fl apie Mm José Font Mezquita ry Be Juan Fo. Dols Ruiz 1 — TRATADO SOBRE ng ; AUTOMOVILES te TOMO Il e EL ENTORNO DEL AUTOMOVIL© José Font Mezquita Juan F, Dols Ruiz Edita: © EDITORIAL DE LA UPV Camino de Vera, s/n 46071 VALENCIA. Tel. 96-387 70 12 Fax. 96-387 79 12 Imprime: REPROVAL, S.L. Tel. 96-369 22 72 Depésito Legal: V-2746-2004 LS.B.N.: 84-7721-501-4 (Obra Completa) 18.B.N.: 84-9705-691-4 (Volumen If)INDICE CAPITULO 1. L4 HISTORIA DEL. AUTOMOVIL PACINPRODUCCION ccc 1G 1.2. PRIMER‘ 1 D) 2 - 1.3.1. MOTORIZACION A VAPOR “ 18 TiS MOTOR: DE ENE OSON aca tasictaancscacnestintiatinnee 1D 1.3.2.1. Eugenio Barsanti (1821-1864) . 19 1.3.2.2, Bticane Lenoir (1822 - 1900) 20 1.3.2.3, Nicholas Otto (1832 - 1891) 2 1.3.2.4, Karl Benz (1844 - 1925)... 2 seus 1.33.1. Europa... 25 1.33.2. Estados Unidos 26 1.4. LA CONSOLIDACION: 1900 - 26 1.6. LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO LA INTEGRACION , DEL AUTOMOVIL, EN LA SOCIEDAD.. 1.6.1. EL CONt Gl 1.6.1.1, Evolocon de la seguridad pasiva en la Historia del Automévil. 46 1.6.1.2. La seguridad como problema social 50 50 1.6.2. SEGURIDAD PASIVA VERSUS SEGURIDAD ACTIVA6 TOMO III. ENTORNO DEL AUTOMOVIL. 2.2.2 MOTOR DE COMBUSTION INTERNA .scsssssssmsstsessnsstsnssseneemsesssnee 15, 2.3. LOS PRIMEROS FABRICANTES 2.3.1, HISPANO SUIZA 23.6. RICART w 5 SO PESTA PONG Socal Te am a aera hom 23.8, LOS CYCLECARS 2.4. LOS PEQUENOS FABRICANTES DE LA AUTARQUIA . 244 FL PEGASO2 102. OG 24.2. LOS MICROCOCHES... 97 2.6. INSTALACION DE LOS FABRICANTES AMERICANOS Y JAPONESES: 1970 — 1989. 106 MERCADO GLOBAL: 1990 — 2004 7 2.8, ¢CONTINUARA LA HISTORIA DEL AUTOMOVIL EN ESPANA? (2004)... 109 2.9. RESUMEN HISTORICO / BIBLIOGRAFICO DE LAS MARCAS DE AUTOMOVILES DE TURISMOS 29.1. SOCIEDAD ESPANOLA DE AUTOMOVILES DE TURISMO, S.A. 111 - Llega el 6 112 . Periodo 1965 — 197 113 . Aiios de expansién (1970 - 1973) 113 |. 1975: Afio importante ... 115 . 11 Junio 1979: Control de Fiat 116 . 1980: SEAT camina sola. 116 7. Volkswagen en Espafi 118 Baz. RENAULT EN ESPANA. 118 118 118 2.9.2.3. 1960: Legan los Dauphine y el Ré, 120 2.9.2.4. 1965: Fasa-Renault.. 120 29.3, SOCIEDAD ESPANOLA DE AUTOMOVILES CITROEN (SEAC) 122 2.9.3.1. Citroén Hispania. 122 2.9.3.2. 1970 — 1974: Nuevos modelos 124 2.9.3.3. 1974: Venta Citroén Hispania a Peugect.... 125INDICE 2.9.3.4. 1976: Nace el grupo P.S.A. 2.9.4. AUTHI (AUTOMOVILES HISPANO INGLES! BARREIROS DIESEL, S.A. CHRYSLER ESPANA PSA ESPANA MOTOR IBERICA, S.A. NISSAN MOTOR IBERICA, S.A. 29.1 2.9.10.1. Consolidacién de Ford Espafia 2.9.11. GENERAL MOTORS ESPANA 29.12. METALURGIA DE SANTA ANA S.A. CAPITULO 3. VEHICULOS HISTORICOS ¥ COLECCIONISMO 3.1. ANTECEDENTES. 3.2, NORMATIVA ESPECIFICA £21, FIVA.... CODIGO TECNICO INTERNACIONAL FIVA 3.2.2.1, Reglas generales... 3.2.2.2. Determinacién de la fecha de la construccion 3.2.2.4. Clasificacid bt 0 4.2.3. TIPOS DE MANIFESTACIONES FIVA. 3.24. CLASIFICACION DE LOS VEHICULOS Y CONDICIONES TECNICAS. 5.2.5. FEVA 3.3, BIBLIOGRAFIA, DATOS Y DOCUMENTACION TECNICA DE CADA MODELO. VIAS DE ACCES: 3.3.1. FERIAS MONOGRAFICAS PERIODICAS .. 3.3.2, INFORMACION TECNICA ORIGINAL DEL MODELO CUALQUIER IDIOMA 125 126 128 129 129 130 133 133 134 137 138 138 139 139 139 141 142 142 143 143, 143 144 2/50): 1143 A uM ORO Cee nome Sa G2 4.4.5_PERTENENCIA A CLUBES DE MARCA tuttusiuiusuussssussinn 145 3.3.6. SUSCRIPCION A REVISTAS ESPECIALIZADAS .... 3.3.7. CATALOGOS DE FABRICANTE ESPECIALIZADOS .. 3.4. PROCESO DE RECUPERACION DE VEHICULOS HISTORICOS. 3.5. LEGISLACION DE VEHICULOS HISTORICOS EN ESPANA 3.5.1, ANTECEDENTES.... 35.2, REGLAMENTO DE VEHICULOS HISTORICO: 3.6. PARTICULARIDADES DE LA CATALOGACION DE VEHICULOS HISTORICOS.. 146 146 147 153 153, 154 157TOMO III. ENTORNO DEL AUTOMOVIL 3.1.2, CERTIFICACIONES OFICIALES. 3.1.3, ANALISIS DE LA EVOLUCION DE LA CATALOGACION DE VEHICULOS HISTORICOS ENELLAUP.V. 3.74, CONCLUSIONES GENERALES. CAPITULO 4. LEGISLACION GENERAL ESPANOLA 4.1. ANTECEDENTES.. 4.2. CODIGO DE LA CIRCULACION DE 1934 4.2.1, ANTECEDENTES... 4.2.2. NORMAS DEL CODIGO DE CIRCULACION QUE 4.2.2.1. Capitulo I: “Extensién del cédigo, definiciones y organismos oficiales”... 4.2.2.2. Capitulo II: “Normas generales de la circulacién” 4.2.2.3. Capitulo III: “Circulacién de peatones, circulaci6n de animales sueltos 0 rebafios”’.. 4.2.2.4. Capitulo IV: “Circulacién de vehiculos de traccion 165 170 171 171 171 172 173 174 a 176 4.2.2.5. Capitulo VI: “Circulacién urbana”... 4.23. NORMAS DEL CODIGO DE CIRCULACION QUE AFECTAN AL FACTOR “CARRETERA”. 4.2.3.1. Capitulo II: “Normas generales de la circulacién”. 4.24, NORMAS DEL CODIGO DE CIRCULACION QUE AFECTAN AL FACTOR “VEHICULO”... 4.2.4.1. Capitulo II: “Normas generales de la circulacién” 4.2.4.2. Capitulo IX: “Alumbrado y sefializacién éptica de los vehiculos”.. 4.2.4.3. Capitulo XIV: “Condiciones técnicas que deben reunir los vehiculos automéviles para que sea permitida su circulacién por las vias pitblicas”.. saves 4.3. LEGISLACION SOBRE TRAFICO, CIRCULACION Y SEGURIDAD VIAL DE 1.990. 4.3.1. LEY 18/1989 DE 25 DE JULIO. 4.3.2. RD 339/190 DE 2 DE MARZO 4.3.3, REGLAMENTO GENERAL DE CIRCULACION.. 4.34. PERMANENCIA DE PARTE DEL CODIGO DE 19: 177 177 177 187 187 189 190 201 201 201 207 216INDICE 4.3.5. CONSEJO SUPERIOR DE TRAFICO Y SEGURIDAD DE LA CIRCULACION VIAL... 216 4.36, NORMATIVA SOBRE SEGUROS E INDEMNIZACIONES 217 43.7. NORMATIVA PENAL Y PROCESAL 217 4.4.1, REAL DECRETO 2822/1998 DE 23 DE DICIEMBRE.. 218 219 219 CAPITULO 5. LEGISLACION ESPECIFICA ESPANOLA 5.1. INTRODUCCION.. 233 5.2. EL OBJETO DE LA INSPECCION TECNICA DE VEHICULOS.. 233 5.2.1, LEGISLACION GENERADA 235 244 244 246 247 5.2.2.3, Operaciones parciales de inspeccién. 5.2.2.4, Método de Inspecci6: 5.2.2.5. Calificacion de defectos 5.2.2.6. Equipamiento minimo de maquinaria necesario para realizar revisiones.. 248 5.3. DISTRIBUCION DE ITV'S POR COMUNIDADES AUTONOMAS EN 2003. 249 5.4. REFORMAS DE IMPORTANCIA.. 249 |. INTRODUCCION. 249 2. RD 736/198 250 i. TIPIFICACION DE LAS REFORMAS DE IMPORTANCLA 251 . REQUISITOS GENERALES DE TRAMITACION. 