LUMASO FORMACIN

TEMA 1.- ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA BASICA

PARTE 1.- CONDUCTORES METALICOS.Todos los fenmenos relacionados con la conduccin elctrica
tienen lugar en la periferia exterior del tomo, los electrones
interiores y el ncleo no participan nunca. Por esta razn,
comenzaremos por estudiar el tomo.
La materia esta compuesta por molculas y
estas a su vez por tomos.
En la naturaleza existen ms de 100
elementos qumicos que, o bien solos o
combinados entre ellos, forman todas las
sustancias que nos podemos encontrar en la
tierra.
El tomo se divide en:
- Ncleo Formado por unin de
neutrones y protones
- Las orbitas Elpticas alrededor del ncleo
por donde circulan los electrones.
Los
electrones de carga negativa que giran alrededor del
ncleo por las orbitas, son los que confieren la conductividad
elctrica al elemento formado por dichos tomos.
La estructura de la envolvente electrnica muestra una gran
regularidad, los electrones se mueven en orbitas fijas y no se pueden
variar. Tanto mayor distancia exista entre los electrones que giran en
el exterior y el ncleo, tanto mas dbil es la fuerza de atraccin, esto
quiere decir que el electrn solitario del estrato exterior esta ligado
de forma muy dbil al tomo y se mueve de forma desordenada
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dentro del metal slido como un electrn de conduccin,
desplazndose de forma casi libre por la textura metlica.
El electrn de conduccin no pertenece ya por
tanto a ningn tomo determinado del metal.
Por este motivo, todos los tomos existentes en
el metal no son neutros, sino iones positivos que
son mantenidos juntos por fuerzas de enlace
lateral en el metal.
Los
electrones
de
conduccin recorren el metal
movindose
de
forma
desordenada
y
sin
predominar
ninguna
direccin, pero bajo el
influjo de tensin, estos se
mueven en zig-zag y de
forma ordenada hacia el polo
positivo.
La elevada conduccin elctrica de los
metales se debe a la gran cantidad de
electrones de conduccin que poseen
que
adems
determinan
su
conductividad, trmica, color, brillo, dureza,
etc..
El hierro, cobalto, nquel y zinc son menos conductores que el
cobre, la plata y el oro, debido a que sus electrones de conduccin
no se pueden mover con tanta libertad.

TEMA 2.-

EL SENTIDO DE LA CORRIENTE ELECTRICA.

En los tiempos en los que no se tena claro el conocimiento

la estructura atmica, se le asigno un sentido de la corriente
positivo a negativo. Aun hoy en da se sigue rigiendo el estudio
los circuitos elctricos en base al mismo principio, aun cuando
sentido real de la corriente es el negativo a positivo.

de
de
de
el

Esto es debido a que los que realmente se desplazan son los

electrones. No importa realmente el sentido que se le asigne a la
corriente pues no altera en modo alguno el funcionamiento. Para que
los electrones se desplacen a travs de los tomos del metal, es
necesario aplicarles energa externa suficiente para que exista una

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corriente elctrica. Esta energa que va a producir el impulso o
fuerza necesaria para que se desplacen los electrones se llama
fuerza electromotriz y se expresa en la unidad voltio. En los
metales slidos, los electrones migran bajo el influjo de una tensin a
una velocidad muy baja, en un alambre de cobre de 1mm2 de
seccin, un electrn de conduccin recorre con 1 amperio de
corriente continua a 5mm de longitud por minuto.
Si es de 10 amperios viaja 10 veces mas deprisa, pero por el
contrario, el primer impulso para el flujo de la corriente, al cerrar el
circuito, se propaga a la velocidad de la luz. La fuerza electromotriz
es la fuerza con que son impelidos los electrones.

TEMA 3.-

TENSION ELECTRICA.-

Cuando un aparato destinado a provocar un desequilibrio de

cargas, llamado generador elctrico, no encuentra un camino exterior
para dar salida a esas cargas, la diferencia de potencial elctrico
entre los dos puntos del generador es igual a su fuerza electromotriz.
Pero cuando se une a sus extremos un receptor o consumidor, los
electrones fluyen por el, provocando el paso de una corriente
elctrica en estas condiciones, la fuerza electromotriz que esta
dando el generador es invariable, pero la diferencia de potencial
elctrico en sus extremos es menor a causa de la dificultad en el
desplazamiento de los electrones. Se dice que en el segundo caso
hay menos tensin que en el primero.
Este concepto de tensin se aplica
cuando se quiere determinar la existencia
o no de potencial elctrico en un circuito
o parte de el y viene expresado en
voltios.
El aparato destinado a medir la
tensin elctrica es el voltmetro y se
conecta entre los extremos del circuito
o parte de el, a lo que se llama conexin
en paralelo.
1 Kv 1 Kilovoltio 1000 Voltios
1 mv 1 Milivoltio 0,001 Voltios.
Por tanto podemos decir que la tensin elctrica es el potencial
existente entre dos puntos.

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TEMA 4.-

CORRIENTE ELECTRICA.-

La corriente elctrica esta constituida por el paso de electrones

por un circuito, el mayor o menor numero de electrones que pasen
medir la cantidad de electricidad puesta en juego. La unidad de
cantidad es el culombio (C) y corresponde al paso de 6,25 trillones
de electrones. La cantidad de electrones que pasa por segundo se
denominara intensidad de corriente (I) y su unidad es el amperio
(A).
I = Q / L = AMPERIO
Para medir la intensidad de corriente de un circuito utilizaremos
un ampermetro y este se conecta intercalado entre cualquier punto
del circuito, es la llamada conexin en serie.

TEMA 5.-

RESISTENCIA ELECTRICA.-

La corriente elctrica es el desplazamiento de electrones por un

conductor, en este desplazamiento los electrones tiene que salvar los
ncleos de los tomos que constituyen el conductor, lo cual entraa
dificultad, que ser mayor o menor dependiendo de la estructura
atmica del material, es decir, la resistencia elctrica viene
influenciada por la naturaleza del metal o conductor.
La resistencia que el material conductor opone a la corriente es
una consecuencia de los innumerables choques entre los electrones
de conduccin y los tomos oscilantes del material. En caso de
aumentar la temperatura del conductor, las oscilaciones de los
tomos se vuelven ms intensas. Al costarle mas a los electrones
llegar al polo positivo, su resistencia aumenta y la intensidad de
corriente disminuye, a no ser que se modifique la tensin.
Esta caracterstica es tpica de los metales y los no metales por
el contrario son muy malos conductores de corriente y a mayor
temperatura se hacen menos malos conductores. Por lo visto
anteriormente, un metal se hace mejor conductor a menor
temperatura.
Los aisladores son conductores elctricos sumamente malos,
por lo que se les llaman dielctricos (no conductores), aunque el
peor dielctrico deja pasar algo de corriente que para poder ser
medida se necesita un aparato especial por ser muy baja la corriente.

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El mbar, la porcelana, la mica, la ebonita eran usados como
dielctricos, hoy en da se usan materiales sintticos como el
polietileno, el polister, el tefln, el policarbonato, etc..
La unidad de resistencia es el ohmio () y corresponde a la
resistencia que presenta una columna de mercurio de 1,063m y 1mm 2
de seccin a la temperatura de 0 C, el aparato medidor es el
ohmetro y se debe trabajar sin tensin en el circuito para evitar
daos en el aparato.

