Ecosonda

APUNTES DE INSTRUMENTAL DE
NAVEGACION
2006
CN Sr. Roberto LENIZ Drpela
INTRODUCCIN
Estos apuntes de Instrumental del Navegacin, contiene aspectos generales orientados
principalmente a la descripcin y al funcionamiento conceptual de la corredera, anemmetro,
ecosonda , GPS, girocomps y radar, conceptos que sern de gran utilidad para comprender los
manuales tcnicos que tratan en detalle estas materias , es decir en ningn caso pretende
reemplazar a los manuales o publicaciones que tratan sobre la materia.
Valparaso, Agosto de 200 6.
Roberto LENIZ Drpela

rleniz@shoa.cl
CONTENIDO
Introduccin.
Capitulo Ecosonda ................................................................
Capitulo Corredera ...............................................................
15
Capitulo Anemmetro ...........................................................
Capitulo GPS ........................................................................
Capitulo Radar de Navegacin ............................................
16
Capitulo Teora del Girocomps ...........................................
12
Equipos de Navegacin
Roberto Lniz Drpela
Ecosonda - 1
ECOSONDA
Ref.:
a.- Admiralty Manual of Navigation BRd 45 (3) Navigation Systems, Equipment & Instruments.
(1966)
b.- The Mariners Handbook , NP 100, 1999.
El presente captulo tiene el propsito de describir los principios generales de un ecosond a,

sus pruebas, las precaucin en su operacin, etc. No pretende agotar el tema, sin embargo se
entregan las herramientas fundamentales para operar cualquier equipo de estos.
A.- Concepto del ecosonda
El Ecosonda es utilizado para medir profundidad en el mar, siendo fundamental que toda
nave, no importando sus caractersticas, cuenten con uno de estos equipos para medir pr ofundidad, de tal manera de contribuir significativamente a la seguridad de la navegacin.
B.- Principios Generales
1
Un pulso de sonido es transmitido desde un transductor , ubicado bajo el casco del buque,
en direccin vertical hacia el fondo. Al alcanzar el fondo, una parte del pulso rebota y es reflejado hacia el buque, que al llegar a ste puede ser mostrado grficamente sobre un registrador de papel, como en la Fig 1 . Una aguja rotativa, llamada estilo, marca el momento de
transmisin del pulso del transductor.
El pulso que regresa tambin puede ser mostrado en forma alfanumrica en un registrador
digital como la profundidad.
La profundidad del agua puede se calculada mediante la siguiente frmula:
d =
ct
2
c: Velocidad de sonido en el agua, (aproximadamente 1.500 m/s o 4.920 pies/s).

t: Intervalo de tiempo entre la transmisin y la recepcin.
d: Profundidad del agua.
El intervalo entre el pulso transmitido y el recibido puede ser mostrado sobre un inscriptor
de profundidad. Es importante comprender que una ecosonda no mide la profundidad directamente, slo el intervalo de tiempo entre la transmisin y la recepcin del pulso de sonido.
Por lo tanto si la frmula usada para determinar la velocidad de sonido es incorrecta o el intervalo de tiempo es inexacto, entonces la profundidad del agua registrada tambin ser inc orrecta.
La velocidad de sonido en el agua de mar vara con la temperatura, la presin (la profundidad) y la salinidad, es por lo general entre 1.445 y 1.535 metros por segundo. La velocidad del
estilo en el inscriptor debera ser proporcional a esta velocidad.
Si la velocidad de sonido es ms alta que la velocidad de inscriptor, la profundidad registrada ser demasiado pequea; y viceversa. Cuando se asume que la velocidad de sonido es
1500 m/s la profundidad registrada debera estar dentro del 4 % de la profundidad verdadera,
1
Transductor: Dispositivo que transforma el efecto de una causa fsica, como la presin, la temperatura, la dilatacin, la humedad, etc., en otro tipo de seal, normalmente elctrica.
Roberto Lniz Drpela
Ecosonda - 2
an en condiciones extremas. Las profundidades pueden ser corregidas por velocidad del sonido, pero esto no es normalmente necesario. Durante los sondajes Hidrogrficos, es decir de
alta precisin, debe de ser corregida esta variable.
C.- Seales de Transmisin.
Si el pulso transmitido por el transductor es recibido casi instantneamente por el transductor de recepcin y es mostrado sobre el registrador como una lnea continua. Por el contrario,
si la seal transmitida es recibida posteriormente, debido al tiempo que se demora en el rebote desde el fondo, en el registrador se mostrar con una lnea debajo de la lnea de transmisin. Se debe tener en cuanta, que la profundidad registrada por el ecosonda es bajo la quilla,
por lo cual la profundidad real medida ser la del ecosonda mas el calado.
Los buques de guerra tienen pocas variaciones de calado, por lo que se puede ajustar
directamente la distancia entre la lnea de flotacin y la posicin vertical del transductor, objeto
que la lectura sea realmente la profundidad en el lugar. Sin embargo, los submarinos, petroleros, portacontenedores o en general los buques mercantes, operan en todas partes del mundo en reas donde las cartas no son suficientemente confiables en lo relativo a los sondajes y
por otro lado se les producen importantes variaciones en los calados, en este caso es prudente poner la seal de transmisin en cero y registrar profundidades debajo de los transductores, es decir el ecosonda indicara cantidad de agua bajo la quilla ..
Marca
Instante de Duracin Comienzo

transmisin Transmisin recepcin
Cambio
Escala
Escala 3
Intervalo Marca de
Rango 0-20 m.
de un minuto chequeo
Escala 3
Movimiento
del papel
Fig. 1: Tpico registro de ecosonda
Cambio
Escala
Escala 2
Roberto Lniz Drpela
Ecosonda - 3
D.- Operacin del ecosonda

A no ser que el comandante ordene otra cosa, los reportes y procedimientos de empleo del
ecosonda son los que se indican a continuacin, los cuales debern estar escritas en las cercanas del equipo.
1.- Reporte de profundidad o sondaje
Naves de Superficie. Las lecturas del ecosonda se deben informar como profundi dad, nunca como sonda, debido a que se puede confundir como Fondo. Ejemplo:
Profundidad 10 metros y cuando corresponda Profundidad 10 metros bajo la quilla.
Submarinos. Para el caso de estas naves, la Profundidad corresponde a la pr ofundidad que navega el submarino debajo de la superficie del mar, por lo cual todas las lecturas del ecosonda se les debe decir sonda. A diferencia del buque de
superficie, no se presenta confusin con la palabra fondo, ya que el submarino
sumergido rara vez por no decir nunca, fondea estando sumergido. Ejemplo sonda
10 metros.
2.- Reporte estndar. En cualquier momento que se ordene, una persona deber cubrir el
ecosonda objeto informar las profundidades, de acuerdo al siguiente reporte estndar, en
intervalos no mayores de 1 minuto, o de acuerdo a la siguiente tabla:
Profundidad / sonda entre 0 - 20 metros
Profundidad / sonda entre 20 - 40 metros
Profundidad / sonda sobre 40 metros
: Informe cada 1 minuto.

: Informe cada 5 minutos.
: Informe cada 10 minutos .
3.- Empleos de sufijos para el reporte estndar. El operador deber anteponer la palabra
profundidad / sonda con aumentando, pareja, disminuyendo o mnima bajo la quilla. Ejemplo: profundidad 10 metros aumentando.
4.- Reunin informativa y de coordinacin (Briefing). Durante esta reunin, el operador del
ecosonda ser informado por el oficial de guardia o el navegante sobre la mnima profundidad o sonda esperada en el track de navegacin. Si durante la navegacin, la profundidad
est bajo del mnimo esperado, se informar inmediatamente con voz fuerte y urgente,
hasta que sea escuchado y comprendido, especialmente por el oficial de guardia y por el
encargado de llevar la navegacin.
5.- Medicin de profundidad desde la lnea de flotacin o desde el transductor. Por lo
general los ecosondas deben ser ajustadas para leer profundidades tomando como ref erencia la lnea de flotacin, a no ser que expresamente lo ordene el Comandante. Excepcionalmente, en las naves que tienen variaciones importantes en el calado, como los submarinos, petroleros, barcos dique, etc., los comandante ordenarn expresamente leer e informar la profundidad desde el transductor, diciendo por ejemplo sonda 10 metros bajo la
quilla, ya que esta situacin de excepcin pueden conducir a errores graves. En todo caso
cada ecosonda debe estar claramente marcado y a la vista de todas de esta disposiciones
y ordenes.
6.- Unidad de medida para el reporte. Las lecturas del ecosonda sern informadas en la unidades de medida de las sondas indicadas en la carta de navegacin, normalmente en metros. En la eventualidad de usar una carta con sondas en pies o brazas, el operador del
ecosonda transformar a las unidades correspondiente, usando tabla de conversin que se
tiene a un costado del indicador.
Roberto Lniz Drpela
Ecosonda - 4
7.- Anotacin en el registro del ecosonda. En submarinos, es obligatorio registrar en el papel los acaecimientos mas importantes que ocurren a bordo, indicando el hecho, la hora y
fecha. Adicionalmente se registrar el momento que ocurren los sucesos mas importantes.
Esta informacin adicional es necesario para poder reconstituir una navegacin. Para las
naves de superficie es recomendado este procedimiento y obligatorio marcar en los siguientes casos.
Cada 6 minutos.
En cada situacin.
Todas las alteraciones de rumbo y velocidad.
Cualquier cambio de profundidad del submarino.
Cualquier incidente u otra informacin til.
E.-
Correccin por separacin del transductor.

En ocasiones es necesario aplicar una correccin a la profundidad medida si los transductores estn separados una distancia como se muestra en la Fig. 2. Estas profundidades son
mayores a los profundidades verdaderas en ese lugar, en una cantidad que aumenta al disminuir la profundidad. La correccin de separacin, que siempre debe ser restada de la profundidad registrada, puede ser encontrada en la frmula.
d = 2r r2
s2
4
Profundidad desde la superficie = d + h
r
s
d
h
=
=
=
=
Profundidad registrada debajo de los transductores.

Distancia horizontal entre los transductores en metros.
Profundidad verdadera
Distancia desde la lnea de flotacin al transductor (normalmente calado)
Las naves cuyos transductores estn a 2 metros o ms debern construir una tabla de pr ofundidades verdaderas y medidas para su uso en aguas someras. La correccin de separ acin siempre deber ser aplicada cuando se calibre, compruebe la profundidad registrada del
ecosonda y en aguas someras.
Roberto Lniz Drpela
Ecosonda - 5
Lnea de flotacin
S
Transmisor
Receptor
Fondo del Mar
Fig. 2: Correccin por separacin
F.-
Calibramiento del ecosonda.

1.-
Mtodo de calibracin por Comprobacin de Barra. En muchas ocasiones la nave

debe navegar aguas someras, por lo cual se requiere una gran precisin en el sondaje.
Adicionalmente, los buques de guerra deben estar capacitados para desarrollar sondajes
hidrogrficas. Por lo anterior es necesario que el ecosonda se encuentre correctamente
calibrado.
Para profundidades entre 0 - 40 metros, se usa el mtodo de "Comprobacin de Barra"'
que en sntesis, consiste en comparar las profundidades registradas por el ecosonda con
la profundidad a una barra metlica que es bajada horizontalmente bajo el transductor, a
varias profundidades conocidas. Estos datos son ploteados en un grfico. Ver Fig. 3.
Procedimiento:
Se obtienen varias sonda a diferentes profundidades.
Se calcula la diferencia entre la profundidad a la barra (medida por el ecosonda) y la
verdadera (distancia de la quilla a la barra).
Se dibuja la lnea de error cuyos parmetros es la profundidad seleccionada y el
error calculado a las distintas profundidades.
Se ajusta el equipo para las distintas profundidades llevando la lnea de error al eje
X.
Se repite la prueba para comprobar las correcciones efectuadas.
Roberto Lniz Drpela
Ecosonda - 6
Si no es posible utilizar el mtodo de Barra, se podr hacer el mismo grfico con pr ofundidades conocidas y confiables, debidamente efectuadas las correcciones de
marea y calado.
Ecosonda < Barra
Profundidad
Ecosonda
.3
Diferencia en profundidad
.2
.1
8
85
10
15
Error de velocidad del sonido.
0.15 metros bajo 6,5 metros
.1
.2
20
Profundidad
de la barra
Error en la transmisin.
El ecosonda mide 0,1 mts. mas
que la profundidad ajustada por la barra
Ecosonda > Barra