255 5.4.4.1, Reformas de importancia individuale: 255 5.4.4.2. Reformas de importancia generalizadas 255 5.4.5. DOCUMENTACION EXIGIBLE SEGUN EL TIPO DE 256TOMO II. ENTORNO DEL AUTOMOVIL, CAPITULO 6. LEGISLACION TECNICA INTERNACIONAL 6.1. ANTECEDENTES EUROPEOS Y AMERICANOS. 6.2, LAS MOTOR VEHICLE SAFETY STANDARDS (FMVSS) 6.3, REGLAMENTOS EUROPEOS DE GINEBRA DE 1958 6.4. DIRECTIVAS DE LA UNION EUROPEA .. 6.5. HOMOLOGACIONES PARCIALES Y DE COMPONENTES : 6.5.1, PROCEDIMIENTO DE HOMOLOGACION PARCIAL. Y DE COMPONENTES... 6.6. EL CONCEPTO DE HOMOLOGACION DE TIPO 6.7, LABORATORIOS OFICIALES DE ENSAYO. 6.7.1. ANTECEDENTES... 6.7.2, LABORATORIOS OFICIALES EN ESPANA. 6.7.3, INSTITUTO NACIONAL DE TECNICA AEROESPACIAL (INTA) 6.7.3.4. Coordenadas geogrificas 6.74, INSTITUTO DE INVESTIGACION APLK DEL AUTOMOVIL (IDIADA) 6.7.4.1. Descripeién de las principales instalaciones del idiada 6.7.5. LABORATORIOS OFICLALES EUROPEOS Y AMERICANOS CAPITULO 7. IMPACTO SOCIO-ECONOMICO Y MEDIO AMBIENTAL DEL AUTOMOVIL 7.1, INTRODUCCION . 7.2. ANALISIS SOCIO-ECONOMICO DEL DESARROLLO DE LA INDUSTRIA DEL AUTOMOVIL EN EL MUNDO.. 7.2.1, FACTORES ECONOMICOS Y EMPRESARIALES........ 7.2.1.1. La industria del automévil en Espaiia 7.2.2. FACTORES SOCIALES Y MEDIOAMBIENTALES .. 7.2.2.1. Cultura empresarial.. 7.2.2.2. Formacion 7.3. REPERCUSION DE LOS ACCIDENTES DE TRAFICO. 7.3.1. PROBLEMA SOCIAL. 7.3.2, PROBLEMA ECONOMICO. 7.4, FACTORES DE RIESGO DE LOS ACCIDENTES .. 74.1. CONSIDERACIONES GENERALES. MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD VIAL. “ACTOR VEHICULO .. 74. 7.4.4. FACTOR HUMANO. 7.4.4.1, Interaccién conductor/vehiculo, (HMI), 261 263 264 265 265 266 267 269 269 269 270 271 272 273 273 274 276 278aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Capitulo 1, Historia del Automévil 1.1, INTRODUCCION En el primer capitulo del Tomo I de esta obra ya se exponen brevemente las gene- ralidades y el desarrollo cronolégico de la miquina automévil desde su aparicién hasta nuestros dias. En este capitulo vamos a profundizar un poco mis, aunque de forma esquemitica por razones obvias de la obra, en la ingente informacién que ha generado el automsvil a lo largo de su historia. Antes de pasar a desarrollar el tema, podemos afirmar que el automévil ha tenido un pasado, tiene un presente y tendra un futuro, PASADO; —_|"E! Automovil nace en la segunda mitad del siglo XIX e irrumpe en sociedad al inicio del siglo XX”. Parque mundial (2002): ‘América Norte: 241.230.000 América Sur y Central: 52,094,000 Europa Occidental: 218.346.000 Europa Oriental: 54,040,000 Africa: 15,886,000 Asia-Pacifico: 152,101,000 PRESENTE: Total: 713.697.000 22,312,000 Produccién mundial (2002): 58,841,000 Produccién Espaftola (2002): 2.855.239 Exportacién Espafiola (2002): 2.327.199 Facturacién en Espafia (2002) millones de €: 30.843 “En el futuro tendremos vehiculos eéetricos, de hidrégeno, con motores FUTURO: | idnicos © solares..., pero vehiculos destinados al transporte individual, autopropulsados y capaces de recorrer largas distancias con minimas necesidades de mantenimiento, siempre los habri.” 1,2. PRIMEROS ANTECEDENTES HASTA 1850 La necesidad de disponer de un medio de transporte répido que nos aproxime al don de la ubicuidad (extremo reservado sdlo a los dioses), ha sido un anhelo 13TOMO IIL. ENTORNO DEL AUTOMOVIL, permanente y consubstancial con la propia naturaleza humana a lo largo de la Historia de la Humanidad. El invento de la rueda, la utilizacién de elementos naturales como el viento (figura 1.1) 0 el agua, los intentos primitivos de volar como los pajaros, etc. no son mis que ejemplos progresivos en pos de aleanzar ese grado de movilidad que siempre ha buscado el hombre. En la figura 1.2 se utilizaba la energia elstica de un resorte. Figura 1.1. Carrus Velivorus 1599 Con el automévil ademas se consiguid disponer de un medio que no dependiera de la energia externa al mismo y que ademas era conducido y guiado por la propia volun- tad del hombre, con la ventaja adicional de su pequefio tamafio y la posibilidad de su uso individual. En definitiva el automévil ha venido a satisfacer el marcado caracter individualista del ser humano, ¢s como una prolongacién de su propia personalidad y aunque a veces es aparente (atascos, accidentes, averias, etc.) le confiere un grado de libertad que ha sido, y sera, el motor del avance del automovil por encima de culturas totalmente diferentes, impedimentos legales, sociales, politicos, etc. Figura 1.2, Carro a resortes 1650‘TRATADO SOBRE AUTOMOVILES TOMO III El automévil en si mismo nacié en la segunda mitad del siglo XIX, pero ha habido en la historia numerosas tentativas para evitar la dependencia de la traccién animal 0 humana, siendo muchos los mecanismos probados partir del siglo XVII. El primer motor a traccién mecanica fue el motor de vapor que se instalé sobre una plataforma con ruedas. En el periodo de 1770 - 1790 surgieron los primeros vehiculos accionados con ese tipo de motores. (Fig. 1.3). Figura 1.3. Carromato de Nicolds José Cugnot 1769 La palabra automévil tiene un origen francés, ya que en 1875 se utilizaba en Francia la palabra “voiture automobile” (coche que se mueve por si mismo), para designar a los primeros vehiculos que funcionaban por si mismos y sin necesidad de railes. El vocablo “automobile” a su vez derivaba de otro aparecido en 1808, “locomo- bile”, que estaba compuesto por dos particulas: una de origen latino, “locus” (lugar), y otra de origen medieval, “motivus” (relativo al movimiento). La traduccién més correcta del vocablo “locomobile” es pues la de ser libre de moverse de un lugar a otro y sin necesidad de un soporte fijo en el suelo. Al afadir el vocablo primitivo, la particula griega “autos” (por si mismo), aparecié, como ya sc ha indicado al principio, el adjetivo “automobile”, para designar a los primeros vehiculos (voitures) que funcionaban con motor propio y por tanto eran independientes de la fuerza exterior (animal 6 humana). La sustantivacién del vocablo automévil aparecié hacia 1890 en Francia y poco a poco fue gencralizndose a los demas paises. Hacia finales de siglo en Espaiia ya se designaban por automaviles, o simplemente autos, a los primeros coches que funcio- naban con motor de explosin (Bonet, La Cuadra, etc). Como primeros antecedentes podemos destacar: © Diligencias con motor a vapor. A. Bollée. 