TEMA 6.-

RESISTIVIDAD.-

Recibe el nombre de resistividad de una sustancia, el valor de

la resistencia de un cilindro de esa materia de 1mm2 de seccin y 1
metro de longitud a 20C y se representa por (P). Para dos
sustancias de igual dimensin variara dependiendo de su naturaleza,
pero para dos sustancias iguales variara segn sus dimensiones.

R (resistencia) = P(resistividad) L(longitud) / S(seccin)

A mayor longitud mayor resistencia.

A menor longitud menor resistencia.
A mayor seccin de cable mayor resistencia.
A menor seccin de cable menor resistencia.

Por ejemplo:
Cobre = 0,0175 P = 0,0175 L = 150 M S = 8 MM2
R = 0,0175 X 150/8 = 0,328 OHMIOS

Esto quiere decir que el cable tiene una gran importancia en un

circuito elctrico, pues segn su resistividad, longitud y seccin
puede provocar una resistencia excesiva o nfima. Los materiales de
cables ms empleados y su resistividad son:
- Plata 0,0163

- Grafito 12,0000

- Hierro 0,1300

- Aluminio 0,0290

- Cobre 0,0175

- Carbn 50,0000

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El grafito y el carbn son dielctricos y no son usados para
fabricar cables, se exponen en la tabla para comparar su alto valor
resistivo frente a los metales conductores.

TEMA 7.-

Relacin entre las magnitudes fundamentales.

LEY DE OHM

La intensidad de un circuito aumenta cuando aumenta el voltaje

sin variar la resistencia. La intensidad de un disminuye cuando
aumenta la resistencia sin variar el voltaje. Asi que tenemos que la
Ley de ohm La intensidad de una corriente es directamente
proporcional al voltaje e inversamente proporcional a la resistencia.

I = V / R

TEMA 8.-

V = R X I

R = V / I

ASOCIACION DE RESISTENCIAS.

Una resistencia es cualquier elemento receptor de un circuito y

se suele representar con el smbolo (ver smbolo)

En este tipo de montaje la intensidad es la misma para todas

las resistencias y el voltaje entre los extremos de cada una vale:

V1 = R1 X I

V2 = R2 X I

V3 = R3 X I

V = V1 + V2 + V3

V = I X ( R1+R2+R3)

V = I X RT

R1 + R2 + R3 = RT

En una conexin en serie la resistencia total es la suma de

todas las resistencias.
Ejemplo:
Un receptor cuya intensidad mxima es de 2 amperios debe ser
conectado a 24 voltios.

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Calcular la resistencia a introducir en el circuito para que
lleguen 6 voltios.

V = V1+VX

VX = V1-V1 = 24-6 = 18 VOLTIOS

RX = VX/ I

RX = 18/2 = 9 OHMIOS

Montaje en paralelo o derivacin.

La corriente suministrada se repartir en cada una de las ramas
de montaje y la resistencia total ser menor que la menor de las
resistencias.

I1 = V / R1

I2 = V / R2

I3=V / R3

I = I1 + I2 + I3

I = V/R1 + V/R2 + V/R3

I = V (I/R1 + I/R2 + I/R3)

I = V/RT

I = I/ R1 + I/R2 + I/R3

R = I/ I/R1 + I/R2 + I/R3

En una conexin en paralelo, la resistencia total es igual a la

inversa de la suma de las inversas de cada una de las resistencias.

EJEMPLO:
R1 = 2

R2 = 3

R3 =6

Montarlas en paralelo unidas a un generador de 12 voltios y

calcular la intensidad total y la resistencia total.
I1 = V/R1 = 12/2 = 6 AMPERIOS
I2 = V/R2 = 12/3 = 4 AMPERIOS
I3 = V/R3 = 12/6 = 2 AMPERIOS

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IT = 6 + 4 + 2 = 12 AMPERIOS

RT = 1

MONTAJE MIXTO.Cuando las resistencias estn montadas en paralelo y en serie,

se debe agrupar para resolver por grupos.

EJEMPLO:
Calcular intensidades de R1, R2, R3 si la tensin es de 100
voltios.
R1 = 8

R2=3

R3=6

I/ R2-3 = I / R2 + I/R3 = 1/3 + 1/6 = 2 + 1/6 = 3/6 = 2

RT = 8 + 2 = 10
I = V/RT = 100/10 = 10 A
V2-3 = I X R2-3 = 10 X 2 = 20 VOLTIOS
V1 = I X R1 = 10 X 8 = 80 VOLTIOS
VT = 80 + 20 = 100 VOLTIOS
I2 = V2-3 / R2 = 20/3 = 6,66 A
I3 = V2-3 / R3 = 20 / 6 = 3,33 A

9.- PROTECCION CONTRA CIRCUITOS.Cuando en una conexin elctrica que es recorrida por una
corriente elctrica, se produce un falso contacto, ocurren dos
fenmenos:

A) Efecto Joule Un calentamiento en ese punto, el cual

aumentara la resistencia al aumentar la temperatura.
B) Perdida o cada de tensin debido al aumento de la resistencia.

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Ejemplo:

BUEN CONTACTO
I = V/R =12/2 = 6 AMPERIOS
VR = V = 12 VOLTIOS
MAL CONTACTO
I = V ( RC + R) = 12 / ( 1 + 2 ) = 4 AMPERIOS
VR = R X I = 2 X 4 = 8 VOLTIOS
VC = RC X I = 1 X 4 = 4 VOLTIOS

En el segundo caso hay una perdida de tensin de 4 voltios

disminuyendo la corriente en el circuito en 2 amperios, lo que trae
consigo una disminucin en la luz de la lmpara.

TEMA 10.- PROTECCION CONTRA CIRCUITOS.Cuando en un circuito elctrico, por avera o error la corriente
se deriva entre dos conductores de diferente
potencial, la intensidad aumenta notablemente,
limitando por la resistencia interna del generador y
la deriva a los conductores en estas condiciones se
dice que hay un cortocircuito.
Los problemas que acarrea un cortocircuito
pueden ser graves, desde un riesgo de quemaduras

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hasta la fusin del metal de los conductores, incendio de las
instalaciones, efectos electrodinmicos, etc..
Para eliminar estos problemas, hay que lograr que la intensidad
no aumente a valores elevados, y el medio mas econmico y seguro
es el fusible, aunque tambin se puede montar dispositivos
electromagnticos (reles)
Un fusible es un estrechamiento de la seccin del conductor es
un punto determinado y estn construidos de un material con bajo
punto de fusin que suele ser aluminio, cobre o aleaciones de plata.
Nunca se debe sustituir un fusible por otro de menos
intensidad, pues se fundira pronto, pero tampoco se debe montar
otro de mas intensidad pues el circuito quedara sin proteccin.
P = T I

P = T T / R

POTENCIA

TEMA 11.- LOS RELES.El nombre de rel, viene de la palabra francesa relais y puede
traducirse como relevador. Pero mejor lo definiremos como el
componente que al recibir una determinada excitacin elctrica acta
de intermediario para alimentar un determinado aparato o circuito
elctrico. Tambin se puede definir como multiplicador de seales u
ordenes de control, ya que es capaz de transformar un determinado
estimulo de un circuito, en diversas ordenes simultaneas, tantas
como circuitos independientes posea.
Su utilizacin se remonta al ao 1850 y ha sufrido un gran
desarrollo y modernizacin siendo hoy en da uno de los
componentes clave en multitud de circuitos electrnicos.
Hay dos tipos de rels, los electromagnticos y los estticos,
para comprenderlos explicaremos detenidamente las clases de rels.
Los rels electromagnticos se dividen en dos bloques o partes,
la primera parte es el circuito de excitacin,
que es el encargado de recibir la seal de
mando bajo la forma de una determinada
tensin o corriente y generar a partir de ella
las acciones necesarias para la actuacin de
los circuitos de conmutacin y la segunda
parte que es el circuito de conmutacin
contiene
una
bobina
y
un
conjunto
magntico.