.3
Fig. 3: Grfico para calibrar el ecosonda
2.- Ocasiones para Calibrar el ecosonda. Un ecosonda debera ser calibrado en las siguientes circunstancias:
Al trmino de su reacondicionamiento.
Cuando cualquier parte del equipo es cambiada
Si hay duda sobre su exactitud.
Cada ao.
G.- Interpretacin del sondaje.
El tipo de fondo afecta a la calidad del eco, ya que pueden representar variaciones cons iderables en la fuerza de eco. En general, la arena dura, el coral, la tiza y la roca dan un eco
bueno; el fango grueso o espeso da un mal eco. La roca puede producir un eco falso, altera ndo el eco real.
Otros factores externos producen ecos sobre el papel del registrador y es importante estar
atento a esto, para interpretar adecuadamente los ecos.
H.- Ecos Falsos Inferiores
Los poderosos y modernos ecosondas pueden sondar a grandes profundidades, pero son
afectados por otro grupo de errores. El eco que vuelve es recibido cuando el inscriptor ha
completado una o varias rotaciones y el siguiente pulso ya ha sido transmitido.
Por ejemplo, una lectura de 30 metros del ecosonda en una escala de 450 metros podra
significar un sonda de 30, 480 (450 + 30) o an 930 (450 + 450 + 30) metros. En tales circunstancias, el operador del ecosonda puede asumir que la nave est sobre el peligro mientras la
profundidad correcta es otra.
Roberto Lniz Drpela
Ecosonda - 7
Si es posible (ejemplo 778 metros), seleccione una escala ms larga (ejemplo 880 metros
o mejor aun 8.800 metros) para determinar la profundidad real. O bien, dejar de transmitir y
permitir que el estilo complete al menos cinco revoluciones; cuente las revoluciones desde el
inicio de la transmisin hasta el regreso del eco. Con esto se podr ajustar la escala correcta.
I.-
Ecos reflejados
En aguas poco profundas o someras, el casco de la nave y la superficie de mar pueden rebotar el eco original hacia el fondo del mar y crear dos ecos falsos, en aproximadamente dos
veces la profundidad indicada. Ver Fig 4.
Un eco reflejado tambin puede ser recibido en aproximadamente dos veces o an tres o
cuatro veces la profundidad indicada a profundidades tan grande como varios cientos de metros. El segundo eco es siempre ms dbil que el eco verdadero y puede ser eliminado reduciendo el poder de transmisor o la ganancia del receptor.
Ecos mltiples pueden ser recibidos en buenas condiciones de transmisin. Estos ecos
mltiples pueden ser eliminados de la misma manera como los ecos dobles. Tenga cuidado
para no ser engaado por dobles o mltiples ecos cambiando los ajustes de fase del ecosonda.
Primer eco (real)

Segundo eco
(doble profundidad)
Fig. 4: Ecos reflejados

J.-
Otros ecos falsos

Varios ecos, que no son verdadero, pueden ser registrador en el inscriptor.
Se les llama "ecos falsos", que en general son poco frecuentes. Tales ecos, normalmente
no dificultan la medicin de profundidad, pero su interpretacin correcta a menudo requiere de
experiencia en el equipo.
Algunos ejemplos de tales ecos:
Roberto Lniz Drpela
Ecosonda - 8
1.- Peces. Los cardmenes pueden causar ecos falsos que a veces enmascaran el eco real.
Ellos son fciles de identificar en alta mar por su caracterstico eco o huella, y por que se
mantienen a una determinada profundidad. Sobre la roca y el coral, los peces son difcil de
identificar y pueden ser confundido con otros elementos.
2.- Capas en el agua. En el agua se producen capas productos del diferencial de temperatura
y densidad del agua, que tienden a reflejar parte de la onda sonora en direccin al transductor. Sin embargo, en casos muy extremos, el eco inferior por lo general puede rebotar y
devolver en forma muy dbil.
La capa profunda, probablemente ser Plankton, reflejar una fuerte onda sonora. Esto por
lo general se produce entre 350 a 400 metros de profundidad, y disminuye hacia la superficie durante la noche. La capa es ms pronunciada en el da cuando el cielo es claro que
cuando est cubierto. El eco de la capa a menudo es acentuado por los cardmenes que
comen el plankton, en particular de noche cerca de la superficie del mar. El eco verdadero
puede ser visto a travs de la capa, pero debera ser buscado usando los controles o a
una escala diferente. El rebote profundo en la capa genera frecuentemente errores en la
medicin de profundidad.
3.- Corrientes verticales submarinas. La masa de agua salada fra, cuando es afectada por
agua salada de altas temperaturas, genera frecuentemente interferencias al ecosonda.
Ocurre a menudo en primavera y donde hay falla geolgica o por actividad volcnica. En
estos, el agua caliente se eleva desde el fondo por el agua ms fra como un giser sobre
la tierra. Este fenmeno a menudo causa un eco fuerte que se parece a una ruina o un pequeo bajo.
4.- Alga marina. Los ecos producto de las algas marinas son fciles de identificar. El eco inf erior por lo general puede ser visto y en otras oportunidades no aparece. Por lo general no
existe alga marina en profundidades bajo los 30 metros.
5.- Ecos laterales. No toda la energa transmitida de un ecosonda es concentrada en su lb ulo principal. Hay algunos que se transmiten hacia el lado simultaneamente, y uno de estos
puede producir un eco de un objeto no se encuentra inmediatamente bajo de la nave, pero
donde la profundidad de inclinacin es menor que la profundidad del agua. Los ecos later ales pueden producir un eco diferente del real, la mezcla entre ellos puede producir conf usin.
6.- Turbulencia. La turbulencia en el agua, a menudo causada por la interaccin de corrientes
de marea o remolinos fuertes, a veces puede producir ecos sobre el inscriptor.
7.- Ecos artificiales. Durante el mantenimiento se producirn ecos instrumentales. Si el poder
del transmisor o la ganancia del receptor son ajustados en seales demasiado altas, pueden ocurrir ecos falsos en el inscriptor. El ruido de maquinaria, snar, etc., ajustados en la
misma frecuencia puede causar interferencia y producir ecos falsos.
K.- Ecos Dbiles
Este tipo de ecos se pueden producir por:
1.- Interferencia de ruido de agua:
Forma y condicin del casco.

Velocidad de la nave.
Ubicacin inadecuado de los transductores.
Mar y tiempo.
Roberto Lniz Drpela
Ecosonda - 9
2.- Aireacin:
Empleo de excesivo de la caa.
Malas condiciones de mar.
Navegacin por la estela de naves.
Con la nave asentada
Fotografas de diversas consolas de ecosondas modernos
Roberto Lniz Drpela
Corredera - 1
CORREDERAS
Ref.:
a.- Admiralty Manual of Navigation BRd 45 (3) Navigation Systems, Equipment & Instruments. (1996)
b.- Manual de Navegacin Pub. SHOA 3030.
A.- Introduccin
Las correderas son usados para medir la velocidad y la distancia navegada por el buque. Por lo
general estas mediciones son sobre el agua, aunque algunas correderas ms avanzados, como la
Doppler y correderas de correlacin con el sonido en el agua, pueden ser usadas para determinar la
velocidad y la distancia navegada respecto a la tierra.
Es importante que la corredera sea calibrada y sea instalado e instalada en el casco en una posicin que asegure una correcta medicin. La exactitud de la velocidad y de la distancia por el agua
debera tener, como mximo un error del 2%, es decir un coeficiente de corredera de 0,95 en cualquier momento.
Por ejemplo, para una velocidad de 15 nudos, la distancia medida en una hora debera estar dentro
15 +/- 0,75 millas, sin tomar en cuanta la deriva y la corriente. Este captulo analizar a grandes rasgos el concepto de las correderas electromagntica y Doppler, las mas comunes utilizadas actualmente.
B.- Corredera electromagntica
La corredera electromagntica aparece en la dcada del 1960 para reemplazar a las correderas
1
2
Pitometer y Chernikeeff , que eran usadas en la Armada. En la actualidad gran parte de los buques
utilizan las correderas electromagnticas.
1.- Principio de operacin de la corredera electromagntica

Est basada en la induccin que se produce en unos electrodos de bronce adosados al
exterior de un domo, cuando el buque se desliza hacia delante cortando las lneas magnticas
generadas por un electroimn en el interior del domo. Este voltaje llega a un amplificador donde
la seal es aumentada y electrnicamente transformada en indicacin de velocidad y distancia a
los repetidores.
Este arreglo es montado el casco de la nave en un bulbo, ver Fig. 1, o como una espada
retrctil.
Una sensor fijo es ms exacto que un sensor retrctil, llamada espada, ya que ste sobresale ms all de la quilla. Normalmente, un sensor fijo se encuentra en submarinos. El sensor
retractil ofrece la misma exactitud que el sensor fijo y es usado el algunas barcazas y embarcaciones menores. El sensor retrctil requiere pruebas especiales de estanqueidad, entre la espada y la vlvula de fondo.
Corredera PITOMETER: Esta corredera se basa en la diferencia de presin esttica y dinmica que ejerce el agua
cuando el buque estar en movimiento. Esta diferencia es nula cuando el buque est detenido puesto que ambas
presiones sern iguales e ir aumentando con la velocidad del buque
2
Corredera CHERNIKEEFF: El sensor consiste de un mecanismo sumergido compuesto de una hlice de cuatro
aspas que gira mediante la accin del agua, poniendo en movimiento un tornillo sin fin que acta sobre un mecanismo mecnico, transformando la seal, a electrnica para ser transmitida a los repetidores.
Roberto Lniz Drpela
Corredera - 2
Salida desde los electrodos

hacia las unidades de
transmisin de
velocidad y distancia
Entrada de corriente
al electroimn
Domo o
estructura de soporte
Voltaje
inducido
Electroimn
Electrodos
de bronce
Campo Magntico
Eje de la bobina
Movimiento del
buque
Fig. 1. Sensor de la corredera electromagntica
2.- Descripcin general

Un sensor fijo (Ver Fig. 1), sobresale algunos centmetros del casco. El voltaje generado
en los electrodos es transmitido a la Unidad de Velocidad y la Unidad de Transmisor de Distancia
(SDTU), (ver Fig. 3), para ser convertido en velocidad y distancia. Este voltaje generado es
aproximadamente 400 microvoltios (400 V) por nudo. Un diagrama de bloque de un sistema tpico se muestra (ver Fig. 2) la interconexin del sensor, el SDTU, las Unidades de Nueva transmisin (RTUs) e indicadores de distancia.
Roberto Lniz Drpela
Corredera - 3
Unidad de velocidad y trasmisin de distancia (SDTU)

(3)
(5)
Seal amplificada
Pequea Seal
(1)
(2)
(4)
Transductor
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
Amplificador
Unidad Servo
Indicador de Velocidad
Indicador de Distancia
Distribucin de la seal de Velocidad.
Distribucin de la seal de distancia
(6)
Fig. 2. Diagrama general del ecoso nda.
a.- La unidad de Velocidad y Transmisin de Distancia (SDTU). Un pequeo voltaje generado en el sensor es preamplificada y alimenta a una unidad servo de velocidad, que transforma a una representacin de velocidad de la nave, mostrada en un indicador anlogo o digital,
ver Fig. 2. Esta indicacin de la velocidad de la nave vara segn la corredera (1 a 30 nudos,
o 2 a 60 nudos). La unidad proporciona la corriente para estimular el electroimn en el sensor
de casco, y tambin produce varias seales de correccin requeridas en los amplificadores
de velocidad de modo que la velocidad del buque por el agua pueda ser mostrada en muchos
indicadores.
Roberto Lniz Drpela
Corredera - 4
Fig. 3. Unidad de transmisin de velocidad y distancia (SDTU)

b.- Unidades de retransmisin (RTU). La unidad servo de velocidad en el SDTU tambin tiene
dos sincros transmisores y un potencimetro de distancia. La velocidad de la nave es tomada
de uno de los sincro transmisores a la Unidad RTU, de modo que la velocidad de la corredera
pueda ser transmitida a los sistemas de navegacin y a los de armas que requieren una entrada de velocidad.
Dentro del RTU hay un disco graduado en nudos. Este disco puede ser ledo desde el exterior del RTU, por una ventana de cristal, ver Fig. 3. El potencimetro de distancia genera un
voltaje proporcional a la velocidad del buque para alimentar el servo de distancia. Se producen una serie de pulsos de 24 voltios, para representar la distancia navegada, en los rangos
de 100, 200 y 400 pulsos por milla. Un registro numrico ubicado en las cercana de la indicacin de velocidad, muestra la distancia navegada, hasta 99.999.99.
c.- Indicadores de velocidad y de distancia. Los indicadores de velocidad y de distancia, (Fig.
4), reciben directamente la seal del SDTU, entregando la indicacin visual de la velocidad
del buque en nudos (0-40) y la distancia a travs del agua (no es verdadera) en millas (0999.99). Estos indicadores estn distribuidos a lo largo en muchas partes del buque como el
puente, CIC, camarote del Comandante, en consolas varias, cubierta de vuelo, plpito, puente secundario, sala de control de la mquina, etc. Un repetidor similar pero impermeable al
agua, es empleado en lugares abiertos, como el plpito, puente de seales, etc.
d.- Unidad de Calibracin. Para calibrar la corredera se puede emplear una unidad integrads a
la SDTU que permite generar seales de 0 a 60 nudos, como la parte del SDTU.
e.- Corredera Muda: Si el sensor es daado, es posible transmitir una seal manual de velocidad y distancia a todos los repetidores de la corredera, teniendo la precaucin de ajustar lo
mas posible a la velocidad verdadera del buque dado por otros sensores (Ej. GPS, plataforma inercial, etc) o por medio de situaciones geogrficas. Existe un interruptor que desconecta
la corredera y la substituye por seal manual.
Roberto Lniz Drpela
Corredera - 5
Fig. 4. Indicador de velocidad y distancia

