UNIVERSIDAD DE CHILE

Freno Regenerativo

CONTENIDOS
CONTENIDOS

RESUMEN EJECUTIVO

1.

1.1
1.2
1.3
2.
2.1
2.2
2.3
3.

INTRODUCCIN
PREMBULO
OBJETIVOS DEL INFORME
ESTRUCTURA DEL DOCUMENTO

4
4
4

AUTOS ELCTRICOS

INTRODUCCIN
ANTECEDENTES HISTRICOS
SITUACIN ACTUAL

5
5
6

ANTECEDENTES

3.1 MQUINAS DE CORRIENTE CONTINUA

3.2 TIPOS DE FRENADO
3.2.1. CONTRAMARCHA
3.2.2. FRENADO DINMICO
3.2.3. FRENADO REGENERATIVO
3.3 CONTROL MEDIANTE DISPOSITIVOS DE ESTADO SLIDO

7
8
8
9
9
10

4.

10

4.1
4.2

FRENO REGENERATIVO
INTERFASE PARA UN FLUJO BIDIRECCIONAL
COVERTIDOR STEP UP

11
12

5.

EXPERIENCIAS INTERNACIONALES

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6.

CONCLUSIONES

16

7.

RECOMENDACIONES

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REFERENCIAS

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RESUMEN EJECUTIVO
El presente documento presenta la fase de recopilacin de antecedentes
del Proyecto Auto Elctrico del curso Electrnica de Potencia del
Departamento de Ingeniera Elctrica de la Universidad de Chile. En este
se hace nfasis al estudio del Estado del Arte del Frenado Regenerativo.
El proyecto se centra en analizar la factibilidad de implementar un
sistema de frenado regenerativo en el proyecto, indicando las ventajas y
desventajas que presenta. Adems se mencionan los circuitos de
electrnica de potencia necesarios para realizar una implementacin de
este tipo.
Las principales conclusiones de esta entrega se resumen en los
siguientes puntos:

Al desacelerar o frenar, el motor elctrico acta como generador,

recuperando la energa cintica desde las ruedas, convirtindola
en electricidad que puede ser guardada en la batera.

Sistemas comerciales en uso permiten recuperar alrededor de un

30% de la energa cintica tpicamente perdida como calor en
frenos de friccin.

En la actualidad hay una gran preocupacin por el medio ambiente

y por la disminucin del impacto medioambiental. Esta
preocupacin se extiende al campo de la automocin
justificadamente.

Existen tres tipos de frenados elctricos que son: contramarcha,

frenado dinmico y frenado regenerativo.

La velocidad de un motor de corriente continua con excitacin

externa, en derivacin o compuesto puede variarse mediante
cualquiera de las tres maneras siguientes: cambiando la
resistencia de campo, cambiando el voltaje en el inducido o
cambiando la resistencia en el inducido.

Durante el frenado regenerativo, el motor ya sea de corriente

alterna o de corriente continua deja de consumir electricidad y
comienza a generar.

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En el manejo de motores con sistema de frenado regenerativo, el

flujo de potencia a travs del convertidor de interfase se invierte
durante el frenado regenerativo mientras la energa cintica
asociada con la inercia del motor y la carga se recupere y sea
alimentado de vuelta al sistema.

La complejidad del sistema de frenado regenerativo a hecho difcil

su introduccin en forma masiva en los diversos mercados de los
vehculos elctricos.

Un sistema de frenado regenerativo no es capaz de cubrir todos

los requerimientos de frenado de un automvil.

NO recomendamos la utilizacin de este sistema ya que presenta

un grado de complejidad y estudio necesario para su correcta
utilizacin. Sin embargo es importante estudiar las bases tericas
y funcionamiento para una posible incorporacin en el futuro.

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1. Introduccin
El presente documento entrega una revisin del estado del arte del
frenado regenerativo en motores elctricos, en particular en los motores
de corriente continua. Corresponde a la fase A del proyecto denominado
Auto Elctrico del curso Electrnica de Potencia (EM722).

1.1 Prembulo
Al desacelerar o frenar, el motor elctrico acta como generador,
recuperando la energa cintica desde las ruedas, convirtindola en
electricidad que puede ser guardada en la batera. Frenos de friccin
tradicionales son requeridos, as como un sistema de control electrnico
que permita maximizar la recuperacin de energa y pueda operar el
sistema dual de frenos. Sistemas comerciales en uso permiten recuperar
alrededor de un 30% de la energa cintica tpicamente perdida como
calor en frenos de friccin. La energa recuperada al freno puede reducir
el consumo energtico en 15% en conduccin en ciudad.

