Movilidad Ciudad Del Cuzco

Estudio de la Circulacin en el Centro Histrico
de la ciudad de Cusco
Informe Final
PREPARADO POR
2 Marzo 2006
PRAL es un Proyecto de COSUDE ejecutado por Swisscontact, CONAM y

Calandria
Resumen Ejecutivo
Este informe contiene los resultados de un diagnstico realizado a las
condiciones de movilidad en el Centro Histrico de Cusco (CHC), y a partir de
ste, un conjunto de propuestas para mejorarlas.
El diagnstico se realiz fundamentalmente en base a datos del ltimo
inventario de emisiones contaminantes, mediciones de trfico peatonal y
vehicular entrando y saliendo del CHC, una estimacin de la matriz origendestino actual de la ciudad, y un taller participativo para recoger impresiones y
percepciones de los problemas. En sntesis, el diagnstico concluye que:
Existe una sobreoferta de taxis que provoca innecesaria congestin y

contaminacin.
El
nmero
de
taxis
podra
reducirse
en
aproximadamente un tercio y seguir sirviendo a la demanda actual sin
problemas.
El nmero de kilmetros recorridos por el parque vehicular es elevado y

sobresale como el principal causante de la contaminacin del aire. Esto
estara muy ligado al punto anterior.
El principal medio de transporte es la camioneta rural, la cual aparece

como un sistema eficiente en trminos de consumo de capacidad vial,
pero presentando problemas en calidad de servicio y antigedad
(emisiones).
El trfico a pie es contundente, representando la segunda modalidad de

transporte para ingresar o salir del CHC, pero se constata insuficiencia
de facilidades para su desplazamiento.
El transporte turstico tiene un bajo impacto en la congestin general,

pero es un sistema que hay que regular desde ya para evitar un
crecimiento desordenado.
Las propuestas se agruparon en dos partes. La primera contiene propuestas

individuales que pueden llevarse a cabo con bastante independencia la una de
la otra, mientras que la segunda consiste en un cambio profundo al sistema de
operacin de las vas (sentidos de trnsito) y en la peatonizacin del llamado
Eje Procesional. Las propuestas pueden resumirse como sigue:
Propuestas Individuales
Implementacin de Facilidades Peatonales: Ensanches de veredas y

construccin de veredas continuas.
Definicin de Vehculos Tipo: Fijacin de las caractersticas que debe

tener el vehculo que debera reemplazar a la camioneta rural.
Racionalizacin de la Oferta de Taxis: Reduccin de la oferta de taxis y

prohibicin de entrar al CHC sin pasajeros.
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Regulacin del Transporte Turstico: Fijacin de un nmero de permisos

mximo (flota mxima).
Gestin de Estacionamientos: Formalizar los estacionamientos,

dividindolos en tres grupos (pblico general, taxis y transporte
turstico) y entregarlos en concesin de manera de aumentar el costo
efectivo de estacionar, lo que acta como regulacin sobre el transporte
en automvil, taxis y turstico.
Medidas Especiales para Limacpampa: Instalacin de vallas peatonales,

formalizacin de cruces peatonales y traslado de estacionamientos que
sirven al Koricancha. El objetivo es lograr mayor fluidez de trfico en
este punto particularmente importante de la red vial.
Restricciones Horarias para Carga y Descarga de Mercancas: Prohibicin

de realizar actividades de carga y descarga de bienes en horario diurno.
Reprogramacin de Semforos: Generar programaciones por perodo y

en red.
Diferenciacin de Tasas de Autorizacin del Transporte Urbano:

Fomentar la renovacin de flota (hacia el Vehculo Tipo) a travs de
establecer valores diferentes para las tasas que deben pagar
regularmente los operadores del transporte urbano, hacindolas ms
caras en tanto ms antiguos los vehculos.
Restricciones e Incentivos de Localizacin: Reforzar la fiscalizacin de las

normativas arquitectnicas y similares que deben cumplir los inmuebles
en el CHC, como medio para desincentivar la localizacin de actividades
en l, propiciando una ciudad menos monocntrica.
Revisin Obligatoria de Gases: Instaurar la obligacin de una revisin de

gases anual para todo vehculo.
Peatonizacin Eje Procesional y Cambio de Operacin de las Vas
Peatonizacin Eje Procesional: Se propone la peatonizacin de dicho eje

desde el Mercado San Pedro hasta Av. Tullumayo, pero desviando el
trayecto tradicional en la parte central hacia la Calle del Medio a fin de
mantener una conexin de la Av. El Sol con el norte del CHC.
Operacin de Vas: Se propone definir vas exclusivas para Vehculos de

Alta Ocupacin (VAO), es decir, con capacidad de pasajeros igual o
superior a la camioneta rural, a fin de beneficiar a tales usuarios, que
son mayoritarios y hacen un uso ms eficiente de las vas. El resto de la
malla vial debe ajustar sus sentidos de trnsito para permitir la
apropiada circulacin del resto del trfico. El nuevo esquema adems se
hace cargo de los problemas a la circulacin vehicular que genera la
peatonizacin del Eje Procesional.
El informe finaliza con un Plan de Accin en que se plantean las propuestas a

un nivel de tareas organizadas en tres cartas Gantt, cada una definida para
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una aplicacin en el corto, mediano y largo plazo, segn su facilidad de

implementacin y prioridad.
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INDICE
1
INTRODUCCIN ...................................................................................... 9
ANTECEDENTES PARA UN DIAGNSTICO - INFORMACION

GENERAL SOBRE CUSCO........................................................................ 11
2.1
ASPECTOS SOCIALES, PATRIMONIALES Y ECONMICOS........................................11
2.2
SISTEMA DE TRANSPORTE .........................................................................16
2.3
CALIDAD DEL AIRE .................................................................................20
2.3.1
Estndares y evolucin del monitoreo ............................................. 20
2.3.2
El inventario de emisiones............................................................. 22
ANTECEDENTES PARA UN DIAGNSTICO - VIAJES EN CUSCO ................ 27

3.1
3.2
ENCUESTA ORIGEN-DESTINO 1999 .............................................................27

CENTRO HISTRICO 2005 - ACTUALIZACIN DE CONTEOS DE TRNSITO Y
ESTIMACIN DE LA MATRIZ DE VIAJES .......................................................29
3.2.1
Descripcin de la tarea ................................................................. 29
3.2.2
Nuevos conteos de trnsito ........................................................... 29
3.2.2.1
Metodologa y diseo de la actividad ........................................ 29
3.2.2.2
Preparacin y ejecucin ......................................................... 33
3.2.2.3
Procesamiento de datos ......................................................... 34
3.2.2.4
Resultados - perfil diario ........................................................ 34
3.2.2.5
Resultados - tasas de ocupacin.............................................. 36
3.2.2.6
Resultados - cordn............................................................... 39
3.2.2.7
Resultados - intersecciones interiores....................................... 50
3.2.2.8
Resultados - flujo contiguo a puntos patrimoniales ..................... 54
3.2.3
Estimacin de la Matriz de Viajes de Cusco para 2005 ....................... 55
3.2.3.1
Metodologa.......................................................................... 55
3.2.3.2
Calibracin del modelo gravitacional doblemente acotado ........... 58
3.2.3.3
Distribucin 2005 .................................................................. 61
3.2.3.4
Matriz de viajes 2005............................................................. 63
ANTECEDENTES PARA UN DIAGNSTICO - PERCEPCIONES.................... 65

4.1
VISITAS DE INSPECCIN ...........................................................................65
4.2
TALLER PARTICIPATIVO ............................................................................65
4.2.1
Descripcin ................................................................................. 65
4.2.2
Metodologa ................................................................................ 65
4.2.3
Resultados.................................................................................. 66
DIAGNSTICO ...................................................................................... 70
MEDIDAS
SOBRE
EL
TRANSPORTE:
EXPERIENCIA
INTERNACIONAL................................................................................... 75
CONCEPCIN MARCO, ALCANCE DE LAS INTERVENCIONES

POSIBLES Y RESTRICCIONES PARTICULARES DE CUSCO ....................... 80
IDEAS PARA EL CENTRO HISTRICO DE CUSCO..................................... 84

8.1
8.2
8.3
DEUMAN
ORGANIZACIN DE LAS PROPUESTAS ............................................................84

PROPUESTAS INDIVIDUALES .......................................................................84
PEATONIZACIN DEL EJE PROCESIONAL Y ESQUEMA GLOBAL DE PRIORIDAD A
VEHCULOS DE ALTA OCUPACIN .............................................................86
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8.3.1
8.3.2
9
Peatonizacin Eje Procesional ........................................................ 86

Esquema para Vehculos de Alta Ocupacin (VAO) ............................ 87
DETALLE DE LAS PROPUESTAS INDIVIDUALES ...................................... 89

9.1
IMPLEMENTACIN DE FACILIDADES PEATONALES ...............................................89
9.1.1
Descripcin y objetivo .................................................................. 89
9.1.2
Medidas especficas...................................................................... 89
9.1.3
Potenciales impactos .................................................................... 91
9.1.4
Consideraciones legales ................................................................ 91
9.1.5
Viabilidad y plazo necesario........................................................... 91
9.2
DEFINICIN DE VEHCULOS TIPO .................................................................94
9.2.1
9.2.2
9.2.3
Potenciales impactos .................................................................... 96
9.2.4
Consideraciones legales ................................................................ 97
9.2.5
Viabilidad y plazo necesario........................................................... 97
9.3
RACIONALIZACIN DE LA OFERTA DE TAXIS .....................................................97
9.3.1
9.3.2
9.3.3
Potenciales impactos .................................................................. 100
9.3.4
Consideraciones legales .............................................................. 101
9.3.5
Viabilidad y plazo necesario......................................................... 101
9.4
REGULACIN DEL TRANSPORTE TURSTICO .................................................... 101
9.4.1
Descripcin y objetivo ................................................................ 101
9.4.2
Medidas especficas.................................................................... 101
9.4.3
9.4.4
9.4.5
9.5
GESTIN DE ESTACIONAMIENTOS .............................................................. 104
9.5.1
9.5.2
9.5.3
9.5.4
9.5.5
9.6
MEDIDAS ESPECIALES PARA LIMACPAMPA ..................................................... 109
9.6.1
9.6.2
9.6.3
9.6.4
9.6.5
9.7
RESTRICCIONES HORARIAS PARA CARGA Y DESCARGA DE MERCANCAS .................. 113
9.7.1
9.7.2
9.7.3
9.7.4
9.7.5
9.8
REPROGRAMACIN DE SEMFOROS............................................................. 114
9.8.1
9.8.2
9.8.3
9.8.4
9.8.5
9.9
DIFERENCIACIN DE LAS TASAS DE AUTORIZACIN DEL TRANSPORTE URBANO .......... 115
DEUMAN
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9.9.1
9.9.2
9.9.3
9.9.4
9.9.5
9.10 RESTRICCIONES E INCENTIVOS DE LOCALIZACIN ........................................... 117
9.10.1
9.10.2
9.10.3
9.10.4
9.10.5
9.11 REVISIN OBLIGATORIA DE GASES ............................................................ 119
9.11.1
9.11.2
9.11.3
9.11.4
9.11.5
10 PEATONIZACION DEL EJE PROCESIONAL Y ESQUEMA GLOBAL DE
PRIORIDAD VIAL A VEHICULOS DE ALTA TASA DE OCUPACION........... 121
10.1
10.2
10.3
PEATONIZACIN DEL EJE PROCESIONAL ....................................................... 121

ESQUEMA DE PRIORIDAD A VAO ............................................................... 125
VIABILIDAD E IMPACTOS ESPERADOS .......................................................... 137
11 TALLER DE VALIDACION ..................................................................... 139

12 MARCO LEGAL Y FISCALIZACIN ........................................................ 143
13 DIFUSIN Y PARTICIPACIN CIUDADANA .......................................... 145
14 PLAN DE ACCION ................................................................................ 148
14.1 ANUNCIO DEL PLAN .............................................................................. 154
14.2 IMPLEMENTA ACCIONES CORTO PLAZO ........................................................ 154
14.2.1
Peatonizacin Eje Procesional I .................................................... 154
14.2.2
Facilidades Peatonales ................................................................ 154
14.2.3
Definicin de Vehculos Tipo ........................................................ 155
14.2.4
Racionalizacin de los Taxis I ...................................................... 155
14.2.5
Medidas Especiales Limacpampa .................................................. 156
14.2.6
Restricciones Horarias Carga y Descarga Mercancas ....................... 156
14.3 PREPARA E IMPLEMENTA ACCIONES DE MEDIANO PLAZO .................................... 157
14.3.1
Racionalizacin de los Taxis II ..................................................... 157
14.3.2
Regulacin Transporte Turstico ................................................... 158
14.3.3
Gestin de Estacionamientos ....................................................... 159
14.3.4
Refina Peatonizacin Eje Procesional y Esquema VAO...................... 160
14.3.5
Esquema VAO ........................................................................... 160
14.3.6
Peatonizacin Eje Procesional II ................................................... 161
14.3.7
Reprogramacin de Semforos .................................................... 161
14.3.8
Diferenciacin de Tasas de Autorizacin para el Transporte Urbano ... 162
14.4 PREPARA E IMPLEMENTA ACCIONES DE LARGO PLAZO........................................ 162
14.4.1
Restricciones e Incentivos de Localizacin ..................................... 162
BIBLIOGRAFA .......................................................................................... 164
ANEXO 1: FORMULARIOS USADOS EN LOS CONTEOS DE TRFICO .............. 165
ANEXO 2: BOSQUEJOS DE PUNTOS DE MEDICIN DE FLUJOS..................... 171
DEUMAN
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ANEXO 3: HISTOGRAMAS DE FLUJOS MEDIDOS DESAGREGADOS POR

PUNTO DE MEDICIN.......................................................................... 180
ANEXO 4: TABLAS DESAGREGADAS DE FLUJOS VEHICULARES
MEDIDOS EN EL CORDN DEL CENTRO HISTRICO ............................. 187
ANEXO 5: ECUACIONES PARA EL CLCULO DE LA CAPACIDAD DE LOS
ACCESOS EN INTERSECCIONES ........................................................... 192
ANEXO 6: VECTORES PI Y EJ USADOS PARA ESTIMAR MATRIZ DE
VIAJES 2005 Y VALORES FINALES PARA LOS PARMETROS AI Y BJ
DEL MODELO GRAVITACIONAL DOBLEMENTE ACOTADO ...................... 195
ANEXO 7: LISTADO DE CONVOCADOS Y ASISTENTES AL PRIMER
TALLER PARTICIPATIVO ..................................................................... 198
ANEXO 8: FICHAS DEL PRIMER TALLER PARTICIPATIVO............................ 202
ANEXO 9: DETALLE DE LA INFORMACIN SOBRE CANTIDAD DE
LOCALES
O
ESTABLECIMIENTOS
LOCALIZADOS
EN
LAS
PRINCIPALES VAS DEL CENTRO HISTRICO DE CUSCO...................... 209
ANEXO 10: ASISTENTES AL SEGUNDO TALLER PARTICIPATIVO ................. 216
DEUMAN
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INTRODUCCIN
El presente informe expone los resultados del anlisis realizado al transporte

en el Centro Histrico de Cusco (CHC) y las propuestas que se han elaborado
para abordar las falencias detectadas. El estudio fue encargado por la
Municipalidad de Cusco y financiado por la Fundacin Suiza de Cooperacin
Tcnica SWISSCONTACT, y tiene su origen en una recomendacin del Plan A
Limpiar el Aire desarrollado por el Grupo GESTA (Grupo de Estudios
Ambientales) en el marco de las actividades que realiza el Programa Regional
del Aire Limpio (PRAL). El objetivo ltimo del trabajo es identificar medidas
para hacer del CHC un espacio ms atractivo, saludable y amigable para la
comunidad.
El estudio contempl el desarrollo de un diagnstico basado en la medicin de
flujos peatonales y vehiculares, la calibracin y estimacin de una matriz de
viajes para 2005 basado en informacin del Estudio Origen-Destino de 1999, la
recopilacin de antecedentes medioambientales, econmicos y sociales, y la
discusin del tema con actores relevantes de la ciudad. A partir del
diagnstico, se proponen medidas concretas, basndose en medidas aplicadas
en otras ciudades del mundo para abordar problemas de movilidad y el debido
anlisis de su aplicabilidad y pertinencia en el contexto de Cusco. Estas
propuestas fueron validadas en un segundo taller participativo con actores
relevantes y son plasmadas en la forma de un Plan de Accin, donde se las
subdivide en tres categoras; corto, mediano y largo plazo, segn la rapidez
con que pueden materializarse y la prioridad que se estima conveniente
asignarle a cada propuesta.
El informe se estructura de la siguiente manera: los captulos 2, 3 y 4 exponen
antecedentes que permiten realizar el diagnstico y respectivamente exponen
informacin de transporte, socioeconmica y ambiental global de la ciudad; las
mediciones de trnsito efectuadas en el CHC y la estimacin matricial
generada; y el resultado del primer taller participativo en donde se recogieron
percepciones de los problemas. Luego el captulo 5 contiene el diagnstico.
En el captulo 6 se exponen brevemente un conjunto de medidas aplicadas en
otras ciudades, las que en conjunto con el diagnstico conforman la base
principal para plantear soluciones. En el captulo 7 se establece un marco
general para el tipo de medidas que se puede considerar para Cusco, dadas
sus caractersticas particulares y los nfasis que es deseable prevalezcan en el
diseo de soluciones. Esto permite finalmente plantear un conjunto de
propuestas en el captulo 8, las que se han agrupado en dos partes y que se
desarrollan en mayor detalle en los captulos 9 y 10.
El captulo 11 expone los resultados del segundo taller participativo, enfocado
a validar las propuestas definidas, para luego en el captulo 12 y 13 discutir
dos temas importantes y transversales como son los mecanismos de
fiscalizacin y los procesos de difusin de las propuestas hacia la comunidad.
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El informe termina con el planteamiento de un Plan de Accin, el que expresa

las propuestas en trminos de tareas dentro de una Carta Gantt.
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ANTECEDENTES PARA UN DIAGNSTICO - INFORMACION

GENERAL SOBRE CUSCO
2.1 Aspectos Sociales, Patrimoniales y Econmicos

Tomando el nombre de Pachacutec, aquel con quien comienza una nueva
era, el soberano inca Cusi Yupanqui estableci, hace casi seis siglos, las bases
administrativas y organizacionales de lo que era un imperio en formacin y que
tena como capital a Cusco, una ciudad que para entonces ya contaba con unos
tres siglos de antigedad. En los siguientes cien aos, Cusco pasa a ser
incuestionablemente la ciudad ms importante de Sudamrica, el ombligo del
mundo, a medida que la extensin territorial del imperio se incrementa y los
productos y riquezas convergen a la capital desde lugares tan distantes como
Ecuador o el centro de Chile.
Tras la conquista y saqueo por parte de los exploradores espaoles en la
primera parte del siglo XVI, Cusco comienza a perder importancia. Aunque los
espaoles usan al Cusco como base de operaciones en los primeros aos,
paulatinamente el centro de
Contar aora de lo que en este Cuzco aua
gravedad se desplaza a Lima,
quando en l entramos. Eran tantos los
que hace de cabecera del
depsitos que aua de rropa muy delicada y otras
ms bastas; depsitos de escaos; de comida;
Virreinato del Per. La relevancia
de coca; de pluma aua depsitos de una
de Cusco decae de manera
plumara tornasol que pareca oro muy fino;
sistemtica y se acenta con el
otras de tornasol berde dorado. Era la pluma
desastroso terremoto de 1650.
muy menudita, de unos paxaritos poco mayores
Paralela y crecientemente, la
que cigarras, que por ser tan chiquitos los
llaman pjaros tomines. Cran estos pajaritos
disgregacin de los territorios
solamente en el pecho esta pluma ya dicha, que
espaoles va en aumento, lo que
ser poco ms que una ua donde la tienen.
acta en desmedro de la regin
Aua tanto de ella enhilado en hilo de algodn,
andina; las gobernaciones y
muy compuesto alrrededor de unos coraones de
maguey, hechos troos de ms de un palmo,
luego los nuevos virreinatos de
metido en unas petacas. De esta pluma hazan
Nueva Granada y del Ro de la
bestidos que ponan espanto dnde se poda
Plata, centrados en Bogot y
auer tanta cantidad de este tornasol. Aua
Buenos Aires respectivamente,
asimismo otras muchas plumas de diferentes
van generando nuevos polos
colores para este efecto de hazer rropas que
bestan los seores y seoras, y no otros, en los
regionales
que
empiezan
a
tiempos de sus fiestas [...] Dezir del oro y la
reducir la preponderancia del
plata que all se hall era cosa de espanto,
Per. El proceso se termina de
aunque fu aquello que ellos no tenan en
asentar definitivamente en el
mucho, segn despus entend, porque lo mejor
escondieron.
siglo XIX, una vez que surgen las
repblicas que se han rebelado
Pedro Pizarro, Relacin del descubrimiento y
ante la corona espaola, de paso
conquista de los reinos del Per.
acabando con la cohesin del
virreinato peruano.
Entrando al siglo XX, Cusco ha perdido ya todo protagonismo en la historia del
continente. Pero es precisamente en esos momentos (1911) en que el
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estadounidense Hiram Bingham encuentra entre las montaas peruanas la

ciudad de Machu Picchu, y producto de la difusin de su expedicin, nace un
fuerte inters por la historia incaica, que inevitablemente va atrayendo la
atencin hacia Cusco. Durante el siglo XX, y particularmente en su segunda
mitad, el crecimiento del turismo y la revaloracin
de las races americanas precolombinas, traen a
Cusco de vuelta a un sitial preferencial. La ciudad
pasa a ser un icono de la historia latinoamericana y
un renombrado y apetecido destino turstico que
permite a sus visitantes acercarse, a travs de los
restos del Koricancha y Saqsaywamn, entre otros
atractivos, a las glorias de las civilizaciones
americanas.
Se estima que en Cusco hoy en da viven unas 330
mil personas, quienes se distribuyen en un territorio
que se organiza en 5 distritos, a saber, Cusco,
Santiago, Wanchaq, San Jernimo y San
Sebastin (ver Tabla 1 para datos de 1999). Una
ciudad con un centro muy fuerte, ubicado dentro del
distrito de Cusco, y que aglutina gran parte de las
actividades econmicas, administrativas, educacionales y culturales.
Cusco, cuya forma urbana con sus principales hitos se puede apreciar en
Figura 1, es tambin centro de servicios de un mbito ms amplio, que abarca
desde Ollantaytambo hasta Urcos en el valle sagrado y por el eje oeste hasta
Izcuchaca.
Como muchas otras ciudades latinoamericanas, su crecimiento en poblacin y
en extensin ha sido producto de una combinacin de lo espontneo y lo
planificado, prevaleciendo lo primero. El fenmeno de la conurbacin va
acompaado de asentamientos irregulares que se vuelven permanentes y van
formando una mancha urbana en continua expansin. Algunos de estos
asentamientos informales se consolidan y progresan; otros se convierten en
ncleos de pobreza.
Los distritos cercanos de Poroy y Saylla, cada vez ms se vuelven parte de la
zona urbana del Cusco, delatando que la conurbacin contina. Parece claro
que en pocos aos terminarn siendo parte del rea metropolitana. La ciudad
entre 1993 y 1999 absorbi unas 120 hectreas por ao, en un proceso que va
transformando suelo agrcola en urbano, pero que tambin abarca las laderas
de los cerros, dado el emplazamiento geogrfico de la ciudad. Llevar
alcantarillado, electricidad o conexiones viales all tiene una mayor dificultad y
la situacin tiende a ser ms precaria para sus habitantes. En general, las
nuevas urbanizaciones carecen de centros de servicios locales que puedan
disminuir la dependencia del centro de la ciudad.
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Tabla 1: rea, poblacin y densidad demogrfica en Cusco, ao 1999

Distritos
rea bruta
[Has]
Cusco
Wanchaq
Santiago
San Sebastian
San Jernimo
TOTAL
Poblacin
Urbana
[miles de
personas]
Densidad
Bruta
Porcentaje
de la
poblacin
total
Porcentaje
del rea total
[hab/ha]
[%]
872,37
96,652
110.79
34%
481,71
57,757
119.90
20%
617,34
72,67
117.71
26%
764,17
42,005
54.97
15%
558,83
15,2
27.20
5%
3294,42
284,284
84.15
100%
Fuente: Plan Maestro del Centro Histrico de Cusco
[%]
26%
15%
19%
23%
17%
100%
La urbe crece, pero el Centro Histrico de Cusco (CHC) en particular se ha

estado despoblando en los ltimos aos y aparentemente una de las causas
principales es el rpido incremento del turismo. Se estima que unos 10
inmuebles son transformados en hoteles/hostales cada ao. En general,
probablemente incide tambin la prdida de calidad de vida por el intenso
movimiento, ruido, congestin y polucin asociado a la gran cantidad de
actividades que all se producen; se genera una migracin hacia las afueras.
No obstante, an existe una cantidad importante de habitantes en el CHC, con
una densidad que ronda los 140 por hectrea. Un valor alto, que en
determinados
lugares
implica
un
indeseable hacinamiento, pero que al
mismo
tiempo
genera
beneficios.
Muchas ciudades gastan millones en
programas para repoblar sus centros a
efectos de reducir sus problemas de
transporte.
Claramente es imposible definir lmites
precisos
para
establecer
dnde
comienza y dnde termina el CHC, pues
las caractersticas arquitectnicas y
topogrficas nunca cambian bruscamente a travs del tejido urbano. Pese a
ello, se puede tomar las avenidas Ejrcito y Tullumayo y la calle de Tambo de
Montero para definir un rea casi triangular que corresponde a la zona ms
fuertemente patrimonial y que puede por tanto ser entendida como el CHC.
Para efectos de este estudio, esa es el rea de anlisis y aparece en amarillo
en la Figura 1.
La preponderancia del CHC en la economa y el empleo es notoria. Casi el 60%
de las empresas est en el distrito de Cusco, encontrndose ms de 200
establecimientos productivos (imprentas, panaderas, textiles, etc) y otro tanto
en talleres artesanales. A ello se suma el rea servicios, que aporta farmacias,
tiendas de abarrotes, talleres de reparacin, etc. El 88% de las agencias de
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turismo se hallan en el CHC; existen ms de 100 restaurantes, casi todos los

de la ciudad; 3/4 de las discotecas se encuentran all. Se agregan 167
establecimientos educaciones, y prcticamente todas las camas para la
industria turstica (ver Tabla 2). Del total de viajes motorizados que se
realizaban en 1999, el 42% tena como destino el centro histrico. Todo esto,
pese a que el CHC representa tan solo el 7% del rea urbana.
Figura 1: La ciudad de Cusco, su centro histrico, el aeropuerto y la Av. De La
Cultura
Tabla 2: Camas provistas en Cusco por la industria turstica, ao 2002

Resto de la
Tipo de Establecimiento
Centro Histrico
Ciudad
Hoteles 5 estrellas
707
0
Hoteles 4 estrellas
289
0
Hoteles 3 estrellas
1367
170
Hoteles 2 estrellas
483
132
Hoteles 1 estrellas
153
0
TOTAL HOTELES
2999
302
Hostal 3 estrellas
424
26
Hostal 2 estrellas
1067
148
Hostal 1 estrellas
461
128
TOTAL HOSTALES
1952
302
Casas de hospedaje
705
35
Sin Categora
2835
131
TOTAL
8491
770
92%
8%
Porcentaje
Fuente: Plan Maestro Centro Histrico de Cusco
El CHC es tambin el polo cultural indiscutido de Cusco. Se celebran all varias

festividades en el ao, como el Intiraymi, el Corpu Cristi y carnavales. Todos
los museos se encuentran en el rea (Museo del Koricancha, Museo del
Convento de Santa Catalina, Museo de Arte Precolombino, etc), a lo que se
DEUMAN
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agregan salas de exposiciones de arte, la Escuela de Msica, el Teatro

Municipal y otros establecimientos.
Por su parte, el valor patrimonial del Cusco es evidente a simple viste. La
ciudad es considerada por la UNESCO Patrimonio Cultural de la Humanidad, y
en un catastro reciente se encontr que el 80% de las manzanas del CHC
posee algn vestigio del pasado relevante de preservar. Destaca la existencia
de un Eje Procesional, que de noreste a suroeste es una va que cruza el CHC
y en donde, como dice su nombre, se realizan las procesiones tradicionales.
Comprende claramente cinco tramos (ver Figura 2):
San Blas Plaza de Armas. Comprende la Plaza de San Blas, la

cuesta de San Blas, la calle Hatunrumiyoc (la nica peatonal de la
ciudad) y la calle El Triunfo.
Plaza de Armas - San francisco. Comprende la Plaza de Armas

(delante de la Iglesia de la Compaa de Jess), calle Mantas, Plazoleta
Espinar o La Merced, calle Mrquez y la Plaza de San Francisco.
San francisco - San Pedro. Comprende el Arco de Santa Clara, la calle

Santa Clara y la Plazoleta de San Pedro.
San Pedro - Puente de la Almudena. Constituida por el Tamo de la

calle Hospital hasta el Puente de la Almudena.
Puente de la Almudena Almudena. Desde el Puente de la

Almudena, la calle de la Almudena y la Plaza del mismo nombre.
Figura 2: El Centro Histrico de Cusco, algunas de sus vas principales y el Eje

Procesional
Plaza
de
Armas
Av.
Tuyumallu
Eje
Procesional
Av. El Sol
Av. de la
Cultura
Av. Ejrcito
DEUMAN
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Lamentablemente, varios trabajos han detectado un creciente deterioro del

patrimonio cusqueo. Las antiguas construcciones son modificadas o
reemplazadas por otras a fin de instalar comercio u otros servicios. Los
microsismos (vibraciones) y emisiones contaminantes provocadas por el trfico
vehicular daan las edificaciones a paso lento pero seguro. Es precisamente
por el rol de generador de fuertes externalidades negativas que tiene el
transporte, que se requiere examinar medidas para modificar los patrones de
movilidad en el CHC.
2.2 Sistema de Transporte

Las principales vas de Cusco son la Av. de la
Cultura, la Av. Alameda Pachacutec, Av.
Antonio Lorena, Av. Grau, Av. Collasuyo, Av.
28 de Julio, Velazco Astete, Av. Luis Vallejos
Santoni y la va Expresa. La Av. de la Cultura
en particular tiene una importancia especial, al
ubicarse centralmente en el eje que recorre
longitudinalmente el valle donde se emplaza la
ciudad y que precisamente le da a sta una
forma alargada. La avenida recibe buena parte
de los flujos vehiculares totales, por lo que
desde
hace
tiempo
se
vienen
generando
descongestionarla1.
ideas
para
intentar
El nmero de vehculos en la ciudad es cercano a los 40 mil. En Cusco existen

44 empresas de transporte pblico, las que se organizan en 39 rutas y utilizan
dos tipos de vehculos; las camionetas
rurales (VANs) y los mnibuses. La
Municipalidad regula estos servicios a travs
de
concesiones,
autorizaciones
y
autorizaciones especiales. La Tabla 3 entrega
informacin sobre el tipo de regulaciones ms
usadas, mientras que la Tabla 4 informa sobre
el nmero y antigedad de cada tipo de
vehculo. Un diagrama con los recorridos que
atraviesan el CHC se observa en la Figura 4.
Con poco ms de 5 mil vehculos inscritos, los taxis son el otro protagonista
destacado del transporte en Cusco. La creciente congestin que provocaban
motiv a que la autoridad comenzara a tomar medidas para su control. En abril
de 2002 la Municipalidad decide racionalizar el nmero de taxis en el centro
histrico, definiendo un rea donde slo se puede ingresar con una
autorizacin.
Por ejemplo, a travs de completar el eje Av. Del Ejercito, Alameda Pachacutec, 28
de Julio y va Expresa hasta San Sebastin, y San Jernimo, el que est inconcluso.
DEUMAN
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Actualmente la antigedad promedio del parque de taxis es de casi 9 aos (ver

Figura 5) y el nmero de taxis autorizados para entrar al CHC es igual a 3.041.
Tabla 3: Sistema contractual del sistema de transporte pblico
Tipo de
Regulacin
Empresas
mnibus
Camioneta
Rural
Total
Vehculos
Concesin
30%
71%
2%
20%
Autorizacin
5%
8%
0%
2%
Autorizacin
Excepcional
66%
22%
98%
78%
TOTAL
100%
100%
100%
100%
Fuente: Lineamientos para el Plan Maestro de Transporte de Cusco

Tabla 4: Unidades de transporte pblico por ao de antigedad
Camionetas
Edad
Rurales
mnibuses
De 2005
0
0
De a 1 a 5 aos
56
18
De 6 a 10 aos
278
129
De 11 a 15 aos
0
0
De 16 a 20 aos
495
223
Ms de 20 aos
0
0
Total
829
370
Fuente: Datos aportados al presente estudio por la Gerencia de Trnsito, Vialidad y Transporte de
la Municipalidad Provincial del Cusco
Existen varios paraderos o terminales donde se produce la subida y bajada de

pasajeros de Servicios Interprovinciales, es decir, servicios que conectan a
la ciudad con reas perifricas. Dichos terminales son el Paradero Santiago, el
Terminal Izcuchaca, el Terminal Belempamapa, Terminal Chicon-Urubamba,
Terminal Cusco-Urcos y el Terminal Cusco-Sicuani. Uno de ellos puede verse
en la Error! No se encuentra el origen de la referencia.. Estando bajo la
responsabilidad del Ministerio de Transporte, la coordinacin con la autoridad
local de Cusco ha sido deficiente, generando algunos problemas en torno a los
terminales.
En cuanto al transporte pesado, ste tiene prohibicin de entrar en un rea
que abarca buena parte de la ciudad y que puede verse, junto con el rea de
restriccin para taxis, en la Figura 3. La restriccin, por supuesto, no se
cumple por completo, en la medida que la polica slo es capaz de hacerse
cargo de parte del problema.
DEUMAN
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Figura 3: reas de restriccin. En rojo, rea donde no puede entrar el

transporte pesado. En amarillo, rea donde no pueden ingresar taxis sin
autorizacin.
Figura 4: Recorridos de camionetas rurales y mnibuses que atraviesan el

Centro Histrico de Cusco
Finalmente se tiene el transporte turstico, el que opera principalmente en el

CHC usando camionetas rurales y mnibuses. La Tabla 5 detalla sobre el
nmero de empresas y sus flotas. Se estima que aproximadamente un tercio
DEUMAN
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de los servicios
correspondiente.
de
transporte
turstico
operan
sin
la
autorizacin
Figura 5: Histograma de antigedad de los taxis

1400
1218
1200
1055
1000
895
800
685
600
417
200
8
1988
1989
123
13
73
8 12
4 11
0 11
2
2005
272
264
2003
400
2004
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
Fuente: Datos aportados al presente estudio por la Gerencia de Trnsito, Vialidad y Transporte de
la Municipalidad Provincial del Cusco
Tabla 5: Datos del transporte turstico
Nmero de
Empresas
mnibus
Cam. Rural
Total
Vehculos
190
155
106
261
Fuente: Lineamientos para el Plan Maestro de Transporte

de Cusco
Fotografa del Paradero Santiago
DEUMAN
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El actual Plan Maestro de Transporte para Cusco contempla fundamentalmente

la construccin de varios kilmetros de vas. A ello se suma la implementacin
de circuitos peatonales y ciclovas, ms el mejoramiento del sistema de
semaforizacin.
2.3 Calidad del Aire

2.3.1
Estndares y evolucin del monitoreo
Reportes de la Direccin General de Salud Ambiental (DIGESA), dan cuenta de

resultados de monitoreos de la calidad del aire en la Ciudad del Cusco,
realizados en los aos 19992, 20003, 20024, 20033 y 20043. Los perodos de
observacin corresponden a los sealados en la Tabla 6, donde adems se
indica la temporada que cada perodo representa en cuanto a condiciones
climticas. Los valores deben ser comparados con los estndares de calidad de
aire vigentes, cuyos valores son los que se sealan en la Tabla 7.
Tabla 6: Monitoreo de calidad del aire en Cusco (1999, 2000, 2002, 2003 y
2004)
PERODO DE MONITOREO
27/09/1999 al 03/10/1999
28/1072000 al 03/10/2000
12/06/2002 al 21/06/2002
19/08/2003 al 26/08/2003
17/02/2004 al 23/02/2004
TEMPORADA
SECO-LLUVIOSO
SECO-LLUVIOSO
SECO
SECO
LLUVIOSO
Las campaas de monitoreo se caracterizan por cubrir perodos de diferentes

caractersticas climticas en cuanto a temperaturas mximas y mnimas y
precipitacin pluvial. Estas caractersticas
afectan en forma relevante la
dispersin de contaminantes en la atmsfera y, en consecuencia,
su
concentracin para un mismo nivel de emisiones. Por otra parte, se pudo
detectar, al menos en la campaa realizada el ao 1999, diferencias en cuanto
a nmero y ubicacin de las estaciones de monitoreo. Todo lo anterior hace
difcil establecer una tendencia clara de la evolucin temporal de la calidad del
aire.
DIGESA. Evaluacin de la Calidad del Aire en la Ciudad de Cusco. Direccin Ejecutiva

de Ecologa y Medio Ambiente, Lince, 12. 1999.
3
CONAM DIGESA. Estudio de Lnea Base del Plan A Limpiar el Aire. Cusco, 2004.
4
DIGESA. Evaluacin de la Calidad del Aire en la Ciudad de Cusco. Direccin Ejecutiva
de Ecologa y Medio Ambiente, Lince, 2002.
DEUMAN
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Tabla 7: Estndares de calidad de aire

CONTAMINANTE
PERODO
SO2
Anual
24 horas
Anual
24 horas
8 horas
1 hora
Anual
1 hora
Anual
MP10
CO
NO2
Pb
VALOR
(g/m3)
80
365
50
150
10.000
30.000
100
200
0.5
DEFINICIN
Media aritmtica anual
No exceder mas de 1 vez al ao
Media aritmtica anual
No exceder ms de 3 veces al ao
Promedio mvil
No exceder ms de 1 vez al ao
Promedio aritmtico anual
Los estndares utilizados como referencia para calificar la calidad del aire en el
ao 1999 difieren levemente de los propios utilizados en el anlisis de las
observaciones de resto de los perodos considerados. Las principales
diferencias detectadas sobre la materia son las siguientes:
El estndar utilizado en 1999 para dixido de azufre (SO2) corresponde al

lineamiento de la Organizacin Mundial de la Salud (OMS) para 24 horas
y es 125 g/m3. Para el resto de los perodos de observacin se utiliz el
Estndar de Calidad del Aire (ECA) de 365 g/m3 para 24 horas.
Para monxido de carbono (CO) en 1999 se utiliza el lineamiento OMS

para 1 hora, y corresponde a 26.2 ppm. Para el resto de los perodos de
observacin se utiliza el ECA de 30.000 g/m3 en 1 hora.
Para Partculas Totales en Suspensin (PTS) en 1999 se aplica el

lineamiento OMS para 24 horas de 120 g/m3. El resto de los perodos se
evala con el estndar de la Agencia de Proteccin Ambiental de EEUU
(EPA) de 260 g/m3 para 24 horas.
El material particulado respirable (MP10) es evaluado utilizando el

lineamiento OMS de 70 g/m3 en 24 horas. El resto de los perodos de
observacin utiliza el ECA de 150 g/m3 para 24 horas.
A partir del 2002 se incluye el monitoreo del material particulado

respirable fino (MP2.5), utilizando como estndar de calidad de aire el
valor de 65 g/m3 para 24 horas.
El anlisis de los resultados de los monitoreos realizados en los perodos

sealados, permite decir que:
Los valores registrados en los monitoreos de dixido de azufre, monxido

de carbono y dixido nitroso (SO2, CO y NO2), no sobrepasan los valores
de referencia utilizados como estndar de calidad de aire en ninguna de
las estaciones y perodos de observacin. Alguno de stos incluso
resultan ser muy inferiores al valor del estndar.
Se detect superacin del estndar para PTS de 120 g/m3 para 24 horas
en el perodo de observacin 1999. Aunque en 2002 se registran valores
DEUMAN
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por debajo del estndar, ste no es el mismo al utilizado en 1999,

correspondiendo al estndar EPA de 260 g/m3 para 24 horas.
Los valores de PTS y MP2.5 registrados en una de las estaciones de

monitoreo en el 2003, superaron en algunos das de muestreo los
respectivos estndares.
Todos los valores de MP10 registrados en la campaa de monitoreo de

1999, exceden el estndar OMS de 70 g/m3 para 24 horas. En
campaas posteriores no se registra esta excedencia, pero cabe notar
que el estndar utilizado posteriormente es de 150 g/m3 en 24 horas.
Los valores de PTS y MP2.5 registrados en una de las estaciones de

monitoreo en la campaa 2003 exceden los respectivos estndares
durante algunos das de muestreo.
Como se mencion en prrafos precedentes, no es posible construir una

tendencia de la evolucin temporal de la calidad del aire en el Cusco, debido a
diferencias en los puntos de muestreo, en las temporadas de medicin y en los
estndares de calidad de aire utilizados como referencia. No obstante lo
anterior, es posible detectar como potencial problema ambiental las emisiones
de MP10, MP2.5 y PTS, contaminantes que provienen principalmente del
transporte, como se ve en la seccin siguiente. En efecto, del anlisis ms
detallado de los datos, es posible apreciar que la excedencia de los estndares
de material particulado y PTS, se da preferentemente en aquellas estaciones
de monitoreo que estn ms prxima a vas donde se verifica un alto flujo
vehicular.
2.3.2
El inventario de emisiones
El Consejo Nacional del Ambiente (CONAM) y la Direccin General de Salud

Ambiental (DIGESA), con ocasin de la formulacin del Plan A Limpiar el Aire
para la cuenca atmosfrica del Cusco, elabor la llamada Lnea Base5, donde
se extractan datos del inventario de emisiones, datos de monitoreos de la
calidad del aire y de estudios epidemiolgicos. Esta lnea base permite
identificar las responsabilidades que le cabe a cada tipo de fuentes emisora.
Considerando el tipo de actividades econmicas presentes en el Cusco, las
fuentes emisoras pueden ser clasificadas como se seala en la Tabla 8. Los
resultados se entregan en la Tabla 9, donde puede verse que se ha cubierto
tanto fuentes estacionarias como mviles6 y los contaminantes MP10, SOx
CONAM-DIGESA. Estudio de Lnea Base del Plan A Limpiar el Aire. PROCLIN,

Cusco. 2004.
6
Las categoras vehiculares usadas en el inventario (bus, camioneta, combi)
difieren de las que normalmente se utilizan en la autoridad local del Cusco (mnibus,
camioneta rural). Sin embargo, se puede asumir una cierta correspondencia entre
ellas.
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(xidos de azufre), NOx (xidos de nitrgeno), CO, COV (compuestos

orgnicos voltiles) y Pb (plomo)7.
En el Grfico 1, se presenta la distribucin porcentual de emisiones de fuentes
estacionarias y mviles, donde se aprecia que las emisiones de MP10 fugitivas
y Pb son de exclusiva responsabilidad de las fuentes mviles y, por otra parte,
que estas fuentes tienen en trminos relativos mayor responsabilidad sobre las
emisiones totales de SOx y NOx, con un 87.6% y 93.5%, respectivamente.
A efectos de apreciar la responsabilidad de cada tipo de vehculo en las
emisiones del transporte, en el Grfico 2 se muestra la distribucin porcentual
para las fuentes mviles. Se aprecia que las emisiones de MP10 de
combustin, SOx y NOx, provienen preferentemente de buses, con emisiones
que alcanzan el 66.3%; 66.5% y 63.9%, respectivamente de las emisiones
totales de fuentes mviles para cada contaminante. Por otra parte, la mayor
proporcin de emisiones de CO, COV y Pb, provienen de los taxis con
porcentajes de 75.5%, 56.0% y 88.4% respectivamente. Finalmente se
observa que la mayor responsabilidad sobre las emisiones de MP10 fugitivo
recae sobre buses y taxis, con 38.6% y 34.7%, respectivamente, lo que a su
vez da cuenta de un mayor nivel de actividad de dichos segmentos
vehiculares.
Del anlisis de la informacin anterior, es posible realizar las siguientes
aseveraciones:
El transporte tiene la mayor responsabilidad sobre las emisiones totales

de MP10 fugitivo, SOx, NOx y Pb
Dentro de las emisiones asociadas al transporte, incluidas el transporte

areo, las mayores emisiones de MP10 de combustin, SOx y NOx
provienen de los buses. Por otra parte las mayores emisiones de CO,
COV y Pb corresponde a taxis. Estas dos observaciones indican que el
trasporte pblico de pasajeros contribuye con una mayor fraccin de las
emisiones para 6 de los 7 contaminantes considerados en el anlisis.
Las mayores responsabilidades sobre las emisiones de MP10 fugitivo,

recaen en taxis y buses, lo que puede estar dando cuenta de una mayor
actividad de estas categoras, junto con una mayor tasa unitaria de
emisin producto del mayor peso, en el caso de buses.
Un anlisis global de los valores absolutos de emisiones asociadas al sector

transporte, y su comparacin con otras localidades urbanas tpicas de la regin
(como por ejemplo algunos centros urbanos de Chile donde se han realizado
inventarios de emisiones vehiculares), permite afirmar que el orden de
magnitud observado en Cusco es propio de ciudades con un parque automotor
7
Con posterioridad a la confeccin del inventario, en enero de 2005, se ha eliminado el

Plomo de los combustibles. Aunque los datos del inventario se presentan de todas
formas incluyendo la informacin sobre Plomo, debe tenerse presente que los niveles
actuales deberan estar bastante por debajo de los que el inventario indica.
DEUMAN
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mucho ms grande (con niveles de actividad del orden de 2x109 vehculos-km

por ao). Esto permite concluir que existe un importante potencial de
reduccin de emisiones del sector a travs de medidas y estrategias
conducentes a mejorar el estado de mantencin de los vehculos, disminuir la
congestin e incentivar la renovacin tecnolgica, entre otras medidas ya
aplicadas con xito en otras localidades.
Tabla 8: Clasificacin de fuentes emisoras en el Cusco
GRUPO
FUENTES ESTACIONARIAS
FUENTES MVILES
TIPO DE FUENTES O ACTIVIDAD

Fabricacin de alimentos
Aserraderos y carpintera
Imprentas
Ladrilleras y tejeras
Uso solvente o pinturas
Calderos y calentadores (hoteles y hospitales)
Polleras
Panaderas
Venta de combustibles
Lavanderas
Viviendas
Transporte Areo
Automvil
Taxi
Bus
Camin
Camionetas
Combi
Tabla 9: Toneladas por ao emitidas a la cuenca atmosfrica de Cusco