f.- Exactitud de la corredera: se debe partir del supuesto que la corredera esta bien ubicada y
adecuadamente calibrada, debera tener aproximadamente la siguiente exactitud:
0-3 nudos
: 0.1 nudos
3-10 nudos
: 0.2 nudos
Sobre 10 nudos: 2%
g.-Calibramiento de una corredera electromagntica
La exactitud de la corredera electromagntica depende del tipo de sensor usado y su posicin bajo el casco. Sin embargo, an la ms exacto, son afectados por el flujo de agua alrededor del casco.
Al estar directamente relacionada la seal del sensor con el flujo de agua que pasa por
ste, es poco probable que exista una linealidad directa entre seal y flujo de agua para el
rango de velocidades. Todas las correderas tienen errores que vara segn un rango de velocidad, por eso es necesario calibrar en todos estos niveles.
Es decir, al estar bien calibrada, la corredera entregar informacin exacta para el Oficial
Navegante, Oficial de Guardia, para la Central de Informaciones de Combate y para los sistemas de Armas. Las consideraciones que se deben tomar en cuenta al calibrar la corredera.:
1)
El error de la corredera, debe ser calculada como un porcentaje de la velocidad de la

corredera y no de la velocidad verdadera.
EC =
2)
Dv Dc
100
Dc
La velocidad de la corredera se expresa en nudos, es decir la distancia en millas recorrida por el buque en una hora y la distancia se expresa en millas
Roberto Lniz Drpela
Corredera - 6
3)
La
corredera debe ser calibrar a lo menos en las siguientes circunstancias:

Cuando se instala por primera vez
Despus de un reacondicionamiento si la estructura o forma del casco fue alterada.
Al reemplazar el sensor
4)
Procedimiento de calibracin
Para calibrar la corredera se debe calcular la velocidad navegada segn la corredera y en segundo lugar, calcular la velocidad verdadera. Esto requiere un mnimo de dos
y un mximo de cuatro "patas" en la milla medida, a varias velocidades, ver Fig. 5. La
comparacin entre la velocidad de la corredera y la verdadera dar el % de error. Para
calibrar la corredera se debe navegar a varias velocidad, de otra manera sera imposible
determinar los errores en todo el rango de velocidades.
Procedimiento:
a. El rea necesaria para calibrar la corredera, depender de cada buque. Algunas estn limitadas por la geogrfica, las velocidades, el tipo de buque, el radio de giro, el
trfico martimo, etc.
b. Para calibrar la corredera se requiere normalmente un da dedicado a ello. Se debe
tener en cuenta el mal tiempo y otras contingencias, por lo cual es aconsejable programar dos das. Respecto al tiempo, considerar tiempos adicionales para repetir corridas ante la ocurrencia de fallas e imprevistos.
c. Previo a las pruebas en la mar, se debe efectuar un calibramiento preliminar, que est descrito en el manual correspondiente.
d. Inicialmente la SDTU debera ser ajustado de la siguiente manera:
(1) La nave debe estar inicialmente detenida sin flujo de agua en el sensor, es
decir no debe haber ningn movimiento relativo entre la nave y el agua.
(2) Ajustar todos los controles de velocidad a cero.
e.
Para calibrar la corredera se debe asegura que la nave se encuentre en condiciones

normales de navegacin, especialmente en lo relacionado con pesos y elementos
sumergidos.
1 Milla de aproximacin
Milla Medida
1 Milla de aproximacin
Fig. 5. Milla Medida.
Roberto Lniz Drpela
f.
Se realizan una serie de corridas a velocidades diferentes en una distancia fija (normalmente una milla (milla medida). (Ver Fig. 5). Las corridas son por lo general a las
siguientes velocidades:
(1) 6, 12, 18, 24 nudos y cada 6 nudos hasta la mxima velocidad
o
(2) 4, 8, 12, 16, 20, 24 y en intervalos de 4 nudo hasta la mxima velocidad.
g.
Algunas correderas slo pueden se ajustadas a una velocidad, sin embargo las corridas se harn a varias velocidad, objeto determinar dichos errores y ajustarlos manualmente.
Cuando la corriente de marea es insignificante, o es asumida constante, basta con
hace dos corridas para cada velocidad en direcciones opuestas para contrarrestarla.
Si la corriente de marea es fuerte o variable, es necesario hacer dos corridas en cada
direccin.
Para cada corrida, se toma el tiempo exacto, entre el cruce de dos parejas de enfilaciones objeto calcular la velocidad verdadera.
Las normas que se deben cumplir son:
(1) Las revoluciones de los motores se deben mantener constante durante las
corridas a un velocidad determinada. Para asegurar que la velocidad apropiada ha sido alcanzada para los motores, es necesario navegar en lnea
recta por cinco minutos, antes de ingresar a la milla medida. Ver Fig. 5.
(2) El ngulo de caa durante la cada entre corridas a una misma velocidad, no
debe exceder 15 grados, para asegurar al mnimo, la disminucin de la velocidad en la cada. La velocidad disminuida se puede alcanzar durante la fase
de navegacin recta.
(3) La cantidad de grados de caa debe ser mnimo, para evitar fuerzas en los
timones que afecte a la velocidad del buque.
(4) Estas pruebas se deben hacer con mar calma. El viento no debe de exceder
de 10 nudos, ya que el efecto del mar y del viento, afecta significativamente
ya que y no pueden ser estimado con exactitud para su correccin.
(5) El intervalo de tiempo entre corridas en la milla medida, deben ser registradas y deben ser razonablemente constante. En la siguiente tabla se muestra
un ejemplo:
h.
i.
j.
Velocidad (nudos) Distancia (millas)

6
1
12
1
18
1
24
1
k.
5)
Corredera - 7
Tiempo (Segundos)
600
300
200
150
Cuando es necesario hacer cuatro corridas a una velocidad determinada, la velocidad

de cada corrida debe ser lo mas similar posible, ya que la frmula usado en estas circunstancias asume que el error de porcentaje de la corredera es constante sobre la
velocidad en las cuatro corridas.
Clculo de velocidad de la corredera

La velocidad segn la corredera y la velocidad verdadera se determina midiendo
la distancia realmente navegada en la milla medida. Es decir: Al tener el tiempo, la distancia de la milla medida (normalmente una milla) y la distancia de la corredera (distancia
indicada en la corrdera entre los dos cruces consecutivos) se puede determinar la velocidad de corredera y verdadera. Adicionalmente se medir la velocidad de la corredera segn el indicador de velocidad, para comprobar la calculada.
Roberto Lniz Drpela
6)
Corredera - 8
Clculo del % de correccin

La velocidad verdadera y la de la corredera, en cada nivel de velocidades cuando
slo es necesario realizar dos corridas, cuando la corriente de marea puede ser asumida
como constante. La frmula que da la correccin en % de la corredera es:
V + V2
C = 100 1
1
L1 + L2
Cuando la corriente de marea vara, se debe navegar cuatro corridas (dos en cada direccin). En este caso la frmula de correccin en % es:
V + 3 V2 + 3 V3 + V4
C = 100 1
1
L1 + 3 L2 + 3 L3 + L4
C = Error de la corredera (en %).

V1, V2, V3, V4 = Velocidad verdadera en las corridas 1, 2, 3 y 4 respectivamente.
L1, L2, L3, L4 = Velocidad de la corredera en las corridas 1, 2, 3 y 4 respectivamente.
La velocidad verdadera es calculada con la siguiente frmula:
V + 3 V2 + 3 V3 + V4
Velocidad = 1
Ejemplo 1
Un buque calibra su corredera empleando la milla medida (1 milla). Las corridas son
hechas afectadas con la corriente de marea (a favor y en contra), que se consideran
constante durante las dos corridas.
Primera corrida:
Corredera 1 = 2342.5600
Corredera 2 = 2343.4622
Tiempo = 3 minutos 38 segundos.
Segunda corrida:
Corredera 1 = 2345.1250
Corredera 2 = 2346.1317
Tiempo = 4 minutos 00 segundos.
Cul es la correccin?
Clculo velocidad Corredera
Primera corrida:
Corredera 1 = 2342.5600
Corredera 2 = 2343.4622
Dif = 0.9022 millas
T1 = 3 minutos 38 segundos
Vc1 = 14.8987 = 14.9 nudos
Segunda corrida:
Corredera 1 = 2345.1250
Corredera 2 = 2346.1317
Dif = 1.0067 millas
T2 = 4 minutos 00 segundos
Vc2 = 15.1005 = 15.1 nudos
Resumen: velocidad por corredera fueron 14.9 y 15.1 nudos.
Roberto Lniz Drpela
Corredera - 9
Clculo velocidad verdadera
Corrida N 1 : 218 segundos.

Corrida N 2 : 240 segundos.
Velocidad Verdadera 1 =
=
Velocidad Verdadera 2 =
=
Vv1 = D/T = 1 (milla)

0.0045871559 millas
Vv2 = D/T = 1 (milla)
0.0041666667 millas
/ 218 (seg)
/ seg = 15,5 nudos
/ 240 (seg)
/ seg = 15,0 nudos
V + V2
C = 100 1
1
L1 + L2
16.5 + 15.0
C = 100
1
14.9 + 15.1
De la frmula:
Resultado : Correccin = 5 % de error
Las lecturas de la corredera debera ser aumentada 5 % para leer correctamente

la velocidad verdadera. Ej.: para 10 nudos de velocidad de corredera se tendr realmente
10 + 0.5 = 10,5 nudos.
Ejemplo 2
Se obtuvieron los siguientes valores en la milla medidas, para cuatro corridas:
Corrida 1
Corrida 2
Corrida 3
Corrida 4
Velocidad
Velocidad
Velocidad
Velocidad
verdadera:
verdadera:
verdadera:
verdadera:
21.59
17.76
21.27
18.37
nudos.
nudos.
nudos.
nudos.
Velocidad
Velocidad
Velocidad
Velocidad
por
por
por
por
corredera:
corredera:
corredera:
corredera:
20.3
20.8
20.6
20.7
nudos.
nudos.
nudos.
nudos.
Cul es la correccin a la corredera?
De la frmula =>> C
V + 3 V2 + 3 V3 + V4
= 100 1
1
L1 + 3 L2 + 3 L3 + L4
tenemos que
21.59 + 3 17.76 + 3 21.27 + 18.37

C = 100
1
20.3 + 3 20.8 + 3 20.6 + 20.7
157.05
C = 100
1
165.2
C = 100 x (0.95 1) = - 5%
Las lecturas de velocidad de la corredera deberan de reducir en un 5 % para
determinar la verdadera.
Ej.: para 10 nudos de velocidad de corredera se tendr realmente 10 - 0.5 = 9.5 nudos.
6)
Exactitud del clculo

La exactitud del clculo depender de la calidad de la medicin de los datos. El
error esperado de la lectura del cronmetro, es segundo como mximo. Se puede
esperar que esto afecte la exactitud de la velocidad verdadera por lo menos en 1%.
Roberto Lniz Drpela
Corredera - 10
Cuando la velocidad de la corredera es leda directa, la exactitud depender de la

exactitud de la lectura. Cuando la escala de velocidad puede ser leda a 0,1 nudo, el error
ser casi 1% para altas velocidades, aunque mucho mayor que esto en bajas velocidades. El clculo de distancia con la corredera es una buena forma de comprobacin. En
general, el % de error de la correccin del error de la corredera debera estar dentro del
1%. Ej.: el Error de corredera es + 5%, para una velocidad determinada, el error real ser entre 4% y 6%.
7)
Aplicacin de las correcciones