1.2 Objetivos del Informe

El objetivo general del proyecto es disear y construir durante un
semestre un auto elctrico a partir de un automvil convencional.
Por este motivo los integrantes del proyecto dividieron el trabajo en 5
investigaciones temticas, siendo uno de estos temas el estado del arte
del frenado regenerativo, aplicable en primera instancia a un auto
elctrico.
Se entregaran recomendaciones referente a las tecnologas aplicadas y
las ventajas y desventajas de la implementacin de estos sistemas.

1.3 Estructura del Documento

En la siguiente seccin se entrega la motivacin que genero la idea del
auto elctrico y que rompi el paradigma del motor de combustin
interna. En el captulo tres se detallan los antecedentes que definen el
concepto de frenado regenerativo, partiendo de un motor de corriente
continua, junto con explicar las ventajas actuales de aplicar este tipo de

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sistema. En el captulo cuatro se dan a conocer los elementos tericos

del freno regenerativo y los circuitos de electrnica de potencia
necesarios para su implementacin. A continuacin en el captulo cinco
se dan a conocer aplicaciones del sistema de frenado regenerativo a
nivel mundial (en la actualidad) y finalmente en el captulo seis y siete,
se concluye en relacin al tema tratado para dar las recomendaciones al
proyecto que se esta desarrollando.

2. Autos Elctricos
2.1 Introduccin
El desarrollo de este tipo de motores viene como con secuencia de
mejorar las caractersticas de los motores elctricos (ME) utilizados
anteriormente como alternativa a los Motores de Combustin Interna
(MCI), debido a la limitacin de recursos energticos y la contaminacin.

2.2 Antecedentes Histricos

En 1839 se construye en Escocia el primer Vehculo Elctrico, aunque
resulto ser muy poco competitivo con los vehculos de vapor que se
fabricaban en Inglaterra. En 1870 se desarroll tambin en el Reino
Unido, un poco ms evolucionado, y con una velocidad punta de 13
Km/h Y as continuamente a lo largo de la historia de la automocin se
fueron creando diferentes modelos de prototipos de motores elctricos
En 1920 las prestaciones del Vehculo de Combustin Interna (MCI),
superan notablemente las del Vehculo Elctrico a partir de este ao y
hasta mediado de los sesenta el VE pasa al olvido.
En 1970 la crisis del petrleo de esta poca incrementa el inters por las
energas renovables y mediante la financiacin de los gobiernos
promueve la Investigacin y Desarrollo de nuevas alternativas
energticas, por lo que aparecen nuevos desarrollos de prototipos de VE
ms evolucionados.
A pesar de todos los avances tecnolgicos el principal problema de estos
vehculos era la autonoma. En 1976 se presenta en USA la primera Ley
Pblica para la Investigacin, desarrollo y demostracin del vehculo
elctrico e hbrido.
Desde este ao y hasta la actualidad, son numerosas las iniciativas
tanto de organismos oficiales como del sector privado para hacer que
este tipo de vehculos sea una realidad.

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La evolucin tecnolgica de los componentes elctricos ha sido en los

ltimos aos espectacular. El avance en la tecnologa de
semiconductores ha permitido la aplicacin de los motores de induccin,
que elimina el problema de desgaste de los colectores y escobillas de los
primeros motores de corriente continua.
Otro aspecto importante en la evolucin de los motores hbridos es el
control de velocidad, donde el primitivo sistema, que variaba la corriente
por conexin y desconexin de resistencias en serie, fue sustituido por
rectificadores de silicio y los transistores que permiten un ajuste fijo de
la velocidad y de una forma ms eficaz. Disminuyendo las perdidas
elctricas notablemente.
El control de los motores elctricos ha mejorado sustancialmente gracias
a los microprocesadores. Sin embargo, las bateras no han evolucionado
notablemente en cuanto a su desarrollo y abaratamiento, y hoy en da
es el componente que ms investigacin y desarrollo necesita para
mejorar las prestaciones y precios de estos vehculos.
La tecnologa hbrida fue diseada para operar en zonas urbanas, donde
existan problemas de polucin ambiental, por lo que el sistema hbrido
es muy adecuado para cumplir con el objetivo de reduccin de
emisiones contaminantes atmosfricas, especialmente en buses de
transporte pblico. Operando nicamente como vehculo elctrico, con
la energa guardada en las bateras, tienen una autonoma de 80 a 200
Km.
La llegada del siglo XXI encuentra a las automotrices realizando
multimillonarias inversiones para que los vehculos que fabrican dejen la
alimentacin a gasolina o gasoil, y se encaminen, decididamente, hacia
la motorizacin semielctrica. Las cifras en juego son enormes. Se
estima que cada una de las cinco marcas que dominan el mercado
mundial (General Motors, Ford, Toyota, Daimler Chrysler y Volkswagen)
mueven unos 5.000 millones de dlares al ao en este tipo de
desarrollos.