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La bobina es la encargada de producir el campo magntico
suficiente para que el conjunto magntico actuara. Esta formada por
un arrollamiento de hilo de cobre esmaltado sus caractersticas de
definen en funcin de la resistencia, numero de espiras y dimetro
del hilo en ocasiones se emplean rels con mas de un arrollamiento
en la bobina para distintos usos y aplicaciones.
El conjunto magntico esta formado por el ncleo que es la
pieza que se encuentra en el interior de la bobina, la armadura fija
cuya funcin es la de soporte del rele y la armadura mvil que es la
pieza que se mueve atrada por el campo magntico desarrollado en
el ncleo y que a su vez provoca el movimiento de los contactos,
estas piezas estn fabricadas a partir de hierro dulce para
evitar que acumulen un cierto magnetismo remanente.
Los circuitos de conmutacin son una
serie
de
contactos que
se
mueven
accionados por la armadura mvil, cada uno
de los contactos puede estar formado por
dos lminas que correspondera a un
interruptor
o
tres
laminas
para
un
conmutador o inversor.
El
nmero de circuitos independientes que
contiene un rele depende de sus aplicaciones y del fabricante del
mismo. Las lminas contienen en sus extremos uno o dos puntos de
contacto remachados o soldados a las mismas. El material que forma
estos contactos as como su forma y dimensiones depende de la
funcin que deban desempear destacando como caractersticas
importantes a tener en cuenta en el momento de realizar la eleccin.
La tensin de funcionamiento
La intensidad de corriente
El tipo de carga a controlar
La frecuencia de trabajo
Las condiciones climticas del lugar de trabajo.
Generalmente se consideran dos grupos o familias de contactos
clasificados por la intensidad de corriente que deban conmutar o
interrumpir:
-

a) Contactos para corrientes dbiles, son los de pequeas

dimensiones (2mm de dimetro) y estn fabricados a partir de
plata, plata-paladio, y oro y se utilizan hasta corrientes de 1
amperio.
b) Contactos para corrientes fuertes, sus dimensiones son mas
elevadas (6mm de dimetro) y emplean plata dura y wolframio,
se usan para corrientes superiores a 1 amperio.

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Normalmente cada conjunto de dos o tres lminas provistas de
sus contactos correspondientes se agrupan en bloques de circuitos,
junto con las piezas aislantes que separan elctricamente las lminas
pero que al mismo tiempo hacen posible su fijacin mecnica.
El conjunto del rel esta aislado del exterior por una cpsula
que puede ser hermtica y en muchos casos es metlica para
efectuar sobre el rel un apantallamiento magntico adecuado.

12.- RESISTENCIAS ELECTRICAS.Una resistencia es todo cuerpo que dificulta el paso de la

corriente elctrica, existe una gran variedad y tipos de resistencias,
pero todas ellas han de cumplir dos objetivos.
A) Que tengan el valor de la resistencia indicado (dentro de una
tolerancia).
B) Que puedan disipar el calor que se produce al pasar la corriente
por ellas para que no se destruyan.
El valor de la resistencia se puede medir con un ohmetro,
pero suele ir indicado con unas muecas o franjas de colores que
forman un cdigo.
Si dos resistencias tienen el mismo
valor pero diferente tamao, la mayor puede
disipar ms calor que la pequea, esto es,
pasar ms corriente a travs de ella. Como
la potencia desarrollada en la resistencia se
transforma en calor, existen para un mismo
valor en ohmios distintas potencias, siendo
las mas usuales las resistencias de carbn
(1/16W 1/8W W W 1W 2W )
Las resistencias bobinadas (construidas con hilo resistivo
arrollado sobre un tubo cermico) pueden disipar grandes potencias
llegando a valores de 100watios.
Las resistencias vistas hasta ahora son fijas, cuando se puede
variar su valor por medios manuales se denominan restatos,
resistencias con cursor o potencimetros. Las primeras la de cursor,
son para grandes potencias y los potencimetros para pequeas
potencias.

13.- RESISTENCIAS ESPECIALES.Existen resistencias en las cuales un agente externo como

puede ser la luz, la tensin, la presin o la temperatura, hace variar
sus valores de resistencia.

MODULO 1.1: Electricidad y Electrnica bsica

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Automticamente, dependiendo de la incidencia que tengan
sobre ellas dichos agentes.

Vamos a tratar solamente de las resistencias variables con la

temperatura, por ser las ms empleadas en el automvil.
Existen de dos clases diferentes, segn el
coeficiente. Las
PTC tienen el coeficiente de
temperatura positivo, es decir a medida que aumenta
la temperatura tambin lo hace la resistencia y las
NTC, con el coeficiente de temperatura
negativo, es decir a medida que se calienta,
disminuye la resistencia.

MODULO 1.1: Electricidad y Electrnica bsica

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TEMA 2.-UNIDADES DE MANDO.

La unidad de mando tambin llamada centralita electrnica,
ECU, UEC, UCE, CPU, etc. es una caja en cuyo interior se recoge la
informacin de diferentes sensores, se analiza comparando los datos
con otros memorizados y se ordenan o ejecutan las seales de salida
hacia los actuadores.
Para entender con ms claridad este concepto, imaginemos un
ejemplo de sistema gobernado por una unidad de mando pero
empecemos por dicho sistema gobernado de forma convencional y
as poder comprender las ventajas del uso de la centralita electrnica
y de porque su introduccin en los vehculos.
El sistema elegido para el ejemplo es de accionamiento del
motoventilador de refrigeracin del motor, cuya misin es el
mantenimiento de la temperatura de refrigeracin gracias a un
intercambio de calor con el aire ambiental. El motor del ventilador es
alimentado con positivo directo de batera a travs de un fusible de
proteccin. La masa o negativo se cierra a travs de un interruptor de
temperatura o termocontacto cuando se alcanza la temperatura de
tarado.
Al alcanzar dicha temperatura de tarado, por ejemplo 90 C, el
termocontacto se hace conductor y el circuito de masa es cerrado
hasta el motoventilador con lo que este se pone en marcha, por
debajo de la temperatura de tarado, el termocontacto es dielctrico y
el circuito de masa es interrumpido, por lo que el motoventilador no
se pondr en marcha.
Una vez explicado el funcionamiento del
pasemos a conocer el modo de proceder del sistema.