Las correcciones son aplicadas a los ajustes del SDTU tal como lo establece cada manual tcnico.
A modo de ejemplo. Ver Fig. 6.
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
Inicialmente se colocan en cero los potencimetros de ajuste por velocidad por ejemplo en 4, 8, 12, 16, 24.
Se calculan los % de errores por velocidad.
Se determina un valor promedio de error.
Se ajusta el valor promedio.
Se calcula la diferencia entre el valor promedio y el valor calculado por velocidad.
Se ajustan los potencimetros individualmente.
Se comprueba la calibracin con algunas corridas de verificacin.
Ejemplo: Datos
Velocidad Error incial
4
8
12
16
20
24
0,4
0,3
0,6
0,4
0,1
0,3
Promedio
0,35
Correccin
Correccin
lineal
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,05
-0,05
0,25
0,05
-0,25
-0,05
Roberto Lniz Drpela
Corredera - 11
? Nudos
+0.7
+0.5
Correccin
lineal
+0.3
+0.1
0
-0.1
12
16
20
24
Nudos
24
Nudos
-0.3
-0.5
-0.7
Errores iniciales por velocidad
? Nudos
+0.7
+0.5
+0.3
+0.1
0
-0.1
12
16
20
-0.3
-0.5
-0.7
Errores finales por velocidad
Fig. 6. Ajuste de la corredera electromagntica
6)
Mtodos alternativos de calibramiento. Si no est disponible la milla medida, las corridas de calibramiento de las corredera se pueden realizadas usando la alta exactitud
GPS. El procedimiento es idntico al de la Milla Medida. Se debe navegar rumbo Norte o
Sur y medir exactamente un milla verdadera (1 minuto de latitud = 1 millas).
Roberto Lniz Drpela
Corredera - 12
B.- Corredera Doppler

1.- Principios del efecto Doppler
Cuando la fuente de ondas y el observador estn en movimiento relativo con respecto al
medio en el cual la onda se propaga, la frecuencia de las ondas observadas es diferente de la
frecuencia de las ondas emitidas por la fuente.
El efecto Doppler se observa por ejemplo en el cambio de tonalidad de un sonido cuando
la fuente que lo emite se acerca o se aleja: el motor de un carro, el pito de una locomotora, el paso de un avin en vuelo bajo, entre otros ejemplos. A este fenmeno se le denomina efecto Doppler y est directamente relacionado con la naturaleza ondulatoria del sonido. Cuando el origen
de las ondas se desplaza en un sentido causa la frecuencia de la onda se acorte en la direccin
hacia adonde se esta moviendo y se alargue en el sentido contrario. De esta manera el tono del
sonido cambia hacindose mas alto en la direccin hacia donde el origen de la onda se acerca y
de tono bajo hacia adonde se aleja.
1
2
1
2
3
4
3
4
1 2 3 4
(A)
'
(B)
''
T : Observadores
Doppler Bajo
Fuente fija con respecto al observador: la

frecuencia de la fuente y la frecuencia
observada coinciden.
Doppler Alto.
Onda comprimida
Fuente en movimiento: La frecuencia de la fuente
es menor que la observada por el observador del
cual se aleja y mayor que la observada por el
observador al cual se dirige.
Fig. 7. Efecto Doppler.
Roberto Lniz Drpela
2.-
Corredera - 13
Principios generales de la corredera Doppler

La corredera Doppler, consiste en un haz angosto de energa ultrasnica (por lo general
entre 100 kHz y 1 MHz) orientado al fondo del mar en un ngulo F, como lo muestra la Fig. 8.
Siendo la velocidad de desplazamiento del buque es V. F es la variacin de la seal recibida
(diferencia de frecuencia) por los transductores (Seal Doppler):
F =
2 V F0 Cos ( )
C
Donde F0 es la frecuencia transmitida y C es la velocidad de sonido en el agua. La funcin de la corredera Doppler esta medida por F0 , C y F que son parmetros conocidos. Por lo
tanto es posible calcular la velocidad verdadera (respecto a la tierra) V, que est directamente
proporcional a la variacin de la seal Doppler.
V = C
f
2 F0 COS ( )
Por ejemplo, para un transmisor que trabaja (F0 ) sobre 300 kHz, una velocidad de sonido
en el agua (C ) de 1.500 m/seg., un ngulo F de 60 , una variacin de frecuencia de 1 kHz (F =
1 kHz).
m
1.500
1(kHz )
sec
V=
2 300( Khz ) cos 60
( )
m
V = 5
= 9.72(nudos )
sec
Roberto Lniz Drpela
Corredera - 14
Fig. 8. Corredera Dopler
2.- Requerimientos para la corredera Doppler

El cabeceo del buque (P) y la componente vertical de movimiento (Vz), producen importantes efectos en la la medicin de la diferencia de frecuencia de las seal Doppler, al producir
cambios continuos en el ngulo del haz de sonido. Este cambio en la frecuencia de la seal recibida est en relacin al cambio del coseno del ngulo. Gran parte de estos efectos pueden ser
corregidos usando una configuracin empleando dos o cuatro haces verticales, a proa, a popa,
banda de estribor y banda de babor, uno frente a otro.
3.- Limitaciones
Los ecos de la corredera Doppler reflejados del fondo normalmente son dbiles, no slo
por la prdida de propagacin de una haz angosto de alta frecuencia y de gran energa, sino
tambin por el ngulo inclinado de incidencia con el fondo, hace dispersar el haz de energa dependiendo de la calidad del fondo, por lo tanto slo se recibe una pequea proporcin de la energa total transmitida.
Esto quiere decir que la corredera Doppler slo puede ser usado en profundidades relativamente baja. En condiciones ideales, esta corredera debera ser capaz de detectar el movimiento del buque respecto al fondo del mar con una exactitud de 0.1 nudo (0.05 m/seg.), en agua
no mayor de 200 metros, segn la frecuencia transmitida, mientras ms alta, menor deber ser la
profundidad para obtener una respuesta satisfactoria Por otro lado, para disminuir la frecuencia
objeto aumentar la profundidad, es necesario aumentar los tamaos de los transductores. Existe
un compromiso entre Frecuencia, profundidad y tamao del transductor.
Roberto Lniz Drpela
Corredera - 15
El poder requerido debe ser el adecuado para asegurar que el nivel de seal que rebota
sea suficientemente fuerte para que el receptor discrimine entre la seal y el ruido de fondo.
Aunque en el mercado existen muchos tipos de correderas Doppler, generalmente no son
usados en la Armada, debido a:
a.
b.
c.
Su funcionamiento es muy pobre en mares agitados

Est limitado a aguas poco profundas. Nuestro litoral se caracteriza por las altas profundidades
Las estelas de los buque altera el normal funcionamiento de esta corredera.
Roberto Lniz Drpela
Anemmetro - 1
ANEMMETRO
A.- Concepto general:

El Anemmetro es un instrumento utilizado para medir la direccin e intensidad del viento,
empleando para ello una veleta para medir la direccin y un pequeo generador impulsado
por unas aspas para medir la intensidad.
B.- Conceptos previos:

1.- Viento verdadero: Es al direccin e intensidad del viento referido a la tierra. A modo de
ejemplo correspondera a las mediciones efectuados en tierra, en que la direccin est
referida al norte verdadero.
2.- Viento relativo: Es la velocidad e intensidad del viento con relacin a la proa del buque
cuando ste est en movimiento.
3.- Viento aparente: Es la velocidad e intensidad del viento con relacin al norte verdadero
cuando el buque est en movimiento
C.- Problemas para medir la velocidad y direccin del viento
A bordo de un buque se presentan las siguientes dificultades:
1.- Al estar fondeado, es decir sin movimiento, la intensidad del viento se puede medir
directamente, sin embargo la direccin del viento est referida normalmente a la proa del
buque, es decir dicha direccin es relativa. Para calcular la direccin verdadera, bastar
con sumar la proa del buque.
2.- Cuando el buque est en movimiento, tanto la intensidad como la direccin del viento sern
relativas a la proa del buque.
D.- Descripcin del anemmetro:
El anemmetro posee una o dos unidades detectoras o veletas, la cual tiene un
peso aproximado de 5 kilos, que puede ser instalada en lugares despejados, permitiendo
as un mejor resultado en la indicacin de vientos turbulentos.
Los componentes del sistema son:
1.- Unidades detectoras (Anemmetro Grimpola: Intensidad; Veleta: Direccin)
2.- Unidad de retransmisin de velocidad y direccin del viento.
3.- Receptores de velocidad y direccin del viento (repetidores).
1.- Unidades detectoras o veletas combinadas
Esta unidad est compuesta de un sincro transmisor que est ubicado en la
veleta (direccin) y un generador de induccin cuyo rotor est girando por las aspas del
anemmetro (Grimpola).
Roberto Lniz Drpela
Anemmetro - 2
Al gira las aspas generan un pequeo voltaje, el cual es enviado a la unidad de

retransmisin.
La direccin es obtenida por la veleta la cual se transmite a la unidad de
retransmisin en forma sincrnica.
2.- Unidad de Retransmisin
Esta unidad convierte las seales de direccin y la dbil seal de velocidad del
viento, desde el la veleta y el anemmetro, a formas adecuadas para los repetidores.
La seal de entrada (direccin y velocidad), controla a los servomotores, los
cuales posicionan a los sincros transmisores.
3.- Unidad repetidores.
A lo largo del buque se cuenta con repetidores de direccin e intensidad del
viento, los cuales reciben la seal sincrnica del la unidad retransmisoras y la
transforman en indicacin de velocidad y direccin del viento.
4.- Buques equipados con dos unidades detectoras (babor y estribor).
En un sistema de dos anemmetros, normalmente un por banda, permite
seleccionar aquel detector que tenga menos turbulencias, asegurando una indicacin lo
mas correcta posible.
Aspas
Viento
Pequeo
generador
Amplificador
Sincrotransmisores
Servomotores
Indicador de
intensidad
Veleta
Indicador de
direccin
N
Servomotores
Sincrotransmisores
Sincro
transmisor
Unidad detectora
Unidad Retransmisora
Unidad
Receptora
Roberto Lniz Drpela
GPS - 1
SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL (GPS)

Ref.:
a.- Enciclopedia Microsoft Encarta 2002.
b.- Admiralty Manual of Navigation BRd 45 (3) Navigation Systems, Equipment &
Instruments. (1966)
A.- Introduccin
Sistema de Posicionamiento Global, conocido tambin como GPS, es un sistema
de navegacin basado en 24 satlites, que proporcionan posiciones en tres dimensiones,
velocidad y tiempo, las 24 horas del da, en cualquier parte del mundo y en todas las
condiciones climticas. Al no haber comunicacin directa entre el usuario y los satlites, el
GPS puede dar servicio a un nmero ilimitado de usuarios.
B.- Historia y Desarrollo
Dirigido por el Departamento de Defensa de Estados Unidos, el Sistema de
Posicionamiento Global Navstar se cre en 1973 para reducir los crecientes problemas en
la navegacin. Al ser un sistema que supera las limitaciones de la mayora de los
sistemas de navegacin existentes, el GPS consigui gran aceptacin entre la mayora de
los usuarios. Desde los primeros satlites, se ha probado con xito en las aplicaciones de
navegacin habituales. Como puede accederse a sus funciones de forma asequible con
equipos pequeos y baratos, el GPS ha fomentado muchas aplicaciones nuevas.
C.- Caractersticas
El Sistema de Posicionamiento Global (GPS) est disponible en dos formas
bsicas: SPS, iniciales de Standard Positioning Service (Servicio de Posicionamiento
Estndar), y PPS, siglas de Precise Positioning Service (Servicio de Posicionamiento
Preciso). El SPS proporciona la posicin absoluta de los puntos con una precisin de
100 m. El cdigo PPS permite obtener precisiones superiores a los 20 m; este cdigo
estaba accesible slo a los militares de Estados Unidos y sus aliados, salvo en
situaciones especiales. En la actualidad est abierto a todo usuario.
Las tcnicas de mejora, como el GPS diferencial (DGPS), permiten a los
usuarios alcanzar hasta 3 m de precisin. Los investigadores fueron los primeros en usar
portadoras para calcular posiciones con una precisin de 1 cm.
D.- Funcionamiento del GPS
Los satlites GPS llevan relojes atmicos de alto grado de precisin. La
informacin horaria se sita en los cdigos de transmisin mediante los satlites, de
forma que un receptor puede determinar en cada momento en cunto tiempo se transmite
la seal. Esta seal contiene datos que el receptor utiliza para calcular la ubicacin de
los satlites y realizar los ajustes necesarios para precisar las posiciones. El receptor
utiliza la diferencia de tiempo entre el momento de la recepcin de la seal y el tiempo
de transmisin para calcular la distancia al satlite. El receptor tiene en cuenta los
retrasos en la propagacin de la seal debidos a la ionosfera y a la troposfera. Con tres
distancias a tres satlites y conociendo la ubicacin del satlite desde donde se
envi la seal, el receptor calcula su posicin en tres dimensiones.
Roberto Lniz Drpela
GPS - 2
Sin embargo, para calcular directamente las distancias, el usuario debe tener
un reloj atmico sincronizado con el Sistema de Posicionamiento Global. Midiend o desde
un satlite adicional se evita que el receptor necesite un reloj atmico. El receptor utiliza
cuatro satlites para calcular la latitud, la longitud, la altitud y el tiempo.
La distancia a cada satlite es determinada haciendo uso de la siguiente forma.

