ralent estable.
La accin de los muelles de velocidad mxima impiden que el giro del motor en ralent sea
excesivo.
Se deduce que el regulador solo actua con el fin de conseguir un ralent estable y no sobrepasar un
mximo de revoluciones.
f). Variador al avance a la inyeccin: es un sistema que hace que la bomba comience a inyectar
combustible un poco antes del momento indicado, como hara un avance del encendido en los
motores de gasolina.
El dispositivo se monta sobre el rbol de mando y actua adelantando el giro de ste al del motor.
Consta de un plato con unos contrapesos que se sujetan al susodicho con unos muelles.
Cuando por la velocidad de giro se produce la separacin de las masas, se provoca un
desplazamiento angular de la leva de sujecin con respecto al cuerpo del variador. Este

desplazamiento est en funcin directa del rgimen de giro del motor y es transmitido al eje de
levas de la bomba de inyeccin, en la cual se produce con esta accin un avance a la inyeccin.
Al descender la velocidad se vuelven a juntar los contrapesos disminuyendo el avance.
6. Bomba de inyeccin rotativa.
Este tipo de bomba comienza a surgir en los aos 60, ya que son ms adecuadas para motores de
pequea cilindrada y elevado rgimen de giro, como los de los turismos, quedando las bombas
lineales relegadas a los motores de aplicacin industrial o agrcola, o a motores de vehculos
pesados.
Este tipo de bomba presenta las siguientes ventajas respecto a la bomba de elementos en lnea
convencional:
- Menor peso.
- Caudales inyectados rigurosamente iguales para todos los cilindros.
- Velocidad de rotacin elevada.
- Menor precio de costo.
- Menor tamao.
- Mayor facilidad de acoplamiento al motor.
Estas bombas suelen incluir la bomba de alimentacin en su cuerpo.
7. Bomba rotativa Bosch.
Dispone de un solo elemento de impulsin para todos los cilindros del motor. Se procede a detallar
su estructura:
Sobre el rbol de mando se dispone la bomba de transferencia, que es del tipo de paletas, que en su
giro aspira el combustible desde el depsito, para enviarlo a presin hasta el variador de avance y
al interior del cuerpo de bomba. La presin de impulsin est regulada por la vlvula, que vierte el
combustible sobrante al lado de aspiracin de la bomba.
Desde el interior del cuerpo de bomba, el combustible pasa al cuerpo de bombeo a travs del
conducto que desemboca por debajo de la electrovlvula. En este cuerpo, el mbolo somete al
combustible a una elevada presin, para hacerlo salir en el momento adecuado hacia el inyector
correspondiente, a travs de la vlvula de retencin.
La vlvula electromagntica corta la alimentacin de combustible hacia el cuerpo de bombeo en la
parada del motor.
El movimiento de rotacin del mbolo de bombeo se logra por medio de un enlace estriado con el
rbol de mando. El desplazamiento del mismo en el interior de la cabeza hidrulica lo
proporcionan las levas o salientes del plato, que gira solidario con el eje de mando del mbolo,
mientras que los rodillos del plato permanecen quietos.
De esta manera, cada vez que se presenta un saliente al rodillo, es empujado el plato de levas
hacia la derecha, contra la accin del muelle, que tiende a aplicarlo contra el rodillo. El
acoplamiento estriado permite este deslizamiento.
Con esta transmisin de movimiento, el mbolo se desplaza en el interior de la cabeza hidrulica
hacia adelante y hacia atrs, al mismo tiempo que gira en su interior. Con ello se consigue
bombear el gasleo hacia los inyectores, como se ver posteriormente.
El tope de caudal determina el final de la inyeccin, poniendo en comunicacin la cmara de
bombeo con el cuerpo de bomba al final del recorrido de compresin del mbolo. Este tope es
movido por unas palancas, que son gobernadas por el regulador y la palanca del acelerador.
El regulador centrfugo dispone de unos contrapesos que en funcin de su desplazamiento por la
fuerza centrfuga, determinan la posicin del manguito desplazable, que a su vez posiciona la
palanca y, con ella, el tope de caudal, determinando as la duracin de la inyeccin y el caudal
inyectado. Este sistema est accionado por un pin, que engrana con otro que forma parte del
rbol de mando de la bomba.