15‘TOMO II, ENTORNO DEL AUTOMOVIL, © Omnibus a vapor ingleses (Fig. 1.4). © 1803. Locomévil de Trevithick (Fig. 1.5). © 1842. vehiculo a pilas con electroimanes de Davidson. © 1833. motor de gas del britanico Wellman Wright. Figura 1.5. Méquina tractora de Richard Trevithick. 1798 1.3. LOS PIONEROS DEL AUTOMOVIL (1850 - 1900) En la segunda mitad del siglo XIX se puede decir que nacen todos los auténticos pioneros del automévil, tanto europeos como americanos, y con ellos los primeros intentos serios de convertir el AUTOMOVIL en una realidad practica. 16‘TRATADO SOBRE. AUTOMOVILES TOMO IIT 1858 El italiano Barsanti crea un motor monocilindrico. 1860 Lenoir inventa su motor de dos tiempos. 1867 (Otto presenta en la Exposicién Universal de Paris su motor atmosférico. 1879 Karl Benz construye un motor de dos tiempos. 1883 Daimler y Maybach construyen el primer motor rapido de combustion, 1886 Daimler aplica su motor a un carruaje y crea su propio automévil. El primer triciclo de Benz ya corre por las calles de Mannheim. 1887 Robert Bosch inventa la magneto y soluciona los problemas de encendido por tubo incandescente. 1888 John Dunlop inventa el neumdtico montindolo en una bici- cleta, Los hermanos Michelin aplicarin el neumético al auto- mévil. 1889 Primer automévil espaol a cargo de Francisco Bonet. 1891 Peugeot contruye su primer automévil con motor a gasolina. Panhard & Levassor construyen su primer automovil equipado con motor Daimler. 1892 Charles Duryea construye el primer automdévil en Estados Unidos. 1893 Rudolf Diesel construye el primer motor Diesel. 1896 Henry Ford construye su primer automovil y funda la Detroit Automobil Company. 1897 Ramsons Olds realiza su primer Oldsmobile. 1899 Primer automdvil Renault a cargo de los hermanos Louis y Marcel Renault. Nace la Fabrica Italiana Automobili Torino, la FIAT. Para analizar estos primeros intentos lo vamos a hacer en funcion del tipo de mo- tor: - Motor de vapor (combustidn externa). - Motor de explosién (combustién interna). - Motor eléctrico (baterias de acumuladores).aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.TOMO III. ENTORNO DEL AUTOMOVIL Figura 1.8. Motor de Barsanti y Matteucci El motor funcionaba con una mezcla de hidrogeno y oxigeno, eta por tanto, un motor de combustién interna atmosférico de gas. 1.3.2.2. Etienne Lenoir (1822-1900) Este técnico belga nacionalizado francés a los 16 afios se le puede considerar como el precursor del primer automévil movido por un motor de combustién intema de dos tiempos y no de vapor. (Fig. 1.9). Figura 1.9. Vebiculo de Etienne Lenoir. 1860 20‘TRATADO SOBRE AUTOMOVILES TOMO IIL Este vehiculo (1860) tenia un motor de un cilindro horizontal con un piston de doble efecto (la combustién del gas del alumbrado mezclado con aire sin compresién, tenfa lugar a media carrera en ambos lados del pistén) y la combustién se iniciaba por una descarga eléctrica producida por un carrete de Ruhmkorff. Se puede considerar un motor de dos tiempos. 1.3.2.3. Nicholas Otto (1832-1891) Aunque el ciclo teérico de funcionamiento de los motores de combustién interna de 4 tiempos (admisibn, combustién, explosién y escape) corresponde al ingeniero francés Beau de Rochas en una memoria publicada en Paris en 1862, éste nunca construyé un prototipo que funcionara con su ciclo basado como todos en el ciclo ideal de Carnot. Fue Otto (Fig. 1.11) quien en 1876 consiguié que un motor monocilindrico funcio- nara segiin el ciclo de 4 tiempos, con 4 carreras del pistén dentro del cilindro y unido el piston al eje del cigiiefial por el sistema de bila manivela, Este primer funcio- namiento tuvo lugar precisamente el 9 de Mayo de 1876 en la Deutz Gasmotoren Fabrik de Colonia y dio origen a la patente de invencién alemana DRP532 concedida a N Otto en 1877 con el nombre de Ottos Neuer Motor. (Nuevo Motor de Otto). (Fig. 1.10). CICLO DE OTTO Figura 1.10. Comparacién grdfica del ciclo teérico de 4 tiempos con el ciclo real del motor de Otto. Comprobacién realizada en 1876 a‘TOMO II, ENTORNO DEL AUTOMOVIL, Figura 1.11. Nikolaus August Otto Este primer motor de explosién de 4 tiempos fue el germen sobre el que profun- dizaron los técnicos de final de siglo XIX para perfeccionar su funcionamiento y sus prestaciones. Especialmente destacaron dos nombres propios alemanes, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach que junto con Karl Benz se pueden considerar los padres priicticos de la aplicacién de los motores de combustién interna con combustibles liquidos (derivados del petroleo) en los vehiculos automoviles. 1.3.2.4. Karl Benz (1844-1929) A Karl Benz (Fig, 1.13) se le puede considerar como el primero en fabricar un automévil de gasolina que funcionaba con un motor de combustién interna de 4 tiem- pos ciclo Orto. Fue el famoso triciclo “Motor-wagen” de 1886 que pesaba 250 Ke, con una cilindrada de 1.140 cc. y 400 r.p.m. daba una potencia de 3 C.V. (Fig, 1.12) Figura 1.12. Primer vebiculo de Karl Benz. 1886 22TRATADO SOBRE AUTOMOVILES TOMO IIT Figura 1.13. Karl Benz Por su parte G. Daimler desarrollé un cuadriciclo en 1896 de 462 cc. que ofrecia 1,1 CV. 0.650 rpm, No obstante los primeros vehiculos con motor de gasolina adolecian de los siguien- tes inconvenientes: ~ poca potencia real, ~ pocas revoluciones, - eran monocilindricos (necesidad de gran volante), los. - aplicaciones muy ligeras, Triciclos y cuadri Gracias a la invencién de los carburadores de gasolina pulverizada (por Bernardi en Italia, Maybach en Alemania y Forest en Francia) en la ultima década del siglo XIX con cubeta y flotador para el carburante, fue posible ponerse a la construccién de motores de combustidn interna automovilisticos que alcanzaron potencias de 12 a 16 CV. ¢ incluso superiores. Las patentes de Daimler y Benz pasaron a Francia y Gran Bretafia dando lugar al nacimiento de todas las marcas importantes del automévil (Renault, Panhard & Levassor, Peugeot, De Dion-Bouton, etc.) a ambos lados del Atlantico. Aunque nosotros, como curopeos, consideramos que estos han sido los pasos dados por cl automévil, siempre aparecen opiniones respetables que reivindican otros procesos histéricos segiin nacionalidad del autor. Por ejemplo en Estados Unidos se considera que el primer vehiculo de gasolina propiamente dicho que se construyé fue el desarrollado por Charles y Frank Duryea en 1894. Por cierto un Duryea bicilindrico gané la carrera Chicago - Evanston de 80 Km. celebrada en 1895 el dia de accién de gracias. Cubrié la distancia en 9 horas lo mismo que un Benz, que fue el otro automévil que cruzé la meta. (Fig, 1.14). 