PR = c x ? t
c = Velocidad de la luz
? t = Tiempo de recorrido de la seal desde el satlite al receptor
Siendo el diferencial de tiempo la variable que se exige mayor precisin.
Para determinar la distancia real de cada satlite se debe corregir la distancia de
acuerdo a la siguiente frmula:
R
PR
c
? ta
? tu
? ts
=
=
=
=
=
=
Distancia real.
Distancia mediada.
Velocidad de la Luz.
Retraso en la propagacin y otros errores.
Correccin de reloj del receptor a partir de tiempo de sistema GPS.
Correccin de reloj de satlite a partir de tiempo de sistema GPS.
R = PR c (t a + t u t s )
Satlite
C?t u
R (Distancia verdadera)
Correccin de hora
entre receptor y GPS
C?t s
Correccin de hora
del satlite
C?t a
Correccin
propagacin
atmosfrica
Posicin real
PR (Distancia sin corregir)
Fig. N 1 Distancia medida de un satlite
Roberto Lniz Drpela
GPS - 3
El efecto de error de reloj de receptor, al utilizar tres satlites simultneamente para

obtener una posicin, se muestra en la Fig N 2. Las distancia no se cortan en un punto,
producindose un rea ABC. Cada satlite tiene su propio error ? t u , el cual puede ser
restado para cada satlite, cortando las seales en el punto P , que corresponde a la
posicin del usuario. Este error de reloj de receptor es calculado permanentemente desde
el momento que se recibe la seal del satlite.
S2
S1
S3
c? t u
B
A
C
c? t u
c? t u
Fig. N 2 Correccin por error de recepcin de la hora.

Conociendo la distancia, desde el satlite al receptor; la posicin espacial de cada
satlite, es posible determinar geomtricamente la posicin del receptor, ya que cada
satlite es el centro de una esfera con centro en un punto conocido y de radio calculado.
Ver Fig N 3.
Roberto Lniz Drpela
GPS - 4
S2
S3
S1
Posicin
buque
Fig. N 3 La tierra, los tres satlites con sus rbitas y posiciones conocidas y el corte
del lugar geomtrico de las esferas, proporciona la posicin del buque.
E.- Partes del GPS

El GPS consta de tres divisiones: espacio, control y usuario.
1.-
La divisin espacio incluye los satlites y los cohetes Delta que lanzan los satlites
desde Cabo Caaveral, en Florida, Estados Unidos. Los satlites GPS se desplazan
en rbitas circulares a 17.440 km de altitud, invirtiendo 12 horas en cada una de las
rbitas. stas tienen una inclinacin de 55 para asegurar la cobertura de las
regiones polares. La energa la proporcionan clulas solares, por lo que los satlites
se orientan continuamente dirigiendo los paneles solares hacia el Sol y las antenas
hacia la Tierra. Cada satlite cuenta con cuatro relojes atmicos.
Roberto Lniz Drpela
GPS - 5
2.-
La divisin control incluye la estacin de control principal en la base de las Fuerzas

Areas Falcon, en Colorado Springs, Estados Unidos, y las estaciones de
observacin situadas en Falcon AFB, Hawai, en la isla de Ascensin en el Atlntico,
en Diego Garca en el ocano ndico, y en la isla Kwajalein en el Pacfico sur. Las
divisiones de control utilizan las medidas recogidas en las estaciones de observacin
para predecir el comportamiento de las rbitas y relojes de cada satlite. Los datos
de prediccin se conectan a los satlites para transmitirlos a los usuarios. La divisin
control tambin se asegura de que las rbitas de los satlites GPS permanezcan
entre los lmites y de que los relojes no se alejen demasiado del comportamiento
nominal.
3.-
La divisin usuario es un trmino en principio asociado a los receptores militares. Los

GPS militares utilizan:
En el mbito de la navegacin, equipos integrados en armas de fuego,

armamento pesado, artillera, helicpteros, buques, submarinos, carros de
combate, vehculos de uso mltiple y los equipos individuales para soldados.
Aplicacin en el campo militar incluye designaciones de destino, apoyo areo,
municiones terminales y puntos de reunin de tropas.
Lanzadera espacial est dotada de un Sistema de Posicionamiento Global.
Con ms de medio milln de receptores de GPS, los usuarios civiles tienen una
divisin propia, grande y diversa. Incluso antes de que todos los componentes de los
satlites estuvieran en rbita, los investigadores utilizaban el Sistema de
Posicionamiento Global para adelantar das o semanas los mtodos oficiales de
investigacin.
El GPS se usa hoy en:
F.-
Aeroplanos y barcos para dirigir la navegacin en las aproximaciones a los

aeropuertos y puertos.
Los sistemas de control de seguimiento envan camionetas y vehculos de
emergencia con informacin ptima sobre las rutas.
El mtodo denominado granja de precisin utiliza el GPS para dirigir y controlar
la aplicacin de fertilizantes y pesticidas.
Tambin se dispone de sistemas de control de seguimiento como elemento de
ayuda a la navegacin en los vehculos utilizados por excursionistas.
Aplicaciones Futuras
En la actualidad hay 24 satlites GPS en produccin, otros estn listos para su
lanzamiento y las empresas constructoras han recibido encargos para preparar ms y
nuevos satlites para el siglo XXI. Al aumentar la seguridad y disminuir el consumo de
carburante, el Sistema de Posicionamiento Global ser el componente clave de los
sistemas aeroespaciales internacionales y se utilizar desde el despegue hasta el
aterrizaje. Los conductores lo utilizarn como parte de los sistemas inteligentes en
carretera y los pilotos para realizar los aterrizajes en aeropuertos cubiertos por la niebla y
otros servicios de emergencia. El sistema ha tenido una buena acogida y se ha
generalizado en aplicaciones terrestres, martimas, areas y espaciales.
Roberto Lniz Drpela
GPS - 6
Roberto Lniz Drpela
Radar - 1
EL RADAR DE NAVEGACIN
Ref.:
Manual de Navegacin Volumen II
A.- Fundamentos del Radar.

El radar (Radio Detecting And Ranging), tal como se emplea en navegacin, es una
sistema que permite determinar distancias mediante la medicin del tiempo que transcurre
entre la emisin y el regreso de una seal electrnica que ha sido reflejada hacia el
receptor por un blanco. El transceptor genera automticamente una seal cuando es
interrogado por una seal de una frecuencia adecuada. Con este dispositivo tambin
pueden obtenerse demarcaciones.
Ej.: Si la velocidad de la energa es 161.829 (millas/seg) y el tiempo que se demor en
regresar la onda es de 0,0003 seg. A qu distancia est el blanco?
Fig. N 1 Concepto de medicin de distancia de un radar.

d = (v x t ) / 2
d = (161829 [millas/seg] x 0,0003 [seg] / 2
d = 24,27 millas
Direccin de la antena en el momento

que sale y regresa el haz del radar.
Direccin 114
Haz
Antena
Contacto
(costa)
Fig. N 2. Concepto de direccin medida por el radar.
Roberto Lniz Drpela
Radar - 2
B.- Componentes y sus funciones.

El esquema general de un radar, es el que se muestra en la Fig. N 3, siendo sus
principales componentes los siguientes:
Modulador
Transmisor
Fuente de
Poder
Indicador
Sistema de
Antena.
Receptor
Fig. 3 Unidades componentes de un radar
1.- Fuente de poder: Proporciona todos los voltajes necesarios para la operacin de los
componentes del sistema.
2.- Modulador: Produce la sincronizacin de la seal que hace que el transmisor emita el
nmero necesario de veces por segundo. Tambin hace partir el barrido del indicador y
coordina los otros circuitos asociados para que todos los sistemas trabajen entre ellos
con una relacin de tiempo bien definido.
3.- Transmisor: Genera la energa de radiofrecuencia en la forma de cortos y poderosos
pulsos.
4.- Sistema de antena : Toma la energa de Radiofrecuencia (RF) del transmisor y la
irradia en la forma de haz altamente direccional, recibe los ecos reflejados que
regresan y los hace llegar al receptor.
5.- Receptor: Amplifica la intensidad de los ecos y los transforma en seales de video que
traspasa al indicador.
6.- Indicador (Pantalla): Produce la indicacin visual de los pulsos de eco, en forma tal
que proporciona la informacin deseada con una presentacin visual de las
demarcaciones y distancias de los ecos que recibe el Radar.
En Fig. N 4 se muestra un esquema que de un sistema bsico de Radar.
Roberto Lniz Drpela
Radar - 3
Seal de Transmisor
Seal de Eco
Reflector
Alimentador
Scanner
Gua de Onda
Transmisor
(Magnetrn)
Modulador
Receptor
Video
Trigger de
sincronismo
Indicador
Transmisor Receptor
Fig. N 4 Sistema bsico de un Radar.
C.- Constantes de un sistema de radar.

Las constantes que se encuentran asociadas a cualquier sistema de Radar son:
1.- La frecuencia de la portadora.
2.- La frecuencia de repeticin del pulso.
3.- La relacin de poder.
La eleccin de estas constantes para un sistema en particular lo fija el empleo
operativo, la exactitud necesaria, el alcance que se desea, el tamao del equipo y el
problema de generar y recibir las seales.
Roberto Lniz Drpela
Radar - 4
1.- Frecuencia de la portadora.

Es la frecuencia a la cual se genera la radiofrecuencia. Los principales factores
que afectan la seleccin de la frecuencia portadora son las directividad deseada y la
generacin y recepcin de la energa de radiofrecuencia.
Para la determinacin de la direccin y para la concentracin de la energa, la
antena debe ser altamente direccional. Cuanto ms alta es la frecuencia de la
portadora, menor es el largo de onda y por consiguiente ms chica ser la antena que
se necesite para obtener una agudeza determinada en la caracterstica de radiacin.
El problema de generar y de amplificar cantidades razonables de energa de
radiofrecuencia a frecuencias extremadamente altas se complica, es por ello que se
deben emplear unidades especiales como el Magnetrn.
2.- Frecuencia de repeticin del pulso.
La Frecuencia de Repeticin del Pulso (PRF) es el nmero de pulsos
transmitidos por segundo.
0,01 seg
Largo de pulso
Fig. N 5 Ejemplo de dos PRF

En el primer caso se tiene que en 0,01 seg se han transmitido 4 pulsos, lo que
implica una PRF de 400 pulsos por seg. En el segundo caso, en el mismo tiempo se
han trasmitido 2 pulsos, correspondiendo a una PRF de 200 pulsos por seg.
Es necesario dejar un intervalo de tiempo suficiente entre pulsos, para que un
eco pueda regresar desde cualquier blanco que se encuentre dentro del alcance
mximo de operacin del sistema.
De otra forma, la recepcin de los ecos de los blancos ms lejanos quedara
bloqueada por la transmisin de los pulsos subsiguientes. El alcance mximo de un
equipo de radar, depende del poder irradiado en relacin a la PRF. Suponiendo que se
ha irradiado un poder suficiente, la distancia mxima desde la cual pueden recibirse
ecos puede aumentarse, disminuyendo la PRF, para as tener un mayor lapso entre
pulsos transmitidos. La PRF debe ser lo suficientemente alto para permitir que una
cantidad suficiente de pulsos golpee al blanco, como as mismo que un nmero
suficiente de ellos regresen como para detectar el blanco.
Al girar la antena, el haz de energa incide slo por un corto tiempo en el
blanco. Durante este lapso debern transmitirse un nmero tal de pulsos que permita
recibir a su vez un nmero suficiente de ecos como para producir una indicacin en la
pantalla del radar. Con la antena girando a razn de 15 RPM, un radar que tiene un
PRF de 900 pulsos/seg., producir aproximadamente 10 pulsos por cada grado de giro
de la antena. El tiempo que retiene la imagen de los ecos en la pantalla y la velocidad
de rotacin de la antena, sern por lo tanto los factores que fijan el menor PRF a
emplear.
Clculo:
Roberto Lniz Drpela
Radar - 5
15 RPM = 15 Rev de la antena

1 Rev = 360 de giro de la antena
1
en 60 segundos
en 4 segundos (60 / 15).
en 0,011111 segundo (4 / 360)
900 pulsos .......................................... en 1 segundo

X
.......................................... en 0,01111 segundo
Resultado: por cada 1 de giro de la antena se emiten 10 pulsos
3.- Largo de Pulso.