(inventario de emisiones)
DEUMAN
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Grfico 1: Emisiones contaminantes respecto del total, por tipo de fuente

100%
80%
60%
40%
20%
DEUMAN
ESTACIONARIAS
Pb
O
V
O
C
O
X
N
SO
X
i
n
C
om
bu
st
PM
10
PM
10
Fu
gi
ti
vo
0%
MOVILES
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Grfico 2: Emisiones por tipo de vehculo respecto del total de emisiones del
sector transporte
100%
80%
60%
40%
20%
0%
PM10
Fugitivo
Trasporte areo
DEUMAN
PM10
Combustin
SOx
Automviles
Taxis
NOx
Buses
CO
Camiones
COV
Camionetas
Pb
Combi
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ANTECEDENTES PARA UN DIAGNSTICO - VIAJES EN CUSCO
3.1 Encuesta Origen-Destino 1999

La principal fuente de informacin existente sobre los viajes en Cusco
corresponde al Estudio Origen y Destino de 1999 (EOD99) elaborado por la
Municipalidad de la ciudad. Se trata de una encuesta domiciliaria y que recab
datos sobre origen, destino, modos y propsitos de viaje. Adicionalmente los
encuestados proveyeron informacin sobre tiempos de viaje. Se us una
zonificacin compuesta por 87 unidades, asociadas a los 5 distritos, ms 7
zonas externas, y se utiliz un sistema de muestreo aleatorio apuntando a
medir al 10% de los hogares. Se hicieron adems conteos de trfico en un
cordn externo a la ciudad, en las avenidas ms importantes y en los
terminales de viajes interurbanos (aeropuerto, Terminal Terrestre Cusco y
estaciones de ENAFER).
Se encontr que en la ciudad se realizaban 605 mil viajes diarios (607 mil si se
incluye los viajes externos a la urbe propiamente tal), de los cuales 395 mil se
realizaban de manera motorizada y la importancia del distrito de Cusco y su
centro histrico qued reflejada en los resultados del estudio: El distrito atraa
el 51% de los viajes totales; el CHC atrae el 28% de los viajes totales. Pero si
se considera slo los viajes motorizados, el CHC atrae el 42% de ellos. Esto
representa una enorme concentracin en un espacio que apenas representa el
7% del rea urbana.
Ms detalles se entregan desde la Tabla 10 a la Tabla 13, especificando en
particular en esta ltima la particin modal.
Tabla 10: Matriz de viajes agregada por distritos (individualizando el CHC)
Cusco sin CHC

CHC
Santiago
Wanchaq
San Sebastin
San Jernimo
Total
Porcentaje
Cusco sin
CHC
51.451
36.351
13.172
23.262
11.047
4.202
139.486
23,04%
DEUMAN
CHC
41.101
51.948
31.807
29.053
11.334
5.593
170.836
28,22%
Santiago
15.387
31.332
27.135
15.310
3.170
1.429
93.765
15,49%
San
Wanchaq Sebastin
22.889
11.607
27.599
11.326
15.282
3.263
43.637
9.178
9.142
16.157
2.923
1.662
121.471
53.192
20,07%
8,79%
San
Jernimo
2.532
5.197
1.492
3.223
1.553
12.531
26.527
4,38%
Total
Porcentaje
144.967
23,95%
163.753
27,05%
92.150
15,22%
123.664
20,43%
52.404
8,66%
28.340
4,68%
605.277
100,00%
100,00%
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Tabla 11: Viajes motorizados totales desagregados por propsito

Propsito
Del Hogar al Trabajo
Del Hogar al Estudio
Del Hogar a Otros
De T/E/O a T/E/O
Regreso al Hogar
Total
Viajes
61.670
71.656
54.409
21.088
186.375
395.198
Fraccin
15,60%
18,13%
13,77%
5,34%
47,16%
100,00%
Tabla 12: Viajes motorizados al CHC desagregados por propsito

Propsito
Del Hogar al Trabajo
Del Hogar al Estudio
Del Hogar a Otros
De T/E/O a T/E/O
Regreso al Hogar
Total
Viajes
Porcentaje
22.208
13,36%
26.598
16,01%
19.941
12,00%
8.922
5,37%
88.495
53,26%
166.164
100,00%
Tabla 13: Particin modal de los viajes

Modo
Caminata
Auto conductor
Auto acompaante
Taxi
Colectivo
Camioneta rural
Omnibus/Microbus
Otro motorizado
Total
Viajes
201.542
17.075
9.559
35.864
10.555
283.521
43.949
3.213
605.277
Fraccin
33,30%
2,82%
1,58%
5,93%
1,74%
46,84%
7,26%
0,53%
100,00%
Aparte de la preponderancia del centro como atractor de viajes, puede

concluirse que el modo de transporte principal es la camioneta rural, seguido
por el transporte a pie. ste ltimo modo representa algo ms de un tercio de
los viajes, valor similar al que se puede constatar en ciudades con buenas
condiciones para el transporte no motorizado como Madrid, Pars o Berln.
Destaca tambin el reducido nivel de uso de los modos privados
(auto+taxi+otro motorizado), con un 10,33%.
El estudio Origen y Destino tambin consider la calibracin de un modelo del
tipo gravitacional a efectos de proyectar la matriz O-D hasta 2009. Se usaron
como factores de atraccin los empleos en cada zona (estimados a partir de los
viajes al trabajo) y como factores de generacin, la poblacin. Este modelo y
su uso para el presente trabajo se discute en una seccin posterior.
El Estudio Origen y Destino es una pieza muy importante de informacin para
analizar el transporte de la ciudad y el presente trabajo contempla la
DEUMAN
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estimacin de una matriz de viajes anloga para el ao 2005, calculada en

base a los resultados que provey aquel estudio. Pero hay que tener que
presente que tal tipo de matrices, por su escala, no permite una mirada ms
local del Centro Histrico. Por tal motivo se evalu favorablemente realizar
nuevas mediciones, orientadas a un anlisis con un nfasis ms especfico en
el CHC. Dicho trabajo se reporta en la seccin siguiente.
3.2 Centro Histrico 2005 - Actualizacin de Conteos de Trnsito

y Estimacin de la Matriz de Viajes
3.2.1
Descripcin de la tarea
A fin de tener datos actualizados de la movilidad en el CHC, se consider

realizar mediciones de trfico vehicular y peatonal en dicha rea,
complementando aquello con una estimacin de la matriz global origen-destino
de 1999.
Se decidi realizar los conteos a lo largo de un cordn que rodea el CHC, es
decir, en prcticamente todos los puntos de acceso hacia y desde l. Este
enfoque se estim como mejor que la alternativa de realizar conteos al interior
del CHC, pues dado el objetivo del estudio, resulta ms apropiado conocer cul
es la demanda del CHC como unidad global, y en qu formas las personas
entran y salen de l. El enfoque de cordn permite simultneamente tener la
magnitud del trfico hacia/desde el CHC y su composicin.
Aunque las mediciones al interior del CHC son menos interesantes, se
consideraron de todas formas algunas, esencialmente para dar una muestra
del tipo de condiciones que existen en lugares importantes. Pero tambin para
contabilizar el nivel de flujos que pasa cerca de edificios histricos y as tener
una idea del dao que el patrimonio de Cusco podra estar sufriendo por parte
del flujo vehicular.
Respecto a la estimacin de la matriz O-D, la tarea consiste en aplicar un
modelo gravitacional usando el ao 2005 como horizonte de estimacin. Tal
operacin entrega una aproximacin de cmo se distribuyen los viajes totales
en la ciudad actualmente. Fundamentalmente se lo realiza para apoyar la
actividad de conteo con una visin ms global.
Las secciones 3.2.2 y 3.2.3 siguientes detallan respectivamente el trabajo
sobre conteos y el trabajo de proyeccin matricial.
3.2.2
Nuevos conteos de trnsito
3.2.2.1 Metodologa y diseo de la actividad

A fin de lograr consistencia con criterios previos a este estudio, los conteos
fueron concebidos para los tres perodos identificados en el documento
Lineamientos para el Plan Maestro de Transporte de Cusco, esto es, para los
DEUMAN
Pgina 29 de 218
tramos del da definidos entre las 7:00 y 9:00 hrs (perodo 1 - punta maana);
13:00 y 14:00 hrs (perodo 2 - punta medioda); y 18:00 y 20:00 hrs (perodo
3 - punta tarde).
Sin desmedro de lo anterior, se consider realizar una medicin de 14 horas
consecutivas en una interseccin importante, contabilizando los tres principales
tipos de vehculos de la ciudad, camionetas rurales, mnibuses y taxis, a fin de
observar las variaciones durante el da de los niveles de trfico y tener una
mejor idea de cun concentrada es la actividad en los tres perodos definidos.
Para los conteos de cordn, se definieron 12 puntos, sealados por las
intersecciones que muestra la Tabla 14. Se definieron 11 categoras de usuario
para contabilizar el flujo, las que se muestran en la Tabla 15. Cabe mencionar
que a cada una de estas intersecciones se le asign un nombre corto, que
puede ser visto en la Tabla 14, con el objeto de facilitar el despliegue de
resultados en tablas posteriores.
Figura 6: Lugares de medicin de trfico para el conteo por cordn y los
conteos de puntos interiores del CHC
Mediciones de cordn
Mediciones puntos patrimoniales
Medicin slo peatonal
Medicin intersecciones de alto trfico
Cordn desistida punto sin circulac.
Para las mediciones al interior del CHC, se eligi 3 intersecciones por su

importancia en tanto nivel de trfico, en donde se midi solamente flujo
vehicular; un punto cercano al Mercado de San Pedro por su sentido de inicio
del Eje Procesional, en donde se midi slo peatones; y otros 3 puntos por su
cercana a sitios patrimoniales, donde se midi slo flujo vehicular. Estos siete
lugares se identifican en la Tabla 16 y pueden ser vistos tambin en la Figura
DEUMAN
Pgina 30 de 218
6, junto con los puntos de medicin del cordn. En las mediciones vehiculares
de estos puntos, se usaron menos categoras de usuario, pues no interesa el
mismo nivel de detalle en el interior del CHC que el establecido para el cordn.
Las categoras consideradas fueron automvil, taxi, camioneta rural/mnibus,
y otro.
En todos los casos se subdividi el perodo de medicin en tramos de 15
minutos.
Tabla 14: Intersecciones consideradas para los conteos de cordn
Va 1
Av. Ejercito
Medicin Medicin
de
de
Vehculos Peatones
Va 2
Puente Santiago
si
si
Nombre Corto
Puente Santiago
Av. Ejercito
Beln
si
si
Puente Beln
Av. Ejercito
Av. Grau
si
si
Puente Grau
Av. Tullumayo
Abracitos
(Limacpampa)
si
si
Limacpampa
Av. Tullumayo
Garcilazo
si
si
Garcilazo
Av. Tullumayo
Pachacutec
si
si
Pachacutec
Av. Tullumayo
Av. El Sol
si
si
Av. El Sol
Paseo Los
Hroes
Av. El Sol
si
no
Paseo Los Hroes
Chiwanmpata
Recoleta
si
si
Chiwampata
Tambo de
Montero
(Arcopata)
Alta
Saphi
si
no
Tambo de Montero
Nueva Alta
si
si
Alta con Nueva Alta
Alta - Apurimac
Arcopata
si
si
Arcopata
Las mediciones de flujos vehiculares, aunque son importantes en s mismas, no

permiten conocer el flujo de personas. Para ello se requiere conocer
adicionalmente las tasas de ocupacin promedio de cada tipo de vehculo. Por
esto, se decidi tambin realizar, en un punto considerado representativo,
mediciones de ocupacin en los tres perodos de anlisis. El diseo consider
medir ocupacin para 6 categoras de vehculos usando 5 categoras de
DEUMAN
Pgina 31 de 218
ocupacin. Estas categoras de ocupacin se asocian a un nmero de

ocupantes que se define en funcin de la capacidad del vehculo (ver Tabla
17). Como es usual en este tipo de mediciones, se consider medir slo una
cierta fraccin de los flujos, a modo de muestra. En concreto, 8 vehculos de
cada categora por cada tramo de 15 minutos.
Tabla 15: Categoras de usuarios medidos en los conteos de cordn
Categora
Peatn
Bicicleta
Automvil
Taxi Ocupado
Taxi Desocupado
mnibus
Camioneta Rural
Tpte. Turstico en mnibus
Tpte. Turstico en Cam. Rural
Moto u otro vehculo menor motorizado
Otro vehculo mayor
Tabla 16: Lugares de medicin al interior del CHC
Intersecciones con importante
trfico
(medicin de trfico vehicular)
Av. Grau con Av. Paseo los Hroes
Av. El Sol con Maruri
Beln con Matara
DEUMAN
Punto del Eje

Procesional
(medicin de trfico
peatonal)
Cercana del Mercado

de San Pedro
Lugares Patrimoniales
(medicin de trfico
vehicular)
Iglesia de la Merced
Iglesia Compaa
Plaza Santo Domingo
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Tabla 17: Tipos de vehculos considerados para la medicin de Tasas de

Ocupacin y valor utilizado para las categoras de ocupacin
Categoras de Ocupacin y Pasajeros Estimados por Categora
Tipo de
vehculo
Tipo de
medicin
A: Sin
pasajeros
B: Ocupado
con menos
de la mitad
de su
capacidad
Conteo de
ocupantes
Conteo de
pasajeros
N/A
12
15
15
20
30
12
15
15
20
30
Automvil
Taxi
Ocupado
Camioneta
Rural
Urbana
mnibus
Urbano
Por categoras
de ocupacin
Por categoras
de ocupacin
Camioneta
Rural
Turstica
mnibus
Turstico
Por categoras
de ocupacin
Por categoras
de ocupacin
C: Ocupado
en ms de la
mitad de su D: Todos los
asientos
capacidad,
E: Lleno y con
pero no lleno
ocupados
hacinamiento
3.2.2.2 Preparacin y ejecucin

Se defini los das 8, 9 y 10 de noviembre (martes, mircoles, jueves) para
realizar las mediciones de flujos vehiculares y peatonales. Se disearon
formularios para realizar la contabilizacin de los flujos (ver formularios en
Anexo 1) y se capacit a 25 personas para la tarea; todos estudiantes de
ltimo ao de la Universidad de Cusco. Ellos realizaron la labor bajo la
supervisin de personal de Deuman.
El primer da de medicin result ser uno de lluvia. Adicionalmente se constat
una procesin que no haba sido identificada previamente. Aunque las
mediciones se realizaron de todas formas, las condiciones poco usuales del da
aconsejaron medir un da adicional a fin de reemplazar las mediciones del
primer da. Ese nuevo da de medicin fue el martes 15 de noviembre. El resto
de la actividad se ejecut normalmente y en el Anexo 2 puede verse bosquejos
que muestran con ms precisin cules de los flujos totales en las
intersecciones fueron medidos.
La medicin de flujo diario para observar el perfil diario, as como aquella para
medir ocupacin de vehculos, fueron realizadas el da 24 de noviembre en la
interseccin de Limacpampa con Av. Tullumayo. Los formularios ocupados en
esas mediciones pueden verse en el Anexo 1.
DEUMAN
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3.2.2.3 Procesamiento de datos

Las mediciones del da 8 fueron eliminadas por completo por haber llovido y
haberse realizado una procesin.
Como suele hacerse en este tipo de actividades, para los resultados de las
mediciones de cordn, de intersecciones internas del CHC y de puntos
cercanos a edificios patrimoniales, aunque fueron medidas por lapsos de ms
de una hora en los perodos 1 y 3, se tom solamente los cuatro cuartos de
hora consecutivos ms cargados. Para ms detalle sobre las diferencias de
flujo dentro del perodo de medicin, puede verse los histogramas del Anexo 3.
3.2.2.4 Resultados - perfil diario
En la Tabla 18 puede verse el resultado de la medicin que se realiz a lo largo
de 14 horas para observar el perfil diario de flujos (los datos estn agregados
por hora). La misma informacin se plasma en el Grfico 3, Grfico 4 y Grfico
5. En estos resultados es posible apreciar poca concentracin en los perodos
definidos. Los perfiles sugieren un patrn bastante parejo a lo largo del da,
mientras que las concentraciones de actividad, siendo poco pronunciadas, no
calzan del todo con los horarios establecidos para los perodos. Por ejemplo, el
mayor flujo en el medioda parece ocurrir entre 12:00 y 13:00 en vez del
perodo de 13:00 a 14:00 definido. O si se mira el flujo en la maana, hay
indicios de que la actividad puede haber comenzado antes de las 7:00 hrs.
Tabla 18: Flujos de taxis y camionetas rurales durante un da (14 horas) en
Limacpampa con Av. Tullumayo
Intervalo
07:00 08:00
08:00 - 09:00
09:00 10:00
10:00 11:00
11:00 12:00
12:00 13:00
13:00 14:00
14:00 15:00
15:00 16:00
16:00 17:00
17:00 18:00
18:00 19:00
19:00 20:00
20:00 21:00
DEUMAN
Taxi
Ingreso
Egreso
451
546
471
560
488
682
530
609
466
673
623
732
479
653
507
531
531
397
605
642
499
626
609
636
484
704
576
633
Camioneta Rural y
Taxi + Camioneta
mnibuses
Rural + mnibuses
Ingreso
Egreso
Ingreso
Egreso
371
380
822
926
237
305
708
865
238
242
726
924
257
260
787
869
231
265
697
938
243
280
866
1012
234
268
713
921
241
265
748
796
253
278
784
675
256
265
861
907
250
282
749
908
243
264
852
900
254
303
738
1007
223
303
799
936
Pgina 34 de 218
Grfico 3: Perfil del flujo diario (14 horas) de taxis en Limacpampa con Av.
Tullumayo
800
700
Vehiculos Totales
600
500
400
300
200
100
0
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
Intervalo
Ingreso al CHC
Egreso del CHC
Grfico 4: Perfil del flujo diario (14 horas) de mnibuses y camionetas rurales
en Limacpampa con Av. Tullumayo
400
350
Vehiculos Totales
300
250
200
150
100
50
0
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
Intervalo
Ingreso al CHC
DEUMAN
Egreso del CHC
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Grfico 5: Perfil del flujo diario (14 horas) de taxis+mnibuses+camionetas

rurales en Limacpampa con Av. Tullumayo
1200
Vehiculos Totales
1000
800
600
400
200
0
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
Intervalo
Ingreso al CHC
Egreso del CHC
Estas mediciones hacen suponer que posiblemente los horarios punta no son
exactamente los que han definido estudios anteriores, o bien ha ocurrido una
modificacin del comportamiento de las personas desde aquel tiempo. Por ello,
es recomendable que en el futuro cercano se realice un trabajo de
periodizacin acabado, en funcin de mediciones ms completas en terreno.
Por lo pronto, gracias a que el perfil diario tiende a ser bastante parejo, es
posible confiar en que el resto de las mediciones realizadas, que se reportan en
las secciones siguientes, tienen un importante nivel de representatividad, pese
a los aparentes problemas de la periodizacin.
3.2.2.5 Resultados - tasas de ocupacin
La informacin recogida sobre categoras de ocupacin se encuentra en la
Tabla 19. Multiplicando respectivamente cada categora de ocupacin de dicha
tabla por su valor correspondiente de ocupacin definido en la Tabla 17 y
promediando, se obtienen las tasas promedio de ocupacin por perodo para
los modos de transporte medidos8. Ese resultado se halla en la Tabla 20.
La operacin no puede hacerse correctamente para los mnibuses tursticos para el

sentido de egreso del CHC en la punta medioda, pues como puede verse en la Tabla
19, no hay datos de ocupacin asociados. El problema fue que no pasaron vehculos de
ese tipo y sentido durante la medicin de tasas de medicin. Para sobrepasar esa
dificultad, se ha asumido que la cifra correspondiente es igual al promedio de lo que se
obtiene entre los valores de punta maana y punta tarde. El valor resultante se ha
marcado con un asterisco en la Tabla 20 para su fcil identificacin.
DEUMAN
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Lo que es interesante notar sobre las tasas de ocupacin es que para los taxis,
automviles y camionetas rurales, los valores son bastante parecidos para el
ingreso y egreso. Por su parte, para los mnibuses urbanos hay variaciones
importantes, pero sobre ellos ms llama la atencin que los vehculos en punta
maana van ms cargados saliendo del CHC que entrando a l, al tiempo que
lo contrario se constata para la punta tarde. Estos datos en general sugieren
que el CHC podra tener un carcter tan generador como atractor de viajes.
Para los otros tipos de vehculos que no aparecen en la tabla, se asumi una
tasa de ocupacin. Para bicicleta y moto u otro vehculo menor se tom el
valor 1. Y para otro vehculo mayor se asumi valores iguales al 80% del
correspondiente a camioneta rural urbana. Este criterio se basa en que otro
vehculo mayor agrupa a camionetas rurales privadas y escolares, ms
vehculos de carga. Este ltimo tipo no lleva pasajeros y es un flujo escaso (en
teora prohibido), mientras que los dos primeros se deberan parecer a la
camioneta rural urbana. Tomar el 80% del valor de dicho tipo de transporte,
por tanto, se considera una estimacin conservadora. La Tabla 21 resume
todas las tasas de ocupacin, tanto medidas como estimadas.
DEUMAN
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Tabla 19: Datos recolectados para el clculo de Tasas de Ocupacin promedio

Pero
do
Senti
do
Catego
ra
Ingre
so
0,0%
52
41,6%
0,0%
18
60,0%
63,7%
49
39,2%
64
20,4%
32,1%
26
37,1%
10
33,3%
30,5%
15
12,0%
134
42,7%
3,6%
19
27,1%
3,3%
33
5,6%
7,2%
100
31,8%
0,0%
23
32,9%
3,3%
0,2%
0,0%
14
4,5%
0,0%
2,9%
0,0%
100,0%
590
100,0%
125
100,0%
314
100,0%
28
100,0%
70
100,0%
30
0,0%
32
46,4%
0,0%
25,0%
3,2%
0,0%
136
65,4%
22
31,9%
14
9,2%
33,3%
3,2%
40,0%
56
26,9%
11,6%
62
40,5%
0,0%
19,4%
60,0%
16
7,7%
10,1%
73
47,7%
25,0%
11
35,5%
0,0%
0,0%
0,0%
2,6%
16,7%
12
38,7%
0,0%
208
100,0%
69
100,0%
153
100,0%
12
100,0%
31
100,0%
100,0%
0,0%
55
38,7%
0,6%
22,7%
3,5%
14,3%
235
54,1%
57
40,1%
47
14,9%
15
68,2%
15,8%
71,4%
161
37,1%
21
14,8%
127
40,2%
9,1%
15
26,3%
14,3%
37
8,5%
6,3%
128
40,5%
0,0%
15
26,3%
0,0%
0,2%
0,0%
12
3,8%
0,0%
16
28,1%
0,0%
434
100,0%
142
100,0%
316
100,0%
22
100,0%
57
100,0%
100,0%
0,0%
52
64,2%
15
2,7%
12
38,7%
1,8%
12,5%
234
63,1%
25
30,9%
115
20,6%
15
48,4%
13
23,2%
50,0%
87
23,5%
4,9%
183
32,9%
9,7%
26
46,4%
12,5%
49
13,2%
0,0%
209
37,5%
0,0%
14
25,0%
25,0%
0,3%
0,0%
35
6,3%
3,2%
3,6%
0,0%
100,0%
371
100,0%
81
100,0%
557
100,0%
31
100,0%
56
100,0%
0,0%
38
33,0%
2,6%
41,2%
0,0%
---
107
55,7%
46
40,0%
19
9,8%
47,1%
0,0%
---
66
34,4%
31
27,0%
34
17,6%
0,0%
0,0%
---
16
8,3%
0,0%
86
44,6%
11,8%
12
57,1%
-----
1,6%
0,0%
49
25,4%
0,0%
42,9%
192
100,0%
115
100,0%
193
100,0%
17
100,0%
21
100,0%
---
0,0%
73
31,2%
24
5,2%
16
59,3%
2,6%
28,6%
233
59,6%
124
53,0%
59
12,9%
10
37,0%
7,7%
42,9%
117
29,9%
14
6,0%
92
20,0%
3,7%
20,5%
28,6%
36
9,2%
23
9,8%
204
44,4%
0,0%
17
43,6%
0,0%
1,3%
0,0%
80
17,4%
0,0%
10
25,6%
0,0%
391
100,0%
234
100,0%
459
100,0%
27
100,0%
39
100,0%
100,0%
Total
64,3%
180
Total
Egre
so
18
mnibus
Turismo
376
Total
0,6%
mnibus Urbano
Camioneta rural
Turismo
Total
Camioneta rural
Urbana
Auto
Total
Taxi Ocupado
Total
DEUMAN
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mnibus urbano
Camioneta rural turismo
mnibus turismo
Egresa
1
2
3
1
2
3
Camioneta rural urbana
Ingresa
Perodo
Taxi Ocupado
Sentido
Auto
Tabla 20: Promedios resultantes de las mediciones de ocupacin de los

vehculos
1,9
1,9
2,0
1,5
1,8
1,9
1,8
1,8
2,0
1,9
2,1
1,9
8,8
9,8
9,4
9,1
11,1
9,9
1,9
6,5
4,2
3,5
4,3
1,9
13,7
21,9
18,8
15,0
24,5
20,1
2,9
12,4
7,8
11,9
9,1 (*)
6,2
(*) Valor obtenido como promedio entre la cifra de la celda inmediatamente superior y la cifra de la celda
inmediatamente inferior.
Moto u otro menor
Camioneta rural urbana
mnibus urbano
Camioneta rural turismo
mnibus turismo
Otro vehculo mayor
Egresa
Bicicleta
Ingresa
Perodo
Taxi Ocupado
Sentido
Auto
Tabla 21: Tasas de ocupacin de los vehculos - medidas y estimadas
1
2
3
1
2
3
1,9
1,9
2,0
1,5
1,8
1,9
1,8
1,8
2,0
1,9
2,1
1,9
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
8,8
9,8
9,4
9,1
11,1
9,9
1,9
6,5
4,2
3,5
4,3
1,9
13,7
21,9
18,8
15,0
24,5
20,1
2,9
12,4
7,8
11,9
9,1
6,2
7,1
7,9
7,5
7,3
8,9
7,9
3.2.2.6 Resultados - cordn

El Grfico 6, Grfico 7 y Grfico 8 muestran los histogramas de flujos medidos
en cada uno de los tres perodos. Como se indic ms arriba, slo los cuatro
cuartos de hora consecutivos ms cargados de cada perodo fueron
seleccionados para conformar el conjunto final de datos.
Los resultados confirman los comentarios hechos previamente sobre el perfil
diario, particularmente en el perodo del medioda, donde los datos vuelven a
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sugerir que la punta probablemente est ms cerca del medioda de lo que

supone la periodizacin establecida.
Grfico 6: Histograma de flujos medidos para el perodo de punta maana intervalos de 15 minutos
Periodo 1: 7:00 - 9:00

2000
Flujo Total
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1
Intervalo
Ingresa al CHC
Egresa del CHC
Grfico 7: Histograma de flujos medidos para el perodo de punta medioda intervalos de 15 minutos
Perodo 2: 13:00 - 14:00

1450
Flujo Total
1400
1350
1300
1250
1200
1150
1100
1050
1
Intervalo
Ingresa al CHC
DEUMAN
Egresa del CHC
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Grfico 8: Histograma de flujos medidos para el perodo de punta tarde intervalos de 15 minutos
Perodo 3: 18:00 - 20:00

1800
Flujo Total
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1
Intervalo
Ingresa al CHC
Egresa del CHC
La Tabla 22 muestra los resultados para flujos vehiculares agregados por punto
de medicin9. Agregando por modos de transporte, lo que resulta es lo que
muestra la Tabla 23. Informacin ms desagregada se encuentra en el Anexo
4. Se aprecia que las intersecciones de Av. Tullumayo con Limacpampa y con
Garcilazo y el Puente Beln son las que muestran mayor actividad vehicular.
En la punta tarde, se agregan las intersecciones de Tullumayo con Av. El Sol y
Paseo Los Hroes con Av. El sol al grupo ms activo.
Puede verse que el nmero de vehculos entrando/saliendo del CHC no cambia
mucho entre los tres perodos. Incluso la composicin del trfico que entra al
CHC es notablemente estable entre perodo y perodo. Lo que es ms
interesante es que los taxis, que representan del orden del 64% de los
vehculos en todos los perodos, s muestran una fuerte diferencia entre
ocupados y desocupados en los distintos perodos, como muestra el Grfico 9.
El nmero de taxis desocupados, como puede notarse, es bastante alto. De
hecho, en punta maana el 58% de los taxis totales que salen del CHC estn
desocupados. En otros perodos el valor tambin es importante, como puede
apreciarse en la Tabla 24.
Todos los flujos reportados son flujos por hora.
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Tabla 22: Flujo de vehculos totales entrando y saliendo del CHC por punto de
medicin y perodo
Tabla 23: Flujo de vehculos totales entrando y saliendo del CHC por modo de
transporte y perodo
Es conveniente tambin analizar los datos en trminos de vehculos

equivalentes (veq). La idea es tomar mejor en cuenta el hecho de que no
todos los vehculos consumen la misma cantidad de capacidad vial. Esto es
importante, pues el Grfico 9 puede hacer suponer que son los taxis los que
ocupan ms vialidad que los dems, cuando eso no necesariamente es cierto.
Aunque los taxis son muchos en nmero, la cantidad de capacidad vial que
consume cada uno es menor que la de un vehculo ms grande como un
mnibus. Es vlido preguntarse, por tanto, cmo se reparten las
responsabilidades en el consumo de capacidad vial entre los distintos modos,
para lo cual el concepto de veq es til.
Se toma un tipo de vehculo, tpicamente el automvil, y se expresa los dems
flujos como un nmero de automviles equivalentes usando factores de
conversin. Por ejemplo, normalmente se considera que un bus grande es
equivalente (en trminos de consumo de capacidad vial) a 2 autos. Los flujos
de buses, por tanto, deberan multiplicarse por 2, quedando as las cifras
expresadas en veq. Vehculos del tamao de una camioneta rural tienen un
factor del orden de 1,5.
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Grfico 9: Composicin del trfico que entra al CHC segn perodo
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Tabla 24: Fraccin de taxis desocupados respecto del total de taxis que
ingresan o egresan, por perodo
Perodo
Punta Maana
Punta Medioda
Punta Tarde
Ingreso
28%
51%
39%
Egreso
58%
30%
37%
Si se usan los factores de conversin a veq que muestra la Tabla 25, lo que se
obtiene para los flujos del CHC son totales como los que se ven en la Tabla 26.
Con los flujos as expresados en veq, puede tenerse una nocin un poco ms
precisa sobre cunta responsabilidad tiene cada modo en el uso vial,
realizando clculos como los que se exponen en la Tabla 27.
Si se compara los datos de la Tabla 27 con el Grfico 9, puede concluirse que
la responsabilidad de los taxis es en realidad menor de lo que sugiere el
grfico. Sin embargo, siguen mostrando cifras muy superiores a los dems
modos, por lo que se confirma que los taxis son los principales
consumidores de capacidad vial. Al mismo tiempo, se hace notorio el
escaso uso vial que tienen los transportes tursticos y los mnibuses urbanos.
Tabla 25: Factores de Conversin para Transformar Vehculos a Vehculos
Equivalentes (VEQ)
Tipo de Vehculo
Factor de
conversin
Auto
1
Taxi Ocupado
1
Taxi Desocupado
1
Bicicleta
0,3
Moto / Otro Vehculo menor
1
Camioneta rural urbano
1,5
Omnibus urbano
1,65
Camioneta rural Turismo
1,5
mnibus Turismo
1,65
Otro Vehculo Mayor
1,5
Fuente: Manual de diseo y evaluacin social de proyectos de vialidad urbana. Comisin de
Transporte Urbano, Secretara Ejecutiva, Chile.
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Tabla 26: Flujo total (en veq) entrando y saliendo del CHC por modo de
transporte y perodo
Tabla 27: Fraccin de los flujos respecto de los totales (en veq) para cada
perodo y segn ingreso o egreso del CHC
Perodo
1
2
3
Camionetas
mnibuses
Camionetas
mnibuses
Rurales Urbanas
Urbanos
Taxis
Rurales Turismo
Turismo
Ingreso Egreso Ingreso Egreso Ingreso Egreso Ingreso Egreso Ingreso Egreso
20,1%
21,6%
5,7%
6,0%
56,8%
57,0%
1,7%
2,7%
1,7%
1,4%
20,7%
23,6%
5,8%
6,3%
59,0%
54,2%
1,2%
1,1%
2,1%
1,6%
18,3%
21,2%
5,5%
5,8%
58,8%
57,1%
2,0%
1,5%
1,6%
1,1%
Los flujos de personas (transportadas en vehculos)10 son bastante diferentes a

los flujos de vehculos. Mientras la mayora de los vehculos que entran al CHC
en la punta maana son taxis, la mayora de las personas que entran no son
pasajeros de taxis. Los flujos de personas pueden conocerse multiplicando los
flujos vehiculares por la tasa de ocupacin de cada tipo de vehculo (Tabla 21).
Esto resulta en la Tabla 28 y la Tabla 29, las que respectivamente muestran
los datos por punto de medicin y por modo de transporte. En esas tablas
puede verse que las camionetas rurales son el tipo de vehculo que lleva ms
personas, aventajando por mucho a los dems modos. Aunque los taxis
obtienen un respetable segundo lugar, transportan menos de la mitad de las
personas que mueven las camionetas rurales. Las intersecciones de Tullumayo
con Limacpampa y con Garcilazo reafirman su importancia, pero se despegan
notoriamente de las dems mencionadas antes. Esto quiere decir que en las
dems intersecciones hay importante trfico vehicular, pero que mueve
bastante menos gente.
Estas dos tablas adems confirman otras nociones mencionadas ms atrs. El
nmero de personas entrando y saliendo del CHC vara poco de un perodo al
otro, y poca diferencia hay tambin entre perodos. Esto sera entonces una
caracterstica importante del centro de Cusco.
10
Los flujos peatonales se tratan ms adelante.
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Tabla 28: Flujo de personas (a bordo de vehculos) por punto de medicin y

perodo
Tabla 29: Flujo de personas (a bordo de vehculos) por modo de transporte y

perodo
Dada la importancia de las camionetas rurales como modo con ms volumen

de pasajeros, se muestra en la Tabla 30 los flujos de personas de ese tipo de
vehculos por punto de medicin. En ella puede verse que las intersecciones de
Tullumayo con Garcilazo y Limacpampa son los principales lugares por donde
salen y entran las personas en las camionetas rurales, seguidas de una
importante participacin del Puente Grau y de la interseccin de Alta con
Nueva Alta. Ms abajo, pero an con flujo relevante, se encuentran el Puente
Santiago y la interseccin de Alta-Apurimac con Arcopata.
En cuanto a flujos peatonales, los datos recolectados muestran (Tabla 31) que
el Puente Santiago es por lejos el acceso peatonal ms usado para entrar al
CHC en la punta maana. Dado que el Puente Grau y el Puente Beln tienen
flujos de entrada importantes tambin, en conjunto estos tres accesos
representan la mitad de todos los viajes a pie hacia el CHC.
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Tabla 30: Flujos de personas a bordo de camionetas rurales entrando y

saliendo del CHC por punto de medicin y perodo
El acceso/egreso de Limacpampa tiene una importancia creciente durante el

da. Aunque en la maana est bastante por debajo que Puente Santiago, en la
punta medioda el flujo total es casi idntico que el del puente, mientras que
para la punta tarde Limacpampa ya lo supera claramente11. Limacpampa es, de
hecho, el punto con mayor trfico peatonal en la punta tarde12, pero vale notar
que el conjunto de los tres puentes mencionados antes, sigue teniendo una
participacin preponderante. stos duplican el flujo de Limacpampa y
representan aproximadamente el 40% de todo el flujo peatonal de
ingreso/egreso de la punta tarde.
La interseccin de Garcilazo con Av. Tullumayo muestra un comportamiento
parecido al de Limacpampa, creciente en el da, y tiene un nivel de importancia
relevante respecto del total de puntos medidos, aunque no tan elevado como
el de Limacpampa.
A diferencia del caso vehicular, las mediciones de peatones muestran un
ingreso ms pronunciado que el egreso en la punta maana; aproximadamente
un 70% mayor. Tan interesante como lo anterior, es observar que el ingreso
peatonal al CHC es mayor en la punta tarde que en la punta maana. Esto
puede deberse a la afluencia turstica para las actividades nocturnas, sumada a
trabajadores de tal tipo de locales, aunque probablemente, por la magnitud de
la cifra, hay all otros viajes ms difciles de dilucidar.
11
Aparentemente colegios cercanos tienen responsabilidad en este fenmeno. Mientras

en la maana hay una urgencia simplemente por entrar a los establecimientos, en el
resto del da los escolares se mueven en las inmediaciones sin necesariamente un
destino tan marcado.
12
Revela la importancia de la Av. de la Cultura. Quizs parte de estos flujos es usuario
del transporte pblico, que prefiere abordar o bajarse de los vehculos en la avenida en
vez entrar/salir del CHC en los vehculos.
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Tabla 31: Flujos peatonales por punto de medicin y perodo
Tabla 32: Flujo de personas total (a bordo de vehculos + peatones) entrando

y saliendo del CHC por punto de medicin y perodo
Tabla 33: Flujo de personas total (a bordo de vehculos + peatones) entrando

y saliendo del CHC por modo de transporte y perodo
Sumando los flujos de personas que aportan los vehculos con los flujos
peatonales, puede verse finalmente el panorama general para el
ingreso/egreso al CHC. La Tabla 32 y la Tabla 33, que son resultado de tal
operacin, revelan que la camioneta rural confirma su lugar como principal
medio de transporte, pero el antes comentado supuesto segundo lugar de los
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taxis, en realidad no es tal, pues el modo caminata lo supera13. Los taxis

quedan en el tercer lugar. Otras conclusiones que pueden desprenderse de las
tablas son:
el nmero de turistas (en vehculos de ese tipo) es superior a las personas

que usan automviles.
el transporte en bicicletas,
extremadamente bajo.
las intersecciones de Garcilazo con Av. Tullumayo y Limacpampa con Av.

Tullumayo son en todos los perodos los principales puntos de
ingreso/egreso de personas.
el conjunto de los tres puentes (Santiago, Grau y Beln) suman una cifra
comparable a la combinacin de las dos intersecciones anteriores.
las dos tablas adems permiten visualizar lo ya comentado respecto del

parecido de los flujos entre ingreso y egreso y entre perodos.
motos
otros
vehculos
menores,
es
El Grfico 10 muestra la particin modal del movimiento de personas entrando

y saliendo para los tres perodos y segn ingreso y egreso. Se trata de la
representacin visual de la Tabla 33, pero en que se han agrupado algunas
categoras vehiculares para mayor facilidad de comprensin.
13
En las tablas y grficos que incluyen flujos peatonales y flujos de personas en

vehculos, los primeros, pese a ser muy importantes en magnitud, deberan mostrar
cifras incluso mayores. Cabe recordar que en la experiencia de cordn hay ms lugares
de medicin de flujos vehiculares que de flujos peatonales, por lo que estos ltimos
estn subrepresentados.
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Grfico 10: Distribucin de los flujos de personas entre las distintas

modalidades de transporte, por perodo y segn ingreso o egreso del CHC
(Particin Modal)
Ingresa al CHC
Egresa al CHC
6,0%
15,4%
4,3%
22,6%
15,4%
Perodo 1
23,0%
3,4%
12,6%
5,8%
2,1%
3,5%
4,3%
44,6%
37,0%
4,8%
4,5%
23,5%
21,0%
14,7%
19,6%
2,4%
Perodo 2
6,5%
9,5%
2,3%
4,0%
6,5%
38,7%
42,1%
5,3%
5,7%
25,3%
26,1%
19,1%
20,5%
Perodo 3
2,8%
2,9%
6,5%
9,2%
1,8%
4,0%
32,5%
38,3%
3.2.2.7 Resultados - intersecciones interiores

Los resultados obtenidos para las intersecciones al interior del CHC
consideradas de inters por su alto trfico, son mostrados en la Tabla 34,
Tabla 35 y Tabla 36. Se calcul la capacidad para cada pista de acceso de cada
interseccin usando ecuaciones conocidas para tal efecto (ver Anexo 5) y
luego, realizando el cuociente entre el flujo medido y la capacidad, se
DEUMAN
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determin el grado de saturacin existente (nivel de congestin). Los valores

resultantes y las capacidades por pista se pueden apreciar en la Tabla 37.
Tabla 34: Flujos (en veq) por movimiento en la interseccin de Paseo Los
Hroes con Puente Rosario
Acceso
Cuychipuncu
Perodo
1
2
3
Total
Paseo Los Hroes
1
2
3
Total
Puente Rosario
1
2
3
Total
Dobla
Dobla
Derecha Izquierda
0
118
0
71
0
117
0
306
31
373
39
150
70
140
190
173
286
649
344
866
0
0
0
0
Sigue
Derecho
1.041
419
910
2.369
931
514
Total
Acceso
1.159
490
1.027
2.676
1.335
702
1.014
2.459
210
150
279
639
1.429
3.466
399
323
565
1.287
Tabla 35: Flujos (en veq) por movimiento en la interseccin de Av. El Sol con
Afligidos
Acceso
Afligidos
Total
Av. El Sol (desde el sur)
Total
Ayacucho
Total
Av. El Sol (desde el
norte)
Total
DEUMAN
Perodo
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
Dobla
Dobla
Derecha Izquierda
412
95
147
78
331
126
891
298
108
0
126
0
198
0
432
0
320
83
330
85
582
69
1.232
237
181
0
71
0
248
0
500
0
Sigue
Derecho
730
381
841
1.951
1.129
739
1.470
3.338
844
519
878
2.241
2.001
806
1.959
4.765
Total
Acceso
1.237
606
1.298
3.140
1.237
865
1.668
3.770
1.246
934
1.530
3.710
2.182
877
2.207
5.265
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Tabla 36: Flujos (en veq) por movimiento en la interseccin de Beln con
Matara
Acceso
Beln
Total
Ayacucho
Total
Matara
Total
Perodo
1
2
3
1
2
3
1
2
3
Dobla
Dobla
Derecha Izquierda
628
0
349
0
840
0
1.817
0
0
67
0
26
1
129
1
222
64
510
66
271
234
609
365
1.391
Sigue
Derecho
757
427
782
1.966
860
493
1.094
2.447
447
274
887
1.607
Total
Acceso
1.385
777
1.622
3.784
927
519
1.224
2.670
1.021
611
1.730
3.363
Puede verse que aunque hay accesos que en ciertos perodos presentan un
buen (bajo) grado de saturacin, en general los valores son importantes.
Varios de los valores encontrados revelan sobresaturacin. La interseccin de
Av. El Sol con Afligidos, en particular, tiene condiciones claramente
preocupantes. Debe tenerse presente que ya sobre el 90% se considera
congestin muy severa.
En cuanto al punto interior medido por su importancia peatonal (punto casi
inicial del eje procesional), en las cercanas del Mercado de San Pedro, los
resultados obtenidos son lo que se ven en la Tabla 38. Los datos confirman la
gran relevancia del flujo peatonal, que supera todas las dems mediciones
peatonales mostradas ms arriba. Este punto claramente concentra flujos
peatonales que entran al CHC por varios de los lugares medidos, y a su vez
distribuye hacia ellos peatones que salen del CHC. El resultado confirma la
percepcin de que el Eje Procesional tiene una alta actividad peatonal.
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Tabla 37: Capacidades por pista y sus Grados de Saturacin (nivel de

congestin) en intersecciones seleccionadas, por perodo
Interseccin
Av. Paseo los Hroes Puente Rosario
Av. El Sol - Afligidos
Beln - Matara
Pista Derecha
Pista Izquierda
Capacidad Grado de
Capacidad
Grado de
Acceso
Perodo
[veq/hr]
Saturacin
[veq/hr]
Saturacin
1
551
40%
753
40%
Cuychipuncu
2
641
64%
584
66%
3
582
34%
760
34%
1
739
84%
No hay pista
Paseo Los
2
730
No hay pista
139%
Hroes
3
771
No hay pista
92%
1
662
32%
No hay pista
Puente Rosario
2
688
65%
No hay pista
3
694
40%
No hay pista
1
655
87%
No hay pista
Afligidos
2
640
No hay pista
115%
3
693
86%
No hay pista
1
701
48%
811
48%
Av. El Sol (sur)
2
766
695
108%
109%
3
719
56%
811
56%
1
534
78%
772
19%
Ayacucho
2
545
613
83%
95%
777
23%
3
570
94%
1
649
81%
832
80%
Av. El Sol (norte)
2
745
652
108%
137%
3
632
73%
832
73%
1
568
72%
940
19%
Beln
2
588
70%
745
68%
3
625
84%
940
21%
1
574
29%
879
24%
Ayacucho
2
706
57%
626
68%
3
587
37%
879
37%
1
668
38%
467
42%
Matara
2
565
77%
596
83%
3
664
69%
572
69%
Tabla 38: Flujos peatonales en el origen del Eje Procesional (cerca del
Mercado de San Pedro)
Perodo
1
2
3
DEUMAN
Hacia la Plaza
1.837
891
1.501
Hacia Primera
Iglesia
1.142
1.698
1.921
Total
2.979
2.589
3.422
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3.2.2.8 Resultados - flujo contiguo a puntos patrimoniales

La Tabla 39, Tabla 40 y Tabla 41 entregan los resultados de las mediciones de
flujo vehicular en puntos cercanos a edificaciones patrimoniales. Puede notarse
que los flujos encontrados son importantes en la Iglesia de la Compaa y la
Iglesia de Santo Domingo, pero no tanto en la Iglesia de la Merced. Para las
dos primeras, se puede decir que hay un vehculo pasando frente al edificio
cada 30 segundos aproximadamente.
Los niveles altos de flujo implican vibraciones continuas (que para
determinarlas rigurosamente requieren ser medidas con equipamiento
especial) y emisiones de contaminantes locales que daan a las estructuras.
Aunque estas mediciones no son capaces de determinar el nivel de dao que
estn experimentando los edificios, sirve para constatar que la cantidad de
trfico al interior del CHC debe reducirse a fin de preservar mejor el patrimonio
de la ciudad.
Tabla 39: Flujo vehicular contiguo a la Iglesia de la Merced
Modo
Auto
Taxi Ocupado
Taxi Desocupado
Bicicleta
mnibus urbano
mnibus Turismo
Otro Vehculo Mayor
Total
DEUMAN
Perodo 1
22
60
130
3
2
10
0
1
0
1
229
Perodo 2
20
135
477
2
4
16
0
0
1
0
655
Perodo 3
30
113
303
4
6
24
0
3
0
2
485
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Tabla 40: Flujo vehicular contiguo a la Iglesia de la Compaa

