Manual Inyeccion Electronic A 1ra Parte

INDICE Pag! CONTENIDO CAPITULO1 FUNDAMENTOS DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA 4 | CORRIENTE DIRECTAY CORRIENTE ALTERNA 2° | Voltaie TEORIACONVENCIONAL Y TEORIADEL ELECTRON- PRINCIPIOS BASICOS DEL ELECTRON EL AMPERIO-RESISTENCIA-OHMIOS -LALEYDE OHM WATTS FUNDAMENTOS DE ACTUADORES Y SENSORES Caracteristcasy Virtudes POTENCIOMETRO TERWISTOR.- INTERRUPTORES Y TEMPORIZADORES SENSORES PIEZORRESISTIVOS COMPONENTES SEMICONDUCTORES DioDo’ 10 | DIODOSDEFOTENCIA-DIODOEWISORDELUZLED +1 | DIODOZENER 12. | TRANSISTORES Ladiferenciaenireun transistor rele retevador 43 | FORMASDEONDAS-ONDASSENOIDALES- ONDASCUADRADAS 44 | Ampltud-Frecuancia-Ancho de Pulso- Ciclode trabajo 48. | UNIDAD DECONTROLO COMPUTADORADEINYECCIONELECTRONICA 16 | Comunicaciénenire componentes 17 | OSCILADORDECRISTAL Y CALCULODE! Entrada-Procesado 18 | Amaconamiento-Salida- MEMORIAS DEL MICROPROCESADOR MentoriaRom-MemoriaRam- Memoria Prom - Memoria Adaptable 19. | VENTAJASDEL SISTEMADE INYECCION DEL COMBUSTIBLE ELECTRONICA Aceleracién sinrétardo -Mayor potencia 20_| CLASIFICACIONDEL SISTEMADE INYECCIONDE COMBUSTIBLE Alemada- Simulténea 24 | Agrupada-Secuencial 2 | Directa 23. | MODODEFUNCIONAMIENTO DEL SISTEMADE INYECCIONDECOMBUSTIBLE Principiodel uncionemiento CAPITULO2 SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA 25_| SISTEMADE ALIMENTACIONDE COMBUSTIBLE Descripcin alectrénica ce! sisterna de Alimentacion de Combustible BOMBADE COMBUSTIBLE 2% | Valvulade retercién- Valvulade alvioodedescarga 27. | Reguladorde presion 28 | CANISTER 29 | RIEL O RAMPADE INYECTORES- CUERPODE MARIPOSADEINYECCION MONOPUNTO EMPO- CUATRO FUNCIONES BASICAS DEL COMPUTADORCONTENIDO INTERRUPTOR DE INERGIADE CORTE DE COMBUSTIBLE ‘SENSORES ¥ ACTUADORES (Modo de funcionamiento, Falas que ocasionay Formas de localizarlasallas) SENSOR DE TEMPERATURADEL REFRIGERANTE SENSORDE TEMPERATURADE AIRE SENSORDE POSICIONDE MARIPOSA (TPS. )-.P'S, CONTRESCIRCUITOS ‘SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA BOSCHDE 4 CIRCUITOS ¥ DOBLE PISTA COMPONENTES DEL SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA BOSCH SENSOR PRESION ABSOLUTADEL MULTIPLE (MAP) ‘SENSOR MAP INCORPORADO ENEL MULTIPLEDE ADMISION SENSOR DE PRESIONABSOLUTADEL MULTIPLE(MAP) DIGITAL ‘SENSOR MAF (MASADE FLUJODE AIRE) SENSOR DE OXIGENO (S. 02 JEGO OSONDALAMBDA (!) NOCALEFACCIONADA FORMAS DE SENALES Y CONDICIONES DEL SENSOR DE OXIGENOA TRAVEZ DEL OSCILOSCOPIO. Sentai Optima Sejial de Mezcla Pobre - Sefial Mezcla Rica- Serial lmperfecta DIFERENCIADEL SENSOR DE OXIGENODEL TIPOEGO Y HEGO SENSORDE OXIGENO DEL TIPO 080 Il PRE CATALIZADOR Y POST CATALIZADOR) Funcionamiento POTENCIOMETRODE REGULACIONDE MEZCLA | ‘SENSOR VAF (VOLUMEN DEL FLUJODE AIRE} O CAUDALIMETRO DEL FLUJODEAIRE SENSOR DE VELOCIDAD (\V.S.S.) SENSOR DE DETONACION SENSORDE EFECTOHALL SENSORDEPM.S. (PUNTO MUERTO SUPERIOR) DE TIPO REL EJENPLODE SENAL DEL PIM.S. DEL TIPORELUCTANCIAMAG! SENSORODE FASE O ARBOL DELEVAS ‘SISTEMADEENCENDIDO DIS ( SISTEMADE IGNICIONDIRECTA) ESQUEMADEL CONTROL DE ENCENDIOO(DiS)DEL MOTOR ACTUADOR DE RALENT! O MOTORDE PASO APASO ACTUADOR DE RALENTI O ELECTROVALVULADE MARCHALENTA (Ford Mondeo y Ford Escort) ACTUADOR DE RAl | MOTOR ROTATIVO DE CORRIENTE CONTINUA CON EL INTERRUPTOR INCORPORADO BOSCH UBICACIONDEL ACTUADOR DE RALENT| (MOTOR ROTATIVO) ACTUADORDE RALENTI Y POTENCIOMETRODE VOLKSWAGENPASSAT MOTORD# PASOSOELECTROVALVULADEL TIPOMOTOR ROTATIVO ELECTROVALVULADERALENT! ‘SISTEMADEENCENDIDO EDIS (Sistemade Ignicion Directa Electronica ) DE FORD ‘SISTEMADE ENCENDIDO CON EL MODULO INCORPORADO EN LA BOBINA (VOLKSWAGEN ) ‘SOLENOIDEDE CANISTEROELECTROVALVULA VALVULAE.G.R. YELECTROVALVULA INTERRUPTOR DE DIRECCION HIDRAULICA INTERRUPTOR O SENSOR DEL AIRE ACONDICIONADO SISTEMA EGR DE RETROAL IMENTACIONDEPRESIONDIFERENCIAL ENEL SiSTEMAOEO II SENSOR DEPRESIONDIFERENCIALEGR ELECTROINYECTORES ELECTROINYECTOR MONOPUNTO INYECCIONDE AIRE SECUNDARIOEN EL SISTEMA OBD II INCORPORADOENLALINEAFORD, F 150, F250, 1,000, RANGER, EXPLORER, TAURUS, MUSTANG BOMBADE AIRE ELECTRICA RELE DE ESTADO SOLIDO - SOLENOIDE DE DERIVACIONDEAIRE- VALVULADIVISORADE AIRE BOMBADE ARE MECANICA SISTEMA MECANICODE INYECCIONDE AIRE SECUNDARIO CATALIZADOR ‘Componentes ‘Elementos que ocasionan dafios al catalizador Tiposde Catalizador “TANCIA MAGNETICA ICACON EL SENSORINDUCTIVOPag CONTENIDO | CAPITULO3 DIAGNOSTICO A TRAVES DE DIAGRAMAS Y VALORES COMPARATIVOS 117 | DESCRIPCIONDELOSRELES 418 | RELE Y SUSFUNCIONES Relésuniversales Relétaquimétrico 119 | SIMBOLOS VOLKSWAGEN 120 | Ubicacin de Componentes-PASSAT 40-20 VALORES COMPARATIVOSDE MEDICIONY DIAGRAMAS. 122 | PASSAT 2,86 -PASSAT 1,820VACK 424 | POLOCLASSIC 1,8Mi/2,0Mi-GOL 1,6Mi/ 1,8Mi-PARATI1,8Mi/2,0Mi 428 | QUANTUM-SANTANA, 428 | GOLF GL1,8Mi 190 | GOLF GTI-GOLF GLX apartirde!'95 182 | PARAT/GTI2,0 16V-GOL aparlirdel'97 134 | KOMBI 196 | GOL 1,0 16V: IAW 1AVS-GOL1,0Mi:MP3,0, 138 | VARIANT2,0- PASSAT 2,0 140 | QUANTUM 1,8/2,0Mi- SANTANA 1,8Mi/2,0Mi-GOL 1,6 Mi/ 1,8 Mi-PARATI 1,8Mi-POLOCLASSIC 1,8/1,8| Mil2,0Mi 142 | GOLGTI2,0 tev'95y'96 144 | GOLF.GT! Afio 1994 446 | VARIANTVR6-PASSAT VRE 148 | GOLEGL18 160 | GOLF2,0-GOL 1,6AEH apartirdel'99 492 | GOL-PARAT! -LOGUS-POINTER-SANTANA- QUANTUM (multipunto) 454 | GOL-PARATI-POINTER (monopunto) 156 | PASSAT 1,8TURBO-GOLF 1,8TURBO FORD 158 | Ubicacion de Componentes- FORD MONDEO. DIAGRAMASY VALORES COMPARATIVOS DE MEDICION 160 | MONDEO partirde 1997 162 | MONDEOCLX1,8hasta 1996, 464 | RANGER23 466 | RANGER2,5 168 | EXPLORER 1997-RANGER 1997 470 | RANGER'95/'96 472 | TAURUS enV. 24Valvulas 174 | F2504,2L 176 | VERSAILLES-ROYALE 1,61 1,8/2,0-ESCORT- VERONA del 94 al'96 (monopunto) 178 | VERSAILLES-ROYALE 1,6/ 1,8/2,0- ESCORT - GALAXY - VERONA del'$4 al'96 (mulipunto) 180 | F1,000 4,91 182 | FIESTA 1,3hasta 1996 484 | TAURUSGLyLX30 186 | EXPLORER'94/'95/'96-RANGER'94 188 | KA1,0/1,3-COURIER 1,3/1,4 16V-FIESTA1,0/1,4 16V-FIESTA,3apartirdel'97 490 | KA1,0/4,3-COURIER 1,3/ 1,4 16V-FIESTA 1,0/1,4V-FIESTA 1,3apattirdel ‘97 192 | ESCORT 1,8ZETEC16V-'97 FIAT 194 } UBICACION DE COMPONENTES -PALIO 16V.pen 212 214 216 218 220 222 224 226 228 230 232 234 236 238 240 242 244 CONTENIDO DIAGRAMASY VALORES COMPARATIVOS DE MEDICION SIENA 1,6- 16V-PALIO1,6- 16V-PALIOSW 1,6- 16V MAREA- WEEKEND FIATTIPO1.6 IE FIATTEMPRA TURBO FIORINO 1,6MPI-TIPO 1,6 MP! -UNO1,6MPI FIORINO-STRADA-PALIO 1,0MPI/1,5MPI-1,6 ie/ 1,6MPI (Monopunto) FIORINO- STRADA- SIENA -PALIO 1,0MPI/1,5 MPI- 1 6ie/ 1,6MPI(Mullipunto) FIAT TEMPRA 16 Hasta 1994 DAEWOO UBICACIONDE COMPONENTES -DAEWOO ESPERO DIAGRAMASY VALORES COMPARATIVOS DE MEDICION DAEWOOPRINCEYS/SALON RACER ESPERO (Monopunto) RACER Y ESPERO (Multipunto) cm UBICACIONDE COMPONENTES CORSA 16 V. DIAGRAMASY VALORESCOMPARATIVOS VECTRA 2,2MPFI/ 2,2 16V-S 10 2,2MPFI-KADETT 2,0MPFI-VECTRA 2,0 MPFI/2,016V. CORSAGL 1,4 EFI-CORSAWIN 1,0 EFI CORSA1,0/1,6MPFI 97-CORSASEDAN 1,6 MPFI TIGRA 1,6 16V -CORSAGSI1,6 16V- CORSAWAGON 1,6 18V. PICK UPCORSA 1,6EF! ASTRA2,0MPFI ASTRA(1,8/2,0MPEI aparlirde 1999 BLAZER2,2EF|-S10 2,2EFI SILVERADO 4,1 MPFI-OMEGA4,1 MPFi-C.20MPF| OMEGA2,2MPFI IPANEMA 1,8/2,0EFI-MONZA 1,8/2,0EF|-KADETT 1,8/2,0EF1 BLAZER 4,3 V6-S 104,3 V6 246 247 248 249 250 251 252 253 255 257 253 CAPITULO4 DIAGNOSTICO, ABREVIATURAS Y DICCIONARIO TECNICO FORMADE EFECTUAREL DIAGNOSTICOA TRAVESDEL ANALIZADORDE GASES, EMISIONDE GASES Hidrocarburos Mondxidode Carbono - Oxigeno- Oxido de Nitr6geno DIAGNOSTICODE EMISIONDE GASES FORMADE UTILIZARANALIZADOR DE GASES DE ESCAPE Leoturade Hidrocarburos LLeaturade Mondxido de carbono Lectura de Didxidode Leoturade Oxigeno-Lecturade CoeficenteL ambda VALORES COMPARATIVOS DE EM\SIONDE GASE: MODODE EFECTUAR EL SERVICE DE 50,000 Km. Y DIAGNOSTICO ‘ABREVIATURAS Y DESCRIPCION ENLOS SISTEMAS DE INYECCIONELECTRONICA DICCIONARIO TECNICODE ABREVIATURAS ( INGLES- ESPANOL) ‘arbonoe@2eeeceooe FUNDAMENTOS DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA Para llegar @ conocer el funcionamiento del sistema de Inyeccién Electronica Computariza- da, es necesario conocer los principios basicos de la electricidad y luego llegar al sistema electronico en general ta electricidad fluye desde el acumulador de corriente (bateria), donde se encuentran almacenados el voltaje y amperaje (esto depende de la capacidad de la bateria), es aqui donde la energia quimica es transformada en cortiente eléctrica. E| acumulador depende del aiternador y del regulador de voltaje, para que |a corriente se encuentre almacenada, todo esto se logra cuando el aiternador genera el voltaje de 14,5 Vol, como maximo y 13,5 Vol. como minimo. CORRIENTE DIRECTA Y CORRIENTE ALTERNA Existen dos clases de flujo de corriente que se utiliza para lapotencia eléctrica: -Corriente Directa (C.D.) -Corriente Alterna (C.A.) a Capitulo CORRIENTE DIRECTA (C.D.) O CORRIENTE CONTINUA (C.C.) Es la que fluye siempre en la misma direccién 0 es la clase de corriente que puede ser transformada desde la corriente alterna a continua también esta clase de corriente se puede obtener desde la bateria o acumulador del vehiculo con sus polaridades designadas positivoy negativo.. (Fig.01-a) CORRIENTE ALTERNA (C.A.) La corriente alterna cambia de direccién entre los puntos positivo y negativo y vuelve al positivo. Cada ciclo de la corriente alterna ocutre en igual cantidad de tiempo. La fuerza eléctrica que se utiliza en las industrias, hoga- res, talleres, etc., es alterna y el mismo se va alternando a razén de 60 ciclos por segundo 0 60 Hz. Tanto los sistemas de corriente alterna o de corriente directa, tienen ventajas, desventa- jas y usos diferentes. Ambos estan presentes en los diversos sensores y actuadores, que cumplen sus funciones dentro deios vehiculos, el mismo detallaremos en los siguientes capitu- los, (Fig.01-b) + 1<—e Fig.01(a) Vista gréfica del fluido de corriente directa (C.D) Fig.01(b) Vista grdfica del fluido de corriente alterna (7 #1VOLTAJE Es la fuerza electromotriz : "F.E.M.", que fluye a través de un circuito, la unidad de medicién de esta fuerza se llama voltio y se simboliza con la letra "E". La comparacién mas sencilla se reaiiza con el agua, que recorre a través de una caheria, el fluido del agua es medido o contebiti- zado en niimero de galones o de fitros que recorren en un tiempo determinado, cuando se mide la carga eléctrica contamos jos electrones en lugar de los galones 0 de litros, cuando 6.28 billones de electrones pasan por un punto de un Circuito conductor en un segundo, decimos que un AMPERIO de corriente esta fluyendo en ese punto, no obstante que la corriente (amperios) es loque se mueveenel circuito La corriente no puede fiuir, a menos que una fuerza empuie alos electrones en una determi- nada direccién; a este empuje se le llama fuerza electromotriz (Fig. 02) Como el voitaje no se puede apreciar a simple vista, se inventé un instrumento llamado voltimetro, este instrumento se ideo para medir entre los lados de un circuito eléctrico. Ei ntimero dado de un circuito eléctricoo acumulador, nos indica en fracciones 0 unidades de voltios la diferencia de presién que existe. El sistema electronico de inyeccién de combustible tiene circuitos que llevan voltajes tan pequefios como milivoltios (0.004 vol.) FLUO DE CORRENTE = Be 56 ePO.2 ‘CONDUCTOR Fig.02. El voltaje hace que la corriente fluya por un conductor, al igual que el agua fluye por un cano, ambos necesitan fuerza de empuje. En esta ocasién se utiliza en especial equipos de diagnéstico digital, ya que el analdgico puede ocasionar darios al micro procesador de la unidad de control o de cualquier elemento electronico. TEORIA CONVENCIONAL Y TEORIA DEL ELECTRON En las décadas pasadas, los cientificos empe- zaron a efectuar descubrimientos acerca de la electricidad, ellos creyeron que Ia electricidad se movia desde el polo positive hacia el polo negativo, a esta teoria se le conoce como Teoria Convencional del Flujo de Corriente. Esta teoria siempre fue utilizada en el pasado, para descubrir sistemas eléctricos automotrices y todavia se sigue utilizando en la actuali daddentro de los circuitos eléctricos. La teoria del electron del fiujo de corriente, establece que la corriente se mueve desde el polo negativo hacia el polo positivo. Esta teoria generaimente se utiliza en la industria de la electronica, comunicaciones y en los sistemas electrénicos dela industria automotriz.(Fig.03) ‘TEORIA, CONVENCIONAL TEORA, DEL ELECTRON » & a7 \ Fig.03.La teoria del electrén del flujo de corriente establece que la corriente se mueve desde el polo negativo hacia el polo positive xy segtin ta teoria convencional ta corriente se mueve desde el polo positive hacia el polo negativo, PRINCIPIOS BASICOS DEL ELECTRON De acuerdo con la teoria cientifica, cualquier material o sustancia puede ser reducida a pro- porciones diminutas llamadas particulas. Estas particulas diminutas que tienden 2 conservar sus caracteristicas y no han perdido suidentidad, se conocen como moléculas Cuando una molécula se reduce en seccicnes, esto significa que la molécula a perdido su identidad y por lo tanto, cada seccién en la que fue reducida pasa a ser lo que se llama una estructura atémica o grupo de atomos, El atomo esta formado por una particula eléctri- cacon cargas positivas o negativas y éstas alavez, se definen como protones y electrones. Cuando en ciertas circunstancias, es posible poder hacer circular las electrones a través de un conducto, es entonces cuando nos referimos al luido eléctrico 0 al movimiento relativo de los electrones libres que se desplazan por un conductor, EL AMPERIO Elamperioo amperaje, esa relacién del flujo de corriente eléctrica, al igual que fos galones o litros por hora en un sistema hidraulico. El amperio, eslaintensidad ovolumen de electricidad, que fluye por un punto dado cargado de electrones; también se establece la medida de capacidad’ de ios mismos en términos mas practicos, quiere decir que la medida de capacidad es igual a un amperio de fivido eléctrico, dentro de esta medida se establece la cantidad deelectrones que fluye en un Amperio. Elfluido eléctrico que se desplaza en un circuito de un cable conductor, es igual a un fluido de electrones, aproximadamente 6,28 billones por segundo, entonces; el amperio es la medida de la cantidad de flujo de corriente de la electricidad, igual que litros por segundos de un sistema de cafieria de agua, comparando con el volumen de la electricidad que fluye por un determinado circuito. De ahora en adelante, cuando hablemos de la electricidad nos referimos a la corriente, su término sera AMPERIO (A). Para evitar usar esa larga cantidad de electrones que forman la capacidad de amperio, se tendra que utilizar la formula eléctrica del amperio con el simbolo ( | ). Como no se puede ver cuanta electricidad fluye, se inventé un instrumento llamado amperimetro, el cual se utiliza para efectuar las medidas dela corriente. El sistema electrénico de inyeccién de combustible, tiene Circuitos que llevan corrientes tan pequefias como un mili ampere (m.A.) (0.001 ampere), el cual detallaremos en el Capitulo 2. RESISTENCIA La resistencia es una oposicién de la corriente Je un cireuito eléctrico. Todos los conductores enen una cierta resistencia ala corriente, igual que todos los tubos o lmparas; ponen ciertas esistencias al flujo de un fluido eléctrico, a esta esistencia sele llama friccidn de los electrones jue estén en movimiento. aresistencia siempre esta presente dentro del irouito del vehiculo, esta compuesta por cientos de dispositivos eléctricos y electrénicos, a esto se le denomina resistencia de trabajo o de buena conductividad. Las resistencias de mala conductividad también estén presentes dentro del circuito eléctrico, por ejempio: la sulfatacién de los cables conductores, motor de arranque en mal estado, corto circuito de elementos electrénicos en los médu- los 0 unidades de control, etc.,a este tipo de resistencias también se le denomina como caida de tension, Para determinarla resistencia de un circuito se invento un instrumento que lleva por nombre OHMIMETRO. OHMIOS El Ohm es la unidad utilizada para medir la resistencia de un conductor al flujo de corriente La letra (R) es el simbolo que se utiliza para representar la ley de Ohm y la resistencia eléctrica, hasta ahora sabemos que el fluido eléctrico que circula a través de la unidad eléctrica se debealapresién que empujael fiui- do al circular en el circuito, pero ésta ala vez no puede circular con mucha facilidad debido a la resistencia eléctrica que se opone al paso dela cortiente. Esta resistencia eléctrica se exoresa como el OHMIO, el cual varia su valor de acuerdo con |a forma del circuito La resistencia puede presentarse en lugares diferentes de los conductores y otros dispositivos eléctricos. Un corte en el circuito origina una resistencia infinita, conexiones flojas u oxidadas y sulfatadas, la temperatura del calor también origina resistencia al paso de la corriente. En ia inyeccion electronica de combustible, ia resistencia normal puede estar entre varios de cientos y miles de Ohms., de acuerdo al funcionamiento de los sensores 0 actuadores, conjuntamente con ia unidad de control electronica. LA LEY DE OHM En el afio 1,827 George Simén Ohm, ided la forma de conocer la relaci6n entre el voltaje, el amperaje y la resistencia, denominando a esta relacién como LEY DE OHM, de manera que por medio de esta formula, se puede conocer la diferencia de cualquier circuito. Esta ley puede ser expresada de la siguiente manera: Un voltio es la expresién eléctrica para hacercircular un amperio de fluido eléctrico a través de una resistencia de un Ohmio. Segin esta ley hay una relacién matematica enive voltaje, amperaje y resistencia de un circuito, porlo cual, conociendo dos de estos valores es facil determinar el tercer valor. Los simbolos que se utilizan parala ley de Ohm, sonios siguientes: (R) = RESISTENCIA Aplicando la ley de Ohm., expresamos dicha relacién dela siguiente forma: - Efectuar la multiplicacién de los amperios, por laresistencia del circuito para conocer el voltaje aplicado.