El sistema de avance de la inyeccin es del tipo hidrulico. Dicho avance depende de la presin a
la que es enviado el combustible por la bomba de transferencia, que es proporcional al rgimen de
giro del motor.
En la parte superior de la bomba se encuentra el regulador, que en estas bombas es de tipo
centrfugo y que es movido por el pin del rbol de mando.
El mecanismo regulador acta por medio de una serie de palancas sobre el tope de regulacin, que
determina el final de la inyeccin en el mbolo por medio del vertido del caudal.
Este conjunto se cierra con una tapa, en la que se monta la palanca de mando del acelerador y el
tornillo tope de caudal.
El rbol de mando se acopla al motor por medio de un chavetero en el que se monta un pin que
es movido por la correa dentada del sistema de distribucin, colocndose la bomba en el bloque
motor prxima al sistema. Este acoplamiento se realiza de manera que la bomba gire al mismo
rgimen que el rbol de levas del motor.
8. Bomba rotativa CAV.
En estos modelos de bomba rotativa, el rotor distribuidor est dotado de un elemento de bombeo
nico, compuesto por dos mbolos de carrera opuesta. Un conjunto de rodillo-zapata, movido por
el relieve interior de un anillo de levas fijo acciona los mbolos.
El volumen de combustible adecuado a las condiciones de marcha del motor es distribuido a cada
uno de los inyectores en el orden preciso y en el instante deseado, por medio de un sistema de
orificios taladrados en el rotor y el cabezal hidrulico, dosificado con exactitud a su llegada al
dispositivo de bombeo.
La bomba est dotada de un regulador mecnico centrfugo y un variador del inicio de la
inyeccin, que actan del modo ya conocido en los otros tipos de bomba rotativa.
En la bomba CAV, el elemento de bombeo est situado dentro de un orificio transversal, en un eje
rotativo central que acta como distribuidor y que gira dentro de la cabeza hidrulica.
Los mbolos son accionados por lbulos situados en el interior de la corona de levas.
La implantacin en el motor y el sistema por el que recibe el movimiento del motor es igual al de
las bombas rotativas Bosch.
En estas bombas se suele utilizar un regulador de tipo mecnico, accionado por la fuerza
centrfuga, que acta sobre la vlvula dosificadora para ajustar con precisin el caudal inyectado.
La fuerza centrfuga acta sobre los contrapesos, de forma que se separen y desplacen la palanca
de control, que es la que acta sobre la vlvula dosificadora para modificar el caudal de gasleo
inyectado.
El sistema que vara el avance de la inyeccin es igual al empleado en las bombas rotativas Bosch.
Adems de estos sistemas, las bombas CAV disponen de otros mecanismos correctores capaces de
adecuar convenientemente los caudales de inyeccin alas distintas fases de funcionamiento del
motor Diesel. Entre ellos destacan el sistema de sobrecarga y el de avance con carga ligera.
El primero permite aumentar de forma considerable el caudal en bajas revoluciones del motor, de
forma que los arranques en fro se ven mejorados. Esto se consigue aumentando el desplazamiento
mximo de los elementos de bombeo mediante el llamado carro de sobrecarga.
El dispositivo de avance con carga ligera tiene por finalidad adecuar el avance a la inyeccin a las
peculiares condiciones de funcionamiento del motor con cargas ligeras y regmenes medios. Este
dispositivo est integrado en el sistema convencional de avance y es gobernado por una vlvula
emplazada en el cabezal hidrulico y activada por la palanca del acelerador, de manera que en las
posiciones de sta para ralent o carga ligera, permite el paso de la presin de transferencia hacia
el dispositivo de avance, activndolo ligeramente para adecuarlo de forma conveniente a estas
condiciones de funcionamiento del motor.

9. Los inyectores.
Para lograr una buena combustin, es necesario que el combustible sea inyectado en el interior del
cilindro muy finamente pulverizado, con el objetivo de lograr una mejor y ms rpida combustin.
El inyector es el elemento que cumple los requisitos necesarios para conseguir la pulverizacin del
combustible en la medida idnea y distribuirlo uniformemente por la cmara de combustin. Es
por eso que sus caractersticas dependen del tipo de cmara en que est montado.
El inyector, cualquiera que sea su tipo, se fija a la cmara de combustin por medio del
portainyector, que est formado por un cuerpo al que se acopla el inyector en s, o como tambin se
le llama, tobera. ste ltimo lo compone el cuerpo y la aguja.
Una tuerca es la realizada de fijar la unin.
En el interior del cuerpo se aloja la varilla, aplicada contra la aguja por la accin del muelle, cuya
fuerza es regulable por medio del tornillo y la contratuerca.
Su funcionamiento es el siguiente: el combustible llega al portainyector por una canalizacin que
llega de la bomba, y pasa al inyector a travs de un conducto lateral. El sobrante de combustible
circula alrededor de la varilla empujadora, lubricndola, para salir por la canalizacin que lo
lleva al depsito de combustible por el circuito de retorno.
En la parte superior del portainyector se encuentra el sistema de reglaje de la presin de tarado
del inyector. Dicha presin puede variarse actuando sobre el tornillo que acta contra el muelle.
El sistema se encuentra protegido por un tapn.
Debe comprenderse que las superficies de unin del inyector al portainyector deben tener un
mecanizado perfecto, pues si no fuese as se produciran fugas de combustible, lo cual reducira el
caudal inyectado y haciendo que el motor funcione de forma defectuosa.
El inyector en s est formado por dos partes, aguja y cuerpo. Estas dos piezas estn apareadas y
presentan un juego de acoplamiento del orden de 2 a 4 micras. El cuerpo lleva un taladro en el que
se aloja la aguja, que en su parte inferior est provista de dos superficies cnicas, de las cuales
una apoya en un asiento formado en el cuerpo y la superior, que es la que recibe el empuje del
lquido que provoca el levantamiento de la aguja.
Alrededor del cono se forma una cmara, a la que llega el combustible a presin por un conducto
procedente de la bomba de inyeccin. La salida del combustible se realiza por un orificio.
El portainyector se fija al la culata en la cmara de combustin, por medio de una brida, o bien
roscado a ella.
En los dos tipos, el inyector acopla en su alojamiento de la culata con interposicin de unas juntas
de estanqueidad con forma de arandela, de las cuales una se sita en la punta de la tobera
haciendo asiento en el alojamiento de la culata, y la otra en el portainyector.
Ambas juntas de estanqueidad deben ser sustituidas cada vez que se desmonte el inyector, ya que
de no sustituirse podran no hacer un acople correcto, por estar deformadas o adaptadas al
inyector anterior.
Debido a las diferentes cmaras de combustin utilizadas en los motores Diesel, la forma, fuerza
de penetracin, y pulverizacin del chorro de combustible proporcionado por el inyector estn
adaptados a las condiciones especficas del motor. De esta manera, se distinguen dos tipos
esenciales de inyectores:
- De orificios.
- De tetn o espiga.
El de orificios est desarrollado para motores de inyeccin directa, mientras que el de tetn tiene
varias versiones, cada una de las cuales est diseada para una funcin concreta, y no funcionar
de manera satisfactoria si se emplea en otra aplicacin distinta.
Los inyectores de tetn o espiga se utilizan sobre todo en motores de inyeccin indirecta, es decir,
en motores con precmara de inyeccin. En este tipo de tobera, la aguja est provista en su
extremo de un tetn con una forma predeterminada ( cilndrica o cnica ), que posibilita la
formacin de un prechorro, de manera que al comienzo de la abertura se deja un pequeo espacio