Modo
Auto
Taxi Ocupado
Taxi Desocupado
Bicicleta
mnibus urbano
mnibus Turismo
Otro Vehculo Mayor
Total
Perodo 1
154
404
337
2
10
1
0
62
40
4
1.014
Perodo 2
140
472
411
0
15
1
0
31
24
2
1.096
Perodo 3
183
509
400
12
18
1
0
55
33
5
1.216
Tabla 41: Flujo vehicular contiguo a la Iglesia de Santo Domingo

Modo
Auto
Taxi Ocupado
Taxi Desocupado
Bicicleta
mnibus urbano
mnibus Turismo
Otro Vehculo Mayor
Total
3.2.3
Perodo 1
64
300
342
9
4
229
24
24
0
6
1.002
Perodo 2
74
424
198
4
6
195
20
15
0
6
942
Perodo 3
96
398
238
8
4
204
23
28
0
6
1.005
Estimacin de la Matriz de Viajes de Cusco para 2005
3.2.3.1 Metodologa
El trabajo anterior se complementa, slo para tener una idea de los viajes
totales que tienen como destino el CHC (incluyendo aquellos que se producen
en su interior, necesariamente no reflejados en las mediciones anteriores), con
una estimacin de la matriz total de viajes del Cusco. Esto significa estimar
viajes entre las distintas zonas de la ciudad, lo que implica el uso de modelos
matemticos como los del tipo gravitacional. Como se mencion ms atrs,
dentro de las tareas del Estudio Origen-Destino realizado en 1999, se incluy
la calibracin de un modelo del tipo gravitacional, el que puede ahora ser
usado aqu para hacer estimar la matriz de viaje 200514.
14
Dados los datos recolectados, no se calibr modelos para particin modal, por lo que
no es posible hacer estimaciones sobre cmo se reparten los viajeros entre las
DEUMAN
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Los modelos gravitacionales en general pretenden estimar cmo se distribuyen

los viajes que se generan en cada zona de una ciudad, hacia las dems zonas.
Suponen que en cada zona hay ciertos factores que propician la generacin de
viajes y que hay otros que atraen viajes. Los primeros usualmente son del tipo
demogrficos, como la poblacin. Los segundos tpicamente son disponibilidad
de empleos, plazas de estudio, locales de comercio, etc. La decisin de qu
incluir en cada factor se basa en el criterio del modelador.
El modelo distribuye los viajes de forma proporcional a los factores indicados,
pero adems incluyendo un criterio de costo mnimo. Este ltimo normalmente
es una funcin del tiempo de viaje entre cada zona. El modelador debe decidir
tambin qu tipo de funcin del tiempo prefiere ocupar.
En el caso del EOD99, el modelo planteado fue el siguiente:
Vij = K
Pi E j
Tij
xi
Donde:
Vij son los viajes totales diarios de la zona i a la zona j;
Pi es la poblacin total en la zona i;
Ej son los empleos disponibles en la zona j;
Tij es el tiempo de viaje de la zona i a la zona j;
Xi es un vector de calibracin.
K es una constante de calibracin.
Para hacer una estimacin de la matriz de viajes para un cierto ao, por tanto,
se requiere estimar primero cul es la poblacin por zonas ese ao; cul es el
nmero de empleos disponibles por zona ese ao; y cules son los tiempos de
viaje entre zonas para ese ao. Determinado aquello, se aplica la ecuacin
anterior y lo que se obtiene en teora es una estimacin de la matriz de viajes
diarios para el ao en cuestin. En teora, pues en la prctica las cifras que se
obtienen no pueden interpretarse como viajes propiamente tales, sino como
algo que puede denominarse intensidad de viajes. Lo que el modelador
obtiene son cifras que slo tienen valor en trminos relativos: se identifica la
importancia relativa de las zonas y pares Origen-Destino, conocindose las
proporciones que existen entre los viajes de las celdas de la matriz, pero no los
viajes mismos. Para obtener viajes, lo que normalmente se hace es escalar los
distintas opciones de transporte. Es necesario asumir, por ende, que la particin modal
no ha cambiado sensiblemente desde 1999.
DEUMAN
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resultados a un total de viajes estimado de manera independiente, tpicamente

usando un modelo de generacin15.
Una vez obtenidos viajes, stos pueden ser agrupados por zona para analizar
reas particulares, y precisamente es lo interesante de realizar en este
estudio: es posible obtener viajes generados y atrados por el CHC, como
tambin observar cul es el nmero de viajes, que siendo generados en el
CHC, tienen destino en l (es decir, viajes internos del CHC). Estas cifras son
de inters pues complementan las mediciones realizadas y reportadas ms
atrs, dando una idea ms global del nivel de actividad del rea de estudio.
Ahora bien, para este estudio se ha preferido no usar el modelo gravitacional
que ya existe y confeccionar uno nuevo, que aunque menos flexible, produzca
resultados con un menor error. Dentro de la familia de modelos gravitacionales
existentes, el que se produjo en 1999 para Cusco (en adelante,
Gravitacional99) es ms fiel al fenmeno socioeconmico del transporte que se
quiere modelar, pero presenta ms error que otros modelos de la familia. La
cuestin es especialmente delicada en este caso, pues la estimacin que hoy
en da puede hacerse, sea cual sea el modelo que se utilice, tendr
necesariamente un nivel de error no despreciable dado que no existen datos
con la calidad suficiente. Ergo, es aconsejable preocuparse ms de reducir el
error que de utilizar el modelo ms fiel socioeconmicamente.
Lo que se propone es utilizar un modelo gravitacional doblemente acotado
(MGDA), el cual en trminos matemticos se expresa como:
Vij =
Ai B j Pi E j
Tij
en que los vectores Ai y Bj son constantes a calibrar y en que se usa un escalar

X en vez de un vector Xi16.
15
En otras palabras y haciendo honor a su nombre, el modelo indica cmo se

distribuyen los viajes en la ciudad, definiendo la estructura de la matriz de viajes: a
cada celda de la matriz se le asigna un porcentaje del total de viajes. La matriz de
porcentajes puede ser transformada en una matriz de viajes si es que cada celda es
multiplicada por el total de viajes de la ciudad, cifra que necesariamente debe ser
estimada aparte.
16
Una de las razones de por qu el MGDA es ms preciso, es simplemente porque
tiene ms parmetros (constantes) que es posible calibrar. Los dos vectores Ai y Bj,
ms el escalar X, superan en nmero a un vector Xi y un escalar K. La otra razn es
que el Gravitacional99 confa ms que el MGDA en reflejar las condiciones sociales y
econmicas que determinan la distribucin de viajes, enfocndose en establecer un
nexo entre poblaciones, empleos y tiempos de viaje. El MGDA no es tan elegante, pues
se ayuda estableciendo dos valores arbitrarios para cada zona, Ai y Bj, los que pueden
ser interpretados respectivamente como el potencial para generar y atraer viajes que
tiene la zona, pero que sin embargo no tienen ninguna base en los fenmenos
DEUMAN
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En consecuencia, los pasos a seguir son:

1. Confeccin del nuevo modelo MGDA usando los datos de la OyD 1999
(calibracin).
2. Estimacin de las poblaciones y los empleos disponibles por zona para el
ao 2005.
3. Aplicacin del MGDA usando los datos del paso anterior para obtener una
matriz de distribucin (matriz de porcentajes) para el ao 2005.
4. Estimar el total de viajes que debera existir en 2005 y multiplicar dicho
valor por la matriz anterior para obtener una estimacin de la matriz de
viajes de 2005.
Estos pasos se desarrollan en las siguientes subsecciones, pero antes cabe un
comentario: Ntese que en la secuencia de pasos no se ha mencionado la
obtencin de nuevos tiempos de viaje para 2005 (los Tij), datos que son
imprescindibles para realizar la estimacin. El problema es que tales datos no
existen. Por ende, lo que se propone es usar la misma matriz de tiempos de
viaje de 1999. Sin duda, es una solucin poco recomendable, pero es una
limitacin de la disponibilidad de informacin con la que hay que lidiar. Al
respecto, es necesario clarificar que, en rigor, al tomar esta estrategia no se
est diciendo que los tiempos de viaje no hayan cambiado, sino que han
cambiado todos en la misma proporcin17. Por ejemplo, asumir que todos los
tiempos aumentaron un 5%. Es evidente que eso no es lo que ha sucedido en
la realidad, por la heterogeneidad de la ciudad, pero tambin es cierto que no
se trata de un supuesto demasiado daino. Aunque sin duda los resultados
finales sern menos confiables de lo deseable, no existen otras alternativas
razonables ante la falta de datos.
3.2.3.2 Calibracin del modelo gravitacional doblemente acotado
A partir de la ecuacin del MGDA es fcil demostrar que los valores Ai y Bj
toman las siguientes expresiones, en que Vi y Vj son respectivamente los viajes
totales observados que se generan en i y que llegan a j.
Ai =
Vi
Pi
B
j
E j Tij
Bj =
Vj
Ej
A P T
i
ij
socioeconmicos del transporte. La menor elegancia, no obstante, la compensa

ofreciendo un menor error en los resultados.
17
Se puede aseverar aquello pues se trata de un atributo de los modelos
gravitacionales; entregan resultados que estn en trminos relativos, y
consecuentemente los datos con los que el modelo trabaja (tiempos, poblaciones,
empleos), slo son relevantes en trminos relativos tambin, no importando sus
valores. Slo importan sus proporciones relativas. Al usar la misma matriz de tiempos
en 1999 que en 2005, lo que se est informando al modelo es que no han cambiado
las proporciones relativas entre los tiempos de viajes de distintos pares origen-destino.
DEUMAN
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Puede verse que los Ai dependen de los Bj y stos a su vez de los Ai, lo que
crea un clculo circular. Lo que se hace en la prctica para hallar los valores de
Ai y Bj es establecer valores al azar para Ai y calcular Bj usando ese Ai
arbitrario. Hecho esto, se inicia un proceso iterativo en que los Bj calculados
son usados para calcular un nuevo vector Ai, y ste a su vez vuelve a usarse
para calcular un nuevo Bj. El proceso contina hasta que hay convergencia (el
calculo de los vectores entrega el mismo resultado que en la iteracin
anterior).
Por supuesto, el resultado ser dependiente de qu valor se haya usado para
X, el cual tambin requiere ser calibrado. Una alternativa, y la que se ha
seguido en el presente estudio, es darle un valor arbitrario para luego realizar
el proceso iterativo antes descrito. Teniendo los Ai y Bj finales y el X arbitrario,
es posible usar el modelo y puede calcularse su error al comparar sus
predicciones con los datos observados (se compara los datos de la OyD99 con
la prediccin del modelo para ese ao). Luego se modifica X, ya sea
incrementndolo o reducindolo levemente y se vuelve a determinar Ai y Bj
mediante el proceso iterativo, lo que entrega otros resultados, con lo que se
vuelve a usar el modelo para calcular el error que comete ahora. Si el error se
ha reducido en comparacin con la solucin anterior, significa que el nuevo X
es mejor, con lo que puede volver a modificarse en la misma direccin en
busca de una solucin an mejor. Todo esto se repite hasta que no pueda
reducirse ms el error. Los Ai, Bj y X de la ltima mejor solucin son los
valores definitivos que deben usarse.
El procedimiento descrito usando los datos de la OyD99 entreg finalmente un
valor de 0,86 para X, y valores para Ai y Bj que se entregan en el Anexo 6. El
modelo resulta con un nivel de error todava importante al nivel de zonas: el
valor promedio de una celda de la matriz de viajes observada es 87,9 y el
modelo en promedio yerra ese valor por una diferencia de 55,7. Es decir, la
razn error sobre la media es de 63,3%, lo que es muy elevado. Esto significa
que las estimaciones individuales por celda son extremadamente poco
confiables, lo que en todo caso no debe extraar pues es usual que as suceda
cuando se utilizan estos modelos. En un anlisis ms grueso, a nivel de
distritos, se encuentra que la razn error sobre la media es 20,1%, bastante
ms razonable (ver Tabla 42, Tabla 43 y Tabla 44), lo que significa que mirar
los datos a ese nivel es ms confiable. A nivel global, una medida simple y til
del error es observar la fraccin de los viajes totales que el modelo no
distribuy correctamente (viajes que puso en celdas distintas de las correctas).
Ese valor, que se puede denominar error de distribucin, asciende al
31,7%18.
18
Dicho de otra forma, en la matriz predicha por el modelo, el 31,7% de los viajes
est en una celda incorrecta.
DEUMAN
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Tabla 42: Matriz origen-destino de viajes observados (encuestados) en 1999

agregado al nivel de distritos19
Cusco sin CHC

CHC
Santiago
Wanchaq
San Sebastin
San Jernimo
Total
Cusco sin
CHC
51.451
36.351
13.172
23.262
11.047
4.202
139.486
CHC
41.101
51.948
31.807
29.053
11.334
5.593
170.836
Santiago
15.387
31.332
27.135
15.310
3.170
1.429
93.765
San
Wanchaq Sebastin
22.889
11.607
27.599
11.326
15.282
3.263
43.637
9.178
9.142
16.157
2.923
1.662
121.471
53.192
San
Jernimo
2.532
5.197
1.492
3.223
1.553
12.531
26.527
Total
144.967
163.753
92.150
123.664
52.404
28.340
605.277
Tabla 43: Matriz origen-destino de viajes predichos por el Modelo

Gravitacional Doblemente Acotado para 1999 agregado al nivel de distritos
Cusco sin CHC

CHC
Santiago
Wanchaq
San Sebastin
San Jernimo
Total
Cusco sin
CHC
45.635
33.379
17.238
26.971
11.157
5.106
139.486
CHC
37.266
69.283
22.492
25.262
10.961
5.571
170.836
Santiago
17.415
23.041
24.988
17.774
6.833
3.713
93.765
San
Wanchaq Sebastin
27.532
11.898
23.425
9.977
16.923
7.153
38.753
10.581
9.726
10.058
5.113
3.525
121.471
53.192
San
Jernimo
5.220
4.639
3.356
4.333
3.669
5.311
26.527
Total
144.967
163.745
92.150
123.673
52.403
28.338
605.277
Tabla 44: Error en valor absoluto del Modelo Gravitacional Doblemente

Acotado en la prediccin para 1999 (error de calibracin) agregado al nivel de
distritos
Cusco sin
CHC
Cusco sin CHC
5.816
CHC
2.972
Santiago
4.066
Wanchaq
3.709
San Sebastin
110
San Jernimo
904
Total
0
CHC
3.835
17.335
9.314
3.791
373
22
0
San
Santiago Wanchaq Sebastin
2.029
4.643
291
8.291
4.174
1.348
2.147
1.641
3.890
2.464
4.884
1.403
3.662
583
6.099
2.284
2.190
1.863
0
0
0
San
Jernimo
2.688
557
1.864
1.110
2.116
7.220
0
Total
0
7
0
9
1
1
0
Los resultados pueden parecer poco alentadores, pero estn dentro de lo que
es normal en la modelacin de distribucin de viajes. En ese contexto y para
finalizar, cabe acotar que el MGDA aqu desarrollado logr el objetivo
inicialmente planteado respecto de obtener un modelo con mayor precisin,
pues el modelo Gravitacional99 tena mayor error, como se detalla en la Tabla
45, en la Tabla 46 y en la comparacin de errores que entrega la Tabla 47.
19
Esta matriz fue presentada en la seccin 3.1.
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Tabla 45: Matriz origen-destino de viajes predichos por el modelo

Gravitacional99 para 1999 agregado al nivel de distritos
Cusco sin CHC

CHC
Santiago
Wanchaq
San Sebastin
San Jernimo
Total
Cusco sin
CHC
43.002
11.653
6.127
13.719
7.097
2.344
83.942
CHC
54.840
126.249
32.277
25.344
15.919
7.470
262.099
Santiago
7.119
9.401
33.520
6.219
2.835
1.508
60.602
San
Wanchaq Sebastin
35.072
3.735
14.014
1.707
17.610
1.911
74.185
3.358
10.801
13.331
4.805
1.793
156.487
25.835
San
Jernimo
1.200
728
705
838
2.421
10.421
16.312
Total
144.967
163.753
92.150
123.664
52.404
28.340
605.277
Tabla 46: Error en valor absoluto del modelo Gravitacional99 en la prediccin

para 1999 (error de calibracin) agregado al nivel de distritos
Cusco sin
CHC
Cusco sin CHC
8.449
CHC
24.698
Santiago
7.045
Wanchaq
9.543
San Sebastin
3.950
San Jernimo
1.858
Total
8.449
CHC
13.738
74.301
471
3.709
4.585
1.877
13.738
San
8.268
12.183
7.872
21.931
13.585
9.618
6.384
2.328
1.352
9.091
30.548
5.820
335
1.659
2.826
78
1.882
131
8.268
12.183
7.872
San
Jernimo
1.333
4.469
787
2.385
868
2.110
1.333
Total
Tabla 47: Comparacin de modelos gravitacionales calibrados para Cusco a

travs de varios indicadores de error
Indicador de Error
Error promedio
(Nivel de celda) Razn de
error promedio sobre media
(Nivel distritos) Razn de
error promedio sobre media
Fraccin del total de viajes
errneamente
distribuidos
(error de distribucin)
Modelo
Gravitacional99
80,6 viajes
Modelo Gravitacional
Doblemente Acotado
55,7 viajes
91,7%
63,3%
49,9%
20,1%
45,8%
31,7%
3.2.3.3 Distribucin 2005

El vector de poblaciones para 2005 se construy asumiendo las tasas de
crecimiento demogrfico que muestra la Tabla 48, aplicadas para el perodo
1999-2005 (6 aos). Ntese que para el CHC se ha considerando un
despoblamiento. Como resultado, a nivel global la ciudad crece 7,8%
acumulado, pasando de 308.905 habitantes a 333.119.
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En cuanto a los empleos, en coordinacin con la Direccin de Trnsito de la

Municipalidad se determin un vector que considera una combinacin de
crecimientos a una cierta tasa (con la del CHC levemente superior) y traslados
de comerciantes, principalmente.
Con esa informacin ms la matriz de tiempos (la misma de 1999), se aplic el
modelo y se obtuvo valores que, como se ha explicado, deben interpretarse
como una intensidad de viajes, slo a efectos de expresarlos luego en trminos
de porcentaje (estructura de distribucin). Agregado al nivel de distritos, la
estructura de distribucin para 2005 se muestra en la Tabla 49 (se han usado
colores rojos y azules para respectivamente representar celdas que crecen y
decrecen respecto de 1999). La Tabla 50 contiene la distribucin de 1999,
incluida para efectos comparativos.
Tabla 48: Tasas de crecimiento demogrfico aplicadas
Distrito / rea
Cusco sin CHC
CHC
Santiago
Wanchaq
San Sebastin
San Jernimo
Tasa
0,1%
-1,5%
0,2%
1,2%
4,5%
5,5%
Tabla 49: Estructura de la distribucin de viajes (fracciones del total de

viajes) predichas por el MGDA para 2005, agregado al nivel de distritos
Cusco sin CHC

CHC
Santiago
Wanchaq
San Sebastin
San Jernimo
Total
Cusco sin
CHC
6,4%
4,3%
2,4%
4,1%
2,0%
1,0%
20,3%
CHC
6,2%
10,5%
3,8%
4,5%
2,4%
1,3%
28,5%
Santiago Wanchaq
3,5%
4,2%
4,0%
3,2%
5,0%
2,6%
4,1%
6,3%
1,9%
1,9%
1,1%
1,1%
19,5%
19,2%
San
San
Sebastin Jernimo
1,7%
0,8%
1,3%
0,6%
1,0%
0,5%
1,6%
0,7%
1,8%
0,7%
0,7%
1,1%
8,1%
4,4%
Total
22,7%
23,9%
15,3%
21,2%
10,7%
6,2%
100,0%
Tabla 50: Estructura de la distribucin de viajes (fracciones del total de

viajes) para 1999 segn datos de la encuesta, agregado al nivel de distritos
Cusco sin CHC

CHC
Santiago
Wanchaq
San Sebastin
San Jernimo
Total
DEUMAN
Cusco sin
CHC
8,5%
6,0%
2,2%
3,8%
1,8%
0,7%
23,0%
CHC
6,8%
8,6%
5,3%
4,8%
1,9%
0,9%
28,2%
San
2,5%
3,8%
1,9%
5,2%
4,6%
1,9%
4,5%
2,5%
0,5%
2,5%
7,2%
1,5%
0,5%
1,5%
2,7%
0,2%
0,5%
0,3%
15,5%
20,1%
8,8%
San
Jernimo
0,4%
0,9%
0,2%
0,5%
0,3%
2,1%
4,4%
Total
24,0%
27,1%
15,2%
20,4%
8,7%
4,7%
100,0%
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3.2.3.4 Matriz de viajes 2005

Multiplicando
la
Tabla
49
por
el
total
de
viajes
estimados
(independientemente) para 2005, se obtiene la matriz de viajes. Dicho total se
ha estimado considerando una tasa de viajes por persona. As, al aumentar la
poblacin, aumentan los viajes totales tambin. Segn los datos de la OyD, en
1999 cada persona haca 1,96 viajes. Basta aplicar esta tasa al nuevo total de
personas que se ha estimado ms atrs para obtener el nuevo total de viajes
estimado. Pero dado que la tasa de viajes por persona tiende a subir
lentamente a medida que la poblacin se hace ms rica, se consider un leve
aumento de la tasa de viajes personal, de 2%.
Nuevo total de viajes: 1,96 * 1,02 * 333.119 = 665.776,7
Puede verse que el efecto combinado de ms personas y un poco ms de
viajes por personas resulta en un 10% de aumento de los viajes totales. La
matriz de viajes resultantes se muestra en la Tabla 51, donde se han usado los
efectos de color rojo/azul que denotan la comparacin con 1999 (la Tabla 42
contiene los datos de comparacin).
Tabla 51: Matriz de viajes estimada para 2005
Cusco sin
CHC
Cusco sin CHC
42.850
CHC
28.463
Santiago
16.294
Wanchaq
27.111
San Sebastin
13.558
San Jernimo
6.564
Total
134.840
CHC
41.198
69.611
25.052
29.913
15.691
8.438
189.902
Santiago
23.054
26.760
33.462
27.124
12.455
7.151
130.006
San
Wanchaq Sebastin
27.698
11.142
21.371
8.487
17.130
6.746
41.996
10.609
12.622
12.192
7.018
4.521
127.834
53.698
San
Jernimo
5.201
4.203
3.375
4.631
4.737
7.351
29.497
Total
151.143
158.894
102.057
141.385
71.255
41.043
665.777
Lo que se ha obtenido al final del proceso de estimacin es que todas las reas
generan ms viajes que antes, excepto el CHC. La disminucin de viajes
generados en l resulta como consecuencia de haber supuesto una tasa de
despoblamiento. El CHC, sin embargo, atrae ms viajes que en 1999. Los
cambios estructurales a la matriz ms notorios son la recin mencionada
reduccin de la importancia del CHC como generador de viajes, el incremento
de la importancia del distrito de Santiago como atractor de viajes, y el
importante crecimiento de San Sebastin y San Jernimo como generadores de
viajes.
La estimacin indica que la importancia del CHC como destino de viajes se
mantiene muy similar a lo que era en 1999, atrayendo al 28% de los viajes
aproximadamente. Sigue siendo el principal atractor de viajes de la ciudad, con
casi 190 mil viajes diarios.
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ANTECEDENTES PARA UN DIAGNSTICO - PERCEPCIONES
4.1 Visitas de Inspeccin

Varios profesionales del equipo de estudio recorrieron en distintas ocasiones y
horarios las calles del centro histrico. Como sntesis de lo que observaron se
puede mencionar:
Alta intensidad de actividades, que da la sensacin de un centro vivo y

fundamental para la ciudad.
Muy alta actividad peatonal, propia de

un sector con distancias caminables y
calles en general aptas para la
caminata.
Ciertas reas y esquinas con deficientes

facilidades
peatonales,
algunas
peligrosas.
Desorden producto de la alta congestin

y los conflictos entre peatones y
vehculos.
Velocidades
inadecuadamente
altas
de
muchos
vehculos,
comportamientos irrespetuosos por parte de los conductores.
Contaminacin del aire que se percibe y contaminacin acstica recurrente

por bocinazos. En combinacin con los dos puntos anteriores, da lugar a un
ambiente deficiente para el peatn y el turismo.
4.2 Taller Participativo

4.2.1
Descripcin
A fin de alimentar el proceso de diagnstico, se ide realizar un taller

participativo con actores relevantes de la ciudad, quienes tendran la
oportunidad de expresar sus pareceres respecto de la situacin del Centro
Histrico y su transporte.
El taller se realiz el da 4 de noviembre de 2005 y participaron un total de 22
personas, habindose invitado a 41 a travs de un Oficio de la Municipalidad
de Cusco. El Anexo 7 contiene el listado de asistentes.
4.2.2
Metodologa
La metodologa empleada en el proceso conversacional corresponde a una

tcnica de moderacin grupal denominada visualizacin del proceso de
conversacin. En forma resumida, la tcnica considera un espacio de
conversacin, para luego invitar a los asistentes a escribir tarjetas con lo que
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perciben como principales problemas. Estas tarjetas son entonces agrupadas

por temticas y ms tarde stas son priorizadas por el conjunto de asistentes.
Esta tcnica tiene una serie de atributos tales como el permitir conocer la
opinin de todos (literalmente, el 100% de los presentes), lograr que todos
opinen en igualdad de condiciones, permitir que afloren las discrepancias, que
se establezcan los acuerdos o consensos alcanzados por el grupo.
Adicionalmente, permite construir visiones comunes respecto de los temas o
interrogantes que se formulan en la conversacin.
Se trabaj en torno a una pregunta abierta dividida o estructurada en dos
mbitos; circulacin vehicular y circulacin peatonal. Posteriormente se
construyeron agrupaciones temticas llegando a la formulacin de distintas
categoras. La pregunta formulada fue:
Cul es el principal problema que existe
actualmente en el Centro Histrico, desde el
punto de vista de la circulacin vehicular? Y
cul para la circulacin peatonal?
Para el caso de la circulacin vehicular se realiz, a travs de un proceso de
votacin, una jerarquizacin a efectos de identificar aquello que para el grupo
es ms relevante de abordar.
4.2.3
Resultados
a) Problemas de circulacin vehicular.

En relacin a la pregunta o problemas que surgen respecto de la circulacin
vehicular, el proceso conversacional llev a la identificacin de 11 mbitos,
para los cuales luego se realiz una votacin para determinar su importancia.
A continuacin se describe cada uno de ellos, ordenados en base a la votacin
que recibieron.
Excesiva cantidad de vehculos circulan por el centro histrico (10
votos). El grupo present alto consenso respecto de este punto. Se alude
en forma reiterativa al exceso de taxis existentes en el centro de la ciudad
y vehculos de turismo, lo que produce una alta congestin al no existir una
regulacin.
Contaminacin ambiental por la emisin de gases producida por los
vehculos (6 votos). La contaminacin ambiental es vista como un
problema relevante. En parte, se relacion el problema con la antigedad
que presenta el parque automotriz en general.
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Vehculos pesados producen microsismos (5 votos). En el centro

histrico existen una serie de Monumentos Nacionales, los que pueden
verse afectados en sus estructuras por los microsismos que producen los
vehculos pesados; esta situacin se
puede prevenir al constatar esta
situacin y tomar medidas que
tiendan a normar la circulacin y el
tonelaje de los vehculos que circulen
en estas zonas.
Centro histrico no fue diseado
para recibir vehculos (1 voto).
Dada la antigedad que presenta
desde el punto de vista urbano, tipos
de construccin y antigedad de las
mismas, no est acondicionada la
ciudad para los vehculos actuales especialmente el centro.
Falta una adecuada normativa para el servicio de transporte pblico
(1 voto). Actualmente hay una notoria presencia de vehculos de gran
tonelaje, sobre todos los que ofrecen transporte a turistas, produciendo una
gran congestin y caos.
Actividades o eventos que se originan con fechas conmemorativas y
originan congestin vehicular (1 voto). Dada la cultura existente en el
Cusco, permanentemente se realizan eventos o procesiones que generan
congestin vehicular.
Educacin: los conductores de vehculos no aplican (o tal vez no
saben) las reglas del trnsito (1 voto). Falta una mayor educacin a los
conductores de vehculos en general, orientada a transmitir la normativa
existente respecto de las reglas de trnsito.
Falta de autoridad para regular el trnsito (1 voto). En este sentido se
apela a la aplicacin de la Ley en forma coherente, oportuna e igual para
todos. Falta ser ms claros en eso.
Falta planificar el sistema de circulacin vehicular (sin votos). No
existe un Plan de rutas actualizado, no se han implementado medidas
tendientes a la restriccin del transporte vehicular.
Servicio de transporte pblico dirigido exclusivamente al centro de
la ciudad (sin votos). Este aspecto produce una alta concentracin de
viajes hacia el centro, generando atochamiento, contaminacin y
congestin.
Concentracin de oficinas y servicios en el centro histrico (sin
votos). Ligado a lo anterior, esta concentracin de viajes hacia el centro
tiene como sus causas la concentracin de oficinas localizadas en ese sector
de la ciudad.
Debe notarse que aquellos aspectos que no recibieron votos, tienen alta
relevancia para los participantes, pues surgieron del proceso de conversacin.
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Los votos slo reflejan cules son los puntos ms relevantes dentro de esta
lista de problemticas identificada.
b) Problemas de circulacin peatonal
Este mbito fue trabajado sin el proceso de votacin. El proceso de
conversacin produjo ocho temas definidos como problemas actuales para la
circulacin peatonal. A continuacin se describe cada una de ellos.
Falta de educacin del conductor hacia el peatn. Se visualiza una
falta de preocupacin o cuidado en la relacin conductor peatn. Se seala
que estos no respetan a las personas que circulan en forma peatonal.
Existe privilegio del vehculo sobre el peatn. Existe un privilegio hacia
el automvil o vehculo, lo que incide en una falta de respeto de parte de
los conductores hacia los peatones. Se suma a ello la inexistencia o escasez
de circuitos peatonales. El tratamiento del espacio pblico privilegia al
vehculo.
Falta de infraestructura adecuada para la circulacin del peatn. Las
vas designadas para el uso peatonal estn destinadas al transporte de
vehculos. Falta de una infraestructura
que d garantas de seguridad para la
movilidad peatonal.
Falta
complementar
la
accesibilidad
para
los
discapacitados. Se visualiza a pesar
de algunos esfuerzos destinados en
este sentido, escasos circuitos que
permitan una accesibilidad y movilidad
segura
a
las
personas
con
discapacidad.
Falta de educacin vial para el peatn. Existe un incumplimiento de la
normativa vigente por parte de los peatones, no respetan las sealizaciones
dispuestas para cruces de calles u otras. Desconocimiento de la normativa
por parte de los peatones.
Centralizacin de instituciones pblicas y centros de trabajo en el
centro histrico hacen que ste experimente saturacin peatonal. La
mayora de los viajes o desplazamientos que se producen en la ciudad
estn orientados al centro de la misma. Esta misma situacin se replica en
los viajes motorizados.
Ejercer el principio de autoridad aplicando la Ley de Ordenanza
Municipal y siempre mejorando para un mejor servicio. Se debiera
aplicar la Ley a la circulacin peatonal y por ende a las infracciones que se
producen en este sentido. Actualmente no se generan medidas de sancin
al respecto.
Turistas peatonales sufren por la altura. Debido a las condiciones
fsicas propias de la localizacin de la ciudad, situada a una altura que
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produce desequilibrios fundamentalmente en los extranjeros, se visualiza

como un inconveniente generar medidas de circulacin peatonal, ms an
cuando se trata de una ciudad que concentra su actividad econmica en el
turismo.
c) Comentarios generales
Es importante que se haya logrado construir y consensuar una serie de
visiones respecto de los problemas actuales por los que atraviesa la circulacin
vehicular y peatonal del centro histrico del Cusco.
Lo que de alguna manera refleja el resultado de este primer taller dice relacin
con la complejidad que presenta la ciudad y las distintas variables que hay que
considerar para generar una Plan de Circulacin para el Centro Histrico del
Cusco. Entre algunas se pueden mencionar el diseo urbano especial del
centro cultural patrimonial; las condiciones ambientales propias de una zona
andina; la diversidad cultural existente, no slo expresada en el tipo de
habitantes sino que tambin en la alta concentracin de turismo que vive la
ciudad prcticamente durante todo el ao; y la topografa identitaria de la
misma (calles estrechas, procesiones religiosas en forma permanente, etc.).
En el Anexo 8 se puede ver ms detalles del proceso participativo observando
las fichas que los asistentes generaron.
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DIAGNSTICO
La congestin vehicular dentro del CHC es evidente con solo recorrerlo, pero se
confirma a travs de las mediciones puntuales que se hizo en tres
intersecciones importantes. Sumado a la fuerte actividad peatonal tanto de
cusqueos como de turistas, se genera un escenario que se percibe como
desordenado, poco amable, recargado y tensionante.
La contaminacin del aire que provocan los vehculos y los microsismos que
sufren los edificios producto del paso de stos, son factores que a paso lento
pero seguro van daando el patrimonio histrico de la ciudad, que
precisamente depende cada vez ms de ellos para su economa local.
La combinacin de esos dos aspectos, congestin y desorden, ms el deterioro
patrimonial, hace del CHC un rea que est entrando en una espiral de
degradacin que debe ser frenada cuanto antes. Las medidas de transporte, a
diferencia de otras ciudades, no deben apuntar a simplemente intentar mejorar
tiempos de viaje, sino a hacer agradable un entorno que precisamente
depende de tal caracterstica para seguir siendo el punto de encuentro de sus
habitantes, funcional a las necesidades de la urbe y atractivo como destino
turstico.
En virtud de las mediciones realizadas para analizar la afluencia y egreso de
personas hacia y desde el CHC, es posible realizar las siguientes observaciones
descriptivas de la situacin del CHC, previo al diagnstico:
El modo de transporte que moviliza ms personas es la camioneta rural,

con volmenes que al menos duplican a cualquier otra modalidad.
Casi la mitad de las camionetas rurales muestra viajar a capacidad o incluso

con hacinamiento.
El segundo modo de transporte ms importante es la caminata, seguido de

cerca por el transporte en taxi.
El transporte en automvil es bastante bajo (aprox. 5%), y ms an lo son

los modos bicicleta, motocicleta y otros vehculos menores. Este ltimo
grupo es muy minoritario, situndose entre el 3% y 4% dependiendo del
momento del da.
Los transportes tursticos, en sus modalidades camioneta rural y mnibus,

mueven ms personas que los automviles, casi duplicndolos en el caso de
la punta maana.
Los mnibuses urbanos mueven levemente menos personas que los

automviles.
Las intersecciones de Av. Tullumayo con Garcilazo y con Limacpampa, en

conjunto con los puentes Santiago, Grau y Beln, son los principales puntos
de ingreso y egreso del CHC.
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El CHC muestra pocas variaciones entre el nmero de personas ingresando

y egresando en todos los perodos analizados. Incluso el total de personas
cruzando hacia un lado u otro del lmite imaginario del CHC, se mantiene
muy estable entre los perodos. Es un resultado que llama la atencin y
parece reflejar una constante actividad durante el da.
El punto anterior en parte podra ser explicado por una periodizacin

deficiente. Es posible que los perodos punta no sean realmente los
definidos en estudios previos y es recomendable a futuro analizar esta
situacin.
Considerando lo anterior y dems informaciones presentadas en captulos

precedentes, los principales puntos que conforman el diagnstico de este
estudio son:
El nmero de taxis es claramente excesivo. Una fraccin muy alta de

ellos -hasta 58% en ciertos momentos del da- transita sin pasajeros,
recargando la red vial mucho ms de lo necesario. Aproximadamente el
64% de los vehculos entrando o saliendo del CHC son taxis, pero stos
apenas movilizan una cifra cercana al 20% de las personas. Eso es muy
ineficiente.
Incluso si la gran mayora de los taxis se moviera con pasajeros en vez de

mostrar las altas tasas de desocupacin, habra un importante problema de
eficiencia. El taxi es un transporte ineficiente, que es un problema de fondo,
pues ocupa mucho espacio para mover a pocas personas. Y precisamente el
espacio vial es muy escaso en el CHC, con casi nulas posibilidades de
ampliarse. Los taxis ocupados en promedio llevan 2,1 personas en el mejor
de los casos (perodo 2 - egreso), mientras que una camioneta rural en el
peor de los casos (perodo 1 - egreso) promedia 9,1 personas. Esa
diferencia es notoria y delata la mucho mayor eficiencia de la camioneta
rural, an pese a que una camioneta rural ocupa aproximadamente un 50%
ms de capacidad vial que un taxi. La Tabla 52 muestra los resultados de
un ejercicio simple, en que se ha calculado cuntos vehculos equivalentes
se necesitaran para mover todos los viajes motorizados del CHC si existiese
una sola modalidad de transporte disponible (imaginando que se
prohibieran todas las dems), sea esta taxi o camioneta rural. Es un clculo
que refleja la eficiencia de cada alternativa para mover personas. Puede
verse que el caso del taxi es mucho peor. Si todos los viajes motorizados se
hicieran en taxi, la demanda por espacio vial aumentara entre 30% y 50%
aproximadamente, dependiendo del perodo y lugar, lo que provocara un
aumento pronunciado de la congestin. Por el contrario, de moverse todos
en camionetas rurales, el CHC estara menos congestionado que en el
presente; la demanda por capacidad vial se reducira del orden del 60%. En
definitiva, dicho de otra forma, mientras mayor sea el transporte en
taxis, ms congestionada estar la ciudad, por lo que esta forma de
movilizacin debe frenarse e incluso reducirse.
Se desprende del punto anterior la importancia de un vehculo de

superior tamao como un medio eficiente para trasladar personas
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hacia y desde el CHC, e incluso para parte de los traslados al interior de

ste. Los cusqueos por cierto pueden y deben aspirar a una mejora en la
calidad de servicio de esta modalidad de transporte, con vehculos de
menores emisiones, mayor comodidad y menos ruidosas, pero es claro que
debe conservarse la esencia del vehculo: un tamao pequeo apto para las
estrechas calles del CHC, pero con una capacidad de pasajeros mayor a la
de un automvil, taxi o camioneta rural. La vialidad del CHC no puede
ampliarse con facilidad, y en muchos casos, no puede alterarse en lo
absoluto, pues implicara destruir justamente lo que es lo ms valioso de la
ciudad. En tal contexto, los buses como existen en grandes ciudades no
tienen cabida o estn limitados slo a ciertas calles. El equivalente de los
sistemas masivos de transporte de las megaciudades, son los minubuses u
omnibuses en Cusco. Y Cusco puede aprovechar por muchos aos la
eficiencia de ste tipo de vehculos, antes de pensar en costosos proyectos
de infraestructura. La ciudad tiene gran potencial para evitar un
mayor deterioro de la circulacin (e incluso lograr una reduccin de
la congestin) en la medida que establezca medidas de prioridad a
el mnibus o minubus.
Las condiciones peatonales son deficientes, poco amables y en

algunos casos peligrosas. El intenso trfico vehicular circundante no
hace agradable la circulacin peatonal, lo cual perjudica a los cusqueos
que utilizan esta forma de transporte y a los turistas. Aunque
evidentemente es imposible medir el confort, el agrado o la molestia que
siente una persona rodeada de fuerte actividad vehicular, las visitas a
terreno y el trabajo grupal con actores relevantes locales, coinciden en
detectar un problema en este sentido.
Los datos recabados muestran que los movimientos a pie son mayores
que los flujos de automviles, taxis u mnibuses para entrar o salir
del CHC. Pero incluso ms, se tiene que una vez dentro del CHC,
independientemente de cmo se haya accedido a l, se realizan toda una
serie de desplazamientos en que la caminata es el modo preponderante:
Turistas yendo de una atraccin a otra, personas caminando a almorzar,
oficinistas trasladando documentacin, viajes a comprar, etc. Sabemos, a
partir de los datos del estudio OyD y la nueva estimacin para 2005, que
unos 130 mil viajes se realizan a pie durante el da con origen y destino en
el CHC. Eso es casi tanto como el nmero total de viajes, a pie y
motorizados, que produce por da todo el distrito de Wanchaq. Pese a esta
enorme actividad peatonal, el espacio destinado a la circulacin a pie
es escaso, o al menos, est muy por debajo del nivel de demanda.
El anlisis ambiental muestra que Cusco comparte con muchas otras

ciudades del mundo el hecho de que es el sector transporte el mayor
contaminante del aire. Las altas emisiones del parque de taxis reafirman
la conclusin respecto de la necesidad de controlar y reducir la actividad de
este tipo de vehculos. Al mismo tiempo, se confirma tambin la mejor
posicin del transporte pblico respecto de los taxis, pues las primeras
emiten notoriamente menos contaminantes.
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Es claro que hay una cuestin tecnolgica en el tema de la contaminacin

del aire, y la ciudad debe apuntar a ir acrecentando la calidad de los
vehculos y su mantencin para mejorar el aire. No obstante,
afortunadamente lo tecnolgico no parece ser lo prioritario, pues se
vislumbra que es posible reducir las emisiones totales de manera
significativa a partir de una reduccin de los excesos de circulacin
motorizada. Es de alta relevancia el constatar que la cantidad de
kilmetros recorridos por el parque vehicular general es superior a otras
ciudades de similar tamao, lo que sugiere que hay ms vehculos
circulando que lo necesario y suficiente. Adecuar la oferta a la demanda,
en particular reduciendo fuertemente el nmero de taxis circulando
sin pasajeros, puede sin duda generar notorios beneficios
ambientales.
Es importante recordar que las emisiones contaminantes no slo

daan la salud humana, sino que tambin las estructuras, en donde
se incluye el patrimonio histrico construido.
Las camionetas rurales operan con un nivel importante de

hacinamiento, lo que significa una mala calidad de servicio para los
usuarios. Esto debe prender una luz de alerta, habida cuenta de que se
trata del modo de transporte ms utilizado. Esto puede mejorarse
incrementando haciendo variaciones en las especificaciones tcnicas de la
flota, aunque evidentemente esta es una medida que involucra analizar
efectos para toda la ciudad y no solo el CHC.
Tabla 52: Ejemplificacin de la eficiencia vial de la camioneta rural sobre el
taxi
Con una importancia secundaria, el diagnstico se complementa con los

siguientes elementos:
La programacin de semforos puede mejorarse, lo cual podra traducirse

en una circulacin mejor de los vehculos.
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El transporte turstico ocupa poca capacidad vial y mueve a bastantes

personas; es bastante eficiente. Sin embargo, se constatan en terreno
situaciones indeseables, como el uso extendido de espacio para estacionar.
Es indeseable tambin que estos servicios tiendan a operar prcticamente
en los mismos horarios, pues concentran flujo vehicular cuando en teora es
posible distribuirlos durante el resto del da. Sin embargo, hay que tener en
consideracin que este tipo de medidas debe ir de la mano con una
adecuacin de los horarios de atencin de museos, sitios arqueolgicos y
dems atracciones.
Finalmente, a nivel institucional Cusco se ve limitado de manera importante

por la falta de capacidad fiscalizadora, dada la independencia de la polica
respecto de la Municipalidad. Esto hace que buenas ideas que ya se ha
impulsado, como la restriccin del nmero de taxis que pueden ingresar al
CHC, no tengan los efectos esperados al no poder controlarse.
En sntesis, el Centro Histrico de Cusco presenta una sobrecarga de taxis,
oferta de espacio peatonal inadecuada para su alto nivel de demanda, y
ausencia de mecanismos fsicos o regulatorios que protejan y prioricen el
transporte pblico, la cual presenta altos niveles de eficiencia en el transporte
de personas, pese a los reparos sobre antigedad o calidad que con justicia
pueden hacerse sobre estos vehculos. Las medidas que se planteen deben
abordar principalmente esos problemas, pero prestando atencin, en forma
paralela, a cmo desarrollar una fiscalizacin que pueda hacer efectivas estas
medidas.
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MEDIDAS
SOBRE
INTERNACIONAL
EL
TRANSPORTE:
EXPERIENCIA
Hecho el diagnstico, es necesario definir propuestas, para lo cual se exponen

primero la batera de medidas conocidas en la experiencia internacional y que
es posible considerar para abordar la problemtica del transporte. El desarrollo
de las propuestas en captulos siguientes toma mucho de lo que aqu se cita.
Concesin de rutas de buses (y cambio tecnolgico de vehculos).