23‘TOMO III. ENTORNO DEL AUTOMOVIL, Figura 1.14. Automévil de Charles y Frank Duryea. 1896 Justo en los tiltimos afios del siglo XIX aparecieron las dos marcas que pueden representar los primeros 30 afios de este siglo XX en el desarrollo del automév FORD por parte americana con Henry Ford como fundador en 1896 y FIAT por parte europea con Giovanni Agnelli como su creador en 1899. 1.3.3. MOTORIZACION ELECTRICA Podemos afirmar que el motor eléctrico es mas antiguo que el motor de explosion y que en la etapa de la segunda mitad del siglo XIX era en su conjunto mejor que el de gasolina. No era ruidoso, no producia humos y era facil de manejar. Pero tenia ya el inconveniente de la autonomfa y recarga (todavia vigente hoy en dia) que le propor- cionaba la siguicnte ccuacidn; “la energia contenida en 1 Kg. de gasolina era 500 veces superior a la contenida en 1 Kg, de baterias de plomo (todavia vigentes hoy)”. Un coche muy elemental de aproximadamente 100 Kg. de peso necesitaba 300 Kg. de baterias para una autonomia de 50 Km. A una velocidad maxima de 40 Km./h. Las primeras tentativas de utilizar motores eléctricos auténomos se realizaron, como ya hemos comentado, sobre ferrocartiles pero ripidamente se paso a la alimen- tacién externa a través de un tercer carril © por cable tendido para evitar la recarga de las baterfas y aumentar substancialmente las prestaciones. Esta solucion para los ferrocarriles no era posible para los automeviles por lo que se siguié con las baterias y se iniciaron las primeras producciones tanto en Europa, como en América donde en los primeros 15 afios del siglo XX tuvo cierto auge hasta que el motor de explosién impuso su supremacia. A continuacién vamos a resefiar los principales hechos de la segunda mitad del siglo XIX en lo que se refiere a los automoviles eléctricos: 24aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.TRATADO SOBRE AUTOMOVILES TOMO IIL Estos vehiculos estaban formados por un ligero bastidor realizado en hierro y madera. Eiste se apoyaba en cuatro ballestas elipticas unidas a los ejes. Las ruedas eran de llanta de radios de madera envuelta por un aro de hierro y posefan un gran didmetro con el fin de evitar los pequefios baches que poblaban las antiguas carreteras de tierra adoquines. El motor se situaba en la parte posterior, lo mis proximo posible al eje tractor. La carrocerfa se componia de los asientos del conductor y acompafiantes y de las cajas metilicas que guardaban de polvo de los caminos al motor y las herramientas. El desarrollo de los motores a partir de 1900 se encaminé hacia la mejora del encendido de la mezcla de combustible y aire, sustituyéndose el sistema de llama, hilo © tubo incandescente, por la bujia y la magneto de Robert Bosch. Para aumentar la potencia se multiplicé el niimero de cilindros consigaiendo un funcionamiento mas suave. Esto obligé a mejorar los sistemas heredados del carruaje, que ante mayores potencias quedaron obsoletos. Segtin se mejoraba la eficacia de los motores se hacfa necesario crear maquinas cuyos sistemas de direccién, frenos, suspensi6n, y transmisién fueran acordes con los nuevos motores. De la idea de Emile Jellinek y disefiado por Maybach nacié un vehiculo de mayor batalla y vias para mejorar la estabilidad. Posefa un bastidor de acero con largueros de perfil en U y ballestas semielipticas. El nuevo motor de 4 cilindros requerfa de un sistema de refrigeracién dotado de un gran radiador. Como la eficacia de éste dependia del flujo de aire que lo atravesaba, se situé el radiador en la parte delantera del vehiculo y tras éste el motor. La complejidad de un sistema de transmisin que permiticra hacer a las ruedas directrices de eje tractor obligé al segundo eje a desempefiar esta funcidn, por tanto, la disposicién mas cémoda fue ubicar el embrague y la caja de cambios tras el motor. sta concepcidn de automévil fue copiada por todos los fabricantes de automviles y se mantuvo durante muchos afios en vigor. El nombre de la marca, Daimler, de origen aleman, no era comercial para los mercados extranjeros y lo cambiaron por el de Mercedes (La mujer de Jellinck era espafiola y a la hija de ambos le llamaban Mercedes). (Fig, 1.17). Figura 1.17, Mercedes 1901 27TOMO III. ENTORNO DEL AUTOMOVIL, El automévil era un bien de lujo al alcance de muy pocos debido al proceso de fabricacién artesanal, En la mayoria de los casos ¢l comprador acudia al fabricante, el cual le proporcionaba tan solo el bastidor, el motot y todos los elementos mecanicos, después encargaba a un catrocero que le construyese la carroceria segtin sus gustos y necesidades. A partir de principios de siglo se produjo un estallido de pequefios fabricantes de automéviles llegando a contabilizarse mas de 200 en EEUU y mas de 300 en Europa. Aunque la produccién en serie ya se habia aplicado en la industria armamentistica y la Oldsmobile habfa fabricado un pequefio automévil en el que la estandarizacién de las piezas permitié una produccién que superé las 5.000 unidades, fue la introduccién de la cadena mévil la que permitié que el automévil se popularizase y ademas revolucionase la industria, Fue Henry Ford y su pequefio equipo quien consiguié desarrollar un vehiculo de gran seneillez pero a la vez muy resistente gracias a la aplicacidn de aceros especiales. Su simplicidad se bas6 en la utilizacién de largueros de seccidn constante, en la sustitucién de las dos ballestas longitudinales por ¢je, en una transversal, en la utilizacién de una caja de velocidades de engranajes epicicloidales de dos relaciones de transmisién, y en un motor de cuatro cilindros