El largo del pulso, medido en microsegundos, es el
transmisin de un solo pulso de energa de radiofrecuencia.
tiempo que dura la
La distancia mnima a la cual puede detectarse un blanco la fija bsicamente la

longitud del pulso. Si un blanco se encuentra tan cerca del transmisor que su eco
regresa antes de que la transmisin termine, la recepcin del eco estar confundida
con el pulso transmitido. Por ejemplo, un radar que tiene una longitud del pulso de 1
microsegundo, tendr una distancia de deteccin mnima de 164 yardas. Esto significa
de que el eco de un blanco dentro de esta distancia, no se ver en la pantalla, debido a
que se encuentra tapado por pulso emitido.
Blanco
cercano
Largo de Pulso
Transmisin
Recepcin.
Distancia
recorrida
324
yardas.
Fig N 6 Mnima distancia de deteccin
Roberto Lniz Drpela
Radar - 6
Como la energa de radio frecuencia se desplaza a una velocidad de 161.829

millas/seg., la distancia que la energa recorre en un microsegundo es de
aproximadamente 0,162 millas a 324 yardas. Como esta energa debe efectuar un viaje
de ida y vuelta, el blanco no debe estar a menos de 162 yardas si se desea ver su eco
en la pantalla, empleando una longitud de pulso de 1 microsegundo. Por consiguiente,
para distancias menores se emplean pulsos ms cortos de alrededor de 0.1
microsegundo (0,00001 segundo). Ver Fig. N 6.
1 microsegundo = 0,00001 segundo

V = 161.829 millas / seg.
D = (V x T ) / 2
D = ( 161.829 x 0,000001 ) / 2
D = 0,0809145 milla = 162 yardas. (distancia mnima de deteccin)
Una gran cantidad de equipos de radar han sido diseadas para operarlos, ya
sea con pulso largo o con pulso corto. Muchos de esto radares, a su vez, cambian
automticamente de pulso, cuando se cambia de las escalas ms grandes a las ms
pequeas. Los radares pueden alcanzar mayores distancias de deteccin al emplear
pulsos ms largos, debido a la mayor cantidad de energa que se transmite con cada
pulso.
Mientras se sacrifica un mayor alcance al emplear pulsos ms cortos, se
obtiene en cambio, una mayor exactitud y resolucin en la medicin de distancias. Con
los pulsos ms cortos, se obtiene una mejor definicin en la pantalla y por consiguiente
la exactitud en la medicin de la distancia puede mejorar. La RESOLUCIN en
DISTANCIA es una medida de la capacidad de un equipo de radar para detectar la
separacin entre blancos que se encuentran en la misma demarcacin, pero separados
por muy poca distancia. Si el borde delantero de un pulso llega a un blanco a una
distancia ligeramente mayor, mientras el borde trasero del pulso est llegando a un
blanco cercano, es obvio que el eco reflejado de los dos blancos aparecer en la
pantalla como una sola imagen alargada.
D.- Caractersticas de propagacin de las ondas de radar.

1.- La onda de radar.
Las ondas de radar se emiten en forma de pulsos de energa electromagntica
en la banda de frecuencia entre los 3.0 (MHz). Al igual que las ondas luminosas que
son de una frecuencia mucho mayor, las ondas de Radar tienden a desplazarse en
lnea recta a una velocidad casi igual a la de la luz. Las ondas de Radar estn
expuestas a la refraccin atmosfrica y al igual que las ondas del mar (olas) las ondas
de Radar tienen energa, frecuencia, amplitud, largo de onda y velocidad de
desplazamiento. As como las olas tienen energa mecnica, las ondas de Radar tienen
energa electromagntica, la que se expresa y se mide en watts de poder.
Roberto Lniz Drpela
Radar - 7
Largo de Onda
Amplitud
Ciclo
Fig. N 7 comportamiento tpico de una onda de Radar
2.- La frecuencia.
Es el nmero de ciclos completados en un segundo y se expresa en ciclos por
segundo, es el HERTZ.
3.- Longitud o largo de onda.
Es la distancia entre dos cretas medida en el sentido de propagacin. Al
completarse un ciclo la onda se ha desplazado una longitud de onda.
4.- Amplitud
Es el mximo desplazamiento de la onda de su valor medio o cero.
Como la velocidad de desplazamiento de las ondas de Radar es constante y
alcanza los 300.000 Km/seg., es posible establecer una relacin bien definida entre
frecuencia y largo de onda.
Frecuencia =
Velocidad Ondas de Radar

Largo de onda
Cuando el largo es 3.2 cm. (0,000032 km.)

300.000
km.
seg
0,000032
km.
Frecuencia =
Frecuencia = 9.375 Megahertz
Roberto Lniz Drpela
Radar - 8
5.- Refraccin.
Si las ondas de radar realmente se desplazan en lnea recta, la distancia al
horizonte alcanzado por estos rayos depender exclusivamente de la altura de la
antena, suponiendo que se cuenta con el poder suficiente para alcanzar ese horizonte.
Sin los efectos de la refraccin, la distancia al HORIZONTE DE RADAR sera la misma
que la del horizonte visible para la altura de esa antena. Sin embargo, al igual que los
rayos pticos, los de Radar estn sujetos a una cierta defleccin o refraccin en la
atmsfera debido a que pasan por zonas de distinta densidad. Pero debido a las
frecuencias empleadas, esta defleccin es mayor para las ondas de Radar que para las
luminosas u pticas.
Si tenemos una antena de una altura de h pies, suponiendo que se encuentra
en una atmsfera standard, la distancia d al horizonte de Radar, puede encontrarse
mediante la siguiente frmula:
D = 1,22 h (h en pies)
Si:
Distancias a los horizontes geogrfico
D = 1,06 h
Distancia ptica est dados por las frmulas
D = 1,15 h
Se puede ver claramente que el geogrfico es aproximadamente un 15% y al

visible en un 6%. Es decir los rayos de Radar en una atmsfera standard, son
ligeramente refractados hacia abajo siguiendo la curvatura de la tierra (Ver Fig. N 8).
Propagacin en lnea recta

Refraccin normal
Altura h en pies
Horizonte de Radar = 1.22 v h
Fig. N 8 Horizonte de Radar
La distancia al horizonte Radar en s mismo no limita la distancia desde la cual

se pueden recibir ecos. Si suponemos que se cuenta con un poder adecuado, podrn
recibirse ecos de blancos que se encuentran ms all del horizonte de radar, pero
siempre que su superficie reflectadora se alce sobre l. Ntese que la distancia a la
cual los rayos de Radar rozan a la superficie de la tierra.
Se denomina atmsfera standard a aquella que tiene una distribucin vertical
hipottica de la temperatura, presin y densidad y la que se toma como referencia en
distintos objetivos. Debido a que las condiciones standard, la pequea defleccin que el
haz de radar sufre en esas circunstancias puede considerarse como el caso tpico.
Roberto Lniz Drpela
Radar - 9
6.- El haz de radar.

Los pulsos de energa de RF, ya sea que estos sean enviados por la bocina de
alimentacin al punto focal del reflector, conformarn en su mayor parte un diagrama
lobular de radiacin si sta se efectuase en el espacio libre.
Fig. N 9 Haz de Radar

En la Fig. N 9, se muestra un diagrama tipo de radiacin en el cual se han
incluido los tan molestos lbulos laterales que se producen debido a que las antenas en
la prctica no pueden constituirse siguiendo exactamente el modelo terico del diseo.
El grfico que solo se ha confeccionado con fines didcticos, ha sido deliberadamente
distorsionado y no muestra por esta razn, la verdadera relacin de proporciones que
existe entre el lbulos principales y los laterales.
La energa irradiada es un haz relativamente angosto, similar al haz de luz de
una linterna, en que la energa se concentra a lo largo del eje del haz, su intensidad
decrece en funcin de la distancia a lo largo del eje del haz. Con la rpida disminucin
de la energa irradiada al alejarse del eje y con la disminucin de la energa con la
distancia, se deduce que deben emplearse lmites prcticos de poder o voltaje de
manera de definir las dimensiones de haz de radar o de establecer sus lmites de
energa til.
7.- Ancho del haz.
Se llama ancho del haz de radar al ancho angular del haz medido entre puntos
dentro de los cuales tienen una determinada densidad de campo
El diagrama de radiacin de la Fig. 10, muestra las relaciones de poderes que
existen en puntos igualmente distanciados del eje en un mismo plano horizontal y a las
mismas distancias de la antena en origen.
Roberto Lniz Drpela
Radar - 10
Pto. de medio
poder
Ancho del Haz
Eje del Haz
Fig. N 10 Ancho del Haz de Radar
Para aumentar las distancias de deteccin, la energa se concentra en un haz

lo ms angosto posible. Debido a consideraciones prcticas relacionadas con la
deteccin y discriminacin del blanco, solo el ancho horizontal del haz se hace angosto,
con valores tipos que varan entre 0.65 y 2.0. el ancho vertical es relativamente ancho
con valores tipos que fluctan entre 15 y 30. Ver Fig. N 11.
Angulo vertical
15 a 30
Angulo horizontal
0,65 y 2,0
Fig. N 11 Dimensin angular del haz de radar.
El ancho del haz depende de la frecuencia o largo de onda, de la energa

transmitida, diseo de antena y sus dimensiones fsicas. Para un tamao determinado
de antena, se pueden obtener haces ms angostos empleando menores largos de
ondas. Para una longitud de onda determinada, se debe aumenta el tamao de la
antena si se desea angostar el haz.
Roberto Lniz Drpela
Radar - 11
8.- Difraccin.
Es la defleccin que sufre una onda cuando pasa un obstculo. Debido a la
difraccin, es que se produce alguna iluminacin de la zona detrs de una obstruccin
o blanco. Los efectos de la difraccin son mayores a las frecuencias bajas. Es as que,
el haz de un radar de frecuencia baja tiende a iluminar ms la zona sombra que existe
tras una obstruccin que el haz de un radar de una frecuencia ms alta. Ver Fig. N 11.
Fig N 11 Ejemplo de la difraccin.

9.- Atenuacin.
Es la dispersin o absorcin de energa del haz de radar al pasar por la
atmsfera, y produce una disminucin en la intensidad del eco. La atenuacin es mayor
a frecuencias ms altas.
10.-Caractersticas del eco.
A pesar de que los ecos reflejados son mucho ms dbiles que los pulsos transmitidos,
las caractersticas del regreso a la fuente, son similares a las caractersticas de
propagacin. A la intensidad de estos ecos depende de la cantidad de energa
transmitida que llegue al blanco, as como del tamao y caractersticas reflectoras de
l.
E.- Factores que afectan al alcance mximo y mnimo.
1.- Frecuencia.
Cuanto mayor es la frecuencia de las ondas del radar, mayor ser la prdida de
poder. Es por esto que, generalmente, con frecuencias ms bajas (mayor largo de
onda) se tienen mayores alcances de deteccin.
2.- Energa transmitida.
El alcance del radar aumenta cuando se aumenta la energa. Al duplicarla el
alcance aumenta en un 25 % aproximadamente.
3.- Largo del pulso.
Cuanto mayor es la longitud del pulso, mayor es el alcance del radar, debido a
la mayor cantidad de energa transmitida.
Roberto Lniz Drpela
Radar - 12
4.- Frecuencia de repeticin de pulso (PRF).

La PRF, fija la distancia mxima que puede medirse con el radar. Debe dejarse
un amplio espacio de tiempo entre pulsos, para que el eco regrese de cualquier blanco
que se encuentre dentro de los alcances operativos del sistema. De otra forma, los
ecos que regresan de los blancos ms lejanos se veran bloqueados por pulsos
sucesivos. Este intervalo de tiempo es el que fija el mayor PRF que puede ser
empleado.
La PRF puede ser lo suficientemente alto, siempre que un nmero conveniente
de pulsos de en el blanco y puedan, a su vez, regresar al radar un nmero
convenientemente de ecos.
5.- Ancho del haz.
Cuanto ms concentrado es el haz, mayor es al alcance de deteccin del radar.
6.- Caractersticas del blanco.
Blancos grandes pueden verse en la pantalla a mayores distancias, siempre
que exista horizonte visual entre la antena del radar y el blanco. Materiales conductores
(como un casco de acero por ejemplo) producen ecos relativamente fuertes, mientras
que materiales no conductores (un casco de madera de un pesquero) producen ecos
ms dbiles.
7.- Sensibilidad del receptor.
Cuanto ms sensible sea el receptor, mayor ser el alcance, pero est ms
expuesto a la interferencia y bloqueo electrnico.
8.- Velocidad de rotacin de la antena.
Cuanto menor es la velocidad de rotacin de la antena, mayor es el alcance de
deteccin del radar.
Un radar que tenga un PRF de 1.000 pulsos por segundo, un haz de un ancho
horizontal de 2,0 y una velocidad de rotacin de la antena de 6 RPM (1 revolucin en 6
segundos o un barrido de 36 en un segundo), puede transmitir un pulso cada 0,036
de rotacin. Se producirn por consiguiente 56 pulsos durante el tiempo que la antena
gira a travs del ancho de su haz:
Ancho del haz
Grados por pulso
2,0
0,036
56 pulsos
Con una velocidad de giro de la antena de 15 RPM (1 revolucin en 4

segundos o 90 de rebusca por segundo) se tiene solamente un pulso transmitido cada
0,09 de giro, y se transmitirn slo 22 pulsos durante el tiempo que necesita la antena
para girar a travs del ancho del haz.
Ancho del haz

Grados por pulso
2,0
0,09
22 pulsos
De lo expuesto anteriormente, se hace evidente de que a las menores

velocidades de rotacin de la antena, se producen los alcances mximos a los cuales
se pueden detectar, especialmente, blancos pequeos.
Roberto Lniz Drpela
F.-
Radar - 13
Operacin del radar.