Como solucin al fenmeno que se constata en toda Amrica Latina que es
la provisin poco regulada de servicios de transporte pblico (que en la
prctica se traduce en sobreoferta de flota y escasa inversin en renovacin
de vehculos, entre otros males), varias ciudades en el continente han ido
tomando la concesin de rutas como herramienta reguladora, de tal manera
de mantener la oferta en manos privadas, pero establecer adecuadamente
el servicio prestado. En Santiago de Chile a inicios de los 90s se realiz un
proceso que abarc toda la ciudad y que en la prctica elimin parte del
parque del buses y evit que ste volviera a crecer. Adicionalmente, a
travs de los aos y con nuevas concesiones, fue posible ir renovando a
paso lento los buses. Quito y su Trolebs y Ecova son otro ejemplo que
gener beneficios importantes, y actualmente se est en un proceso para
regular va concesiones todos los servicios de la ciudad. TransMilenio en
Bogot, por cierto, se ha convertido en un icono de los nuevos sistemas
masivos de transporte en buses, donde la concesin de rutas fue uno de los
pilares de la reorganizacin del servicio. El sistema de concesiones no slo
es aplicable a buses, como lo demuestran concesiones a taxis-colectivos en
Santiago de Chile.
Eliminacin de estacionamientos, establecimiento de tarifas para

estacionar, o aumento de las tarifas existentes. La idea es reducir el
nmero de vehculos privados que acceden al centro. Es una alternativa que
suele considerarse cuando el transporte privado es alto.
Restriccin por placa patente. A mediados de los 80s en Santiago de

Chile el nivel de contaminacin era tan elevado que el Gobierno decret una
restriccin vehicular, que implicaba que cada auto tena prohibicin de
circular en la ciudad un da por semana. Aunque la iniciativa ayud a
limpiar el aire, tuvo tambin, evidentemente, un efecto positivo sobre la
congestin. La medida rige hasta el da de hoy, pero fue realmente efectiva
hasta finales de los 90s, pues el Gobierno eximi a los vehculos catalticos
de la restriccin como una manera de fomentar el cambio tecnolgico del
parque automotriz. El incentivo fue tan fuerte, que entrando al nuevo
milenio ya la mayora de los autos era cataltico y, consecuentemente, la
restriccin vehicular tiene ya escaso impacto. La primera aplicacin de la
medida es ms antigua y pertenece a Buenos Aires (aos 70s) y all el
efecto fue similar en el sentido de que el alivio temporal no se sostuvo pues
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las personas comenzaron a comprar ms autos para tener siempre uno que
no tuviera restriccin. Ms recientemente, en 1998, Bogot implement una
medida similar, el pico y placa, que tambin basado en la placa patente
restringe la circulacin vehicular en horas punta. Estimaciones indican que
se logr aumentos de la velocidad en 43%, reduccin del consumo de
combustible en 8% y reduccin de emisiones contaminantes en 11%. En
Bogot la medida se implement previa celebracin de un referendo.
Aunque la medida apunta esencialmente al trfico privado, tambin se la ha
aplicado al transporte pblico, tanto en Santiago como en otros lugares. En
Managua, a partir de 2001 se aplica restriccin a los taxis. Aquellos con
dgito par en su ltimo nmero de patente pueden circular entre las 6 y 14
horas, en tanto aquellos con nmero impar entre las 14 y 22 horas.
Peatonizacin de calles y reas. Un gran nmero de ciudades ha optado

por cerrar calles del centro al trfico vehicular, convirtindolas en paseos
peatonales. Ha mostrado ser
una iniciativa potente para la
renovacin urbana. El efecto no
slo es la creacin de un
agradable entorno para los
peatones
y
turistas,
la
reduccin del ruido o las
emisiones contaminantes, sino
tambin un contundente alza
del
comercio.
Alemania
probablemente es el pas donde
ello se ha desarrollado con ms
fuerza. En los aos 30s las
ciudades de Essen y Colonia
implementaron las primeras
peatonizaciones, ejemplo que
Va peatonal en el centro de Santa Mnica,
fue seguido paulatinamente por
EEUU
una serie de ciudades y
pueblos, de tal forma que a
finales de los 60s existan ya ms de un centenar de reas peatonales en el
pas, en calles que podan ser tan largas como 2 y 3 km. Para finales de los
70s, ya eran 400 reas peatonales, generndose redes peatonales de hasta
9 km de largo. En Bonn, Colonia, Hamburgo y Munich se encontr
aumentos del orden del 50% en la cantidad de pblico atrado a
determinadas reas que fueron peatonizadas. En el resto de Europa los
efectos han sido similares. En Copenhague, donde los comerciantes se
opusieron al cierre de las calles, ms tarde reportaron incrementos en las
ventas que variaban entre el 25% y el 40%. Un 20% de incremento en las
ventas se report en Oxford tras una peatonizacin. En Asa esta
herramienta tambin se ocupa. En Shangai, China, la zona de mayor
actividad econmica es justamente un paseo peatonal, la va Nanjing, que
tiene una longitud de 5 km y donde se ubican 350 locales y los ms
prestigiosos hoteles y grandes tiendas. Dongguan, tambin en China, est
trabajando en un proyecto an ms extenso, de 5,2 km. El efecto sobre el
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comercio suele ser tan importante que en ciertas ciudades, como

Minneapolis en EEUU, los locatarios decidieron co-financiar una iniciativa de
peatonizacin. En algunos lugares se ha optado por peatonizaciones
parciales, en las que los
buses
pueden
entrar
(pero
con
baja
frecuencia),
para
as
facilitar el acceso al rea.
Es el caso de Denver en
EEUU
y
su
Mall
Peatonal de 4,1 km.
Reversibilidad de vas.
Se trata de establecer el
sentido de una va en una
direccin
durante
la
maana y en el contrario
en la tarde (horarios
punta).
No
es
Va Nanjing, Shangai, China
tpicamente una medida
para los centros de las
ciudades, pero suele tener importantes resultados. En Santiago de Chile se
la ha aplicado en varias arterias y las mediciones indican ahorros de
tiempos que varan desde el 12 al 70%. Un problema importante de esta
medida es que se hace ms peligroso el cruce peatonal.
Implementacin de ciclovas/ciclorutas. Varias ciudades han

encontrado que construyendo ciclovas se incrementa el nmero de ciclistas
y se entrega a la poblacin una manera barata y no contaminante de
desplazarse. En Estados Unidos, la ciudad de Portland comenz en 1995 un
fuerte impulso a la creacin de ciclorutas. Ese ao el nmero de ciclistas no
slo era bajo; incluso vena decreciendo. Para 2004 Portland haba
agregado unos 220 km de rutas para la bicicleta y el declive del ciclismo se
detuvo, se revirti y el flujo de bicicletas ha mostrado haberse triplicado.
Bogot tambin inici hace aproximadamente una dcada un proyecto de
creacin de extensas rutas urbanas para la bicicleta. El proyecto materializ
unos 300 km de ciclorutas (actualmente esa red sigue expandindose) y all
el resultado fue que los viajes en bici se multiplicaron por 10. Otras
experiencias, por ejemplo en Copenhague y en Toronto, han experimentado
tambin incrementos, especficamente del 50% y 270% respectivamente.
Europa en general tiene un alto uso de la bicicleta, precisamente porque
cuentan con extensas redes de ciclovas y facilidades como
estacionamientos para bicicletas en el comercio, estaciones de trasbordo
del transporte pblico, etc. De 1978 a 1996, los holandeses duplicaron su
ya enorme red de ciclovas (de 9.282 km a 19.948 km). De 1976 a 1995,
los alemanes casi triplicaron sus ciclorutas (de 12.911 km a 31.236 km). El
12% de los viajes en Alemania se hacen bicicleta; el 10% en Suiza; el 20%
en Dinamarca; y casi el 30% en Holanda. Esto permite tener una red vial
notoriamente menos congestionada que si esas personas usaran
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automviles o transporte pblico. De hecho, en Londres el gobierno calcul

que por cada unidad monetaria que se invierte en facilidades para las
bicicletas, la ciudad gana entre 2,2 y 3,6 unidades en beneficios.
Tarificacin por congestin. Implica cobrar a los vehculos por el hecho

de congestionar las vas. Mientras ms congestionada est una calle o rea,
mayor es el cobro all. Aunque existen experiencias anteriores, es en
Londres donde la iniciativa ha convocado la mayor atencin de los
profesionales del transporte. En dicha ciudad los automovilistas deben
pagar por entrar al centro. Son controlados por cmaras fotogrficas que
envan una multa al domicilio de quien entra y no ha pagado (el sistema
compara automticamente la patente detectada en la foto con la lista de
vehculos que ha pagado). El trfico en el centro se ha reducido en
aproximadamente 20% y el tiempo de los buses ha mejorado notoriamente.
Programacin sincronizada de semforos. Corresponde simplemente a

la coordinacin de semforos de distintas esquinas para hacer ms fluido el
trfico. Es una medida que entrega beneficios notorios slo si las vas no
estn muy saturadas.
Vas de uso exclusivo para el transporte pblico. En ciertos horarios se

permite slo la circulacin de transporte pblico, debiendo los
automovilistas buscar rutas alternativas. Aplicada en Santiago de Chile, el
tiempo de viaje mostr reducirse entre 10% y 13%.
Desfases horarios. La dura congestin que se sufre en muchas ciudades

en punta maana se explica porque todos los empleados y estudiantes
deben entrar a sus trabajos y aulas prcticamente a la misma hora. Por
tanto, una iniciativa que modifique los horarios de entrada para que no
coincidan tan marcadamente, disgrega los viajes en el tiempo y puede
generar importantes beneficios. Las primeras experiencias se remontan a la
Segunda Guerra Mundial, pero es en los aos 80s donde aparecen ms
notoriamente. Casos en Ro de Janeiro, Sao Paulo, Porto Alegre, Recife y
Curitiba reportaron aumento de velocidades y reduccin en consumo de
combustible. En 1996 en Ciudad de Guatemala se posterg para las 9 AM el
inicio de la jornada laboral del sector pblico, incluyendo el municipal.
Considerando que los estudiantes entraban a clases a partir de las 7 AM, el
desfase logr un notorio efecto descongestionante.
Armonizacin de viajes. Se ha traducido con ese nombre una tcnica

bautizada como Travel Blending. La idea es trabajar directamente con
familias, usando un programa computacional que en base a informacin que
proveen las personas, intenta generar un esquema alternativo de viajes
(tomar otras rutas, combinar distintos modos de transporte, cambiar
horarios, etc) que es propuesto a la familia. sta lo prueba y si lo considera
satisfactorio, lo lgico es que lo seguir usando. El objetivo central de la
tcnica es lograr un cambio de comportamiento que sea tanto beneficioso
para las personas desde su punto de vista individual como para la ciudad.
Las experiencias hasta ahora han sido excelentes, aunque por sus
caractersticas (el trabajo familia por familia) son poco notorios al nivel
ciudad porque se ha trabajado con grupos pequeos. En Australia, el grupo
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de participantes redujo en 21,3% el total de kilmetros que recorre, al

tiempo que el nmero de viajes en auto en particular cay en 22,7%. Una
experiencia equivalente en Santiago de Chile encontr reducciones del
34,5% y 25,4% respectivamente.
DEUMAN
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CONCEPCIN MARCO, ALCANCE DE LAS INTERVENCIONES

POSIBLES Y RESTRICCIONES PARTICULARES DE CUSCO
Pese a la alta presencia de vehculos, el ruido y contaminacin que provocan, y

la congestin que puede constatarse, la caracterstica principal en trminos de
movilidad del CHC es que es eminentemente peatonal, como bien muestran los
datos del diagnstico. El turismo se nutre de esa caracterstica, y al mismo
tiempo la acenta, con los visitantes caminando continuamente y por todo el
CHC de una atraccin a otra, o simplemente por el agrado de andar por
estrechas y antiguas calles. Pero no es slo la industria turstica la que
descansa sobre la estructura peatonal, sino que todo el comercio y los servicios
estn orientados a recibir pblico que accede a pie. La actividad econmica en
el centro de Cusco no responde ni en infraestructura ni en estilo al tipo de
economa orientada al acceso en automvil y sus asociados lotes de
estacionamiento. Y difcilmente se podra cambiar ese estilo; slo a un costo
enorme, que en parte sera tambin un costo patrimonial.
Las propuestas que se presentan ms adelante, por ende, responden a una
concepcin marco en que el objetivo es preservar e incluso incrementar las
caractersticas peatonales y de escala peatonal. Acorde con ello, se
subentiende que el ideal es restringir el acceso indiscriminado en
vehculos, lo cual exige una regulacin para toda forma de transporte
motorizado, pero que debe ser especialmente restrictiva con los
vehculos de bajo nmero de pasajeros, desincentivando su uso para
lograr mayor eficiencia en el uso del escaso espacio vial del CHC.
En el contexto anterior, varias de las experiencias que han tenido algn grado
de xito en otros lugares del mundo y que se resumen en el captulo anterior,
son aplicables al CHC, pero no todas. El tipo de sistemas de buses de alta
capacidad como Transmilenio son altamente eficientes, pero exigen mucho
espacio. En el CHC, slo Av. El Sol y Av. Paseo de los Hroes tienen un perfil
que puede aspirar a alternativas como esa, pero su longitud es pequea,
cubren una parte reducida del CHC y siempre estar el problema de cmo
mover grandes buses dentro y fuera de esas dos arterias, rodeadas de
estrechas calles. Otro tipo de ideas, como la tarificacin vial que aplica Londres
en su centro, buscan corregir el exceso de demanda de los automviles, o el
transporte privado en general, pero ste es todava muy bajo en Cusco.
Aunque los escasos puntos de entrada y salida del CHC son propicios para
instaurar este tipo de soluciones, no parece razonable invertir esfuerzo an en
ello, habiendo otras urgencias.
Algo similar a lo de tarificacin vial sucede con esquemas de reversibilidad de
vas. Ellas han mostrado ser efectivas en algunas ciudades, pero su principal
beneficiario es el transporte privado que, de nuevo, no es alto en Cusco. Pero
incluso ms, las mediciones de trfico recolectadas en este estudio no
muestran diferencias sustanciales en la direccin de los flujos entre distintos
perodos, y precisamente la reversibilidad a lo que apunta es a hacerse cargo
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de la variacin en direccin entre la punta maana y la punta tarde. Ambos

elementos permiten desechar esta potencial medida.
Ciertamente, sistemas de concesin de servicios de transporte pblico ms
completos y ambiciosos, como los que se han estado llevando a cabo en
Bogot, Quito o Santiago, son altamente deseables, pero necesariamente
deben abordar un espacio urbano mucho amplio que el reducido CHC. Siendo
sta una sugerencia importante, escapa no obstante a los alcances de este
estudio.
Otra idea que resulta especialmente interesante para Cusco por su alto nmero
de viajes al estudio, es el desfase de la hora de ingreso de los estudiantes
respecto del horario pico del trfico. Se puede prever que tal medida
impactara de manera muy positiva a la ciudad, reduciendo notoriamente la
congestin. Sin embargo, el sistema estudiantil cusqueo est fuertemente
basado en turnos, con distintos grupos de alumnos asistiendo en la maana,
en la tarde y en la tarde-noche, donde evidentemente la entrada y salida estn
cuidadosamente coordinadas. No es simple alterar este esquema y desfasar el
horario de entrada del primer turno, adems de que implica que los
estudiantes salgan de clases ya francamente en la noche, o demasiado
temprano; situaciones que probablemente ni padres ni educadores
recomendaran. A esto se suma que el sistema educacional est controlado
desde el Gobierno Nacional, lo que lo hace an ms complejo por la necesidad
de coordinacin entre entidades y por la burocracia asociada.
El transporte en bicicleta, por su parte, ha tenido en aos recientes un
renovado inters en el mundo y varias ciudades, como Lima, estn
embarcadas en proyectos para incrementar su uso copiando experiencias
exitosas de pases como Dinamarca. Sin embargo, es cuestionable que esta
forma de transporte sea una prioridad para Cusco. En la ciudad se producen
muy pocos viajen en bicicleta, como revelan los datos de conteos de trfico, y
la altura a la que ubica Cusco junto con sus pendientes juegan en contra. Pero
una razn ms de fondo (porque los usuarios efectivamente podran
incrementarse implementando ciclovas) es que Cusco y el CHC en particular,
ya tienen un muy importante volumen de trnsito no motorizado. Mientras en
otras ciudades lo que se pretende es bajar personas de los automviles o
incluso de los buses y subirlas a la bicicleta con el fin de reducir contaminacin
y congestin, en el CHC esa no es una gran preocupacin, pues efectivamente
la gente ya est movindose no motorizadamente de marcada manera. Por
eso, sin desmedro de que a futuro se pueda evaluar la implementacin de
facilidades para ganar potenciales ciclistas, parece ms sensato primero
invertir en facilidades para no perder los peatones existentes.
Pero un CHC con nfasis en el transporte peatonal no significa un rea cntrica
completamente peatonal. El CHC cumple un rol de unin entre el rea urbana
sur y aquella al este mediante los puentes Grau, Santiago y Beln, por un lado
y Av. Garcilazo y la Av. De la Cultura por otro (ver Figura 7). Por lo pronto, no
se vislumbra una solucin alternativa que desve este trfico de paso fuera del
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CHC, por lo que hay que hacerse cargo de l. Adicionalmente, el CHC requiere
una mnima cobertura de transporte motorizado, aunque por supuesto con
prioridad al transporte de alto nmero de pasajeros.
La gestin del trfico motorizado impone importantes dificultades, por lo
estrecho de las calles, su inadecuada continuidad y por la existencia de fuertes
pendientes en ciertas reas. Pero el mayor problema en la gestin del trnsito
es la limitada conexin del CHC con el resto de la ciudad, lo que concentra los
flujos de entrada y salida en pocos puntos. Por el sur la situacin no es tan
problemtica, al existir los tres puentes y considerando adems la Av.
Pachacutec, pero por el este, adems de la baja cantidad de conexiones, se
constata un cuello de botella importante en el punto de encuentro entre la
principal va de la ciudad, la Av. De la Cultura, y el CHC; el nudo Limacpampa.
La avenida, que tiene una buena capacidad, termina conectada en Limacpampa
con la estrecha calle Abracitos, que a su vez tiene pocas opciones para
distribuir este trfico. En consecuencia, la necesidad de manejar el flujo en
Limacpampa define los sentidos de circulacin de las calles Abracitos, Zeta,
Pampa del Castillo, San Agustn, Afligidos y Maruri, las que en conjunto
constituyen las vas que conectan al CHC con la Av. De la Cultura, tal como
muestra la Figura 8. Y esto representa una limitacin para esbozar soluciones.
Figura 7: El CHC como lugar de paso para flujos este - suroeste
Av. De la
Cultura
Puente
Santiago
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Av. Garcilazo
Puente
Beln
Puente
Grau
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Figura 8: Circulacin del trfico en Limacpampa
San
Agustn
Afligidos
Limacpampa
Maruri
P. del Castillo
Zeta
Abracitos
Av. de la Cultura
Resumiendo, las propuestas deben reconocer y potenciar el carcter peatonal

del CHC, al mismo tiempo de generar restricciones al trfico motorizado para
evitar su mayor crecimiento. Dentro de este trfico motorizado debe
priorizarse el transporte de alto nmero de personas por vehculo, a fin de no
sobrecargar innecesariamente las vas. Y debe tenerse en cuenta las
limitaciones que impone la morfologa de las calles a efectos de realizar gestin
de trfico, considerando particularmente las dificultades de conectividad
asociadas a Limacpampa, principal enlace entre el CHC y el resto de la ciudad.
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IDEAS PARA EL CENTRO HISTRICO DE CUSCO
8.1 Organizacin de las Propuestas

Las propuestas se han organizado en dos partes. En la primera se listan una
serie de ideas que es posible implementar con alta independencia la una de la
otra y que abordan distintos aspectos de la problemtica actual. La segunda
parte contiene una propuesta ms ambiciosa y con un carcter ms global, que
busca a) peatonizar un tramo significativo del Eje Procesional; y b) dar
prioridad, dentro del transporte motorizado, a los vehculos de alta ocupacin,
a travs de un esquema que bsicamente consiste en la definicin de vas
exclusivas para ese tipo de vehculos, acompaado de cambios a los sentidos
de trfico de las vas.
Ambas partes se presentan a continuacin en forma somera para luego ser
descritas con mayor detalle en los dos captulos siguientes. En tales captulos
se comenta adems la viabilidad legal, se hace un anlisis de los impactos
esperados y se entrega en algunos casos el costo de inversin aproximado
para materializarlas20.
8.2 Propuestas Individuales

El conjunto de iniciativas siguientes son aquellas que se considera tendran un
impacto importante en el CHC y son factibles de implementar en el corto y
mediano plazo.
Implementacin de facilidades peatonales: Aunque la peatonizacin del
Eje Procesional que se incluye dentro de la segunda parte de la propuesta es
una iniciativa potente, est acotada a un rea bien especfica, minoritaria
respecto del rea total del CHC. Por ello es necesario materializar facilidades
para peatones en el resto del CHC, esencialmente en la forma de ensanches de
vereda y la construccin de veredas continuas.
Definicin de vehculos tipo: Para que el transporte pblico siga siendo la
opcin mayoritaria de la poblacin y no se vea amenazada en el futuro cercano
por el uso del taxi y el automvil, es necesario incrementar la calidad del
servicio y de los vehculos en particular. Vehculos mejores y ms nuevos
permitirn adems reducir los niveles de contaminacin ambiental y el ruido.
Pero cualquier sistema de incentivos o regulaciones para motivar un paulatino
cambio de flota, exige previamente la definicin de vehculos tipo que precise
las caractersticas que las nuevas mquinas deben cumplir.
Racionalizacin de la oferta de taxis: Esta medida se justifica por la alta
congestin que los taxis provocan por pasajero transportado, como puede
concluirse del diagnstico, y, producto de esa ineficiencia, la insostenibilidad
20
Slo en los casos en que la medida implica algn tipo de inversin notoria, pues en
muchas de las medidas el costo es principalmente trabajo administrativo municipal.
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futura de esta forma de transporte en caso de continuar aumentando su uso.

Se propone una reduccin del nmero total de taxis de la ciudad, a realizarse
paulatinamente (para aminorar el impacto en los conductores) en un
cronograma con extensin dada (tentativamente de 3 aos). El nuevo sistema
de permisos debera incorporar los mecanismos para lograr renovar la flota en
un proceso continuo, todo dentro de un marco flexible que emule en lo posible
ventajas del sistema de mercado, por ejemplo haciendo transables los
permisos. Durante el perodo de reduccin del parque, para aminorar el actual
impacto negativo de la sobreoferta, se propone la prohibicin de entrada al
CHC de taxis sin pasajeros.
Regulacin del transporte turstico: El transporte turstico tiene una
pequea participacin en el trfico y una an menor responsabilidad en la
congestin, dado que se trata de vehculos de alta tasa de ocupacin. Sin
embargo, dado que la industria turstica de Cusco tiene propicias perspectivas
de seguir creciendo, es recomendable instalar desde ya una regulacin que
evite que el transporte turstico evolucione de manera indeseable. Hacer un
esfuerzo hoy puede evitar los altos costos de revertir situaciones futuras,
desarrolladas a partir del mero pulso de las demandas de mercado, en donde
los operadores terminen con derechos adquiridos de hecho, generando
molestas externalidades de las que no querrn hacerse cargo. La regulacin
bsicamente debera apuntar a establecer una flota mxima a travs de un
sistema de permisos similar al de los taxis, que al mismo tiempo incentive la
continua renovacin de flota.
Gestin de estacionamientos: El CHC es un lugar con poco espacio
disponible y ello exige regular el uso de los estacionamientos. Se propone un
sistema de concesiones considerando tres segmentos de mercado; taxis,
servicios tursticos y pblico general. La medida complementa las regulaciones
a los dos primeros y ayuda al desincentivo del transporte privado.
Medidas especiales para Limacpampa: Como se ha explicado ms atrs, el
nudo Limacpampa es un punto neurlgico para los flujos que entran y salen del
CHC, sean stos flujos de paso que slo atraviesan el CHC, o bien que tienen
su origen o destino all. Dada su relevancia, es necesario tomar medidas que
hagan ms fluido el movimiento de vehculos en Limacpampa y su entorno,
combinando restricciones a actividades como la subida y bajada de pasajeros o
el cruce de peatones, con una mayor fiscalizacin.
Restricciones horarias para carga y descarga de mercancas: Como en
todas las ciudades, los vehculos de carga son una fraccin minoritaria del
total, pero generan problemas que el resto de los vehculos no produce al
realizar sus operaciones de carga y descarga de bienes, por ejemplo
reduciendo capacidad vial al estacionarse en lugares donde ello no es
aconsejable. La ventaja de la operacin de carga y descarga es que puede
realizarse sin mayor problema en horarios distintos de aquellos en que la
ciudad est sometida a alta actividad. La propuesta sugiere restringir la carga
y descarga a un horario especfico.
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Reprogramacin de semforos: La programacin de los semforos actuales

puede mejorarse si se recaba informacin detallada de flujos orientada a
establecer programaciones especficas a cada perodo y operando en un
esquema de coordinacin en red. Se propone esa labor.
Diferenciacin de las Tasas de Autorizacin del Transporte Urbano: La
regulacin ms deseable para el transporte urbano es un sistema que
concesione los servicios con contratos ms exigentes que los actuales, que
faciliten su fiscalizacin e incentiven la modernizacin de la flota. Dado que
esta es una tarea que debe abarcar todo Cusco y no slo el CHC, lo que se
recomienda como medida provisoria es establecer valores distintos para las
tasas que se cobran semestralmente para autorizar los servicios de transporte
urbano, asocindolas a la antigedad de los vehculos. Con ello se pretende
fomentar la compra de nuevas mquinas y as abordar parte del problema
medioambiental.
Restricciones e incentivos de localizacin: La concentracin de actividades
educacionales, comerciales y hoteleras es alta en el CHC, lo que promueve a
su vez una concentracin de los viajes hacia y desde ese lugar agudizando los
problemas de congestin. Un crecimiento ms armnico de la ciudad es
deseable, por lo que se propone tomar medidas que conduzcan a encarecer la
presencia de locales/establecimientos en el CHC respecto al resto de la ciudad,
como medida de incentivo que fomente un tipo de ciudad menos monocntrica.
Revisin obligatoria de gases: Para el tamao de la ciudad, la cantidad de
emisiones provenientes del transporte es bastante alta, lo cual debe abordarse
con varias medidas. Entre ellas, es recomendable instaurar la obligacin de
que todo vehculo pase una revisin anual de gases que niegue la libertad de
circular a aquellos que ms contaminan. La medida incentivar una mejor
mantencin de los vehculos y su renovacin ms frecuente. Este es un trabajo
que ya se ha iniciado en Cusco y la recomendacin es reforzar su proceso de
materializacin.
8.3 Peatonizacin del Eje Procesional y Esquema Global de

Prioridad a Vehculos de Alta Ocupacin
8.3.1
Peatonizacin Eje Procesional
Abordar el alto trfico peatonal del CHC a travs de calles exclusivamente

peatonales es una medida que con alta probabilidad generar reas ms
atractivas al turismo, incrementar el comercio y proteger edificios
patrimoniales de las emisiones vehiculares y de sus microsismos. La propuesta
de peatonizar el Eje Procesional como un primer hito relevante en ese sentido
aprovecha el significado cultural de la va, su alto nivel de actividad actual y su
estratgica posicin al centro del CHC, que harn que sea una medida muy
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notoria, capaz de entregar beneficios concretos y adicionalmente un mensaje

urbano del tipo de rea cntrica que Cusco podra tener.
Tal peatonizacin implica, sin embargo, ciertos problemas para el trfico
vehicular, lo que lleva a plantear modificaciones al sistema vial circundante
para paliarlos en parte. Es por eso que la peatonizacin se presenta en
conjunto con la otra propuesta profunda de este estudio, que es modificar
globalmente los sentidos y usos de las calles del CHC en pos de priorizar la
circulacin en vehculos de alta ocupacin, permitiendo as que el nuevo
esquema de operacin sea consistente con la peatonizacin y se haga cargo de
sus consecuencias ms directas.
8.3.2
Esquema para Vehculos de Alta Ocupacin (VAO)
El limitado espacio vial dentro del CHC, que debera incluso disminuir con la
materializacin de reas exclusivamente peatonales y el ensanche de veredas,
hace altamente recomendable establecer un sistema de prioridad explcito para
los vehculos que transportan un elevado nmero de pasajeros, o Vehculos
de Alta Ocupacin (VAO). Se trata de lograr una mayor eficiencia en el uso
de la capacidad vial, lo que puede lograrse a muy bajo costo y en el corto
plazo mediante la definicin de un conjunto de vas de uso exclusivo para los
VAO.
La medida debe ir acompaada de un rediseo del sistema global de operacin
de las vas, es decir, de sus sentidos de trnsito, por dos motivos. Primero,
porque al prohibir la circulacin de ciertos vehculos (aquellos de baja
ocupacin) por determinadas vas, es necesario asegurar que el resto de la red
vial les permita entrar y salir del CHC de manera razonable. Y segundo, porque
es aconsejable aprovechar el rediseo de operacin de las vas para aumentar
el nmero de arterias con un solo sentido de trnsito. Esto, dado que arterias
con un solo sentido, como es sabido, tienen mayor capacidad que aquellas con
doble sentido.
Debe notarse que un beneficio adicional de esta medida es que estas vas slo
VAO, por quedar con una menor actividad vehicular, ofrecern un ambiente
mucho ms agradable al peatn. En general las vas de uso exclusivo para el
transporte pblico en el resto del mundo son calles prcticamente peatonales,
precisamente por el bajo nivel de flujo motorizado asociado, como ocurre en
Denver, por ejemplo. En el caso de Cusco probablemente estas vas no tendrn
un flujo de vehculos tan bajo comparable con esos casos, pero sin duda
ofrecern un ambiente ms amigable que el resto de la vialidad del CHC. As,
esta propuesta complementa las medidas que se realicen por mejorar el
trnsito peatonal.
Cabe mencionar que aunque toda iniciativa siempre tendr grupos ganadores y
otros perdedores, en esta idea en particular ello es ms palpable que en el
resto de las propuestas que se ha enunciado ms arriba. Saldran beneficiados
con este esquema los peatones y los VAO, es decir, vehculos con tamao igual
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o superior a las camionetas rurales, sean de transporte urbano o turstico,

mientras que se veran perjudicados los taxis, automviles, motocicletas y
otros vehculos menores. Este grupo de perdedores sufrira sin duda mayores
demoras al acceder, salir o cruzar el CHC respecto de la situacin actual. Sin
embargo, y en base a los datos de diagnstico, puede decirse que el grupo de
ganadores es sustancialmente mayor que el de perdedores, y por lo tanto es
una iniciativa claramente recomendable.
Finalmente, hay que agregar que es importante que la ciudad entregue seales
claras en trminos de incentivos a los cusqueos. Si los taxis y automviles
siguen teniendo el mismo trato que el transporte de alta ocupacin, nada
impedir que con el correr de los aos y en la medida que los habitantes se
hagan ms ricos, cada cusqueo aspire a manejar su propio vehculo. En tal
caso, la situacin de congestin en el CHC sera muy aguda, con la
consiguiente prdida de horas hombre, combustible e incluso deterioro del
atractivo turstico por la alta saturacin del ambiente urbano. Es por ello
recomendable que desde ya se establezca una poltica expresa y palpable en
las calles respecto de que la prioridad la tienen los sistemas de transporte que
movilizan ms personas.
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DETALLE DE LAS PROPUESTAS INDIVIDUALES
9.1 Implementacin de Facilidades Peatonales

9.1.1
Descripcin y objetivo
Se trata esencialmente de ensanches de veredas y la instalacin de veredas

continuas similares a la que muestra la Figura 9. Ambas soluciones proveen de
un entorno ms amigable, cmodo y seguro para el trnsito peatonal. El
objetivo es preservar el carcter peatonal del CHC, tanto porque aporta
decididamente a descongestionar, como porque resulta clave en la promocin
del turismo.
9.1.2
Medidas especficas
Se propone realizar ensanches de vereda donde sea posible reducir el ancho de

las pistas de vehculos a 2,8 metros, y donde el ancho final de las veredas
termine siendo mayor a los 2,5 metros. El ensanche se implementara en
ambas veredas, pero no de manera homognea: Se ha considerado dejar una
con un ancho de 2,5 metros y la otra con un ancho mayor, tan grande como
pueda lograrse. La idea es que una de las dos veredas sea notablemente
cmoda. Los lugares resultantes y anchos finales al aplicar estos criterios
aparecen en la Tabla 53. Ntese que el total de veredas que se puede
ensanchar en el CHC es mayor, simplemente relajando los criterios, pero lo
que aqu se ha buscado es generar una lista de los ensanches ms notables
que podran lograrse, manteniendo pistas de circulacin con un ancho todava
cmodo para los vehculos.
En cuanto a la instalacin de veredas continuas, se propone disponerlas, a
diferencia del ejemplo de la foto, alejadas de las intersecciones, pues de
situarlas en stas, dado lo angosto de las veredas, los vehculos que llegan a
cada acceso de las intersecciones terminarn obligatoriamente detenindose
encima de la vereda continua, lo que anula sus beneficios (ver Figura 10)21.
Para elegir su ubicacin, se ha usado informacin sobre el nmero de locales
comerciales, establecimientos educacionales, nmero de establecimientos
hoteleros (hoteles, hostales, etc), edificios patrimoniales, museos y
establecimientos institucionales en las calles, bajo la idea de que la actividad
peatonal es ms grande en las arterias que ms actividades concentran. La
Figura 11 muestra una representacin grfica de esa informacin.
21
Por supuesto, se trata de un criterio general. A la hora de decidir el emplazamiento

definitivo de las veredas continuas es posible analizar esquinas caso a caso, en que
bien puede hallarse algunas propicias.
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Figura 9: Vereda continua
Figura 10: Problemas de una vereda continua ubicada en una esquina en un

contexto de veredas estrechas
FLUJO X
Vereda continua (en verde) dispuesta en

esquina, en un contexto de veredas anchas:
un vehculo que requiere cruzar el flujo X
puede esperar el momento adecuado sin
entorpecer el flujo peatonal (flecha azul)
FLUJO X
Vereda continua (en verde) dispuesta en

esquina, en un contexto de veredas estrechas:
un vehculo que requiere cruzar el flujo X
inevitablemente entorpece el flujo peatonal,
anulando el beneficio de la vereda continua,
pues debe esperar encima de ella.
Como criterio general, pero no estricto, y tomando en cuenta que los tramos
de calles muestran tener en promedio 21,5 establecimientos totales (el detalle
de los datos se encuentra en el Anexo 9), se consider veredas continuas en
aquellas donde el nmero total de establecimientos fuese mayor o igual que 35
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y no se tratara de una de las vas principales (Tullumayo, Sol, etc). Los puntos
resultantes son los que pueden verse en la Tabla 54, visibles grficamente en
la Figura 12.
Hay que recalcar que en general el nmero de vas donde se propone ensanche
o vereda continua es todava bajo respecto de las necesidades peatonales
existentes. No obstante, se ha considerado que lo mejor es establecer un
nmero de intervenciones que permita observar resultados y la respuesta de la
ciudadana antes de hacer un plan completo, de tal forma de afinar los criterios
que aqu se sugieren en base a la experiencia.
9.1.3
Potenciales impactos
Las condiciones peatonales del CHC se vern mejoradas, ayudando a los

desplazamientos a pie y hacindolos ms seguros. La percepcin del espacio
pblico como un lugar cmodo y agradable debera aumentar, lo que habr de
impactar positivamente en el comercio y el turismo.
En algunos puntos y particularmente en las inmediaciones de las veredas
continuas, el trfico vehicular debera verse ms lento y ello generar molestia
entre los conductores, pero la menor velocidad es precisamente uno de los
objetivos de las veredas continuas, que de esa forma entrega ms sensacin
de seguridad a los peatones.
En trminos ambientales, el impacto de esta medida es entre moderado y
bajo. Las facilidades peatonales ayudan a mantener la alta proporcin de viajes
a pie que existen, reduciendo la probabilidad de que una persona decida dejar
de caminar y subirse a un modo motorizado, generando polucin y ruido. Sin
embargo, hay que reconocer que la razn principal por la que la gente camina
es la corta distancia entre hogares y servicios y trabajos, lo que est
relacionado, ms que con infraestructura, con el ordenamiento del uso del
suelo. Las personas caminarn a su destino en tanto ste se encuentre a una
distancia caminable, incluso si tiene acceso a modos motorizados e incluso si
las facilidades peatonales no son las ptimas. Mismo razonamiento es vlido
para consumo energtico.
9.1.4
Consideraciones legales
No se encontraron barreras legales para la aplicacin de estas medidas.
9.1.5
Viabilidad y plazo necesario
Los conductores suelen tener mayor capacidad de presin que los peatones, y
son capaces de exteriorizar su molestia de maneras que parecen representar a
la mayora. Por ello, es importante que la implementacin de estas medidas se
haga acompaada de procesos de difusin que recuerden a la ciudadana los
altos volmenes de trfico peatonal que experimenta el CHC y la importancia
del trnsito a pie para el comercio, el turismo y el medioambiente.
La medida no tiene mayor complejidad por lo que su viabilidad depende
exclusivamente de la disponibilidad de recursos para llevarla a cabo. Usando
DEUMAN
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informacin sobre costos de la Municipalidad, puede estimarse el costo de este

conjunto de veredas continuas en unos S/.105,000 nuevos soles. Por su parte,
el ensanche de veredas propuesto y considerando tambin costos unitarios
estimados por la Municipalidad, debera totalizar aproximadamente
S/.1.100.000 nuevos soles.
Puede realizarse en el corto plazo.
Tabla 53: Ensanches de veredas propuestos
Situacin actual
Vereda
izquierda
Pistas
circulacin +
estacionami
entos
Vereda
derecha
[m]
[m]
Pistas
Circulaci
n
Vereda
derecha
Estacion
amiento
s
[m]
Estaci
onami
entos
Vereda
izquierda
[m]
[m]
[m]
[m]
Calle
Desde
SAPHY
TAMBO DE
MONTERO
CUESTA
SALESIANOS
1,50
12,00
1,50
Hay
2,5
5,6
4,9
2,0
SANTA
TERESA
PLAZA EL
REGOCIJO
PARQUE DE
LA MADRE
1,60
8,50
1,60
2,5
2,8
4,4
2,0
MATARA
PAVITOS
(*)
LECHUGAL
AYACUCHO
1,50
7,50
1,20
Hay
No
hay
2,5
2,8
4,9
0,0
AV GRAU
LECHUGAL
1,50
7,00
1,50
2,5
2,8
2,7
2,0
BELEN
CALLE NUEVA
1,50
9,00
1,60
Hay
No
hay
2,5
5,6
4,0
0,0
CALLE PERA
CALLE NUEVA
2,00
9,00
2,00
No
hay
2,5
5,6
4,9
0,0
1,50
9,00
1,80
No
hay
2,5
5,6
4,2
0,0
1,80
10,00
1,80
No
hay
2,5
5,6
5,5
0,0
1,50
6,50
1,50
No
hay
2,5
2,8
4,2
0,0
1,80
10,80
1,80
Hay
2,5
5,6
estacionamientos (unos 10) para ensanchar las veredas.
4,3
2,0
TECTE
TRES
CRUCES
DE ORO
PUENTE
DEL
ROSARIO
BELEN
CALLE
NUEVA
ARCOPA
TA
AV EL SOL
Hasta
Nm
ero
de
Pista
s
Propuesta
SAN ANDRES
2
TRES
CRUCES DE
ORO
MATARA
2
TRES
CRUCES DE
ORO
TRINITARIAS
1
AVENIDA
ALTA
FIERRO
2
(*)Aqu en particular se eliminan los
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Figura 11: Intensidad de actividades en las calles del CHC
amarillo: entre 10 y 30 establecimientos verde: entre 30 y 65 establecimientos azul:

entre 65 y 100 establecimientos rojo: ms de 100 establecimientos
Tabla 54: Lugares propuestos para veredas continuas

Va
Plateros
Matara
Trinitarias
Tecte
Quera
Calle Nueva
Pera
Quasquaparu
General Buenda
Hospital
Costado oeste Plaza de Armas
Costado sur Plaza de Armas
Regocijo
Almagro
Ubicacin en un punto intermedio entre

Interseccin 1
Interseccin 2
Plaza De Armas
Siete Cuartones
Ayacucho
Quera
Pera
Nueva
Beln
Nueva
San Andrs
Matara
Tecte
Trinitarias
Tecte
Tres Cruces De Oro
Ccascaparo
Monjaspata
Ccascaparo
Av. El Ejrcito
Puente Almudena
Queshua
(frente a Calle del Medio) (*)
(uniendo la Plaza con calle Loreto)
Calle Garcilazo
San Juan de Dios
San Bernardo
Av. Sol
(*) Permite la unin del Eje Procesional (segn planteamiento por Calle del Medio) con la Plaza
de Armas
DEUMAN
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Figura 12: Ubicacin de veredas continuas propuestas
9.2 Definicin de Vehculos Tipo

9.2.1
En la medida que el transporte pblico se desarrolla y se expande, se va

haciendo cada vez ms necesario contar con vehculos que cumplan a
cabalidad los requerimientos de los usuarios. As, y de la mano de la
generacin de nuevas y ms estrictas normativas se llega al concepto de
vehculo tipo. En este punto en particular y dada la realidad de la ciudad de
Cusco, se espera que la Municipalidad establezca cules deben ser las
caractersticas del vehculo tipo para el transporte urbano que accede al CHC y
que debera reemplazar a los actualmente en uso. Con esto se busca dar en el
largo plazo uniformidad al servicio, asegurar un menor impacto sobre las vas y
edificios patrimoniales, incrementar la comodidad a los pasajeros y garantizar
que su operacin pueda realizarse sin problemas tomando en cuenta la
geometra y topografa del CHC.
Relacionado con lo anterior, se recomienda adems la revisin de las
condiciones bsicas que hoy se exigen a los taxis y vehculos de transporte
turstico, particularmente sobre edades y peso.
Un punto a tener en consideracin es que, si bien es cierto, existen
limitaciones topogrficas que inciden en la definicin de un vehculo tipo,
cualquier medida a ser implementada tiene que considerar la red de transporte
de la ciudad en su totalidad. En otros sectores aledaos al CHC, como por
DEUMAN
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ejemplo la Av. De la Cultura, es perfectamente posible y probablemente

deseable que se pongan en circulacin vehculos de transporte pblico masivo
de caractersticas totalmente distintas a los especificados para el CHC. El
concepto de buses de alta capacidad es la tendencia a ser implementada en
ciudades de alto volumen de demanda de transporte; eventualmente esto
podra suceder en el futuro en algunas zonas de Cusco y su impacto en las
zonas ahora estudiadas debe ser un insumo para las futuras medidas.
Cabe notar que esta propuesta no incluye los procesos para lograr el cambio
de flota, tema que es tratado en las secciones 9.3, 9.4 y 9.9, sino slo los
lineamientos en la definicin de las caractersticas a cumplir por los vehculos.
De esta forma se separa la discusin sobre cul es el mejor tipo de vehculo,
de aquella sobre cmo lograr que los operadores inviertan en renovacin de
flota, que no es obligatorio que vayan de la mano22.
9.2.2
Medidas especficas
La camioneta rural es un tipo de vehculo que responde a las caractersticas de

lo que es conocido como vehculo utilitario, generalmente utilizado en otras
ciudades en el transporte de mercaderas de menor volumen o acondicionado
como minibs para desplazamiento de personal a sus empresas, traslado a
aeropuertos y como transporte de turismo o de escolares en algunos pases de
Sudamrica.
Una de las caractersticas fundamentales de estos vehculos, cuando son
utilizados en el transporte de pasajeros, es que no permiten el desplazamiento
de personas si stas no estn sentadas, adems que estn diseados para un
mximo de pasajeros que usualmente no sobrepasan los 12. Tampoco estn
especificados como vehculos para transporte pblico y no presentan las
caractersticas deseables para estos servicios.
Las experiencias sudamericanas con respecto a vehculos para transporte
pblico de pasajeros de pequeo tamao, hablan de buses con capacidades
que no bajan de los 40 pasajeros de capacidad total. Esto permite llevar entre
20 y 25 pasajeros sentados y entrega espacio suficiente para que se ubiquen
pasajeros de pie. Las configuraciones de chasis son usualmente con motores
ubicados en la parte frontal del bus y actualmente se puede acceder en el
mercado latinoamericano a sistemas de transmisin automtica e incluso a
carroceras de entrada baja. Estas consideraciones son esenciales al momento
de tomar la decisin de definir y exigir un tipo de vehculo determinado para el
transporte pblico de pasajeros, ya que en la medida que sean productos
existentes en las lneas de produccin de los fabricantes, el precio puede ser
22
Por ejemplo, la autoridad podra preferir incentivar renovacin de flota, pero no

definir vehculos tipo. Estara permitiendo que la renovacin sea con vehculos del
mismo tipo que los actuales, lo que aunque genera menos beneficios ambientales y de
comodidad, impactara menos en las tarifas que haber forzado a la adopcin de un
vehculo tipo ms sofisticado, siendo por tanto una estrategia vlida.
DEUMAN
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abordable por los transportistas, teniendo un impacto ms moderado en las

tarifas a usuarios.
En el tema especfico del bus apropiado para las caractersticas topogrficas y
de flujo del CHC, las tasas de ocupacin medidas en el proceso de toma de
datos en terreno y las estructura de ancho de vas, dan como resultado que la
camioneta rural cumple sus funciones pero presentando en ciertas horas un
alto grado de hacinamiento de los pasajeros en su interior. Es por esta razn y
sumando las iniciativas privadas de los transportistas de la ciudad de Cusco
que se puede afirmar que el vehculo tipo a ser especificado no puede
ser un bus para transporte masivo de grandes dimensiones, sino ms
bien un bus de pasajeros de pequea escala o minibs.
El minibs (mnibus) es un vehculo usualmente diseado para transporte slo
de pasajeros sentados, en un alto estndar de confort pero que responde
completamente a los requerimientos de transporte al interior del CHC, incluso
mucho ms que la camioneta rural. Por este motivo y dadas las variaciones
que los minibuses u mnibuses tienen en sus especificaciones es por lo que es
necesario elaborar una propuesta concreta que idealmente defina incluso
detalles en la carrocera y el nmero de asientos para as estandarizar la flota y
la capacidad de ella.
En trminos generales, usualmente los mnibuses tienen un peso bruto
vehicular de diseo entre 4.500 y 6.500 kilogramos y por este motivo es
posible usar el peso como una de las variables de definicin del vehculo tipo.
Esta limitacin en el peso permite restringir el ingreso de buses de mayor
envergadura, como por ejemplo, los microbuses o taxibuses que bordean los
8.500 kilos de peso bruto vehicular y que generaran impactos fuertes en la
circulacin al interior del CHC, por ejemplo en lo que respecta a microsismos y
su efecto sobre los edificios patrimoniales.
El mercado para el tipo de vehculo recomendado es bastante amplio, marcas
como Mitsubishi, con su modelo ROSA, Toyota con el COASTER, Mercedes Benz
con SPRINTER entre otras, generan un pool de alternativas a precios bastante
competitivos.
Para el caso de los taxis y el transporte turstico se recomienda que
inicialmente slo se establezcan restricciones con respecto a la antigedad y el
peso de los vehculos. En la medida que se generen renovaciones del parque
vehicular se pueden implementar especificaciones ms estrictas.
9.2.3
Notar que la medida en s no produce ningn efecto notorio, sino que se trata
de un paso previo, pero muy importante, para los procesos de renovacin de
flota, cualquiera que ellos sean.
El impacto de la renovacin de flota, a su vez, tendra un fuerte impacto en
reduccin de emisiones contaminantes, eficiencia energtica y mayor
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comodidad para los usuarios. Esto ltimo a su vez ayuda a mantener la alta
preferencia de la poblacin por el transporte urbano, reduciendo la tendencia a
un mayor uso del automvil. Sin embargo, otro impacto de la medida es el
incremento de costos que enfrentan los operadores. El cambio a un vehculo
nuevo, sea cual sea su especificacin, implica un costo de recambio
importante, sobre todo considerando que los vehculos actualmente disponibles
tienen un valor residual cercano a cero. Esto sin duda repercute directamente
en las tarifas que los usuarios pagan por el servicio, lo que no debera extraar
al pblico: acceso a buses de mayor calidad, estndar y nivel de confort.
9.2.4
El Reglamento Nacional de Administracin del Transporte aprobado por