en forma de anillo que deja salir muy poco combustible, haciendo una especie de efecto
estrangulador. A medida que se agranda la abertura, por aumento de la presin de inyeccin, la
seccin de paso aumenta, hasta que hacia el final de la carrera de la aguja se inyecta la dosis
principal de combustible.
En la actualidad, y gracias al avance de los distintos materiales, algunas piezas de los inyectores
son realizadas en material plstico, aunque en zonas donde la presin no sea un peligro para su
integridad.
Tambin se siguen fabricando inyectores completamente metlicos.
10. Dispositivo de ayuda al arranque.
Dadas las caractersticas de funcionamiento de un motor Diesel, en donde el gasleo inyectado
debe inflamarse al contacto con el aire caliente encerrado en la cmara de combustin, se
comprende que en condiciones de motor fro el arranque presente ciertas dificultades, pues en estas
condiciones una parte importante de la temperatura alcanzada por el aire en la fase de compresin
es evacuada por las paredes de la cmara, empeorando las condiciones para obtener una buena
combustin. Por este motivo se han desarrollado los dispositivos de ayuda para el arranque, que
consisten en dispones unos calentadores o bujas de precalentado en la cmara de combustin, que
se hacen funcionar en condiciones de motor fro.
Las bujas de precalentado se atornillan a la cmara de combustin en alojamientos adecuados de
la culata y proporcionan calor adicional al aire all encerrado durante la compresin.
El elemento calefactor se implanta en la punta del calentador y queda posicionado en su montaje
en la zona ms apropiada de la cmara de combustin, que es junto al inyector.
En algunos motores se implantan los calentadores en el colector de admisin, calentando el aire
que se introduce en el cilindro.
Puede haber varios calentadores en un motor, incluso uno solo ( que estara en el colector de
admisin ), pero la disposicin ms normal es de uno por cilindro.
Constan de un cuerpo metlico provisto de una rosca, para su acoplamiento a la culata. En el
interior del cuerpo se aloja un elemento trmico, en forma de tubo, en cuyo interior se sita la
resistencia elctrica de caldeo, a la que se hacer llegar la corriente elctrica a travs de la espiral
de conexin, desde el borne de conexin, al que se fija el cable elctrico por medio de una tuerca.
El paso de la corriente elctrica por la resistencia hace que sta se ponga incandescente
calentando la funda metlica que la rodea, la cual transmita el calor a la cmara de combustin,
donde est alojada.
La conexin elctrica de las bujas de precalentado se realiza a travs de una central temporizada,
que suministra la energa elctrica en intervalos bien determinados. Cuando se acciona la llave de
contacto, la central permite el paso de corriente hasta los calentadores durante un tiempo
aproximado de 30 segundos, antes de efectuarse el arranque, encendindose al mismo tiempo la luz
testigo en el tablero de instrumentos, que advierte al conductor de que se est realizando el
calentamiento previo al arranque. Transcurrido este tiempo, la luz se apaga, indicando al
conductor que ya se puede efectuar el arranque.
Posteriormente, ya con el motor en marcha, la central electrnica suministra una corriente
pulsatoria a los calentadores, que siguen funcionando todava a intervalos durante un cierto
tiempo, necesario para lograr un rpido calentamiento del motor.
De esta manera se consigue una importante mejora de la combustin del combustible con el motor
fro.
Esta segunda fase de funcionamiento se prolonga hasta aproximadamente dos minutos despus de
haber realizado el arranque del motor.
La caja electrnica de temporizacin recibe la corriente directamente de la batera, a travs de un
borne provisto de un fusible, y recibe la seal de activacin a travs del borne de llegada del motor
de arranque.