MODULO 1.2: Unidades de Mando

termocontacto

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Mientras el liquido refrigerante circula por el circuito de
refrigerante, la temperatura es inferior al tarado de 90C por lo que el
termocontacto esta abierto y el motor del ventilador no funciona.
Cuando la temperatura aumenta hasta 90C el termocontacto cierra
el circuito de masa del motor y este se acciona, durante el
funcionamiento del motoventilador el lquido refrigerante se enfra y
disminuye hasta un valor inferior a 90C lo que hace que el
termocontacto vuelva a abrir el circuito de masa y el motor dejara de
funcionar.
Para que el sistema sea mas completo, se le dota de un
segundo termocontacto tarado a una temperatura de 100C, y as
prevenir un posible sobrecalentamiento del motor por un fallo en el
primer termocontacto o bien, en el circuito de refrigeracin. El
conductor debe conocer en cada momento la temperatura del motor y
para ello se monta otro sensor de temperatura que informara al
cuadro de instrumentos. Y por ultimo, el sistema se completa con otro
termocontacto tarado a una temperatura de 105 C para iluminar una
lmpara de aviso en el cuadro de instrumentos que indica el
sobrecalentamiento del motor para que el conductor detenga el
vehculo y evite un dao mayor.
Como se puede observar, el sistema se complica, y lo que es
peor, necesitamos cuatro termocontactos y sus respectivos cables
para el funcionamiento del sistema. Queda claro que, cuando mas
completo sea el sistema, mayor numero de componentes y cables,
que lo convierten en ms complejo, caro, redundante y ms propenso
a posibles averas por la cantidad de elementos que lo componen.
A medida que evoluciona la tecnologa se plantean mejoras en
los sistemas que hasta el momento y con la tecnologa convencional
seria prcticamente inviable, bien por el encarecimiento del sistema,
por la complejidad del mismo o ambas cosas.
La
incorporacin
de
los
semiconductores
y
los
microprocesadores dio paso a la fabricacin de las unidades de
control electrnico, que al fin y al cabo, son pequeos ordenadores
que facilitan y mejoran el funcionamiento de los vehculos.
Pasemos a continuacin a explicar el funcionamiento de una
unidad de control. La ECU recibe informacin de los sensores, la
compara con los datos memorizados en fbrica y calcula las seales
de salida que ejecuta con los actuadores.
La mejor manera de entender el proceder de una ECU es
estudiar el mismo ejemplo anterior. Ahora al sistema anterior de

MODULO 1.2: Unidades de Mando

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gobierno del motoventilador lo cambiamos a un gobierno gestionado
por nuestra ECU.
El objetivo de la ECU es accionar el motoventilador en el
momento ms oportuno e informar al conductor a travs del cuadro
de instrumentos de un posible sobrecalentamiento del motor para as
evitar daos en el motor.
El motoventilador conserva la alimentacin de positivo directo
de batera a travs de un fusible de proteccin. La masa sin embargo
se cierra gracias a un rele de proteccin. La unidad de control
acciona el rele para que la masa llegue al motor y as hacerlo
funcionar.
Todos los termocontactos son sustituidos por un solo elemento
llamado sonda de temperatura del liquido de refrigerante. Esto
consigue adems del ahorro de componentes, eliminar el excesivo
cableado, evitndose posibles problemas de falsos contactos y
complejidad del sistema.
El funcionamiento de la sonda de temperatura es bien simple,
es una resistencia variable en funcin a la temperatura, de manera
que la ECU enva una tensin elctrica y segn la cada de tensin
sabr la temperatura exacta del motor.
La ECU tiene memorizados una serie de actuaciones en funcin
de la informacin recibida de la sonda de temperatura, la primera
funcin es la de accionar el motoventilador al llegar a una
temperatura de 90C. La segunda funcin es la de accionar la 2
velocidad del motoventilador si se alcanzan los 100C. Llegado el
caso de sobrepasar los 105C la ECU iluminara la lmpara de aviso
de sobrecalentamiento del cuadro de instrumentos. Mientras, el
conductor conoce en cada momento la temperatura del motor gracias
a que la ECU de ventilador informa al cuadro de instrumentos.
Queda claro que, con un solo sensor, la ECU y un rele, el
sistema funciona de igual manera que el convencional con un
considerable ahorro de componentes.
De igual manera se pueden aadir nuevas y ms complejas
funciones con solo cambiar la ECU por otra versin mas completa y
sin necesidad de incorporar nuevos componentes. Una funcin que
se puede aadir es la orden de la ECU de ventilador a la ECU de
motor para que se detenga el motor si la temperatura sobrepasa los
105C, a modo de prevencin de daos mayores. Otra funcin puede
ser el accionamiento del motoventilador se para el motor y la

MODULO 1.2: Unidades de Mando

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temperatura es mayor de 80C (inferior al funcionamiento normal del
ventilador), de esta manera se evita el aumento sbito de
temperatura que se produce al dejar de funcionar la bomba de agua.
En fin, la ECU puede llegar a ejecutar la orden de accionar el
motoventilador en funcin del programa que sea introducido en su
interior conservando el mismo nmero de elementos y cables sin
complicarlo ni encarecerlo.
EJERCICIO: Plantear el funcionamiento de un sistema
gobernado por una ECU, por ejemplo, gestin de motor de
gasolina.
Para ampliar un poco ms el conocimiento del funcionamiento
de las unidades de control electrnico veamos de pasada como
funcionan interiormente.
La informacin de los sensores llega a la ECU y se transforma
en seales digitales para poder ser procesadas. Esto se consigue
gracias al convertidor analgico-digital. Una vez digitalizadas pasan
al bus de datos que a su vez los vuelca en el microprocesador. Este
ultimo compara los datos guardados en fabrica (memoria ROM) con
los recogidos por los sensores (memoria RAM), una vez comparados,
calcula la seal de salida mas idnea y la ejecuta a travs de las
etapas de salida hacia los actuadores.
En las unidades de primera generacin, la informacin quedaba
grabada en la memoria ROM, no pudiendo ser alterada de ninguna
manera, salvo que se sustituyera el zcalo de memoria por otro
nuevo. El problema es que la memoria ROM no se vende sin la ECU.
Una solucin estaba en la programacin de una memoria virgen y su
posterior montaje en la ECU.
Las unidades mas modernas incorporan una memoria
FlashEprom, por lo que con un ordenador y a travs del conector de
diagnosis se pueden alterar los datos de la memoria o simplemente
cambiar el programa o software con datos diferentes.
Esta ultima opcin es el llamado Reprogramacin de
centralitas, que tiene como objetivo o la mejora de las prestaciones
del vehculo (las realizadas por la marca) o el aumento de caballaje o
potencia (las realizadas por los talleres de tunning).
La gran ventaja de las memorias FlashEprom es la gran
adaptabilidad, pues si el vehculo necesita ampliar las funciones de
cualquier ECU, solo se necesita cambiar el archivo de la memoria a
travs del conector de diagnosis.

MODULO 1.2: Unidades de Mando

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En lugar de ampliar tambin se puede cambiar el archivo para
solucionar posibles problemas de un software o mejorar el
comportamiento de un sistema al variar los datos memorizados.
Una vez comprendido el funcionamiento de las ECU y el porque
de su utilizacin pasemos a describir la evolucin que han sufrido los
vehculos volvo gracias a estos pequeos ordenadores.
La gran mayora de los sistemas del vehculo son gestionados o
gobernados por centralitas electrnicas para un ahorro en
componentes, mejorar la fiabilidad del sistema y a su vez, mejorar
dicho sistema. A continuacin vamos a enumerar algunos de los
sistemas gestionados por unidad de control electrnico.
Para empezar, la gestin de la alimentacin de combustible del
motor se realiza por medio de la unidad de mando EMS llamada
A14. La regulacin de los frenos, ABS, EBS, el control de traccin
para evitar el patinaje, el control de estabilidad para controlar el
subviraje y sobrviraje tambin se realiza a travs de varias unidades
de mando. Las llamadas unidades de mando EBS, ABS, ESP.
El sistema antiarranque electrnico evita que el vehculo pueda
ser substrado, el cuadro de instrumentos tambin es gobernado por
una ECU para mejorar y ampliar la informacin al conductor y
permitir realizar cambios y ajustes en el vehculo.
El sistema de iluminacin es tambin regulado por una ECU de
esta manera se consigue entre otras cosas el reconocimiento de una
lmpara fundida o el mal funcionamiento de cualquier componente.
La seguridad tiene un papel importante para minimizar los daos al
conductor al incorporar un airbag.
La climatizacin es gobernada por una ECU para conseguir
tanto la temperatura como la humedad ideal dentro de la cabina. La
ECU del vehculo (VECU) recoge y enva datos sobre todo lo ocurrido
en la cabina a otras centralitas que puedan necesitarlos. La caja de
cambios electrnica se gestiona con una unidad del cambio (GECU) o
(TECU). Y por ultimo, la suspensin de ltima generacin es tambin
gestionada por la ECU (ECS).
Pasemos a ver la ubicacin de cada una
de las centralitas mas usadas en los vehculos
volvo FH12.