Decreto Supremo 009-2004 MTC y modificado por el Decreto Supremo 0232004 MTC, en su artculo 16 sobre competencias municipales, establece que
las Municipalidades Provinciales tienen atribuciones para aprobar normas para
la gestin y fiscalizacin del transporte de personas dentro de su jurisdiccin.
En el mbito local adems ya existen precedentes para la determinacin de las
condiciones que deben tener los vehculos tursticos, especficamente las
Ordenanzas Municipales 001-1999 MPC y 054-2002 MPC.
Por tanto, no se ven impedimentos legales para implementar la iniciativa.
9.2.5
La definicin de las caractersticas que los vehculos deberan cumplir puede

hacerse bastante rpido, por lo que es una medida con un plazo corto y alta
viabilidad. Desarrollar mecanismos que obliguen o incentiven a los operadores
a adoptar esas caractersticas es lo que demanda ms tiempo y trabajo, pero
ese punto es tratado ms adelante en el informe. Sin embargo, es importante
tener en consideracin que dadas las caractersticas de altura de la ciudad, es
recomendable que la adopcin de un vehculo tipo se haga de manera gradual
de manera que se resuelvan ajustes a la tecnologa de ser as necesario.
9.3 Racionalizacin de la Oferta de Taxis

9.3.1
La propuesta consiste en reducir el nmero de taxis actuales y paralelamente

prohibir la entrada de taxis sin pasajeros al CHC con el objeto de hacer ms
eficiente el servicio y ayudando a reducir la congestin. Esta medida pretende
reemplazar a la actual regulacin existente que define un rea de exclusin
donde slo ciertos taxis pueden operar. En otras palabras, el nuevo parque
total de taxis (reducido) estara por completo autorizado a entrar al CHC,
siempre que lleve pasajeros.
DEUMAN
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9.3.2
Medidas especficas
La propuesta considera los siguientes elementos:
Prohibicin de entrada al CHC sin pasajeros durante el perodo diurno

(6:00 - 21:00 hrs).
Definicin de un nuevo nmero total de taxis para la ciudad, el que

debera corresponder aproximadamente a reducir en un tercio el
nmero actual.
A efectos de realizar la reduccin del parque de taxis, se propone que la

Municipalidad genere un nuevo papel-permiso para reemplazar al actual,
llame a los interesados a inscribirse y luego distribuya los permisos
entre los inscritos, entregando los permisos de ms larga duracin (ver
punto siguiente) a quienes poseen los vehculos ms nuevos.
A fin de realizar la reduccin de taxis en un plazo razonable que permita

a los taxistas planificar su retiro a otras actividades, se propone que la
mencionada asignacin de permisos considere un total de stos similar
al actual, pero subdividindolos en distintas categoras, cada cual con
una duracin especfica. Los permisos definitivos, asociados al nuevo
total de taxis que se desea existan, tendran una larga duracin, de unos
6 aos. El resto de los permisos tendran duraciones que varan entre los
6 meses y los 3 aos, lo que automticamente establece un calendario
efectivo de retiro de taxis.
Los permisos deberan regular las caractersticas de la flota,

particularmente su tecnologa contaminante. Esto puede lograrse
fcilmente si se establece que los permisos definitivos son
automticamente renovables una vez cumplido su plazo, siempre que el
vehculo asociado cumpla en ese momento con tener una edad menor o
igual a 12-P, en que P es el perodo de duracin del permiso (6 aos,
segn se propone ms arriba)23. De no cumplir el requisito, el permiso
vuelve a las manos de la Municipalidad24. Aquellos permisos que han
vuelto a la Municipalidad deberan ser sorteados al azar en un acto
pblico entre quienes se inscriban para ello, considerando como
exigencia para la inscripcin tener un vehculo que cumpla con la edad
mencionada, o bien presentando un compromiso formal de comprar un
vehculo nuevo en caso de ser beneficiado por el sorteo.
Caben un par de comentarios sobre lo anterior:
La sugerencia de que el nuevo total de taxis sea un tercio ms bajo al

actual se basa en los datos de diagnstico relativos a taxis sin pasajeros.
Los valores concretos, reportados en el captulo de diagnstico y que se
repiten aqu en la Tabla 55, permiten decir que se puede reducir en un
23
Considerando que un taxi no debera operar ms de 12 aos

Si se prefiere, los requisitos a cumplir pueden ser edad, peso y otras caractersticas
que se consideren deseables. Lo importante es que sea sencillo: dos a tres variables,
definiendo slo el valor mnimo que deben cumplir.
24
DEUMAN
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tercio la flota y seguir sirviendo a prcticamente toda la demanda actual

sin problemas, manteniendo una sobreoferta en determinados perodos,
lo que da incluso la oportunidad de recibir demanda adicional si sta
crece. Considerando que el parque total de taxis actual es de
aproximadamente 5 mil unidades, entonces una reduccin en un tercio
implicara definir un nuevo parque cuyo tamao sera de unas 3.300
unidades25.
La propiedad de los permisos (actuales y propuestos) es atomizada,

existiendo un gran nmero de taxistas. A diferencia del caso del
transporte urbano, ello es una ventaja en trminos de la regulacin
requerida, pues permite que la Municipalidad no se preocupe de regular
las tarifas. El elevado nmero de participantes (que por s solo limita las
posibilidades de colusin) permite decir que el mercado de taxis debera
mostrar suficiente grado de competencia como para que la Municipalidad
no necesite desarrollar licitaciones ms complejas que simulen
competencia, ni restricciones ms difciles de fiscalizar como por ejemplo
lmites a la tarifa. Basta que la Municipalidad prohba la acumulacin de
permisos en pocas manos en el momento en que se asignan.
Como puede deducirse, la propuesta intenta eliminar pagos de los

taxistas a la Municipalidad, en especial eliminando cualquier pago por
obtener un permiso o pagos regulares por renovarlo. Esto se sustenta en
que cualquier costo que se le imponga al taxista es traspasado
inevitablemente a los usuarios de taxis, lo que es indeseable26. No
obstante, evidentemente la Municipalidad puede exigir un cobro por
determinados trmites a fin de ayudar a financiar los costos
administrativos en los que se incurre, pero es altamente recomendable
que los montos sean pequeos y asociados al trmite (inscripcin en
sorteo, por ejemplo), no a la obtencin o renovacin del permiso,
mecnicas que es preferible funcionen con las reglas explicadas arriba.
25
Cabe mencionar que no es posible saber cuntos taxis que actualmente no estn
autorizados a entrar al CHC lo estn haciendo de todas formas. Implcitamente la
presente propuesta asume que la mayora de los taxis no autorizados estn accediendo
al CHC ilegalmente. Si se prefiriese asumir que los infractores son en realidad menos,
entonces la reduccin de flota debera ser ms de un tercio, por ejemplo entre un 40 y
45%.
26
En trminos generales un aumento de las tarifas de taxis puede ser deseable en
tanto desincentiva su uso. No obstante, no parece razonable intervenir este mercado
de tantas maneras simultneamente: reduccin de flota, prohibicin de entrada sin
pasajeros, a lo que se sumara alzas en las tarifas forzadas por costos impuestos por la
administracin municipal.
DEUMAN
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Tabla 55: Fraccin de taxis que ingresan o egresan del CHC sin pasajeros, por
perodo
Perodo
Punta Maana
Punta Medioda
Punta Tarde
9.3.3
Ingreso
28%
51%
39%
Egreso
58%
30%
37%
En el corto plazo la prohibicin de entrada al CHC de taxis sin pasajeros puede

tener un impacto contundente si es efectivamente fiscalizada. Dependiendo del
perodo del da, son entre 1.200 y 1.600 vehculos menos entrando al CHC por
cada hora, lo que corresponde a cerca de 18% menos trfico en punta maana
o 33% en la punta medioda. El positivo efecto sobre la congestin sera
contundente.
Con el correr del tiempo, la reduccin del nmero de taxis provocar que los
taxis circulando vacos sean mucho menores, por lo que el efecto neto se
mantendr, pero no ser ya por la fiscalizacin de entrada de taxis vacos, sino
simplemente porque habr menos taxis sin pasajeros. Por tanto, el inicial
esfuerzo municipal de fiscalizacin podr relajarse y centrarse casi nicamente
en que los taxis existentes tengan su permiso como corresponde.
Un impacto previsible de la medida es que las tarifas de taxis posiblemente
experimentarn un alza; sera la respuesta ms lgica del mercado ante una
reduccin de la oferta. Aunque esto podra considerarse negativo, es una
buena seal econmica, pues permite traspasar al usuario la consideracin de
que un taxi crea ms congestin que lo que hoy se reconoce; y quien quiera
congestionar ms que los dems, que pague lo que eso significa. Atendiendo al
efecto del precio, los cusqueos adaptarn su comportamiento reduciendo y tal
vez deteniendo el ritmo de crecimiento de este modo de transporte, lo cual es
positivo.
Otro efecto evidente de la reduccin de taxistas es que los que consiguen
quedarse, terminan ganando ms dinero pues se reparten la demanda que
antes servan otros e incluso reducen sus costos de operacin (al viajar menos
sin pasajeros, que representa slo costo). De modo que al reducir en un tercio
los taxistas, dos tercios, la mayora, sale ganando. Esto es importante porque
de seguro esta medida generar gran oposicin entre los taxistas, a quienes se
les debe comunicar de manera efectiva que aunque habr perdedores, la
mayora ganar. El caso de Transmilenio en Bogot muestra claramente que
operadores existentes pueden abordar una regulacin ms exigente y terminar
con ms dinero que antes, como ocurri con la empresa S99, por lo que es
recomendable un esfuerzo municipal por difundir adecuadamente las
consecuencias de la medida.
El impacto sobre la contaminacin y el uso energtico, por su parte, ser
positivo tambin, pero debe tenerse presente que los taxis eliminados pasarn
DEUMAN
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a ser automviles normales, lo que significa que no son enteramente sacados

de circulacin. De todas formas, un taxi recorre bastantes ms kilmetros al
ao que un automvil, por lo que se prev un impacto ambiental positivo.
9.3.4
Adems del ya citado artculo 16 del Reglamento Nacional de Administracin

del Transporte, que establece que las Municipalidades Provinciales tienen
atribuciones para aprobar normas
para la gestin y fiscalizacin
del
transporte de personas dentro de su jurisdiccin, en el artculo 60 inciso b),
dice que a las Municipalidades les corresponde otorgar permisos de
operaciones para el transporte especial de personas en la modalidad de
transporte de taxi. Por ende, la Municipalidad puede establecer las condiciones
en que se entregan los permisos y cuntos de stos se entregan.
9.3.5
La propuesta es viable en tanto la Municipalidad ponga especial esfuerzo en

hacer cumplir la prohibicin de entrada de taxis sin pasajeros, lo que significa
recursos para estos nuevos fiscalizadores. La transformacin ms de fondo,
esto es, la reduccin del nmero de taxis, podr ser viable siempre y cuando la
autoridad consiga quebrar las fuerzas opositoras que sin duda surgirn. Debe
comunicarse de manera efectiva a los taxistas que la mayora de ellos debera
salir ganando con el cambio.
La medida tiene un horizonte de aplicacin de mediano plazo.
9.4 Regulacin del Transporte Turstico

9.4.1
Esta idea consiste en definir algunas reglamentaciones para el transporte

turstico y particularmente un parque mximo de vehculos, con el objetivo de
que el crecimiento de la actividad turstica no repercuta en mayor congestin.
9.4.2
Medidas especficas
Antes de enunciar las medidas especficas, cabe mencionar que el campo de

accin de los servicios tursticos es mayor que el CHC e incluye viajes a lugares
fuera de la ciudad de Cusco. Tales servicios son prestados tpicamente por
vehculos de mayor tamao y que por tanto tienen prohibicin de circular en el
CHC dadas las normativas sobre peso mximo. En consecuencia, una
regulacin ms general del transporte turstico y vlida para la ciudad y su
conexin con los alrededores, por ejemplo estableciendo terminales para los
servicios interprovinciales e interdepartamentales, debe ser abordada y
definida con antecedentes ms amplios. Lo que aqu se sugiere, por ende, est
orientado a regular exclusivamente el transporte turstico que opera en el
centro histrico (que podra denominarse transporte turstico menor), dado
que ese es el mbito de pertinencia de este estudio.
DEUMAN
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Se considera el siguiente conjunto de medidas:
Definicin de un nmero total de vehculos tursticos a travs de un

sistema de permisos como el que se propone para los taxis en 9.3. A
diferencia de los taxis, el nmero de vehculos totales no requiere ser
reducido y puede incluso definirse algo ms grande que el parque
actual, aprovechando la mayor capacidad de pasajeros y por tanto la
mayor eficiencia de esta forma de transporte.
Definicin de edades y pesos mximos, tal como se describe en 9.2.
Regulacin de los estacionamientos tursticos, segn se propone en 9.5.
Uniformar la apariencia del servicio, exigiendo que todos tengan el

mismo color (aceptando logos con el nombre de la empresa, por su
puesto). Esto tiene un impacto sobre la percepcin de orden, pero ms
importante, ayuda a la fiscalizacin, pues la polica y personal municipal
puede ms fcilmente identificar vehculos prestando el servicio
ilegalmente. Adicionalmente, permite la colaboracin de los propios
turistas, ya que en los distintos folletos que se les entregan en el
aeropuerto, hoteles y centros de informacin turstica, se les puede
indicar que los vehculos tursticos deben tener determinada apariencia,
solicitndoles que eviten el uso de servicios ilegales por el bien de la
ciudad.
En cuanto a la determinacin de la flota total, es importante que exista una

cierta concordancia entre el nmero de vehculos y el nmero de
estacionamientos para uso turstico. Si existen ms vehculos que lugares
donde estacionar, se producir estacionamiento ilegal, frustracin en los
operadores y/o habr vehculos circulando innecesariamente, slo haciendo
tiempo para que se despeje un estacionamiento, lo que genera costos extra en
congestin y contaminacin. Asumiendo una estada promedio de 0,75 horas
en cada estacionamiento (incluye estacionamiento frente o cerca de hoteles y
frente o cerca de los atractivos tursticos) y considerando el nmero total de
horas diarias en que hay actividad de transporte turstico igual a 5, entonces
cada estacionamiento podra servir a unos 5/0,75=6,7 vehculos por da. El
nmero de estacionamientos que se decida entregar al turismo, N, definir por
tanto cuntos vehculos de turismo en total deberan existir: N*6,7.
Actualmente hay aproximadamente 650 estacionamientos en el CHC, sumando
formales e informales. El nmero de ellos que deberan definirse
exclusivamente para el turismo (N) depende no slo de cuestiones de
transporte, sino tambin de estrategias ms globales sobre la industria del
turismo, lo que exige un anlisis ms general, pero se puede sugerir una cifra
del orden de entre 50 y 60 estacionamientos en total. Eso significara, al
multiplicar por 6,7, una flota total de entre 330 y 400 vehculos.
Tal cifra representa el mximo absoluto que el CHC no debera superar. En el
corto plazo es razonable establecer un lmite ms bajo e ir incrementndolo a
DEUMAN
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lo largo de los aos hasta llegar a esa cifra. De hecho, los datos de diagnstico
muestran que los transportes tursticos actuales operan con holgura, de modo
que la primera definicin de lmite podra ser casi igual a la flota actual (de
unos 260 vehculos), eligiendo incrementar el lmite slo cuando se empiece a
detectar hacinamiento en los servicios.
Otra estrategia posible es establecer la flota en base a datos de demanda
turstica. Sin embargo, esto no es recomendable pues la demanda crece
constantemente y es simplemente insostenible que los vehculos de turismo
crezcan tambin de la misma manera tratando de igualar a la demanda. Las
externalidades en la forma de congestin y contaminacin no lo permiten.
9.4.3
El principal beneficio es que se establecer una primera limitacin para el

nmero de vehculos de transporte turstico, lo cual reconoce desde ya, y as
tendran que recibir el mensaje los operadores, que no es posible el incremento
indiscriminado de vehculos realizando actividades tursticas. Es una medida
que esencialmente reporta beneficios a futuro, acotando las posibilidades de
evolucin del parque y consecuentemente de la congestin, contaminacin y
consumo energtico, pero que en el presente no tiene efectos notorios.
Exceptuando a la congestin, estos impactos de largo plazo son en todo caso
modestos, pues el parque de vehculos tursticos es muy pequeo e incluso en
ausencia de regulacin debera seguir siendo una fraccin minoritaria del
parque total de la ciudad27.
Cabe notar que la limitacin del parque, aunque til para controlar los efectos
de los desplazamientos de los vehculos tursticos, no es capaz de hacerse
cargo de la concentracin de stos en determinados lugares en ciertas horas. A
resolver aquello aporta mucho ms una poltica de estacionamientos, la cual se
describe en 9.5, y que s mostrara efectos inmediatos.
En el largo plazo, y similar al caso de los taxis, los operadores existentes
deberan ganar ms dinero que en un escenario donde esta medida no se
impulsa, ya que representa una limitacin directa al nmero de operadores en
el mercado. Asimismo, la evolucin de las tarifas a los turistas en general
debera ir al alza respecto de un escenario en que esta medida no se aplica, lo
que es positivo desde el punto de vista de las seales econmicas, permitiendo
acotar el nmero de turistas que se mueve motorizadamente. La invitacin
implcita ser a que disfruten la ciudad a pie.
9.4.4
Como ya se ha citado, la autoridad tiene la facultad para definir las condiciones

en que se presta el servicio de transporte de personas.
27
En el caso de la congestin el impacto s puede ser notorio por las caractersticas del
fenmeno de la congestin: el tiempo de viaje aumenta en una proporcin mayor que
aquella en que aumenta el nmero de vehculos.
DEUMAN
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9.4.5
Aunque bastante parecida a la de los taxis, esta idea tiene mayor viabilidad
que aquella pues implica una transformacin menos traumtica al no
requerirse retirar vehculos. Es importante para su viabilidad la capacidad dla
Municipalidad de comunicar a los actuales operadores que es previsible que su
situacin econmica mejore respecto de una situacin donde el nmero de
operadores puede aumentar sin mayor control.
La medida puede aplicarse en el mediano plazo.
No obstante todo lo dicho, se recomienda que para el diseo de la regulacin
definitiva se cuente como insumo con una serie de reuniones con operadores,
encargados de museos, dueos de hoteles, etc, a fin de recabar ms
informacin sobre los problemas y soluciones que ellos visualizan, pues es
importante abordar este tema con una visin ms integral de la industria
turstica.
9.5 Gestin de Estacionamientos

9.5.1
Se trata de definir la ubicacin y nmero de estacionamientos en el CHC,

diferenciarlos segn tipo (slo taxis, slo transporte turstico y slo vehculos
privados) y controlarlos mediante cobro. Con ello se busca desincentivar el
crecimiento del trfico privado y el de taxis, formalizar y regular la actividad de
estacionamiento, regular dnde ocurre la subida y bajada de pasajeros
tursticos, y generar una fuente de financiamiento municipal que permita
emprender las dems propuestas contenidas en este informe.
9.5.2
Medidas especficas
Se propone que la Municipalidad entregue varias concesiones al sector privado,

una para cada paquete de estacionamientos, mediante un mecanismo de
licitacin que defina al ganador por el mayor pago a la Municipalidad por
obtener la concesin28. Cada paquete de estacionamientos corresponde a un
conjunto de estacionamientos cercanos entre s. Los grupos estaran en tres
categoras:
Slo taxis: Estacionamientos exclusivamente para taxis, cuya licitacin
debera restringirse slo a taxistas. Los interesados conformaran pequeas
agrupaciones (de tantos miembros como cupos de estacionamiento hay en el
paquete al cual concursan) y cada agrupacin presentara una postura. La
agrupacin ganadora se har cargo de la gestin de sus estacionamientos, y la
28
Las licitaciones por mayor pago al Estado/Municipio en general deben evitarse, pues
tienden a producir servicios con tarifas ms altas a los usuarios, lo que es indeseable.
Sin embargo, en el caso de los estacionamientos es deseable una tarifa ms alta que la
que se logra por simple competencia en la licitacin a fin de incluir en ella una nocin
de las externalidades involucradas.
DEUMAN
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Municipalidad establecer junto a los estacionamientos un letrero que indique

la exclusividad para taxis y el nmero mximo de vehculos que pueden estar
estacionados en el lugar (cupos).
Slo transporte turstico: Estacionamientos exclusivamente para vehculos
de transporte turstico, licitados de manera similar a la de los taxis, es decir, a
grupos de operadores tursticos o a empresas de turismo. El ganador de cada
paquete se hace cargo de sus estacionamientos y la Municipalidad establece
letreros indicando el nmero de vehculos tursticos mximo.
Pblico general: Estacionamientos para automviles, motocicletas y otros
privados. A diferencia de los otros dos, en esta licitacin se estipulara una
tarifa mxima que el concesionario podr cobrar. El ganador, luego de recibir
la concesin, declarar cunto desea cobrar y dicho valor ser incluido en el
letrero que la Municipalidad instalar. El concesionario debera tener el derecho
de cambiar el valor cada 6 meses, siempre respetando el mximo establecido
en la licitacin. La tarifa mxima establecida por la Municipalidad debera ser
alta, a fin de que el concesionario tenga un rango de libertad apropiado y
pueda adems responder a las variaciones de la situacin econmica. Pero
adems porque en general la tarifa final debera ser alta, pues de lo contrario
no sirve como desincentivo al uso del auto.
Todo estacionamiento en el CHC debera transformarse en una de las
categoras anteriores, es decir, los estacionamientos gratuitos deberan dejar
de existir. Sin embargo, es prudente mantener, donde exista espacio y un
cmulo de hospedajes tursticos u hotel importante, estacionamientos gratuitos
exclusivos para transporte turstico, pero de corta estada: slo subir y dejar
pasajeros en los hoteles. Un catastro aproximado de los actuales
estacionamientos existentes se puede ver en la Tabla 56.
Las concesiones deberan durar del orden de 3 aos, aunque la primera vez
que se realice este proceso, es mejor hacer concesiones pequeas de 1 solo
ao, pues ante un mercado desconocido es probable que los agentes
subestimen ciertos paquetes o sobreestimen otros. Los propios errores que
pueda cometer la Municipalidad en el diseo de paquetes, tarifas mximas,
etc, podrn ser remediados a partir de la segunda licitacin.
DEUMAN
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Tabla 56: Estacionamientos actuales en vas del CHC
Calle
SAPHY
AV PARDO
AV EL SOL
TODA LA PLAZA SAN
FRANCISCO
ARCOPATA
ARCOPATA
AV EL SOL
AV EL EJERCITO
AV EL EJERCITO
AV EL EJERCITO
AV EL EJERCITO
TODA LA PLAZA EL
REGOCIJO
AV PARDO
LECHUGAL
TODA LA PLAZOLETA
DE NAZARENAS
AV GRAU
TODA LA PLAZA DE
SAN BLAS
AV TULLUMAYO
AV TULLUMAYO
PORTAL ESPINAR
SANTA TERESA
TODA LA PLAZA
ESPINAR
Interseccin
inicial
TAMBO DE
MONTERO
AV EL SOL
AV GARCILAZO
MELOC
FIERRO
AV PARDO
AV GRAU
PUENTE DE
BELEN
FIERRO
AVENIDA ALTA
AV GARCILAZO
BELEN
CALLE PERA
PUENTE
SANTIAGO
CALLE PERA
PUENTE
SANTIAGO
GENERAL
BUENDIA
AV GARCILAZO
TRES CRUCES
PUENTE DEL
ROSARIO
PAVITOS
MATARA
TRES CRUCES
DE ORO
PACHACUTEC
AV GARCILAZO
AV GARCILAZO
INCAHUARINA
PLAZA EL
REGOCIJO
PARQUE DE LA
MADRE
NUEVA BAJA
TORDO
RUINAS
TODA LA PLAZA
SANTO DOMINGO
SAN AGUSTIN
DEUMAN
Espacios
Total de
Espacios
formales o
espacios
formales
informales
reales
usados por usados para
para el
estacionamie el transporte
estacionar
nto de autos turstico para
(formal e
Interseccin final
estacionar
informal)
privados
CUESTA
SALESIANOS
20
20
40
AV GARCILAZO
40
0
40
PUENTE DEL
ROSARIO
35
0
35
DESAMPARADO
S
SANTA
CATALINA
ANCHA
35
30
30
28
25
0
0
0
0
0
35
30
30
28
25
25
25
25
25
25
25
22
22
8
16
12
0
20
16
16
16
15
15
15
15
15
14
0
0
0
0
15
15
15
14
14
14
14
14
14
14
13
13
12
12
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CUICHIPUNCCO
SAN ANDRES
MARURI
SAN AGUSTIN
SANTA CATALINA
ANCHA
ALMAGRO
SAN JUAN DE DIOS
CALLE
AREQUIPA
AV EL SOL
PLAZA EL
REGOCIJO
SAPHY
TIGRE
TEATRO
PAVITOS
EDUCANDAS
AV GRAU
GENERAL
BUENDIA
TECTE
INCAHUARINA
SANTA
CATALINA
ANCHA
CCASCAPARU
CALLE NUEVA
AV TULLUMAYO
SANTA CATALINA
ANGOSTA
HELADEROS
GRANADA
EDUCANDAS
NUEVA BAJA
TIGRE
NUEVA BAJA
9.5.3
MARQUEZ
PLAZA SAN
FRANCISCO
GRANADA
DESAMPARADO
S
TECSECOCHA
UNION
MATARA
PAMPA DEL
CASTILLO
SANTA
CATALINA
ANGOSTA
SAN ANDRES
12
12
12
12
12
11
0
0
12
11
11
11
GRANADA
TAMBO DE
MONTERO
SIETE
CUARTONES
LECHUGAL
10
10
10
10
0
0
10
10
SANTA CLARA
TRINITARIAS
LIMACPAMPA
10
10
10
0
0
0
10
10
10
10
10
EDUCANDAS
TORDO
8
8
0
0
8
8
UNION
SAPHY
CHAPARRO
6
6
4
0
0
0
6
6
4
PLAZA DE
ARMAS
PLAZA EL
REGOCIJO
Hay varios impactos:
Por el valor ms bien alto de la tarifa para pblico general y por las dems
restricciones, estacionar en el CHC terminar siendo percibido como un
lujo, lo que es el mensaje correcto. La falta de espacio en el CHC debe
internalizarse en las decisiones de los cusqueos y de los turistas.
El pago que harn los ganadores por obtener la concesin debera ser
bastante importante y creciente con cada nueva licitacin. Las arcas
municipales se beneficiarn y el trfico general en el CHC tambin, pero a
costa de los bolsillos de turistas y un grupo minoritario de cusqueos
(usuarios de autos y parte de los usuarios de taxis), pues el costo en que
incurren los ganadores de la licitacin se traspasar inevitablemente a los
usuarios29. Pero esto, acorde con lo expresado antes, es absolutamente
29
Los taxistas que obtengan el derecho a estacionar, en general terminarn cobrando

ms que el resto de los taxis. Los transportes tursticos subirn el precio a los
DEUMAN
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concordante con establecer los incentivos y mensajes econmicos

correctos; estacionar en el CHC es caro pues hay poco espacio.
Algunos de los turistas quizs preferirn no usar vehculos por el mayor

costo, prefiriendo caminar, lo que puede considerarse negativo en trminos
de la comodidad que ofrece Cusco al visitante, pero este es un costo
pequeo comparado con los beneficios ambientales y en descongestin
asociado a menos turistas en vehculos. Y es por lo dems consistente con
la idea base de que el CHC debera ser eminentemente peatonal.
En general, cuando se destina espacio para estacionamiento de taxistas sin

mayor definicin, suelen aparecer comportamientos semi matonezcos en
que un cierto grupo de taxistas termina acaparando de hecho un derecho
de todos los taxistas. Es por esto que la mecnica que aqu se propone
busca definir derechos de estacionamiento ms claros, otorgndolos
precisamente a un grupo de taxistas, de manera de formalizar lo que de
otra manera se dara espontneamente con estilos indeseables. El
mecanismo, sin embargo, presenta importante flexibilidad, pues quienes
obtienen el derecho pueden a su vez arrendar cupos a otros taxistas si as
lo desean, lo que en general es positivo.
La misma flexibilidad tienen quienes obtienen derechos sobre los

estacionamientos tursticos y en este caso las ganancias para la ciudad
pueden ser mayores. En efecto, el dueo del derecho podr arrendar
espacios, pero sin duda, para maximizar su beneficio, terminar arrendando
los espacios por determinados segmentos horarios precisos, lo que es muy
positivo porque forzar al mercado de los transportistas tursticos a una
coordinacin espontnea de forma tal que no coincidan todos los
operadores en el mismo lugar a las mismas horas.
Respecto a taxis y servicios tursticos, los dos ltimos puntos son muy
importantes porque se puede ver que la labor fiscalizadora de la Municipalidad
debe centrarse nicamente en controlar que en ninguno de los paquetes de
estacionamientos se estacionen ms vehculos que el nmero de cupos
definidos (cupos que adems pueden identificarse fcilmente pues estn
demarcados en la calle). No hay necesidad de que se fiscalice que los vehculos
estacionados pertenezcan efectivamente al grupo ganador. Por el contrario, es
incluso indeseable que la autoridad intente fiscalizar aquello. La flexibilidad del
sistema es de gran relevancia para obtener mayores niveles de eficiencia
econmica y esa eficiencia precisamente radica en la libertad de los dueos de
los derechos de arrendarlos a otros. Asimismo, en el caso de los
estacionamientos para pblico general, su dueo puede establecer acuerdos
con determinados clientes, por ejemplo para reservar un cupo de uso diario,
sin que la Municipalidad tenga que supervisar estas transacciones.
Finalmente, sobre los impactos sobre el medioambiente y el consumo
energtico, el impacto puede ser muy alto en lo que respecta al transporte en
visitantes para enfrentar el nuevo costo. Y, evidentemente, los automovilistas pagarn
por algo que antes era gratis.
DEUMAN
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automvil, pero notorio slo en el largo plazo. En efecto, sin restriccin de

estacionamientos, el uso del auto aumentar mucho ms que si se limita desde
ya el nmero de espacios para estacionar.
9.5.4
No se encontraron impedimentos legales para esta medida.
9.5.5
Esta idea depende fuertemente de que la Municipalidad pueda fiscalizar que en

el CHC no se puede estacionar salvo en los lugares concesionados y
respetando en ellos sus cupos mximos. Esto requiere de esfuerzo municipal y
los mecanismos de coordinacin con la polica para cursar multas. Esto la hace
una medida de cuestionable viabilidad.
Considerando los plazos para catastrar estacionamientos, convocar a los
privados, difusin, etc, es una medida que podra aplicarse en el mediano
plazo.
9.6 Medidas Especiales para Limacpampa

9.6.1
Entendiendo el nudo Limacpampa como el punto del mismo nombre, las

calles Abracitos y Zeta y el entorno inmediato del Koricancha, la idea es hacer
de dicho nudo un lugar ms gil de circulacin vehicular, restringiendo la
cantidad de libertades actuales del trnsito, dada la enorme importancia de
este punto como conexin del CHC con la Av. De la Cultura.
9.6.2
Medidas especficas
Se propone definir un rea, denominada de restriccin, determinada

aproximadamente por las calles Zeta y Abracitos, la Av. Tullumayo desde 30
metros al norte hasta 30 metros al sur de Limacpampa, y Av. De la Cultura,
desde Limacpampa hasta 30 metros al este de ese punto30, donde:
Se definan puntos nicos para el cruce de peatones, a fin de evitar el

cruce en cualquier lugar y su respectivo efecto negativo en la fluidez del
trfico. Dichos puntos se demarcaran como paso cebra.
Instalar vallas peatonales que regulen lo anterior.
Se traslade la subida y bajada de pasajeros a/de vehculos hacia los

extremos del rea. Para aquellas correspondientes a la Av. De la Cultura
en particular, debe demarcarse en la vereda y en la calzada, una zona
de parada del transporte urbano. De esta forma quedar identificada
30
La distancia de 30 metros es tentativa y en la prctica depender de una definicin

de criterio que sopese los beneficios de los vehculos y los costos a los peatones, como
se comenta en la subseccin posterior.
DEUMAN
Pgina 109 de 218
dicha zona como un lugar destacado de acceso/egreso del transporte

urbano, lo cual ayudar a establecer all a futuro un diseo de paraderos
de alta capacidad, asumiendo que la avenida incluir en el largo plazo un
corredor segregado de buses31.
Se prohba el estacionamiento o detencin de vehculos.
Exista un polica (o funcionario municipal) abocado diaria y

exclusivamente a fiscalizar esta rea, haciendo cumplir los puntos
anteriores.
La propuesta tambin incluye eliminacin de estacionamientos. Se debe

eliminar aquellos disponibles en calle Maruri (entre P. del Castillo y San
Agustn) para evitar los conflictos entre vehculos que desean avanzar y los
que desean estacionar, alterando la fluidez del trfico. La eliminacin se puede
aprovechar para ensanchar veredas en esa calle.
Adicionalmente, es necesario eliminar parte de los estacionamientos frente a la
entrada del Koricancha y prohibir su uso por parte de los vehculos tursticos.
Hoy el turismo se estaciona ah para entrar al Koricancha, lo que slo agrava
los problemas. No es necesario que el Koricancha tenga estacionamientos
precisamente cruzando la calle. Se propone dejar dos estacionamientos
exclusivamente para subida y bajada de pasajeros del Hotel contiguo,
prohibindose su uso para los vehculos de turismo, mientras que para stos se
propone cerrar la cercana calle Arrayn al trfico vehicular, convirtindose en
un rea mixta de paradero (embarco/desembarco) y acceso peatonal al
Koricancha. Por Av. El Sol, frente al Koricancha, es posible complementar con
otra rea de paradero turstico.
Arrayn tiene importantes ventajas: est muy cerca, no es una va importante
y est en el mismo costado que el Koricancha. Esto ltimo significa que todos
los turistas que lleguen al Koricancha en vehculos tursticos, no necesitarn
cruzar ninguna calle para acceder al edificio, lo que es una gran ganancia en
seguridad y sobre todo en fluidez de trfico en la calle Zeta.
A ambos lados de la calle Zeta, pero particularmente en el costado sur donde
est el Koricancha, es aconsejable ensanchar las veredas a fin de facilitar el
acceso al edificio patrimonial desde Arrayn. La idea es dejar estrictamente
una sola pista eliminando el exceso de espacio vial. Esto no tiene
consecuencias relevantes para el trfico vehicular, pues slo unos metros ms
31
Se considera que tarde o temprano la Av. De la Cultura requerir incorporar un

corredor segregado de buses dada su gran importancia para la ciudad. En ese
contexto, su punto de encuentro con el CHC en Limacpampa se prev requerir de un
sector de paraderos o una estacin de alta capacidad, la que aproximadamente deber
estar situada en el extremo del rea de restriccin que aqu se propone. Por ello,
demarcar desde ya un rea de subida y bajada situada en ese lugar, ayudar a que la
ciudadana lo empiece a identificar como hito urbano importante y al mismo tiempo
evitar que el lugar sea tomado para otros usos, reservndolo.
DEUMAN
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all del Koricancha, cerca de Abracitos, Zeta de todas formas se vuelve una
arteria de una sola pista.
Figura 13: Propuestas para el entorno de Limacpampa
Zona de restriccin (vallas peatonales)

rea mixta peatonal/paradero
Paso cebra
reas demarcadas paraderos
Ensanche de vereda
Calle peatonal existente
El rea propuesta, los puntos permitidos (y formalizados) de cruce peatonal y

de bajada y subida de pasajeros del transporte urbano, y la calle Arrayn como
paradero se muestran en la Figura 13.
Cabe aclarar que los sentidos de circulacin de las vas que componen el nudo
se preservan, pues se estima que ya estn dispuestos de la forma ms eficaz
posible (ver Figura 8).
9.6.3
La circulacin vehicular se vera notoriamente mejorada en torno a este punto,

facilitando la conexin entre el interior del CHC y las avenidas Tullumayo y De
la Cultura, que es un punto neurlgico de la red vial cusquea. Este beneficio,
sin embargo, se obtiene en desmedro de la actividad peatonal del lugar, que es
bastante alta, como se ve en los datos de diagnstico. Aunque esto por
supuesto es indeseable, se considera que las ganancias para los vehculos,
particularmente el transporte en camioneta rural, que es ms masivo que el de
a pie, lo justifica. De todas formas, el desplazamiento de los paraderos
DEUMAN
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tursticos a Arrayn y los ensanches de vereda propuestos, compensan en

parte las molestias.
En general, mientras ms alejados de las intersecciones estn los pasos
peatonales, mayor es el beneficio para los vehculos y mayores son las
incomodidades para los peatones. Por esta razn y a la hora de detallar a un
nivel de proyecto esta medida, es necesario que la autoridad defina el nivel de
compromiso con uno y otro efecto, lo que se traduce en pasos peatonales ms
cercanos o lejanos.
Un impacto negativo de la medida es el potencial efecto antiesttico de las
vallas peatonales. Estas vallas son, a fin de cuentas, nada ms que una reja, lo
que puede generar una mala imagen, precisamente en un punto delicado del
patrimonio de la ciudad (Koricancha). En este sentido, es muy recomendable
que la inversin en vallas permita optar por diseos de alta calidad y as
aminorar su efecto sobre el entorno. Adicionalmente, dado que normalmente
slo se requiere vallas en una de las dos veredas para evitar el cruce, es
preferible que en el caso de la calle Zeta, se instalen slo en su costado norte,
evitando as que queden junto al Koricancha.
Los impactos medioambientales y energticos son extremadamente bajos. Es
posible suponer que la mayor agilidad del trfico reduzca un poco sus
emisiones, pero no es un efecto significativo. Por otra parte, aunque se podra
argumentar que las mayores molestias para el trnsito a pie podran reducir el
atractivo de la caminata como medio de transporte y que ello incentivara un
mayor uso de modos motorizados, se estima que tales molestias no son en
realidad de tan importante magnitud.
9.6.4
No se encontraron impedimentos legales para esta medida.
9.6.5
La medida no presenta mayor complejidad y requiere esencialmente de los

recursos pblicos para la instalacin de las vallas peatonales, la instalacin de
letreros con las respectivas prohibiciones, la formalizacin de los cruces cebra
y lugares de parada del transporte urbano, la eliminacin de estacionamientos
frente al Koricancha y la habilitacin de Arrayn como zona mixta. Una
estimacin gruesa supone un presupuesto tentativo de S/.65,000 nuevos
solesl.
La medida puede aplicarse en el corto plazo.
DEUMAN
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9.7 Restricciones Horarias para Carga y Descarga de Mercancas

9.7.1
La iniciativa corresponde a establecer horarios en que no se puede realizar

carga y descarga de bienes dentro del CHC. Su objetivo es ayudar a
descongestionar el CHC y a crear un mejor entorno urbano durante el da a
travs de asegurar que estas operaciones, que bien pueden realizarse en
horarios de menos actividad, as lo hagan.
9.7.2
Medidas especficas
Se propone prohibir la carga y descarga de mercancas dentro del CHC entre

las 6:00 y 22:00 hrs.
9.7.3
Un amplio nmero de establecimientos comerciales se ver afectado por la

medida, y deber reajustar su forma de operacin, alterando costumbres y
formas de gestin. Es previsible su molestia y es normal que as suceda. Sin
embargo, para la mayora de la poblacin la medida se notar como un mayor
orden en el CHC. Los vehculos de carga requieren espacio vial para hacer sus
operaciones de carga y descarga, lo que normalmente genera congestin justo
aguas arriba del punto donde se ubica el vehculo. Adicionalmente, los
cargadores entrando y saliendo de los locales comerciales con las mercancas,
producen molestias a los peatones. Estos efectos podran eliminarse durante el
da, cuando su presencia slo agudiza el ambiente sobrecargado del CHC y son
el impacto principal que se busca.
El impacto ambiental y energtico es casi nulo, pues los vehculos seguirn
operando, pero en otro horario. Por su parte, cabe tener presente que la
ganancia en descongestin es de corto plazo o a lo sumo de mediano plazo. La
congestin volver ms temprano que tarde a su nivel actual en tanto nuevos
usuarios y nuevos automviles aprovechen el alivio producido por la
eliminacin de la actividad de carga/descarga durante el da32.
9.7.4
Dado que el Reglamento Nacional de Transito en su articulo 221 aprobado por

Decreto Supremo 033-2001-MTC dice que en vas de circulacin intensa est
prohibido efectuar faenas de carga y descarga que ocasionen obstculos al
32
En general, todas las medidas que alivian la congestin, como las medidas
especiales para Limacpampa, son de plazo corto o mediano, pues ellas mismas
generan condiciones propicias para incentivar que nuevos usuarios (particularmente
nuevos automovilistas) quieran aprovechar el alivio que se percibe, lo que vuelve a
recargar el sistema. Este fenmeno se conoce como trfico inducido y
lamentablemente ocurre en perodos tan cortos como 3 aos. De ah la importancia de
implementar medidas como gestin de estacionamientos y vas slo VAO: la primera
restringe la capacidad del trfico privado para crecer y la segunda genera un alivio del
cual el trfico privado no puede sacar provecho para crecer.
DEUMAN
Pgina 113 de 218
libre trnsito, es factible definir la operacin nocturna en base a la menor

intensidad de la circulacin en esas horas.
9.7.5
Parece evidente que esta idea se tendr que llevar a cabo en Cusco tarde o
temprano, pues el reducido espacio en el CHC exigir distribuir ms
homogneamente las actividades a lo largo del da y as no sobrecargar la
escasa capacidad que ofrece el espacio pblico disponible. El CHC no aguantar
en el largo plazo que las mercancas entren y salgan libremente de sus locales
comerciales en los momentos que a sus dueos mejor le acomode.
Esta idea exige un importante esfuerzo de difusin y de convencimiento entre
el amplio nmero de establecimientos comerciales del CHC, a fin de aminorar
las posibles fuerzas opositores, que sin duda existirn. Hay que tomar en
cuenta que basta tan solo un grupo minoritario de comerciantes frreamente
opuestos a la idea, pero empeados en llamar mucho la atencin, para
boicotear la implementacin de un sistema como el propuesto.
La medida se puede aplicar en el corto plazo, pero su viabilidad depende
mucho, aparte de lo antes dicho, de la capacidad fiscalizadora.
9.8 Reprogramacin de Semforos

9.8.1
Se trata de generar programaciones de semforos diferenciadas por perodo,

de manera que los tiempos de rojo y verde sean ms acordes con el volumen
de trfico de cada acceso en cada interseccin. Simultneamente, las
programaciones de los distintos semforos deben disearse de manera que
actan coordinados. Esta labor lograra reducciones de tiempos de
desplazamiento al gestionarse mejor las intersecciones.
9.8.2
Medidas especficas
Una vez en operaciones el nuevo esquema de operacin de las vas (esquema

de prioridad a VAO descrito en el captulo siguiente), se requiere, primero,
realizar mediciones de flujos vehiculares en un conjunto importante de
intersecciones del CHC y algunas cercanas a ste, para una jornada diaria. A
partir de esa informacin deben definirse perodos y luego, con los datos
segmentados por perodo, encontrar las programaciones ptimas con ayuda de
un software como Transyt.
Es posible que los semforos existentes no sean capaces de trabajar con varias
programaciones diferentes por da, por lo cual debe catastrarse sus
capacidades actuales antes de realizar este trabajo.
La programacin de semforos debe considerarse como una actividad
frecuente, volviendo a medir y programar cada 3 aos, al menos.
DEUMAN
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9.8.3
Las demoras y detenciones en el CHC se vern reducidas, mejorando la

circulacin. Sin embargo, la efectividad de esta medida depende de que el
nmero de vehculos no contine su sostenida alza. En ese sentido, debe
entenderse que una ms adecuada programacin de semforos debe
necesariamente ir acompaada de restricciones y racionalizaciones como las
que se proponen en el resto de este informe.
El impacto ambiental y energtico de la medida es despreciable.
9.8.4
Esta medida no requiere de un anlisis legal.
9.8.5
Esta es una medida simple de alta viabilidad, slo dependiendo de los recursos
municipales para contratar el trabajo de programacin. El costo de una
consultora que tome las mediciones de trnsito necesarias y encuentre las
programaciones ptimas usando software ad-hoc es de unos US$250 a 300
mil. Medida aplicable en el corto plazo.
9.9
Diferenciacin de las Tasas de Autorizacin del Transporte

Urbano
9.9.1
En tanto no se implemente un sistema ms completo de licitacin y concesin

de recorridos para el transporte urbano, cabe llevar adelante medidas ms
simples que puedan ayudar a mejorar el sistema. Se propone diferenciar los
valores que pagan actualmente de manera semestral los operadores para
obtener su autorizacin, de manera que el valor de la tasa dependa de la edad
del vehculo y as fomentar una renovacin de flota.
9.9.2
Medidas especficas
Diferenciar las Tasas de Autorizacin definiendo valores crecientes respecto de

la antigedad de los vehculos. Se propone dejar exentos del pago a los
vehculos con 3 aos o menos de antigedad.
Esta medida puede complementarse bien con la propuesta de definicin de
vehculos tipo estableciendo dos escalas de tasas diferentes; una para
vehculos tipo y otra para el resto. La de vehculos tipo tendra, por supuesto,
tasas menores y debera permitir la exencin del pago en un tramo ms largo,
por ejemplo a vehculos con 6 aos o menos de antigedad. De esta manera se
lograra no slo incentivar el cambio de flota, sino dirigirlo en la direccin
correcta.
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Aunque no es posible adelantar valores concretos, como referencia debera

considerarse que los vehculos con 10 aos o ms de antigedad deberan
pagar un valor algo ms grande que el equivalente del pago de cuotas
semestrales por la compra de un vehculo nuevo. Si ello se cumple, el operador
calcular rpidamente que le conviene ms comprar una mquina nueva en
cuotas que seguir pagando la Tasa de Autorizacin, logrndose de esta forma
que todos los vehculos de ms de 10 aos tiendan a ser cambiados. Por tanto,
se recomienda explorar el mercado de venta de vehculos para determinar
cuotas y as tasas.
9.9.3
Con tasas lo suficientemente altas para los vehculos ms viejos, la medida

debera impulsar una renovacin de flota, lo que a su vez se traduce en
menores emisiones contaminantes y mayor comodidad para los usuarios. La
magnitud del cambio de flota depender de cul sea el diferencial entre las
tasas y las cuotas comerciales para adquirir un vehculo nuevo, para cada edad
(es decir, depender de cunto los operadores observen que pueden ahorrar
en pago de tasas si optan por comprar un nuevo vehculo).
El impacto medioambiental sera probablemente el ms importante, dada la
menor edad del parque y la mejor tecnologa de los vehculos nuevos. Ahorro
de energa tambin es previsible.
Un impacto negativo de la medida es que el mayor valor de las tasas, o bien el
cambio de vehculos, harn subir los costos del operador, los que sern
traspasados a los usuarios incrementndose el valor de la tarifa. Se trata de
una consecuencia consistente con el objetivo: si los cusqueos desean mejores
vehculos, tendrn que pagar por ellos33.
Por supuesto, otro impacto negativo es la menor recaudacin municipal en
caso de que la medida fuera muy exitosa (gran cantidad de vehculos exentos),
pero se considera que las ganancias medioambientales y en comodidad
justifican esta inversin. De todas formas, lo esperable es que finalmente
habr mayores entradas para la Municipalidad por las alzas en las tasas para
los vehculos ms viejos, por un lado, y menores ingresos por las exenciones
de los nuevos, por otro, de forma tal que el presupuesto no debera verse
especialmente modificado.
33
Pese a que se requiere un estudio ms acabado para asegurarlo, puede decirse que
en general las alzas seran menos pronunciadas si se aborda el problema de la
renovacin de flota en conjunto con una cuidada eleccin de vehculos tipos y una
licitacin ms ambiciosa que regule mejor el servicio de transporte urbano, que como
ya se ha dicho, es la solucin superior. El caso de Transmilenio muestra que es posible
lograr renovar la flota y mantener una tarifa similar a la existente gracias a la mejor
organizacin del sistema.
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9.9.4
De acuerdo a la Ley Orgnica de Municipalidades corresponde al Concejo