La temporizacin que establece esta caja electrnica est determinada por su circuito interno en
este caso.
En otras aplicaciones la estrategia de mando de las bujas de precalentado se establece en funcin
de diversos parmetros, como son la temperatura del motor, la temperatura ambiente, las
condiciones de carga del motor ...
11. Control electrnico de la inyeccin Diesel.
La inyeccin electrnica Diesel puede ser dividida en tres bloques: los sensores, la unidad de
mando y control y los elementos actuadores.
Los sensores registran las condiciones operativas del motor y transforman diversas magnitudes
fsicas en seales elctricas. Un sensor integrado directamente en el portainyector capta el
comienzo de la inyeccin registrando el movimiento de la aguja, que reproduce el momento de la
inyeccin.
La presin en el colector de admisin es detectada por un sensor manomtrico, que enva la
correspondiente seal a la unidad de control, al igual que las de los otros sensores.
El captador de rgimen motor y posicin es de tipo inductivo, similar al que se dispone en los
sistemas de inyeccin electrnica de gasolina, funcionando de la forma ya conocida.
Para la medida de la masa de aire aspirado se utiliza un caudalmetro, que incorpora una sonda de
temperatura cuya seal corrige la del caudalmetro adecundola en funcin de la temperatura del
aire aspirado.
La temperatura del motor es medida a travs de una termistancia emplazada en el bloque motor, en
contacto con el lquido de refrigeracin.
La posicin del pedal del acelerador es detectada por un sensor potenciomtrico, que incorpora
un interruptor para captar la posicin de reposo que sera la que correspondiese al ralent.
En la bomba de inyeccin se incorpora una sonda de temperatura del gasleo y un potencimetro
que detecta el recorrido del tope de regulacin de caudal.
Todas las seales de los diferentes sensores son enviadas a la UCE, que es la unidad de control
electrnico, estructurada en tcnica digital, que contiene varios microprocesadores y unidades de
memoria.
En la unidad de control se procesa la informacin y se calculas las magnitudes de las seales de
salida de conformidad con las caractersticas almacenadas en la memoria.
Dicha UCE suele estar en el habitculo de los pasajeros para estar ms protegida de los agentes
externos.
En ella hay memorizados diferentes campos caractersticos que actan en dependencia de diversos
parmetros, como la carga del motor, el rgimen, la temperatura del motor, caudal de aire...
Los circuitos electrnicos estn protegidos contra perturbaciones de la red del vehculo en forma
de picos de tensin o interferencias. Cualquier anomala de funcionamiento detectada queda
grabada en la memoria y puede ser leda posteriormente a travs del conector de diagnstico.
En los casos de avera, la UCE establece un funcionamiento en fase degradada del motor que
permite circular con el vehculo hasta el taller ms prximo.
Desde la UCE se maneja tambin la caja de precalentado.
Las seales elctricas de salida de la UCE son transformadas por los distintos actuadores en
magnitudes mecnicas.
De los diversos actuadores podemos citar por su importancia la vlvula de reciclado de los gases
de escape y la vlvula reguladora de la presin del turbo, ambas de tipo electromagntico.
En la bomba de inyeccin se sitan la vlvula de corte de suministro del combustible y los
dispositivos electromagnticos de correccin del avance de la inyeccin y del caudal de inyeccin.
Las funciones de regulacin de caudal y avance de la inyeccin pueden ser gobernadas por medios
electrnicos, mediante los cuales se optimiza la cantidad de gasleo inyectada, adaptndola
exactamente a las necesidades de la marcha del motor.

La incorporacin de estos dispositivos electrnicos a las bombas de inyeccin de los motores