MODULO 1.2: Unidades de Mando

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LUMASO FORMACIN

ECU MOTOR 1030 ENG-VE12

UBI C AD A E N E L BLO Q UE DE MO TOR, L AD O IZQ UI E RDO .

MODULO 1.2: Unidades de Mando

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LUMASO FORMACIN

LLAMADA EMS o A14

ECU FRENOS-1007 C LHD

UBI C AD A E N L A CABI N A TRAS E L AS I E NTO DE AC O M PA AN T E .

MODULO 1.2: Unidades de Mando

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LUMASO FORMACIN

LLAMADA EBS O A12.

ECU CONTROL DE ESTABILIDAD 1007 C LHD

UBI C AD A E N LA C AB I N A TR AS E L AS I E NTO DE L AC O M PA AN T E .

MODULO 1.2: Unidades de Mando

Pagina. 21/84

LUMASO FORMACIN

LLAMADA ESP O A25.

MODULO 1.2: Unidades de Mando

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LUMASO FORMACIN

ECU DEL CUADRO DE INSTRUMENTOS - SWITCH

S E E NCUE NTR A E N LA PAR TE TRAS E R A DE L CU AD RO DE I NS TRUME NTOS .

LLAMADA A03

MODULO 1.2: Unidades de Mando

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LUMASO FORMACIN

ECU DE VEHICULO - 1000 LHD

ES TA J UNTO A L A CAJ A DE FUS I BL E N E L CE NTRO DE L S ALP I C AD E R O

LLAMADA A17

MODULO 1.2: Unidades de Mando

Pagina. 24/84

LUMASO FORMACIN

ECU CLIMATIZADOR 1000 LHD

ES TA UBI C AD A E N E L MIS MO APAR ATO DE L CLI M A E N E L S ALP I C AD E R O .

LLAMADA A34

MODULO 1.2: Unidades de Mando

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LUMASO FORMACIN

ECU DE LA SUSPENSION NEUMATICA CON CONTROL ELECTRONICO (ECS)

S E E NCUE NTR A J UNTO A LAS UNI D ADE S DE E BS Y E SP - SE LE DE NO MI N A A1 6 .

LLAMADA A16

MODULO 1.2: Unidades de Mando

Pagina. 26/84

LUMASO FORMACIN

ECU DE BLOQUEO DE ARRANQUE ELECTRONICO - 1000 LHD

S E E NCUE NTR A DE TR S DE L CU ADR O DE I NS TRUME NTOS .

LLAMADA A20

MODULO 1.2: Unidades de Mando

Pagina. 27/84

LUMASO FORMACIN

UNIDAD DE MANDO DE ILUMINACION ( LCM )

S I TUAD A E N EL CE NTRO DE L S ALP I C AD E R O DE BAJ O DE LO S RE LE S

LLAMADA A27

MODULO 1.2: Unidades de Mando

Pagina. 28/84

LUMASO FORMACIN

ECU DE TELEFONO 1000 LHD

SE E NCUE NTR A DE TRS DE L CU AD RO DE I NS TRUME NTOS .

MODULO 1.2: Unidades de Mando

Pagina. 29/84

LUMASO FORMACIN

LLAMADA A09

MODULO 1.2: Unidades de Mando

Pagina. 30/84

LUMASO FORMACIN

ECU DE SRS 1000 LHD

S E E NCUE NTR A S I TUAD A BAJ O EL AS I E NTO DE L CO NDUCTOR.

LLAMADA A15

MODULO 1.2: Unidades de Mando

Pagina. 31/84

LUMASO FORMACIN

UNIDAD DE MANDO DEL VOLANTE 1000 LHD

ES TA UBI C AD A E N E L S ALP I C ADE RO J UNTO A LA C AJ A DE RE LE S

LLAMADA A30

MODULO 1.2: Unidades de Mando

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LUMASO FORMACIN

UNIDAD DE TACOGRAFO 1006A 1006C

UBI C AD A E N E L P ROP I O TACO G R AFO E N E L S ALP I C ADE RO

S E L E D E N O M I N A A3 3

MODULO 1.2: Unidades de Mando

Pagina. 33/84

LUMASO FORMACIN

TEMA 3.-SISTEMA MULTIPLEXADO

Hasta ahora, el sistema electrnico del vehculo se construa
sobre la base de que cada unidad de control se informaba con sus
propios sensores y contactores. Si mas de una unida de mando
necesitaba de la informacin de un mismo sensor se recurra a montar
un sensor para cada ECU (redundancia), o bien que la unidad que
recibiera la informacin del sensor informara a la otra unidad de mando
a travs de tantos cables como sensores compartieran.
Estos sistemas adems de redundantes, costosos, complejos y
propensos a mltiples averas, tenan los das contados en el mundo de
la electrnica aplicada a los vehculos. Para una mejor comprensin
pongamos un ejemplo:
El sensor de temperatura del agua del motor informa a la ECU de
motor de dicha temperatura. Otro sensor informa a la ECU del cuadro
para que el conductor tenga en cada momento la temperatura del agua
del motor. Otra centralita que
necesita
conocer
la
temperatura del motor es la
de
climatizador,
para
controlar el motoventilador,
por lo tanto requiere de otro
sensor o bien comunicarse
con otra de las centralitas
anteriores que tienen este
dato.
Como se ha visto se
necesitan tres sensores y sus

MODULO 1.3: Sistema Multiplexado

Pagina. 34/84

LUMASO FORMACIN
respectivos cables para que una misma informacin, la temperatura del
agua del motor.
Si este ejemplo lo trasladamos al resto de sensores que deben
compartir informacin con otras unidades de control llegaramos a un
nmero de elementos y de cables cada vez ms complejo y numeroso.
La solucin adoptada a evitar tantos sensores y cables repetidos se
llama la multiplexacin.
Los sistemas multiplexados son enlaces de datos entre las
unidades de mando a travs de tan solo 2 cables, el sistema funciona
siguiendo la siguiente estructura.
Todas las unidades de mando estn unidas por dos cables por
donde circula la informacin que van a compartir.
La ECU de motor recibe la informacin del sensor de temperatura
del refrigerante, tras guardarla para su proceso, la enva por el enlace
de datos de 2 cables.
La informacin llega a la siguiente ECU, por ejemplo la de ABS,
como no la necesita, la deja pasar a la siguiente ECU.
Una vez que llegue a la ECU del cuadro de instrumentos, esta
recoge el dato para la informacin al conductor y a su vez la deja pasar
a la siguiente ECU, por ejemplo la del climatizador.