Municipal aprobar las tasas, su creacin, su exoneracin y/o rebaja.
9.9.5
La viabilidad de la medida depende en gran medida de la capacidad dla

Municipalidad de hacer frente a la esperable oposicin de los operadores, que
no querrn pagar tasas ms altas.
La medida puede implementarse en el corto plazo.
9.10
Restricciones e Incentivos de Localizacin
9.10.1
Consiste en limitar la concentracin de actividades en el CHC, fomentando un

desarrollo ms equilibrado en la ciudad, a fin de reducir a largo plazo la
marcada convergencia de flujos vehiculares a un solo sector de la urbe y con
ello reducir la tasa de incremento de los niveles de congestin.
9.10.2
Medidas especficas
En general, una buena poltica de ordenamiento territorial debe apuntar a

hacer ms costoso la instalacin de comercio, establecimientos educacionales y
actividades en general, en aquellos lugares donde ya hay un elevado nmero
de ellas, al mismo tiempo de facilitar su localizacin en reas con poca
actividad. Se trata en definitiva de establecer condiciones relativas entre
distintas zonas, ms que reglamentaciones absolutas, lo que puede lograrse a
travs de distintos mecanismos como por ejemplo la fijacin de tasas
diferenciadas de impuesto territorial. La idea es que el sector privado sienta
ms libertades y vea ms rentabilidad all donde la autoridad desea incentivar
el desarrollo, guiando de esta manera los impulsos del mercado.
Hoy en da existe en teora una marcada diferencia entre el CHC y el resto de
la ciudad que efectivamente hace del primero un lugar ms costoso donde
localizarse. Corresponde a las restricciones de tipo arquitectnico y estructural
que pretenden evitar que los inmuebles antiguos sean indiscriminadamente
alterados, deteriorando con ello el valor patrimonial del CHC. En combinacin
con otras reglamentaciones ms generales, como la obligacin de contar con
salidas de emergencia en ciertos tipos de locales comerciales, es claro que
respetar el conjunto de normativas es en muchos casos muy caro y en algunos
simplemente imposible. Por tanto, se puede argumentar que las exigencias
arquitectnicas tienen en la prctica un efecto de fomento del resto de la
ciudad por sobre el CHC.
El problema radica en la falta de fiscalizacin de las normativas sobre los
inmuebles, haciendo que no se cumpla ni su objetivo original ni su implcito y
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no buscado, pero deseable efecto sobre la desconcentracin del CHC. En

consecuencia, se propone redoblar los esfuerzos para hacer cumplir estas
normativas, lo que adems de disuadir la localizacin de nuevos
establecimientos, bien puede inducir a una migracin hacia fuera del CHC de
algunos de los existentes; aquellos que no pueden o no estn dispuestos a
asumir los costos asociados a cumplir.
Como medida complementaria y habida cuenta del alto nmero de viajes al
estudio que registra el CHC, el cual concentra desproporcionadamente los
establecimientos educacionales, se sugiere que la Municipalidad restrinja
fuertemente la localizacin de nuevos establecimientos de ese tipo en el CHC.
El ideal es establecer una poltica ms general de urbanismo que equilibre
poblacin y colegios fomentando una distribucin ms homognea en la
ciudad, pero por lo pronto y dado que ello requiere de un anlisis ms
detallado que incluye mucho ms que cuestiones de transporte, se propone
una prohibicin momentnea de instalacin de nuevos establecimientos en el
CHC, de unos 3 aos. Cumplido ese plazo, se la reemplazara por un sistema
ms sofisticado cuyo diseo se dibujara en dicho perodo.
9.10.3
Los efectos de la regulacin territorial son siempre de largo plazo, pero en el

caso de Cusco podran verse algunos beneficios en menor plazo en caso de que
la Municipalidad acte decididamente en la fiscalizacin de la normativa de
inmuebles. En efecto, un nmero notorio de establecimientos de todo tipo
podran verse forzados a migrar, lo que podra resultar en un cierto alivio en
cuanto a ruido y congestin.
No obstante, el beneficio de largo plazo es mucho ms importante. Si la
Municipalidad es capaz de hacer sentir al sector privado que la fiscalizacin de
los locales en el CHC tiene consecuencias directas, sin duda incentivar que
nuevos locales, que de otra forma habran optado por ubicarse en el CHC,
elijan otros puntos de la ciudad. Y eso con el correr de los aos tiene
consecuencias enormes en trminos de congestin, ya que el transporte est
completamente determinado por cmo se distribuyen en el espacio los
hogares, colegios, comercio y servicios. Sin duda, abordar desde hoy
instrumentos que orienten cmo se localizarn maana estos elementos, es
equivalente a definir qu beneficios y problemas de transporte se quiere para
las dcadas que vendrn.
Con todo, lamentablemente esos beneficios prcticamente nunca son
realmente percibidos por la poblacin. La evolucin de la ciudad es muy
distinta si este tipo de medidas se aplica versus no hacerlo, pero el ciudadano
nunca llega a percibir la diferencia pues slo le toca ver una ciudad; la que se
termin concretando. As, los beneficios, aparte de hallarse aos en el futuro y
por ende apareciendo poco atractivos para las urgencias del presente, adems
terminan siendo invisibles. Por eso no es ningn misterio que las autoridades
polticas de todo el mundo rara vez dediquen atencin a esta familia de
iniciativas.
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En trminos ambientales, el impacto es ms difcil de prever. No

necesariamente el incentivo a que la ciudad se desarrolle con menos nfasis en
el CHC implicar un escenario con menor contaminacin. Esto requiere un
anlisis ms profundo.
9.10.4
Dado que la propuesta consiste en reforzar la aplicacin de normativa

existente, no es necesario un anlisis legal.
9.10.5
La medida puede aplicarse slo dependiendo de la voluntad y recursos de la

Municipalidad. En ese sentido, es muy viable.
Respecto a plazos, esta medida debe tener una aplicacin continua que puede
iniciarse en el corto plazo.
9.11
Revisin Obligatoria de Gases
9.11.1
La idea es establecer como obligatoria una revisin anual de las emisiones de

todo vehculo motorizado con el fin de prohibir la circulacin a los vehculos
ms contaminantes.
9.11.2
Medidas especficas
Entendiendo que esta es ya una iniciativa en marcha y que la presente

recomendacin es reforzar aquello, se requiere establecer las caractersticas
tcnicas que debe tener una planta de revisin, y luego instalarla, de
preferencia va concesin al sector privado a travs de una licitacin que defina
al ganador por menor tarifa cobrada al usuario. En paralelo, deben emanar de
la Municipalidad las ordenanzas que hagan obligatoria la revisin.
Dado que la Municipalidad cuenta con equipos para realizar este tipo de
mediciones y considerando que la concesin debe ser supervisada para evitar
corrupcin (mediciones fraudulentas), se propone que una fraccin pequea de
los vehculos revisados por la concesionaria, elegidos aleatoriamente, deba
pasar por dependencias de la Municipalidad y volver a realizar la revisin
tcnica (compensando de alguna forma al dueo del vehculo, por ejemplo
reembolsando el dinero que pag por la revisin inicial). Esto permite tomar
muestras del desempeo de la concesionaria.
9.11.3
La medida permite una reduccin de las emisiones contaminantes de los

vehculos al fomentar la renovacin de la flota privada y pblica y su mejor
mantenimiento. Sin embargo, esto se logra a consecuencia de un mayor gasto
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de operadores y automovilistas en mantenciones, reparaciones o incluso

reemplazo de vehculos, lo que en definitiva aumenta los costos de transporte.
9.11.4
Adems de la ordenanza mencionada, es necesario desarrollar los elementos

legales asociados que hagan efectiva la obligatoriedad de la medida. Dadas las
dificultades de coordinacin con la Polica, este es un tema complejo.
9.11.5
Dado que es una iniciativa que ya ha dado sus primero pasos, se puede
considerar de alta viabilidad. Puede concretarse en el mediano plazo.
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10 PEATONIZACION DEL EJE PROCESIONAL Y ESQUEMA GLOBAL

DE PRIORIDAD VIAL A VEHICULOS DE ALTA TASA DE
OCUPACION
10.1
Peatonizacin del Eje Procesional
Lo que se entiende por Eje Procesional es la ruta que une la Plaza de Almudena
con la Plaza de San Blas. Su seccin principal est compuesta por una va que
recibe varios nombres a lo largo de su extensin, a saber: Hospital, Santa
Clara, Mrquez, Mantas, costado sur de la Plaza de Armas, Triunfo, pasaje
Hatunrumiyoc y la cuesta de San Blas. Actualmente es peatonal slo el tramo
del pasaje Hatunrumiyoc y cabe notar que una peatonizacin terica de todo el
Eje dejara unidas la mayora de las plazas del CHC, incluyendo tambin al
Mercado de San Pedro: Plaza San Blas, Plaza de Armas, Plaza Espinar y Plaza
San Francisco. Quedan fuera la Plaza de la Madre34, Plaza del Regocijo y Plaza
Nazarenas. Todo esto puede verse en la Figura 14.
La peatonizacin de todo el Eje, siendo el ideal, impone varias dificultades,
pues el trfico que cruza desde el costado norte del Eje al costado sur y vise
versa, tiene pocas alternativas dada la geometra de las vas y su falta de
continuidad, lo que se agudiza por las fuertes pendientes en el costado
noreste; sector ubicado aproximadamente al norte y noreste de la Plaza de
Armas (incluyendo el entorno de la Plaza San Blas). All la geografa impone
calles an ms estrechas y lo abrupto del terreno permite muy limitadas
conexiones con el resto de la vialidad.
En general, puede aseverarse que una peatonizacin total del Eje implicara
una perturbacin tan importante del trfico vehicular, que no podra realizarse
ms que acompaada de inversiones ms caras y complejas que implicaran
incluso demoler ciertos inmuebles en determinados puntos para establecer la
mnima continuidad necesaria entre norte y sur, lo cual queda totalmente
descartado.
Pese a lo anterior, se estima posible peatonizar buena parte del Eje con
impactos ms acotados para el trfico vehicular, pero planteando en la
parte central un desvo al norte de la lnea tradicional del Eje, de tal
forma de excluir del trazado a la calle Mantas, reemplazndola por la
combinacin Espinar-Calle del Medio. De esta forma, un peatn que
avanza desde el Mercado de San Pedro hacia el este por el Eje, accedera a la
Plaza de Armas por su centro en vez de por su borde suroeste, para luego
continuar hacia San Blas retomando el trazado original en el costado sureste
de la Catedral, tal como se esquematiza en la Figura 15.
34
Se denomina aqu y en adelante Plaza de la Madre al conjunto constituido por el

Parque de la Madre y Plazoleta Santa Teresa, a pocos metros el uno del otro.
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La Calle del Medio es bastante estrecha, de unos 5 metros de ancho, lo que sin
duda no la hace apta para acomodar una procesin importante, pero para el
uso diario turstico es una alternativa funcional. Ntese en todo caso que la
ruta procesional actual no es mucho ms grande: 7,5 metros (en Mrquez).
Las procesiones, que no ocurren todos los das, pueden perfectamente usar el
Eje Procesional tradicional si se considerara preferible, aprovechando que se
trata de eventos de corta duracin.
El desvo planteado respecto del Eje Procesional tradicional se justifica
principalmente en que de peatonizar Mantas, se elimina la conexin norte-sur
asociada a Av. El Sol, cuya utilidad quedara acotada slo al sur del CHC. Esto
no resulta muy recomendable por la importancia de la va: una de las pocas en
el CHC con un buen perfil. Av. El Sol y Saphy, conectadas por la Plaza de
Armas, representan un eje norte-sur global que atraviesa todo el CHC, lo que
es muy valioso dadas las limitaciones geomtricas existentes, pero que se
perdera peatonizando Mantas. Una prdida bastante importante tambin es la
conectividad entre Av. El Sol y la combinacin Santa Catalina Angosta - Santa
Catalina Ancha - Ruinas. Dicha combinacin es una de esas pocas arterias que
comunican el interior del CHC con el Barrio San Blas y, ms importante, por
Tullumayo, con toda la mancha urbana que se extiende por el valle hacia el
este. Por ello resulta altamente aconsejable que Av. El Sol y ese tro de calles
estn comunicadas, lo que prcticamente no puede lograrse ms que por el
costado sur de la Plaza de Armas y Mantas. Esto ltimo adems explica por
qu la propuesta evita peatonizar, adems de Mantas, el costado sur de la
Plaza. (vase Figura 15)
En pocas palabras, con el desvo hacia la Calle del Medio se logra que los
impactos en el trfico vehicular, pese a que ocurrirn de todas formas, sean
bastante menores que peatonizar el trayecto estrictamente tradicional.
Dicho esto, la propuesta en rigor puede plantearse de la siguiente manera: Se
peatonizaran dos segmentos. El primero y ms importante de ellos tiene
como lmite por el oeste al Mercado San Pedro, que quedara conectado a la va
peatonal (justo despus de la calle Unin, para permitir la conexin de sta
con CCascaparo), y desde all se extendera al este por Hospital, Santa Clara y
Mrquez, para luego subir al norte por Espinar y despus continuar por la Calle
del Medio, terminando en la interseccin de sta con el costado oeste de la
Plaza de Armas. Cabe destacar que ese trayecto permite integrar al recorrido a
la Plaza del Regocijo, excluida del trazado tradicional.
El segundo segmento a peatonizar, ms pequeo, es la calle Triunfo (que con
una muy corta extensin une el tramo actualmente peatonal con las graderas
de la Catedral), ms la peatonizacin del tramo de va que separa la Catedral
de la Plaza de Armas. Esto ltimo significa que la Plaza y la Catedral quedaran
unidas por lo que pasara a ser una explanada que se constituira como un hito
urbano muy significativo y que ser necesario aprovechar arquitectnicamente
para resaltar las caractersticas monumentales de la Catedral. Por supuesto, se
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desprende tambin de esto que dejar de ser posible para los vehculos
circundar la Plaza como ocurre hoy.
Debe notarse que la peatonizacin de Triunfo conforma junto a la
peatonizacin existente en Hatunrumiyoc un tramo continuo interesante que
une la Plaza de Armas con el inicio de la Cuesta San Blas.
Figura 14: Ubicacin del Eje Procesional, de las plazas pblicas y del Mercado
San Pedro
Mercado San Pedro
Plaza San Francisco
Plaza Espinar
Plaza del Regocijo
Plaza de la Madre
Plaza de Armas
Plaza de las Nazarenas
Plaza de San Blas
Peatonal Existente
Puente Almudena
Plaza Almudena
Esa es la propuesta en lo medular. Puede verse que se excluye de ella los dos
extremos: todo el tramo al oeste del Mercado San Pedro y toda la Cuesta de
San Blas. Lo primero porque no existe al oeste del Mercado una va que cruce
el Eje permitiendo conexiones vehiculares norte-sur, lo que fuerza a establecer
esa conectividad usando CCascaparo (paralela al Mercado por el oeste). Esta
va tiene continuidad al norte con Fierro, pero Fierro por s sola no es capaz de
hacerse cargo de todo el flujo norte-sur del costado oeste del CHC. Es
necesario entonces que CCascaparo se conecte tambin con Av. Baja al menos,
y es esto lo que determina que esa parte del Eje obligatoriamente siga
recibiendo trfico vehicular. Intervenciones (e inversiones) ms contundentes
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son necesarias en esa parte del CHC si se quiere peatonizar el Eje completo35.
En cuanto al otro extremo, la Cuesta de San Blas, su peatonizacin deja
prcticamente sin alternativas viales al Barrio de San Blas y la complejidad de
las pendientes en el lugar hacen difcil establecer modificaciones que
compensen la situacin, lo que finalmente lleva a descartar por el momento
intervenciones en esta parte del Eje.
Figura 15: Concepto de Eje Procesional con desvo hacia la Calle del Medio y
algunas vas referenciales
Saphy
Santa Catalina
Angosta y Ancha,
y Ruinas
Eje Procesional por
Calle del Medio
Mantas
Av. El Sol
Ahora bien, hecho el comentario sobre los tramos excluidos, hay algunas
cuestiones adicionales que deben tomarse en cuenta respecto de los tramos
que s se peatonizan: Una consecuencia directa de esas intervenciones es que
ciertas vas cercanas al Eje, o tramos de ellas, quedan inutilizables por parte
del trfico vehicular. En efecto, vas que desembocan en los segmentos que se
peatonizan ya no tienen utilidad, como no lo tienen tampoco vas que hoy
reciben vehculos desde esos segmentos, pues ello dejara de ocurrir. El caso
ms evidente es Mantas desde Av. El Sol hasta Espinar. El tramo se convierte
en un callejn sin salida, intil para los vehculos (y cambiarle el sentido no
aporta). En casos como este, lo que se propone es peatonizar esos tramos
tambin, aprovechndolos para conformar un rea peatonal total an ms
atractiva. Este conjunto de tramos, que se puede denominar peatonizaciones
colaterales, est compuesto por:
Mantas, entre Av. El Sol y Espinar
35
CCascaparo queda finalmente con la posibilidad de conectarse, adems de con Av.

Baja, con Fierro y Unin. Se considera que el conjunto debera funcionar
adecuadamente.
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Consevidayoc
Desamparados
Similar a lo anterior, la propuesta deja intil la primera cuadra de Av. El Sol, la

ms cercana a la Plaza de Armas, pero slo para las pistas con direccin al
norte. All por tanto tambin se peatoniza, pero el tema es abordado con ms
detalle en la seccin siguiente que detalla la propuesta de prioridad a VAO,
dado que ella realiza modificaciones importantes a la avenida tambin.
La Figura 16 presenta la propuesta de peatonizacin, quedando pendiente ese
ltimo tema.
Figura 16: Propuesta de peatonizacin
Segmentos que se propone

peatonizar
Choquechaca
/ Tullumayo
Unin /
Cascaparro
Peatonizacin colateral
Peatonal existente
Av. El Sol
Plazas y Mercado San Pedro
Vas referenciales
10.2
Esquema de Prioridad a VAO
Como se explic ms atrs, el objetivo de esta propuesta es dar prioridad a los

vehculos que son ms eficientes en el traslado de personas, lo que en la
prctica significa vehculos cuyo tamao es igual o superior a las camionetas
rurales. La prioridad se obtiene definiendo vas que slo pueden ser usadas por
ese tipo de vehculos o, en casos puntuales, definiendo pistas exclusivas para
ellos.
Debe tenerse presente que el esquema que se plantea beneficia a los
Vehculos de Alta Ocupacin (VAO) en desmedro de los dems tipos de
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vehculos (taxis y automviles, esencialmente). En efecto, stos tendran

ahora menos alternativas viales disponibles lo que se traduce en que
terminaran realizando trayectos ms largos y en condiciones de peor
congestin que las actuales. La descongestin de los VAO se logra
precisamente con ms congestin para el resto.
Definir vas slo VAO implica reestructurar prcticamente por completo la
operacin de las vas del CHC (sus sentidos de trnsito), ya que se debe
asegurar que las restantes calles permitan rutas de entrada y salida para el
trfico que no es VAO. Considerando que lo anterior implica una
transformacin profunda del sistema de movilidad vehicular en el CHC, se
propone aprovechar aquello para adicionalmente convertir la mayor
cantidad posible de vas a trnsito en un solo sentido, dado que ese
esquema otorga mayor capacidad vial. En ese contexto, se ha intentado
conformar en lo posible pares viales, es decir, vas que son paralelas, cada
una con un solo sentido de trnsito y opuestos el uno al otro36. Cabe notar que
esta estrategia favorece tanto a los VAO como al trfico general.
En lnea con lo anterior, el esquema propone adems convertir Av. Sol y Av.
Paseo de los Hroes en un par vial que se asemeje a un corredor con
segregacin para el transporte urbano. La idea es que en cada una de
ellas el trfico circule en un solo sentido, pero con el trfico VAO a un costado
de la mediana y el resto del trfico en el otro costado, tal como se esquematiza
en la Figura 17. La misma segregacin se propone en Av. Grau, aunque
sin formar sta un par con otra va paralela por no haber disponibles con el
ancho necesario.
Adicionalmente, el esquema planteado se ha diseado cuidando no introducir
transporte urbano en el sector de la Plaza de Armas, lo cual es una restriccin
que la Municipalidad considera importante para salvaguardar el ambiente de la
Plaza y los edificios patrimoniales del entorno. La restriccin exige ciertos
ajustes, particularmente notorios en la primera cuadra de Av. El Sol, que
estando definida en esta propuesta como un smil de un corredor segregado
para el transporte urbano, debe evitar verter flujo de este tipo hacia el sector
de la Plaza. En consecuencia, se propone peatonizar las pistas del costado
oeste de la primera cuadra de Av. El Sol37.
Por ltimo, la propuesta incluye adems la peatonizacin de calles adicionales
a la recin nombrada y adicionales a las que se plantean en la seccin anterior
36
Es sabido que dos vas paralelas, ambas teniendo doble sentido, ofrecen menor
capacidad vial que si cada una tiene un solo sentido.
37
Es recomendable que la Municipalidad revise a futuro el criterio de prohibir la
entrada de transporte urbano a la Plaza de Armas. Es muy difcil encontrar otras
ciudades que hayan optado por excluir al transporte pblico de su hito urbano central y
de mayor importancia simblica. Hay ciudades que han peatonizado por completo el
entorno del hito, pero admitir trfico privado y no transporte pblico es una estrategia
nada comn. Si la Municipalidad relajara esta restriccin, no sera necesario peatonizar
el costado oeste de la primera cuadra de Av. El Sol.
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para el Eje Procesional. Se trata de un grupo de calles pequeas que, una vez
modificados los sentidos de trnsito del entorno, quedan con escasa utilidad
para los vehculos. A diferencia de las peatonizaciones colaterales del Eje
Procesional, aqu no quedan totalmente inutilizables por el trfico, pero su
aporte sera bajo. Si adems se considera que se ubican muy cerca de la Plaza
del Regocijo, de la Plaza San Francisco y de las restantes vas a peatonizar,
parece muy recomendable peatonizarlas tambin como una forma de potenciar
an ms el ambiente peatonal del sector. El conjunto total de vas a
peatonizar, incluyendo las del Eje Procesional descritas en la seccin anterior,
se encuentra en la Tabla 57.
Tabla 57: Conjunto total de vas peatonales propuestas
Va
Desde
Hasta
Arrayn (*)
Toda su extensin
Eje Procesional (Hospital, Santa
Clara, Mrquez, Mantas)
Mercado San Pedro
Av. El Sol
Espinar
Mantas
Espaderos
Calle del Medio
Toda su extensin
Triunfo
graderas de la Catedral Pasaje Hatunrumiyoc
Desamparados
Eje Procesional
Nueva Baja
Av. El Sol
Mantas(**)
Almagro(**)
Consevidayoc
Toda su extensin
Pasaje
Plaza
San
Francisco
Tordo
Educandas
Pasaje Plaza San Francisco
Toda su extensin
Calle Garcilazo
Plaza San Francisco
Heladeros
Calle sur de la Plaza del Regocijo
Toda su extensin
(*) rea mixta compartida con estacionamientos del Koricancha
(**) Slo las pistas del costado oeste.
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Figura 17: Esquema de operacin propuesto para Av. El Sol y Av. Paseo de los
Hroes
Av. Paseo Los Hroes
Av. El Sol
Slo VAO
Resto del trfico
Dicho lo anterior, la propuesta de prioridad a VAO queda constituida por el

esquema de sentidos de trnsito descritos en la Tabla 58. La Figura 18
muestra una representacin grfica de ello. La operacin en particular en el
entorno de la Plaza de Armas y en la primera cuadra de Av. El Sol se ha
detallado en la Figura 19 (operacin actual) y en la Figura 20 (propuesta). En
esta ltima puede verse la necesidad de peatonizar el costado oeste de la Av.
El Sol en esa primera cuadra para evitar la entrada del transporte urbano y se
ve adems que en la esquina suroeste de la plaza se sugiere la instalacin de
una mini-rotonda para gestionar el trfico de manera segura. Misma solucin
se propone en la esquina de Av. El Sol y Almagro.
Tabla 58: Propuesta de esquema de operacin de las vas del CHC
Nm.
1
Eje / Concepto
Sentido
Primera alternativa
Norte a
hacia el sur en el
Sur
costado oeste del CHC,
haciendo par con 2
Primera alternativa
Sur a
hacia el norte en el
costado oeste del CHC, Norte
haciendo par con 1
Segunda alternativa
hacia el norte en el
Sur a
costado oeste del CHC, Norte
haciendo par con 4
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Tipo de
trfico
Vas incluidas en eje/concepto

Va
Extensin
Av. Alta
Toda su extensin
Av. Baja
Toda su extensin
Mixto
Queshua
Desde Hospital hasta

Calle sin Nombre
Mixto
Fierro
Toda su extensin
Mixto
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10
Segunda alternativa
hacia el sur en el
Norte a
Sur
costado oeste del CHC,
haciendo par con 3
Va de acceso hacia y
desde el noroeste de la
ciudad
Acceso desde el
noroeste de la ciudad
hacia Saphy
Arteria hacia el este en
el costado norte del
CHC, haciendo par con
8
Arteria hacia el oeste en
el costado norte del
CHC, haciendo par con
7
Parte central del Eje
Norte-Sur
Acceso y egreso
secundario a/de la
Plaza de Armas
12
13
14
15
16
17
Acceso desde Abracitos

al interior del CHC
Toda su extensin
Unin
Toda su extensin
Mixto
Arcopata
Toda su extensin
Este a
Oeste
Mixto
Tambo de Montero
Toda su extensin
Oeste a
Este
Nueva Alta
Toda su extensin
Mixto
Siete Cuartones
Desde Sta. Teresa al

oeste
Este a
Oeste
San Juan de Dios
Toda su extensin
Mixto
Educandas
Nueva Baja
Toda su extensin
Toda su extensin
Doble
Plateros
Slo
Privado Va del costado oeste
de la Plaza de Armas
Costado sur de la
Plaza de Armas
Slo
Sta. Catalina Angosta
Privado
Sta. Catalina Ancha
Ruinas
Al Norte
y al
Oeste
Mixto
Hasta Espaderos por el

sur
Toda su extensin
Toda su extensin
Toda su extensin
Toda su extensin
Toda su extensin
San Agustn
Entre Maruri y Ruinas
Herrajes
Toda su extensin
Cuesta del Almirante

Al Norte
Slo
y al
Privado Costado este de la
Oeste
Plaza de Armas
Salida del CHC por el Este a

Puente Almudena
Oeste
Continuacin de los
Doble
pares 1-2 y 3-4 en el
sector sur del CHC
Ingreso al CHC por
Oeste a
Puente Santiago
Este
Egreso del CHC por
Este a
Puente Santiago
Oeste
Conexin del CHC con Doble
DEUMAN
Ceniza
Doble
Acceso y egreso
privado a/de la Plaza de Doble
Armas
11
Mixto
Costado norte de la
Plaza de Armas
Espaderos
San Agustn
Maruri
Afligidos
Toda su extensin
Desde Cuesta del
Almirante hacia el
norte
Toda su extensin
Toda su extensin
Toda su extensin
Toda su extensin
Toda su extensin
Desde Unin hacia el
oeste
Toda su extensin
Mixto
Hospital
Mixto
CCascaparo
Av. Tres Cruces de
Oro
Mixto
Monjaspata
Toda su extensin
Ccascaparu
Quasquaparu
General Buenda
Toda su extensin
Toda su extensin
Toda su extensin
Mixto
Mixto
Toda su extensin
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18
19
Av. Ejrcito
Principal va conectora
Doble
de flujos entrando y
saliendo del CHC
Acceso del CHC a
Al Sur y
Abracitos
al Este
Mixto
Mixto
20
Complemento a Av.
Grau
Oeste a
Este
21
Acceso alternativo a
Beln
22
Acceso VAO a 21
Al Este y
Mixto
al Sur
Norte a
Slo VAO
Sur
23
24
Ingreso y egreso por

Garcilazo
Salida sur hacia
Tullumayo
Mixto
P. del Castillo
Zeta
Lechugal
Carmen Kiqllu
Pulluchapata
Pera
Tecte
Toda su extensin
Toda su extensin
Toda su extensin
Toda su extensin
Toda su extensin
Toda su extensin
Entre Pera y Av.Beln
Tecte
Entre Nueva y Pera

Toda su extensin
Toda su extensin
Suroeste
Mixto
Regional
Toda su extensin
Av. Tullumayo
Choquechaca
Av. Ejrcito
Toda su extensin
Toda su extensin
Toda su extensin
Av. El Sol
Desde Almagro hacia

el sur
Av. Paseo Los

Hroes
Toda su extensin
Av. Grau
Hasta San Andrs por

el este
Mixto
26
Eje Ejrcito
Doble
Mixto
Mixto, con
pistas
Sur a
Norte exclusivas
para VAO
Mixto, con
Eje mixto con prioridad a
Norte a
pistas
VAO, haciendo par con
Sur exclusivas
31
para VAO
Mixto, con
Eje mixto con prioridad Oeste a pistas
a VAO hacia el este
Este exclusivas
para VAO
Costado sur del Eje
norte-sur del CHC
Entre Matara y San

Andrs
Hasta Av. El Sol por el
Puente Rosario
este
Av. Centenario
Toda su extensin
Matara
Toda su extensin
Mesn de la Estrella
Toda su extensin
San Francisco
Toda su extensin
Granado
Toda su extensin
Teatro
Toda su extensin
Santa Teresa
Toda su extensin
Heladeros
Toda su extensin
San Bernardo
Toda su extensin
San Andrs
Toda su extensin
Quera
Toda su extensin
Nueva
Toda su extensin
Arones
Toda su extensin
Meloc
Toda su extensin
Av. Grau
30
Continuacin de 29
Oeste a
Este
31
Eje VAO hacia el norte,

haciendo par con eje
28-32
Sur a
Norte
32
Eje VAO hacia el sur,

haciendo par con 31
Norte a
Slo VAO
Sur
33
Principal eje VAO al

oeste
Este a
Slo VAO
Oeste
34
Continuacin de 31
Sur a
Norte
DEUMAN
Toda su extensin
San Miguel
Av. Garcilazo
Doble
29
Av. Beln
Mixto
Eje Tullumayo
28
Toda su extensin
Doble
25
27
Av. Ayacucho
Mixto
Slo VAO
Slo VAO
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35
Desvo de tpte. urbano

desde el norte evitando
Plaza de Armas
Doble
Mixto
Siete Cuartones
Entre Saphy y Sta.

Teresa
Av. El Sol
Entre Mantas y
Almagro
36
Primera cuadra Av. El

Sol
Mixto
hacia el
norte, slo
Doble
VAO
hacia el
sur
37
Costado norte del Eje

norte-sur del CHC
Doble
Mixto
Saphy
38
Mantas
Oeste a
Este
Norte a
Sur
Slo
Privado
Mantas
Mixto
Umanchata
Toda su extensin
Doble
Mixto
Quechua
Desde Calle Sin

Nombre a Nueva Alta
39
40
Salida adicional al
Puente Almudena
Primera cuadra
Quechua
Desde Siete Cuartones

al norte
Desde Av. El Sol hacia
el este
Figura 18: Representacin grfica del esquema propuesto de operacin de las

vas del CHC y de la peatonizacin del Eje Procesional
Trfico Mixto (normal)
Slo VAO
Mixto con Pistas

Exclusivas para VAO
Slo Privado (sin VAO)
Peatonal Existente
Peatonal Propuesto
1era cuadra Av. El Sol
Abracitos
Peatonal / Estac.
Turstico Coricancha
Plaza de Armas y
Mercado San Pedro
DEUMAN
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Los principales criterios que se han ocupado para producir este esquema (que
por supuesto es una alternativa posible de todas las que podran concebirse
bajo la idea base de dar prioridad a VAO) son:
Mantener el sistema de entrada y salida de flujos que pasa por el nudo

Limacpampa tal como existe en el presente, pues se estima que la solucin
actual es la mejor: Salida usando P. del Castillo y Zeta, y entrada usando
San Agustn y Maruri. Permitir, adems, que este acceso/egreso pueda
seguir siendo usado por todo tipo de vehculos, dado que es la conexin
principal con la Av. De la Cultura.
Constituir al menos una va VAO hacia el norte y una al sur, atravesando el

CHC.
Producir algo lo ms similar posible tambin en sentido este-oeste y vise

versa, pero manteniendo trfico mixto en Ayacucho/Beln por su
importancia como va transversal que permite conectar con prcticamente
todas las vas norte-sur.
Por supuesto, estos criterios se suman a lo ya expuesto sobre potenciar pares

viales (por ejemplo, Nueva Alta y Nueva Baja), mantener fuera del sector de la
Plaza de Armas al transporte urbano y generar corredores segregados en
donde el ancho de la va lo hace es posible.
Caben un par de comentarios sobre la solucin propuesta:
Examinando la Figura 17, puede asegurarse que el trfico que no es

VAO puede acceder a todas las zonas del CHC y salir de ellas hacia el
resto de la ciudad sin trayectos especialmente largos o complejos. De
modo que aunque se prev mayores tiempos de viaje para estos
vehculos, conservan su accesibilidad espacial.
Habiendo un grupo de ganadores y otro de perdedores bastante

ntidos asociados a esta medida (VAO los primeros; autos y taxis los
segundos), puede decirse, en base a los datos del diagnstico, que en
magnitud tales grupos representan aproximada y respectivamente, el
70% y el 30% de las personas que se mueven motorizadamente, con
poca variabilidad durante el da. O expresado de otra forma, el grupo
de ganadores es ms del doble que el de los perdedores. Esto, por
cierto, no toma en cuenta parte de los peatones, quienes tambin
conforman el grupo de los ganadores como ya se explic. En base a los
datos recogidos, sin embargo, no es posible estimar un nmero de
peatones beneficiados.
DEUMAN
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Figura 19: Esquema de operacin actual en primera cuadra de Av. El Sol y

entorno de la Plaza de Armas
Plaza de
Armas
Es
pi
na
r
an
M
ta
Av. El Sol
Los colores de las flechas que simbolizan trfico slo denotan vehculos con distinto sentido
C
Al ues
m ta
ir a d
nt el
e
Figura 20: Detalle del esquema de operacin propuesto en la primera cuadra

de Av. El Sol y en entorno de la Plaza de Armas
Pl
at
er
os
Catedral
Plaza de
Armas
s
ro
de
a
p
Es
Peatonizacin
propuesta
lle
Ca
Es
pi
na
r
de
lM
Sa
n
io
ed
as
nt
ta
Ca
ta
lin
a
An
go
s
ta
Av. El Sol
ro
g
Ruta
ma
Al
turstica/patrimonial
VAO
Flujos privados (sin VAO)
Cunto ganan los que ganan y cunto pierden los que pierden (en
tiempos de viaje esencialmente), es una estimacin que requiere ms
DEUMAN
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modelacin matemtica y computacional, lo cual escapa al alcance de

este trabajo.
El circuito peatonal resultante es muy interesante y amplio, y se apoya

adems en las vas cercanas slo VAO (ms rpida llegada y salida a esa
rea), lo que debera constituirse en una situacin muy atractiva para el
comercio y el turismo.
Todos (o la gran mayora) de los recorridos del transporte urbano

requerirn obviamente ser modificados para cumplir con los nuevos
sentidos de trnsito y aprovechar las nuevas prioridades. Ejemplos de
las nuevas rutas que se pueden establecer se muestran desde la Figura
21 hasta la Figura 24.
Sin duda, se trata de una propuesta muy estructural y que produce cambios
profundos, modificndose incluso la manera en que los cusqueos estn
acostumbrados a vivir y recorrer el centro de su ciudad. Siendo capaz de
beneficiar a una amplia mayora, es un proyecto que vale la pena sopesar38.
Figura 21: Ejemplos de nuevos recorridos del transporte urbano: Algunas
rutas que atraviesan el CHC desde el este hacia el suroeste
en trfico mixto
con prioridad
38
Debe insistirse en que las ideas formuladas en este informe deben verse como si
fueran un borrador de lo que podra ser un proyecto debidamente detallado. Muestran
bsicamente una solucin pre-factible cuyo rol es demostrar que la idea puede
materializarse. En ese contexto, el esquema de operacin de vas aqu propuesto
probablemente requiere ciertos ajustes en distintas partes de la red antes de
conformar una idea enteramente viable.
DEUMAN
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rutas que atraviesan el CHC del suroeste al este
en trfico mixto
con prioridad

rutas norte-sur
en trfico mixto
DEUMAN
con prioridad
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rutas que conectan con el extremo noroeste de la ciudad
en trfico mixto
con prioridad

rutas con cobertura en la parte central del Eje Procesional y cercana de la
Plaza de Armas
en trfico mixto
DEUMAN
con prioridad
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10.3
Viabilidad e Impactos Esperados
La peatonizacin del Eje Procesional y la reorganizacin del sistema de

operacin de las vas del CHC, que conforman una sola propuesta integrada,
son sin duda una idea ambiciosa y representan una transformacin importante
del centro de Cusco. Su costo est asociado principalmente a la peatonizacin,
que ascendera estimativamente a unos US$2200,000 dolares39, mientras que
el esquema VAO, pese a ser una modificacin sustancial, tiene pocos costos
asociados (cambio de sealtica, ms la posible instalacin de nuevos
semforos, ms algunas inversiones de tipo geomtricas como las minirotondas), previa realizacin de un estudio que lleve al nivel de proyecto la
idea, el que estimativamente podra tener un costo de US$380,000 dlares40.
El desembolso total para el esquema VAO probablemente no llegue al milln de
dlares41.
La viabilidad de implementar esta propuesta depende por tanto de contar con
tales recursos, pero tambin, y probablemente ms importante, de disponer
del empuje poltico necesario: El cambio de recorridos es realmente la barrera
principal que se afrontara si se quiere llevar a cabo esta propuesta. El
problema no es adecuar las rutas, que por supuesto requiere tiempo para
rediagramarlas, sino lograr el acuerdo con los operadores cuyas concesiones
tienen recorridos definidos y que pueden sentirse perjudicados. En ese
contexto, lamentablemente hay mucho espacio para el comportamiento
oportunista, y eso puede hacer naufragar el esfuerzo. Por tanto es una idea
que exige mucho trabajo en gestionar acuerdos.
Los impactos inmediatos esperados son:
Una disminucin de los tiempos de viaje de los usuarios de transporte
urbano y turstico.
Un aumento de los tiempos de viaje de los usuarios de taxi y
automviles.
Un ambiente ms agradable para los peatones, al estar ms despejadas
las vas VAO.
39
El costo sera ms elevado si se aprovecha de renovar la instalacin de redes

pblicas como las de electricidad y telefona, que de ponerse bajo tierra podran
aumentar el atractivo esttico del Eje.
40
Se requiere hacer modelaciones matemticas que deben ser alimentadas con
mediciones de flujos a nivel mucho ms detallado. El estudio contemplara ambas
cosas.
41
En Santiago de Chile se implement varias vas con prioridad al transporte en buses
ms un sistema de reversibilidad de vas para el transporte privado y ms una
segregacin parcial y modesta de la avenida principal, cuyo costo total fue de
aproximadamente 1 milln de dlares. Parte importante del costo estaba asociado
precisamente a ms sealtica, normal y dinmica.
DEUMAN
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En el largo plazo, la propuesta permite que la contaminacin no aumente a los

niveles que s lo hara de no implementarla, pues la prioridad a VAO hace que
el transporte urbano cuente con mejores velocidades y por tanto sea un
sistema atractivo, reduciendo el nmero de usuarios dispuestos a cambiarse al
taxi o al auto una vez puedan pagarlo. En tanto se mantenga alto el uso del
transporte urbano, menores son los niveles totales de contaminacin.
Igualmente importante, pero en un sentido ms simblico, llevar a cabo esta
iniciativa establece una seal clara y contundente de hacia donde debe avanzar
el centro histrico. Permite asentar en la ciudad el mensaje de que el centro no
puede ser un lugar lleno de vehculos, que slo se llena ms de ellos con los
aos, sino uno al cual se accede en transporte pblico (cuya calidad debe ir
mejorndose como un proceso paralelo) o a pie, y que por lo tanto es ms
silencioso, menos contaminado y atractivo como lugar de encuentro social y
plaza para los negocios, tanto para el habitante como para el visitante.
DEUMAN
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11 TALLER DE VALIDACION
El conjunto de propuestas individuales fueron presentadas en un segundo taller
con actores relevantes de la ciudad para su discusin42. La actividad se realiz
el mircoles 18 de enero de 2006 en la sala de Banderas del Edificio
Consistorial de la municipalidad de Cusco.
Luego de expuestas las propuestas, los asistentes, 37 en total y cuyos
nombres se encuentran en el Anexo 10, conformaron grupos donde debatieron
sobre la viabilidad de las propuestas y los beneficios que podran traer. En
trminos generales y a partir de los dilogos que tomaron lugar, se pudo
observar que:
Las propuestas tuvieron una buena acogida por parte de los asistentes.
Se reconoci como positivo el impacto que stas tendran en la
conservacin del patrimonio, en el mejoramiento de la calidad ambiental
del CHC y en la descongestin vial.
En general existe consenso en plantear la necesidad de que la

implementacin de cualquiera de las propuestas presentadas debe ser
gradual, ya que permitira una apropiada aceptacin y adecuacin de la
comunidad a los cambios que stas produciran.
Se seal como importante tambin la necesidad de generar instancias

de educacin cvica relativa a las medidas que se tomarn para el
mejoramiento de la circulacin en el CHC.
Por otro lado, se destac la necesidad de contar con un respaldo poltico

y econmico real, institucionalizado, que avale la ejecucin de las
propuestas en su totalidad.
Finalmente, se indic la necesidad de generar espacios de difusin a la

comunidad de las medidas que se tomarn. Esta difusin debiera sealar
claramente los momentos en que cada medida se implementar y cul
es el impacto que tendr.
La preocupacin principal en el anlisis de cada propuesta fue el tema

patrimonial, ya que se reconoce que su cuidado impacta en todas las
actividades de la ciudad. En segundo lugar el tema del mejoramiento de
la calidad del medio ambiente, que se asocia a la posibilidad de tener
una ciudad ms amable.
El ambiente que se logr fue particularmente positivo y es algo que hay que
destacar de manera especial. Hubo un trabajo muy serio y participativo.
Respecto a los resultados del trabajo grupal, se constata la confianza en que
las medidas son viables y traen beneficios de diverso ndole. Sin desmedro de
42
Por su complejidad, se prefiri no incorporar la propuesta de prioridad a VAO. Sin

embargo, la idea de peatonizar el Eje Procesional s se present y debati.
DEUMAN
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ello, se menciona con frecuencia que la viabilidad est muy relacionada

con:
a) la necesidad de implementar los cambios de manera paulatina;
b) la sensibilizacin y difusin hacia la ciudadana;
c) la realizacin de simulaciones o pruebas previas para algunas de las
medidas, y
d) la importancia de que la Municipalidad d seales de un claro y
fuerte compromiso con la ejecucin de las medidas.
Dentro de los beneficios que los participantes anticipan se puede mencionar:
Preservacin patrimonio
Proteccin medio ambiental
Potencial econmico
Confort al peatn
Seguridad
Mostrar una ciudad ms ordenada y protegida
Orden vehicular
Menor congestin
Formalizacin y organizacin empresarial
Servicio de calidad al usuario
Renovacin flota
Ganancia horas hombre
Se solicit luego a los asistentes priorizar las medidas a travs de un sistema
de votos cuyos resultados se muestran en la Tabla 59.
Fue claro durante el desarrollo de la actividad que la propuesta que concit la
mayor aprobacin fue la peatonizacin del eje procesional, tanto por el impacto
inmediato que sta tendra como por los beneficios asociados a la disminucin
del transito vehicular por la zona (especialmente aquellos vinculados al
mejoramiento de la calidad ambiental, tanto en trminos acsticos como de la
calidad del aire).
La propuesta que contempla medidas especiales para Limacpampa fue la que
tuvo menos acogida, ya que se consider que los cambios propuestos no
tendran un impacto positivo. Esto era esperable, pues dicha propuesta
efectivamente es ms restrictiva y es ms pro-vehculos que el resto. Lo que a
su vez es bueno, pues delata que los asistentes valoran ms el carcter
peatonal que en este informe se ha querido dar.
DEUMAN
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Tabla 59: Votacin resultante del proceso de priorizacin de propuestas en el

taller
Propuesta
Priorizacin
PEATONIZACION DEL EJE PROCESIONAL
15,5 votos*
REGULACION DEL TRANSPORTE TURISTICO
13 votos**
IMPLEMENTACION DE FACILIDADES PEATONALES

MEDIDAS ESPECIALES PARA LIMACPAMPA
8 votos
5,5 votos*
DEFINICION DE VEHICULOS TIPO
6 votos
RACIONALIZACION DE LA OFERTA DE TAXIS
5 votos
RESTRICCIONES HORARIAS PARA CARGA Y DESCARGA DE

MERCANCIAS
5 votos
REPROGRAMACION DE SEMAFOROS
3 votos
GESTION DE ESTACIONAMIENTOS
2 votos
RESTRICCIONES E INCENTIVOS DE LOCALIZACION
2 votos
DIFERENCIACIOPN DE LAS TASAS DE AUTORIZACION DEL