(Fig.04) E=IxR - Dividase el voltaje del circuito y ta resistencia para conocer el amperaje, ——— I=E+R - Dividase el voltaje del circuito y el amperaje para conocer laresistencia, R=E+I 4. La ley de ohm se emplea para calcular el voltaje, la corriente o resistencia de un circuito. Si se conocen dos valores, se cubre el valor desconocido y se multiplican 0 dividen los otros. PAY 1D Y ELECTRONICA festataesci EJEMPLO En una bateria de 12 Vol. Se encuentra conec- tadaen serie, 2 lamparas con una resistenciade 3Ohm., el total de esta serie es iguala 6 Ohm El Amperaje se puede calcular aplicando la ley de Ohm. E=R=1 12+6 = 2Amperes El circuito de la luz, se encuentra con una resistencia de 4 Ohm. y 3. Amperios, para calcular el voltaje se efectuaré de esta forma IxR=E 3x4 = 12 Vol. Si se conoce el flujo de corriente en un circuito en serie y el voltaje de alimentacién se puede calcular la resistencia total, de acuerdo a esta formula, E = 12 Vol. 12+3 = 4 Ohms. 1 =3 Amperios WATTS Es la unidad de potencia de trabajo de un circuito eléctrico, el cual se puede calcular, multiplicando el Amperaje por el Voltaje. EJEMPLO Lalémpara de un vehiculo trabaja con 12 Vol. y 5 Amper. entonces|aformulaes asi. P=Ex!l 12 x 5 = 60.Watts Entonces la potencia de la lmpara es de 60 Watts.FUNDAMENTOS DE ELECTRICIDAD Y. ELECTRONICA FUNDAMENTOS DE ACTUADORES Y SENSORES ACTUADORES Los actuadores son dispositivos eléctricos que transforman la energia eléctrica a energia mecanica Estos dispositivos pueden ser mecanicos o eléctricos, pero en la industria automotriz los que més se utilizan son del tipo eléctrico, estos actuadores estén disefiados en su mayoria por una bobina llamada solenoide, los mismos trabajan con una alimentacién de 12 Vol Algunos actuadores son del tipo mecénico, como por ejemplo: las valvulas que estan controladas por los solenoides y conductos de vacio del motor, a la vez esté controlada por la ECU. Los actuadores se denominan de la siguiente forma’ + Solencides oelectrovalvulas de canister + ElectrovaivulaE.G.R + Actuadorderalenti « Electroinyector + Bombade combustible, etc, Alinyector o inyectores también se les denomi- an como actuadores. La computadora envia sefiales en ordenes de trabajo hacia los actuadores para cumplir su funcién, sea en forma Constante o en impulsos para que desarrollen| sus determinadas funciones SENSORES Los sensores del sistema de control del motor pertenecen a cualquiera de las categorias basicas: temporizadores, resisteres, interruptores, generadores y transformadores. En la linea automotriz algunos de ellos son componentes resistivos, esto significa que ellos no pueden generar un voltaje, sélo pueden modificar un voltaje aplicado a ellos. El cual es controla¢e por ja computadora y se conoce como Voltale Referencial. la computadora envia este voltaje referencial a un determinado sensor y de inmediato, recibe un voltaje de retorno de sefal; la sefial de retomo alterada, como un indicador de los cambios de condicién, especifica el trabajo del motor y regula el trabajo de la misma forma, de acuerdo al estado del mismo Cuando se trata de un voltaje referencial recibido por un sensor, éste modifica el mismo de acuerdo alo especificado y alos cambios del estado del motor. Se trata, desde una variacion de voltaje de retomo de sefial mas pequefio, por ejemplo, 1 mv., 100 my., etc, hasta 4,800 mv. Lo importante, es que el voltaje de referencia debe ser menor que el voltaje de le bateria, de tal forma, que pueda mantener un nivel constante en todo momento, atin cuandola fuerza de la bateria se encuentra baja. Si la bateria se encuentra por debajo de los 9 Vol.,las sefiales de los diferente sensores seran totalmente erroneas. CARACTERISTICAS Y VIRTUDES Los sensores estan disefiados para una larga vida, mientras envien sefiales correctas se les consideran en buen estado Un sensor debe poseer cierta caracteristicas 0 cualidades en la eleccién de un sensor en particular, para una funcién dada y para estable- cer las especificaciones de acuerdo al rango de trabajo; se debe conocer las caracteristicas y virludes. Las caracteristicas mas importantes son: + Constancia + Exactitud + Rangode Trabajo + LinealidadFUNDAMENTOS DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONI Gonstanei: El sensor funciona en forma consistente, por ejemplo: un interruptor de temperatura debe abrir y cerrar en los puntos de disefio miles de veces sin desajustarse, si el sensor produce un voltaje proporcional a la condicién del estado del motor, debe hacerlo a lo largo de todo ei range de operacién, enviando sefiales analégi- cas digitales hacia la computadora. Exactitud Todas las sefiales de sensores tienen tolerancia o limites en su exactitud, el grado de la misma es también asunto de diserio del fabricante. Una vez que se fjan los requerimientos de exactitud, el sensor debe funcionar constantemente dentro de esa tolerancia. De modo semejante cumple sufuncién un interruptor de temperatura cerrando el circuito entre 30°C+ - 4°C de temperatura, estas tolerancias se basan en los requerimientos de exactitud de la computadora de acuerdoalfabricante. Rango De Trabajo El sensor debe tener un rango de trabajo o Tango, dentro del que debe funcionar, estableci- do por el mismo sensor. Un sensor del tipo RESISTOR digital, tiene solamente dos vaiores posibles (ON, OFF), en cambio, el rango de trabajo de un sensor tipo analogico, es mas amplio, debe ser proporcional, las sefiales que estan fuera de este rango son interpretadas por la unidad de control como anomalias. Posteriormente analizaremos este tema, Esto se refiere a la exactitud del sensor através, deun rango de trabajo. Dentro de este rango, un sensor analdgico, debe ser tan consistente y proporcional como sea posible. A pesar de que se trate del sensor mas exacto, su trabajo buscaré estar lo mas cerca posible del rango dinamico. En la practica no hay un sensor que posea una linealidad perfecta. Los programas de computadora contienen generaimente datos de memoria para compensar ias sefiales no lineales enel margen de un sensor. POTENCIOMETRO El Potenciémetro es una resistencia variable que funciona a través de un cursor de metal que se mueve sobre un elemento de carbén, e cual se denomina en el término automotriz como un sensor de variacién de voltaje y resistencia (Fig.05). Uno de los extremos se encuentra conectado a masa, el tercer terminal se conecta VOLTAJE VOLTAJE DE ALIMENTACION CONEXION A (By) VOLTAJE MASA (VOLTAJE 0) DE SENAL (VARIABLE ) Fig.05.Un potenciémetro es un resistor variable de tres circuitos, El voltaje de alimentacién cae a través del resistor a masa. La tension de seal se toma del cursor 0 contacto mévil y a través de ésta el voltaje es variable.FUNDAMENTOS DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA un contacto mévil que se desiiza a través del resistor para variar suresistencia En la industria automotriz se identifica como Sensor de Posicién de Mariposa de tipo poten- ciémetro, La unidad de control o computadora utiliza esta informacién de su resistencia o voltaje variable para determinar el angulo de apertura dela mariposa de acuerdo ala acelera- cién, Las soridas volumétricas 0 caudalimetros también utilizan un potenciémetro para informar acerca de la cantidad de aire que va ingresando hacia el motor, la Valvula EGR también emplea un potenciémetro en algunos vehiculos que también sirve para informar la posicién acerca de la valvula, Para la unidad de control, son indispensables estos potenciémetros ‘para determinar ciertas érdenes de trabajo. TERMISTOR El termistor es un resistor variable de estado sdlido, que tiene dos terminales de conexién, este tipo de resistor cambia su resistencia en cualquier estado de temperatura al margen del funcionamiento, proporcionando sefales analdgicas. Los termistores se clasifican en dos grupos: 1.~ Resistor de coeficiencia negativo de temperatura(N.T.C.) 2. Resistor de coeficiente positivo de temperatura(PT.C.) RESISTENCIA 28,000Q 12,2000, 1,8000| 300Q 10°C 20°C Estos términos son de un significado muy simple, por ejemplo: + La resistencia de un termistor (N.T.C.) disminuye conforme la temperatura aumenta. + la resistencia de un termistor ( P.T.C.). aumenta cuando la temperatura se incrementa Ambos grupos son utilizados en los sistemas automotrices, pero el termistor N.T.C. es el mas comin, El calor puede venir de una fuente extrema ode una corriente que a traviesa el resistor. Los resistores N.T.C. extremadamente caleniados, son los sensores analégicos mas comunes empleados para medir la temperatura de liqui do refrigerante del motor y de la temperatura de aire admitido, por ejemplo: de acuerdo a la Fig.06, conforme se incrementa la temperatura de lo que sé esta midiendo, su resistencia disminuye. INTERRUPTORES Y TEMPORIZADORES INTERRUPTOR Un interrupter, como su nombre lo indica, interrumpe la corriente de una condicién total mente abierta o cerrada. la computadora necesita de los diferentes interruptores para los VOLTASE 4,3Vol. 3,2Vol. 1,9Vol. 0,6Vol. 50°C 92°C Fig.06.(Ejemplo del termistor N.T.C). El Termistor de coeficiente negativo tiene la propiedad de disminuir su resistencia conforme aumenta la temperatura, por ejemplo: en el presente grafico tenemos en 20°C un aproximado de 12,2000 y a 92°C aproximadamente 300.Q. y 0,6 Vol.ajustes necesarios, puede ser a través de su Voltaje referencial enviéndolo hacia el interruptor o simplemente cerrando el circuito a masa enelinterruptor. Los principales interruptores que cierran circuitos son: + Interruptor A/C (Aire Acondicionado) + Interruptor de Direccién Hidraulica + Interruptor de Calefaccién de Luneta Trasera, etc. + interruptorde Electro ventilador, ete. La computadora requiere estas sefiales de una Wotra forma, para compensar el ajuste y buscar la estabilidad dei motor, determinar revoluciones por minuto (R.P.M.), en cualquier estado de temperatura del motor. TEMPORIZADORES El temporizador es un dispositive eléctrico que cierra 0 abre circuito en un determinado tiempo, de acuerdo al diserioy el uso necesario. Unode los temporizadores de mayor uso que se disefi6 es el que se ullizaba para el inyector de ‘TERMINALES __ DEL CONECTOR CUERPO DEL INTERRUPTOR [ T CINTAS BIMETALICAS | ye CALEFACTOR ————+4<1 INDAMENTO: IDAD Y ELECTRONIC) [sell OH a arranque en frio en los vehiculos de los afios ‘80, este envia la sefial en circuito de masa al inyeotor en un determinado tiempo, de acuerdo ala temperatura del refrigerante del motor y su resistencia.(Fig.07) ‘También se disefiaron para diferentes componentes eléctricos, como por ejemplo; para el limpiaparabrisas y para los relees da la bomba de combustible. Los temporizadores también cumplen sus funciones a través del liquido refrigeranteo eléctricamente. SENSORES PIEZORRESISTIVOS Estos sensores piezorresistivos son unos cristales que producen voltaje entre superficies cuando algin tipo de presién se le aplica Estos sensores cambian su resistencia eléctri- ca a través de un cristal cuando se presiona contra ellos, por ejemplo; el sensor de Detonacién del motor que es un componente piezorresistivo, lo que realiza es captar la vibracién y convertir el grado de la vibracion en una sefial eléctica, que le indica a la computadora la_magnitud del golpe que existe en el motor. (Fig.08) También esutilizado como un sensor de presion en el Multiple de Admisién (MAP) 0 como un sensor barométrico. En los siguientes capitu- los estaremos informiando en forma mas deta ada la funcién de cada uno de ellos. Fig.08. Vista fotogrdfica de uno de los sensores piezoresiativos, que.se utilizan con mayor frecuencia en los matores. Este dispositivo produce voltaje C.A. De acuerdo a la magnitud del golpe o detonacion del motor. uty INTERRUPTOR ( Fig.07. Temporizador que fue utilizado para el inyector de arranque en frio, en los vehiculos en décadas pasadas. Estos dispositivos cumplen sus funciones en deter minados tiempos de acuerdo al uso.FUNDAMENTOS DE ELECTRICIDAD.Y ELECTRONICA COMPONENTES SEMICONDUCTORES DIODO Enla industria automotriz, dentro de los componentes, el uso dei diodo es de gran importancia y cada vez se utiliza mas de acuerdo al avance tecnolégico. Eldiodo es un componente semiconductor, que solamente deja pasar la corriente en un sentido, de su Anodo (+), esto se indica en el simbolo del mismo, muestra el sentido permitido de la corriente convencional, indicando la direccién en que ésta pasa por el mismo cuando tiene polarizacién directa Si el triéngulo se considera como una punta de flecha, la corriente fluira de una fuente positiva de tensién a través del nodo (+) a su catodo (-) enel sentido de |afiecha.(Fig.09.) Los Diodos estan fabricados en varios valores y varios tamajios de acuerdos a los acompafian- tes electronicos que los requiera, Los diodos pequefios, de bajo amperaje se fabrican con terminales de alambres, marcando su polaridad de acuerdo como se identifica. El color negro representa al positivo (Anodes) y el color gris representa el negativo (catodos) (Fig.10) ) Fig.09.Simbolo del diodo y sus polaridades. P(+) N(-) .Fig.10. Muestra del Diodo de baja capa: cidad el cual se representa; con el color negro para el positivo y el gris para el negativo. Fig.11.Cuando el diodo esta conectado en su posicién de polaridad dnodo (positivo), cdtodo (negativo), la corriente flu- Fig.12. Si invertimos la ubicacién del diodo la corriente permanece bloqueada.sie) Fig.13. Los diodos de potencia se incorporan en los alternadores de automévil para recti ficar (transformar) la corriente alterna en corriente continua apropiada, para cargar la bateria y alimentar el sistema eléctrico del vehiculo. Estos componentes son semiconductores y estan construidos del material llamado silicio y germanio en cual cumple su funcién en una linea decircuito unidireccional. Los diodos son valores de bajo amperaje 0 sefiales débiles se incorporan en los circuitos digitaies y de alta frecuencia, por ejemplo, en las computadoras, tableros, médulos electréni- cos, radios, etc.(Fig.11-12) DIODOS DE POTENCIA Los diodos de potencia estan fabricados normalmente de silicio y pueden tener terminales de alambre, cinta piana o tornillos, generalmente se encierran en una caja metalica, la cual puede ser conexién anédica o catédica. Este tipo de diodo disipa bastante calor y por consiguiente se suele montar en un sumidero termi- 0. Los diodos de potencia se incorporan en los allemadores de automéviles para cargar la bateria y alimentar en el sistema eléctrico en general del vehiculo. El diodo también es una valvula electronica de un sentido bajo condiciones normales, el diodo permitiré que la corriente fluya en una sola direccion a través de su anodo (+) a su catodo (). El diodo de baja capacidad viene marcado con una banda gris el negativo y negra el positivo, Los diodes de potencia vienen marcado de rojo el positive negro el negativo. Sino tienen estas, marcas se tendran que comprobar con un multitester analégico o digital Este dispositivo se empleo a principios de la era electrénica en el campo automotriz y se utiliza hasta en la actualidad en los alternadores, el cual fue reemplezandoa los dinamos, El diodo es la pieza fundamental en los alternadores. ya que se encarga de rectificar la corriente alterna generada por este transformandola en corriente continua, para mantener la corriente constante en el acumulador (bateria) (Fig.13). DIODO EMISOR DE LUZ LED Cuando los dos materiales adulterantes, galio y arsénico, forman un compuesto de arseniuro de galio en un diodo, acontece un fendémeno interesante. al reunir los huecos de los electrones, se neutraliza como portadores de una carga eléctrica y la energia eléctrica se libera como luz. Este diodo es un emisor de |uz (LED). Las estructura de un LED difiere sololigeramen- te de un diodo estandar de unién PN. Estos dispositivos necesitan pequefios voltajes y amperajes para su buen funcionamiento, debido a esta tension produce el LED; Una corriente eléctrica que hace que este encienda una luz. Debido a ésta razén estan encapsula- dos con material transparente para que la energia luminosa que surge de él ce2 mmFUNDAMENTOS DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA IL oe 10 wn ® ARKODO, Fig.14.Simbolo del diodo emisor de Luz Led y el diodo encapsulado. Actualmente los diodos LED estan siendo utlizados en la sefializacién de tableros, ya que consumen poca energia, pueden ser de color f0)0, verde, amarillo. etc. El diodo emisor de luz LED es muy utilizado en muchos componentes eléctricos de la linea automotriz. Una de las partes principales es en Circuito dptico de tension de luz, ubicado en los distribuidores, reemplazando a los piatinos, captores magnéticos y se conocen como sensores de Punto Muerto Superior (PMS) y del Arbol de Levas. Este componente se va utilizando también para las luces de publicidad y como decoraci6n en el vehiculo. (Fig.14) a Fig.15.Simbolo del diodo Zener DIODO ZENER El diodo Zener es un diodo comiin limitado, la cortiente no puede fluir en sentido contrario Este Diodo permite que una corriente pequefia circule en un solo sentido.(Fig.15) La circulaci6n de corriente crea una determina- da tension en el propio diodo. Esta tension permanece estable, lo que significa que puede servir de referencia en algunas situaciones. El Diodo Zener libera la corriente cuando llega una cierta tensién llamada, Tensién de Ruptura. El Zener es también, un regulador de tensién, se encuentra dentro de los limitadores de voltaje, en la unidad de control, en el tablero y en el regulador de voltaje del alterador, etc.