En los radares de navegacin se encuentran dos tipos bsicos de presentacin que
permiten indicar tanto la posicin de los blancos en la pantalla como su movimiento:
1.- Radar de movimiento relativo.
El radar de movimiento relativo proporciona el movimiento de un blanco en
relacin al movimiento del buque propio, por medio de la presentacin continua de los
pips del blanco a la correspondiente distancia y demarcacin, a partir de una posicin
fija del buque propio que se encuentra al centro de la pantalla. Si tanto el blanco como
el buque propio, se encuentran en movimiento, es evidente que los sucesivos pips del
blanco no indican su movimiento real o verdadero. Se hace necesario una solucin
grfica del problema para tener la respuesta adecuada. Ahora bien, al estar el buque
propio en movimiento, los pips tales como masas de tierra se desplazan en el PPI a
una velocidad igual a la del buque propio pero en direccin opuesta. Por otra parte, si el
buque propio est parado, los pips en el PPI se mueven de acuerdo a su movimiento
verdadero.
Contacto
(buque)
Contacto
(costa)
t1
t4
Resumen en la pantalla
de Radar
t2
t3
t5
t6
t1
t2
t3
t4
t5 t1
t6
Fig. N 12 Movimiento relativo en la pantalla de radar
2.-
Radar de movimiento verdadero.

El radar de movimiento verdadero presenta tanto el buque propio como a los
objetos mviles con su movimiento real. A diferencia de la que sucede en el radar de
movimiento relativo, la posicin del buque propio no est fija. Tanto el buque propio
como el resto de los mviles se desplazan por la pantalla de acuerdo a sus propios
rumbos y velocidades. Tambin al revs de lo que sucede en los radares de
movimiento relativo, los objetos fijos se mantienen estacionarios como sucede con las
masas terrestres. En esta forma se puede apreciar el desplazamiento tanto del buque
propio como el de otros buques con respecto a la masa terrestre.
Roberto Lniz Drpela
Radar - 14
t2
t3
t5
t6
t1
t4
Fig. N 13 Movimiento verdadero en la pantalla de Radar
3.- Mediciones de distancia y demarcacin. Ver Fig. N 14

a.-
Cursor de demarcacin y distancia Ver Fig. N 14 a).

La pantalla del Radar tiene un cursor que le permite determinar la
demarcacin y distancia a los contactos. Para la medicin, se le puede utilizar
desde el centro de la pantalla o descentrado desde un determinado contacto
objeto determinar la demarcacin y distancia desde el contacto a cualquier otro.
Roberto Lniz Drpela
c) Lectura en Anillos
de Distancia: 7,32 millas
.
Radar - 15
350
000
010
340
020
330
030
320
040
310
050
300
060
290
070
280
080
270
9 1
1
260
090
100
a)
3
250
110
b)
240
230
120
6
130
7
140
220
210
150
9
200
190
1
180
a) Lectura en curso electrnico:

Distancia = 6,45 millas.
Demarcacin = 233
160
170
b) Lectura en curso mecnico :

Demarcacin = 212.
Fig. N 14 Demarcaciones y distancia electrnica y demarcacin mecnica.

b.-
Cursor mecnico de demarcacin. Ver Fig. N 14 b).

Consiste en una lnea radial o retculo inscrito en un disco transparente
que puede ser girado manualmente alrededor de su eje, el cual coincide con el
centro del PPI. Se le emplea para tomar demarcaciones. A menudo se hallan
tambin inscritos en el disco una serie de lneas paralelas a la lnea central del
disco, en cuyo caso el dispositivo toma el nombre de Cursor de Lneas
Paralelas o ndice Paralelo.
Cuando el origen del barrido es el centro del PPI, que es lo normal en
las presentaciones relativas, la demarcacin a un blanco pequeo y bien
definido se toma colocando la lnea radial a una de las lneas radiales del
retculo sobre el centro del eco.
Las demarcaciones verdaderas o relativas del eco se pueden ver en el
dial de demarcaciones.
Roberto Lniz Drpela
c.-
Radar - 16
Anillo variable de distancia. Ver Fig. N 14 c).

El anillo variable de distancia (VRM) se emplea bsicamente para
tomar distancias a ecos de blancos en el PPI. Como funcin secundaria est la
de proporcionar una distancia lmite alrededor de la posicin del observador,
dentro de la cual no pueden entrar blancos por razones de seguridad.
El VRM es en realidad solo un punto luminoso rotatorio. La distancia
desde el punto al origen del barrido corresponde a la distancia, la que se mide
ajustando el crculo del VRM de modo que apenas toque el borde interior del
eco. El VRM se ajusta mediante el movimiento de una manivela manual y la
distancia se lee en un contador especial.
Roberto Lniz Drpela
Girocomps - 1
TEORIA DEL GIROCOMPAS
Ref.:
a.- Manual de Navegacin Pub. SHOA N 3030 y 3031.
b.- Admiralty Manual of Navigation BRd 45 (3) Navigation Systems, Equipment &
Instruments. (1966)
A.- Introduccin.
El girocomps es un instrumento electro mecnico que tiene la propiedad de orientarse en
direccin Norte - Sur geogrfica y permanecer orientado, bajo la influencia combinada de la
rotacin de la tierra, de la gravedad y de las propiedades giroscpicas (rigidez y precesin).
Para su uso en navegacin, sus indicaciones se transmiten a una Rosa Magistral y por
medio de circuitos elctricos, a una serie de repetidores.
El origen del girocomps, fue el giroscopio, y el origen de ste el trompo.
B.- Caractersticas del Girocomps.
1.2.3.4.5.6.7.8.-
El girocomps provee de indicacin segura de direccin.

Es de gran estabilidad y sensibilidad no presentando oscilaciones en los balances, lo
que se traduce en absoluta seguridad en el rumbo y en demarcaciones.
No es afectado por la escora.
Provee de muchas indicaciones a los repetidores, en cualquier parte del buque.
Permite utilizar un gobierno automtico y registrar grficamente el rumbo navegado.
En caso de existir error, este es constante para todas las proas, y por lo tanto, puede
ser corregido.
Gran fuerza directriz, la que disminuye hacia los polos en menor proporcin que el
comps magntico.
Debido a su gran perodo de oscilacin, necesita mucho tiempo para orientarse.
C.- Principios generales de Funcionamiento:

1.-
Fenmeno elemental del trompo

El eje de cualquier trompo, que baila en cualquier sentido, describe un cono, y el
extremo superior del eje, un crculo alrededor de una vertical que pasa por el punto de
apoyo del trompo.
El sentido del movimiento cnico del eje con respecto al sentido de rotacin del
trompo, depende de la posicin del centro de gravedad con respecto al punto de
apoyo.
Este movimiento tambin lo tiene el eje de la tierra, se llama "Precesin", y como
veremos ms adelante, se debe a la accin de la gravedad sobre la masa del trompo.
Fig N 1.
Un trompo construido y montado en tal forma que su centro de suspensin o punto
de apoyo coincide con su centro de gravedad se llama "Giroscopio Elemental".
Roberto Lniz Drpela
Girocomps - 2
Fig N 1 Precesin del Trompo
2.-
Giroscopio elemental. (Ver Fig N 2 )

Eje vertical
Girscopo
Plataforma de
montaje
Eje rotacin rotor

Eje horizontal
Sistema Cardan
Fig N 2 Giroscopio elemental
Roberto Lniz Drpela
Girocomps - 3
El giroscopio elemental puede definirse como un trompo o cuerpo giratorio montado en tal forma que puede rotar libremente alrededor de su eje; que este eje puede
colocarse en cualquier direccin del espacio y permanecer en ella, y que el centro de
gravedad del trompo coincide con su centro de suspensin. Sirve para estudiar y
demostrar las propiedades y fenmenos giroscpicos.
Para que la gravedad no tenga efecto sobre el rotor alrededor de ninguno de los
tres ejes, el centro de gravedad de l debe coincidir con el punto de interseccin de los
tres ejes, punto que es a la vez el centro de suspensin del sistema.
Fig N 3 Ejes que intervienen en un Giroscopio elemental

3.-
Propiedad Giroscpica.
Todos los fenmenos giroscpicos conocidos, se derivan de dos propiedades
particulares del instrumento: RIGIDEZ o INERCIA y PRECESION.
Roberto Lniz Drpela
4.-
Girocomps - 4
Rigidez o inercia giroscpica.

Es la propiedad que tiene un giroscopio de mantener su eje de rotacin en una
direccin fija del espacio mientras est rotando, siempre que una fuerza extraa no la
saque de ella. Si una fuerza extraa tratara de hacerlo, la rigidez no opone ninguna
resistencia, pues la rigidez no es fuerza, sino un estado de inercia. Esta propiedad se
debe a la primera ley de Newton sobre movi miento, que dice: "Un cuerpo permanece
en reposo o contina en movimiento uniforme rectilneo, mientras una fuerza extraa
no la saque de ese estado".
La rigidez se demuestra haciendo rotar un giroscopio y tomndolo de su montaje,
darle movi mientos suaves que no influyan en la friccin de sus ejes, observaremos que
el eje de rotacin no altera la direccin en que se encuentra, Fig. N 4.
Fig. N 4.
5.-
Rotacin aparente.
La rotacin aparente de un giroscopio es un movimiento cnico circular de su eje, en
sentido contrario a la rotacin de la tierra, alrededor de una recta que pasa por su
centro de giro, paralela al eje terrestre. Este movimiento es una consecuencia de la
rigidez y de la rotacin real de la tierra de Weste a Este. Es aparente porque no es el
giroscopio el que gira, sino la tierra, y en consecuencia la superficie de sta cambia de
posicin con respecto a la direccin del eje del giroscopio, aparentando que fuera este
eje el que hace la rotacin. Ver Fig. N 6
Roberto Lniz Drpela
Girocomps - 5
Fig. N 5
Fig. N 6
Roberto Lniz Drpela
6.-
Girocomps - 6
Posicin de Reposo.
Se entiende por posicin de reposo, aquella en que el eje de un giroscopio no
demuestra rotacin aparente y permanece fijo con respecto a la superficie de la tierra.
Es decir, no se mueve en declinacin, ni se mueve con la rotacin de la tierra.
Ejemplo. Si en Latitud 20 N. colocamos el eje de un giroscopio en sentido de N. a S.
y el extremo Norte del eje levantado 20 sobre el plano horizontal, tampoco se observar rotacin aparente, es decir estar en reposo.
7.-
Diagrama Polar.
Se llama diagrama polar al grfico de la trayectoria descrita por uno de los extremos
del eje de rotacin del giroscopio, sobre un plano perpendicular al eje de la tierra,
durante su rotacin aparente (Fig. 7.)
Se vio que esta trayectoria es

un crculo descrito en 24 horas
alrededor de una paralela al eje
terrestre, por lo tanto, el centro
del diagrama polar es la
interseccin de esa recta con el
plano del diagrama, y la
posicin del centro del di agrama, con respecto al plano
horizontal, depende de la
inclinacin de esta recta,
inclinacin que depende de la
Latitud del lugar.
Fig. N 7 Diagrama Polar

8.-
Precesin.
Al aplicar una fuerza, el eje de rotacin de un giroscopio se desva en direccin perpendicular al sentido de la fuerza y opone resistencia para moverse en el sentido de
ella.
Este fenmeno llamado precesin y la resistencia encontrada, se deben a una
combinacin mecnica, de la fuerza aplicada con la fuerza de rotacin.
Coloquemos horizontal el eje de rotacin y dirigido de Norte a Sur. Mirando el
giroscopio desde el Sur dmosle rotacin en el sentido de las agujas de un reloj. (Fig.
8)
Roberto Lniz Drpela
Girocomps - 7
Fig N 8 Precesin
Apliquemos que el extremo Sur del eje de rotacin una fuerza horizontal hacia la izquierda, que trata de girar el eje de rotacin alrededor del eje vertical. Encontramos una
gran resistencia y en vez de conseguir un movimiento en ese sentido, veremos que el
extremo Sur bajar hasta quedar vertical el eje de rotacin del giroscopio; en este
momento la resistencia cesa.
Ley de precesin seala: "Cuando un giroscopio se somete a una fuerza angular que
trate de desviar la direccin en que est su eje de rotacin, opone resistencia y su eje
precede en direccin perpendicular a la fuerza aplicada, hasta colocar, por el camino
ms corto, el plano y el sentido de su rotacin en el plano y sentido de la fuerza".
Roberto Lniz Drpela
9.-
Girocomps - 8
Precesin continua.
Cuando se dispone en tal forma que, la fuerza aplicada vaya cambiando de plano al
movi miento de precesin, la precesin continuar indefinidamente, porque nunca
llegar el plano de rotacin a coincidir con el plano de la fuerza. La precesin se hace
continua. Si al eje de rotacin, colocado horizontal, le colgamos un peso en un
extremo, el eje preceder desvindose perpendicular a la fuerza representada por el
peso, o sea, girando alrededor del eje vertical; adems debido a la resistencia,
continuar horizontal sin ceder a moverse en el sentido de la fuerza, Fig. N 9.
Fig. N 9 Precesin continua