2.3 Situacin Actual

En la actualidad hay una gran preocupacin por el medio ambiente y por
la disminucin del impacto medioambiental. Esta preocupacin se
extiende al campo de la automocin justificadamente. La investigacin
sobre nuevas fuentes de energa no est igualmente avanzada en todas
las compaas. Las marcas japonesas y europeas se centran en una
mejor combustin y eficiencia en los motores actuales. En cambio, las
grandes marcas americanas, empujadas por la estricta legislacin sobre
emisiones de California, se ven obligadas a investigar en este sentido.
De esta manera, est aumentando la competitividad entre los
fabricantes para desarrollar la tecnologa ms respetuosa con el medio
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ambiente, a la vez que se deben satisfacer las necesidades de los

clientes. Esta competitividad es la manera ms rpida de conseguir las
mejoras medioambientales que estamos buscando, lo que no evita que
se deban redactar normas que los fabricantes deban cumplir. Los
fabricantes deben entender la proteccin medioambiental como una
parte de la estrategia de la empresa dirigida a aumentar el valor a largo
plazo.
La industria de la automocin se est dedicando a investigar nuevos
combustibles y fuentes de energa que resulten viables, fciles de
implantar y sean menos contaminantes. El objetivo es fabricar vehculos
que contaminen menos, que sean ms rpidos y ms eficientes, todo
ello a un razonable coste para los consumidores.
Los tipos de motores que son adecuados para utilizar en los automviles
son los motores de combustin interna y los motores elctricos. Otros,
como las turbinas, que se utilizan en otros medios de transporte, no
permiten las prestaciones de aceleracin a las que estamos
acostumbrados si no es con un tamao excesivamente grande.
El agotamiento de los recursos fsiles es un hecho, si nos centramos en
la disponibilidad de recursos energticos, sobretodo de combustibles
fsiles como el petrleo. Ciertas empresa de petrleo o de aceite mineral
como por ejemplo EXXON o la BP afirman que disponemos de petrleo
para 50 100 aos, que no hay motivo de preocupacin. La realidad es
que se ha estado estudiando esta disponibilidad y est constatado que
estas empresas saben cual es el nivel de disponibilidad que actualmente
hay de petrleo mineral. El petrleo barato, el lquido, se vaciar en
unos 50 aos, pero en este punto habremos utilizado la mitad de las
fuentes de petrleo conocidas. La otra mitad es la que es muy costosa
de extraer, es decir no esta disponible econmicamente. Esto no quiere
decir que se nos termina el petrleo, quiere decir que tendremos una
bajada del crudo barato, quiere decir que si queremos mantener el
mismo nivel de consumo de petrleo tendremos que hacer grandes
inversiones y no podemos cambiar la tendencia de agotamiento.
Tendremos un problema porque los precios del petrleo aumentaran.

3. Antecedentes
3.1 Mquinas de Corriente Continua
La Mquina de corriente continua (C.C.) es constructivamente la ms
compleja entre las mquinas rotatorias tradicionales; sin embargo, fue la
primera en ser construida, usada y desarrollada, all por el ao 1880,

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seguramente por el desconocimiento que los ingenieros de la poca

tenan de los circuitos de corriente alterna y de los campos magnticos
variables. Aparte de su mayor complejidad mecnica (escobillas, porta
escobillas, colector, etc.), las mquinas de C.C. son menos robustas,
requieren de mayor mantencin y necesitan de una unin elctrica entre
la armadura (mvil) y el estator (fijo). Esto hace que, a igual potencia y
tensin, una mquina de C.C. sea de mayor precio, requiera de mayor
espacio y tenga un mayor costo de mantencin que una mquina de
corriente alterna.
A pesar de lo anterior, las mquinas de C.C. han sido usadas y siguen
usndose en forma amplia, principalmente como motor, en una gran
variedad de accionamientos de industrias mineras, papeleras, etc., en
especial cuando se requiere:

Amplio rango de velocidades, ajustable de modo

continuo.