(Fig.16) 10V Tensién de ruptura 6V \/ SNe AV Z Fig.16.E1 diodo Zener s6lo libera la corriente cuando llega a una cierta tensién Ila- mada Tensién de Ruptura, mayor de 6.Vol. de acuerdo al grafico.ve TRANSISTORES Los transistores, al igual que los ciodos, estan compuestos de materiales alternos semiconductores, unidos entre si y solamente deja pasar lacorriente en un sentido para la corriente convencional. Se sefiala mediante fiecha en los simbolos. Un transistor se compone en tres capas de material semiconductor, dispuestos enunaconfiguracion PNP NPN. (Fig.17) Cada capa esta provista de un terminal y la cantidad de corriente que atraviesa por los dos terminales exteriores es controlada por una corriente débil en el terminal central marcado por el simbolo (T) llamado base (B). El terminal marcado con una flecha es el emisor (E) y el terminal sin marcar el colector (C). (Fig.18). El elemento que posee es siempre el emisor. Cuandb la flecha esta con direccion hacia fuera del componente tenemos un transistor, NPN y cuando la flecha est4 apuntando hacia dentro del componente, tenemos un transistor PNP. esta flecha corresponde a! sentido convencional de la corriente que circula por este componente, cuando esta en funcionamiento, La base corresponde al elemento que entra SIMBOLOS PNP NPN GaN Ta Nirese yeaa ents gen gent soley perpendicularmente al interior del simboto, y la otra parte el colector. Los transistores bipolares pueden ser tanto de silicio como también de germanio. Es suficiente aplicar una tensién pequefia a la base del transistor para que libere la corriente entre el emisor y el colector DIFERENCIA ENTRE UN TRANSISTOR Y RELE O RE- LEVADOR. La diferencia que existe entre un relé y un transistor es que el relé permite fluira corriente ensuposicién prendidoo apagado El transistor es un dispositive que también cumple su funcién como relevador que permite pasar la corriente prendido o apagado en estos casos la computadora del _vehiculo envia la sefial en forma digital en OFF 0 en ON al transistor para cumplir su funcién, no obstante también el transistor amplifica la corriente 0 permite pasar la tension directa. Fig.17. Vista grafica del simbolo del transistor PNP y NPN. Estos dispositivos se incorporan en la unidad de control del mator, de- nominado como driver, el cual hace operar a los actuadores, como los inyectores, solenoides y los componentes del encendido. a a O-@ Fig.18. El terminal marcado con una flecha es el emisor, el terminal si marcar es el colector. Cuando la flecha esta di- reccionada hacia dentro del componente, tenemos un transistor PNP y cuando la flecha apunta hacia afuera del componente tenemos un transistor NPN.FUNDAMENTOS DE ELECTRICIDAD Y. ELECTRONICA, ie FORMAS DE ONDAS En la inyeccién electrénica automotriz, es imprescindible conocer la forma que tienen las, ondas, éstas solo se pueden observar con el osciloscopio. Las ondas son los cambios de voltaje en forma ritmica o regular. Existen basicamente dos tipos de patrones en forma de ondas: Senoidales y Cuadradas. ONDAS SENOIDALES Las ondas senoidales se producen cuando un voltaje varia gradualmente de un pico a otro en forma de colinas y valles, asemejandose al diente de sierra, sdlo se pueden observar en el esciloscopio, en determinados diagnésticos. Este patrén es imprescincible para el test de diagnostico en él vehiculo que podemos observar en el equipo mencionado, en los afios anteriores sdlo se podia observar las ondas senoidales en corriente alterna. (CA); actualmente, muchos sensores y bobinas captores produce ondas senoidales. Uno de los principales componentes que las producen en los sistemas automotrices es el alternador, produciendo ondas senoidales. Una onda senoidal es un voltaje que se incrementa lentamente y luego disminuye, la misma se observa con mayor frecuencia en corriente alterna, En el sistema de inyeccién electronica algunos sensores producen sefiales en ondas senoidales de corriente continua, El cual también se denomina como sefial analogico de unvoltaje variable. (Fig.19) ONDAS CUADRADAS Las ondas cuadradas son mas _complejas que las ondas senoidales, estas son pulsos y sefiales altas y bajas que se producen para monitorear 0 controlar el voltaje. En el caso de estas ondas cuadradas el voltaje no sube y baja lentamente, es alto 0 bajo, prendido o apagado (ON.OFF), en.un tiempo determinado. La forma de ondas cuadradas se produce en varios sensores que son por ejemplo, el sensor de presién absoluta del multiple (MAP), el sensor de efecto Hall, etc, Estos sensores son monito- reados por la computadora para determinar ciertas érdenes de trabajos.(Fig.20) Estas ondas cuadradas se caracterizan por los siguientes puntos’ + Amplitud ONDAS SENOIDALES Fig.19.Una onda senoidal es un voltaje variable que sube lentamente en forma de picos y luego cae lentamente a un minimo. Esta sefal se observa en el osciloscopio tomando como medicién en corriente alterna. Muchos sensores de inyeccién producen voltajes variables, como los sensores T.P.S., Sensor de oxigeno, la bobina cap- tora, etc. En realidad una onda senoidal también puede ser de C.D. determinando como serial analéaica u también CAey Paes salaries euonon + Frecuencia + Anchodepulso + Ciclo de trabajo Amplitud.-€sta caracteristica es ia cantidad de cambios en voitaje desde la parte interior de la onda cuadrada hacia ia parte superior, por ejemplo:, sila parte mas alta de la onda cuadrada fuera de 5 Vol.,la amplitud seria de 5 Vol., esto significa que la parte mas baja sera 0 Vol. La forma mas eficaz de medir, es con el osciloscopio, puesto que con el voltimetro no se podra observar el punto mas bajo de la onda cuadrada Frecuencia.- La frecuencia es el niimero de pulsos 0 formas de ondas que curren dentro de un periodo determinade y en otros términos e el nimero de ciclos de activacién y desactiva- cién, Elintervalo mas comin es en segundos, la unidad de medicién es en HERTZ (Hz) 0 ciclos por segundo quiere decir que una onda cuadrada que ocurre10 veces por segundo tiene una frecuencia de 10 Hz. Para el técnico automotriz la frecuencia es muy importante para determinar varios diagnésticos en la electronica, contando con asciloscopios o multitester digital con frecuencimetro tomando como lectura el ntimero de frecuencia, de acuerco ala medicion de cada componente, por ejemplo; el sensor MAP, el sensor de efecto Hall, el sensor éptico, el sensor de Velocidad y el sensor de Flujo de ANCHO DEL PULSO AMPLITUD ANCHO DEL PULSO aire dela linea Mitsubishi. Ancho de pulso.- Es ia duracién del tiempo que se mide en segundos, minutos, horas y dias en que un accionador o actuador es energizado. Estos actuadores son energizados por la alimentacién de corriente en forma constante 0 en forma de impulsos en un aeterminado tiempo, del cual en la inyeccién electronica el ancho de pulso es frecuente mencionar por ejemplo;, la unidad electrénica de control o computadora envia la sefal en drdenes de trabajo en impulsos hacia los inyectores, hacia el actuador de canister, etc. De esta forma es energizado el inyector para inyectar combusli- ble, que son contabilizados en milisegundos. Esto se puede analizar a través de un osciloscopio, un escdner, u otros elementos de compro- bacién Ciclo de trabajo.- sa relacién del tiempo en que la corriente fluye a través del circuito y del tiempo en que la corriente no fluye a través de este. Su forma de medicién es en porcentaje, este concepto no es nuevo para el motor del auto. Durante décadas se ha medido el tiempo en que la corriente fluye a través de la bobina de Ignicién y el tiempo en que no lo hace. Esta relacién se conoce como Angulo de detenci6n, lo cual viene a ser el ciclo de trabajo del cicio primario de Ignicién medido en grados de rotacion ONDAS CUADRADAS Fig.20.En el procedimien: to del diagnéstico es frecuente observar en el osci loscopio las ondas cuadradas, determinando la frecuencia, la activacién y de- sactivacién del sensor, por ejemplo: sensor Hall y otros observando el ancho del pulso, el ciclo til y amplitud. Las ondas cuadradas se de- terminan como sefa! digital TIEMPOFUNDAMENTOS DE ELECTRICIDAD.Y. ELECTRONICA te UNIDAD DE CONTROL O COMPUTADORA DE INYECCION ELECTRONICA Los vehicuios equipados con el sistema de inyeccién electronica, estdn disefiados con una computadora a bordo, también denominada de acuerdo a las marcas de los vehiculos, ordena- dor centralita, unidad de control electronica (ECU),médulo de contro! electrénico (ECM), etc, Esta computadora se encuentra ubicada en diversos lugares, de acuerdo a las marcas y modelos de los vehiiculos. La computadora del vehiculo recibe informa- EPROM] [cru] PINERAS| Fig.21. Vista fotogriifica de la Unidad de Control MAGNET! MARELLI mostrando las partes periféricas de sus componentes electronicos. cién, la utiliza para tomar diversas decisiones y luego enviar las érdenes de acuerdo a estas decisiones tomadas, Esta unidad no puede pensar por si misma, lo hace todo de acuerdo a un detallado plan de instruccion llamado Programa la computadora est compuesta por un chip de silicio, dentro de ella se encuentran decenas de millares de circuitos légicos a transistores. (Fig.21) OSCILADOR DE CRISTAL DRIVER O 'TRASISTORES, -® food PROTECCION| ly DE POTENCIA, [CONDENSAT DOR16 FUNDAMENTOS DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA COMUNICACION ENTRE COMPO- NENTES Las primeras computadoras eran de proceso analégico, hoy en dia practicamente todas son digitales, debido a que el proceso de infor macién se puede lograr con mas rapidez y por consiguiente, obtener cambios y resultados de comands en forma mas veloz la comunicacién entre sensores y computadoras se efectiia por medio de voltajes enviados por el sensor en forma analégicamente variable, en algunos de los recientes modelos los sensores envian sefial digital, pero sucede que la computadora es un micro procesador ma- tematico y no entiende de voltajes variables. Tal es asi que dentro dela computadora se encuen- tra_un transformador de ANALOGICO a DIGITAL, La serial para ser procesada es convertida en cédigo BINARIO digital, et cual puede ser procesado matematicamente.(Fig 22) El cédigo binario tiene solamente dos nlimeros y Sus millones de combinaciones que son los numeros 1 y 0. El ntimero (1)representa wna sefial de PRENDIDO, ALTO, SI, ONy elnumero (0) representa valores como APAGADO, BAJO, NO, OFF. Este cdigo binario es recibido de grupos conocidos como BYTES en untotal de, 16032numeros. UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICO Microprocesacor Terai] ‘econo (ray | Weriota de so leckua (ROM) Unidad central de proceso (.CPU} i | | | Sensor del Arbol de lever Actuodores eel }] | Efe | temperatura | setmotor Sensorde” | Encendido Temperature | dese | | Ampiiicacer interruptor | - nal Inyeccion Sensores | Fig.22. Diagrama de la unidad de control electronico en general con la Unidad Centrat de Proceso (C.P.U.), El cual esta acoplado a dos memorias RAM y ROM, en elemento de entrada y salida. Las entradas vienen de los sensores arriba mencionados, las salidas van a los inyectores, actuadores y bobina de encan-i7-FUNDAMENTOS DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA ye Esta es la forma como se programa en la fabrica, asignéndole a cada voltae o resistencia.un valor digital de 8 digitos. Para que sea aimacenado en la memoria de la computadora, puede ser caiculaco al recibir la sefial desde el sensor. OSCILADOR DE CRISTAL Y CALCULO DEL TIEMPO Para calcular el tiempo de recibo, de envio y de informacién, la computadora cuenta con un reloj interno que calcula toda la informacién y envio de sefales en microsegundos. La funcién de este oscilador de cristal reloj, es, muy importante, el cual cuenta con la duracién del pulso de inyeccién, las R.P-M. del motor por minuto de diferencia entre digito y digito, ete Todo esto y muchas otras funciones las puede llegar a calcular hasta una millonésima de segundos. CUATRO FUNCIONES BASICAS DEL COMPUTADOR + Entrada + procesado ‘Analegico Y, memoria 2] [oe PROM S oscumore | usm | = a 5 2 S 3° ‘A/D Digital MEMORIA RAM san | © LI© MEMORIA + Aimacenado © salida (Fig.23) Entrada La computadora recibe una sefial de voltaje desde un dispositivo que puede ser muy simple, como una llave de igniciéno contacto de encendido, un interruptor o.un sensor sobre un motor automotriz, Los vehiculos modemos usan sensores eléctri- cos y magnéticos para medir factores como la velocidad de vehiculos, la temperatura, (sensor de temperatura), las revoluciones de! motor (senscr MAP), ladetonaci6n (sensor de detona- cién), ete, La computadora recibe estas sefiales de voltaje y antes de utilizarlas las procesan de acuerdo a las informaciones recibidas y luego envian directivas a los diversos componentes electronicos, que detallaremos de acuerdo a las marcas que veremos masadelante. Procesado De acuerdo alo que reiteramos, las sefiales de voltajes son PROCESADAS a través de una serie de circuitos légicos y comandados inte- SENSOR TPS. SENSOR MAP. SENSOR DE OXIGENO IGERANTE SENSORES INYECTORES & [20 x s ACTUADOR DE RALENTL s TROVAM s E & <ote FUNDAMENTOS DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA comandados interiormente por sus instrucciones programadas. Estos circuitos ldgicos cambian las sefiales de voltaje de entrada (informaciones), en sefiales de voltaje frecuencia de salida (6rdenes). Almacenado El programa de instrucciones para una computadora es ALMACENADO en la memoria electronica. Algunos programas pueden necesitar que ciertos datos de informaciones tengan que ser almacenados para una posterior referencia 0 para un procesado futuro en otros casos. En los comandos de salida (ordenes) podrian necesitar ser postergados o almacenados para ser transmitidos a componentes de otros sistemas. Salida Después de procesar las sefiales recibidas (informaciones), la computadora envia sefiales de voltaje de salida o comandos (6rdenes), hacia diversos componentes de sistemas llamados actuadores. Un actuador es un componente eléctrico 0 mecanico que ejecuta una funcién deseada. Por ejemplo: los solenoides, los relés, el actuador de ralenti, las valvulas solenoides de canister, electrovdivula de EGR, electroval- vula de inyeccién o electroinyector, bomba de combustible, ete. La computadora también puede comunicarse con computadoras de otros sistemas, por ejemplo: el sistema A.B.S. (Sistema de Frenos Antibloqueo), con la ECU de transmisiones autométicas electrénicas. Esta comunicacién es necesaria, debido a que algunos interrupto- Fes, sensores 0 actuadores envian informacion que debe ser utilizada por mas de una de ellas, Por ejemplo: el sensor T.PS. envia informacion que és util para la unidad de control de transmi- siénautomatica, paral sistema A.B.S. y otros. MEMORIAS DEL MICROPROCESADOR Memoria ROM Lamemoria ROM, también llamada memoria de s6lo lectura, se caracteriza por que la memoria central puede solamente leer su contenido, pero no puede escribir 0 cambiar su informa: cion, Esta memoria viene programada de fabrica, en ningun momento se puede cambiar, en ella se almacenan datos especificos. Si se desconecta ia bateria no se pierde el contenido delamemoria ROM Memoria RAM (RAMDOM ACCES MEMORY La memoria RAM, también llamada temporal, recibe esta denominacién debide a que la computadora puede leer|a informacion alli co tenida y ademas escribir informacion a través de los programas dela computadora Esta memoria RAM almacena los cédigos de fallas del vehiculo. Esta seccién viene a ser como un anotador donde se escriben notas y luego, una vez utilizada se borran 0 descartan. Esta memoria se conace como el borrador de la computadora, si se desconecta la bateria, 0 cualquiera de sus polos, la misma se perdera. Memoria PROM (PROGRAMABLE MEMORY) La memoria PROM también llamada memoria permanente, viene programada de fabrica, en ningun momento se puede cambiar. En ella esta contenida toda la informacién general, incluyendo el tipo de motor, como asi también accesorios que tiene el vehiculo, modelo, transmisién, etc. Esta memoria no se pierde si se desconecta a bateria. Memoria Adaptable (ADAPTIVE MEMORY) Esta memoria se encuentra en Ia seccién de RAM, su funcién es la de ir cambiando los valores a medida que los sensores, cables y conectores envejecen. La computadora puede reprogramar 0 cambiar los valores 0 codigos binarios digitales originales, para que el sistema seactualice Cuando un actuador 0 un sensor es cambiado, la memoria adaptable cambiara todos los valores del viejo sensor que se encontraban en ella por los del nuevo, de esta forma ei vehiculo funcionard con mayor precision Si se desconecta cualquiera de las polaridades de la bateria, al igual que la memoria RAM, la adaptable también se bora,FUNDAMENTOS DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA i) VENTAJAS DEL SISTEMA DE INYECCION DEL COMBUSTIBLE ELECTRONICA El sistema de inyeccién electronica fue reem- piazando a los carburadores, los cuales tienen la propiedad de originar procesos que producen mezclas desiguales de aire combustible, para los diferentes cilindros. La necesidad de formar una mezcla que aumenta suficientemente incluso al cilindro mas desfavorecido, obliga en general a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevado, ademas al modificarse el estado de carga, el combustible se precipita sobre las paredes dei colector de admision, formando una pelicula que luego se degrada Las consecuencias son: consumos excesivos, mayor emisién de gases y una carga desigual de los cilindros. En los sistemas de inyeccion de combustible cada cilindro tiene asignada una vélvula de inyeccién, estas vélvulas son coman- dadas desde la unidad central o computadora, son lo que se asegura que cada cilindro reciba zombustible en el momento preciso en cualquier estado de carga del motor, la misma zantidad de combustible exactamente dosifica- da, ni mas ni menos de los necesario de acuerdo alas drdenes de la unidad de control en los sistemas de inyeccién, ya sea su clasificacién Electroinyector Valvula de admision agrupada, alternada, secuencial, simultanea y directa, que detallaremos mas adelante. Aceleracion sin retardo En los sistemas de inyeccién electronica de combustible el motor se adapta a las condiciones variables de carga y al flujo de aire que ingresa al Muitiple de Admisién, esta acelera- cién es simultanea, sin ninguna demora, ya que las valvulas de inyeccién inyectan la cantidad necesaria de combustible. Mayor potencia La utilizacién del sistema de inyeccién, permite optimizar la forma de conductores de admisién y el aumento del par del motor, debido al mejor ilenado de los cilindros. Ei resultado se traduce en una mayor potencia especifica y una evolu- cién favorable del par motor, de acuerdo a las informaciones recibidas por la computadora, de los diversos componentes electréni- cos.