Diesel conlleva una serie de ventajas fundamentales que permiten reducir notablemente los
consumos de combustible y los niveles de emisin de gases contaminantes, por cuyas causas se
han desarrollado y aplicado masivamente a las bombas de inyeccin.
El caudal de combustible inyectado influye notablemente sobre el arranque del motor, la potencia y
el comportamiento de marcha, as como en la emisin de humos. En la UCE se determina el valor
de caudal que debe inyectarse, de acuerdo con los datos memorizados en campos caractersticos y
los valores reales medidos por los distintos sensores. De igual manera se determina el punto de
inicio de la inyeccin.
La precisin del comienzo de la inyeccin est garantizada por un detector de movimiento de la
aguja del inyector que capta el comienzo exacto de la misma directamente en el inyector, enviando
su seal a la UCE, que la compara con el inicio de inyeccin programado en su memoria y genera
unos impulsos de control que son enviados al sistema de variador de avance, que corrige el punto
de inyeccin en funcin de las condiciones de marcha del motor.
12. Bomba rotativa Bosch con gestin electrnica.
Bsicamente es igual a uno del tipo convencional, solo que en este modelo se ha sustituido el grupo
regulador mecnico de caudal por un sistema electromecnico que realiza las mismas funciones.
El tope de regulacin de caudal es similar a las bombas convencionales y funciona de la misma
manera, pero ahora est comandado por una unidad electromagntica capaz de posicionar el tope
de regulacin adecuadamente en funcin de la cantidad de combustible que se vaya a inyectar.
Para la variacin del punto de inicio de la inyeccin se dispone de una electrovlvula, que
comandada desde el calculador electrnico regula la presin de transferencia del combustible que
se aplica al variador de avance, mediante el cual se hace variar la posicin del anillo de levas y
con ello del avance de la inyeccin.
Esta electrovlvula funciona comandada por impulsos elctricos, cuya relacin tiempo abierta /
tiempo cerrada determina el caudal de paso del combustible y con ello la presin aplicada al
variador de avance.
La unidad de regulacin de caudal la constituyen un electroimn fijo y un imn permanente
rotativo unido a un eje que en su extremo inferior forma la rtula excntrica acoplada al tope de
regulacin de caudal.
Por tanto, regulando adecuadamente la frecuencia de los impulsos enviados desde la UCE, se
consigue posicionar convenientemente el tope de caudal para adecuar el suministro de combustible
a las necesidades del motor en cada una de las condiciones de funcionamiento del mismo.
13. Bomba rotativa CAV con gestin electrnica.
En las bombas de inyeccin rotativa CAV, dada la estructura del elemento nico de bombeo, los
componentes electrnicos de control presentan una configuracin y funcionamiento diferentes,
aunque ejecutan las mismas funciones.
Para la regulacin de caudal se disponen dos electrovlvulas controladas por el calculador
electrnico y un captador de la posicin axial del rotor, cuya seal es enviada al calculador
electrnico, de manera que de acuerdo con ella y otras recibidas de distintos sensores en el motor
determina la activacin de las electrovlvulas de regulacin del caudal. El sistema variador de
avance est gobernado por otra electrovlvula controlada tambin por el controlador electrnico.
En la misma cmara axial del rotor se ubica el captador de posicin del mismo, capaz de detectar
la posicin de ste y, en consecuencia, el caudal de inyeccin.
En el variador de avance se dispone otro captador, que en este caso detecta la posicin de la leva y,
consecuentemente, el avance de la inyeccin.
En las bombas de inyeccin CAV se suprime la vlvula dosificadora convencional y las funciones
de dosificacin y bombeo las realiza el propio cabezal hidrulico, para lo cual est constituido por

una cabeza hidrulica en la que se aloja el rotor distribuidor, que porta los mbolos de bombeo y
las zapatas, las cuales presentan una rampa inclinada, que a su vez se aloja en las rampas del eje
de transmisin.
El conjunto queda ensamblado en el anillo de levas de forma que los rodillos sigan el perfil de las
levas para producir el movimiento de bombeo de los mbolos de manera similar a las bombas
convencionales.
As pues, la dosificacin del caudal de inyeccin se obtiene por la posicin axial del rotor, que
permite ajustar la apertura mxima de los mbolos de bombeo, que en todo momento est
controlada por las electrovlvulas de caudal, las cuales reciben impulsos de control desde la UCE,
en funcin de las condiciones de marcha del motor, detectadas por los diferentes sensores.
La posicin axial del rotor es detectada por un captador magntico, que consiste en un ncleo
unido al rotor que se ubica en el interior de la bobina, modificando la inductancia de la misma, a
travs de la cual vara la seal que es enviada a la unidad de control, que de esta manera reconoce
la posicin axial del rotor y, en consecuencia, el caudal real de inyeccin.
De acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor detectadas por los diferentes
sensores, la UCE determina el caudal a inyectar y activa las electrovlvulas para situar el rotor en
la posicin axial que corresponda. El captador de posicin detecta esta situacin y enva a la Uce
la debida informacin, que la compara con la requerida y, segn la necesidad, aplica una
correccin abriendo una de las electrovlvulas de caudal durante un tiempo determinado para
obtener el desplazamiento requerido.
En los sistemas de inyeccin CAV con control electrnico, el dispositivo de avance de la inyeccin
presenta una estructura similar al de las bombas convencionales, con la incorporacin de una
electrovlvula de control.
14. Sensores del sistema.
Para adecuar los caudales y el punto de la inyeccin a las necesidades de la marcha del motor se
disponen diferentes sensores en el motor, cuyas seales son enviadas al calculador electrnico, que
las procesa para determinar la magnitud de la corriente de mando del regulador de caudal y la
electrovlvula de avance de la inyeccin.
Se utilizan generalmente sensores de posicin del pedal del acelerador, rgimen motor y posicin
del pistn en el cilindro, presin en el colector de la admisin, temperatura del refrigerante y del
aire de la admisin, caudal de aire de admisin y un sensor capaz de detectar el inicio de la
inyeccin, que se ubica en uno de los inyectores.
En la UCE hay memorizados diferentes campos caractersticos que determinan el avance y el
caudal necesarios para cada una de las condiciones de funcionamiento del motor, dependiendo de
diversos parmetros como la carga, el rgimen, la temperatura del motor y el caudal de aire
aspirado.
15. Gestin electrnica del motor Diesel.
En los sistemas de inyeccin Diesel con control electrnico, las condiciones de funcionamiento del
motor son registradas por sensores, como se ha mencionado anteriormente, que hacen llegar las
correspondientes seales elctricas a la unidad de control.
Tanto estos medidores como la propia central electrnica forman el sistema de control.
A los captadores mencionados deben aadirse los detectores de posicin y sensores incorporados
en la propia bomba de inyeccin y la electrovlvula de paro, que tambin se conectan a la UCE.
A partir de todas estas seales, la UCE activa los diversos actuadores de la bomba de inyeccin, la
caja de precalentado, la electrovlvula EGR, el rel de corte del climatizador, la electrovlvula de
control de la presin de soplado del turbocompresor, si dispone de ella, ...

