MANUAL DE PROYECTO GEOMETRICO DE CARRETERAS Cuarta Reimpresién SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES MEXICO 1991Capirulo I Capfruto I Captruto IIL Cariruto IV Capitulo = -V CapiruLo VI Capiruvo VIL CapiruLo VIII Capfiruto IX Capitulo =X CapiruLo XI CapiruLo XII CapiruLo XIII Indice CONTENIDO Criterios de Evaluacién de Proyectos Factores de Seguridad Seleccién de Ruta Metodologia del Proyecto Elementos Basicos para el Proyecto Capacidad Alineamiento Horizontal Alineamiento Vertical Secci6n Transversal Proyecto de la Subrasante y Calculo de los Movimientos de Terracerias Intersecciones Servicios y Accesos Paisaje Indice de Tablas Indice de Figuras Pag. 63 135 351 367 395, 447 641 egCAPITULO I CRITERIOS DE EVALUACION DE PROYECTOS GENERALIDADES En vista de que la inversién en cualquiera de los sectores econémicos del pais representa sacrificio de parte del consumo actual en aras de una esperanza de mayor consumo en el futuro, y puesto que en México, el consumo atin no alcanza niveles satisfactorios, se impone un cui amalisis de las inversiones en la infraestructura, que debera cubrir tanto el monto de la inversion como sus efectos. Mucho se ha hablado sobre la imperiosa necesidad de planear el desa- rrollo de los paises donde el nivel de bienestar material es bajo, si se compara con el nivel alcanzado ya en los paises industrializados. Un gran numero de naciones, que retinen a més de la mitad de la poblacién del globo, se han dado cuenta de que les es posible alcanzar, aunque con grandes sacrificios, un grado de desarrollo que les permita disfrutar de los Ultimos adelantos de la civilizacién, educacién, servicios asistenciales, servicios municipales, etc., extendidos a todos los integrantes de una co- lectividad y no solamente a algunos de sus miembros. Este fenémeno se ha intensificado durante la segunda mitad del presente siglo, debido en gran parte, al inusitado desarrollo de los medios de comunicacién. Pareceria simple légica, el que estas naciones siguieran el camino ya recorrido por las més adelantadas, iniciando el proceso con el estimulo a la empresa individual, seguido por la concentracién de capitales des- pués del libre juego de la oferta y la demanda y la supuestamente na- tural conciliacién entre las utilidades de las empresas y los intereses co- lectivos. Pero no debe olvidarse que se trata de una carrera contra el tiempo: lo que algunos paises, unos cuantos, lograron en dos siglos, el res- to de la humanidad lo debe alcanzar en pocos afios. Esto sdlo se puede lograr mediante una definicién de objetivos, metas parciales consecuti- vas, estudio de los recursos disponibles, empleo éptimo de ellos y accién programada; en una palabra, con el empleo de las técnicas de planeacién, como un instrumento para proporcionar al hombre una vida digna y de- corosa. Para proporcionar la base del desarrollo econédmico, se requiere llevar a cabo grandes inversiones en los sectores basicos o de infraestructura, puesto que el uso éptimo de los recursos para lograr los objetivos pro- puestos implica, entre otras cosas, la modificacién del medio fisico. Tales son, por ejemplo, las inversiones en obras para la generacién de energia, para aumentar la productividad del campo mediante el riego, los com- plejos industriales basicos y las obras para el transporte eficiente de bie- nes _y personas. En la tercera década del presente siglo, México tuvo que afrontar la urgente necesidad de contar con la infraestructura para impulsar su desa- 1rrollo econémico y su evolucién social. Las inversiones se realizaron me- diante el andlisis individual de la bondad de cada proyecto, sin es- tablecer una relacién con la economia en general. Los resultados fueron satisfaetorios, porque la magnitud de los problemas requeria solucién in- mediata y no se hacia necesario establecer una prelacién en las inver- siones: era urgente lograr la comunicacién entre las ciudades mas im- portantes del pais; era indispensable dotar de servicios a las grandes ciudades, rehabilitar los ferrocarriles y los puertos y proporcionar energia eléctrica a la incipiente industria. Las administraciones que han venido actuando desde entonces, han sentido la preocupacién por mejorar los procedimientos que permitan de- finir con precisién, cuales son las inversiones en obras que resultan mas benéficas para los intereses de la colectividad. Actualmente, existe'’en México una politica de desarrollo sustentada en varios factores tales como la estabilidad monetaria, la reforma fiscal, la estimacion periédica de los posibles recursos de inversiOn y la necesi- dad de crear empleo para medio millén de mexicanos cada afio; esta po- litica permite la formulacién de planes sectoriales, de los que se derivan programas coordinados para