ee Trafico en vias interurbar (d) Nivel rojo: Indica una estado de circulacién saturada, con formacién de colas estables. Corresponde a un nivel de servicio E (e) Nivel negro: Estado de colapso total del tramo, con circulacién interrumpida y formacién de largas colas que tardan en disolverse. Se identifica con el nivel de servicio F. 4, DETERMINACION DEL NIVEL DE SERVICIO Aunque el método de calculo es similar en ambos casos, distinguiremos entre carreteras de dos carriles, vias multicarril y autopistas, estas dos ultimas formadas por calzadas de dos 0 tres carriles por sentido de circulacién. Este proceso de céiculo se basa en asignar una capacidad genérica, definida para unas determinadas condiciones ideales de circulacion, y que se vera modificada por una serie de coeficientes de reducci6n en funcién de la desviacién de las caracteristicas particulares de la via sometida a estudio con respecto a las ideales. Las caracteristicas Ideales de circulacién interurbana son las siguientes: - Carriles de anchura igual o superior a 3,60 m. - Arcenes libres de obstaculos de al menos 1.80 m. de anchura. - Tréfico formado por vehiculos ligeros exclusivamente. - Reparto proporcional del trdfico en ambos sentidos (50%-50%). - Inexistencia de tramos con prohibicion de adelantamiento, + Circulacién a través de terreno llano. - En el caso de las autopistas, se suponen de velocidad libre superior a 88 km/h y una poblaci6n de conductores habituales en estas vias. También es necesario apuntar que la metodologia de célculo desarrollada en este capitulo debe emplearse exclusivamente para tramos genéricos de carretera. En el caso de querer efectuar un andlisis de segmentos singulares, como puedan ser las rampas prolongadas, seria necesario introducir una formulacién andloga a la expuesta, aunque con diferentes valores para los factores de correccién. Inflvencia del Factor de Hora Punta (FHP) Los criterios empieados por el manual para calcular intensidades de servicio se refieren a intensidades horarias medidas en los 15 minutos de mayor trafico, por lo que es necesario aplicar el factor de hora punta (FHP) a la intensidad aforada durante la hora punta (IHP) en la via sometida a estudio o que pretende proyectarse: THE FHP IEl FHP puede determinarse empiricamente, realizando los correspondientes aforos, 0 bien estimarse en el caso de no disponer de datos de campo, en funcién de la intensidad horaria total de la calzada: Seok ee cerns eee) ee ee 0-100 0.83 | 700 - 1.000 0.93 100 - 200 0.87 1.000 - 1.400 0.94 200 - 300 0.90 | 1.400 - 1.900 0.95 300 - 500 0.91 |) 1.900- 0.96 | 800 - 700 0.92 Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras 4.1. Capacidad de vias de dos carriles En este grupo se incluyen tanto las carreteras de dos carriles como aquellas que poseen tres, uno de ellos empleado en ambos sentidos. Los estudios reflejados en el Manual de Capacidad americano, cuyos resultados se han adaptado a las caracteristicas del tréfico en el continente europeo, arrojan un valor para la capacidad ideal de 2.800 vehiculos por hora, Para poder determinar las distintas intensidades de servicio el Manual de Capacidad facilita los factores de correccién en funcién del nivel de servicio que se desee, obteniendo la siguiente expresién: 1, = 2800-f Fa fo fy -(W/c) donde 1, es la intensidad horaria para el nivel de servicio i