Entonces la precesin se hace continua, puesto que el peso o fuerza ir trasladndose paralelamente asimismo y obrar indefi nidamente en la misma forma sobre el giroscopio.
Sacando el peso, la precesin cesa. Invirtiendo el sentido de la rotacin, o
cambiando el peso al otro extremo del eje, se invierte el sentido de la precesin
continua.
Roberto Lniz Drpela
Girocomps - 9
D.- El Girocomps
1.-
Propiedades fundamentales.
Se ha visto que un giroscopio colocado en cualquier punto de la superficie de la
tierra, manifiesta Rotacin Aparente o permanece en Posicin de Reposo. Ninguna ley
ni fenmeno lo obliga a orientarse de Norte a Sur con su eje de rotacin horizontal, ni
lo obliga tampoco a colo car su eje paralelo al terrestre. Si estando en posicin de
reposo, una fuerza extraa lo saca de ella, ninguna propiedad lo hace recuperarla.
2.-
Balstico de Mercurio
Se ha visto que un peso colocado en un extremo del eje de rotacin de un
giroscopio, produce precesin continua en un mismo sentido. En vez de un peso,
coloquemos un vaso con mercurio en cada extremo del eje de rotacin y ambos vasos
comunicados por un delgado tubo inferior, montados en forma que el centro de
gravedad de ellos coincida con el centro de gravedad del rotor. En este par de vasos
comunicantes que se llama "Balstico de Mercurio", el mercurio en l contenido estar
sometido a trasladarse de un vaso a otro cada vez que se incline el eje de rotacin del
giroscopio, debido a la rotacin aparente, Fig. N 11.
El objeto del Balstico de Mercurio es hacer preceder el eje de rotacin hacia el
meridiano y cambiar el sentido de la precesin continua, cada vez que cambie la
inclinacin del eje de rotacin.
Con el balstico provocamos intencionalmente un desequilibrio en el giroscopio
elemental y hacemos intervenir la gravedad de la tierra (peso del mercurio) para
orientarlo.
Resulta que debido al balstico, el diagrama polar se ha convertido en una elipse

cuyo eje menor es una vertical contenida en el plano del meridiano y el eje mayor es
una horizontal (Fig. 10).
Fig N 10
Roberto Lniz Drpela
Girocomps - 10
En resumen:
1) Con el balstico se ha convertido el dia grama polar en una elipse.
2) Se ha completado un diagrama polar en mucho menos de 24 horas.
3) El eje de rotacin del giroscopio ha permanecido todo el tiempo casi horizontal, es
decir, ha oscilado alrededor de una horizontal dirigida de Norte a Sur y no
alrededor de una paralela al eje terrestre, como lo hace el giroscopio sin balstico,
las oscilaciones producidas por el balstico tambin sern continuas, como la
rotacin aparente y duran indefinidamente.
3.-
Amortiguamiento.
El balstico no logra dejar quieto en la direccin Norte - Sur horizontal (direccin de la
lnea meridiana) al eje de rotacin del giroscopio. La rotacin aparente lo hace
continuar describiendo un diagrama polar que es una elipse horizontal alargada cuyo
centro est en la direccin del meridiano (Fig. 12). Es decir, el eje de rotacin queda
"oscilando" alrededor del meridiano y la horizontal.
El amortiguamiento consiste en reducir mecnica y automticamente estas
oscilaciones horizontales en cada semi-oscilacin que el eje efecta, en forma tal, que
el sentido de la precesin cambie antes que el extremo del eje haya terminado su
carrera horizontal con que se aleja del meridiano.
El objeto del amortiguamiento es obligar al eje de rotacin a que concluya sus
oscilaciones, quedando orientado por si solo, haciendo que las elipses que describen
vayan siendo cada vez menores hasta convertirse en un punto que es centro de ellas y
es tambin la direccin horizontal del meridiano.
El amortiguamiento se consigue inclinando el eje mayor de las elipses, un cierto
ngulo con la horizontal, en forma que antes que el eje de rotacin llegue a los
extremos de su oscilacin elptica, pase por la posicin horizontal, donde recibe
inmediatamente un impulso contrario al sentido de la precesin que lleva.
El diagrama polar resultante es una espiral convergente que, despus de tres o
cuatro oscilaciones, se reduce a un punto, el que lgicamente coincide con la
interseccin del meridiano y la horizontal (centro de la elipse original). As se obtiene
que el eje de rotacin queda orien tado, y si alguno fuerza extra a la saca de su
orientacin, el fenmeno se repite y vuelve a orientarse.
Para obtener el amortiguamiento y mantener la orientacin del eje de rotacin del
giroscopio hay que inclinar los ejes de la elipse un cierto ngulo; es decir, inclinar la
elipse.
Esto se consigue por medio del pivote excn trico, pues si el punto de contacto del
balstico con la caja del rotor estuviera en lnea con el eje vertical, el momento
producido por el balstico, slo actuara en el eje horizontal hacindolo preceder
alrededor del eje vertical, esto es, no tendra amortiguamiento. Pero, ubicando el punto
de contacto, un a fraccin de pulgada al Este de la vertical, (equivale inclinar el eje de lo
elipse) el momento actuar en el eje horizontal y vertical; o sea, presin en ambos
ejes; siendo la presin alrededor del horizontal mucho ms pequeo que la alrededor
del vertical, debido o la pequea excentricidad del pivote.
Roberto Lniz Drpela
4.-
Girocomps - 11
Resumen de la Orientacin.
a.b.c.d.-
El efecto vertical del balstico de mercurio hace preceder al Weste cuando el

extremo Norte del eje est sobre la horizontal.
El mismo efecto hace preceder al Este cuando est el eje bajo la horizontal.
La excentricidad del punto de apoyo hace bajar el extremo Norte cuando ste
est sobre la horizontal, y lo levanta cuando est bajo esa horizontal.
Esta excentricidad trata, por lo tanto, de llevar el eje del rotor al plano horizontal.
Fig N 11 Orientacin
De lo anterior de puede concluir que el eje llega al punto de reposo O por tres
causas:
1) Rotacin de la tierra.
2) Efecto de precesin al meridiano por el balstico de mercurio (gravedad).
3) Pivote excntrico del punto de apoyo colocado al Este.
Si el instrumento es sacado de la posicin de reposo por cualquier causa extraa,
volver a hacer la espiral hasta quedar nuevamente en reposo en la lnea N-S.
Al describir el eje una espiral, las amplitudes horizontales al meridiano van
disminuyendo hasta llegar al punto de reposo. la paulatina disminucin de estas
amplitudes se llama amortiguamiento.
Roberto Lniz Drpela
Girocomps - 12
Este amortiguamiento dura por lo general tres horas. Si es necesario que se demore
menos, puede colocrsele inmediatamente ms o menos orientado en la direccin del
Norte ver dadero con su eje horizontal ya los quince minutos est prcticamente
orientado.
E.-
Errores del girocomps.

Para que un girocomps sea un instrumento que indique con precisin el meridiano verdadero, debe disersele de tal manera que tenga los medios de compensar todas las
influencias que puedan producir errores en su indicacin. Se destacan los siguientes:
1.-
Lnea de Fe desplazada: De haber un error debe ser corregido.
2.-
Error por tangente de la Latitud: Este se produce debido nicamente al pivote

excntrico. Para corregirlo, slo es necesario colocar la escala en la Latitud en que se
navega. El mecanismo automticamente aplica la correccin necesaria.
3.-
Error de Latitud, Velocidad y Rumbo: estos errores depende de:

De la velocidad del buque. El error "au menta" con el "aumento" de velocidad.
De la latitud. El error se "agranda" con "aumento" de latitud.
Del rumbo del buque. El error es "mayor" segn sea la componente Norte-Sur del
rumbo y "decrece" con la disminucin de sta.
El girocomps viene equipado con el mecanismo necesario para corregir este error,
basta colocarlo en la correspondiente velocidad y Latitud para que automticamente se
mueva la lnea de fe en la direccin y magnitud conve niente para compensarlos.
4.-
F.-
Efectos del balance y cabeceo: Este efecto se produce cuando el instrumento no est
bien montado en el sistema de suspensin Cardn. Su correccin se debe hacer en un
taller especializado.
Otras aspectos relacionados con el Girocomps.

Debido que el girocomps no est influenciado por el magnetismo no est sujeto a
correcciones por Variacin Magntica ni Desvos. Cualquier error del giro es constante e
igual a todas las proas. Su valor puede reducirse a menos de un grado, con lo cual cabe
decir que efectivamente puede eliminarse del todo. A diferencia del comps magntico
puede enviar su seal a repetidores espaciados alrededor del buque en variadas posiciones.
Por otra parte, requiere de un suministro de poder constante y estable y si ste se
interrumpe, se necesitan varias horas para que se oriente nuevamente al meridiano. Este
lapso puede reducirse, alineando el comps con el meridiano, antes de conectar el poder,
una vez ste haya sido restituido.
El girocomps est situado normalmente bajo cubierta tan cerca como sea posible del
centro de balances, cabeceos y guiadas del buque, a fin de minimizar los efectos de
movimiento de ste sobre el giro.
Los repetidores se encuentran situados frente a la caa del timn en el puente de
gobierno, en los alerones para tomar demarcaciones, en el servomotor en caso de gobierno
en una emergencia, etc. Sus seales alimenta registradores de rumbos, sistemas de piloto
automtico, plottings, sistemas de control de fuego y radares. Los repetidores deben
controlarse peridicamente comparndolos con el giro patrn para asegurarse que estn
perfectamente alineados. Los de los alerones, empleados para tomar demarcaciones
principalmente, estarn provistos de alidadas para tomar demarcacin verdadera.

Ecosonda

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Ecosonda

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

APUNTES DE INSTRUMENTAL DE

CN Sr. Roberto LENIZ Drpela

Valparaso, Agosto de 200 6.

Roberto LENIZ Drpela

Capitulo Corredera ...............................................................

Capitulo Anemmetro ...........................................................

Capitulo GPS ........................................................................

Capitulo Radar de Navegacin ............................................

Capitulo Teora del Girocomps ...........................................

El presente captulo tiene el propsito de describir los principios generales de un ecosond a,

c: Velocidad de sonido en el agua, (aproximadamente 1.500 m/s o 4.920 pies/s).

Instante de Duracin Comienzo

Fig. 1: Tpico registro de ecosonda

D.- Operacin del ecosonda

: Informe cada 1 minuto.

Correccin por separacin del transductor.

Profundidad desde la superficie = d + h

Profundidad registrada debajo de los transductores.

Fondo del Mar

Fig. 2: Correccin por separacin

Calibramiento del ecosonda.

Mtodo de calibracin por Comprobacin de Barra. En muchas ocasiones la nave

Ecosonda < Barra

Ecosonda > Barra

Fig. 3: Grfico para calibrar el ecosonda

Primer eco (real)

Fig. 4: Ecos reflejados

Otros ecos falsos

Forma y condicin del casco.

Fotografas de diversas consolas de ecosondas modernos

1.- Principio de operacin de la corredera electromagntica

Salida desde los electrodos

Fig. 1. Sensor de la corredera electromagntica

2.- Descripcin general

Unidad de velocidad y trasmisin de distancia (SDTU)

Fig. 2. Diagrama general del ecoso nda.

Fig. 3. Unidad de transmisin de velocidad y distancia (SDTU)

Fig. 4. Indicador de velocidad y distancia

El error de la corredera, debe ser calculada como un porcentaje de la velocidad de la

corredera debe ser calibrar a lo menos en las siguientes circunstancias:

Para calibrar la corredera se debe asegura que la nave se encuentre en condiciones

Fig. 5. Milla Medida.

Velocidad (nudos) Distancia (millas)

Cuando es necesario hacer cuatro corridas a una velocidad determinada, la velocidad

Clculo de velocidad de la corredera

Clculo del % de correccin

C = Error de la corredera (en %).

La velocidad verdadera es calculada con la siguiente frmula:

Clculo velocidad Corredera

Resumen: velocidad por corredera fueron 14.9 y 15.1 nudos.

Clculo velocidad verdadera

Corrida N 1 : 218 segundos.

Vv1 = D/T = 1 (milla)

Resultado : Correccin = 5 % de error

Las lecturas de la corredera debera ser aumentada 5 % para leer correctamente

Cul es la correccin a la corredera?

21.59 + 3 17.76 + 3 21.27 + 18.37

Exactitud del clculo

Cuando la velocidad de la corredera es leda directa, la exactitud depender de la

Aplicacin de las correcciones

Errores iniciales por velocidad

Errores finales por velocidad

Fig. 6. Ajuste de la corredera electromagntica