TRANSPORTE URBANO
0 votos
* Uno de los asistentes parti uno de sus votos en dos para marcar 4 preferencias
** Dos asistentes colocaron sus tres votos en esta propuesta lo que tiende a distorsionar el grado de
prioridad que resulta.
Cabe citar algunos comentarios adicionales que surgieron:
El Cusco est llamado a ser un modelo de trnsito en comparacin de

otras ciudades del Per.
Camionetas rurales: su calidad del servicio es muy mala.
Incluir en el tema de la restriccin de horario de carga y descarga a los

carros basureros, de instituciones y el tipo de vehculos de la
Municipalidad.
Repensar los lmites horarios propuestos para la carga y descarga de

mercancas (se propuso 10:00 p.m. 06:30 a.m.).
El impacto del transporte turstico es percibido por los asistentes como

mayor del que este estudio diagnostica.
En sntesis, las propuestas fueron bien recibidas, requieren un afinamiento al

nivel de detalle para su implementacin, se debe tomar especial atencin a la
DEUMAN
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difusin a la ciudadana, y hay que afrontar la implementacin de las medidas

de manera gradual.
DEUMAN
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12 MARCO LEGAL Y FISCALIZACIN

Cusco tiene actualmente problemas serios para hacer cumplir la ley y las
ordenanzas municipales en lo relativo al transporte. La escasez de recursos y
personal de la polica, combinado con la falta de una coordinacin adecuada
con la Municipalidad al no depender aquella de ste, y el monopolio policial en
la emisin de multas, dificultan notoriamente la implementacin de polticas
desde la Municipalidad para abordar los problemas de congestin y
medioambiente. Muchas de las propuestas que en el presente informe se
plantean requieren de un mnimo de fiscalizacin para retornar beneficios,
quedando en duda la real efectividad que podran tener bajo el actual contexto
fiscalizador. Por tal motivo, es necesario que la Municipalidad se embarque en
un proceso paralelo tendiente a reunir ms poder de control y en particular
debe considerarse que la polica dependa directamente de ella.
Aunque abordar este tema con la profundidad que se requiere ser una labor
de ms largo plazo, por lo pronto se vislumbra la posibilidad de iniciar un
cambio importante apoyndose en el desarrollo de un Reglamento de
Trnsito local del Cusco. La legislacin peruana ha permitido que la creacin
en cada provincia de tales reglamentos tenga un importante peso, lo que en la
prctica entrega una cuota de poder para establecer nuevas regulaciones, sus
mecanismos de fiscalizacin y las sanciones que corresponden a su
incumplimiento. Por tal razn, se estima fundamental que la Municipalidad
ponga prioridad a la elaboracin de dicho instrumento, aprovechando adems
que ya existe un proceso de confeccin en curso.
Por supuesto, se propone que la Municipalidad incluya en el reglamento
aquellas ideas que se han planteado en este informe y que se considere
deseable ejecutar, tomando especial atencin a los sistemas de fiscalizacin
asociados, promoviendo mecanismos baratos y expeditos. Al mismo tiempo,
debe aprovecharse al mximo las facultades que otorga la ley para fiscalizar,
de manera de traducirlas en poder real y prctico a travs del Reglamento, y
delegando lo menos posible en la polica.
En dicho contexto, se considera que uno de los elementos clave que debe
definir el Reglamento es bajo qu condiciones la Municipalidad puede revocar
permisos, autorizaciones o concesiones entregadas, y qu mtodos se
utilizarn para identificar si esas condiciones han tomado lugar. Por ejemplo, el
Reglamento podra definir que los taxis slo pueden ingresar al CHC si llevan
pasajeros a bordo, pudiendo la Municipalidad revocar el permiso de taxi a
quien se haya identificado no cumpliendo con ello 3 veces en un ao.
En lnea con lo anterior y concebido como una de las medidas que se sugiere
incluir en el Reglamento con el objetivo de hacerlo cumplir, habra que plantear
la creacin de una Brigada de Inspectores Municipales, cuyo rol principal
debera ser precisamente recavar informacin que permita determinar si las
condiciones para la revocacin de permisos ha ocurrido. Esto subsana la
DEUMAN
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limitacin de que slo la polica puede cursar multas, pues enfoca la labor
fiscalizadora de la Municipalidad en monitorear el cumplimiento de
contratos, que es lo que los permisos, autorizaciones y concesiones son en la
prctica. As, la cuestin de la fiscalizacin pasa de ser un problema de
incumplimiento de la ley, donde es la polica la que posee el monopolio, a uno
de fiel cumplimiento de los contratos que la alcalda ha celebrado con agentes
privados.
Las formas en que la brigada puede monitorear el cumplimiento de los
contratos pueden variar, pero se estima que lo ms efectivo es que este
equipo de personas recorra con frecuencia el CHC fotografiando situaciones de
incumplimiento. Esto se puede complementar con trabajo realizado en
conjunto con la polica en ocasin de los operativos, recogiendo as informacin
imposible de fotografiar y donde es recomendable la presencia de un ministro
de fe (polica), como por ejemplo conduccin a exceso de velocidad.
Adicionalmente, los inspectores podran revisar peridicamente los registros de
multas policiales para, combinando con lo anterior, llevar un historial de
operadores y conductores que sirva de justificacin para la revocacin
de permisos/autorizaciones/concesiones.
El sistema propuesto no reemplaza, por cierto, a la polica, y sta se requiere
adems para hacer cumplir la parte ms delicada del esquema; la revocacin
de un permiso/autorizacin/concesin. En efecto, una vez llegado a ese punto
se necesita a la fuerza policial para aplicar medidas ms duras como la captura
de un vehculo una vez que se ha dictado que ste no puede prestar ms
servicio y contina hacindolo. Por tal motivo, aunque el marco que entrega el
Reglamento puede aprovecharse bajo el concepto de monitoreo de contratos
para incrementar la fiscalizacin en el CHC, sigue siendo indispensable un
trabajo paralelo y de ms largo aliento para mejorar la coordinacin entre la
Municipalidad y la polica.
Por ltimo, vale comentar que la brigada propuesta puede llevar a cabo
algunas otras medidas que ayuden a ordenar el trnsito en el CHC, aunque
siempre cuidando que no se distraiga de su trabajo principal. Por ejemplo, los
inspectores pueden recordar a los conductores, como una forma de educacin
de trnsito, el respeto de los pasos cebra, cada vez que detecten una
trasgresin de ello.
Como comentario final, es necesario insistir en que los mecanismos de
fiscalizacin se perfeccionen y ganen en efectividad, ya sea de la forma que
aqu se propone o bajo otras estrategias. En general, muchas de las buenas
soluciones en transporte pasan por alguna forma de restriccin, lo que hace de
la fiscalizacin un pilar fundamental. En consecuencia, es extraordinariamente
difcil que Cusco pueda abordar sus problemas de movilidad sin un adecuado
sistema de fiscalizacin.
DEUMAN
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13 DIFUSIN Y PARTICIPACIN CIUDADANA

Un eje fundamental de este estudio ha sido la generacin de espacios de
particin o dilogo ciudadano, en la medida que se visualiza que los cambios
en espacios territoriales, en este caso urbanos, no pueden llevarse a cabo sin
la participacin activa de quienes habitan, usan y circulan por la ciudad. Es por
ello que surgen dentro de las propuestas emanadas en los talleres de dilogo
ciudadano iniciativas relacionadas con cambio cultural y educacin ciudadana.
Los cambios culturales son procesos que no ocurren o no se gatillan slo con
iniciativas promocionales del tipo mediticas sino que deben apuntar a generar
cambios conductuales y de hbitos sobre todo en las personas que
cotidianamente usan y son parte de los territorios. Sin un proceso ciudadano
que respalde, apoye y se sienta partcipe de las medidas que se definan, podra
verse abortado el resto de las iniciativas que se articulen.
La participacin de las comunidades y en este contexto de actores relevantes
de la ciudad, han permitido afinar cada una de las propuestas tcnicas,
hacindolas ms acorde a las necesidades ciudadanas y por ende dotndolas
de pertinencia, pero adems han permitido establecer una validacin mnima
de que las iniciativas que se proyectan efectivamente reflejen las aspiraciones
de los ciudadanos.
En este captulo se mencionan brevemente actividades mnimas que deberan
complementar la aplicacin del plan para el CHC. Estas actividades deben ser
consideradas en forma paralela y complementaria a los aspectos tcnicos
garantizando que los ciudadanos y ciudadanas sean parte activa de este
proceso y que estn debidamente informados respecto de cada una de las
etapas del plan de implementacin, conociendo al mismo tiempo el rol que les
compete a cada uno de los actores.
Se recomienda la contratacin de una consultora que presente competencias
en temas de educacin masiva, en promocin y difusin de proyectos de gran
envergadura demostrando capacidad tcnica y experiencia en estos mbitos.
Propuestas de Estrategias
Cierres dominicales: La idea de peatonizar calles, particularmente el Eje
Procesional, puede ser mejor asimilada por las personas si este cambio se
vivencia a travs de un proceso que se visualice en forma paulatina para
finalmente tomar la decisin. Esto debe ser acompaado de estrategias
comunicacionales que demuestren los atributos que presenta para la calidad de
vida de los ciudadanos y ciudadanas del Cusco y para los turistas que circulan
durante gran parte del ao por esa zona esta medida.
Esta experiencia ha sido utilizada en otras ciudades como Bogot, Colombia,
con resultados efectivos y exitosos.
DEUMAN
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Educacin vial: Una manera de despertar conciencia sobre la importancia del

trnsito
peatonal
es
realizar
actividades
educativas
orientadas
fundamentalmente a los conductores, peatones, ciudadanos y ciudadanas que
habitan el territorio y turistas. La educacin debiera partir desde la enseanza
bsica con nios y nias, pues otras experiencias como el proyecto
Transmilenio han demostrado que los nios son agentes multiplicadores de los
aprendizajes que absorben. En este sentido, la educacin vial debiera
constituirse como parte del programa educativo escolar relativo a Ciudad y
Vialidad por ejemplo. Para estos efectos el diseo y produccin de material
didctico es muy importante para que los nios y nias puedan desarrollar el
aprendizaje a travs de juegos o material ldico. Otras herramientas
necesarias para abordar la educacin vial con otros actores son: material
audiovisual, folletos, avisos radiales, actividades de capacitacin formal con
dinmicas interactivas basadas en la metodologa de aprender haciendo o
educacin popular, a travs del arte urbano como cantores, mimos o teatro
callejero. Son instancias que podran aprovecharse tambin para la educacin
ciudadana.
Capacitacin de conductores: Similar a lo anterior, pero en la forma de
charlas a los conductores de los servicios de transporte urbano. En este caso
puede complementarse con capacitacin sobre conduccin segura y sobre el
uso ms eficiente de sus vehculos, lo que puede ayudar a reducir emisiones y
fallas mecnicas. Esta capacitacin debe considerar la diversidad existente en
este mbito, por ejemplo, diferencias en el nivel de escolaridad. En ese
contexto, la metodologa debiera ser aquella que permita aprender a travs del
la experiencia o experimentacin, es decir, ms activa que terica, ms desde
la actitud que desde la informacin. Estas metodologas han demostrado ser
muy pertinentes para grupos de personas que presentan heterogeneidad en su
formacin y sobre todo para grupos de aprendizaje de adultos.
Coordinacin de servicios tursticos: Los distintos agentes de la industria
turstica de seguro tienen muchas ideas, planteamientos, propuestas y visiones
de cmo mejorar el sector. Se propone organizar encuentros peridicos donde
puedan discutir, plantear problemticas y soluciones a la autoridad. Mientras la
frecuencia de estos encuentros sea alta, los discursos evolucionarn desde una
simple enumeracin de problemas, a un debate sobre soluciones. Por otra
parte, es muy probable que ciertas falencias actuales pueden solucionarse sin
necesidad de
regulacin y restricciones, a travs de la generacin de
instancias de coordinacin y articulacin donde participen operadores de
transporte, representantes de hoteles, autoridades o profesionales vinculados
a museos, guas tursticos, etc. La Municipalidad puede transformarse en el eje
o entidad facilitadota y articuladora de estas instancias de coordinacin.
Grupos focales: Es conveniente hacer actividades de grupos focales para
recoger las inquietudes e ideas de ciudadanos en general o grupos particulares
para mejorar las iniciativas en su etapa de diseo o ya en implementacin. A
diferencia de las encuestas, los grupos focales permiten informar a los
participantes, recoger las percepciones subjetivas que estn presentes en los
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individuos y que muchas veces no afloran por no tener donde contrastarlas. En

un espacio conversacional como es el grupo focal, se extraen visiones
cualitativas respecto de los temas que se abordan que no son posibles de
generar a travs de una encuesta.
Esta tcnica metodolgica participativa es importante desarrollarla antes de
iniciar una estrategia y posterior al desarrollo de la misma, para identificar la
percepcin previa a la implementacin y obtener expost una evaluacin de la
misma.
Exposiciones permanentes sobre el plan: Cualquiera que sea el Plan que
finalmente se decida, es recomendable producir paneles que muestren esas
ideas y que puedan emplazarse en plazas y lugares pblicos para que la gente
pueda acercarse, preguntar y criticar. La persistencia de este despliegue debe
ser tal que la informacin sobre el plan llegue a ser parte del paisaje,
absolutamente comn. Esto puede reducir enormemente la ansiedad que
tiende a asentarse cuando las personas no estn seguras de qu cosas van a
ocurrir y asociado a ello surge una natural reaccin en contra.
Costos y beneficios: En las distintas actividades de informacin y difusin es
importante describir tanto los beneficios como los costos. Iniciativas que son
descritas slo en funcin de sus beneficios y para las que pareciera que nadie
pierde, son poco crebles, justificadamente producen sospechas y
consecuentemente generan desconfianza. La Municipalidad puede ser ms
efectiva comunicacionalmente y obtener mayores grados de apoyo y
legitimidad para cada idea, si es directo en mostrar los costos y beneficios que
tiene cada una de las medidas tanto para la ciudad en su conjunto como para
cada actor/grupo involucrado.
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14 PLAN DE ACCION
La ruta para llevar a cabo estas propuestas se puede diagramar como muestra
la Figura 26, en que se establecen componentes de corto, mediano y plazo. El
primero contiene las tareas que pueden ser llevadas a cabo a la brevedad,
amn de su menor complejidad. Tanto en el mediano y largo plazo se agrupan
las acciones que requieren una definicin de las ideas presentadas con un
mayor nivel de detalle, reuniones y encuentros con operadores y otros
protagonistas, y en general ms preparacin. La diferencia entre mediano y
largo plazo se establece slo en trminos de prioridades. Se ha agrupado en el
mediano plazo las tareas que siendo tanto o ms complejas que las de largo
plazo, retornan beneficios ms pronto y de manera ms notoria.
Figura 26: Diagrama general del Plan de Accin
Implementa
Acciones Corto
Plazo
Anuncio del Plan
Prepara
Acciones
Mediano Plazo
Implementa
Acciones
Mediano Plazo
Prepara
Acciones Largo
Plazo
Implementa
Acciones Largo
Plazo
El Plan se subdivide en 90 tareas que se han agrupado en 17 reas de Trabajo.

Las tareas se describen someramente en las pginas siguientes y pueden verse
en forma de cronograma o Carta Gantt en la Tabla 60, Tabla 61 y Tabla 62. Se
ha preferido no definir el largo de la unidad de tiempo en tales cartas (semana,
mes, etc), pues ello depender fuertemente de la prioridad y recursos que
ponga la Municipalidad en el tema. Sin desmedro de lo anterior, puede
considerarse para efectos estimativos que cada unidad de tiempo representa
entre 1 y 2 meses.
Cabe acotar que lo referido a la implementacin de la revisin anual de gases
no se ha incluido en el Plan de Accin, pues siendo una iniciativa ya en
marcha, posee un cronograma en ejecucin.
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Tabla 60: Carta Gantt para Acciones de Corto Plazo
rea de Trabajo
Anuncio Plan
Facilidades Peatonales
Racionalizacin Taxis I
Medidas Especiales
Limacpampa
Restricciones Horarias
Carga y Descarga
Mercancas
Peatonizacin Eje
Procesional I
DEUMAN
Tarea
Primera parte difusin Plan
Seminario difusin
Adecuacin Plan de Accin
Refinar propuesta facilidades
peatonales
Cubicar facilidades peatonales
Implementar facilidades
peatonales
Diseo de sistema de
fiscalizacin taxis sin pasajeros
Modificacin legal prohbe
entrada al CHC sin pasajeros
Inicio fiscalizacin de taxis sin
pasajeros
Ciclo reuniones con arquitectos
y encargados del patrimonio
Cubicacin
Implementacin
Encuentro con operadores de
carga y locatarios
Ciclo de reuniones con
operadores de carga y
locatarios
Definicin de un horario
definitivo
Modificacin legal establece
horario
Entrega antecedentes a
operadores y locatarios
Difusin ciudadana
Implementacin con ayuda
policial
Cierres dominicales
Cubicacin segmento 2
(Triunfo)
Difusin ciudadana
Implementacin segmento 2
(Triunfo)
9 10 11
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Tabla 61: Carta Gantt para Acciones de Mediano Plazo
rea de Trabajo
Definicin
Vehculo Tipo
Racionalizacin
Taxis II
DEUMAN
Tarea
Definicin
borrador
vehculo tipo
transporte
urbano
Reunin con
operadores:
recoger
comentarios
vehculo tipo
Grupo focal con
ciudadanos:
recoger
comentarios
vehculo tipo
Explorar
modelos y stock
en fabricantes
Definicin final
vehculo tipo
Exposicin a
operadores
Exposicin a
ciudadana
Formalizacin
legal del
vehculo tipo
Diseo borrador
de permisos,
sus duraciones,
condiciones
renovacin
Encuentro con
taxistas para
mostrar
borrador
Serie de
reuniones con
grupos y
dirigentes de
taxistas
Definicin final
de nuevo
sistema de
permisos
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
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Modificacin
legal establece
nuevo tipo de
permiso
Entrega de
antecedentes a
taxistas
Sorteo de
permisos
Coordinacin
con polica
captura taxis sin
permisos
Ciclo de
encuentros con
operadores
tursticos
Incripcin
servicios
irregulares
Definicin de
flota mxima y
nuevo permiso
Modificacin
Regulacin
legal establece
transporte
nuevo tipo de
turstico
permiso
Entrega de
nuevos
permisos a
operadores
existentes
Inicio
fiscalizacin
nuevo sistema
Entrega de
folletos a
turistas
Diseo borrador
nmero y
Gestin de
ubicacin de
Estacionamientos
cupos y
paquetes
Diseo bases
de licitacin
(componente
administrativa/le
gal)
Ciclo reuniones
con taxistas,
operadores
tursticos y
empresarios
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Modificacin
legal establece
sistema de
concesin de
estacionamiento
s
Definicin
bases tcnicas
de licitacin
Llamado a
licitacin
Licitacin y
adjudicacin
Difusin
ciudadana
Puesta en
marcha con
ayuda policial
Catastro
caractersticas
semforos
Determinacin
de posibles
nuevos
semforos
Reemplazo y/o
Reprogramacin adquisicin de
equipos
de semforos
Mediciones de
flujos
Modelacin
computacional
Programacin
Difusin
ciudadana
Afinamiento
Clculo de
tasas segn
costos vehculo
tipo en mercado
Anlisis
financiero
Diferenciacin de
impacto
Tasas de
Afinamiento
Autorizacin para
tasas y
el Transporte
modificacin
Urbano
legal que las
establece
Informacin a
operadores
Inicio cobro
nuevas tasas
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Refina
Peatonizacin
Eje Procesional y
Esquema VAO Definicin a
nivel de detalle
Cubicacin
segmento 1 y
explanada
Peatonizacin
Difusin
Eje Procesional II ciudadana
Implementacin
segmento 1 y
explanada
Borrador
nuevas rutas
transporte
urbano
Ciclo de
reuniones con
operadores de
transporte
urbano
Diseo acabado
rutas transporte
urbano
Proceso de
Esquema VAO
acuerdo y
modificacin de
contratos con
operadores
Modificacin
legal establece
nuevos sentidos
y usos de vas
Difusin
ciudadana
Puesta en
marcha con
ayuda policial
Tabla 62: Carta Gantt para Acciones de Largo Plazo
rea de Trabajo
Restricciones e Incentivos de
Localizacin
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Tarea
Confeccin catastro al
da
Informacin residencias
y locales
Establece grupo
prioritario
9 10 11 12
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Acta sobre grupo

prioritario con
coordinacin policial y
publicidad
Inicia fiscalizacin
regular
14.1
Anuncio del Plan
Primera parte difusin Plan

Corresponde al primer anuncio sobre la existencia del Plan y la intencin
municipal de llevarlo a cabo. Incluye difundir la idea principal detrs de cada
medida y poner paneles con informacin en la va pblica.
Seminario difusin
Encuentro con dirigentes sociales, transportistas, comerciantes, operadores
tursticos, arquitectos, urbanistas, etc. La idea es contar ms del Plan y
recoger impresiones y reparos.
Adecuacin Plan de Accin
Se modifica el cronograma del Plan y componentes gruesos segn los
resultados del seminario.
14.2
Implementa Acciones Corto Plazo
14.2.1
Peatonizacin Eje Procesional I
Cierres dominicales
Se implementa el cierre al trfico vehicular de los tres segmentos de la
propuesta de peatonizacin durante los domingos, como una forma de que los
ciudadanos experimenten la meta que se quiere alcanzar.
Cubicacin segmento 1 (Triunfo)
De los tres segmentos, se disea en planos y se dimensiona los costos de
peatonizar uno de ellos, o ms precisamente, slo la calle Triunfo. La idea es
poder mostrar rpidamente un parte del Plan que se quiere implementar.
Difusin ciudadana
Se da a conocer la pronta peatonizacin de Triunfo.
Implementacin segmento 1 (Triunfo)
Se construye la peatonizacin.
14.2.2
Facilidades Peatonales
Refinar propuesta facilidades peatonales
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Implica cambios a la idea central entregada en este estudio, respecto de

posibles mejores ubicaciones para las veredas continuas, ensanches
adicionales no considerados, etc.
Cubicar facilidades peatonales
Corresponde a la elaboracin de los planos de detalle respectivos y el
dimensionamiento de costos.
Implementar facilidades peatonales
Construccin de las facilidades.
14.2.3
Definicin de Vehculos Tipo
Definicin borrador vehculo tipo transporte urbano CHC

Consiste en establecer una ficha precisa de las caractersticas del vehculo tipo
en base a lo discutido en este estudio, pero llegando a un nivel de detalle.
Reunin con operadores: recoger comentarios vehculo tipo
Entrevistarse con dueos y choferes para recoger sus impresiones sobre el
vehculo tipo propuesto.
Grupo focal con ciudadanos: recoger comentarios vehculo tipo
Se hace un grupo focal con ciudadanos para discutir el vehculo tipo, sus
ventajas y problemas.
Explorar modelos y stock en fabricantes
Corresponde a acercarse a los fabricantes de vehculos a mirar el tipo de
modelos que ofrecen, sus precios y los stocks disponibles, a fin de corroborar
que las caractersticas del vehculo tipo existen en el mercado y a un precio
razonable.
Definicin final vehculo tipo
En base a las tres tareas anteriores se modifica la versin inicial del vehculo
tipo para obtener el definitivo.
Exposicin a operadores
Se da a conocer formalmente el vehculo tipo a los operadores.
Exposicin a ciudadana
Se da a conocer el vehculo tipo a la ciudadana a travs de los medios de
comunicacin.
Formalizacin legal del vehculo tipo
Se debe alterar la normativa a fin de establecer el vehculo tipo como tal.
14.2.4
Racionalizacin de los Taxis I
Diseo de sistema de fiscalizacin taxis sin pasajeros
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Esta es una de las tareas fundamentales del Plan. Implica estudiar todas las
facultades de las que puede hacerse la Municipalidad para la posterior
fiscalizacin del sistema. Se genera una propuesta detallada de ello.
Modificacin legal establece no ingreso sin pasajeros
Se modifica la normativa para establecer que en horario diurno no pueden
entrar taxis sin pasajeros al CHC.
Inicio fiscalizacin de taxis sin pasajeros
Se pone en marcha la prohibicin de entrada al CHC sin pasajeros con el
sistema de fiscalizacin definido y con ayuda de la polica en sus primeras
semanas.
14.2.5
Medidas Especiales Limacpampa
Ciclo reuniones con arquitectos y encargados del patrimonio

Debido a la sensibilidad especial del lugar por la cercana del Limacpampa y en
virtud de los reparos expresados por los asistentes al segundo taller
participativo detallado ms atrs, es aconsejable definir el diseo final para el
nudo Limacpampa reunindose con arquitectos y funcionarios encargados de
temas patrimoniales. La idea es tener una solucin que pueda cumplir con los
objetivos descritos en este informe, pero cuidando el entorno.
Cubicacin
Corresponde a la confeccin de los planos para la solucin final y la estimacin
de los costos de implementacin.
Implementacin
Se interviene el rea.
14.2.6
Restricciones Horarias Carga y Descarga Mercancas
Encuentro con operadores de carga y locatarios

En base a una propuesta para el horario de restriccin como la que se plantea
en este informe, se realiza un encuentro con operadores de transporte de
carga y dueos de locales que reciben las mercancas a fin de recoger sus
opiniones sobre la definicin horaria y los impactos negativos que esperan
tener.
Ciclo de reuniones con operadores de carga y locatarios
Se complementa lo anterior con reuniones que consideren menos personas, y
enfocndose en los grupos que parezcan ser los ms afectados, a fin de
analizar modificaciones al horario inicialmente definido.
Definicin de un horario definitivo
En base a los antecedentes anteriores, se establece un horario definitivo.
Modificacin legal establece horario
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Se cambia la normativa para establecer el horario permitido para carga y

descarga.
Entrega antecedentes a operadores de carga
Se comunica formalmente a los operadores de transporte de carga de la fecha
de entrada en vigencia de la nueva normativa.
Difusin ciudadana
Se comunica a la ciudadana la pronta entrada en vigencia de la normativa, a
travs de los medios de comunicacin.
Implementacin con ayuda policial
El inicio de aplicacin de la medida se complementa con un perodo de intensa
fiscalizacin policial, multando a los operadores que incumplan la nueva
normativa.
14.3
Prepara e Implementa Acciones de Mediano Plazo
14.3.1
Racionalizacin de los Taxis II
Diseo borrador de permisos, sus duraciones, condiciones renovacin

A nivel de borrador, se lleva a un nivel de detalle lo propuesto en este informe,
en el sentido de establecer: nueva flota total de taxis, nmero de tipos de
permiso (segn duracin), duracin de cada tipo de permiso, condiciones para
la renovacin automtica, y sistema de sorteo, principalmente.
Encuentro con taxistas para mostrar borrador
Un encuentro masivo con taxistas donde se d a conocer el borrador. Ser sin
duda un encuentro difcil donde aflorar la oposicin. La Municipalidad debe dar
a conocer las ventajas y recordar que la mayora de ellos debera salir ganando
con el nuevo sistema.
Serie de reuniones con grupos y dirigentes de taxistas
Lo anterior no es suficiente para recoger las aprehensiones de los taxistas. Se
requiere una serie de reuniones con menos involucrados para ir rompiendo la
resistencia y aclarando las dudas que tengan los taxistas.
Definicin final de nuevo sistema de permisos
En base a lo que se haya recogido de las reuniones con los taxistas, se hacen
las modificaciones pertinentes a la idea original para hacerla ms viable.
Modificacin legal establece nuevo tipo de permiso
Se modifica la normativa para establecer el nuevo sistema de permisos para
taxis.
Entrega de antecedentes a taxistas
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Se da a conocer formalmente a los taxistas las caractersticas del nuevo

sistema en su versin ya definitiva, y el cronograma asociado.
Sorteo de permisos
Se realiza el acto pblico del sorteo de permisos segn el diseo que se haya
definido. Los taxistas quedan entonces cada uno con su nuevo permiso; unos
con permisos de corta duracin, otros de larga.
Coordinacin con polica captura taxis sin permisos
Una vez cumplida la fecha de trmino de los permisos de ms corta duracin,
es necesaria una activa fiscalizacin, concentrada en un perodo de
aproximadamente un mes, donde en coordinacin con la polica se realice una
intensa fiscalizacin de que no existan taxistas con permisos ya caducados. Es
importante que esto funcione como una seal potente de que la nueva
normativa debe ser respetada y que el Municipio est determinado a hacerlo.
Esto debe volver a realizarse en cada momento en que se cumple la fecha de
trmino de cada tipo de permiso.
14.3.2
Regulacin Transporte Turstico
Ciclo de encuentros con operadores tursticos

Varios encuentros tipo seminario que renan a hoteleros, transportistas de
turismo, encargados de museos, etc. La idea es recoger sus impresiones de
cmo mejorar los servicios de transporte turstico y su coordinacin horaria con
las atracciones. Al mismo tiempo, recoger opiniones sobre el tamao de la flota
mxima.
Inscripcin servicios irregulares
Se hace un llamado a los operadores que actualmente no tienen su situacin
en regla o estn actuando de manera ilegal, para inscribirse para obtener el
nuevo permiso.
Definicin de flota mxima y nuevo permiso
Se establece la flota mxima en virtud de los antecedentes anteriores, de
clculos sobre el nmero de estacionamientos, etc. Se disea adems las
caractersticas
detalladas
del
nuevo
permiso,
particularmente
las
caractersticas mnimas con que deben contar los vehculos.
Modificacin legal establece nuevo permiso
Se cambia la normativa para generar el nuevo permiso para el transporte
turstico.
Entrega de nuevos permisos a operadores existentes
Se entrega el nuevo permiso a los operadores existentes y debidamente
inscritos. A partir de este momento los operadores debe contar con un plazo
para pintar su vehculo del nuevo color oficial y uniforme para el turismo.
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Inicio fiscalizacin nuevo sistema

Con ayuda de la polica, se realiza una labor de fiscalizacin intensiva durante
las primeras semanas en que el permiso entra en vigencia. Todo vehculo con
el color oficial debe contar con permiso o es capturado.
Entrega de folletos a turistas
Confeccin y distribucin de folletos informativos en hoteles, el aeropuerto,
atractivos tursticos y otros lugares similares, instando a que utilicen los
servicios con su permiso en regla solamente, tomando en consideracin el
color oficial.
14.3.3
Gestin de Estacionamientos
Diseo borrador nmero y ubicacin de cupos y paquetes

Se define a nivel de detalle dnde estarn ubicados los estacionamientos para
taxis, turismo y para pblico general, cuntos en cada lugar, y cmo se
agrupan en paquetes para ser concesionados.
Diseo bases de licitacin (componente administrativa/legal)
Es el proceso de redactar las bases de licitacin, definiendo plazos,
consistencia con la legislacin, causales de cancelacin de la concesin, etc.
Ciclo reuniones con taxistas, operadores tursticos y empresarios
Corresponde a reuniones con los potenciales participantes de la licitacin,
donde la Municipalidad debe dar a conocer las condiciones del negocio que
licitar, explorando el inters de tales agentes e identificando elementos que
stos consideren complejos o poco atractivos.
Difusin ciudadana
Se da a conocer a la ciudadana la pronta entrada en vigencia de este sistema
de estacionamientos concesionados.
Modificacin legal establece sistema de concesin de estacionamientos
Se trata de establecer en la normativa que la Municipalidad entregar
concesiones de estacionamientos y que el estacionamiento fuera de tales
lugares es ilegal, junto con las multas respectivas.
Definicin bases tcnicas de licitacin
En base a las conversaciones con los interesados y habiendo definido los
detalles tcnicos (cupos, paquetes), se redactan las Bases Tcnicas de
Licitacin.
Llamado a licitacin
Se convoca a que los taxistas formen agrupaciones especficamente con el fin
de participar en esta licitacin, inscribindose de la forma que el diseo del
proceso haya definido. Lo mismo para los operadores tursticos y empresarios
interesados en el negocio del estacionamiento para pblico general.
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Licitacin y adjudicacin
Corresponde al proceso de recepcin de ofertas y adjudicacin de la concesin.
Puesta en marcha con ayuda policial
Una vez terminados los trmites y formalizaciones de las concesiones, se
apoya la puesta en marcha con ayuda de la polica, multando a quienes
estacionan en lugares no demarcados.
14.3.4
Refina Peatonizacin Eje Procesional y Esquema VAO
Corresponde al proceso de llevar al detalle la propuesta de peatonizacin y el

esquema VAO que aqu se ha propuesto, haciendo las modificaciones
pertinentes para maximizar su viabilidad y buen funcionamiento.
14.3.5
Esquema VAO
Borrador nuevas rutas transporte urbano

Una vez terminado 14.3.4, es necesario diagramar las modificaciones a los
recorridos de transporte urbano. Esto debe hacerse a nivel de borrador, pues
ser necesario interactuar con los operadores y tomar en cuenta sus reparos
para llegar a una solucin factible.
Ciclo de reuniones con operadores de transporte urbano
La idea borrador anterior es discutida en una serie de reuniones con los
operadores para afinarla.
Diseo acabado rutas transporte urbano
Los antecedentes anteriores permiten diagramar definitivamente las nuevas
rutas.
Proceso de acuerdo y modificacin de contratos con operadores
Es el proceso formal de modificacin de contratos y autorizaciones.
Modificacin legal establece nuevos sentidos y usos de vas
Se modifica formalmente los sentidos de vas y se establece la exclusividad de
uso por parte de los VAO en vas especficas.
Difusin ciudadana
Corresponde al largo y cuidadoso proceso de comunicar a la ciudadana la
profunda modificacin de la operacin de las vas que se pretende realizar.
Puesta en marcha con ayuda policial
Es el proceso de puesta, en que la colaboracin de la polica es fundamental,
especialmente para evitar accidentes, cuya probabilidad de ocurrencia se
empinar fuertemente los primeros das.
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14.3.6
Peatonizacin Eje Procesional II
Cubicacin segmento 1 y explanada

Una vez estando bien avanzado el trabajo de 14.3.5, es posible empezar a
planificar la peatonizacin del segmento 1 (Mercado - Plaza de Armas) y el
tramo restante del segmento 2 (explanada Plaza de Armas-Catedral) de la
propuesta para el Eje Procesional. En esta tarea se elaboran los planos y
evalan los costos de la intervencin.
Difusin ciudadana
Se comunica a la ciudadana la pronta peatonizacin.
Implementacin segmento 1 y explanada
Se construye la peatonizacin. Notar que esto ocurre en el cronograma una
vez que el Esquema VAO ya est casi en operacin.
14.3.7
Reprogramacin de Semforos
Catastro caractersticas semforos

Se pone al da un catastro de los semforos, revisando sus capacidades para
funcionar con programaciones distintas segn perodos.
Determinacin de posibles nuevos semforos
La entrada en operacin del Esquema VAO puede hacer que se identifiquen
lugares donde no existan semforos y se requiera instalarlos, lo cual es
probable que suceda dada la profunda alteracin de los flujos que transitan por
el CHC.
Reemplazo y/o adquisicin de equipos
En base a las dos tareas anteriores, es posible que sea necesario reemplazar
semforos existentes y/o adquirir e instalar adicionales.
Mediciones de flujos
Corresponde a las mediciones de flujos necesarias para programar los
semforos.
Modelacin computacional
En base a las mediciones anteriores, se determina qu programaciones debe
tener cada semforo en cada perodo usando software especializado.
Programacin
Se implementa la solucin anterior en los semforos.
Difusin ciudadana
Se da a conocer a la ciudadana que las programaciones han sido cambiadas.
Esto es importante en trminos de seguridad; las personas llegan a
acostumbrarse tanto a las programaciones, que cuando se modifican tienden a
pasar con rojo sin darse cuenta y cosas del estilo.
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Afinamiento
Tras una inspeccin en terreno, la programacin se ajusta levemente donde se
encuentra que existen situaciones especialmente complejas como colas de
vehculos demasiado largas.
14.3.8
Diferenciacin de
Transporte Urbano
Tasas
de
Autorizacin
para
el
Clculo de tasas segn costos vehculo tipo en mercado

Se define la edad del vehculo para la cual se quiere poner el incentivo ms
fuerte para su reemplazo. A esa edad (y superiores) se le asigna la Tasa
mxima, la que debe calcularse en base a informacin del mercado de venta
de vehculos, tal como se describi en la seccin 9.9. Las dems Tasas se
definen decrecientemente segn la edad. Se establece a partir de qu edad el
vehculo queda exento de pago.
Anlisis financiero impacto
En base a clculos aproximados de los ingresos y costos de lo operadores, se
estima el impacto financiero que ocasionaran las Tasas definidas.
Afinamiento tasas y modificacin legal que las establece
Las Tasas se ajustan a la baja si es que el impacto financiero es muy alto
(excepto la Tasa para los vehculos ms antiguos, que debe estrictamente
coincidir con la cuota mensual del vehculo nuevo), definindose as las Tasas
finales, las que deben entrar en vigencia con el respectivo acto legal.
Informacin a operadores
Se comunica formalmente a los operadores de transporte urbano el valor de
las nuevas Tasas.
Inicio cobro nuevas tasas
Se implementa el cobro.
14.4
Prepara e Implementa Acciones de Largo Plazo
14.4.1
Restricciones e Incentivos de Localizacin
Confeccin catastro al da
Se confecciona el catastro de inmuebles y locales y las normativas
arquitectnicas, estructurales y similares que deben cumplir, identificando las
que no estn cumpliendo.
Informacin residencias y locales
Se informa a los residentes y locatarios del CHC que deben regularizar su
situacin, ponindolos en conocimiento del catastro en marcha.
Establece grupo prioritario
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Reconociendo que la Municipalidad no puede abordar todo el problema de

incumplimiento simultneamente, se definira en base a los datos del catastro
un grupo prioritario sobre el cual se actuara primero y que servir de seal a
los dems.
Acta sobre grupo prioritario con coordinacin policial y publicidad
La Municipalidad comienza a perseguir a los infractores (grupo prioritario),
pasando multas, cerrando locales, etc. El objetivo principal de la tarea es
entregar un mensaje a los infractores en general del CHC, esperando con ello
incentivarlos a cumplir la normativa o emigrar del CHC.
Inicia fiscalizacin regular
En paralelo a lo anterior, comienzan a formalizarse las fiscalizaciones a todo el
restante universo de infractores, pero sin la intensidad de la tarea anterior,
sino con el ritmo propio de un sistema que debe operar en rgimen.
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Transporte De La Ciudad Del Cusco, sin fecha.
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Anexo 1: Formularios usados en los conteos de trfico
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DEUMAN
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MEDICION DE FLUJOS PEATONALES

(ENTRADA/SALIDA DEL CENTRO HISTRICO)
Nombre del Encuestador:
Interseccin mas cercana:
Fecha:
Hora de inicio:
Observaciones:
Vereda:
C
Slo
Punto N
Vereda:
En grupo
(entre 4 y 6)
Slo
En grupo
(entre 4 y 6)
0:00
0:15
0:30
0:45
1:00
1:15
1:30
1:45
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Anexo 2: Bosquejos de Puntos de Medicin de Flujos
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Las flechas rojas indican flujo peatonal medido y las flechas azules flujo
vehicular medido. Cada punto de medicin lleva un nmero correlativo.
Medicin peatonal (Eje Procesional)

Cascaparro Santa Clara
a
nt
Sa
ar
Cl
o
ad
rc edro
e
M P
n
Sa
sc
Ca
4v
ro
ar
ap
1v
3v
2v
Intersecciones de Cordn
Puente Santiago
Centro
Histrico
1v
2v
3p
4p
Puente
Santi
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Av. E
jercit
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Puente Beln
Centro
Histrico
1v
2v
3p
Pue
nte
Bel
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4p
DEUMAN
Av. E
jercit
o
Pgina 172 de 218
Puente Grau
Centro
Histrico
1v
2v
3v
4p
Grau
5p
Puen
te
Av. E
jercit
o
Av. Tuyumallu - Rimackpampa

2v
3v
citos
Abra
4v
Centro
Histrico
allu
6p
Av. De
La Cu
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uyum
Av. T
1v
5p
Av. Tuyumallu Av. Garcilazo
2v
4p
allu
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Av. T
Centro
Histrico
Av. Garci
lazo
1v
DEUMAN
3p
Pgina 173 de 218
Av. Tuyumallu Av. Pachacutec

Centro
Histrico
3p
2v
allu
uyum
Av . T
1v
Av. Tuyumallu Av. El Sol

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Av
Centro
Histrico
ol
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1v
3p
2v
allu
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Av. T
4p
Paseo Los Heroes Av. El Sol

Centro
Histrico
1v
Pas
DEUMAN
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2v
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s
Pgina 174 de 218
Recoleta Chiwampata
Centro
Histrico
p
am
ata
a
um
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Ch
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Av
Recoleta
1v
2p
Tambo de Montero Saphi
i
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1v
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er
2v
Centro
Histrico
Arcopata Av. Alta - Apurimac
2v
1v
3p
Centro
Histrico
DEUMAN
Pgina 175 de 218
Av. Alta Nueva Alta
1v
2v
a
ev
Nu
Al
ta
3p
Centro
Histrico
Puntos cercanos a edificios patrimoniales

Iglesia de la Merced
1v
Iglesia
de la Merced
Iglesia de la Compaa
Plaza de
Armas
1v
Iglesia
de la Compaa
DEUMAN
Pgina 176 de 218
Convento de Santo Domingo
1v
Convento de
Santo Domingo
Intersecciones de alto trfico
An
dr
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Ros
ario
Paseo de Los Hroes Puente Rosario
3v
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2v
1v
Av. El Sol Maruri
1v
2v
4v
3v
DEUMAN
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Beln Matar
2v
3v
1v
DEUMAN
Pgina 178 de 218
DEUMAN
Pgina 179 de 218
Anexo 3: Histogramas de flujos medidos desagregados por punto

de medicin
DEUMAN
Pgina 180 de 218
Mediciones de Cordn - Vehculos
Interseccin: Av. Ejercito - Puente Santiago

3
Periodo 1: 7:00 - 9:00
Perodo 2: 13:00 - 14:00
250
Perodo 3: 18:00 - 20:00
160
180
140
160
120
140
150
100
50
Flujo Total
Flujo Total
Flujo Total
200
100
80
60
40
120
100
80
60
40
20
20
0
0
1
Intervalo
Ingresa al CHC
Intervalo
Egresa del CHC
Ingresa al CHC
Intervalo
Egresa del CHC
Ingresa al CHC
Egresa del CHC
Interseccin: Av. Ejercito - Beln

4
Periodo 1: 7:00 - 9:00
Perodo 2: 13:00 - 14:00

160
160
140
140
120
120
Flujo Total
120
100
80
60
40
Flujo Total
160
140
Flujo Total
Perodo 3: 18:00 - 20:00
180
100
80
60
40
20
20
0
2
Intervalo
Ingresa al CHC
80
60
40
20
0
1
100
Intervalo
Egresa del CHC
Ingresa al CHC
Intervalo
Egresa del CHC
Ingresa al CHC
Egresa del CHC
Interseccin: Av. Ejercito - Av. Grau

5
Periodo 1: 7:00 - 9:00
Perodo 2: 13:00 - 14:00
Flujo Total
Flujo Total
300
250
200
150
100
Perodo 3: 18:00 - 20:00
300
300
250
250
Flujo Total
350
200
150
100
50
50
0
2
Intervalo
Ingresa al CHC
150
100
50
0
1
200
Intervalo
Egresa del CHC
Ingresa al CHC
Intervalo
Egresa del CHC
Ingresa al CHC
Egresa del CHC
Interseccin: Av. Tuyumallu - Abracitos (rimackpampa)

9
Perodo 2: 13:00 - 14:00
350
250
300
200
150
100
50
250
250
200
150
100
50
0
2
Intervalo
Ingresa al CHC
DEUMAN
Egresa del CHC
200
150
100
50
0
1
Perodo 3: 18:00 - 20:00

300
Flujo Total
Flujo Total
Flujo Total
Periodo 1: 7:00 - 9:00

300
Intervalo
Ingresa al CHC
Egresa del CHC
0
1
Intervalo
Ingresa al CHC
Egresa del CHC
Pgina 181 de 218
Interseccin: Av. Tuyumallu - Gracilazo

10
Periodo 1: 7:00 - 9:00
Perodo 2: 13:00 - 14:00

400
400
350
350
300
300
Flujo Total
300
250
200
150
100
250
200
150
100
50
50
0
1
Flujo Total
400
350
Flujo Total
Perodo 3: 18:00 - 20:00
450
200
150
100
50
Intervalo
Ingresa al CHC
250
Intervalo
Egresa del CHC
Ingresa al CHC
Intervalo
Egresa del CHC
Ingresa al CHC
Egresa del CHC
Interseccin: Av. Tuyumallu - Pachacutec

11
Perodo 2: 13:00 - 14:00
Perodo 3: 18:00 - 20:00
100
90
80
90
80
70
80
60
50
40
30
20
70
Flujo Total
Flujo Total
Flujo Total
Periodo 1: 7:00 - 9:00

90
70
60
50
40
30
20
10
10
0
1
50
40
30
20
10
Intervalo
Ingresa al CHC
60
Intervalo
Egresa del CHC
Ingresa al CHC
Intervalo
Egresa del CHC
Ingresa al CHC
Egresa del CHC
Interseccin: Av. Tuyumallu - Av. El Sol

12
Periodo 1: 7:00 - 9:00
Perodo 2: 13:00 - 14:00
Flujo Total
Flujo Total
200
150
100
200
160
180
140
160
120
100
80
60
40
50
Perodo 3: 18:00 - 20:00
180
Flujo Total
250
140
120
100
80
60
40
20
20
0
0
1
Intervalo
Ingresa al CHC
Intervalo
Egresa del CHC
Ingresa al CHC
Intervalo
Egresa del CHC
Ingresa al CHC
Egresa del CHC
Interseccin: Paseo Los Heroes - San Martin

13
Periodo 1: 7:00 - 9:00
Perodo 2: 13:00 - 14:00
180
Perodo 3: 18:00 - 20:00
140
160
250
120
200
120
100
80
60
40
100
Flujo Total
Flujo Total
Flujo Total
140
80
60
40
100
50
20
20
150
0
1
Intervalo
Ingresa al CHC
Intervalo
Egresa del CHC
Ingresa al CHC
Intervalo
Egresa del CHC
Ingresa al CHC
Egresa del CHC
Interseccin: Chiwanmpata - Recoleta

14
Perodo 2: 13:00 - 14:00
Perodo 3: 18:00 - 20:00

80
120
70
70
60
60
100
80
60
40
20
Flujo Total
80
Flujo Total
Flujo Total
Periodo 1: 7:00 - 9:00