f- es el factor de correccién por anchura de carriles f, es el factor de correccién por anchura de arcenes fy es el factor de correccién por composicién del trafico f es el factor de correccién por reparto de circulacién por sentidos (/c) es la relacién entre Intensidad y capacidad ideal para el nivel de servicio i De manera andloga se obtiene la expresién empleada para el calculo de la capacidad en vias que no cumplan las condiciones ideales: C= 2800 fe fe 6 fe “U/C No estd de mas recordar que la capacidad de una via corresponde a la intensidad calculada para el nivel se servicio E, es decir, I-.\ ‘A continuacién se muestran las diferentes tablas que deben emplearse para el cdlculo de capacidades, intensidades y niveles de servicio en tramos genéricos de carreteras de dos carriles: Factores de correcci6n para carreteras de dos carriles CARRILES (fc) ARCENES (fa) ‘anchura _|_NIVEL DE SERVICIO ‘Anchura |_ NIVEL DE SERVICIO (™ AD E @) AD E 3.60 | 1,00 1.00 1.80 1.00 1.00 | 3.30 0.93 0.94 1.20 os2 | 097 | 3.00 0.84 0.87 0.60 | 0.93 2.70 0.70 0.76 || 0.00 . | 0.88 COMPOSICION DEL TRAFICO (fr) (ae A PLHP. (Ec 1) +P, (En 1) + Py (Es -1) P, = Porcentaje de vehiculos de tipo | &, = Equivalente en ligeros de vehiculos del tipo | T1P0 DE NIVEL DE TIPO DE TERRENO VEHICULO SERVICIO LLANO ONDULADO | MONTANOSO A 2.0 4.0 7.0 sate B-c 22 5.0 10.0 ‘ D-E 2.0 5.0 12.0 VEHICULOS A 2.2 3.2 5.0 DE RECREO B-C 2.5 3.9 Sid (Es) D-E 1.6 3.3 5.2 AuToBUSES | hc 20 Fr 0 (Es) D-E 16 29 6.5 REPARTO ENTRE SENTIDOS (fz) REPARTO (%)| 50-50 | 60-40 | 70-30 | 80-20 | 90-10 | 100-0 fe 100 | 0.94 | 089 | 0.83 | 0.75 | 0.71 Fuente: Manual de Capacidad de Correteras, 7 TRAFICO.Luis Bafién Blazquez indice de servicio Una vez determinada la capacidad de la via puede calcularse el nivel de servicio de la via para una determinada intensidad. También puede plantearse el problema a la inversa, es decir, cual sera la maxima intensidad capaz de soportar la via en un determinado nivel de servicio. Para ello, el Manual de Capacidad establece los valores de indice de servicio -relacién entre intensidad y capacidad- que corresponden a distintos niveles de servicio para carreteras en condiciones ideales, dato con el que pueden obtenerse las intensidades de servicio correspondientes. EI valor de este indice va en funci6n del tipo de terreno y del porcentaje de tramo con prohibicién de adelantamiento asi como, naturalmente, del nivel de servicio deseado. Re ee eee oe ee w OQ | CONDICIONES | wo go GIRCULACION Se % PROHIBIDO ADELANTAR 38 | to | ve | =H] 0 | 20] 40 | 6 | 80 | 100 293 Lt 0.15 | 0.12 | 0.09 | 0.07 | 0.05 | 0.04 A Libre 291 Q | 0.15} 0.10 | 0.07 | 0.05 | 0.04 | 0.03 290 M. 0.14 | 0.09 | 0.07 | 0.04 | 0.02 | 0.01 Estable | 288 | tt |0.27]0.24]0.21/ 0.19] 0.17] 0.16 B aalta | >86 OQ | 0.26 | 0.23] 0.19] 0.17) 015 | 0.13 velocidad |" >86 | M__| 0.25 | 0.20 | 0.16 | 0.13 | 0.12| 0.10 283 | LL | 0.43) 0.39] 0.36 | 0.34 0.33 | 0.32 Gc Estable | >82 © _| 0.42 | 0.39 | 0.35 | 0.32 | 0.30 | 0.28 >78 M 0,39 | 0.33 | 0.28 | 0.23 | 0.20 | 0.16 280 HE 0.64 | 0.62 | 0.60 | 0.59 | 0.58 | 0.57 D | inccstie (278 [0] 0.62 | 0.57 | 0.52 | 0.48 | 0.46 | 0.43 270 M 0,58 | 0.50 | 0.45 | 0.40 | 0.37 | 0.33 272 LL 1.00 | 1.00 | 1.00 | 1.00 | 1.00 | 1.00 E | Inestable | >54 | 0 |0.97/ 0.94] 0.92 0.91] 0.90 | 0.90 256 M 0.91 | 0.87 | 0.84 | 0.82 | 0.80 | 0.78 <72 ut F Forzada |_<64 | 0 ae | eee | ca oe <56 M Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras En caso de que la velocidad de proyecto de la carretera sea inferior a 95 kmv/h, el valor de la velocidad media (V,,) existente en la tabla deberd reducirse en 6.4 km/h.