(Fig.24) Fig.24. Vista grafica del inyector ‘Multipunto (MPD) Enel multipunto de inyecci6n el combustible es propagado detras de la valuula de admisién, el cual se abre cuando el piston ingresa en su carrera dé cendente 0 en el ciclo de admision para el tlenado del aire combustible.20 UNDAMENTOS DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA’ CLASIFICACION DEL SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE EI sistema de inyeccién esta clasificado de acuerdo alos modelos de vehiculos, marcas y el disefio de fabrica: + Inyeccién Alternada + Inyeccién Agrupada Inyeccién Simultanea + Inyeccién Secuencial Inyeccién Directa ALTERNADA Este sistema se utiliza en muchos vehiculos americanos, como por ejemplo en las lineas Ford, General Motors (GNC), Dodge, Chrysler y otros, Este sistema cuenta con dos inyectores en el cuerpo de aceleracién, cuando un‘inyector pulsa, el otro permanece cerrado en milisegundos. Algunos vehiculos americanos de mayor potencia pueden llegar a tener cuatro inyectores enel cuerpo de mariposa SIMULTANEA El sistema de inyeccién simultanea esta gober- nada hidromecanicamente, Un ejemplo de este tipo es el K-Jetronic, que inyecta en todos los cilindros aa vez por cada revolucién del motor y de acuerdo a la dosificacién del aire por el caudalimetro Este sistema no es uno de los mas efectivos, ya que el motor tiene que esperar el ciclo ‘de apertura de la valvula de admision, producién- dose un fendmeno no deseado y condensacién denafta en las lumbreras de admision (Fig.25) Este tipo de inyeccién esta disefiado en los vehiculos de los ‘afios 80’ aproximadamente hasta el afio 94'.|a unidad de control suministra la inyeccién a través de un solo circuito, en forma de impulsos, y a la vez los inyectores estan alimentados con la tensién de 12 Vol. desde el reié de inyeccién o en algunos a través, deunfusible(segin diagramas Capitulo 3) Enlainyeccién mecanica K-Jetronic el combustible esta suministrado através del dosificador y el plato sonda, el cual se denomina inyeccién continua (CIS) [CIRCUITO DEL RELE DE INYECCION Fig.25.SISTEMA DE INYECCION SIMULTANEA Inyectan todos los inyectores al mis- = = mo tiempo, el cual es utilizado en ca~ da fase de admi- aa si6n, este sistema fue disenado en los J CC) ‘primeros anos de ta s S era de Ia inyecciénAUNTS Nueeo Saeco a naan oN 21 AGRUPADA Este disefio del sistema de inyeccién electronica de combustible, se encarga de inyectar por pares 0 se divide la cantidad de cilindros por dos. Enel caso de un motor de cuatro cilindros, inyectara de a dos por vez, si fuera de seis cilindros inyectara tres inyectores por cilindro a la vez, en ocho cilindros cuatro inyectores a la vez, operacién que producira en cada vuelta del motor (720°), La unidad de control envia ordenes de trabajo a través de dos circuitos, segin como se muestra en el grafico; esto quiere decir que uno de los circuitos esta conectado al primero y cuarto cilindro, el siguiente esta conectado a segundo y tercer cilindro. El inyector numero uno es utilizado en \a fase de admi- sién y el inyector nimero cuatro espera hasta que llegue en su ciclo 0 fase de admisién para propagar la mezcla de aire combustible, de tal forma causaré la combustion del motor. (Fig.26) SECUENCIAL La computadora del vehiculo esta programada para este tipo de rango de trabajo (en ordenes). Este sistema de inyeccion, es mejorada por los fabricantes para su mayor rendimiento del motor, mayor economia y menor emision de gases contaminantes. La funcién que cumple este sistema es que opera ue acuerdo al programa de !a computadora , por ejemplo de acuerdo al orden de encendido, en un vehiculos de cuatro 1-3-4-2, la computadora envia los pulsos correspondiente hacia los inyectores de acuerdo a esta orden. La Unidad de Control esta programada para [CIRCUITO DEL RELE DE INYECCION 5 SS oo oF FF GF ae 7 1 2 3 4 Fig.26.INYECCION AGRUPADA EFI Inyecta de a pares, por ejemplo: el N° 1 inyecta en la fase de admisién, para el llenado de mezcla y el N° 4 el combustibie esta acumulador detras de la valuula de admisién por que de acuerdo al ciclo, la carrera del pistén se encuentra en escape. [CIRCUITO DEL RELE DE INYECCION Fig.27.INYECCION SECUENCIAL Este sistema tiene la propiedad de inyectar el combustible de acuerdo al orden de encendido y también de acuerdo al programa de la unidad de control del motor.ea esta orden y con circuitos independientes hacia los electroinyectores. De esta forma se identifi- cael sistema de inyeccién secuencial a simple vista o también identificando el sensor del arbol de levas o sensor de fase conectado en el mismo 0 con los sensores independientes, tal es asiel sensor de cigiefial y el sensor del arbol delevas. (Fig.27) DIRECTA En los recientes modelos y algunos vehiculos, se esta diseflando el sistema de inyeccién directa para optimizar el rendimiento, reducir la emisién de gases contaminantes y mejorar el consumo, Este sistema tiene la propiedad de ea nasescKOo inyectar el combustible directamente en la camara de combustién. La unidad de control se encarga de suministrar alos electroinyectores @ través de los circuitos segtin como se muestra enlaFig.28. Este sistema se diferencia de los modelos de inyeccién indirecta o en puerto, por ejemplo: En e/ sistema de inyeccién indirecta, los electroinyectores inyectan detras de la valvula de admisién, en cambio en la inyeccién directa de combustible, los electroinyectores suministran el combustible en forma directa hacia la camara de combustion, recibiendo ordenes desde la ECU; Tambis" existe la diferencia ce presion de combustible, algunos sensores que se han incrementado, el tipo de bomba de combustibie, etc. (Fig 29) [CIRCUITO DEL RELE DE INYECCION Fig.28.INYECCION DIRECTA GDI. Este sistema también inyecta de acuerdo al orden de encendido con la diferencia que el electro inyector co manda el combustible en forma directa en la camara de combustion /\\ > Fig.29.COMPARACION DE INYECCION DIRECTA(Fig. Izquierda) E INYECCION INDIRECTA (Fig.derecha) INYECCION DIRECTA INYECCION IN DIRECTALae N esa 8c | CIDAD Y ELECTRONICA 23 MODO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE E| sistema de inyecci6n electronica de combustible esta controlado a través de una computadora o unidad de control de! motor (ECU). Los sistemas electronicos de inyeccién, tienen la propiedad de sumin’strar el combustible con mayor precision, razén por la cual los fabricantes de hoy, optan por fabricar vehiculos, en su mayoria con control electrénico del sistema Ge alimentacién de combustible. La gran ventaja de estos sistemas, se dan tanto para los fabricantes, para los usuarios como para la protec- cida del medio ambiente. Respecto alas ventajas que brinda este sistema, podemos mencio- narlas siguientes: «Mayor potencia del motor. + Mejoramiento en la satisfaccién de las leyes de control de emisiones contaminantes. «+ Mejoramiento de la economia de combustible. + Mejoramiento de la potencia de salida del motor. + Mayor velocidad final del vehiculo y régimen del motor controlado electréni- camente + En caso de vuelcos, disminucién de riesgos desiniestros. + Mayor confiabilidad en el manejo y a largo plazo de acuerdo al sistema y sus componentes. (Fig.30) En algunos vehiculos, si existen fallas en este sistema, se enciende una luz de testigo de inyeccién en el tablero, para que el conductor se acerque a un lugar especializado para su reparacién. PRINCIPIO DEL FUNCIONA- MIENTO 9s sistemas electrénicos de inyeccién, entre- gan combustible al inicio del miiltiple de admi- Si6n para que se distribuya a los diferentes cilindros 0 al multiple de admisién, precisamente en el colector de la valvula de admision. Por principio, la alimentacién de combustible al centro de! miltiple se conoce come inyeccién al cuerpo de aceleracién. Este ultimo métoco se Gisefié en una gran variedad de marcas. Por ejemplo: “T.B.|.” en General Motors ( GMC), “C.F.” en la linea Ford. MONOMOTRONIC en la linea Bosch, etc.; es decir se disefié en una gran variedad de vehiculos. También se suele denominar sistema de inyeccién MONO- PUNTO, que contiene un inyector en el cuerpo de mariposa de aceteracién. Ei cuerpo de inyeccién monopunto se encuentra ubicado en | multiple de admisién, precisamente donde se montaba el carburador. Este sistema de inyec- cién esta controlado desde la Unidad de Contro! del Motor para suministrar el combustible. El mismo se disefié para la entrega de aire - combustible a través del cuerpo de mariposa, asi, la mezcla recorre por el mtiltiple de admision, dirigiendose hacia las vélvulas de admi- sién para cumplir su cicio de funcionamiento. En este sistema, siempre existe el retardo y la atomizacién del combustible, al degradarse dentro del multiple de admision. Para que el combustible se queme perfectamente, debe mezclarse en la proporcién adecuada. Si la mezcla contiene demasiado combustible, este se desperdiciara por que no puede quemarse todo, las emisiones seran mas elevadas y existird perdida de potencia de! motor. La proporcién correcta aire - combustible debera ser de 14,7 partes de aire por 1 de combustible. Este es el valor estequiométrico. La funcién del sistema de combustible consta en entregar 0 modificar la proporcién exacta para la amplia variedad de mejores condiciones del funcionamiento del motor. El sistema de inyeccion electronica Multipunto 0 inyeccién en Puerto, se encuentra ubicado sobre la culata de! motor, conteniendo u inyector por cada cilindro. Mas adelante detallaremos el funcionamiento det mismo. El sistema de inyeccién en puerto 0 multiounto generalmente se considera mas eficiente que la inyeccién en el cuerpo de aceleracin(T RN)Paani. 'UNDAMENTOS DE ELECTRIC ‘Sensor MAP Sensor P.M.S. Sensor De Fase e 3) Llave de IGN CY) S. De be Be i Bomba de Posicién Sp ‘combustible ide Mariposa TRS. pf 7 e() S/ Relé de ( RYUC é my inyeccion y Bomba E CONTROL E.C.U. S.De Temp. Refrigerante e| = a4 ——— 7 // / Sonda lambda D Compresor as AS 8. De Velocidad Ee Inmobilizador ZEA 205 EF ymetto coy Motor de Pasos LanciaTester Solenoide de Cénister _Electroinyectores. Fig.30.Partes de los componentes del sistema de Inyeccién Multipunto de Fiat - Palio - Siena 16 V. Con la inyeccién secuencial y Unidad de Control Magneti Marelli mostrando los sensores y actuadores.En este capitulo detallaremos la funcién que ‘cumple cada uno de los componentes relacio- nados al sistema de inyeccién en general, de acuerdo a los diagramas, valores comparativos, fallas que ocasionan y ia forma de localizar las, fallas SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE Este sistema de alimentacién de combustible, esta suministrado a través de la unidad de control del motor (ECU), esta disefiado de acuerdo a los modelos y marcas de vehiculos diferenciéndose en los sistemas de inyeccién monopunto y multipunto, los mismos estan compuestos por las siguientes partes: 1, Tanque de combustible 2. Bomba de combustible 3. Filtro de alta presion [4. Rampa o riel de inyectores 5. Inyectores 6. Regulador de presién 7. Depésito de gases, canister. 8. Sensor de presién diferencial de combustible (en el tipo OBD I!) ‘9. Relé de bomba de combustible 10.\nterruptor de inercia de corte de com _—<—_—$<$—————————— bustible Capitulo DESCRIPCION ELECTRONICA DEL SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE La unidad de control del motor, recibe la sefial del sensor Punto Muerto Superior, como inicio de secuencia este dispositive envia la sefial hacia la unidad de control, luego ia almacena y es convertida en sefial de voltaje, este es enviado hacia el relé para que active la bomba de combustible, el voltaje que ella recibe es de 12Vol. y un circuitonegativo. La Bomba de Combustible, esta disefiada para enviar el flujo de gasolina hacia el sistema de alimentacién, a una presién de 2,6 a 3,2 Bar durante la marcha del motor. Esta presion circula a través del filtro y luego hacia larampao distribuidor del combustible para ser utilizada por los inyectores, una vez que esto sucede, el sistema de alimentacién retorna nuevamente hacia el tanque controlado por el regulador de presion.(Fig.31) BOMBA DE COMBUSTIBLE La bomba de combustible se encuentra sumer- gida dentro del tanque, se disefié en estos sistemas para su mayor refrigeracién, ya que el combustible pasaa través del orificio de entrada aspirado por una turbina y de este modo refrige- ra al motor, lo cual le da mayor durabilidad, menor ruido y mayor potencia. Este dispositive esta cubierto por un filtro y una cubierta de plastico en forma cilindrica. La bomba esta compuesta; por un orificio de entrada, una turbina de impuision, dos escobi- las, una positiva y otra negativa, que van conectadas hacia el colector de bobina, tam- bién esta compuesto por una valvula de reten- cién y valvula de alivio ode descarga.(Fig.32)CONDUCTO DE ENVIO. FIETRO DE COMBUSTIBLE DEL DEPOSITO AL TANQUE =. CONDUCTO DE RETORNO CONDUCTO DE ALIMENTACION —~ DE COMBUSTIBLE RIEL DE INYECTORES ELECTROB DE COM! REGULADOR ~DE PRESION NX IG 4 \ A 3OMBA = USTIBLE: \ E 7 DEPOSTO DE NAFTA N85 86 ———— 30 RELE DE BOMBA BAT U Fig.31.Ejemplo de Circuito de Alimentacién de Combustible de Fiat, Palio y Siena; el cual se identifica, con sus partes correspondientes, VALVULA DE RETENCION Cuando se para la Bomba de Combustible, se cierra la valvula de retencién por la fuerza del resorte; de tal forma, se mantiene la presién, dentro del sistema de alimentacién y a la vez facilita el arranque instanténeo del motor, no se producen descargas de presién y bloqueos de vapor aaltas temperaturas VALVULA DE ALIVIO O DE DESCARGA lado del orificio de salida, la funcién de esta valvula es descargar el combustible; cuando se produce un estado anormal en el lado de descarga no fluye el combustible. La presién en la bomba se volveré anormaimen- te alta, por consiguiente, cuando la presion dela bomba de combustible alcanza 6,0 - 7,0 Bar. 0 64 - 85 psi.aproximadamente, la vélvula de descarga se abre y la presién fluye hacia el depdsito, esta anormalidad mayormente sucede cuando el regulador de presién est obstruido y no existe retorno, algunas bombas de combustible no cuentan con este dispositive.E INYECCION ELECTRONICA iS BOMBA DE COMBUSTIBLE Y SUS PARTES sige -—\ | sovan verino "| CIRCUNFERENCIAL TURBINA DE: ASPIRACION DE comausneLe oRIAICIO DE ENTRADA, CONECTOR ELECTRICO BOMBA DE COMBUSTIBLE FLOTANTE RESISTIVO DEL MEDIDOR DETANGUE (CUBIERTA DE BOMBA FILTRO DE BOMBA Fig.32. De acuerdo a la figura se muestra la Bomba de Combustible incorporada a una cubierta plastica, la cual esta protegida por un filtro de aspiracion y también se muestra la Bomba fuera de la cubierta indicando sus partes. Se encuentra dise- flada de esta manera en los recientes modelos de vehiculos, ya que las primeras Bombas se incorporaban fuera del tanque de combustible. Para mayor durabilidad de estos dispositivos, se debe tener como precaucién; que el combustible no baje menos de 4 de tanque, utilizar nafta sin plomo y cambiar el {filtro de combustible de acuerdo al manual del service. REGULADOR DE PRESION El regulador de presién esta ubicado en la rampa de inyectores y su funcidn es regular la presion de! combustible, a través de una manguera que va conectada hacia el multiple de admisién. Este dispositivo esta compuesto por un diafragma, de esta manera controla el vacio o depresién del multiple de admisién; a mayor flujo de aire admitido, existe menor depresién en el conducto dei regulador, entonces: el regulador restringe e! combustible por que los inyectores necesitan mayor caudal de combustible y la restricci6n es regulada, lo cual permite retomar la nafta hacia. el deposito.(Fig.33) ———_—__—_, SALIDA DE COMBUSTIBLE CONDUCTO DE VACIO DEL. MULTIPLE DE ADMISION ENTRADA DE COMBUSTIBLE Fig.33. Regulador de Presién de combustible multipunto.CANISTER ElCanister es un depésito de carbon activo, que almacena los gases desde el tanque de combustible, hasta que la unidad de control crea conveniente disponer de ellos. La unidad de control dei motor (ECU), envia la tensién negativa hacia {a eiectrovalvula o actuador del canister, para que permita e! pase de los gases almacenados hacia el multiple de admisién, a través del vacio que genera el miltiple, esto sucede a mayor régimen del motor © cuando esta en el inicio del arranque hasta que llegue a su temperatura normal. Ei motor utiliza los gases almacenados en este recipiente, para enriquecer la mezcla de acuerdo a las érdenes de la unidad de control. Esta unidad recibe como parametro de sefial del sensor de régimen de motor; sensor refrigerante y sensor MAP, para enviar la sefial hacia la electrovalvuia del canister, en su mayorla es de tensién negativa ya que el siguiente circuito esta conectado al ignicion 12Vol.+.(Fig.34) niece na eseaisce ery DEPOSITO DE GASES DE COMBUSTIBLE (CANISTER) Fig.34.Ejemplo de ubicacién de Canister del Chevrolet Corsa Monopunto Inyeccién, el cual se encuentra incorporado debajo del guardabarro, equipado con la unidad deSISTEMAS DE INYECCION ELECTRONI RIEL O RAMPA DE INYECTORES La rampa de inyectores esta incorporada en los, Multipunto de inyeccién, sobre la culata o tapa de cilindro del motor. Esta rampa distribuye el RIEL DE INVECTORES combustible hacia los inyectores, de acuerdo ala presion que requiere el motor durante la marcha, el combustible es propagado sobre las valvulas deadmisién, de acuerdo ala clase de inyeccién y alas érdenes de la unidad de control.(Fig.35) REGULADOR OE PRESION —_— dy C Fig.35.Riel o Rampa de Inyectores CUERPO DE MARIPOSA DE INYECCION MONOPUNTO En los sistemas de inyeccién Monopunto, ta alimentacién de combustible es similar a la inyeccién Muttipunto, la diferencia es que la Inyeccién Monopunto consta de un solo inyector y un regulador de presién, el cual permite retornar el combustible por vencimiento de ta REGULADOR DE PRESION VISTA DEL CORTE DEL CUERPO MARIPOSA BOSCH coor Wig.96. Cuetec presién abriendo la valvula y es controlado por el diafragma de acuerdo a la necesidad del motor. E! Combustible en la inyecoién Monopunto es propagado en el Multiple de Admisién, el cual es distribuido hacia la cémara de combustion conjuntamente con el aire controtado por la Mariposa de aceleracién. No obstante, la funcién también esta suministrada a través de la unidad de control.(Fig.36) SENSOR DE TEM. PERATURA DE A 1 2 L MARIPOSA DE ‘ACELERACION Manposer de Inyeecnin Manopunte30 INTERRUPTOR DE INERCIA DE CORTE COMBUSTIBLE Elinterruptorde Inercia de combustible esta disefiado para la seguridad del conductor y del vehiculo, en caso de colisiones y volcaduras. ~ ECCION ELECTRONICS SISTEMAS DE IN Este interruptor se desactiva automaticamente cortando el circuito tensién de alimentacién hacia la bomba de combustible. Para activarlo nuevamente, se procede en forma manual pulsando ol interruptor, el cual esta ubicado debajo del tablero 0 cerca del compartimiento del motor de acuerdo. los modelos de vehiculos.