muy elistico y que proporcionaba un gran par. En los afios 20 la mitad del parque de automdviles mundial estaba formado por Ford modelo T y su produccién total a finales de los 20 habfa alcanzado los 16 millones. (Fig, 1.18). Figura 1.18. Ford T El resto de fabricantes de vehiculos econdémicos se apresuré a copiar las técnicas de produccién de la Ford. 28TRATADO SOBRE AUTOMOVILES TOMO II En Francia fue Andre Citroén quien aplicando las tcorfas de fabricacién de Ford construyé un vehiculo descapotable de tres plazas de gran serie y mas pequeiio que el Ford T, el Citroén 5 CV. (Fig. 1.19). Figura 1.19. Citron 5 CV Fiat en Italia desarrollo un vehiculo de dimensiones parecidas y carroceria cerrada. El Fiat Balilla fue sustituido en 1936 por el Topolino. Este vehiculo se caracterizé por ser un vehiculo urbano de pequefias dimensiones, con un motor de 500 ce. y bajo consumo. En su carroceria se climinaron las piezas de madera evitandose los tipicos problemas de ruido. (Fig. 1.20 y 1.21) Figura 1.20. Fiat Balilla 29‘TOMO III, ENTORNO DEL AUTOMOVIL Tea Figura 1.21. Fiat Topolino LA DECADA DE LAS GRANDES CREACIONES EUROPEAS Y AMERICANAS (1930-1940) 1.5.1. EUROPA El vehiculo de gran lujo posefa mas tradicién en Europa y se mantenia la costumbre de fabricar sélo bastidores para que éstos fueran vestidos por los carroceros més pres La marca italiana Isotta-Fraschini fue la primera en construir vehiculos en serie con motor de ocho cilindros en linea. Antes se habia utilizado esta tipologia en vehiculos de carreras, Su motor montaba vilvulas en cabeza accionadas por varillas pero estaba pensado para dar un servicio fiable mas que para un gran rendimiento. El motor contemporineo del Hispano Suiza H6 ofrecia un 35% mas de potencia por litro de cilindrada. EI Isotta-Fraschini tipo 8 montaba frenos de tambor a las cuatro ruedas con servo- freno mecénico. El lanzamiento del modelo se produjo en 1922 y su produccién cesé en 1932. (Fig. 1.22). La obra de Ettore Bugatti se distingui por sus vehiculos deportivos y de competi- ci6n, pero el vehiculo més cotizado por las actuales colecciones de vehiculos hist6ricos es su modelo Royale, un vehiculo pensado para el servicio de reyes y aristécratas. Con una batalla de 432 cm. y un peso que ronda las 3 toneladas, monté un motor de 8 cilindros en linea y 12 1. de cilindrada proporcionando 200 CV. El cigiiefal del motor estaba compuesto de 2 piezas y gracias a su peso de 100 kg, no requeria de volante de inercia. Motores del mismo tipo fueron montados en ferrocarriles de la Red Nacional Francesa. La coincidencia de su presentaci6n con la caida de Wall Street hizo que su 30‘TRATADO SOBRE AUTOMOVILES TOMO III produccién (1926-1933) se redujese a 6 unidades, cada una de las cuales supera la cotizacién de los nueve millones de €. (Fig. 1.23). Figura 1.23. Bugatti Royal tipo 41 La obra cumbre de la espaiiola Hispano Suiza se fabrics sélo en la sucursal de Paris, Fl Hispano J12 monté un motor de 12 cilindros en V que oftecia potencias entre los 190 CV y los 250 CV a 3.000 rpm. alcanzando velocidades de 190 Km/h. Su motor poseia una bancada de aluminio y valvulas en cabeza mandadas por un tinico arbol de levas colocado en el centro de la V, con varillas y balancines. (Fig. 1.24). 3aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.TOMO III. ENTORNO DEL AUTOMOVIL CADILLAC 9067 Convertible coupé CORD 129 Convertible sedan DUESENBERG SJ Convertible coupe LINCOLN KB Convertible 7 plazas MARMON V16 Convertible sedan PACKARD 1207 Convertible coupé Figura 1.27. Grandes creaciones americanas 1900 ~ 1930 Eran todos vehiculos con velocidades maximas superiores a los 150 Km/h, pero con relaciones peso/potencia de 10 2 15 Kg/CV, muy superiores a las habituales en vehiculos actuales de 5 a 10 Kg/CV, lo que no proporcionaba grandes aceleraciones y era dificil bajar de los 15” para pasar de 0 a 100 Km/h. Por otra parte, él rendimiento de estos motores medido por su potencia especifica (CV/Litro), no superaba normal- mente los 30, excepto el Duesenberg Turbo que llegé a 46, Los motores actuales estén por encima de 50. 34‘TRATADO SOBRE AUTOMOVILES TOMO IIL FuMo10OR aon eo) PoTeENCHA wise | sy bs AES oan aoe ie |i [we PS me, |e Pe, | ce ove | By | we = = | Q@leslc) = fa] = |» |= comentin | 198 me m8 8.5 2000 Fred & August anal me a y908- 1937 sy 1996 entre Ey ws 17500 aa westars sis! on | zm. | ws | cia | cw = Fa Sy eos ct a 6 i Figura 1.28. Fundadores y prestaciones Por todas estas caracteristicas y prestaciones, y aunque segtin nuestro criterio no se alcanz6 el nivel de acabado y refinamiento curopeo de la época (Rolls-Royce, Isotta- Fraschini, Hispano-Suiza 0 Bugatti), estos modelos resefiados. fueron los elegidos por los personajes americanos de la década como signo de distincién y representacién (artistas, politicos, gansters, millonarios, etc.) y muchos de los cuales se conservan per- fectamente restaurados en los distintos museos historicos y colecciones privadas de todo el mundo (en Espafia tenemos varios de estos modelos restaurados 0 en proceso de restauracién), Es curioso resaltar que en el conjunto de estas marcas y modelos se daban ya muchos de los avances y conceptos técnicos actuales, I6gicamente sin la aportacién de la electrénica, la microinformatica y los nuevos materiales de la actualidad, pero con una gran vision de las necesidades reales de los automdviles como maquinas al servicio del hombre. A titulo de ejemplo indicamos a continuacién algunas caracteristicas de estos modelos: CADILLAC 9067 CONVERTIBLE COUPE. - Motor de 16 cilindros en V de 145° desde 1930 a 1938 (Produccién aprox. de 3.800 unidades), y en V de 135° desde 1938 a 1940 (511 motores producidos). Incorporé frenos delanteros de vacio en 1932 ¢ hidréulicos a partir de 1937. Arbol de levas en cabeza, taqués hidréulicos, motor cuadrado (carrera = diametro), motor rapido para la época ya que, la maxima potencia 35TOMO IIL ENTORNO DEL AUTOMOVIL se consegufa a 3.600 r.p.m, Finalmente resaltar que disponia de suspensién indepen diente delantera a partir de 1937 y cambio en el volante (ver figuras 1.29 y 1.30). MOTOR CADILLAC V-16 (1938) Especificaciones