De esta manera se intercambian por los dos nicos cables todos

los datos entre todas las unidades.
Queda demostrado que se reduce el numero de sensores y de que
y de cables por lo que se
reducen costes de fabricacin y
se
simplifica
el
sistema.
Adems se reduce el riesgo de
averas en los componentes
que se dejan de utilizar y en
sus respectivos cables.
En
realidad
la
informacin se enlaza en un
solo cable, el otro es para
comprobar
el
buen
funcionamiento del sistema y

MODULO 1.3: Sistema Multiplexado

Pagina. 35/84

LUMASO FORMACIN
para evitar que el corte o interrupcin de uno de ellos deje al sistema
inoperativo.
Otra de la gran ventaja del sistema es la flexibilidad y
adaptabilidad, pues usando los mismos cables y sensores y con solo
cambiar el software de una o varias unidades de control, se pueden
agregar mayor nmero de funciones al sistema.
Por ejemplo, si el vehculo supera una velocidad de 30Km/h, la
unidad de mando del motor informa a todas de esta velocidad, la ECU
del cierre centralizado puede cerrar todas las puertas para evitar que
nos puedan robar en un semforo.
A la vez, que cuando sacamos la llave del bombin de arranque, la
ECU del cierre centralizado vuelve a abrir las puertas para permitir la
salida del vehculo.
Otro ejemplo claro, de la utilidad de la informacin, la ECU del
motor informa de la velocidad, as por ejemplo, la centralita del sistema
de sonido determina que con el aumento de la velocidad aumenta el
volumen de la radio.
Para comprender la adaptabilidad del sistema, imaginemos que
cambiamos el software a la unidad del cierre de las puertas.
Sin aumentar el numero de componentes ni de cables, el sistema
puede hacer que los cierres se abran en caso de accidente, e incluso
que salte la alarma para que otros conductores se percaten del
accidente y en los vehculos mas modernos y gracias a la lnea de
telfono, marcar el telfono de emergencia 112 y los bomberos, polica
y ambulancia se pondrn en camino para rescatar al conductor y
acompaantes.
Anteriormente dijimos (para una mejor compresin del sistema)
que todas las unidades de control estn enlazadas por el multiplexado,
pues bien, esto no es del todo cierto, pues algunas unidades de control
no necesitan estar enlazadas por no ser relevante su enlace.
Las unidades mas importantes estn enlazadas entre si. Otras
unidades menos importantes estn conectadas tambin por enlace de
datos multiplexado con alguna importante que al recibir la informacin
la enva a la lnea general y as el sistema queda totalmente enlazado.
Pero adems el sistema no utiliza un solo enlace de datos, la
informacin y las averas viajan por un enlace llamado SAE J1708 que
es relativamente lento, mientras, las ordenes de mando circulan a
travs de otro enlace llamado SAE J1939 de mayor velocidad. Este es
debido a que las informaciones y cdigos de avera son menos

MODULO 1.3: Sistema Multiplexado

Pagina. 36/84

LUMASO FORMACIN
importantes y su velocidad de transmisin no necesitan de mayor
celeridad.
En caso de avera en el enlace SAE J1939, el otro enlace servir
para transportar la informacin, cdigos de avera y ordenes de mando.
Lo mismo ocurre si la avera se produce en el enlace SAE J1708, que el
enlace SAE J1939 realizara todo el trabajo.

De esta manera el sistema queda siempre operativo aunque puede

limitar ciertas funciones para que el rendimiento sea mas que
aceptable. El multiplexado ha abierto las puertas a un futuro ms
simple, barato y flexible y en teora con menos averas.
Pasemos a ver el esquema multiplexado Volvo FH12. El sistema
electrnico del vehculo TEA ( Truck Electronic Architecture ) es un
sistema de supervisin y control informatizado que controla los
principales componentes del camin que estn equipados con sus
propias unidades de mando electrnica.

MODULO 1.3: Sistema Multiplexado

Pagina. 37/84

LUMASO FORMACIN

MID
MID
MID
MID
MID
MID
MID

128
130
136
140
144
146
150

MID 163
MID 203
MID 206

UM motor
UM caja de cambios
UM frenos
UN instrumentos
UM motor vehculo
UM climatizador
UM
Suspensin
neumtica
UM inmovilizador
UM
informacin
de
transporte
UM radio

MID 216
MID
MID
MID
MID
MID

220
222
223
231
232

MID 249
MID 250
J1939-1

UM iluminacin exterior
de la unidad de mando
UM tacografo
UM del ralentizador
UM cambio de marchas
UM comunicacin mvil
UM
airbag
unidad
de
mando
UM de fabricante
UM del volante
Red principal

J1939-2

J1939-3
J1939-4

J1939-5

Seccin debajo de la
unidad de mando del
vehculo.
Seccin
debajo
del
instrumento
Seccin debajo de la
unidad de mando del
fabricante
Seccin debajo de la
unidad de mando de caja
de cambios (solo I-Shift)

Ahora pasemos a ver como funciona la comunicacin entre los

ECU en el sistema SAE 1939 y SAE 1708, el principio es bsico, todos
los mensajes siguen un estndar que se transmite en el enlace de datos

MODULO 1.3: Sistema Multiplexado

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LUMASO FORMACIN
para que puedan ser interpretados por todas las unidades de mando. Un
mensaje en el enlace de informacin suele contener generalmente lo
siguiente:
a) Emisor (MID)
b) declaracin de contenido (PID/SID)
c) contenido (DATOS)
d) suma de control (CKSM)

El mensaje en este caso es 144-091-000-240

A = MID 144

Mensaje procedente de la unidad de mando del vehculo

B = PID 091

Mensaje indica la posicin del pedal del acelerador en porcentaje.

C = D ATO S 0 0 0

Pedal del acelerador esta en posicin de completamente soltado.

D = CONTROL 240

Suma de control para el mensaje .

MODULO 1.3: Sistema Multiplexado

Pagina. 39/84

TEMA 4. - INTERPRETACION DE ESQUEMAS ELECTRICOS

PARTE 1.-Interpretacin de esquemas elctricos.
Un esquema elctrico es una representacin grfica de un circuito
elctrico o electrnico. En la representacin de un esquema elctrico se
parte de una estandarizacin para todas las marcas de vehculos,
aunque la final cada una defiere en algunos aspectos sobre las dems.
Si conseguimos interpretar un esquema elctrico, sea cual sea,
nos costara poco trabajo interpretar uno de otra marca de vehculo.
Para ello tenemos que conocer la estructura bsica de interpretacin de
un esquema elctrico ms o menos comn o estndar.
El esquema elctrico siempre se complementa con una leyenda
que nos ayudara a saber cual es cada uno de los elementos que
componen dicho esquema.