Una caracterstica torque velocidad, constante, o una

combinacin de ambas por tramos.

Rpida aceleracin, desaceleracin o cambio de

sentido de giro (como en laminadoras de metal,
ascensores, traccin, etc.).

Control de velocidad de muy alta calidad y precisin

(como en el tensionado de laminadoras de papel).

Correlacin exacta de la velocidad entre dos o ms

partes del proceso industrial.

Frenado regenerativo.

3.2 Tipos de Frenado

Algunos motores elctricos son frenados mediante dispositivos
mecnicos operados magnticamente. Otros, con frenados reostticos.
En los frenos mecnicos existe el inconveniente que el frenado depende
fundamentalmente del estado de las superficies rozantes y en los frenos
reostticos aparece el problema de los relays y otros dispositivos
electromecnicos, desgastables y sujetos a fallas. Ambos sistemas
requieren una mantencin peridica.
A continuacin describimos tres tipos de frenados elctricos que son:
contramarcha, frenado dinmico y frenado regenerativo.

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3.2.1.
Contramarcha
Este sistema es utilizado en algunas aplicaciones especiales como,
por ejemplo, algunas laminadoras las cuales deben detenerse
sbitamente para luego cambiar de sentido de giro. Esto se
efecta sin suspender la excitacin del motor e invirtiendo la
tensin en la armadura. En el instante en que se ha invertido la
tensin, el voltaje aplicado a la armadura y la f.c.e.m. son casi
iguales y aditivas, luego, luego, para no ocasionar daos por el
impulso de sobre corriente es necesario intercalar en serie una
resistencia que es usualmente un 85% mayor que la resistencia de
arranque normal.

3.2.2.
Frenado Dinmico
Es motor es llevado rpidamente a reposo haciendo uso de la
accin generativa del motor. Si los terminales de la armadura son
desconectados y se conecta a la armadura una resistencia de valor
bajo, manteniendo la excitacin, entonces se produce una
detencin del motor ya que la fuerza electromotriz produce una
corriente en la resistencia con lo que la energa cintica
acumulada en las partes rotatorias se disipa rpidamente en forma
de calor.
El valor ohmico de la resistencia es determinante en la rapidez,
con lo que se consume la energa mecnica y por ello el tiempo
requerido para frenar, generalmente se ha adoptado un valor de
esta resistencia tal que produzca un impulso inicial del orden de
180% del valor inicial, sin embargo puede ser traspasado para
frenados ms violentos permitiendo mayores corrientes y el
consiguiente chisporroteo en el colector. Esta forma de frenado sin
embargo, no provee un frenado constante ya que a medida que la
velocidad baja, en forma proporcional baja la generacin, al
principio el frenado es mximo y luego va reducindose a cero
cuando el motor se detiene. Esto significa que el motor no est
bloqueado cuando el motor no gira, luego se hace necesaria la
existencia de frenado mecnico que provea este bloqueo.
Si bien el frenado no es constante, es posible hacerlo controlando
la excitacin del generador, para lo cual basta con implementar un
control realimentado mediante tiristores.

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3.2.3.
Frenado Regenerativo
El trmino frenado regenerativo, a diferencia de los anteriores en
que el motor es llevado a completo reposo, se aplica a un sistema
donde la carga ejerce torque negativo sobre el motor,
impulsndolo como si fuese un generador logrando devolver
energa a la fuente. Este tipo de frenado es una modificacin del
frenado dinmico, requiere que la tensin inducida sea mayor que
la tensin de la fuente. Esto significa que la rotacin debe ser
mayor que la normal, condicin que es posible alcanzar solamente
si la carga es de un carcter persecutorio, como en un ferrocarril
en marcha cuesta abajo, un ascensor que est descendiendo o un
automvil cuesta abajo. Fuera del exceso de velocidad, se puede
general si se aumenta la intensidad de excitacin lo suficiente
como para superar la tensin de la fuente; en otros casos, cuando
varios motores impulsan una carga comn, puedes ser conectados
en diversas combinaciones serie o paralelo. El frenado
regenerativo es de aplicacin tambin, cuando se desea mantener
limitada la velocidad de una carga dada.