técnicas Figura 1.29. Motor Cadillac V-16 36TRATADO SOBRE AUTOMOVILES TOMO LIL CADILLAC SIXTEEN CONVERTIBLE COUPE Style 9067 Equipamiento y dimensiones Equipamiento Otras Dimensiones ‘op aod Rear Quarters: Busbeak fay ellopble, fading nt special compara fall coceled. ‘Smoking Equipments Pas around cia lgher and ash recover cated isrment contd peak receiver 08 eth var ide quarters ncrioe Panels Light bled ele. ‘Tig, Opis of nd, py, pen one encom. Mec ee oy Reed Serial number Wet... Windows: Doo wre sparsity ot oot ‘enlnion fate. Al winds Security Plat plo mee al vera eth with bumpers Figura 1.30. Caracteristicas del Cadillac Sixteen Convertible Coupé 37‘TOMO IIL, ENTORNO DEL AUTOMOVIL CORD 1239. - Ea el tinico de este segmento con traccién delantera (juntas cuasi homocinéticas Rzeppa). Carroceria muy deportiva con un “morro” muy alargado para acoger su motor de 8 cilindros en linea. Existia una versién con turbocompresor que .m. y logrd los 14” de 0a 100 Km/h. Era también el mas asequible 00 délares. (Fig. 1.31). giraba a 18,000 r, con un precio de Figura 1.31. CORD L29 DUESENBERG. - F1 mis potente, el mas sofisticado y por supuesto el mas caro. Disponia de 4 vilvulas por cilindro, arboles de levas en cabeza y distribucién con mando hidriulico. Pocas unidades legaron a Europa (aprox. 50) y fue el coche de famosos como Clark Gable, Gary Cooper, Elizabeth Arden. (Fig. 1 Figura 1.32. Duesenberg LINCOLN. - Una de las dos marcas supervivientes fue fundada por Leland pero rapidamente comprada por Henry Ford para lograr dos objetivos: disponer de una marca de lujo que Ford no tenia y ofrecerle el reto a su hijo Edsel para que la dirigiera. épidamente se convirtié en el coche oficial de la Casa Blanca, desde Rooswelt_ hasta hoy. Como dato técnico curioso el cigiiefial de su motor V-12 tenia 7 apoyos. Fig. 1.33). 38aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.‘TRATADO SOBRE, AUTOMOVILES TOMO III hidraulicos, motor con valvulas cn cabeza, distribucién por cadena con arbol de levas en culata y camisas htimedas desmontables. Las caracteristicas mecinicas nombradas le permitian una conduccién muy cémoda, semejante a automdviles mucho més mo- dernos y la traccién delantera y la suspensién independiente lo hacfan extraordinaria- mente estable. Su fabricacién continué hasta 1957. (Fig. 1.37). Figura 1.37. Citroén 11 y Mercedes 170D Una de las fases del plan de automocién de Hitler era construir un coche popular, un Volkswagen. En el encargo que Hitler hizo a Ferdinand Porsche se exigfa que su precio fuese inferior a 100 marcos, que alcanzase la velocidad de 100 Km/h. y que tuviese un consumo de 7 litros a los 100 Km. El vehiculo queda definido de la siguien- te manera: chasis plaaforma con viga central, suspensién independiente a las cuatro rucdas, motor trascro dispucsto longitudinalmente de 4 cilindros tipo boxer refrige- rado por aire y traccién trasera. La tipologia del todo atris, que simplificaba el sistema de transmisién permitiendo mayor volumen y comodidad para el habiticulo, se impu- so a las demas siendo aplicada por la mayoria de fabricantes europeos de vehiculos populares. (Fig, 1.38). Figura 1.38. Volkswagen Escarabajo 4TOMO IIL. ENTORNO DEL AUTOMOVIL Un ejemplo de aplicacién fue el famoso Seat 600 que motoriz6 nuestro pais y fue simbolo de su despegue econdmico, Se fabricé en Espafia durante 17 afios y se ven- dieron mas de 800,000 unidades, ademas Ilegé a ser el vehiculo mas vendido en Fin- landia. El 600 ha quedado siempre unido al resurgir de la economia espafiola de los afios cincuenta y sesenta. La importancia del automévil hace que no se pueda concebit un pais avanzado sin una infraestructura y una industria en la que no esté presente. 1.39). Figura 1.39. SEAT 600 E! liderazgo del todo atris perduré hasta la egada del Mini con el cual se demos- traba la calidad de maniobrabilidad, la mejora del comportamiento dinamico y la reduccién de espacio destinado al giro de las ruedas directrices y de la mecinica de los vehiculos con motor y traccién delantera. El Mini llevaba un motor de 4 cilindros instalado transversalmente, En su carter se dispuso la caja de velocidades y el diferen- cial. Los ejes y sistemas mecinicos se apoyaban en dos sub-bastidores sobre los que se montaba una reducida carroceria autoportante. Se montaron Ilantas de 10” de didme- tro, jamas montadas en un automévil. La disposicién del motor delantero-transversal con traccién delantera ha quedado fijada para todos los vehiculos de los segmentos pequefios y medianos diferenciindose de los segmentos superiores en la disposicion longitudinal del motor y la traccion posterior. (Fig. 1.40). Figura 1.40, MINI 42TRATADO SOBRE AUTOMOVILES TOMO IIL Una de las formas de describir la evoluci6n que ha sufrido el automovil, en estos Ultimos 50 afios, es comprobando como ha evolucionado el concepto de SEGURI- DAD ena interaccién Automévil/Sociedad. 1.6.1. EL CONCEPTO DE SEGURIDAD ACTIVA Y PASIVA La Seguridad de los vehiculos automdviles solo comienza a ser tomada en serio des- pués de la Il Guerra Mundial, a mediados de los 50, por diversos motivos, entre los que podemos destacar: * El propio caricter aventurero del fenémeno automévil en la primera mitad del siglo XX. El riesgo era un componente esencial de la propia conduccién. (Figura 141 y 1.42). © El escaso parque automovilistico en casi todos los paises desarrollados. (Fig, 1.43). © El automévil era considerado un fin en si mismo, mas que un medio de trans- porte. * La persistencia en esta primera mitad del siglo XX de otras causas de mortalidad que enmascaraban y reducfan la importancia de las muertes en carretera (cnfer- medades, epidemias, catastrofes, accidentes laborables, etc...). Figura 1.41. Hispano Suiza participando en carrera de la época 4Baa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.‘TRATADO SOBRE AUTOMOVILES TOMO IIL © Aparte de las primeras medidas de seguridad Activa, como fueron la iluminacin eléctrica y el arranque eléctrico, podemos considerar como primera medida de Seguridad Pasiva, las mejoras en los parabrisas para evitar las heridas que pro- ducian su rotura (Figura 1.46). Pero estas mediadas no aparecieron hasta avan- zada la década de los afios 20: Figura 1.46. Fotografia demostrativa del tamario de los parabrisas La marca Rickenbacker (EEUU) ofrecia de serie el parabrisas de doble hoja, con hoja intermedia de plistico a partir de 1.926 (Figura 1.47). 