La lgica del calculador incluye las funciones de control de la inyeccin, los contaminantes
emitidos, las estrategias de marcha del motor, el antiarranque codificado y la autodiagnosis,
memorizando algunas posibles averas.
La cantidad de gasleo inyectado depende de la UCE. Como magnitudes principales para
establecerla se utilizan las seales recibidas del caudalmetro, captador de posicin del acelerador
y el rgimen de giro del motor, pero tambin otros datos, como la temperatura del motor, la del aire
de admisin, ..., son susceptibles de modificar el volumen inyectado.
Todos estos factores son comunicados al dispositivo de mando, que transforma estos datos en
impulsos elctricos para el gobierno de los diversos actuadores.
Con el fin de optimizar el comportamiento de marcha pueden tenerse en cuenta otros factores a la
hora de dosificar el combustible, como el instante de la aceleracin, la marcha en retencin del
motor o el corte de inyeccin a un determinado rgimen mximo.
Las oportunas seales son reconocidas por la unidad de control, que en funcin de ellas modifica
la seal de mando para el actuador de caudal y el de avance de la inyeccin.
Si por cualquier causa se detectaran anomalas en el funcionamiento deberan revisarse los
siguientes elementos, de forma preliminar:
- Circuito de arranque en buen estado: batera, cableado y motor de arranque.
- Circuito de precalentamiento y sus cables en buen estado.
- Fusibles correctos.
- Existencia de combustible.
- Calidad del combustible.
- Aceite motor en buen estado y nivel.
- Tuberas de combustible en buen estado, que no tengan roturas que produzcan fugas ni
estn obstrudas.
- Inexistencia de tomas de aire.
- Circuito de alimentacin de aire estanco.
- Filtro de aire limpio.
- Sistema de escape estanco, sin tomas de aire ni fugas.
- Motor en buen estado mecnico, con una compresin correcta, juego de vlvulas, calado de
la distribucin, punto de la inyeccin, tarado de inyectores, junta de culata ...
Adems en todos los casos debe comprobarse que a cada uno de los sensores le llegue la tensin de
mando adecuada.
Despus se comprobar que las seales emitidas por la unidad de control electrnico sean las
adecuadas.
En el caso de las sondas de temperatura, la tensin de salida debe corresponderse con la
especificacin, y, en cualquier caso, variar en funcin de la temperatura, lo cual puede ser
comprobado a medida que se calienta el motor.
16. Sistema bomba-inyector con mando electrnico.
Las mayores exigencias que imponen cada da las normativas sobre emisiones sonoras y gases de
escape en los motores Diesel, hacen necesario el desarrollo de nuevas tcnicas. Por lo que se
refiere a los sistemas de inyeccin directa, una de estas soluciones la constituye el sistema de
inyeccin de alta presin por medio de un inyector bomba con mando electrnico, en el que la
bomba, el inyector y una vlvula electromagntica constituyen una unidad compacta ubicada en la
culata del motor y accionada mecnicamente por una leva adicional del rbol de levas y
elctricamente por la unidad de control.
Este sistema es el que emplea el grupo Volkswagen-Audi en sus motores TDI, que tanto xito les
estn reportando.
La implantacin de este sistema en el motor se basa en la posicin del inyector en la culata, de
forma que queda posicionado en el centro de la cmara de combustin que forma el pistn.