3.3 Control Mediante Dispositivos de Estado

Slido
La velocidad de un motor de corriente continua con excitacin externa,
en derivacin o compuesto puede variarse mediante cualquiera de las
tres maneras siguientes: cambiando la resistencia de campo, cambiando
el voltaje en el inducido o cambiando la resistencia en el inducido. Quiz
el ms usual de estos mtodos sea el de control de voltaje en el
inducido, ya que permite amplias variaciones de velocidad sin afectar el
momento de torsin mximo del motor.
Con el paso de los aos se han desarrollado numerosos sistemas de
control del motor para aprovechar los altos momentos de torsin y las
velocidades variables que estn disponibles a partir del control del
voltaje en el inducido de los motores de C.C.. En la poca en que an no
se tenan los componentes electrnicos de estado slido, era muy difcil
producir una variacin del voltaje de C.C.. En realidad, la manera
habitual de variar el voltaje en el inducido de un motor de C.C. era
colocarle por separado su propio generador de C.C..
No obstante lo anterior, el avance tecnolgico ha permitido un
vertiginoso avance en la fabricacin de dispositivos de estado slido y
por ende los costos de estos elementos han dejado de ser inalcanzables.
Por este motivo su utilizacin en la electrnica de potencia permite tener

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control y variar casi cualquier voltaje del que se disponga y por ende con
dispositivos de control con los cuales antes solo se soaba.

4. Freno Regenerativo
Durante el frenado regenerativo, el motor ya sea de corriente alterna o
de corriente continua deja de consumir electricidad y comienza a
generar. Para que esta energa pueda ser utilizada en un mejoramiento
de eficiencia, se requiere de los dispositivos de control necesarios. En los
puntos siguientes, se detallan los circuitos de electrnica de potencia
necesarios para realizar esta tarea en motores de C.A. y C.C.
respectivamente.

4.1 Interfase para un Flujo Bidireccional

En ciertas aplicaciones, por ejemplo, en el manejo de motores con
sistema de frenado regenerativo, el flujo de potencia a travs del
convertidor de interfase se invierte durante el frenado regenerativo
mientras la energa cintica asociada con la inercia del motor y la carga
se recupere y sea alimentado de vuelta al sistema.
Una forma de abordar esto en el pasado fue utilizar 2 convertidores en
base a tiristores de frecuencia de lnea conectados back to back, como
aparece en la figura A. Durante el modo normal, el convertidor 1 acta
como un rectificador y la potencia fluye de la entrada ac al lado dc.
Durante el frenado regenerativo, los pulsos de la compuerta (gate) al
tiristor del convertidor 1 son bloqueados y el convertidor 2 opera en un
modo invertido donde la polaridad de v d se mantiene igual pero la
direccin de id es invertida.
La forma en que fue abordado esto presenta ciertas desventajas como:

La corriente de entrada is tiene una forma de onda distorsionada y

el factor de potencia es bajo.
el voltaje dc Vd es limitado en el modo inverso debido al
requerimiento mnimo del ngulo de excitacin del convertidor 2
mientras opere en el modo inverso
Existe la posibilidad de falla en la conmutacin en el modo inverso
debido a los disturbios de la lnea ac.

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Es posible sobre pasar estas limitaciones al usar un convertidor en modo

de switch (switch-mode), como aparece en la figura B.

Figura A

Figura B

4.2 Covertidor Step Up

La figura 1 muestra un convertidor step-up. Su principal aplicacin es en
el abastecimiento de potencia regulada dc y el frenado regenerativo de
los motores dc.

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El mecanismo esencial de control de la figura 1 es apagar (off) y prender

(on) la potencia del switch semiconductor. Cuando el switch esta ON, la
corriente a travs de la inductancia aumenta y la energa almacenada
en la inductancia aumenta tambin. Cuando el switch esta off, la
corriente por la inductancia sigue circulando va el diodo,
La red RC y de regreso a la fuente. La inductancia esta descargando su
energa y la polaridad del voltaje de la inductancia es tal que el terminal
conectado al diodo es positivo con respecto al otro terminal conectado a
la fuente. Se puede ver entonces que el voltaje del capacitor debe ser
mayor que el voltaje de la fuente y por lo tanto este convertidor es
conocido como boost converter. Se puede apreciar que la inductancia
actual como una bomba, recibiendo energa cuando el switch esta
cerrado y transfiriendo la a la red RC cuando esta abierta.
Cuando el switch esta cerrado, el diodo no conduce y el capacitor
sustenta el voltaje de salida. El circuito puede ser dividido en dos partes,
como muestra la figura 2. Siempre y cuando el tiempo constante RC es
mucho mayor que el periodo de abierto (on-period) del switch, el voltaje
de salida se mantendr ms o menos constante.