FUENTE:

AUTOD ATA

MARCA:

RENAULT

MODELO:

MEGANE 1.6

AO:

1998

MOTOR:

K7M 702/703

POTENCIA:

66kw (90cv) 5000rpm

ESQUEMA:

GESTION MOTOR

MODULO 1.4: Interpretacin de Esquemas Elctricos

Pagina. 40/84

MODULO 1.4: Interpretacin de Esquemas Elctricos

Pagina. 41/84

Como podemos observar, en la parte superior del esquema, nos

encontramos con varias lneas horizontales paralelas. Estas lneas van
marcadas por varios nmeros, la primera con un 30 la segunda con un
15 y la ultima con un 50.
El numero 30 indica que es un positivo directo de batera y que
todos los cables que conecten a esta lnea sern alimentaciones
positivas directamente de batera.
El numero 15 indica que es un positivo a travs de contacto, por
lo que todos los cables que conecten a dicha lnea sern alimentaciones
positivas a travs de la llave de arranque en posicin de contacto o de
marcha del vehculo.
En la parte inferior del esquema aparece otra lnea horizontal.
Esta lnea va marcada con el nmero 31, lo que quiere indicarnos que
es una lnea de masa o negativo y por tanto cualquier cable conectado a
ella ser una masa.
Estas lneas de alimentacin y masa y sus numeraciones son
comunes o estndar para todas las marcas en cualquier esquema
elctrico, por lo que hay que tenerlo muy en cuenta.
Volviendo al esquema de la figura del esquema elctrico anterior,
las nicas alimentaciones directas de batera son una de alimentacin
permanente a la unidad de control a travs de un fusible, el smbolo es
tambin estndar para todas las marcas, y la otra es la alimentacin de
potencia al rele de la bomba elctrica de gasolina. Tambin a travs de
otro fusible.
El smbolo del motor elctrico de la bomba de gasolina
es tambin estndar y se refiere a cualquier motor elctrico.
Para conocer con exactitud de que motor elctrico se trata
debemos apoyarnos siempre en la leyenda que acompaa al
esquema elctrico.
Ya en la lnea marcada con el nmero 15 alimentaciones con
llave en posicin de contacto o de marcha normal del vehculo, nos
encontramos un primer cable de alimentacin al interruptor de corte de
combustible a travs de otro fusible. La segunda y ultima alimentacin a
travs de contacto la encontramos hacia el sensor de velocidad de la
caja de cambios, y al igual que en las otras alimentaciones, protegida
por un fusible.
En la lnea marcada con el numero 31 o sea, de masa, el primer
cable que nos encontremos ser la masa permanente de la bomba de
gasolina, por lo que para su activacin solo debe cerrarse el rele de la

MODULO 1.4: Interpretacin de Esquemas Elctricos

Pagina. 42/84

bomba. El segundo cable de masa tiene varias derivaciones, observad

como en el cable se unen otros a travs de puntos gruesos, estos
indican la unin de cables, pero no indican el tipo de dicha unin.
Cada marca simboliza las uniones de diferente manera segn
sean roscadas, soldadas, unin por conector enchufable, etc.
Volviendo al cable de masa, se ve claramente que una de las
unidades pertenece a 2 cables que darn masa a la unidad de mando.
Un poco mas arriba sale otra unin tambin hacia la unidad de mando.
El siguiente cable unido a esta masa pertenece al sensor de
velocidad de la caja de cambios y la ltima conexin es la masa del
sensor del rbol de levas.
La otra masa de la lnea 31 es una masa permanente al
interruptor de presin de la servodireccin.
Todo esto es todo en cuanto a las lneas de alimentacin y masas,
todas las dems alimentaciones o masa se realizaran a travs de los
elementos alimentados por las citadas lneas principales.
Una vez conocidas las alimentaciones y masa principales,
comenzaremos por el estudio del primer elemento de la parte superior
izquierda, el interruptor de inercia o de corte de combustible.
Como dijimos se alimenta de positivo de contacto a
travs de un fusible de proteccin y su funcin es la de
cortar la alimentacin de positivo de excitacin a la bobina
del rele de la bomba de combustible en caso de accidente
para que el combustible no siga circulando por el vehculo y
se evite un posible incendio.
En el cable procedente del fusible hacia el interruptor
de corte de combustible, se produce una unin con otro
cable que alimentara de positivo de contacto a varios
componentes. Pasemos a conocerlos.
El primer elemento en recibir dicha tensin es la
unidad de control. El segundo elemento es la bobina de
encendido para los cilindros 1 y 4. Y el ultimo en ser
alimentado con este positivo es la segunda bobina de
encendido para los cilindros 2 y 3.
El segundo elemento a estudiar
gasolina. Como vimos, el positivo de
se realiza a travs del interruptor de
la masa se la aporta la propia unidad

es el rele de la bomba elctrica de

alimentacin de la bobina del rele
corte de combustible mientras que
de control.

MODULO 1.4: Interpretacin de Esquemas Elctricos

Pagina. 43/84

De esta forma, la unidad solo tiene que dar masa al rele para
activar la bomba de gasolina, o bien, dejar de dar masa para
desactivarla.
El positivo de potencia del rele se realiza directamente de batera
a travs de un fusible y la salida va hacia la bomba de gasolina.
El cable hacia la bomba tiene una unin de la que sale un cable
que alimenta a la unidad de mando, al sensor de rbol de levas, sonda
lambda, vlvula recirculacin vapores de gasolina del depsito y por
ultimo a los inyectores.
Con todo lo estudiado de este esquema elctrico se puede dar por
finalizado la interpretacin bsica de esquemas, no sin antes hacer
unas cuantas indicaciones:
-

El esquema no indica la ubicacin de los componentes,

para ello hay un apartado en el sistema de informacin
para la localizacin de componentes en el vehculo.

Los colores y la seccin o rea del cable viene indicado en

el esquema, cada marca puede tener sus propios cdigos
de colores.

PARTE 2.- INTERPRETACION ESQUEMAS ELECTRICOS VOLVO.

Pasemos a continuacin a la interpretacin de los esquemas
elctricos para camiones volvo. En el sistema de informacin de
vehculos volvo nos encontraremos el esquema elctrico del vehculo
dividido en esquemas elctricos parciales.
Cada esquema parcial ocupa la cara de un folio y representa un
sistema del vehculo. En la parte superior izquierda indica el titulo del
esquema parcial.

MODULO 1.4: Interpretacin de Esquemas Elctricos

Pagina. 44/84

En algunos casos se puede encontrar un esquema parcial que

contenga 2 sistemas, entonces el titulo del segundo sistema aparecer
indicado en la parte superior central.

Pero la parte central superior tambin puede indicar la variante

del esquema parcial. Esto ocurre, cuando por ejemplo, hay diferentes
tipos de motor y para cada uno hay un esquema parcial diferente. En
este caso, en la parte superior central indicara la variante de motor. Al
igual que ocurre con el motor tambin se repite en otros sistemas y sus
distintas variantes.

En la parte superior derecha indica el smbolo del esquema, este

smbolo es una clave de 2 letras para reconocer el sistema o el
esquema parcial.
El siguiente listado nos indica los diferentes esquemas parciales,
sus variantes y sus smbolos o claves.