En este tipo de inyeccin el inyector est accionado por un balancn que recibe movimiento de
forma directa del rbol de levas.
En el cuerpo del inyector se forma la propia cmara de bombeo, a la cual llega el combustible por
unos conductos labrados en la culata, desde los que pasa a la zona de alojamiento del inyector
saliendo por el conducto de retorno en direccin al depsito.
La estructura de todos los componentes del sistema de mando es especialmente robusta para poder
soportar mejor los esfuerzos a los que estarn sometidos en su funcionamiento, debido en gran
parte a las grandes presiones de trabajo.
El sistema bomba-inyector presenta frente a los sistemas de inyeccin convencionales una serie de
ventajas, de las cuales destacan:
- Un diseo compacto.
- Una capacidad de alcanzar mayores presiones de trabajo, que en algunos casos alcanzan
los 2.000 bares.
- Disponer de una preinyeccin separada de la inyeccin principal.
- Una sonoridad de combustin ms reducida.
- Emisiones de gases contaminantes ms bajas.
Por el contrario, este sistema tambin presenta algunos inconvenientes, de los cuales los ms
importantes son:
- Un diseo complejo de la culata.
- Mayor exigencia de trabajo para el rbol de levas.
- Correa dentada sometida a mayores cargas de trabajo.
El esquema de este sistema sera as: el combustible es aspirado del depsito por una bomba de
paletas que es arrastrada por el motor, que lo aspira a travs de un filtro, impulsndolo a travs de
otro filtro hacia la canalizacin de alimentacin de los inyectores- bomba, que est labrada en la
culata.
El sobrante no inyectado retorna por otra canalizacin de la culata hacia la bomba de
alimentacin, o al depsito directamente.
La bomba de alimentacin de combustible es del tipo de paletas y generalmente dispone un lado
para la impulsin de combustible y el otro se utiliza como bomba de vaco para generar la
depresin necesaria para la activacin del servofreno y otros dispositivos.
En el interior de la bomba de impulsin del combustible se ubica una vlvula limitadora de
presin, tarada normalmente a 7 bares, que es, por tanto, la presin de impulsin del gasleo para
alimentar a los inyectores bomba.
Dicha vlvula limitadora de presin se encuentra inmediatamente despus del filtro.
En el circuito de retorno del combustible se dispone otra vlvula limitadora de presin, tarada esta
vez a 1 bar y un conducto de by-pass que facilita la purga de aire en caso de vaciado del circuito.
Tambin en el circuito de retorno se ubican el sensor de temperatura del combustible y un radiador
para enfriarlo, ya que sale caliente de los inyectores, en los cuales llega a alcanzar temperaturas
del orden de 150 C, que se deben reducir a menos de 80 C antes de verter el combustible
nuevamente en el depsito.
El inyector bomba est dividido en tres secciones fundamentales, como son la electrovlvula de
mando, el cuerpo de bombeo y la tobera.
El mbolo de bombeo es accionado en cada ciclo por leva y balancn contra la fuerza de un muelle
antagonista que tiende a mantenerlo en su posicin de reposo.
En la accin de bombeo se impulse al combustible contenido en la cmara. La tobera es de diseo
anlogo al de los inyectores convencionales y se abre por presin, inyectando el combustible
finamente pulverizado en el cilindro. Generalmente dispone de cuatro a cinco orificios de salida.
La electrovlvula est controlada directamente por la central electrnica, que determina las
modalidades de inyeccin en base a la seal de mando.
Actualmente se emplean inyectores-bomba que efectan la inyeccin del combustible en dos fases,
realizando en primer lugar una preinyeccin de duracin controlada y luego la inyeccin principal.

En estos inyectores el llenado de la cmara de alta presin se produce cuando el mbolo se mueve
hacia arriba por la fuerza del muelle, aumentando el volumen de esta cmara. En estas
condiciones, la electrovlvula no es alimentada en corriente y se encuentra en posicin de reposo,
permitiendo el paso de combustible desde el conducto de alimentacin hasta la cmara de alta
presin.
Cuando en el giro del motor la leva presenta su saliente al balancn, en mbolo comienza su
movimiento descendente y el combustible que se encuentra en la cmara de alta presin es
empujado al conducto de alimentacin en sentido contrario al de entrada.
En un determinado instante, la UCE activa la electrovlvula y su aguja apoya en el asiento
cortando la salida de combustible hacia el conducto de alimentacin. A partir de ese instante
aumenta rpidamente la presin en la cmara de impulsin, transmitindose a travs del conducto
lateral hasta la tobera, cuya aguja que da sometida al empuje que tiende a levantarla. Cuando la
presin alcanza los 180 bares, se supera la fuerza del muelle de la tobera y comienza la
preinyeccin.
La carrera de levantamiento de la aguja del inyector est limitada en esta fase de inyeccin por la
formacin de un colchn hidrulico. Al alcanzar el mbolo amortiguador el estrechamiento
realizado en el cuerpo de la tobera, se dificulta enormemente la subida de la aguja y el combustible
que est llegando a la tobera no puede ser desalojado con rapidez.
Como consecuencia de esto, la presin aumenta en la cmara de alta presin y se aplica al mbolo
de evasin situado por encima del muelle del inyector. Alcanzado un determinado valor de presin,
este mbolo se desplaza hacia abajo contra la fuerza del muelle, desalojando un determinado
volumen de la cmara de alta presin, que hace decaer de manera repentina la presin en la
misma, con lo cual se produce el cierre de la aguja del inyector, finalizando as la preinyeccin.
Seguidamente se produce la inyeccin principal, pues el mbolo de bombeo sigue su carrera
descendente impulsado por el balancn y la correspondiente leva.
Con este desplazamiento se produce nueva mente un aumento de la presin en la cmara de alta
presin y, alcanzados los 300 bares, la aguja del inyector vuelve a levantarse contra la fuerza del
muelle, ahora pretensado debido al descenso del mbolo de evasin, lo que determina una presin
de comienzo de inyeccin ms elevada que la anterior.
La presin contina en aumento durante esta fase de inyeccin superando los 2.000 bares, debido a
que el mbolo de bombeo impulsa una cantidad de combustible mayor de la que puede salir por los
orificios de la tobera.
El final de la inyeccin se produce cuando la UCE corta la corriente de alimentacin de la
electrovlvula y sta se abre, en cuyo instante el combustible encerrado en la cmara de alta
presin escapa a travs de la electrovlvula hacia el conducto de la alimentacin.
El consiguiente descenso de la presin en la cmara como consecuencia de la fuga determina el
cierre de la aguja del inyector y el retorno del mbolo de evasin a su posicin de reposo.
Cada una de las electrovlvulas de los inyectores-bomba est conectada a la UCE, que dosifica el
combustible en funcin de la posicin del pedal del acelerador, el rgimen del motor y la masa de
aire aspirado. La duracin de los impulsos para las electrovlvulas determina el caudal de
inyeccin, que puede ser corregido en funcin de la temperatura del motor y otros parmetros,
para lo cual, la UCE recibe informacin de diversos sensores, cuya constitucin y funcionamiento
son similares a los empleados en los otros tipos de inyeccin con control electrnico.
El avance de la inyeccin se establece fundamentalmente por el rgimen de giro del motor, aunque
puede ser corregido en funcin de la temperatura y condiciones de marcha del motor.
La regulacin de la velocidad mxima y el rgimen de ralent se comandan desde la unidad de
control.
En la fase de arranque en fro, cuando uno de los tres sensores de temperatura registra una
temperatura inferior a 10 C, se activa el mdulo de precalentamiento, que alimenta a los
calentadores durante un tiempo, que depende de las condiciones de funcionamiento del motor,
como en otros sistemas de inyeccin.