(Fig.37) Co sxremave nceno ALOUANIENTO DEL, ~ NMAN PERMANENTE ~ WAN PERMANENTE i (a Pusanon 6 LECTROBOMEA MBUSTIBLE q fone “#2 contacts Nn nov — I? NA=Nonmamenle Abiero NC=Normalmente cerrado ¢=Pin Comino mase Fig.37.Bjemplo del interruptor de Inercia de combustible de Fiat Patio Mono- punto MAGNETI MARELLI Y UBI- CACION.SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA 31 SENSORES Y ACTUADORES MODO DE FUNCIONAMIENTO, FALLAS QUE OCASIONA Y FORMAS DE LOCALIZAR LAS FALLAS. SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE El sensor de temperatura del refrigerante es un termistor y cambia su valor de acuerdo al estado de temperatura del motor. El tipo coeficiente negativo (NTC), esta incorporado en la mayoria de los vehiculos, significa que a mayor temperatura desciende su resistencia y también su voltaje. Este sensor esta ubicado en la tapa del cilindro Je! motor, en la salida del termostato o de una u stra forma, tiene que estar en contacto con el gua refrigerante para variar su valor (Fig.38). a unidad de control utiliza a este sensor del sfrigerante; para calcular el estado de tempe- atura del motor, quiere decir, que si el motor sta en marcha y se encuentra en temperatura mbiente, esta unidad se encarga de enrique- ar la mezcla, amplificando el tiempo de inyec- 6n en base al termistor, ya que su resistenciay 1 voltaje es alto dependiendo del tipo de del Volkswagen Quantum can POM FEO inyeccién y marca del vehiculo de acuerdo alos Valores Comparativos del Capitulo 3. Cuando el motor se encuentra en plena marcha, la temperatura asciende hasta llegar a su condicién normal de funcionamiento de 90°C a 92°C aproximadamente y en esta condicion, la unidad de control se encarga de estabilizar el ralenti del motor, descendiendo el tiempo de inyeccién de 1,8 a2,7 ms. aproximadamente de acuerdo al fabricante y manteniendo la marcha minima o el ralenti entre 800 2 900 RPV. (Fig.40). SENSOR DE TEMPERATURA yo Fig.38: Vista fotografica y ubicacién del sensor de Temperatura de RefriaeranteBg FALLAS QUE OCASIONA -a8 fallas ocasionadas por este sensor, se sresentan cuando el voitaje se encuentra alte- ado de acuerdo a sus valores, por ejemplo’ » Cuando el motor se encuentra en temperatura de funcionamiento normal y el voltaje es alto; causa mezcla rica Mayor porcentaje de monéxido de carbono (CO) o desnivel en las emisiones de gases y cuando el voltaje del sensor esta por debajo del valor éhmico; ocasionaré mezcla pobre. 1 Al presentarse estas alteraciones de voltaje, el ralenti del motor es inestable, ya que la unidad de control altera el tiempo de inyeccién y las érdenes de sefiales al motor de pasoa paso Fig.39. Forma de localizar las fallas a través del voltimetro, efectuando el diagnéstico de senal. El voltaje referencial y la senal se con- duce por el mismo circuit ya que va conecta do un termistor resistivo. SISTEMAS DE INYECCION ELECTRO! ( wuLiirESTER RESISTENCIA VOLTAJE 28,0007 - Ta 74,300. 12,2000 — - ---- === = 4fs.2vol. 41,8002 — - - --- === 41,9v01, 3002 — -- be = 40,6Vol. TERMISTOR . 18°C 20°C SOC 92°C Fig.40 .Grdfico del sensor de temperatura del Refrigerante del tipo NTC, en el cual indica- mos el cambio del valor resistive de acuerdo a la temperatura LOCALIZACION DE FALLAS Para localizar las fallas se pueden efectuar, a través de equipos de diagnostico o voltimetro (Fig.39) Antes de proceder al diagndstico, en todos los sensores, se debe verificar el voltaje referencial de 5Vol. y circuito de masa, por ejemplo: 4 Desmontar el conector del sensor y localizar el voltajereferencial de 5 Vol. & Este voltaje no debe ser menor de 4,5Vol., en esta ocasién la lectura no existe caida de tensién en el circuito 0 propiamente dentro de la unidad de control. De caso contrario si el voltaje excede los 5Vol. También existird anomalias en la unidad de control, como maximo el voltaje debera superar los 5,4Vol. Localizar circuito de masa 12 Vol. (-) Luego de localizar este voltaje, comprobar la sefial de retorno hacia la ECU por el mismo circuito del voltaje referencial, ver Valores Comparativos, Capitulo 3.S|STEMAS DE INYECCION ELECTRONICA. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE El sensor de temperatura de aire, también es un termistor que cambia su valor de acuerdo a la temperatura del aire ambiente, el cual se encarga de medir la temperatura del aire admitido hacia el moter calculando ia densidad omasa deaire. La unidad de control calcula el tiempo de inyeccidn de acuerdo a los parametros de sefial de este sensor, e! cual esta ubicado en diferentes lugares de acuerdo alos modelos y marcas de vehiculos, por ejemplo: En los vehiculos equipados con caudalimetro, este sensor esta incorporado dentro del mismo sea en los vehicula Alfa Romeo y Peugeot, de acuerdo al grafico. En los motores Zetec de la linea Ford, este sensor se encuentra incorporado en el conduc- tode aire, situado cerca al Cuerpo de Mariposa Y en los Monopuntos de inyeccién (CFI) esta ubicado en el Cuerpo de Mariposa.(Fig.41) 33) En la linea Volkswagen, también esta ubicado de acuerdo al tipo de inyeccién. Por ejemplo; en los sistemas multipunto de inyeccién est incorporado en el miltiple de admisién y en los monopuntos esta situado en el cuerpo de mariposa, TERMISTOR DE. TEMPERATURA DE AIRE. Fig.41. Vista fotogrifica y ubicacién del sensor de Temperatura de Aire, con P.C.M., EEC - IV. De Fordcul De acuerdo a los graficos, el sensor de temperatura de aire esta situado en diversos lugares, del cual estamos ilustrando algunos ejemplos, ya que en muchos vehiculos varia la ubicacién (Fig.42-43) Fig.42.Sensor de Temperatura de Aire ubicado en el cuerpo de Mariposa de inyeccién Volkswagen Monopunto. SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA FALLAS QUE OCASIONA Las fallas que se presentan a través de este sensor son ias siguientes: Mayor emisién de gases, Mezcla Rica; esto sucede cuando [a resistencia se encuentra en circuito abierto, Mezcla pobre; sucede cuando la resistencia de este sensor esta alterado, de una u otra forma variard la estabilidad del motor durante el ralenti, incluso alterando el motor de pasos LOCALIZACION DE FALLAS Para localizar las fallas como primer término se debe efectuar la inspeccién visual, por ejemplo: que no se encuentren sulfatados los conectores, humedad de aceite, suciedad por mal estado del filtro de aire, etc Sino contamos con equipo de diagnéstico, tal es asicomoel escdner, podemos diagnosticar a través de un voltimetro, inspeccionando el voltaje referencial de 5 Vol. y elretorno de sefal de acuerdo ala temperatura del aire, esta senal debera ser igual ai cuadro de valores comparati- vas y diagrama de la unidad de control (Fig44). Sensor de Temperatura de aire Fig.48. Vista fotografica del caudalimetro. El sensor de Temperatura de Aire también 204 innarnnrarin an este dienasitinn Mutrirester v.28 Sensor de Temp. Aire V.Ref.5+ y Sefial Masa we Om Fig.44.Ejemplo de Ubicacin de Senal y Diagnéstico del sensor de Temperatura de Aire.SIs SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA (T.P.S.) sensor de posicién de mariposa es un poten- ciémetro de resistencia variable, de acuerdo al Angulo de apertura de (a mariposa de acelera- cién. Este sensor esta incorporado en el eje de mariposa, sea en los vehiculos con inyeccién ‘monopunto o muitipunto. En todos los modelos, este sensor estd disefiado para variar el voltaje endiversas posiciones de aceleracién La unidad de control requiere la sefial de este sensor, para caloular los grados de apertura de a mariposa durante la aceleracién, suministrar el tiempo de inyeccién de acuerdo al cambio y os parémetros de sefial del mismo. Este sensor varia de acuerdo a los modelos de inyeccién, por ejemplo: ei sensor de inyecci6n monopunto Bosch se encuentra con cuatro circuitos y dos sefiales de retorno hacia la unidad de control (Ver grafico). eh T.P.S. CON TRES CIRCUITOS EIT.P.S. Con tres circuitos, esta incorporado en la mayoria de los vehiculos de inyeccién mon punto 0 multipunto, e cual simplemente envia una sola sefial hacia la unidad de contro! a través de su voltaje referencial 5 Vol. ,citcuito de masa y retorno de sefial en un promedio de 0,4y 0,6 Vol. en ralenti ( Fig.45 ) 0 de acuerdo a los parametros de seftal como se describe en los Valores Comparativos del Capitulo 3. 1.P.8.TRES CIRCUITOS ig.48.Ubicacion del sensor Posicién de Mariposa (T-P.S.) De tres circuitos, incornarad> vel Cuerpo de Mariposa de Chevrolet Vectra.can BOTT naa--EI FALLAS QUE OCASIONA Las fallas que se presentan a través del sensor de Posicién de ‘Mariposa, son muy evidentes durantelamarcha del motor, las cuales son: * Causa tironeos durante la marcha, lo cual puede ser en raienti, en media carga y a piena carga. Esto sucede cuando el potenciémetro resistivo o el cursor se encuentra en circuito abierto 0 encorto «El motor emite en alto porcentaje la emision de gases, en especial el mondxido de carbono (CO). Esto también sucede cuando el potenciémetro, se encuentra en corto circuito a través dei voltaje referencial, lo cual quiere decir que el voltaje de retorno de sefial se encuentra muy elevado, de acuerdo a los parametros de sefial que sequiere la unidad de control, entonces; en esta ocasién la unidad ce control emite mayor tiempo de inyescién, ocasionando mezcla rica y mayor consumo de combustible. Sensor T.P.S. TANK —, SEES auc naaciveN lez) LOCALIZACION DE FALLAS Cuando se presentan fallas 2 través de este sensor se puede localizar, como reiteramos, con diversos equipos o a través del voltimetro (Fig.46), por ejemplo: = Ubicar en ignicién el voltaje referencial de 5 Vol., circuito negative y retorno de sefial = Luego de comprobar los circuitos, efectuar las pruebas correspondientes del retorno de sefial, de la siguiente forma: 1. Tomar el cuerpo de mariposa y acelerar en forma gradual, observar el voltaje, el cual debe ser ascendente en un promedio de 0,5 0 0,8 Vol. hasta 4,8 Vol. 2. Este voltaje no debe de oscilar en ningtin momento, ya que se trata de un potenciémetro, suministrado por el cursor, 3. Si esta serial decae en determinados grados del Angulo de mariposa; rempla- Zar este elemento, por que existe circuito abierto en la pista resistiva. Fig.46.FORMA DE COMPROBAR EL SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA .- Para efectuar el diagndstico de este sensor, se debe comprobar en ignicién mouilizando el eje de acelera- cién del Cuerpo de Mariposa y comprobar el voltaje de acuerdo al grafico, lo cual debe ser variable en forma ascen: dente, por ejemplo: Desde 0,5 hasta 4,5 Vol. Este voltaje no debe sufrir caida de tension a 0 Vol., en ninguna posicién de apertura de mariposa, si este voltaje tiene caida de © VoL., quiere decir que el potenciémetro se encuentra en circuito abierto; reemplazar este elemento.SME STs naxere oma cept ONer9 SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA BOSCH DE 4 CIRCUITOS Y DOBLE PISTA Este sensor esté incorporado en el Cuerpo de Mariposa Bosch, el cual posee 2 pistes, 4 circuitos y 2 sefales, también este dispositive se encarga de suministrar el ngulo de apertura de la mariposa para que la unidad de control suministre la inyeccién, basdndose en la posicién y parémetro de se/ial de este sensor. Este potenciémetro cumple la funcién de emitir sefiales de la siguiente forma: LA PRIMERA PISTA del potencidmetro envia sefial de voltaje hasta los 24° de apertura de la mariposa. LA SEGUNDA PISTA también envia sefal de voltaje a partir de los 19° 0 22° hasta ios 90° del Angulo de apertura dela mariposa. La unidad de control obtiene simultaneamente estas 2 sefiales, para suministrar con exactitud el tiempo base de inyeccién de acuerdo a la posicidn o aceleracién de la mariposa YA Este potencidmetro estd suministrado por el cursor, el mismo esta conectado en el oje de mariposa de aceleracién, aqu! detallamos a través de los graficos, figuras, fallas que ocasionan y la forma de localizar las fallas, ya que este sistema no cuenta con el sensor MAP Y ESTA INCORPORADO EN LOS VEHICULOS RENAULT, PEUGEOT Y FIAT MONOPUNTO (Fig.47). Fig.47. Vista fotogrfica y ubicacién del sensor de Posicién de Mariposa del Fiat Tino LGIE Monopunto de inyeceién Boschiy FALLAS QUE OCASIONA Las fallas que se presentan con este tipo de sensor, son evidentes durante la marcha en ralenti a media carga y_plena carga, ya que la unidad de control uiiliza este sensor como parémetro de sefial, para calcular el flujo del aire admitido hacia el motor, reemplazando al sensor MAP. Este potenciémetro se encuentra originalmente con regulacién de fabrica, pero al transcurrir los afios 0 ciertos miles de kilometrajes presentan sintomas de anomalias, sobre todo cuando el motor se encuentra en ralenti o en diversas posiciones, por ejemplo: MEZCLA POBRE.- Esto sucede cuando el potenciémetro se encuentra por debajo del valor de voltaje en ralenti MEZCLA RICA.- Esto sucede cuando el voltaje del TPS esta excedido de acuerdo a {a los valores. También en esta ocasién el actuador de ralenti presenta- ra anomalias con ralenti EMAS DE INYEGCION ELECTRONICA POTENCIOMETRO EN CIRCUITO ABIERTO O EN CORTO.- En esta ocasian la falla seré totalmente drastica ya que la unidad de control emitird Mezcla Rica en forma simultdnea. LOCALIZACION DE FALLAS Para localizar las fallas también se puede utilizar un simple voltimetro, no obstante los parametros de sefiales son muy imprescindi- bles, ya que este potenciémetro es regulable (Fig.48) (vas SOF EP > Fig.48.Forma de efectuar el diagndstico ist 0 regulacién del Potenciémetro en IGNICION 1¢Senal "0,5 = 0,6 Vol. Ralenti Hasta 24°. =" 1,2 a-1,5 Vol. Sensor T.P.S. . con 2 pistas BOSCH Luego asciende hasta 3,8 a 4,3 Vol. Pista R, 22 Sehal = 0,3 - 0,4 Vol. Ascendent Hasta 4,3 Vol. Después de 24° de rtura de mariposa Para efectuar esta regulacién, de acuerdo a e, 4 1 5 + 3 2 a Pista R2 1 la lectura de los valores arriba descritos, desmontar el motor de pasos, ya que este dispositivo controla a la mariposa de aceleracién, en consecuencia los valores no serdn correc: tos de acuerdo a ia posicién del mismo. Es imprescindible realizar todas estas operaciones, para que la unidad de control suministre la inyeccién, la curva del avance del encendido y al motor de pasos.Nate en 39 eS rains COMPONENTES DEL CURSOR DEL POTENCIOMETRO BOSCH SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA BOSCH De acuerdo a los componentes de este dispositivo el cursor esté incorporado en el eje de Mariposa de Aceleracion, el cual seré remplazado, sien este cursor existiera desgaste de las, escobillas, por lo tanto por defecto de este elemento se reemplazaré todo el conjunto del cuerpa de inyeccién. Si nos encontramos con sintomas de fallas de este dispositivo; desmontar la tapa del poten- ciémetro de acuerdo a la Fig.49, diagnosticar en forma visual la pista resistiva y el cursor observando que no exista desgastes en ambos lados y para comprobar en forma correcta, efectuar la prueba de la resistencia a través de un ohmiémetro y la tensién del cursor para su mejor funcionamiento. 1. Cuerpo Mariposa 2.- je de Mariposa 3.- Escobilla de captado 4. Cursores CUERPO DE MARIPOSA BOSCH PISTA RESISTIVA DEL POTENCIOMETRO BOSCH 5 6 7 8 9 1234 B Conector A 1-4.- Sensor de Temperatura de Aire 2.- Positivo de Inyector 3.- Circuito, pulso de inyector (ECU) Conector B 5-7. Pista de Resistencia 1-2.-Circuito de ECU Para Actuador de 6 -8.- Pista colectora ralenti 9 = Junta tipo retén 3-4.- Circuito del micro interraptor para ECU (Masa) Fig.49. Vista Gréfica del Cuerpo de Mariposa Bosch con el sensor de Posicién de Mariposa y el motor de pasos de control cle marcha lenta 0 actuador de ralenti el mismo esti incorpo rado en la linea Renault, Fiat u otros, siempre y cuando este sistema cuente con la unidad de control Bosch e Inyeccién Monopunto { Monomotronic)SENSOR PRESION ABSOLU- TA DEL MULTIPLE (M.A.P.) El sensor MAP esta ubicado en las cercanias del motor, el cual esta conectado a través de un conducto en el multiple de admision. En algunos vehiculos, este sensor esta incorporado en la Unidad de Control y en los recientes modelos, este dispositivo también esta incorporado en el miltiple de admision, conjuntamente con el sensor de temperatura de aire (Fig.50). La funcién que cumple este sensor, es generar el voltaje variable de acuerdo ala depresién del Multiple de Admisién, seguin la carga o régimen del motor. Este cambio de voltaje se debe al elemento piezorresistivo y un chip que esta incorporado en este sensor. La unidad de control utiliza la funcién de este sensor como pardmetro de sefial, para suminis- trarel tiempo de inyeccién y la curva del avance del encendido, cuando los vehiculos no poseen el sensor de presi6n barométrica, también se puede determinar a través de este sensor, para calcular las, DE INYECCION ELECTRONICA altitudes sobre el nivel del mary en respuesta a este pardmetro de sefial, también suministra el encendido y la inyeccién, para no afectar la performance del motor en grandes altitudes. No obstante que algunos vehiculos, si cuentan con este sensor en forma independiente SENSOR MAP conpucTo Fig.50. Vista fotogrdfica de Chevrolet Corsa - 16 vdlvulas, con la ubicacion del sensor MAP que emite Seftal Analéaica hacia la RCI MUTTRC de GMSEES acorn naescinen ent FALLAS QUE OCASIONA Las fallas que se presentan a través dé este sensor MAP sonlas siguientes: = Cuando existe enriquecimiento de mezcla durante la marcha del motor, se debe a ia obstruccién del conducto, pinchaduras y el elemento piezorresistivo defectuoso. = Cuando el sensor MAP esta incorporado en el multiple de admisién, también tiende a obstruirse por el desgaste del motor, precisamente por ios aros detectuosos, = Cuando la unidad de control no recibe |a sefial de acuerdo a los valores 0 cambios de voltaje seguin el fabricante, dejaré de suministrar la inyecoion y la curva del avance del encendido, de tal forma causara tironeos, consumo excesivo de combustible, empastamien- to de buljias y también afectara al catalizador. + Sensor MAP Cllvnct se! rg Sefial t USfese mi LOCALIZACION DE FALLAS Para localizar las fallas se puede determinar con diferentes tipos de equipos, por ejempio: con e! analizador de gases, el voltimetro, © también se puede determinar a simple vista ya que en esta ocasién el vehiculo lanzaré humo negro. Cuando localizamos la falla a través del analizador de gases, e! porcentaje del monéxido de carbono (CO), sera excesivo en un promedio de 7,9 010%. Cuando este dispositive esta operando en forma correcta, el porcentaje de! mondxido de carbone no sera mayor de 0,5 % en todos los vehiculos con el sistema de inyeccién electréni- ca, siempre y cuando este vehiculo cuente con el sensor de oxigeno, si no contara con este sensor, el porcentaje del monéxido de carbono se puede exceder hasta 1,5% de CO, obvia- mente si cuenta con el potenciémetro de regulacionde mezcia.