4748 TOMO IIL ENTORNO DEL AUTOMOVIL Figura 1.47, Rickenbacker Vertical Eight de 1.926 con parabrisas de seguridad ¢ La marca Stutz ofrecia parabrisas reforzados con alambres horizontales espa ciados 6 cm y lleg6 a denominarse como “automévil seguro”. EI parabrisas templado aparece en Francia en 1.932 y los automéviles, tanto de EEUU como de Europa, se empiezan a equipar todos con este tipo de vidrios de seguridad para el caso del parabrisas (En el Reino Unido fue obligatorio el uso de parabrisas de Seguridad a partir de 1.932). Para los vidrios laterales de turismo hubo que esperar hasta los afios 60. © También a partir de las década de los 30 se empieza a pasar a las cartocerias de acero en sustitucién de la madera, precisamente para mejorar la seguridad pasiva especialmente en los casos de vuelco. ¢ Después de la If Guerra Mundial se planted el dilema “Sujecién/Expulsién” de los ocupantes del vehiculo en caso de accidente. Es decir, que era mejor en caso de choque, que los ocupantes fueran expulsados al exterior del vehiculo (como comenzaba a emplearse en el caso de los aviones de guerra (cazas)) 6 que quedasen dentro del vehiculo amarrados para evitar que se golpearan en el interior del habiticulo y sin poder ser expulsados. Légicamente como todos sabemos gané la segunda opcidn, pero después de algunas experiencias negati- vas de la primera alternativa como fue el primer proyecto del Tucker ame ricano de 1.947, idea que fue apoyada inicialmente por la Daimler Benz. has' que la experiencia demostré que habia mas posibilidades de supervivencia si los ocupantes son retenidos en el interior del vehiculo. © El punto de partida para la medida de los cinturones de seguridad se remonta a 1.917 cuando en un accidente aéreo, el piloto militar Hugh DeHaven resulté herido grave, mientras que el otro piloto que le acompafaba, que iba sujeto con‘TRATADO SOBRE AUTOMOVILES TOMO III cinturones, resulté ileso. Tenemos que esperar a 1.942 en plena II Guerra Mundial, cuando el mismo DeHaven con la ayuda del gobierno de EEUU cre6 el programa de la “Crash Injury Research” en el Cornell Medical College de Nueva York para el estudio de los cinturones de seguridad dentro del campo de la aviacién civil. Hubo que esperar a 1.948 para que los cinturones se experimentaran también en los automéviles en el laboratorio aerondutico de Cornell (Buffalo) bajo la direccién del ingeniero Edward R. Dye. Se empezaron a efectuar pruebas con maniquies articulados y a ser filmados. Todas estas investigaciones dieron lugar a la creacién en EEUU del Automo- bile Crash Injury Research (ACIR) en 1.958, aunque ya desde el principio de los 50 algunos coches como los Nash ofrecian los cinturones como opcionales. Es pues a finales de esta década de los 50 cuando se van implantado algunas de las medidas de seguridad pasiva en los automéviles norteamericanos, como respuesta a las recomendaciones realizadas por ACIR: ~ Cinturones en forma de H. + Cerraduras tridimensionales. - Volantes mas verticales. - Anclajes de asiento mas resistentes. - Salpicaderos acolchados. ~ Espejos retrovisores con bordes redondeados. - Mejoras de los parabrisas aminados. En Europa, el primer pais preocupado por la Seguridad, es como sabemos Suecia, que introduce los cinturones en 1.950 y la mayor rigidez del habitaculo. En cambio la Mercedes Benz, s6lo se planted seriamente los temas de seguri- dad pasiva a partir de 1.960 con la implantacién en sus vehiculos de: ~ Salpicadero acolchado. ~ Volante acolchado. - Cerraduras resistentes. ~ Estructura del habitaculo rigida con capo y maletero deformables progresiva- mente. En cuanto a la legislacién tenemos que esperar a 1.958, con la creacién del Working Party 29 (WP29) como subcomisién de la CEE de las Naciones Unidas con sede en Ginebra, que sera el organismo encargado de la elabo- racién de los distintos Reglamentos Técnicos que més tarde derivaran en la Directivas de Bruselas y que establecen las condiciones técnicas que tienen que cumplir los vehiculos para circular (seguridad, contaminacién, iluminaci6n, muido, etc...). 49aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.TRATADO SOBRE AUTOMOVILES TOMO IIT Pero esta claro también que al final la méquina automévil esté controlada, por ahora, por el conductor individual (factor humano), con sus limitaciones y la gran variedad de posibilidades al no haber dos conductores idénticos, que répidamente aprende los nuevos limites técnicos de los vehiculos y de las infraestructuras viarias con lo que al final egamos a la conclusion de que los accidentes se seguirin produ- ciendo por muy “seguros” que fabriquemos los automéviles. Como complemento a esta conclusion resaltaremos dos hechos no muy lejanos en Ia historia del automévil: * Cuando hace 30 afios se paso a circular por la derecha en Suecia (pais muy con- cienciado por la seguridad) hubo un incremento de los accidentes (factor huma- ‘no) aunque los coches eran igual de seguros. Mas recientemente, cuando Alemania Oriental tuvo acceso a los vehiculos occidentales (Audi, BMW, Mercedes, etc...) mucho mis fiables técnicamente (y més veloces) que los vetustos Trabant se volvié a producir un incremento considerable en los accidentes (factor humano). De ahi que la Seguridad Pasiva, tenga un largo camino que recorrer para hacer automéviles que garanticen cada vez mis la supervivencia en el caso inevitable de los accidentes de trifico viario, Pero dado que es imposible fabricar automdvviles absoluta- mente seguros que puedan chocar y salirse de la calzada sin consecuencias graves, no debemos caer en la tentacién de condenar ¢l sistema de transporte individual (el concepto de desplazamiento individual es un sentimiento permanente en la Sociedad) en beneficio de otros sistemas de transporte que son complementarios pero no sustitutivos al 100%. Es como si en el Japén, zona sismica por excelencia, hubieran decidido emigrar todos ante la evidencia que siempre habri terremotos, en lugar de construir edificios cada vez més resistentes (Seguridad Pasiva) aunque saben que no pueden evitar al 100% sus consecuencias. Debemos entender que sdlo la Sociedad es soberana para aceptar cuan “seguros” quiere los automéviles del mafiana a través de las inexorables leyes del mercado (cos- te/beneficio), que hoy por hoy estin a favor del mantenimiento y la mejora constante del desplazamiento individual. 