todo el Gobierno Federal. Con base en estos lineamientos, la Secretaria de Obras Pablicas, tuvo la necesidad de contar con un marco de referencia en el que queden ins- critas sus actividades, razon por la cual preparé un plan sectorial a me- diano plazo, para definir metas por alcanzar en la expansién y mejora- miento de la red de carreteras, vias férreas y aeropuertos, del cual se han derivado los proyectos de programa de inversiones y en él que se fun- daran sus futuras proposiciones. Un plan asi formulado, considera la interaccién entre todos los sec- tores que participan en el esfucrzo comin y toma en cuenta, ademas, que las metas por lograr deben fijarse en razén de las rapidas transfor- maciones de la estructura social y econémica, que caracterizan a la eta- pa de desarrollo actual y que, por lo mismo, obligan a establecer plazos que hagan buenas las previsiones. Al sefialar los objetivos y los medios necesarios para alcanzarlos, se han tenido presentes ias posibilidades y restricciones en materia de recur- sos. No es razonable suponer una disposicién libre en fondos para su encauzamiento a un sector y, por lo mismo, se ha considerado que el cre- cimiento de 6% anual en la economia, implica un ritmo superior, en cierto grado, al que se ha venido desarroliando en las inversiones en vias te- rrestres. ‘Los principales lineamientos de politica general en materia de carre- teras, que se toman en cuenta para Ja formulacién de proposiciones, pue- den resumirse en lo siguiente: 1. Conservar en buen estado la red existente, para asegurar el ser- vicio eficaz y permanente. 2. Terminar, al ritmo adecuado, las obras iniciadas, buscando la opor- tuna obtencién de los beneficios previstos. 3. Construir nuevas carreteras que sirvan a niicleos de poblacién actual- mente incomunicados y propicien la incorporacién de zonas capaces de aumentar la produccién. 4. Consiruir obras que mejoren el sistema carretero en zonas ya co- municadas, cuando la demanda asi lo requiera. Tal es el caso de am- Pliaciones, acortamientos y autopistas. 2El crecimiento de una red de carreteras y el uso cada vez mas inten- so a que se encuentra sujeta, obligan a otorgar una particular atencién & gu tonservacién, dentro de los programas de inversiones. Dentro de esto, algunos tramos de la red deben ser reconstruidos por haber sido realizados con las limitaciones y experiencias propias de la época en que se construyeron; otros tramos requieren una verdadera modernizaciéa, entendida ésta como una modificacién radical de las caracteristicas geo- métricas y fisicas. Con relacién a las proposiciones de nuevas obras que se incluyan en un plan, se hace necesario analizar los enlaces carreteros necesarios para Gesarrollar las actividades generadas entre los diversos centros de con- centracion en el pais, con objeto de determinar cuales resultan mas desea- bles desde los puntos de vista politico, social y administrativo por una parte y econdmico por la otra, para su posterior evaluacién. Es deseable que la capital federal se encuentre ligada por carretera, con las capitales de los Estados, etapa que ya ha sido alcanzada; pero que admite proposiciones que se refieren al establecimiento de rutas mas fapidas o mas cortas. También es conveniente que se establezcan rela- ciones politico-administrativas de la capital federal con los puertos ma- titimos y fronterizos, de las capitales de los Estados entre si y entre los puertos, condicién que se logra cumplir al establecer un cierto numero fe proposiciones que se suman a las ya mencionadas. Todo ello puede fepresentarse graficamente, resultando la red integrada por las carrete- vee existentes y por las proposiciones obtenidas en cada una de las es- tructuras anteriores. ‘En cuanto al aspecto econémico, el andlisis del funcionamiento de una red se lleva a cabo mediante la ‘determinacién de los enlaces carre- teres necesarios entre los polos de concentracién de la produccion y los centros consumidores, segin las siguientes actividades: a) Agricolas b) Ganaderas y Pesqueras c) Industriales d) Comerciales, Educacionales y Turisticas El primer paso consiste en fijar los polos de concentracién de los di- ferentes productos seleccionados en los estudios sobre el uso actual y potencial del suelo en el territorio nacional, con base en la informacion Patenida de publicaciones estadisticas que en México provienen de las Secretarias de Industria y Comercio, Recursos Hidraulicos y Agricultura y Ganaderia, la cual se representa en cartas geograficas. En seguida se procede a la determinacién de los centros representativos del consumo, tomando en cuenta investigaciones por muestreo y censos tanto indus- triales como de poblacion. La diferencia entre el volumen de produccién y el consumo de cada uno de los distintos articulos analizados, define una corriente cn el sentido en que el consumo es mayor que la produc- cion. El esquema de enlaces resultante permite determinar las proposicio- nes de carreteras deseables en relacién con las actividades economicas. Finalmente, se realiza la sintesis dando como resultado una propo- sicién de red que satisface las necesidades de transporte carretero al ni- vel nacional. 