(Fig.51) Fig.51.GRAFICO DEL SENSOR MAP De acuerdo al gréfico, se estan localizando las se- ales del sensor MAP. En esta ocasién, como primer paso se debe localizar el voltaje referencial de 5 Vol, y masa. Luego de efectuar estas pruebas, se debe localizar el voltaje de senat que envia este dispositivo hacia la BCU de acuerdo a los Valores Comparativos del Capitulo 3. Si este sensor emite un voltaje alto, causard Mezcla Rica y si el voltaje esta por debaja del valor produciré Mezcla Pobre.VSR re SSeS ae SENSOR MAP INCORPORADO EN EL MULTIPLE DE ADMISION Este sistema se denomina INJECTION SPEED DENSITY, lo cual significa: el sensor de Temperatura de Aire, esta incorporado en el sensor MAP para determinar la densidad 0 masa de aire, en forma mucho mas simultanea 0 velocidad de sefial que los otros sensores. Estos sensores estan incorporados en el Miltiple de Admisién y en muchos vehioulos de sltima_generacién, asi como en Volkswagen Pola, Gol, Quantum, Chevrolet, etc. Este dispositivo también es un sensor de sefial analdgica, el cual determina la presién absoluta Jel multiple de admision, de acuerdo al régimen del motor. La unidad de control utiliza esta sefial para calcular la cantidad de aire admitide hacia ! motor, conjuntamente con la sefial del sensor de temperatura de aire determinando la densi- jad para ajustarel tiempo base de inyeccién y la surva de avance del encendido. \ través de este sensor también la unidad de control determina la presién atmosférica, para ralcular el tiempo de inyeccién y la curva del wance del encendido. Este disefio posee la ecnologia denominada SPEED DENSITY para el calculo de masa de aire e inyeccién secuencial, funcionamiento circuito cerrado (Close Loop), para el mejor control de los gases, contaminantes durante la marcha del motor. (Fig.52) OBSERVACION: Este sensor también esta incorporado en la unidad de control del motor y en algunos modelos, a través del conducto desde el multiple de admision. SENSOR MAP MISTOR © SENSOR DE TEMP. DE AIRE Fig.52.De acuerdo a la vista fotografica, estamos indicando la ubicacién del sensor MAP, conjuntamente con el sensor de temperatura de aire en el vehiculo Volkswagen Data amitinnda nan ROI Marmot MevralliSISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA FALLAS QUE OCASIONA Las fallas ocasionadas a través de este sensor, no solamente se pueden presentar por el sensor MAP, también podria ser por él sensor de temperatura de aire, por ejemplo = Causaré mezcla rica; en esta ocasién el conducto del sensor MAP, suede estar obstruido, esto sucede cuando existe desgaste del motor, principalmente los aros, lanzando pérdida de aceite por el evaporador de gases. Estos cambios se presentan cuando el voltaje es elevado de acuerdoa ios pardmetros de sefial = Cuando existe desgaste del motor, también afectara al termistor de temperatura de aire. Haciendo variar su resistencia por la humedad del aceite, ocasionando fallas, en especial causando mezcla rica, tironeos durante la marcha y variacién de estabilidac del motor enmarcha minima, Sensor MAP rd MAP Masa Sefal TAire. 43 LOCALIZACION DE FALLAS Para localizar las fallas se puede efectuar a través de los equipos de diagnéstico, en especial el escaner, buscando fa funcién de este dispositivo, de acuerdo a los parametros de sefial de los valores comparativos 0 cédigos de anomalias almacenado en la memoria de la unidad de control Si encontramos anomalias; efectuar las pruebas a través del voltimetro, como primer término determinar las sefiales, por ejemplo: Volkswagen Polo de acuerdo ala Fig. 83. A. Vol.Ref. = 5Vol. B. Sefaldemasa = 12Vol(-) C.- Retomodesefial = 1,24 1,8Vol. Del MAP ralenti. D.- Retormodesefial = 3,8. 4,3Vol. a plenacarga E.- Retormodesefial = 20°C 2,6 a 2,9 delsensorde Vol Temperatura 90°C 0,9 a 1,4 deAire Vol. Fig.53. FORMA DE EFECTUAR EL DIAG- NOSTICO A TRAVES DEL VOLTIMETRO. Para efectuar el diagnéstico se debe localizar, las senales arriba mencionadas, ya que este sensor cuenta con 4 circuitos. El voltaje referencial es compartido para el sensor MAP y para el sensor de Tem- peratura de Aire, el cual esta conectado en Ia pinera de la unidad de control Magneti Marelli, por ejemplo: Pinera N°8 = 5. Vol. Pinera N° 17 = Seraldel sensor MAP Pinera N°5 =Masa Pinera N°39 = Sensor de Temp. De Aire Para efectuar el diagnéstico del sensor de Temp. de Aire también se procederé de acuerdo al grafico, no obstante que ese termistor es del tipo (NTC).SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DEL MULTIPLE (M.A.P.) DIGITAL Este sensor MAP esta incorporado en los vehiculos de lalinea Ford Americano y version Autolatina Volkswagen y Ford. Este dispositivo también est4 conectado a través de un conducto desde el multiple de admisién, el cual cuenta con tres circultos que van conectados desde la unidad de control. La funcién que cumple este sensor es generar sefial en forma de impulsos o serial digital hacia la unidad de control, para suministrar la inyec- cién y la curva del avance del encendido de acuerdo a la depresién del multiple generado porel aire admitido hacia el motor. La unidad de control también determina la presién barométrica a través de este sensor, basandose en el aire admitido hacia el motor, lo cual quiere decir que en la sefial de este sensor existe pequefias variaciones de acuerdo a las, altitudes o nivel de! mar (Fig. 54) AVS = NACL aaa CINe Cay SENSOR MAP Fig.54.Ubicacién del sensor MAP de Senal Digital incorporddo en el vehiculo Voikswagen, este sensor es del tipo Ford, el cual se ha incorporado en los vehfculns de versién Autolatina. con PCM - EEC IV de Ford.SS Saracen tase ion FALLAS QUE OCASIONA Este sensor presentalas siguientes fallas: = Mayor emisién de gases, en especial el monéxido de carbono (CO) durante la marcha del motor. = Causa tironeos durante la marche del vehiculo. = Excesivo consumo de combustible. = Voltaje referencial 0 masa desde la unidad de control fuera del valor. Todo esto sucede cuando el sensor M.A.P. se encuentra en mal estado, otaivez por ropturas del conducto (Fig.55) Observacién.- Cuando se va a efectuar et cambio de correa de distribucién, es muy esencial respetar el punto de sincronizacién de fabrica, ya que una mala sincronizacion del punto, puede variar al sensor MAP, por que la depresién no sera lamisma ONDAS CUADRADAS | ANCHO DEL PULSO a 5B 5 a & = a ANCHO DEL TIEMPO. PULSO, Fig.55.Bjemplo de Ondas Cuadradas que genera el sensor MAP. Si localizamos la senal a través det asciloscopio, observaremas las Oncas Cuadradas que genera este sensor MAP digital . Las ondas Cuadradas estan divididas en amplitud,en ancho de pulso y en tiempo, osin vwede de acuerdo a ta carga del motor. ps LOCALIZACION DE FALLAS Para localizar las fallas se puede utilizar un simple multitester en el rango de frecuencia (Fig.56) (rit Sensor MAP Fig.S6.GRAFICO DEL SENSOR MAP DIG. TAL .- Para efectuar las pruebas correspondientes se puede localizar la seal a través de un multitester en el rango de frecuencia, lo cual tomaremos como lectura en senal de impulsos. Esta senal que emite el sensor MAP es en Ondas Cuadraclas 0 en Frecuencia de acuerdo @ los Valores Comparativos del Capituto3, Para efectuar el diagnéstico del sensor M.A.P. del tipo Ford, tenemos que respetar los valores de medicion de este sensor, los cuales son los siguientes: IGN 759-160 Ralenti 700 atiaHz, |PlenaCarga 445 a155 Hz. [Endesaceleracion = 60a90Hz. | Observacién.- Si este sensor no se encuentra dentro de estos valores cadahan rnnmnely SENSOR MM.A.F. (MASA DE FLUJO DE AIRE) El sensor MAF esid situado después del filtro de aire o antes del cuerpo de mariposa de acelera- cién de acuerdo ala Fig.57. Este sensor esta disefiado a través de una resistencia denominada hilo caliente, el cual se aproxima a una temperatura de 200°C cuando el motor esté operando. Esta resistencia varia su valor resistivo por el enfriamiento, cuando el aire es admitido a través del multiple de admi- si6n de acuerdo a la carga del motor. La construccién y principios del funcionamiento del sensor MAF se basa en un conjunto de resistencias, el cual se denomina como el puente Wheatstone y dentro del mismo esta incorporada la resistencia de hilo caliente e hilo fri. El sensor MAF recibe una tensi6n de alimenta- cién de 12 Vol.(+) desde el reié de inyeccién 0 de acuerdo a los modelos segtin los diagramas, los circuitos siguientes estan conectados en ISTEMAS DE INYECCJON ELECTRONICA forma directa desde la unidad de control. Por medio de este sensor se informa la Unidad de Control ia cantidad de aire que ingresa hacia el motor, a través del voltaje variable de! sensor MAF. Durante la marcha del motor de acuerdo a este voltaje, la Unidad de Control suministra la inyecoién y la curva del avance del encendido aproximandose al valor estequiometrico. SENSOR MAF Fig.57.Ubicacién del sensor MAF de Hilo Caliente en la linea Ford Mondeo de 16 Val- vulas y de doble arbol de levas, con PCM - EEC IV de Ford.SESE TaN fete eaeseuen rey FALLAS QUE OCASIONA Las fallas ocasionadas a través de este sensor, presentan varios sintomas durante la marcha del motor, por ejemplo: = Ralentiinestable = Corte de secuencia de inyeccion en alto régimen. = El motor se para en desaceleracin después de un altorégimen = Riqueza de combustible. = Mezclapobre Cuando el ralenties inestabie, cabela probabilidad de que la resistencia se encuentre con grietas de suciedad depido al mal estado del filtro de aire y también esto sucede cuando el régimen del motor se paraen desaceleracion Cuando sucede estos sintomas se pueden solucionar ocasionaimente, limpiando la resistencia a través de un sprite limpia contacto de elementos electrénicos. Si existe mezcla rica durante el ralenti o en régimen alto, es probabie que exista circuito abierto o voitaje alto dentro de este elemento. En esta ocasién el consumo de combustible sera excesivo y también causara empastamiento de las bujias. Cuando existe mezcla pobre, significa que el voltaje de serial de retorno hacia la unidad de control, esta por debajo del valor especificado, ocasionando ralenti inestable 0 el motor tiende a pararse durante la marcha y también le restaré potencia ai motor. El sensor MAF ya existia en muchas marcas de vehiculos, pero se esta incorporan- do cada vez mas, en los recientes modelos de las diversas marcas reemplazando al sensor MAP y al sensor VAF (Caudalimetro) LOCALIZACION DE FALLAS Para localizar las fallas se puede efectuar a través de un simple voltimetro sino contéramos con equipos de diagnéstico, para efectuar el mismo se procederé dea siguiente forma: = Localizar la tensién de alimentacion 12Vol,{+),desde el relé de inyeccion o de acuerdo alos diagramas. = Localizarelcircuito de masa a Verificar el circuito RTN (sefial de Hilo Frio) cA LL pSeielmac’T| E CH MAE RTN. U aR 12+ del Rel Fig.58.Para localizar la senal de este ‘sensor, se debe considerar las letras de acuerdo al grafico ya que la letra B, es elcircuita de senal que emite hacia la ECU, = Comprobar la sefial de retorno de acuer- doalaFig.58. «Esta figura del sensor MAF representa a la linea FORD, identificando a través de las letras destinadas para cada circuito. = Para efectuar las pruebas se debe proceder como el primerpaso, IGN 12Vol. enla letra “A”, la letra “B" no se utiliza. Luego poner en marcha el motor y verificar el voitaje de retorno de sefial, en ralenti y piena carga de acuerdo al Cuadro de Valores Comparativos Capitulo 3. «Si contéramos con equipo de diagnéstico y nos lanza un cédigo de averia (Sensor MAP), verificar las sefiales de acuerdo a la figura antes de reemplazar, como reiteramos a través de un voitimetro digital.cist SENSOR DE OXIGENO (8. 0,) E.G.0. O SONDA LAMBDA (A) NO CALEFACCIONADA El sensor EGO se identifica en los vehiculos especialmente en version Americana, el cual se traduce: "E.G.0.= EXAUST GAS OXIGEN"’. Esto significa que la sonda lambda o sensor de oxigeno es del tipo no calefaccionado, el cual esta provisto por uno 0 dos circuitos que estan incorporados, en todos los vehiculos de version Mercosur, Europeo, Asiaticos y Americanos. SENSOR DE OXIGENO (S. O,) H.E.G.O. O SONDA LAMBDA (1) CALEFACCIONADA Este sensor también se identifica en los vehiculos arriba mencionados, el cual se traduce: H.E.G.O, = HEATER EXHAUST GAS OXYGEN (Sensor de Oxigeno de! Gas de escape Cale- faccionado) (Fig.59) Esto significa que este sensor esta provisto por cuatro circuitos y con una resistencia incorporada dentro del mismo. is een ae Fig.59. Vista fotografica del sensor de oxigeno calefaccionado, ubicado en el Multiple de escape antes del catalizador del vehiculo Chevrolet Vectra eaninada ran RCT Mannoti BPS acolo masaciaon Ione FUNCIONAMIENTO Los 2 sensores de oxigeno E.G.0. y H.E.G.O. estan incorporados antes del catalizador, precisamente en el multiple de escape. Estos sensores se utilizan para detectar el contenido de oxigeno, que atraviesa por el multiple de escape durante el proceso de la combustién los cuales son: aire, combustible y calor. El aire es aspirado durante el ciclo de admisi6n, conforme la valvula de admisién se abre y los pistones comienzan su carrera descendente. Durante este proceso los sensores miden la cantidad de oxigeno en los gases de escape, generando un voltaje variable de acuerdo a la cantidad de oxigeno remanente durante la operacién del motor.SISTEMAS DE INYECCION. ELECTRONICA, 49 <—_— TIEMPO Fig.60.Cuando el sensor de oxigeno se encuentra en 6ptimas condiciones, la senal que emite de acuerdo al voltaje generado, se visualizaré a través del osciloscopio como se muestra en el grafico. Si observamos a través del voltimetro, el voltaje serd variable de acuerdo a la cantidad de oxigeno que se encuentra en el miltiple de escape, durante la marcha del motor en ralenti. El sensor de oxigeno se encarga de proveer el —— voltaje a la unidad de control, para que esta ( unidad ajuste el tiempo de inyeccién y calcuiar ul rmy.600 el valor estequiométrico lambda (2) = 14,7 Kg. partes de aire por 1 Kg. de combustible. Para la combustion éptima del motor, el voltaje generado por este sensor es de 0.0 100 mv. a 900 mv. en un voltaje variable y la variacién de este voltaje consiste de acuerdo a la cantidad de oxigeno que se encuentra en el escape. A mayor oxigeno es mezcla pobre, el voltaje generado bajo y a menor oxigeno es mezcia fica, el voltaje generado es alto, (Fig.60), por ejemplo: Sonda Lambda ) 12+ del Relé 450mv. += MezclaRica 450mv.- = MezclaPobre com, Fig.61.Forma de efectuar el diagnéstico det sensor de oxigeno, a través del voltimetro; en = esta prueba el voltaie numérico serd varinhle50 FALLAS QUE OCASIONA Las fallas que se presentan a través de este sensor de oxigeno, son sintomas variables y muy evidentes durante la marcha del motor, por ejemplo: = Ralenti inestable 0 se para el motor; significa que el sensor de oxigeno esta generando voltaje por debajo de 450 mv. (MezclaPobre). = Ralenti inestable o se acelera el motor; en esta ocasién el sensor de oxigeno puede estar generando, arriba de 450 my. (Mezcla Rica) Cuando el sensor de oxigeno se encuentra en 6ptimas condiciones, la emisién de gases sera como maximo 0,5 - 0,6 % de mondxido de carbono (CO), hidrocarburo (He) 250 partes por millén (ppm), didxido de carbono (CO2) 15%, oxigeno (02) 2,5 % y coeficiente (h) = 1 Todos estos parametros de sefial se detectarén, a través del analizador de gases, los cuales se describiran en las paginas siguientes. No SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA obstante, este sensor es muy imprescincible paralaunidad de control para efectuarlafinesa de la inyeccién aproximandose ai coeficiente lambda = Control del Actuador de ralenti. La unidad de control también suministra al actuador de ralenti, en sefial de respuesta de este sensor de oxigeno, por lo tanto si la marcha es inestable durante el ralenti del motor, significa que este dispositivo no esta generando el voltaje de acuerdo a los valores o graficos que mencionaremos. LOCALIZACION DE FALLAS Cuando efectuamos el diagnéstico del sensor de oxigeno a través del osciloscopio o voltimetro, observaremos los graficos en diversas sefiales de acuerdo a la funcion de este sensor, lo cual detallaremos en forma exhaustiva contando también con el equipo Analizador de Gases (Fig.61). FORMAS DE SENALES Y CONDICIONES DEL SENSOR DE OXIGENO A TRAVEZ DEL OSCILOSCOPIO SENAL OPTIMA 1,000 enw Sefial del sensor de oxigeno | 90m en éptimas condiciones, la cual observamos en el grafico con la variacién del voltaje, de acuerdo al oxige- noremanente en el escape. En esta condicién la Unidad de control ajustard el tiempo de inyecclén, acercandose al valor estequiométrico del coeficiente lambda (Fig.62). 800m 700 rw 600 rv 500m 400 mw. 300m 200 mw 100 mw. orm. aan TIEMPO ———— eee Fig.62.OPTIMO.SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA Ey SENAL DE MEZCLA POBRE Cuando el sensor de oxigeno emite este voltaje como maximo 500 my., significa que este dispositivo se encuentra defectuoso. por lo tanto; la unidad de control emitiré mezcla pobre durante la marcha del motor, causando ralenti inestable o el motor se pararé en marcha minima (Fig.63) SENAL MEZCLA RICA Cuando el sensor de oxigeno genera este voltaje sobre los 500 mv., la mezcia sera Rica causando mayor porcentaje del (CO), empastamiento dé bujias, consumo de combustible, ralent/ inestable 0 excesivo RPM, es decir; la unidad de control, basdndose en este parame- ro de sefial amplificard el tiempo de inyeccién (Fig 64). SENAL IMPERFECTA De acuerdo ai grafico, la sefial es inoperativa para la unidad de control, el cual sufrira alteraciones durante la marcha del motor, de acuerdo al voltaje permanente, que se encuentra como Jo visualizamos en este grafico. En estas ocasiones arriba mencionadas este dispositivo sera ‘reemplazado, ya que el voltaje generado debe ser variable de acuerdo a la teoria descrita (Fig.65). 