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Cuando el switch esta abierto, el circuito equivalente que es aplicable corresponde a la

figura 3. En este caso existe un nico circuito conectado.

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5. Experiencias Internacionales
La complejidad del sistema de frenado regenerativo a hecho difcil su
introduccin en forma masiva en los diversos mercados de los vehculos
elctricos. Sin embargo es posible encontrar aplicaciones tan diversas
como: monopatines, bicicletas, sillas de ruedas, trenes, automviles,
camiones, automviles hbridos y tambin en ascensores.

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6. Conclusiones
Los controladores en la mayora de los vehculos que tienen un sistema
de frenado regenerativo, el motor es usado como generador para
recargar las bateras. Durante el frenado regenerativo parte de la
energa cintica es absorbida por los frenos y transformada en calor. Por
ende, el aumento en el rango de un vehculo elctrico alcanza entre el
5% y 10%. Junto con esto, se reduce el desgaste de los frenos y por
consiguiente, se reducen los costos de mantenimiento.
La energa regenerada queda expresada por la siguiente ecuacin:

Pregen = -eregen Mvehicle a V

Donde
eregen

= Eficiencia del freno regenerativo (%)

Mvehicle

= Mas del vehculo

= Aceleracin del vehculo (m/s2)

= Velocidad del Vehculo (m/s)

Dado que para el desarrollo del proyecto se tiene un motor de potencia

media, el cual se incorporara en una auto relativamente liviano, la
potencia regenerada ser aun menor (en base a las ecuaciones
anteriores).
Un sistema de frenado regenerativo no es capaz de cubrir todos los
requerimientos de frenado de un automvil. Debido a esto al disear un
auto elctrico se debe considerar la co-existencia de un sistema de
frenos hidrulicos y si se desea el sistema regenerativo. Estos, son dos
sistemas esencialmente distintos y separados. La integracin de estos
sistemas requiere de la construccin de un sistema computacional
dedicado a mantener coordinado todo el tiempo ambos sistemas de
frenado de modo que la accin del conductor se reparta de manera
adecuada entre ambos sistemas de frenado sin que este ltimo perciba
que se trata de dos sistemas.

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7. Recomendaciones
En este trabajo se pudo apreciar la gran utilidad que presenta la
incorporacin de un sistema de frenado regenerativo en el motor, tal
como se indico en las conclusiones. Dado que este proyecto (auto
elctrico) es a pequea escala, con fines acadmicos y considerando los
limites de tiempo en la puesta en marcha de esta obra,
NO
recomendamos la utilizacin de este sistema ya que presenta un grado
de complejidad y estudio necesario para su correcta utilizacin. Sin
embargo es importante estudiar las bases tericas y funcionamiento
para una posible incorporacin en el futuro.
Junto con lo anterior se debe mencionar que al aplicacin de un sistema
de frenado regenerativo depende de la conexin interna del motor y del
sistema de control que se este utilizando. Por lo tanto representa un
nivel de complejidad superior en un proyecto que cuenta con poco
tiempo para su desarrollo.
Es importante destacar que no se realiz un estudio de factibilidad
econmica ya que prematuramente se determino la infactibilidad
tcnica para nuestro caso.

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REFERENCIAS

[1]

POWER ELECTRONICS. Mohan, Undeland, Robins. John Wiley

& Sons, INC. Segunda edicin.

[2]

MQUINAS ELCTRICAS. Morales, Palma, Romo, Valdenegro.

Publicacin C/5. Universidad de Chile, Departamento de
Ingeniera Elctrica.

[3]

MEMORIA DE TTULO, Lehuede. Universidad

Departamento de Ingeniera Elctrica (1977).

[4]

MQUINA ELCTRICAS. Chapman. McGraw-Hill. Segunda

Edicin.

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Chile,

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