3Pero estas proposiciones constituyen solo un catdlogo de proyectos ae inversiones en obras que deberan ser sujetos a evaluacion para definir prelaciones que conduzcan a la elaboracién de un programa, es decir, se impone la necesidad de realizar un cuidadoso anilisis de los efectos que producirén las inversiones que corresponden a cada proposicién. Con referencia a inversiones en carreteras, los efectos son diferentes segin el medio econémico en que se aplican. Es decir, las consecuencias serén muy distintas si la inversin se realiza en una zona con cierto gra- do de desarrollo, o en otra en la que apenas se inicie un proceso de incor- poracién a la economia de mercado; ello determina que la naturaleza dominante de las consecuencias de invertir en carreteras, dé lugar al es- tablecimiento de las siguientes categorias en las operaciones: carreteras de funcién social, carreteras de penetracién econémica y carreteras para zonas en pleno desarrollo. Para cada uno de estos tipos, el patrén de me- dida y los procedimientos de calculo para cuantificar los beneficios, seran forzosamente diferentes. Por supuesto, pueden presentarse casos’ inter- medios. Las carreteras de funcién social son las obras en las que las consecuen- cias de invertir se manifiestan principalmente en el campo social, porque la zona afectada sea de escasa potencialidad econémica pero con fuerte concentracién de poblacién. Alli, 1a comunicacién permanente entrafara un cambio decisivo en el modo de vida. Es pues, natural, que en estos casos el criterio de evaluacién se base en la relacién entre el'monto de la inver- sion y el namero de habitantes por servir. Las carreteras de penetracién econémica son las obras en las que el impacto principal sea la incorporacién al proceso de desarrollo general de zonas potencialmente productivas. Son obras que propician. la realiza cién de inversiones en otros sectores y el rapido incremento de las. activi- dades econémicas y, por lo tanto, la principal consecuencia sera el aumento de la produccién, primero en las actividades primarias y después en las de transformacién y servicios. El método de evaluacién en este caso, se basa en el cAlculo de la produccién que sera agregada a la economia nacional, si se lleva a cabo la construccién de la obra considerada. El criterio de seleccién empleado en este caso, se basa en la producti- vidad de la inversion que se calcula a partir de la produccién que seria agregada a la economia nacional, mediante la construccién de la obra vial considerada. Entonces, el valor de esa produccién, en cierto afio, se rela- ciona con el costo de la obra y se obtiene, asi, un indice Hamado de pro- ductividad que, aun cuando no expresa un valor absoluto de las ventajas de la inversién, permite comparar distintas inversiones dentro de esta categoria. En el cAlculo del vaior de la produccién, se tienen en cuenta las activi- dades primarias y se estima de acuerdo con las técnicas y rendimientos tradicionales de ia regién, sin considerar la evolucién de esa produccién a través del tiempo, a fin de mantener una posicion conservadora en cuanto al indicador del beneficio de la inversién. El calculo del costo se limita a la consideracién de la cantidad necesaria para la construccién de la obra vial id6nea. Como la relacién que proporciona el indice de productividad se establece al margen del factor tiempo, no se consideran los costos de conservacién, ni las inversiones necesarias para mejorar las condiciones de las obras, de acuerdo con su evolucién. La omisién de estos costos se 4encuentra ampliamente compensada con los beneficios de cardcter social, no mensurables, que la obra supone. La expresion que establece el indice de productividad puede escribirse como sigue: Vx ie IPp= c En la que: IP = Indice de productividad. Xt = Volumen de la produceién det bien #, en el afio a, en Ia zona servida por la obra vial. P, = Precio del bien i. C = Costo de construcci6n de la obra vial. Normalmente, como antes qued6 expuesto, s6lo se consideran los pro- duetos derivados de actividades primarias, principalmente agricolas, entre Jos que destacan los siguientes: maiz, trigo, arroz, cafia de azticar, café y frutales. Las carreteras para zonas en pleno desarrollo son aquellas ubicadas en una zona en la que ya existen las vias necesarias para prestar el servicio de transporte y las