1,000 mw. 900 mv, 800 mv, 700 mv. 600 mv. 500 mv. 400 my, 300 my, 200 my, 100 mv. Om 1,000 mv, 900 mv, 800 mw. 700 mv. 600 mv. 500 mv. 400 my. 300 my, 200 mv. 100 mv. Ornw 1,000 my, 900 mv. 800 mv. 700 my. 600 my, 500 my, 400 my, 300 mw, 200 mv. —S—S_ oo. TIEMPO: Fig.63.MEZCLA POBRE. Sm TIEMPO Fig.64.MEZCLA RICA, 100 mu Om. ao \EMPO, CTO © SENSOR AVERIADO. Fig.65.MPER!DIFERENCIA’DEL SENSOR DE OXIGENO DEL TIPO EGO Y HEGO Las diferencias que existen entre el sensor EGO y HEGO sonlas siguientes: 1 Elsensor EGO es del tipo no calefaccionado, el cual requiere una temperatura mayor de 350°C, para generar el voltaje hacia la unidad de contro! det motor (Fig.67) a Elsensor HEGO es del tipo calefaccionado (Fig.66),lo cual quiere decir que este sensor esta provisto con una resistencia y cuatro circuitos. La resistencia se encarga de calentar al diéxido de ciroé- nio y a los electrodos positive negativo, para generar su voitaje, en menor tiempo que el sensor EGO arriba mencionado. = La unidad de control opera en ciclo abierto y ciclo cerrado, lo cual significa que ciclo abierto es cuando el sensor todavia no genera el voltaje. Por io tanto; la unidad de control corrige el tiempo de inyeccién en respuesta de sefial de los Fig.66.Sensor de Oxigeno Calefaccionado HEGO y sus componentes. El mismo requiere menor tiempo para generar él voltaje. Tae ase nae OUR®) sensores restantes, esta operacién se denomina Open Loop. Ciclo cerrado, es cuando la unidad de control recibe la sefial de voltaje del sensor, para corregir el tiempo basico de inyeccién, aproximandose al coeficlente lambda (2. ) 14,7 partes de aire x 1 parte de combustible, operando en Closet Loop. SiN eusamle DEL CiRCUTO DE MASA ERMINAL DEL SENSOR aN ‘CUERPO DEL SENSOR ROSCA ELEMENTO ercono Harr wccnoss Tt +i resirencn 4 mN - ESSTENGI test >” \ veNana oa 9: CALENIAMIEN ° : JONES DE OHeENo Elemento Circaiiio Fig.67.Sensor de oxtgeno EGO no calefaccionado, requiere una temperatura superior de 350°C, para generar el Voltaie fmauor tiemnn\ISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA SENSOR DE OXIGENO DEL TIPO OBD II (PRE CATALIZADOR Y POST CATALIZADOR) Estos sensores estan incorporados antes del catalizador y despues del catalizador, el cual se ha disefiado para cumplir las normas del Sistema OBD II FUNCIONAMIENTO La funcién que cumple la sonda lambda o sensor de oxigeno antes del catalizador, es detectarla cantidad de oxigeno remanenteen el miltiple de escape, de acuerdo a la descripcién del sensor de oxigeno HEGO Calefaccionado. El sensor de oxigeno Post catalizador 0 posterior, detecta los gases rectificados, a través del mismo, La unidad de control abtiene la informacién del estado del catalizador, a través de este sensor, por un pequefio voltaje variable generado, el cual también es del tipo calefaccionado que esta provisto por una resistencia. Si nos pone- mos a medir, ios voltajes generados por este sensor, encontraremos la variacién del voltaje de los sensores antes del catalizadory después del catalizador de acuerdo al grafico(Fig.68) Antes de medir la sefial de este elemento, se deberd efectuar las pruebas del circuito conectado hacia la resistencia 12Vol. (+) y (-) de acuerdoala Fig. 69. PRE CATALIZADOR ome Fig.68. Gréfico de senal del voltaje generado por el sensor de oxigeno, antes del catalizador a través del osciloscopio (serial éptima). Sonda Lambda l) 12 del Rete aio |Sefial Fig.69. Cuando se realiza el diagnéstico a través del escdner y detectamos un cddigo de anomalia, se efectuaré la localizacién de fallas por intermedio del voltimetro digital, ‘sea en el pre catalizador o post catalizacor. Si este sensor presenta anomalias, se en- cenderé la Luz del Check Engine asimilan- do la ECU en e6digo de anomalte POST CATALIZADOR oan RIGH = MEZCLA RICA MEZCUA POBRE - toame aman |. ome TENPO Gréfico de senal del voltaje generado por el sensor de oxigeno. Después del catalizador y a través de esta senal, se detectaré el es~ tado del catalizador. Si existe variacién del voltaje extremadamente, significa que el ca~ tolizadar nn etd rontifinne rin Inn54 POTENCIOMETRO DE REGULACION DE MEZCLA Cuando el vehiculo no posee el sensor de ‘oxigeno o calalizador, cuenta con el potenciometro de regulacion de mezcla. Este potenciémetro es una resistencia variable, el mismo esta conectado cri forma directa desde la unidad de control a través de su voltaje referencial de 5 Vol. circuito de masa y retorno de sefial hacia la unidad de control. En algunos vehiculos solamente se encuentra con dos circuitos, el cual también cuenta con el Voltaje Referencial 5 Vol. y Masa, ya que el retorno de sefial circula por el circuito del Voltaje Referencial Este potenciometro se utiliza para regular las emisiones a través del analizador de gases, ya que este potenciometro viene regulado de fabrica. Si no contamos con este equipo podemos calcular en forma practica a través de un eee Oey SISTEMAS DE INYE voltimetro la regulacion de gases. Este dispositive se incorporé en muchos vehiculosdelosarios 80'hastalos aris 94°, 95 en diferentes lugares, por ejemplo: En la linea Peugeot esta ubicado al lado de la bateria con tres circuitos, en la linea Renault (modelo Renault 21), esta situado sobre la unidad de control, en los vehiculos Chevrolet y Daewoo esta ubicado al lado de la torreta del amorligua- dor delantero, en direccion del acompafiante del conductor Cuando efectuamos el service en general y de inyeccién clectrénica, revisar las emisiones de gases ya que este sensor originalmente viene regulado de fabrica, el cual requiere ajustar el potenciémetro por el desgaste de los circultos electronicas y propiamente del motor (Fig.70) POTENCIOMETRO DE REGULACION De MEZCLA —> Fig.70. Requlacion cic emisin de gases @ través del potenciémetro. Para efectuar la regulacién de tas emisiones de gases se deberd utilizar el analizador de gases como indica la vista fotografica.SS ESA eceen aan ea FALLAS QUE OCASIONA Las fallas que se ocasionan a través de este sensor, cuando el motor esta excedido de emisiones de gases son: + Hidrocarburos (HC) = Monéxide de carbono (CO) = Oxido de Nitrégeno (NOx) Cuando estas emisiones estan excedidas; alterara el consumo de combustible. empastamiento de bujias, causara humo negro durante la marcha del motor por el cafio de escape y también se produciran fallas durante la marcha del vehiculo causando tironeos y contra explosiones del motor. LOCALIZACION DE FALLAS Para localizar las fallas se debe efectuar como primer término; ubicar los circuitos, tales como el Voltaje Ref. § Vol.,circuite de masa, retorno de sefial La mayoria de los vehiculos de fabrica vienen regulados en 2,5 Vol.) 0,3 Vol., esto deter mina la regulacién para que la unidad de control suministre el tiempo de inyeccién aproximandose al valor tedrico de Lambda. Al regular el polenciémetro es muy imprescindible utilizar el vollimetro, ya que en algunos potencidmetros el sin fin del redstato se puede daniar. En forma practica, si regulamos este potenciémetro mayor de 2,5Vol. estaremos aumentando la emisién de gases y de caso contrario si la regulacién es menor de 2,5 Vol. ser menor el porcentaje de las emisiones de gases. La otra forma de regular la emisién, se debera efectuar a través del ANALIZADOR DE GASES, de acuerdo a la Fig.71, para el cual también se uilizaré el voltimetro con los principios arriba mencionados (Fig.72), por ejemplo: ‘Hidrocarburo —SS«|«( H.C.) Monéxido de Carbono | (Co) Didxido de Carbono — (Co,) Oxigeno (0, ) Lambda L EK) ANALIZADOR DE GASES Fig.71.Representacién del Analizador de Gases en Barras Gréficas. Estos Valores representan a las éptimas condiciones de emisién de gases del vehiculo equipado con dicho potenciémetro. (muLTITESTER [Cvas_]) Fig.72.Grafico de regulacién de mezcla a través del voltimetro y analizador de gases, por ejemplo en los vehiculos Daewoo y Chevrolet ( G.M.C.).56 SENSOR V.A.F. (VOLUMEN DEL FLUJO DE AIRE) O CAUDALIMETRO DEL FLUJO DE AIRE Este caudalimetro se encarga de medir el caudal o volumen del fluje de aire aspirado durante el régimen del motor. Este elemento trabaja seguin los principios de la aleta sonda, el cual es movilizado durante el paso del aire hacia el motor. Esta aleta suministra la varia- cién del voltaje hacia la unidad de control, el mismo esté conectado hacia un cursor mévil y este cursor, suministra el voltaje variable a través de una placa de resistencia o poten metro de alto valor éhmico, que esta dividida en ocho segmentos y cada segmento lleva conectada en paralelo una resistencia. La unidad de control utiliza a este sensor para calcular el volumen del aire admitido hacia el motor y de acuerdo a esta sefial de voltaje la unidad de control suministra el tiempo de inyeccién y la curva del avance de encendido. Dentro de este sensor VAF 0 medidor de caudal, esta incorporado el sensor de temperatura de aire, el cual también es utilizado por la unidad de control para calcular la densidad del aire y de acuerdo a esta densidad suministrar lainyeccién de combustible. S DE INYECCION ELECTRONICA Su Este sensor VAF, se incorporé en muchos vehiculos con el sistema de inyeccién L.Jetronic, y Bosch Motronic, desde los afios 70’, 80' hasta el 93° y es de origen Bosch Aleman, En algunos vehiculos que no cuentan con el sensor de oxigeno, el potenciémetro de regulacién de mezcla también se encuentra incorporado dentro del caudalimetro, sobre todo en los sistemas de inyeccién Bosch Motronic, de acuerdo ala (Fig.73). Fig.73.Ubicacién del sensor VAF (Caudalimetro) de Alfa Romeo. Este dispositivoUE SPrat accion aescuixen ey LOCALIZACION DE FALLAS Para localizar las fallas, se puede efectuar a través del voltimetro o con el analizador de gases. Si la emisién de gases o el coeficiente de lambda se encuentra fuera del valor especificado 0 el mondxido de carbono alterado, cabe la probabilidad que el sensor VAF pueda estar con anomalfas. En esta ocasién desmontar la tapa del sensor, revisar el potenciémetro, el cursor y la resistencia, Cuando el vehiculo sobrepasa los 60,000 0 70,000 Km. y se encuentra en buen estado, efectuarla limpieza correspondiente roseando a través del limpia contacto a dicho potenciémetro. Cuando el monéxido de carbono (CO) esta alterado, regular uno, dos, 0 tres dientes de la tension del muelle. Antes de efectuar todas estas operaciones, revisar todos los sensores correspondientes a los que pueda alterar la emisién de gases incluyendo el sensor de oxigeno o de caso contrario el potenciémetro, como reiteramos, se encuentra incorporado dentro de este elemento. Para realizar todas estas pruebas se debe diagnosticar los circuitos correspondientes (Fig.74) Voltaje Ref. 5 Vol.+de ECU yA Masade ECU Circuito de retorno de sefial al ECU. Ralenti de 800.a 1000 mv. Plena Carga de 300024500 mv. Sefial del sensor de temperatura de aire A20°C=3,2./3,5.Vol A90°C=2,6./2,8 Vol / MULTITESTER \ 700 my | Fig.74. Forma de efectuar el diagndstico de caudalimetro de Alfa Romeo y otros.58 aoa econ nese ONLOLe Fig.75.SENSOR VAF (VOLUMEN DEL FLUJO DE AIRE} Este sensor también se denomina como caudaltmetro, de una u otra forma este dispositive mide el volumen del flujo de aire y de acuerdo a este volumen entrega la senal | de voltaje a través del potenciéme- tro hacia ta unidad de control, para que esta se encargue de corregir el tiempo de inyeccidn y la curva del avance del encendido de acuerdo al volunen del aire y régimen del motor, De acuerdo a esta vista fotografica mostramos el potenciémetro del sensor VAF el cual es regulable y también el potenciémetro de re gulacién de mezcla. Ambos se de- ben regular a través del analizador de gases. Sefial Temperatura de Aire Masa Voltaje Referencial Serial Sensor V.A.F. Sejial Potenciémetro POSICION DE LAS PINERAS DE ALFA ROMEO Y OTROS FALLAS QUE OCASIONA VALORES COMPARATIVOS DE AGUERDOALAS Cuando los vehiculos estan equipados con ERIERAS OEE SENSOR VAL este caudalimetro, se caracterizan|as fallas de jvRr—*svoegsy |) auieteforma: [masa 12 Vol) 1s Desgaste dela pista del potenciémetro Temp. De Aire 20°C 3,2 Vol. = Desgaste del cursor. Sensor VAF 900 a 110 Ral. = Pérdida de tension del muelle regulable., Cuando existe desgaste del potenciémetro y P.C.Hasta 4,800 mv. del cursor, la regulacién de la marcha minima es inestable causando desnivel de la emision Sefial Potenciémetro |300 a 2,500 mv, degases (Fig. 75). —— Si la tensi6n del muelle esta rendido causara mezcla pobre y existira fallas an rAnim= =RONIC Seca iae SENSOR DE VELOCIDAD (V.S.S.) El sensor de velocidad V.S.S. esta incorporado enlatransmision mecanica 0 automatica. Este sensor esta dividido en dos grupos del tipo efecto hall y del tipo inductivo, cuando este sensor es del tipo inductivo esté provisto por dos circuitos y cuando es del tipo efecto hall poseetres circuitos, pero en ia mayéria de los vehiculos este dispositive es del tipo efecto hall (Fig.76), El sensor de velocidad del tipo efecto hall, genera sefial digital hacia la unidad de control de acuerdo a la velocidad dei vehiculo, para que esta unidad aluste el tiempo de inyeccion segiin las velocidades, también en algunos modelos a través de estos pardmetros de sefial, la unidad de control corta la velocidad final del vehiculo, acorde al programa del fabricante. La sefial de este sensor también es utilizada por las diferentes unidades de control, de acuerdo al equipamiento, por ejemplo: « Velocimetro Electrénico 2 ABS 59) = AirBag «= Transmisién Automatica Electronica «Cruise Control (control de velocidad del crucero) 1 Suspensién inteligente, etc Fig.76.Ubicacién del sensor de velocidad en el modelo VOLKSWAGEN QUANTUM con el sistema EEC IV. Tipo Efecto Hall, el cual también ect +60 Todas estas unidades de control, utilizan esta sefial para suministrar a los actuadores de cada uno de los elementos, de tal forma este sensor es muy imprescindible paral sistema. Este sensor también esta ubicado en el tablero del velocimetro, en algunos se encuentra a la salida dela transmision, conectado através del cable del velocimetro. En los recientes modelos, el sensor de velocidad reemplaza en forma total al cable metalico del velocimetro. FALLAS QUE OCASIONA Cuando este sensor deja de funcionar, ta unidad de control almacena en su memoria RAM un cédigo de anomalia, si este vehiculo estd equipado con la luz del Check Engine, se encendera la luz de testigo de inyeccion de acuerdo al modelo, Cuando la unidad de control deja de percibir esta sefial, el tiempo de inyeccién se incrementara causando anomalias durante la marcha, de esto dependen las marcas de vehiculos, por ejemplo: En las lineas Volkswagen y Ford equipados con la unidad de control EEC IV, tienen tendencia de acelerarse luego de estar en marcha o cuando esta estacionado, podria ser en un seméaforo, En los otros vehiculos Asidticos y Europeos, tienen tendencia a pararse el motor operando en las mismas condiciones arriba mencionado. LOCALIZACION DE FALLAS Para localizar las fallas se puede efectuar a través de equipos de diagnéstico, escaner, osciloscopio o un simple multitester én el rango de frecuencia ( Fig.77). A través del osciloscopio la sefial que emite este sensor serd de sefial digital en ondas cuadradas, si realizamos el diagnéstico a través del multitester estaremos midiendo los impulsos de este dispositivo en frecuencia, en proporciénalos km./h. por ejemplo: 10Km./h. 10 Hz. 50Km/h. 50 Hz. 120Km./h. = 120Hz. SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA Este sensor esta provisto por tres circuitos, los cuales son = 12Vol.+ IGN » MasadeECU = Sefial de retorno ala ECU y al tablero de velocimetro. (Ver diagramas y cuadro de valores), (==>) H2.50_}| E Sensor de Velocidad +IGN. C oe U sefal_ 7 otnn Ives do LC Fig.77.GRAFICO Y FORMA DE EPEC- TUAR EL DIAGNOSTICO DEL SENSOR DE VELOCIDAD. En la mayoria de los vehiculos el sensor de velocidad es del tipo Efecto Hail, el cual genera senal digital de acuerdo a a velocidad, kilometraje del vehiculo y esta senal se comprobara a través del frecuencimetro u osciloscépio, visualizando la senal de ondas cuadradas.ToNSaN=ouieNoN SSuaUee ral SENSOR DE DETONACION Este sensor esta situado en la parte central del bloque en un motor de 4 cilindros y en los motores de 6 u 8 cilindros cuenta con dos sensores; uno de los cuales esta ubicado en la parte delantera central del bloque del motor y el otro en la parte posterior por la altura del volante, es decir, en un motor enV (Fig.78). Su funcién’es captarlas posibles detonaciones de los cilindras, que pueden ocurrir por mala calidad de combustible, fallas en el encendido, oaveriasen unode los sensores, etc. Este sensor funciona en base a un cristal piezo eléctrico, el cual convierte la energia mecanica en energia eléctrica, segiin las detonaciones producidas durante la marcha del motor. Con ésta informacion la unidad de control atrasa el avance al encendido en ese cilindro, aproximadamente unos 4° con el fin de elimi- nar la mala combustién. Una vez eliminada la detonacién, la ECU adelantaré el avance de.a pasos de 0,5° hasta detectar sintomas de detonacién. De esta manera la ECU estard corrigiendo canstantemente el avance, manteniendo al borde de la detonacién, logrando asi e! maximo rendimiento, para la mejor durabil- 61 dad dei motor. Este sensor posee tres circuitos, los cuales son: sefial hacia la unidad de control, circuito de masa, también desde la ECU, y circuito de masa para el blindaje de dicho sensor. Este dispositivo requiere el blindaje, ya que emite sefiales de voltaje muy bajo, de caso contrario puede captar la interferencia de los cables del encendido de alta tensién Fig.78. Vista fotogréfica de la ubicacién del sensor de Detonacién en el modelo VW. GOLP inyeccién MPI secuencial,FALLAS QUE OCASIONA Cuando el sensor de detonacién (Fig.79) se encuentra defectuoso, puede ocasionar fallas durante la marcha del motor, ocasionando consumo de combustible, causando ciertas detonaciones y el motor inestable durante su régimen. LOCALIZACION DE FALLAS Para localizar las fallas también se puede utilizar el osciloscopio, equipos de diagnéstico © también un simple multitester, en el rango de frecuencia (Fig.80) Cuando el vehiculo esté equipado con la luz de testigo de inyeccién, se puede efectuar el diagnéstico-por oddigos almacenados en la unidad de control