__Trdfico en vias interurbanas Obtencién de Ia IMD de servicio Una vez hallada la intensidad horaria para un determinado nivel de servicio, puede obtenerse facilmente la IMD correspondiente aplicando la siguiente formula: I kK IMD, donde IMD, es la intensidad media diaria en el nivel de servicio i 1 es la intensidad horaria para dicho nivel de servicio K es el factor de la hora de proyecto, que es el porcentaje de IMD que se espera que se produzca en la hora de proyecto (hora punta). Este valor oscila normalmente entre 0.10 y 0.15 Iqualmente, puede darse la yuelta a esta expresién y emplearla para obtener la intensidad horaria de proyecto (1) que circula por la via a analizar, de la que conocemos Unicamente el valor de su IMD y el valor de K: K-IMD _ IHP FHP” FHP Ea Fe aol Mato iors (me lero ry Atravesando la meseta se encuentra un tramo de la carretera N-322, que discurre entre las localidades de Albacete y Mahora, i6n transversal es la siguiente: I Un aforo realizado recientemente muestra que la IMD en el tramo es de 8.422 veh/dia, con puntas horarias equivalentes al 11% de la IMD y un reparto entre sentidos de 60-40. De la misma forma se ha medido el numero de vehiculos pesados diarios, que ha resultado ser de 1.853 vehiculos. Ala vista de estos datos y sabiendo que la via esta tipificada como C-100, y posee un 40% con prohibicién de adelantar, se pide: (a) Calcular la capacidad de la via La capacidad de una via se corresponde con el Nivel de Servicio &, y viene determinada por la siguiente expresi C= 2800 -f. ff fe (U/C) TRAFICOLuis Baiién Blazquez ee = — Para hallar su valor, deberemos hallar cada uno de los factores (fi) que modifican la capacidad ideal: Ancho del carril: 3.50 m, > fe = 0,98 .20 m > fy = 0.97 0-40 > fi, = 0.94 Ancho del arcén: Reparto de sentidos: El factor de composicién del tréfico se hallard en base del % de vehiculos pesados y el tipo de terreno, en este caso llano al circular por una meseta: 0 % Camiones > p. = N°C8 jones/dia _ 1.853 IMD. ~ 8,422 No existen datos acerca de autobuses o de vehiculos de recreo (caravanas, remolques, etc.), por lo que se supondra porcentaje nulo. DEAS U Nee ee 1+P. (E--1) 1+0.22-(2-1) 0.22 Terreno lano > f, = = 0.82 La relacién (1/c) para terreno llano y una longitud de! 40% con prohibicién adelantar es de 1.00, por lo que la capacidad de la via sera: C = 2800 -0.98 - 0.97 -0.82 -0.94 = 2,052 veh/h (b) Hallar el nivel de servicio en que se encuentra la via Para resolver este apartado, debemos calcular todos y cada uno de las Intensidades limite que definen cada uno de los niveles de servicio. Procederemos construyendo una tabla de valores: NS fe fa | fe (En) fe ic) A 0.97 | 0.92 | 0.82(2.0)| 0.94 | 0.09 | 8 0.97 | 0.92 | 0.79(2.2)| 0.94 | 0.21 e 0.97 | 0.92 | 0.79(2.2)| 0.94 | 0.36 D e 0,97 | 0,92 | 0,82 (2.0) | 0.94 0.60 | 098 | 0.97 | 0.82(2.0) | 0.94 1.00 Ahora sélo resta hallar la intensidad existente en el tramo analizado. Como se conoce su IMD y el factor de hora de proyecto K, puede hallarse la intensidad horaria punta: IMP = K-IMD = 0.11-8.422 = 926 veh/h Para dicha intensidad