cuales se desea mejorar o substituir. La consecuencia principal de su construccin sera la disminucién en los costos de trans- porte que los usuarios tienen necesidad de afrontar. La posibilidad de Cuantificar este ahorro con cierta precision, con base en observaciones directas y en la proyeccion al futuro, permite compararlo con los gastos que habra necesidad de efectuar a lo largo del plazo de previsién y esta- blecer un indice de rentabilidad de la inversién propuesta. Los beneficios directos cuantificables que aportan a la colectividad estas obras, son los ahorros en costos de traccién y en tiempos de recorrido y la supresién de pérdidas motivadas por los posibles congestionamientos, que se presen- taran al rebasarse la capacidad del camino. EI célculo de cada uno de estos ahorros se realiza mediante la compa- raci6n entre los costos para la situacién actual y los que prevalecerén una vez construida la obra propuesta. Esa comparacion se hace para toda la vida Util de la nueva obra y se calculan los ahorros totales, o sea el bene- ficio que ésta proporcionara, en cada uno de los afios en que estaré en servicio. La estimacién de costos se realiza, también, a lo largo de la vida til de las obras, tomando en cuenta tanto la inversién inicial, como los costos de conservacién y de posibles reconstrucciones que hubieran de realizarse. Una vez. obtenidos los beneficios y costos que se presentarian durante la vida util de las obras, se procede a determinar lo que puede estimarse como su valor actual. Para determinar el valor actual de un peso ganado o gastado en cada uno de los afios futuros, se aplica una tasa de actualizacién del 12% que expresa, en términos econémicos, el punto de equilibrio entre la necesidad de sacrificar el consumo actual, dadas las necesidades del momento. (Desde el punto de vista financiero, la tasa de actualizacién incluye el “costo” del capital utilizado en la inversion y la disminucién en el tiempo del poder 5adquisitivo de la moneda.) La aplicacién de las consideraciones anteriores se resume en una comparacidn para cada alternativa, cuyos elementos son los beneficios y costos por afio y sus respectivos valores actualizados. La suma de los beneficios actualizados representa el valor que podemos asig- nar hoy a los beneficios que la inversién producira en el periodo conside- rado; asimismo, la suma de costos actualizados representa el valor actual que la inversién implica durante el mismo periodo. El cociente que resulta de dividir los beneficios actualizados entre los costos actualizados es un indice de rentabilidad que expresa la calidad de la inversién, el cual permite rechazar las inversiones no rentables y por comparacién, establecer la prelacion de las rentables. El caleulo del indice de rentabilidad se sintetiza en la siguiente ex- presion: En ja que: IR = Indice de rentabilidad. Bi = Beneficio total en el afio 7. Ci = Costo causado por la obra en cl afio i. a = Tasa de actualizaci6n, considerada constante en el periodo estudiado En virtud de la distinta naturaleza de las consecuencias que se presen- taran, es necesario aclarar que los criterios de evaluacién descritos s6lo Permiten, hasta el momento, el establecimiento de prelaciones en cada categoria, ya que no es posible compararlas entre si y la parte proporcional que a cada una de ellas corresponda en los programas, dependera de la sana evolucién de la red, a fin de evitar cuellos de botella en la economia y una concentracién de ingresos en sectores privilegiados de la poblacion. Es util hacer algunos comentarios adicionales con relacién a la expe- riencia obtenida en México, asi como de las posibles modificaciones a la préctica seguida hasta la fecha. 1° Los métodos descritos para la evaluacién de inversiones en vias te- rrestres han funcionado con buen éxito debido a que su aplicacin es facti- ble en todo proyecto, sin necesidad de efectuar modificaciones de fondo, que involucren problemas de investigacién en relacién con cada proposi- cion. Dentro de esta ténica, cualquier cambio que se pretenda introducir en estos métodos, deber contemplar el mejoramiento en la aproximacién de los procesos, con el uso de las nuevas técnicas disponibles, sin entorpe- cer la sencillez de su aplicacién y con el propésito de obtener mejores elementos de juicio para la formulacién de programas. 2 Aquellos proyectos que se evaliian atendiendo a su funcién social podrian estudiarse, afiadiendo consideraciones relativas a la capacidad financiera de los sectores, fuentes de inversién e indicadores que midan los beneficios secundarios provenientes de su puesta en servicio. Seria deseable contar pues, con el conocimiento de las restricciones, deducido de los primeros juicios y con indices que traduzcan el numero de traba- 6