o en los sistemas OBD Il se puede localizar los cédigos a través del escaner. Al efectuar el diagnéstico en el propio sensor con el equipo osciloscopio, observaremos el patron de sefial en forma analégica de acuerdo ala Fig. 81 - 82. Sirealizamos el diagnéstico a través del multitester, para localizar serd mejor en el rango de frecuencia, ya que el voltaje emitido por este sensor es muy bajo por lo tanto la lectura sera mejor en frecuencia, de acuerdo alos valores comparativos del Capitulo 3. Cuando el sensor de detonacién se encuentra en corto circuito, el avance del encendido no serd correcto, esto se puede observar a través de la ldmpara estroboscépica de puesta a punto. Sensor de C Detonacion Fig.80.Forma de localizar la serial de este sensor, efectuando las pruebas en el rango de frecuencia. Fig.81.Grdfico de senal éptima del sensor Fig.82.Grdfico de sefial con detonacionesBe Srany SENSOR DE EFECTO HALL El sensor de Efecto Hall esta ubicado dentro del distribuidor, en algunos vehiculos esta incorporado en el arbol de levas 0 en la polea de cigiienal, pero de una u otra forma este sensor cumple la funcién en forma similar el mismo detallaremos mas adelante. En esta pagina trataremos el sensor que esta incorporado en el Distribuidor (Fig.83), EI sensor de efecto hall esté disefiado de dos piezas imantadas, enfrentadas una con otra y de esta forma se produce un campo magnético entre ellas, también contamos con un elemen- to cilindrico 0 rotor metalico que esta conformado por aletas,(Fig.85) con unas aberturas que pasan a través del mencionado campo magnético. En un vehiculo de 4 cilindros, el rotor metélico esta disefiado con 4 cuatro aberturas o ventanas, esto sucede cuando una de las cuatro aletas o alabes se interponen una por cada cilindro entre el iman permanente y el sensor Hall. Este sensor genera 11 a 12 Vol. aproximadamente cuando el campo magnéti- 60 es interrumpido por la hoja metélica y cuando este campo magnético se encuentra frente a la abertura o ventana metalica, el voltaje ser de 0, Vol, Este rotor metalico esta disefiado con una de las aletas de menor 63 diametro, el cual identificaré a la unidad de control, el cilindro ndmero 1a 9° antes del punto muerto superior. De este modo el sensor de efecto hall, genera sefial digital en forma de impulsos, hacia la unidad de control y al médulo de encendido para la activacién del relé de la bomba de combustible, inicio de secuencia de inyeccion y el encendido de acuerdo al régimen del motor. ’ Toler met6ico con 4 Globes para 4 ciinatos Sensor de Efecto Holl Fig.83.Ubicacién del Distribuidor de Volkswagen Golf con el Sensor de Efecto Hall incorporado.ay De este modo el distribuidor cumple su funcién del encendido a través del médulo y en otros el sensor emite la serial en forma directa hacia la unidad de control, para que esta unidad se encargue de suministrar la sefial al médulo de la bobina, por ejemplo en los recientes modelos de la linea Volkswagen, de acuerdo a los diagramas del Capitulo 3. FALLAS QUE OCASIONA Las fallas que se presentan a través de este sensor, sonlas siguientes: = Elvehiculonoarranca en forma directa = Causatironeos durante la marcha, = Cuando el vehiculo esta en marcha, se paraen forma esporadica, = Descontrol en el avance del encendido. Para que este sensor emita la sefial digital hacia la unidad de control requiere la tension de 12,Vol. y circuito de masa LOCALIZACION DE FALLAS Para localizar las diversas fallas, se puede efectuar, a través de los instrumentos de diagnéstico como osciloscopio o muititester en elrango de frecuencia (Fig. 84). Cuando el vehiculo esta equipado con el médulo de encendido TFly la unidad de control EEC IV, el sensor de efecto hall recibe las siguientes sefiales: = 12 Vol. del médulo de encendido = Sefial de efecto Hall hacia la unidad de control y al modulo de encendido. « Sefial de masa desde el médulo. Cuando el vehiculo esta equipado con las unidades de control Magneti Marelli, Temic, Bosch, etc. Las sefiales son|as siguientes = 12Vol.DelaECU = SefialaECU. = Masaa&CU. Como se conoce este sensor genera sefial digital y podemos efectuar las pruebas através del osciloscopio, el cual generar la sefial en ondas cuadradas 0 de caso contrario también SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA tester, Cuando el Vehiculo no arranea, efectuar la primera prueba, si el sensor emite sefial en frecuencia, se sabe que la unidad de control requiere de esta sefial para el inicio de secuencia de inyeccién y del encendido. Antes de efectuar las pruebas correspondientes verificar la tensién el positive y negative que ingresa al sensor. Cuando el distribuidor tiene desgaste del eje, la serial sera defectuosa por que las aletas metalicas formaran roses constantes en el iman permanente y a la vez se producira desgastes de las aletas metalicas. Cuando el sensor no genera ninguna sefal reemplazar este elemento, Ver Cuadro de Valores y Diagramas Capitulo 3. Fig.84.FORMA DE EFECTUAR EL DIAG- NOSTICO Para efectuar el diagnéstico se debe realizar a través del osciloscopio obteniendo el patron basico de ondas cuadradas, sino contéramos con este elemento se debe realizar a través del frecuenctmetro de a- cuerdo al gréfico, obteniendo la senal de acuerdo a los valores comparativos. En la linea Ford o Volkswagen de version Autolatina, este sensor cumple su funcién para el encendido y la inyeccién a través del médulo de encendido T.F.I. (Thick Film Ignition).SISTEMAS. DE INYECCION ELECTI i OO DESPIECES DEL DISTRIBUIDOR EFECTO HALL EJE CON SEGMENTO DE BLINDAJE ROTOR METALICO SUPRESOR DE CON 4 RUIDO DE TAPA ventanas | a SENSOR DE Inrursos SE ta ‘TARA DEL DISTRIBUIDOR {SUSE DEL ae s > CUERPO DEL ROTOR DEL. ——[ DISTRIBUIDOR DISTRIBUIDOR GUARNICION “ a Zo Fig.85. Distribuidor con sensor Efecto Hall. Este distribuidor esta incorporado en varias marcas de vehiculos, los cuales son: Volkswagen, Ford, Chevrolet, etc. Este elemento cuenta con las partes arriba mencionadas, como base principal para el médulo de encendido y también para la unidad de control, el cual emite senal en impulsos hacia dicha unidad, para que ésta determine el régimen del motor y el Punto Muerto Superior ( PMS), del cilindro N° I del motor. En los recientes modelos de los vehiculos, este distribuidor fue remplazado por el sensor PMS incorporado en el volante del motor ¢n la polea del cigienal, El sensor de Fase esté incorporado en el Arbol de Levas, para que este sistema en el encendido y la inyeccién cumpla su funcién, en la IGNICION DIRECTA (DIS) y a la vez en la INYECCION6 SENSOR DE P.M.S. (PUNTO MUERTO SUPERIOR) DE TIPO RELUCTANCIA MAGNETICA Este sensor es del tipo reluctancia magnética e inductivo; el cual consiste de un iman permanente, una bobina de alambre envuelta en su alrededor y esta provisto por dos 0 tres circuitos que estan conectados en forma directa desde la unidad de control, circuito positivo, masa y el tercer circuito también es masa, el cual esta disefiado para el blindaje del cable paraevitarlas interferencias. Este sensor genera sefial analégica, cada vez que un diente de la corona del volante del motor pasa cerca de este dispositivo. A través de este sensor, la unidad de control detecta que el motor esta girando, y a la vez también detecta las RPM del motor y el punto muerto superior (PMS), ya que en esa posicién de la polea, hay uno o dos dientes faltantes dependiendo la inyeccién y el modelo del vehiculo. De esta forma este sensor produce la sefial por la fluctuacién del campo magnético y precisamente cuando pasa porel diente faltante. launidad de control requiere de esta sefial para elinicio de secuencia del encendido y suministrar el tiempo de inyeccién, de acuerdo al régimen del motor. SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA, Esta corona con el diente faltante pasa delante del sensor, entre 45° a 60° antes del punto muerto superior, para que la unidad de control, se tome el tiempo calculando el cilindro N° 1 y los cilindros siguientes. Este sensor puede ser del tipo inductivo o del tipo efecto hall dependiendo el modelo del vehioulo, esta situado en los diversos lugares por ejemplo en el volante del motor, en la polea del cigiefial, (Fig.86) en la punta del arbol de levas, el distribuidor y en algunos vehiculos este sensor también esta ubicado en la parte central del bloque del motor. y AW Wo Fig.86. Vista fotogréfica y ubicacién del sensor Punto Muerto Superior (P.M.S.) Del Tipo inductivo de Fiat Palio 16 Valvulas MPI, con ECU Magneti Marelli.SISA SH) deren ea LOCA ey FALLAS QUE OCASIONA. Cuando este sensor, se encuentra con anomalias se producen varias fallas y son las siguientes: » El vehiculo se para cuando esta en marcha, en forma esporadica. Esto sucede cuando el sensor, se encuentra con caida de tensién en la bobina interna por recalentamientos y también causa tironeos durante el rodado. = Elmotornoarranca, en forma definitiva Como determinamos, este sensor es imprescindible para que el motor arranque, entonces, quiere decir que este dispositive se encuentra encircuito abierto LOCALIZACION DE FALLAS Cuando el motor no arranca, puede ser por diversos componentes eléctricos 0 electronicos, pero la base fundamental, es que la unida¢ de control reauiere de esta sefial para hacer activar al relé de la bomba de combustible, a los inyectores y al encendido. Para localizar estas falias se puede efectuaratravés del osciloscopio, escéner o multitester digital enrango de frecuencia, por ejemplo = Cuando este sensor se encuentra con anomalias, como primer término se debera localizar el voltaje que envia la unidad de control a este sensor. Este voltaje varia de acuerdo a los modelos, los cuales se aproximan de 500 mv. a 3,500 mv. y circuito de masa, toda esta prueba se deberd realizar con el arnés desconectado. 1» Luego se deberd conecter el arnés y se comprobara este sensor, a través del osciloscopio, el cual nos emitira la sefial de acuerdo ala Fig. 87 «= Si no contamos con este equipo, se Gebera efectuar las pruebas con el multitester, en el rango de KHz, De acuerdo a los valores comparativos y diagramas, esta sefial que emite, es de corriente alterna en ondas senoidales, el cual también se identifica como sefial analogica # Siefectuamos el diagnéstico a través del osciloscopio, observaremos las ondas senoidales. de acuerdo al rénimen del motor y observando, la amplitud de mayor tiempo, cuando el volante pasa delante de este sensor. Sensor de P.M.S. PLD Fig.87. FORMA DE EFECTUAR EL DIAG- NOSTICO A TRAVES DEL MULTITESTER. Para efectuar el diagnéstico con este multitester se deberd realizar en el rango de frecuencia (K, Hz,), el cual se deberé conectar de acuerdo al gréfico para ubicar la senal de este sensor, por ejemplo: en fase de arranque la sefial de frecuencia deberd estar presente superando los 100 Hz., luego cuando el motor ya se encuentra en marcha, deberd superar también entre 500 a 700 Hz. en ralenti y a plena carga o régimen alto asciende desde 4,500 hasta 6,500 Hz. si no contamos con esta senal de frecuencia en Ia fase de arranque se deberd reemplazar este sen- Sor, siempre y cuando que la unidad envie la tensién como reiteramos desde 500 a 3,500 mv. de acuerdo a los modelos de vehiculos y valores comparativos.3} ‘SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA EJEMPLO DE SENAL DEL P.M.S. DEL TIPO RELUCTANCIA MAGNETICA CON ELSENSORINDUCTIVO De acuerdo al gréfico y Fig.89, el sensor de Reluctancia magnética, genera corriente alterna en ondas senoidales y sefial analégica, transformandose en 1 pico de corriente, cada vez que el diente faltante pase frente a este sensor. Para que este sensor genere la sefial, requiere una pequefia corriente desde la unidad de control para el devanado de este sensor que también esta conformado por un iman permanente (Fig.88) Fig.88. Vista fotografia de un sensor inductivo, TIEMPO 1.-SENAL DE MASA -SENAL DEL SENSOR 3.-SENAL DEL DIENTE FALTANTE C.A. (ANALOGICO) CORONA DENTADO 5.-SENSOR INDUCTIVO DE TIPO RELUCTANCIA MAGNETICA O CAPTOR Fig.89. Ubicacién y operacién del sensor Punto Muerto Superior, del Tipo Reluctancia Magnética de acuerdo al régimen del motor.ASH INAee OMCs SENSOR DE FASE O ARBOL DE LEVAS Este sensor, puede ser del tipo inductivo, del tipo efecto hall o del tipo dptico de deteccién de luz. El cual esta incorporado dentro del distribuidor, en la polea cel cigiienal o directamente en el arbo! de levas, estas ubicaciones dependen de los modelos, marcas de los vehfculos y tipo de inyeccién (Fig.90.)(Fig.91) Fig.90.De acuerdo al grafico se observa el sensor de fase del tipo efecto hall ubicado en el drbol de levas. En otros modelos de vehiculos este sensor se encuentra incorporado en la polea de cigitenal del tipo inductive, Ver Valores Compa- rativos y Diagrarnas, Capitulo 3. SENSOR DE FASE DEL TIPO EFECTO HALL ss) El sensor de fase se encarga de generar sevial del Arbol de levas, de acuerdo al ciclo de trabajo de! motor hacia la unidad de control, para suministrar el tiempo de inyeccién en forma secuencial. Esta secuencia quiere decir que los inyectores inyectan de acuerdo al orden del encendido. Fig.91.Ejemplo de ubicacién del sensor de Fase de Fiat Palio 16 ValvulaFALLAS QUE OCASIONA Este sensor es imprescindible para que la unidad de control suministren la inyeccion, las, fallas sonmuy evidentes, por ejemplo: = Mezelarica, = Causa tironeos durante la marcha del motor, Cuando existe mezcla rica durante la marcha del motor, la unidad de control transforma las sefiales de impulsos hacia los inyectores en forma simulténea, inyectando todos por igual. Esto significa que el sensor de fase se puede encontrar con el circuito abierto. Cuando causa tironeos, durante la marcha del motor, el sensor de fase puede estar alterado o en corto circuito, enviando una sefial incorrecta alaunidad de control. ION ELECTRONICA ESN LOCALIZACION DE FALLAS Para localizar estas fallas también se puede efectuar a través del osciloscopio, detectando enel patron del equipo por ejemplo: siel sensor es del tipo inductivo (Fig.93), la sefal sera analigica, si es del tipo efecto hall (Fig.92) a sefial sera en ondas cuadradas y también lo mismo sucede cuando es del tipo optico, ya que estos dos Uitimos sensores producen sefial digital y a través del multitester tendre- mos que diagnosticar en el rango de frecuencia, tomando como lectura las sefales arriba mencionadas. Cuando el sensor es del tipo inductivo, el voltaje que envia la unidad de control, sera menor de 2,5 Vol., cuando es del tipo efecto hall y optico detecci6n de luz, el voltaje sera de 5 Vol. y en algunos de 12 Vol. ,antes de efectuar el ciagnostico como primer término se debe localizar estos voltajes y también el Circuito de masa, los valores de medicién serén = Sensor de Fase 4 tipo Efecto Hall Vol Ref, + L o+nun (esa wl Sensor de Fase Tipo Inductive rLUOR Masa E Ceo U Fig.92. Forma de comprobar la senal del sensor de fase del tipo Efecto Hall, el cual genera senal de Ondas Cuadra- das y se comprueba en frecuencia. Fig.93.Forma de comprobar la senal del sensor de fase del tipo Inductivo, el cual genera senal de ondas senoidales tam- bién se puede comprobar en voltaje ySISTEMAS.DE INYECCION ELECTRONICA SISTEMA DE ENCENDIDO DIS (SISTEMA DE IGNICION DIRECTA) El sistema de ignicién directa (DIS) es un sistema de encendido sin distribuidor. La unidad de contro! de! motor recibe la seftal del sensor punto muerto superior y luego envia 6rdenes de salida, hacia el médulo del encen- didoen sefial de impulsos. Elmédulo de encendido o médulo de potencia, se encarga de amplificar la tensidn hacia el Circuito primario de ia bobina del encendido; en algunas marcas de vehiculos el médulo del encendido se encuentra incorporado dentro de la unidad de control, a través del transistor de potencia o driver, a este sistema también se denomina como encondido integrado, entonces la tensién es en forma directa hacia el circuito primario de la bobina (Fig.94.) Al recibir ta sefial, ia bobina de encendido envia la corriente de alta tensién en un promedio de 35 a 45 KV. hacia las bujfas en forma simulténea produciendo la chispa a 2 cilindros, na de ellas es utilizada en la fase del punto muerto superior para la explosion y la otra se encuentra en la fase de escape la que no es utilizada. mas Estas bobinas se pueden encontrar en conjun- to, lo cual quiere decir; que esta conformada por 4 torretas de alta tensién y 2 bobinas, en algunos vehiculos estas bobinas estén disefia- das én forma independiente es decir una bobina con dos salidas y en otras es una bobina en forma independiente que va conectada en forma directa hacia as bujias Sofal IGN ECU Fig.94.Bjemplo dle ubicacion de le Lobinu (DIS) de Fiat Palio, el sistema de encendido en este modelo corporado en la uniclad de control, « trave Integracio, lo cual significa que et mécluto de encendiclo este in- de los drives 0 transistores de potencict._72 FALLAS QUE OCASIONA Las fallas que se presentan en diferentes rangos de funcionamiento del vehiculo, son los siguientes: = Noarranca el motor = Existen detonaciones = Causan tiraneos en ralenti y en plena carga = Excesos de gases hidrocarburos (HC) a Retardo de arranque y contra explosiones Launidad de control recibe como parametro de sefial desde el sensor Punto Muerto Superior (PM.S.) y luego despues de haber procesado esta sefial, envia en érdenes de comando hacia el cicuito primario de la bobina. Estas falas se pueden presenter en el circuito primario 0 en el secundario de la bobina y tenemos que efectuar las pruebas correspondientes. LOCALIZACION DE FALLAS Cuando se presentan las diversas fallas arriba mencionadas, se debe localizar 0 efectuar el diagndstico mediante equipos como escaner, osciloscapio, equipos de diagndstico o multitester digital Cuando el motor no arranca, puede ser por varios defectos, incluyendo los sensores y actuadores; pero para que el motor arranque ‘se requiere la chispa normal de las bujias, esto significa que la bobina debera estar en ptimas condiciones enviando el voltaje de alta tensién hacialas bujias através delos cables Para efectuar los diagnésticos, a través del osciloscopio, conectaremos los cables inducti- vos, hacia los cables de bujias en forma individual, también conectar el cable del equipo al circuito primario y el siguiente
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