140
50
40
30
20
10
0
2
Intervalo
Ingresa al CHC
DEUMAN
Egresa del CHC
40
30
20
10
0
1
50
Intervalo
Ingresa al CHC
Egresa del CHC
0
1
Intervalo
Ingresa al CHC
Egresa del CHC
Pgina 182 de 218
Interseccin: Tambo de Montero (Arcopata) - Saphi

15
Periodo 1: 7:00 - 9:00
Perodo 2: 13:00 - 14:00
200
Perodo 3: 18:00 - 20:00
120
120
100
100
Flujo Total
Flujo Total
160
140
120
100
80
60
40
Flujo Total
180
80
60
40
20
60
40
20
20
0
80
0
1
Intervalo
Ingresa al CHC
Intervalo
Egresa del CHC
Ingresa al CHC
Intervalo
Egresa del CHC
Ingresa al CHC
Egresa del CHC
Interseccin: Alta - Nueva Alta

17
Periodo 1: 7:00 - 9:00
Perodo 2: 13:00 - 14:00
Flujo Total
Flujo Total
120
100
80
60
40
Perodo 3: 18:00 - 20:00
120
120
100
100
Flujo Total
140
80
60
40
20
20
0
80
60
40
20
0
1
Intervalo
Ingresa al CHC
Intervalo
Egresa del CHC
Ingresa al CHC
Intervalo
Egresa del CHC
Ingresa al CHC
Egresa del CHC
Interseccin: Alta - Apurimac - Arcopata

18
Periodo 1: 7:00 - 9:00
Perodo 2: 13:00 - 14:00
Perodo 3: 18:00 - 20:00
100
140
120
90
120
100
80
60
40
Flujo Total
Flujo Total
Flujo Total
80
100
70
60
50
40
30
80
60
40
20
20
20
10
0
0
1
Intervalo
Ingresa al CHC
Intervalo
Egresa del CHC
Ingresa al CHC
Intervalo
Egresa del CHC
Ingresa al CHC
Egresa del CHC
Mediciones de Cordn - Peatones

Interseccin: Cascaparro - Eje procesional
1
Periodo 1: 7:00 - 9:00
Periodo 2: 13:00 - 14:00
Periodo 3: 18:00 - 20:00
600
600
500
400
300
200
100
1
Intervalo
Ingresa al CH
DEUMAN
Egresa del CH
600
Total [n personas]
Total [n personas]
Total [n personas]
700
500
400
300
200
100
500
400
300
200
100
-
1
1
Intervalo
Intervalo
Ingresa al CH
Egresa del CH
Ingresa al CH
Egresa del CH
Pgina 183 de 218
Interseccin: Av. Ejercito - Puente Santiago

3
Periodo 1: 7:00 - 9:00
Periodo 2: 13:00 - 14:00
Periodo 3: 18:00 - 20:00
350
300
250
200
150
100
50
1
300
250
200
150
100
50
350
300
250
200
150
100
50
-
1
1
Intervalo
Ingresa al CH
400
Total [n personas]
350
Total [n personas]
Total [n personas]
400
Intervalo
Intervalo
Egresa del CH
Ingresa al CH
Ingresa al CH
Egresa del CH
Egresa del CH
Interseccin: Av. Ejercito - Beln

4
Periodo 1: 7:00 - 9:00
Periodo 2: 13:00 - 14:00
Periodo 3: 18:00 - 20:00
200
160
140
120
100
80
60
40
20
1
180
160
140
120
100
80
60
40
20
250
200
150
100
50
-
1
1
Intervalo
Ingresa al CH
300
Total [n personas]
180
Total [n personas]
Total [n personas]
200
Intervalo
Intervalo
Egresa del CH
Ingresa al CH
Ingresa al CH
Egresa del CH
Egresa del CH
Interseccin: Av. Ejercito - Av. Grau

5
Periodo 1: 7:00 - 9:00
Periodo 2: 13:00 - 14:00
Periodo 3: 18:00 - 20:00
250
250
200
150
100
50
200
150
100
50
250
200
150
100
50
-
1
1
Intervalo
Ingresa al CH
300
Total [n personas]
Total [n personas]
Total [n personas]
300
Intervalo
Intervalo
Egresa del CH
Ingresa al CH
Ingresa al CH
Egresa del CH
Egresa del CH
Interseccin: Av. Tuyumallu - Abracitos (rimackpampa)

9
Periodo 1: 7:00 - 9:00
Periodo 2: 13:00 - 14:00
Periodo 3: 18:00 - 20:00
500
140
120
100
80
60
40
20
1
Intervalo
Ingresa al CH
DEUMAN
Egresa del CH
600
Total [n personas]
160
Total [n personas]
Total [n personas]
180
450
400
350
300
250
200
150
100
50
500
400
300
200
100
-
1
1
Intervalo
Intervalo
Ingresa al CH
Egresa del CH
Ingresa al CH
Egresa del CH
Pgina 184 de 218
Interseccin: Av. Tuyumallu - Gracilazo

10
Periodo 1: 7:00 - 9:00
Periodo 2: 13:00 - 14:00
Periodo 3: 18:00 - 20:00
200
160
140
120
100
80
60
40
20
1
180
160
140
120
100
80
60
40
20
250
200
150
100
50
-
1
1
Intervalo
Ingresa al CH
300
Total [n personas]
180
Total [n personas]
Total [n personas]
200
Intervalo
Intervalo
Egresa del CH
Ingresa al CH
Ingresa al CH
Egresa del CH
Egresa del CH
Interseccin: Av. Tuyumallu - Pachacutec

11
Periodo 1: 7:00 - 9:00
Periodo 2: 13:00 - 14:00
Periodo 3: 18:00 - 20:00
40
30
25
20
15
10
5
1
35
30
25
20
15
10
5
80
70
60
50
40
30
20
10
-
1
1
Intervalo
Ingresa al CH
90
Total [n personas]
35
Total [n personas]
Total [n personas]
40
Intervalo
Intervalo
Egresa del CH
Ingresa al CH
Ingresa al CH
Egresa del CH
Egresa del CH
Interseccin: Av. Tuyumallu - Av. El Sol

12
Periodo 1: 7:00 - 9:00
Periodo 2: 13:00 - 14:00
Periodo 3: 18:00 - 20:00
90
30
25
20
15
10
5
1
80
70
60
50
40
30
20
10
140
120
100
80
60
40
20
-
1
1
Intervalo
Ingresa al CH
160
Total [n personas]
Total [n personas]
Total [n personas]
35
Intervalo
Intervalo
Egresa del CH
Ingresa al CH
Ingresa al CH
Egresa del CH
Egresa del CH
Interseccin: Chiwanmpata - Recoleta

14
Periodo 1: 7:00 - 9:00
Periodo 2: 13:00 - 14:00
Periodo 3: 18:00 - 20:00
120
80
70
60
50
40
30
20
10
1
100
80
60
40
20
60
50
40
30
20
10
-
1
1
Intervalo
Ingresa al CH
70
Total [n personas]
90
Total [n personas]
Total [n personas]
100
Intervalo
Intervalo
Egresa del CH
Ingresa al CH
Ingresa al CH
Egresa del CH
Egresa del CH
Interseccin: Alta - Nueva Alta

17
Periodo 1: 7:00 - 9:00
Periodo 2: 13:00 - 14:00
Periodo 3: 18:00 - 20:00
250
250
200
150
100
50
Intervalo
Ingresa al CH
DEUMAN
Egresa del CH
180
Total [n personas]
Total [n personas]
Total [n personas]
300
200
150
100
50
160
140
120
100
80
60
40
20
-
1
1
Intervalo
Intervalo
Ingresa al CH
Egresa del CH
Ingresa al CH
Egresa del CH
Pgina 185 de 218
Interseccin: Alta - Apurimac - Arcopata

18
Periodo 1: 7:00 - 9:00
Periodo 2: 13:00 - 14:00
Periodo 3: 18:00 - 20:00
100
250
200
150
100
50
90
80
70
60
50
40
30
20
10
100
80
60
40
20
-
1
1
Intervalo
Ingresa al CH
120
Total [n personas]
Total [n personas]
Total [n personas]
300
Intervalo
Intervalo
Egresa del CH
Ingresa al CH
Ingresa al CH
Egresa del CH
Egresa del CH
Mediciones interiores - puntos patrimoniales

Interseccin: Iglesia de la Merced
6
Periodo 1: 7:00 - 9:00
Perodo 2: 13:00 - 14:00
80
Perodo 3: 18:00 - 20:00
200
160
180
70
140
50
40
30
20
Flujo Total
Flujo Total
Flujo Total
160
60
140
120
100
80
60
40
10
20
0
2
100
80
60
40
20
0
1
120
Intervalo
Intervalo
Flujo
Intervalo
Flujo
Flujo
Interseccin: Iglesia Compaa

7
Perodo 2: 13:00 - 14:00
Perodo 3: 18:00 - 20:00
350
350
300
300
300
250
200
150
100
250
200
150
100
50
50
0
1
Flujo Total
Flujo Total
Flujo Total
Periodo 1: 7:00 - 9:00

350
250
200
150
100
50
Intervalo
Intervalo
Flujo
Intervalo
Flujo
Flujo
Interseccin: Plaza Santo Domingo

8
Periodo 1: 7:00 - 9:00
Perodo 2: 13:00 - 14:00
Flujo Total
Flujo Total
300
250
200
150
100
Perodo 3: 18:00 - 20:00
300
350
250
300
Flujo Total
350
200
150
100
50
50
250
200
150
100
50
Intervalo
Flujo
DEUMAN
Intervalo
Flujo
0
1
Intervalo
Flujo
Pgina 186 de 218
Anexo 4: Tablas desagregadas de flujos vehiculares medidos en

el cordn del Centro Histrico
DEUMAN
Pgina 187 de 218
Automviles
Taxi Ocupado
Taxi Desocupado
DEUMAN
Pgina 188 de 218
Bicicleta
Moto u otro vehculo motorizado menor
Camioneta Rural Urbana
DEUMAN
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mnibus Urbano
Camioneta Rural Turstica
mnibus Turstico
DEUMAN
Pgina 190 de 218
Otro Vehculo Mayor
DEUMAN
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Anexo 5: Ecuaciones para el clculo de la capacidad de los

accesos en intersecciones
DEUMAN
Pgina 192 de 218
La capacidad de un acceso semaforizado se define como:
Q = S
Donde:
S = Flujo de saturacin
= razn de verde efectivo
El Flujo de saturacin se calcula mediante la formula:
S=
Sb
fa f p
fc
donde:
Sb: es el flujo de saturacin bsica, igual a 1800 [veq/hr].
fa: es el factor de ancho de pista
fp es el factor de pendiente
fp es el factor de composicin de flujo
1 3 3.7 mts
f a 0,55 + 0,14w w < 3,0 mts
0,83 + 0,05 w > 3,7 mts
fp = 1
fc =
qf f
q
mov
tveh
donde:
q son los flujos por tipo de movimiento y tipo de vehculo
fmov: son los factores segn el tipo de movimiento (derecho: 1, viraje a la
derecha: 1,25 y viraje a la izquierda: 1,15)
ftveh: son los factores de tipo de vehculo (auto: 1, bus: 2; van (cam.rural):
1,5; liebre (mnibus): 1,65, camin: 2)
La razn de verde efectivo se calcula como:
ve
c
donde:
ve = v (1 2 )
DEUMAN
Pgina 193 de 218
v: es el tiempo de verde del acceso

1 = la prdida inicial
2 = la ganancia final
Para efectos del presente estudio se considera que (1 2 ) es de 1 seg.

c es el tiempo de ciclo del semforo.
El Grado de saturacin X se define como:
x=
q
Q
donde:
q = es el flujo medido en veh/hr

Q = es la capacidad del acceso.
Esta metodologa se utiliza por pista y acceso. En caso de tener ms de una
pista, se deber calcular Q y x para cada pista y se deber distribuir el flujo
por pista suponiendo que las pistas estn equisaturadas.
DEUMAN
Pgina 194 de 218
Anexo 6: Vectores Pi y Ej usados para estimar matriz de viajes

2005 y valores finales para los parmetros Ai y Bj del Modelo
Gravitacional Doblemente Acotado
DEUMAN
Pgina 195 de 218
Zona
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
301
302
303
304
305
306
307
401
402
403
404
405
DEUMAN
Pi
4616,6
2529,1
4690,0
2878,2
1930,5
2444,6
1417,5
3612,6
3643,8
6768,5
2979,2
2993,8
2419,4
1323,4
1936,2
2741,8
2845,0
3057,8
2185,5
1470,4
6436,1
228,3
2413,4
4654,8
472,8
2020,1
3723,3
3967,7
3966,7
2896,3
3004,0
0,1
5243,4
6987,8
0,0
4441,9
5247,5
1622,3
10395,9
2965,3
1746,8
1612,2
7572,2
4041,2
1329,8
7544,9
4761,7
Ej
144,3
330,4
182,6
77,3
461,2
238,7
92,2
225,7
85,3
300,0
1569,5
1047,7
735,9
4288,0
11632,1
4350,6
16794,7
12885,1
3878,1
4596,1
1695,2
4739,7
75,7
660,1
3435,2
1797,7
446,9
103,7
924,4
329,0
91,8
3527,0
96,7
2626,2
2307,6
1883,9
4869,5
574,5
647,6
390,5
320,2
162,5
1030,3
1946,5
811,1
354,1
209,2
Ai
1,9971E-01
2,3551E-01
1,6919E-01
2,1842E-01
3,1085E-01
2,5850E-01
1,9476E-01
2,4710E-01
1,6067E-01
2,7769E-01
4,1450E-01
3,5546E-01
4,1333E-01
2,1936E+00
2,8195E+00
6,0400E-01
1,5122E+00
1,1901E+00
6,5395E-01
9,2006E-01
2,4905E-01
6,8342E+00
2,0621E-01
2,6351E-01
3,8634E+00
2,7480E+00
2,9867E-01
1,9463E-01
4,6793E-01
3,0770E-01
2,1072E-01
3,6001E+04
2,4064E-01
3,5016E-01
2,0565E+04
2,7674E-01
5,0191E-01
3,4195E-01
2,1989E-01
1,8958E-01
1,6842E-01
1,7406E-01
1,8088E-01
2,9802E-01
3,2341E-01
2,1942E-01
2,1243E-01
Bj
3,7553E-03
1,3514E-03
3,1269E-03
4,7241E-03
8,7542E-04
1,7360E-03
1,6620E-03
2,9496E-03
4,5757E-03
3,5835E-03
5,0854E-04
8,9956E-04
1,0840E-03
4,6714E-04
3,4420E-04
3,1730E-04
2,0940E-04
2,5407E-04
3,6785E-04
2,7921E-04
1,1464E-03
2,3141E-04
4,7510E-03
1,4486E-03
3,3367E-04
6,2876E-04
1,6923E-03
4,9465E-03
9,8235E-04
1,8643E-03
3,8925E-03
1,1060E-03
9,1277E-03
6,1341E-04
1,8542E-04
4,9830E-04
3,8068E-04
5,8422E-04
2,3294E-03
1,1614E-03
6,8085E-04
1,2893E-03
1,3393E-03
4,6706E-04
5,3049E-04
2,8450E-03
3,5702E-03
Pgina 196 de 218
406
407
501
502
503
504
601
602
603
604
605
606
607
608
609
610
611
612
614
701
702
703
704
705
706
707
708
709
710
711
801
802
803
804
805
806
DEUMAN
3065,5
3837,7
3452,1
5490,4
5629,1
4568,4
2797,2
3600,7
1662,9
1084,9
7235,8
8419,5
5099,2
10670,0
2846,6
7358,2
3200,0
3440,6
4626,6
6704,0
3557,8
5042,4
4823,6
1846,6
5601,0
5344,5
3669,8
8420,4
6243,0
7959,4
2898,3
8133,8
5449,2
7684,3
3874,5
0,0
200,8
112,8
42,7
1656,2
918,7
364,1
7432,8
8427,4
1564,5
584,3
1875,2
4127,5
1025,2
2569,9
1500,3
1955,6
71,0
81,0
613,0
353,0
331,7
463,2
389,2
152,9
2095,2
1512,7
420,6
558,5
496,3
585,7
112,3
1933,8
1173,3
924,9
677,8
244,9
2,3398E-01
1,3761E-01
1,7525E-01
2,3289E-01
2,1326E-01
2,5459E-01
1,3259E+00
8,8437E-01
7,5508E-01
3,8108E-01
3,0997E-01
2,7193E-01
1,8840E-01
3,3916E-01
2,9228E-01
4,4223E-01
1,8135E-01
2,5979E-01
2,6385E-01
2,2497E-01
2,2965E-01
1,9891E-01
2,0954E-01
2,4925E-01
4,1651E-01
4,4824E-01
2,9943E-01
2,4788E-01
2,3162E-01
2,8123E-01
2,8133E-01
3,6796E-01
4,5750E-01
3,6609E-01
3,2681E-01
2,7303E+04
2,6981E-03
4,3142E-03
1,1744E-02
2,7586E-03
2,1419E-03
2,0419E-03
2,6827E-04
2,6673E-04
3,2316E-04
4,3334E-04
6,1082E-04
5,9821E-04
6,0147E-04
8,9200E-04
3,7942E-04
9,8597E-04
4,6915E-03
5,0898E-03
1,2542E-03
2,5173E-03
1,3427E-03
1,3054E-03
1,1527E-03
1,1845E-03
5,8422E-04
8,4767E-04
1,2869E-03
2,0884E-03
1,4586E-03
1,7433E-03
2,1628E-03
8,6516E-04
9,7988E-04
1,4087E-03
8,1211E-04
1,4135E-03
Pgina 197 de 218
Anexo 7: Listado de Convocados y Asistentes al Primer Taller

Participativo
DEUMAN
Pgina 198 de 218
Convocatoria
Nombre
1
2
3
Alcalde
Jesus Chavez
Medina
Gregorio Dvila
Paredes
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Faustino Salinas
Jorge Zegarra
Valcarcel
Cayo Garca
Miranda
Enrique Saloma
G.
Germn
Alatrista
Bustamante
Manuel Del
Carpio
Nicanor
Moscoso
Salazar
Ernesto
Muntufar
Mario Carrin
Astete
Juana Carreo
Jos Ormachea
Luisa VDA de
Oblitas
Toms Herrera
Elas Jara
Reverenda
Madre
Emilio Del
Carpio
Prior de la
Orden
23
DEUMAN
Cargo
Institucin
Municipalida Distrital de Santiago
Secretario General
Jefe de Polica de
Trnsito del X-R P.N.P
Decano Colegio de
Ingenieros
Sindicato de choferes taxistas del Cusco
Presidente
Cmara del Comercio del Cusco
Decano
Colegio de Arquitectos
Decano
Facultad de Arquitectura de la UNSAAC
Decano
Facultad de Ingeniera Civil de UNSAAC
Polica Cusco
Consejo Departamental del Cusco
Periodista
Programa Televisivo El Pueblo Pregunta
Radio Universal
Director Departamental
de Circulacin Terrestre M.T.C.
Periodista
Direccin
Direccin
Radio ECO
Calles Suecia
Tecsecocha Tigre
Direccin
Direccin
Calle Plateros
Plaza de Armas
Calle Procuradores
Directora de Colegio
Nacional
Director de Colegio
Particular
Arzobispo
Comit Ejecutivo
Educamdas
San Francisco de Asis
Convento de Santo Domingo
Arquidiocesis del Cusco
Sindicato de Choferes y Transportes del
Cusco
Pgina 199 de 218
Silvia
24 Uscamayta
Presidenta
25
Presidente
Carmen
Arrspide de
26 Valencia
Presidenta
27
Comit Ejecutivo
Asosiacin de Agencias de Turismo del

Cusco
Asociacin del Centro Comercial
Paraiso
28 Edwin Gonzlez Presidente
Asociacin de Empresarios de
Transporte Turstico Regin Cusco
Sindicato de Choferes y Transportes del
Cusco
Asociacin de Hoteles y Restaurant del
Cusco
29
Sindicato de Trabajadores de Mercados

Unidos de San Pedro
Secretario General
30 Hctor Bejarano Coordinador

31 Carlos Salazar
Secretario Tcnico
Jaime Nuez y
32 Alvarez
Director Regional
Prefecto Departamento
33
del Cusco
Integrante Comisin
Ordinaria de trnsito,
Carlos A.
vialidad y transporte
Malpartida
urbano
34 Mendoza
Randolfo Anci
35 Castaeda
Darwin Wiessw
36 Mujica
37
DEUMAN
Ministerio del Interior
C Municipalidad del Cusco
Presidente
Comisin Evaluadora Proyecto Estudio

de Circulacin en el Centro Histrico del
Cusco
Gerente Municipal
Municipalida del Cusco
Presidente
Integrante Comisin
Ordinaria de trnsito,
Roberto Segarra vialidad y transporte
urbano
38 Alfaro
David Ugarte
39 Vega Centeno
Director Departamental
Carlos Aguilar
40 Castillo
Sub Gerente de Gestin
41 Carlos Aguilar
Restaurant de la Plaza de Ramas

CONAM - Cusco
Ministerio de Transportes y
Comunicaciones
Instituto Americano de Arte Cusco
Municipalidad del Cusco

Instituto Nacional de la Cultura Cusco
Centro Histrico del Cusco

Plan Maestro Centro Histrico del
Sub Gerente de Gestin Cusco
Pgina 200 de 218
DEUMAN
Pgina 201 de 218
Anexo 8: Fichas del Primer Taller Participativo
DEUMAN
Pgina 202 de 218
Cul es el Principal Problema que existe

actualmente en el Centro Histrico desde el
punto de vista de la Circulacin Vehicular?
10
5
Vehculos pesados
producen
microsismos
Excesiva cantidad
de vehculos
circulan por el
Centro Histrico
Contaminacin
ambiental por la
emisin de gases
producida por los
vehculos
Excesivo nmero de
vehculos (taxis) que
asfixian la ciudad.
Problema
de
contaminacin
de
medio ambiente con
unidades usadas
Vehculos
de
tonelaje
provocan
microsismos
Muchos
vehculos
circulan por el Centro
Histrico
Vehculos de segundo
uso que contaminan
Produce microsismos
que
afectan
el
patrimonio inmueble
Demasiados taxis con

velocidad
mnima
para
recoger
pasajeros
La
contaminacin
ambiental
por
la
emisin
de
gases
producidos por los
vehculos
(gases
txicos)
Vehculos
pesados
que
provocan
microsismos en los
monumentos
histricos.
Congestin vehicular
Contaminacin
ambiental
Demasiada
congestin vehicular
(mucho carro)
Mucha contaminacin
ambiental
La
congestin
vehicular
por
el
crecimiento
del
parque automotor
Es la contaminacin
ambiental
emisin
monxido
de
carbono, particulado
produce
alta
contaminacin
DEUMAN
alto
que
Pgina 203 de 218
La
congestin
vehicular
originada
por las empresas de
taxis,
turismo
y
otros.
Exceso de vehculos
improductivos
en
circulacin, ejemplo:
los taxis
El ingreso ilimitado
de
vehculos
motorizados
Congestin
por
soportabilidad de las
vas
Congestionamiento
de vehculos
DEUMAN
Pgina 204 de 218
Centro histrico no
fue diseado para
recibir vehculos
Actividades o
eventos que se
originan con
fechas
conmemorativas y
origina congestin
vehicular
Falta una adecuada

normativa pare el
servicio de
transporte pblico
Centro histrico no
fue diseado para
recibir vehculos
Actividades o eventos
que se originan con
fechas
conmemorativas
y
originan congestin
vehicular.
Presencia
de
vehculos de gran
tonelaje
(turismo)
que
originan
congestin y caos.
Calles estrechas
Calles muy angostas
Falta
de
espacio
fsico
para
la
demanda existente
Educacin: los
conductores de
vehculos no
aplican (o tal vez
no saben) las
reglas de trnsito
Falta de autoridad
para regular el
trnsito
Servicio de
transporte pblico
dirigido
exclusivamente al
centro de la ciudad
Educacin:
los
conductores
de
vehculos no aplican
(o tal vez no saben)
las
reglas
del
trnsito.
Falta de autoridad
para
regular
el
trnsito
Servicio
de
transporte
pblico
dirigido
exclusivamente
al
centro de la ciudad
0
DEUMAN
0
Pgina 205 de 218
Concentracin de
oficinas y servicios
en el centro
histrico
Falta planificar el
sistema de
circulacin vial
Concentracin
de
oficinas y servicios
en el centro histrico
No existe restriccin
del
transporte
vehicular
No existe un plan de
rutas actualizado y el
actual est desfasado
Falta planificar un
sistema
de
circulacin vehicular.
DEUMAN
Pgina 206 de 218
Cul es el principal problema que existe

actualmente en el Centro Histrico desde el
punto de vista de la circulacin peatonal?
Falta de educacin
del conductor
hacia el peatn
Existe privilegio
del vehculo sobre
el peatn
Falta de
Infraestructura
adecuada para la
circulacin del
peatn
Conductores
no
respetan al peatn
Falta facilidad para la

circulacin peatonal
Falta
de
infraestructura para
movimientos seguros
en el centro histrico
No se prioriza
peatn
frente
vehculo
Uso de vas para el

uso
peatonal
destinadas
al
transporte
de
vehculos
al
al
Vehculos lentos que

congestionan, mejor
sera peatonalizar
Faltan
peatonales
circuitos
Hay privilegio del

vehculo
sobre
el
peatn
El tratamiento del
espacio pblico, an
da
preferencia
al
vehculo
DEUMAN
Pgina 207 de 218
Falta complementar la
accesibilidad para los
Discapacitados
Falta de educacin vial

para el peatn
Falta de circuitos peatonales y

accesibilidad para personas
con discapacidad
El peatn no respeta los

cruceros peatonales, cruza
por cualquier sitio de la
calle
Falta accesibilidad
discapacitados
Incumplimiento de Normas
de Trnsito por el peatn
para
los
Educacin
peatones
vial
para
los
No utilizacin de cruceros
peatonales
Desconocimiento
Normas de Trnsito
Centralizacin
de
Instituciones
Pblicas
y
Centros de trabajo en el
Centro Histrico hacen que,
este,
es
saturado
de
Ejercer el principio de
autoridad aplicando la Ley y
la Ordenanza Municipal y
siempre mejorando para un
mejor servicio
Turistas peatonales
sufren por la altura
DEUMAN
Pgina 208 de 218
Anexo 9: Detalle de la informacin sobre cantidad de locales o

establecimientos localizados en las principales vas del Centro
Histrico de Cusco
DEUMAN
Pgina 209 de 218
Interseccin inicial
Interseccin final
AV TULLUMAYO
SAN MARTIN
PACHACUTEC
AV TULLUMAYO
PACHACUTEC
AV GARCILAZO
Nmero
de
Nmero
estableci
de
mientos hoteles/
educaci hospeda
onales
jes/etc
Nmero
de
locales
comerci
ales
(cualqui
er tipo)
1
44
AV TULLUMAYO
AV GARCILAZO
INCAHUARINA
10
AV TULLUMAYO
INCAHUARINA
LIMACPAMPA
11
38
TODO LA LIMACPAMPA
Nmero
de oficinas
institucion
ales
(municipal Nmero
es,
de
policiales, edificios
de salud
patrimo
pblica,
niales y
museos
etc)
23
AV TULLUMAYO
LIMACPAMPA
CABRACANCHA
AV TULLUMAYO
CABRACANCHA
RUINAS
16
CHOQUECHACA
RUINAS
CUESTA DE SAN
BLAS
10
CHOQUECHACA
CUESTA DE SAN
BLAS
SIETE CULEBRAS
12
CHOQUECHACA
SIETE CULEBRAS
LADRILLOS
16
CHOQUECHACA
LADRILLOS
GRADERIA
PASAJE
PUMACCHUPAN
AV. GARCILASO
AV. SOL
SAN AGUSTIN
LIMACPAMPA
CHICO
MARURI
16
SAN AGUSTIN
MARURI
RUINAS
17
HERRAJES
RUINAS
TRIUNFO
PALACIO
TRIUNFO
NAZARENAS
TODA LA PLAZOLETA DE NAZARENAS
10
PUMACCURCCO
NAZARENAS
LADRILLOS
PUMACCURCCO
LADRILLOS
PROLONG.SAN
CRISTOBAL
CALLE AREQUIPA
ANCHA DE SANTA
CATALINA
MARURI
SANTA CATALINA
ANGOSTA
SANTA CATALINA
ANCHA
PLAZA DE ARMAS
19
ARCO IRIS
WAYNAPATA
DON BOSCO
RESBALOSA
WAYNAPATA
DON BOSCO
ATAUD
WAYNAPATA
CUESTA DEL
ALMIRANTE
3
19
PLAZA DE ARMAS
LADO COMPAA
PLAZA DE ARMAS
FRENTE A LA CATEDRAL
PLAZA DE ARMAS
FRENTE A LA COMPAA
20
PLAZA DE ARMAS
LADO CATEDRAL
11
27
SUECIA
PLAZA DE ARMAS
WAYNAPATA
21
SUECIA
WAYNAPATA
SALESIANOS
DEUMAN
Pgina 210 de 218
PROCURADORES
PLAZA DE ARMAS
WAYNAPATA
43
TECSECOCHA
TECSECOCHA
CUESTA DE LA
AMARGURA
15
CCORICALLE
WAYNAPATA
AMARGURA
AV EL SOL
AV PARDO
AV GARCILAZO
AV EL SOL
AV GARCILAZO
PUENTE DEL
ROSARIO
AV EL SOL
PUENTE DEL
ROSARIO
AYACUCHO
AV EL SOL
AYACUCHO
ALMAGRO
AV EL SOL
ALMAGRO
MANTAS
PLATEROS
PLAZA DE ARMAS
TIGRE
39
SAPHY
TIGRE
TAMBO DE
MONTERO
11
SAPHY
TAMBO DE
MONTERO
CUESTA
SALESIANOS
12
22
18
27
41
AV EL SOL
AV GARCILAZO
AV PARDO
AV GARCILAZO
PUENTE DEL
ROSARIO
SAN ANDRES
PUENTE DEL
ROSARIO
AYACUCHO
SAN ANDRES
AYACUCHO
ALMAGRO
SAN BERNARDO
ALMAGRO
MARQUEZ
HELADEROS
MARQUEZ
PLAZA EL
REGOCIJO
TODA LA PLAZA EL REGOCIJO
1
1
QUERA
MESON DE LA
ESTRELLA
QUERA
PLAZA SAN
FRANCISCO
TODA LA PLAZA SAN FRANCISCO
19
1
3
2
17
19
48
2
2
EDUCANDAS
TEATRO
EDUCANDAS
SIETE CUARTONES
TORDO
SAN FRANCISCO
NUEVA BAJA
ARONES
NUEVA BAJA
NUEVA ALTA
MELOC
NUEVA ALTA
ARCOPATA
CUESTA DE SANTA
ANA
ARCOPATA
PLAZA DE SANTA
ANA
DESAMPARADOS
SANTA CLARA
NUEVA BAJA
UNION
SANTA CLARA
NUEVA BAJA
DEUMAN
PLAZA SAN
FRANCISCO
GRANADA
20
AYACUCHO
21
MATARA
1
1
AV REGIONAL
LECHUGAL
23
SAN MIGUEL
AYACUCHO
29
10
AV CENTENARIO
AV GRAU
22
PARQUE DE LA
MADRE
LECHUGAL
15
PLAZA EL
REGOCIJO
MATARA
SANTA TERESA
MATARA
96
PORTAL ESPINAR
AV PARDO
31
35
9
3
3
3
22
13
9
1
10
Pgina 211 de 218
TRINITARIAS
CALLE PERA
CALLE NUEVA
61
TRINITARIAS
PASAJE GOERING
CALLE NUEVA
CALLE TUPAC
AMARU
CALLE NUEVA
SANTA CLARA
CENIZAS
NUEVA BAJA
NUEVA ALTA
AVENIDA
HOSPITAL
VITOQUE
16
AVENIDA
VITOQUE
NUEVA ALTA
AVENIDA ALTA
NUEVA ALTA
ARCOPATA
10
50
7
3
PAVITOS
AV GRAU
LECHUGAL
PAVITOS
LECHUGAL
BELEN
TECTE
BELEN
CALLE NUEVA
79
CONSEVIDAYOC
CALLE NUEVA
SANTA CLARA
40
TRES CRUCES DE
ORO
AV GRAU
BELEN
60
TRES CRUCES DE
ORO
BELEN
CALLE PERA
TRES CRUCES DE
ORO
CALLE PERA
CALLE NUEVA
CCASCAPARU
CALLE NUEVA
GENERAL BUENDIA
CCASCAPARU
GENERAL BUENDIA
SANTA CLARA
QUASQUAPARU
CHICO
MONJASPTA
QUASQUAPARU
CHICO
QUASQUAPARU
CHICO
QUASQUAPARU
CHICO
GENERAL BUENDIA
CHAPARRO
NUEVA ALTA
NUEVA BAJA
SAN VICENTE
NUEVA BAJA
NUEVA ALTA
FIERRO
NUEVA ALTA
ARCOPATA
CENTENARIO
GRAU
SAN MIGUEL
AV. REGIONAL
GRAU
AV. PARDO
AV EL EJERCITO
AV GRAU
BELEN
AV EL EJERCITO
PUENTE DE BELEN
CALLE PERA
AV EL EJERCITO
CALLE PERA
PUENTE SANTIAGO
78
AV EL EJERCITO
PUENTE SANTIAGO
GENERAL BUENDIA
13
AV EL EJERCITO
GENERAL BUENDIA
ARCO ALMUDENA
AV GARCILAZO
AV TULLUMAYO
AV EL SOL
AV GARCILAZO
AV EL SOL
AV PARDO
SAN MIGUEL
AV. PARDO
CENTENARIO
SAN MIGUEL
CENTENARIO
AV. DEL EJECITO
ABRACITOS
LIMACPAMPA
LIMACPAMPA
CHICO
TODA LA PLAZA DE LIMACPAMPA CHICO
DEUMAN
8
3
15
1
43
1
60
26
15
10
17
2
35
11
18
10
2
5
15
1
40
25
3
22
3
19
2
10
Pgina 212 de 218
LIMACPAMPA
CHICO
ZETAS
PLAZA SANTO
DOMINGO
TODA LA PLAZA SANTO DOMINGO
10
10
PUENTE DEL
ROSARIO
PLAZA SANTO
DOMINGO
AV EL SOL
PUENTE DEL
ROSARIO
AV EL SOL
SAN ANDRES
CUICHIPUNCCO
SAN ANDRES
MATARA
36
AV GRAU
MATARA
TRES CRUCES DE
ORO
15
LECHUGAL
TRES CRUCES
PAVITOS
PULUCHAPATA
SAN ANDRES
AV SOL
CARMEN KIQLLU
SAN ANDRES
MATARA
MARURI
SAN AGUSTIN
PAMPA DEL
CASTILLO
ALABADOS
PAMPA DEL
CASTILLO
AV EL SOL
AYACUCHO
AV EL SOL
SAN ANDRES
AYACUCHO
SAN ANDRES
MATARA
41
BELEN
MATARA
TRES CRUCES DE
ORO
101
BELEN
TRES CRUCES DE
ORO
PUENTE DE BELEN
RUINAS
SAN AGUSTIN
SANTA CATALINA
ANCHA
SANTA CATALINA
ANCHA
CALLE AREQUIPA
SANTA CATALINA
ANGOSTA
ALMAGRO
AV EL SOL
SAN ANDRES
QUERA
SAN ANDRES
MATARA
CRUZ VERDE
MATARA
TECTE
PASAJE GOERING
TUPAC AMARU
CCASCAPARO
CALLE NUEVA
TECTE
TRINITARIAS
CALLE NUEVA
TRINITARIAS
TRES CRUCES DE
ORO
16
PERA
TECTE
TRES CRUCES DE
ORO
80
MONJASPATA
TRES CRUCES DE
ORO
PUENTE DE
SANTIAGO
56
QUASQUAPARU
CCASCAPARO
MONJASPATA
55
MONJASPTA
CHICO
GENERAL BUENDIA
MONJASPTA
38
GENERAL BUENDIA
3
1
27
11
1
24
30
1
1
4
19
24
20
6
35
30
67
10
20
1
KISCAPATA
ARCO IRIS
RESBALOSA
WAYNAPATA
SUECIA
PROCURADORES
TECSECOCHA
PROCURADORES
TECSECOCHA
CUESTA DE SAN
BLAS
PLAZA DE SAN
BLAS
CHOQUECHACCA
HATUNRUMIYOC
CHOQUECHACCA
PALACIO
DEUMAN
COMPLETA
TODA LA PLAZA DE SAN BLAS
30
1
1
32
25
Pgina 213 de 218
TRIUNFO
MANTAS
PALACIO
PLAZA DE ARMAS
PLAZA DE ARMAS
ESPINAR
32
12
TODA LA PLAZA ESPINAR

MARQUEZ
SAN BERNARDO
PLAZA SAN
FRANCISCO
ARCO DE SANTA
CLARA
PLAZA SAN
FRANCISCO
CONSEVIDAYOC
CONSEVIDAYOC
PLAZA SAN PEDRO
SANTA CLARA
5
1
33
4
15
TODA LA PLAZA SAN PEDRO
HOSPITAL
CHAPARRO
AVENIDA
HOSPITAL
AVENIDA
QUESHUA
36
HOSPITAL
QUESHUA
UMANCHATA
20
HOSPITAL
UMANCHATA
PUENTE
ALMUDENA
CORDOBA DEL
TUCUMAN
NAZARENAS
ATAUD
CUESTA DEL
ALMIRANTE
ATAUD
PLAZA DE ARMAS
CALLE DEL MEDIO
PLAZA DE ARMAS
PLAZA EL
REGOCIJO
CALLE GARCILAZO
PLAZA EL
REGOCIJO
PLAZA SAN
FRANCISCO
ESPADEROS
PLAZA DE ARMAS
PLATEROS
SAN JUAN DE DIOS
PLAZA EL
REGOCIJO
GRANADA
EDUCANDAS
GRANADA
TORDO
NUEVA BAJA
TORDO
DESAMPARADOS
NUEVA BAJA
DESAMPARADOS
UNION
NUEVA BAJA
UNION
CHAPARRO
VITOQUE
CHAPARRO
AVENIDA
TIGRE
TECSECOCHA
SAPHY
SIETE CUARTONES
SAPHY
SANTA TERESA
SIETE CUARTONES
SANTA TERESA
GRANADA
SIETE CUARTONES
GRANADA
MELOC
NUEVA ALTA
MELOC
CENIZA
NUEVA ALTA
CENIZA
FIERRO
NUEVA ALTA
FIERRO
AVENIDA
8
2
12
18
14
4
11
2
5
7
13
1
11
3
12
APURIMAC
TAMBO DE
MONTERO
SAPHY
MELOC
FIERRO
Suma:
DEUMAN
10
SAPHY
AVENIDA ALTA
12
AVENIDA
MELOC
SALESIANOS
FIERRO
12
AMARGURA
ARCOPATA
NUEVA ALTA
ARCOPATA
13
5
22
82
236
3.227
27
Pgina 214 de 218
29
Nota : Las calles resaltadas en verde son peatonales.
DEUMAN
Pgina 215 de 218
Anexo 10: Asistentes al Segundo Taller Participativo
DEUMAN
Pgina 216 de 218
1.
Julio Lechuga Canal
CONAM
2.
Miguel Alfredo Flores Dueas
PARTICULAR
3.
Freddy Villalba Gonzlez
PLAN MAESTRO TRANSPORTE
4.
Roberto Carlo Torres Valverde
PARTICULAR
5.
Santiago Baca Gutirrez
INTRAP - PERU
6.
Carlos Fernndez Baca
PARTICULAR
7.
Juan de la Piedra
INTRAP - PERU
8.
Luis A. del Castillo Pardo
INC
9.
Yosmel Madera Herrera
MUNICIPALIDAD DE CUSCO
10.
Freddy Antenar Vargas Farfan
11.
Hiplito Mamani Muoz
12.
Juan Arroyo Velasco
13.
Randolfo Anc Castaeda
GERENTE DESARROLLO URBANO
14.
Hugo lvarez Trujillo
OFICINA TECNICA DEL C. HISTORICO
15.
Yadira Guerra Vera
16.
Germn Zecenarro Benavente
17.
Carmen Arospide Poblete
ASOC. EMPRESAS TRANP. TTCO. CUSCO
18.
Carmen Luz Cornejo Pardo
ASOC. EMPRESAS TRANP. TTCO. CUSCO
19.
Marcos A. Sequeiros Figueroa
MUNICIPALIDAD DE CUSCO - TRANSITO
20.
Fernando Palomino Zamalloa
MUNICIPALIDAD DE CUSCO - TRANSITO
21.
Mnica Paredes Garca
MUNICIPALIDAD DE CUSCO - SGGCH
22.
Carlos Aguilar Castillo
MUNICIPALIDAD DE CUSCO C. HIST.
23.
Juan Julio Garca Rivas
MUNICIPALIDAD DE CUSCO C. HIST.
24.
Eloy Condori Icaces
SINDICATO CHOFERES
25.
Miriam Carrasco Condori
MUNICIP. DE CUSCO GPUR / SGPD
26.
Tracila Renne Quispe Rivas
GERENCIA DUR / SGGPD / MPC
27.
Edwin Fernando Aparicio Fernandez
28.
Darsi Puma Quispe
29.
Ruben Flores Pumalloclla
30.
Humberto Viveros Deza
SGMA/ MPC
31.
Julio Alberto Muoz Palomino
OGPP / MPCUSCO
32.
Ricardina Daz Diz
DIVTRAN
33.
Karente Galindo Espinoza
DIVTRAN
34.
Daniel Vergara Orve
GERENCIA DE TRANSITO
35.
Marbet V. Palomino Uyalpartida
SGGCH / GDUR / MPC
36.
Orlando Villalba Gonzalez
RELACIONES PUBLICAS
37.
Angela Zegarra Tupayachi
SGGCH / GDUR / MPC
DEUMAN
Pgina 217 de 218
DEUMAN
Pgina 218 de 218

Movilidad Ciudad Del Cuzco

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Estudio de la Circulacin en el Centro Histrico

PRAL es un Proyecto de COSUDE ejecutado por Swisscontact, CONAM y

Existe una sobreoferta de taxis que provoca innecesaria congestin y

El nmero de kilmetros recorridos por el parque vehicular es elevado y

El principal medio de transporte es la camioneta rural, la cual aparece

El trfico a pie es contundente, representando la segunda modalidad de

El transporte turstico tiene un bajo impacto en la congestin general,

Las propuestas se agruparon en dos partes. La primera contiene propuestas

Implementacin de Facilidades Peatonales: Ensanches de veredas y

Definicin de Vehculos Tipo: Fijacin de las caractersticas que debe

Racionalizacin de la Oferta de Taxis: Reduccin de la oferta de taxis y

Regulacin del Transporte Turstico: Fijacin de un nmero de permisos

Gestin de Estacionamientos: Formalizar los estacionamientos,

Medidas Especiales para Limacpampa: Instalacin de vallas peatonales,

Restricciones Horarias para Carga y Descarga de Mercancas: Prohibicin

Reprogramacin de Semforos: Generar programaciones por perodo y

Diferenciacin de Tasas de Autorizacin del Transporte Urbano:

Restricciones e Incentivos de Localizacin: Reforzar la fiscalizacin de las

Revisin Obligatoria de Gases: Instaurar la obligacin de una revisin de

Peatonizacin Eje Procesional y Cambio de Operacin de las Vas

Peatonizacin Eje Procesional: Se propone la peatonizacin de dicho eje

Operacin de Vas: Se propone definir vas exclusivas para Vehculos de

El informe finaliza con un Plan de Accin en que se plantean las propuestas a

una aplicacin en el corto, mediano y largo plazo, segn su facilidad de

ANTECEDENTES PARA UN DIAGNSTICO - INFORMACION

ANTECEDENTES PARA UN DIAGNSTICO - VIAJES EN CUSCO ................ 27

ENCUESTA ORIGEN-DESTINO 1999 .............................................................27

ANTECEDENTES PARA UN DIAGNSTICO - PERCEPCIONES.................... 65

CONCEPCIN MARCO, ALCANCE DE LAS INTERVENCIONES

IDEAS PARA EL CENTRO HISTRICO DE CUSCO..................................... 84

ORGANIZACIN DE LAS PROPUESTAS ............................................................84

Peatonizacin Eje Procesional ........................................................ 86

DETALLE DE LAS PROPUESTAS INDIVIDUALES ...................................... 89

PEATONIZACIN DEL EJE PROCESIONAL ....................................................... 121

11 TALLER DE VALIDACION ..................................................................... 139

ANEXO 3: HISTOGRAMAS DE FLUJOS MEDIDOS DESAGREGADOS POR

El presente informe expone los resultados del anlisis realizado al transporte

El informe termina con el planteamiento de un Plan de Accin, el que expresa

ANTECEDENTES PARA UN DIAGNSTICO - INFORMACION

2.1 Aspectos Sociales, Patrimoniales y Econmicos

estadounidense Hiram Bingham encuentra entre las montaas peruanas la

Tabla 1: rea, poblacin y densidad demogrfica en Cusco, ao 1999

La urbe crece, pero el Centro Histrico de Cusco (CHC) en particular se ha

turismo se hallan en el CHC; existen ms de 100 restaurantes, casi todos los

Tabla 2: Camas provistas en Cusco por la industria turstica, ao 2002

El CHC es tambin el polo cultural indiscutido de Cusco. Se celebran all varias

agregan salas de exposiciones de arte, la Escuela de Msica, el Teatro

San Blas Plaza de Armas. Comprende la Plaza de San Blas, la

Plaza de Armas - San francisco. Comprende la Plaza de Armas

San francisco - San Pedro. Comprende el Arco de Santa Clara, la calle

San Pedro - Puente de la Almudena. Constituida por el Tamo de la

Puente de la Almudena Almudena. Desde el Puente de la

Figura 2: El Centro Histrico de Cusco, algunas de sus vas principales y el Eje

Lamentablemente, varios trabajos han detectado un creciente deterioro del

2.2 Sistema de Transporte

El nmero de vehculos en la ciudad es cercano a los 40 mil. En Cusco existen

Actualmente la antigedad promedio del parque de taxis es de casi 9 aos (ver

Fuente: Lineamientos para el Plan Maestro de Transporte de Cusco

Existen varios paraderos o terminales donde se produce la subida y bajada de

Figura 3: reas de restriccin. En rojo, rea donde no puede entrar el

Figura 4: Recorridos de camionetas rurales y mnibuses que atraviesan el

Finalmente se tiene el transporte turstico, el que opera principalmente en el

Figura 5: Histograma de antigedad de los taxis

Fuente: Lineamientos para el Plan Maestro de Transporte