Las seales recibidas en la UCE procedentes del interruptor del pedal del embrague y del freno
permiten establecer una ligera reduccin del caudal de inyeccin para evitar tirones del motor en
la marcha.
Una importante caracterstica de los sistemas de inyeccin con control electrnico de los
inyectores-bomba es que permiten una correccin selectiva del caudal por cilindro con la que se
logra un funcionamiento ms suave del motor en ralent. La UCE reconoce el rendimiento de cada
uno de los cilindros a travs de la seal de rgimen del motor. Tras cada combustin en cada uno
de los cilindros, la UCE registra la aceleracin sufrida por el cigeal y, si detecta diferencias
entre ellas, corrige el caudal de inyeccin convenientemente para igualar el rendimiento de todos
los cilindros.
17. Sobrealimentacin de un motor Diesel.
En los motores Diesel el sistema ms utilizado para realizar su sobrealimentacin es el que utiliza
un turbocompresor, ya que es un sistema sencillo, fiable y que mejora las cualidades de
funcionamiento del motor adems de sus prestaciones. Su funcionamiento no difiere al de los
usados en los motores de gasolina.
En algunos motores se utilizaron compresores volumtricos, pero fueron desechados por problemas
de desarrollo y su mayor complejidad.
El turbocompresor se compone esencialmente por una turbina y un compresor, montados en el
mismo eje. La turbina recibe el movimiento de los gases de escape, que se encuentran a elevada
temperatura, y que la ponen en rotacin. Al mismo tiempo la rueda del compresor comprime el aire
que va a ser introducido en la admisin y posteriormente en los cilindros.
La cantidad y la presin del aire que entra es proporcional a la velocidad de rotacin.
El turbocompresor presenta en su funcionamiento grandes ventajas, de entre las cuales destacan:
- Incremento notable de la potencia y el par motor, que puede llegar a un 35% ms que el
mismo motor en versin atmosfrica.
- Son motores generalmente ms silenciosos, aunque a veces se percibe un silbido,
procedente del turbo, en las aceleraciones.
- Su rendimiento volumtrico es mayor, con lo que las combustiones son ms completas,
dando como resultado un consumo mucho ms bajo a igualdad de potencia.
- La combustin es mucho ms eficaz y limpia, con lo que se reducen los gases
contaminantes.
En algunos motores, se intercalan intercambiadores de calor entre el turbo y el colector de
admisin, con el fin de reducir la temperatura del aire de admisin.
Dichos intercambiadores pueden ser del tipo aire/aire, si el aire se refrigera por la circulacin de
otros aire, o aire/agua, si se refrigera mediante el paso de un lquido.
Para controlar las presiones de trabajo se coloca una vlvula limitadora de presin, o waste-gate,
cuya misin es controlar la presin mnima y mxima del turbo, para un mejor funcionamiento.
Dicha vlvula es controlada por la UCE.

Bibliografa.
Para le realizacin de este trabajo he recurrido a los siguientes libros y publicaciones:
-

Sistemas auxiliares de motor, de Jos Manuel Alonso.

Revista Car and Driver, de Marzo del 2.003.

Revista GT Max, de Septiembre / Octubre de 2.002.

Revista GT Max, de Enero / Febrero de 2.004.