AA
AE
BA
BI
BM
BN
BU
CM
CO
CP
CS

Alimentacin de corriente, sistema de arranque

ADR, interruptor principal.
Unidad de mando del vehculo.
Instrumentos
Tac o g r a f o e n e l c u a d r o d e i n s t r u m e n t o s
Tac o g r a f o e n l a b a n d e j a d e r a d i o
Dynafleet
Tom a M o t o r
Motor (D9/D12)
Funciones ISX, 12V ABS transformador para remolque
(solo AUS)
Motor ISX (solo AUS)

CU
DB
DE
DI
DM
DN
DQ
DU
EC
EE
EI
EM

Drenaje separador de agua filtro de combustible

Unidad de mando selector de marcha
Geartronic sistema de cambio automtico
Powertronic
Ralentizador manual sistema de cambio
I-shift
Tom a d e f u e r z a
Bloqueador de diferencial
Alimentacin de corriente remolque ABS/EBS
ABS, Versin D, versin bsica
ABS/ASR, versin D
EBS ECU

MODULO 1.4: Interpretacin de Esquemas Elctricos

Pagina. 45/84

EN
EQ
FA
FG
FK
FM
FP
FQ
FU
GA
GB
GC
GK
GM
GQ
GU
HG
HI
HM
HP
HY
IA
IE

EBS moduladores
ESP
suspensin neumtica
Indicador de carga
Elevador bogie A-ride
Bloqueo eje autodireccional
Eje accionado hidrulicamente
Secador de aire
Lubricacin central
LCM, iluminacin principal
LCM remolque, HL-HID
LCM luz de marcha atrs
Conexin de remolque (solo AUS)
Lavaparabrisas
Bocina
Regulacin de nivel faros
Cli mat i za do r, CU, -BAS, -MCC, -ECC
Calefactor de descanso
Motor y calefactor de habitculo
Calefactor de descanso
C l i m a t i z a d o r , C U , - H E A T, - A C M A N , - A C A U T
Calentamiento y ajuste elctrico del asiento
Calentamiento
y ajuste
elctrico
de retrovisores,
elevalunas elctricos

IF
IH
IM
IQ
IR
IS
IU
IX
IZ
KA
KE
KI
KM
ME
NA
NC
NI
NK
NUM
NU
XA
XB

Brazo de retrovisor abatible

Iluminacin interior
Cierre cent ralizad o, in movi li za do r
Escotilla de techo elctrica, encend edo r, refrigerador
Tom a d e 1 2 V
SWM, SRS airbag
Radio
Tel f o n o
Cmara
Basculamiento elctrico de cabina
Luz de carga, luz de quinta rueda
Iluminacin de rotulo
Luces de advertencia rotativas
Portafusibles adicional, rel cerradura de arranque
Superestructura (BB), auxsw-6 y swapbody
Superestructura (BB), ELCE-CK, BBM, PTO2
Luz de largo alcance extra frontis/techo, mx. 4x70W
Alarma antirrobo
Superestructura (BB), volquete tractor HYDRAKIT
Superestructura (BB), DUAL-SPEED
Bus SAE J1708/J1587
Bus SAE J1939

En cuanto a las lneas de alimentacin de

positivo en la parte superior del esquema nos
encontramos con 4:
-

Lnea 30

Positivo Directo Batera

Lnea 15

Positivo a travs de contacto

Lnea DR

Tensin cuando la llave de contacto esta en

posicin
de
conduccin,
posicin
de
precalentamiento y posicin de arranque.

Lnea 61

Tensin cuando el alternador carga.

Debido a que los esquemas parciales contienen mazos de cables

sin llegar a su fin, los esquemas se dividen en coordenadas para poder
hacer el seguimiento de dicho mazo de cables hasta su fin.

MODULO 1.4: Interpretacin de Esquemas Elctricos

Pagina. 46/84

El sistema de coordenadas tambin sirve para localizar en los

esquemas elctricos un componente, un conector, un punto de unin de
cables, etc. Este sistema de coordenadas consiste en dividir el
esquema en 20 cuadros, numerados el eje X desde el 0 al 4 y el eje
de Y desde la letra A hasta la letra D, empezando por el cuadro
superior izquierdo.

CO:0C Estas coordenadas indican que el componente, cable o

punto de unin se ubica en el esquema parcial CO de motor,
casilla primera por la izquierda y tercera hacia abajo.

Los puntos de masa se indican en la parte inferior del esquema de

la forma que expresa el ejemplo siguiente.
Debajo del punto de masa se indica la ubicacin de dicho punto.
Por ejemplo 5.1 Punto de masa en carrocera junto a bateras.

MODULO 1.4: Interpretacin de Esquemas Elctricos

Pagina. 47/84

Para localizar los puntos de masa del vehculo se puede ver el

siguiente listado y su ubicacin en el dibujo del vehculo.

1:2
1:3
1:4
2:1
2:1
2:1
2:1
2:1B
2:1C
4:1:1
4:1:1

(BA:2E)
(AE:4E)
(AA:2E)
(CP:1E)
(ME:0B)
(NA:2C)
(Num:2C)
(GB:0E)
(NI:0E)
(GA:1E)
(GA:4E)

4:1:2
4:1:2
4:1:2
4:1:2
4:2
4:2:2
4:2:5
4:1F
5:1
5:1
5:1

(BN:0C)
(GA:0E)
(IH:0E)
(KI:1B)
(IQ:1E)
(HI:0B)
(KM:0E)
(NI:1E)
(AA:0E)
(NA:4D)
(Num:3D)

5:2
5:2
5:2
5:2
5:3
5:4
5:6
5:7
5:7
5:8

(AA:0E)
(AA:2E)
(AE:2E)
(AE:3E)
(AA:2D)
(FK:3E)
(GQ:1E)
(GB:3E)
(GC:1E)
(EC:1E)

A continuacin tenemos anexos con esquemas e informaciones

varias para la correcta interpretacin de esquemas elctricos.

MODULO 1.4: Interpretacin de Esquemas Elctricos

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MODULO 1.4: Interpretacin de Esquemas Elctricos

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ANEXOS
ANEXO 01: Simbologa en los esquemas elctricos.
ANEXO 02: ndice del Esquema Parcial.
ANEXO 03: Fusibles.
ANEXO 04: Reles.
ANEXO 05: Conexiones a Masa.
ANEXO 06: Conectores.
ANEXO 07: ndice de Componentes.
ANEXO 08: Abreviaciones.
ANEXO 09: Colores de cables
ANEXO 10: ndice de Figuras
ANEXO 11: Manojo de Cables
ANEXO 12: Esquemas Elctricos.

MODULO 1: IND ICE DE ANEXOS

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ANEXO 01: SIMBOLOGIA EN LOS ESQUEMAS ELECTRICOS

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ANEXO 01: SIMBOLOGIA EN LOS ESQUEMAS ELECTRICOS

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ANEXO 01: SIMBOLOGIA EN LOS ESQUEMAS ELECTRICOS

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ANEXO 01: SIMBOLOGIA EN LOS ESQUEMAS ELECTRICOS

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ANEXO 01: SIMBOLOGIA EN LOS ESQUEMAS ELECTRICOS

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A NE X O 02 : IN D IC E DE L ES Q U E M A PAR C IA L

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ANEXO 03: FUSIBLES

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ANEXO 03: FUSIBLES

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ANEXO 04: RELES

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ANEXO 04: RELES

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ANEXO 05: CONEXIONES A MASA

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ANEXO 06: CONECTORES

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ANEXO 06: CONECTORES

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ANEXO 06: CONECTORES

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ANEXO 06: CONECTORES

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ANEXO 06: CONECTORES

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ANEXO 06: CONECTORES

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ANEXO 06: CONECTORES

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ANEXO 07: IND ICE DE COMPONENTES

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ANEXO 07: IND ICE DE COMPONENTES

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ANEXO 07: IND ICE DE COMPONENTES

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ANEXO 07: IND ICE DE COMPONENTES

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ANEXO 07: IND ICE DE COMPONENTES

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ANEXO 07: IND ICE DE COMPONENTES

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ANEXO 08: ABREVIACIONES

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ANEXO 08: ABREVIACIONES

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ANEXO 09: COLORES DE CABLES

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ANEXO 10: IND ICE DE FIGURAS

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A N E X O 11: M A N O J O D E C A B L E S

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