1.6.3. TENDENCIAS ACTUALES EN LOS DISTINTOS TIPOS DE VEHICULOS E] término seguridad pasiva esta directamente relacionado con el numero de usuarios del vehiculo y por tanto la importancia es proporcional al numero de ocupantes. Des- de este principio se establece que las exigencias en lo que afecta a la seguridad pasiva serin mayores para los vehiculos especialmente destinados al transporte de personas (turismos, autocares, autobuses, etc,). Existe una distincién puramente fisica que diferencia las lineas de trabajo de seguridad pasiva en turismos y autobuses. Un condicionante de la seguridad pasiva en los vehiculos es, como ya se ha dicho, la masa de éstos. En caso de choque ante un mismo obsticulo e idénticas velocidades no 51aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.‘TOMO IIL ENTORNO DEL AUTOMOVIL Las tendencias de la seguridad pasiva en los vehiculos viene orientada por un lado por las exigencias de las normas, que al ser de obligado cumplimiento, determinan un requisito que deben tener todos los vehiculos. Por otra parte, el fabricante ofrece como equipo opcional una serie de sistemas entre los que entran distintos elementos que afectan a la seguridad pasiva del vehiculo. Ante esta posibilidad el usuario también marca la pauta de la demanda, 1.7. LA IRRUPCION DE LA ELECTRONICA Y LAS TECNOLOGIAS DE LA INFORMACION EN EL AUTOMOVIL (1980 — 2000) La jerarquia seguida en la evolucion de los distintos sectores tecnolégicos continiia su marcha constante, dejindonos a su paso un descendiente directo de la electricidad, Ja electronica, destinada a mejorar el entorno y la funcionalidad en 1a vida social, esta siendo introducida Ientamente pero sin pausa en diferentes esferas de la sociedad, tan importantes como la informatica, la comunicacién, y por supuesto, el transporte. La aplicacién de la electronica en los vehiculos automdviles esta destinada a mejorar sus funciones tanto en la parte de ‘sraccién 0 mecdnica como en lo concerniente a la seguridad del vehiculo. Ha permitido solucionar el problema de los ruptores del encen- dido clectromecanico mejorando la puesta a punto, ampliando la seguridad de funcio- namiento durante miles y miles de kilémetros. La inyeccién de gasolina ha mejorado substancialmente las prestaciones del carburador, cuyo fancionamiento se rige tinica- mente por el flujo de aire que circula por él, cuando la inyeccidn tiene en cuenta diferentes variables como la temperatura del motor, las revoluciones por minuto del cigiiefal, la composicién de los gases de escape, la depresién del conducto de admi- sién, etc., que le permiten determinar en todo momento, con la ayuda de un minisculo ordenador que las procesa, la cantidad de gasolina que necesita inyectar en la mezcla con el aire. Los ejemplos actuales de aplicacién de los componentes electrénicos al vehiculo no terminan aqui, ya que su presencia se hace patente en casi todos los circuitos y partes que conforman el automdvil: desde el generador, que debe su funcionamiento al puente electronico de diodos rectificadores, pasando por los limpiaparabrisas, los indicadores de giro, etc., hasta los sistemas de ayuda a la conduccién y de mejora de seguridad del vehiculo como son el ordenador de a bordo, los econémetros, las alarmas, los programadores de velocidad, detectores de somnolencia, limitadores de velocidad, etc. Enumerar la serie de ventajas que favorecen la integracién de la electrOnica al vehi- culo es muy extenso, pero de forma resumida diremos que la busqueda de técnicas que mejoren las condiciones espaciales del vehiculo, el confort, la limpieza de trabajo, la precision de las funciones, la disminuci6n de estridencias, la reduccién de los contami- nantes y un sin fin de ventajas que, conjuntamente a la fabricacién en setie, permitiran la evolucién permanente de los vehiculos. 54‘TRATADO SOBRE AUTOMOVILES TOMO IIT La clectrénica, como soporte basico en la construccién de vehiculos futuros, asume la dificil tarea evolutiva en el mundo de las comunicaciones y del transporte. En lo aplicable a vehiculos, la electronica esta destinada a mejorar tanto el grado de confort como el nivel seguridad activa y pasiva. Las nuevas tecnologias, el estudio incansable y la necesidad de superacién favorecen el nacimiento de las nuevas técnicas de fabrica- cién e instrumentaciéa, Podemos dividir el campo de aplicacién de la electrénica y las telecomunicaciones en cuatro grandes éreas de futuro: 4° Gestién del motor (Fig. 1.49) 4 2 8 I 5 a jt oe > ws 2 wpe W 10 Le * — B rr7— It Fd "iy “ Componentes: 1, Depésito de combustible. 2, Electrobomba de combustible. 3, Relé transistorizado. 4, Conmutador de encendido y arrangue. 5, Acumulador de combustible. 6, Filteo de combustible. 7, Regulador de presidn de la mezda. 8, Comducto a inyector. 9, Inyector. 10, Palanca, 11, Plato sonda. 12, Colector de admisién. 13, Elemento pivote. 14, Valvula reguladora de presidn. 15, vilvula de mariposa. 16, By-pass de aire, 17, Toraillo de reglaje. 18, Tornillo de reglaje del aire. 19, Inyector de arranque. 20, Con- ducto a inyeetor de arranque. 21, Temocontacto temporizado. 22, Bypass de calenta- miento y arranque. 23, Caja de aire adicional. 24, Obturador. 25, Regulador de fase de calentamiento. Figura 1.49, Esquema general del sistema de inyeccién mecdnica K-Jetronic de BOSCH 55TOMO IIL ENTORNO DEL AUTOMOVIL 2° Gestion de la conduccién (Fig. 1.50 y 1.51). Posicionamiento tridimensional (longitud, latitud, altitud) | Posicionamiento bidimensional (longitud, latitud) oe ORS | Figura 1.50. GPS. Sistema de posicionamiento Ey oeereres Figura 1.51. GPS. Dispositivo integrado en el vebiculo 56