puede calcularse el FHP entrando en la correspondiente tabla y con él, ia intensidad horaria de proyecto, que es la medida en los 15 minutos mas cargados:jas interurbanas THP _ 926 IHP = 926 veh/h > FHP =0.93 > I = ¥ FHP 0.93 = 996 veh/h Lo que corresponde a un Nivel de Servicio D. Si representamos en una grafica las distintas intensidades de servicio y las velocidades de servicio estimadas, obtendremos la velocidad media: 5 Sn, 1 = 996 veh/h im = 81 km/h 90 85 78 70 0 500 1000 1500 2000 (c) Sila tasa de crecimiento anual de la IMD es del 4.3%, estimar cuanto tiempo tardaré en colapsarse Ya hemos calculado la capacidad de la via, a la que corresponde un valor de 2,052 veh/h, Esto equivale 2 un valor de IMD de: IMDe rup, - 2:52 1 00 - 18.654 veh/dia IMD, = at La IMD actual es de 8.422 veh/dia, con lo que aplicando ta ecuacién ‘exponencial de previsién de la IMD en funcién de la tasa anual, el 4,3%: IMD, = IMD, - (1 + C)* => 18.654 = 8.422 (1 + 0.043) tomando logaritmos y despejando, In(18.654) ~ 1n(8.422) _ In(a.043) 18.88 = 19 afios 4.2. Capacidad en carreteras multicarril Dentro de este grupo de vias se encuentran aquéllas que estén compuestas por més de un carril por sentido de circulacién, pero no pueden clasificarse como autopistas al no poseer separacién de sentidos 0 control localizado de accesos. Se engloban dentro de esta categoria tipologias como algunas autovias, vias rdpidas y arterias urbanas. 7 TRAFICO.Luis Bafion Bldzquez La metodologia de cdlculo es similar a la empleada en carreteras de dos carriles, aunque se basa en la determinacién de la densidad de trafico, resultado de dividir por la velocidad libre de recorrido del tramo (\,) la intensidad equivalente en vehiculos ligeros del tramo (I), de forma que: donde D es la densidad de tréfico en vehiculos/km Tes la Intensidad equivalente en vehiculos ligeros/hora/carril (vi/h/c) V. es la velocidad libre de recorrido en km/h Obtencién de Ia velocidad libre de recorrido La velocidad libre de recorrido (V,) se define tedricamente como la que llevaria un vehiculo al circular en solitario por un tramo de carretera. A efectos practicos, esta velocidad puede hallarse mediante aforos en condiciones de flujo bajo 0 moderado ~hasta 1.400 v/h/c- donde permanece constante. Sino se dispone de datos de campo, puede estimarse una velocidad libre en condiciones ideales (V\,) empleando dos sencillas regias empiricas: - Partiendo de la velocidad de proyecto (Vr siguiente expresién: a velocidad libre viene dada por la Vy = 0.96 (Vp -1) - Partiendo del limite legal de velocidad (V): En este caso, la velocidad libre se ‘obtendré sumando a la velocidad limite un determinado valor: 60 Vu = V + 11 km/h 70 Vir = V 49.5 km/h 80 Vi =V 48 km/h En este caso donde la velocidad libre tiene que estimarse, existen diversos condicionantes geométricos que matizan el valor final de la velocidad libre en dicho tramo, reflejados en la siguiente expresién: Vo Va -Fu-F Fou ~ Fou donde V. es la velocidad libre real de la via en km/h Vices la velocidad libre del tramo estimada en condiciones ideales en km/h Fy es el factor de correccién por el tipo de mediana Fc es el factor de correccién por la anchura del carril Fo. es el factor de ajuste por despeje lateral Fa es el factor de correccién por el numero de puntos de acceso al tramoTrico en vias interurbanas Todos estos factores se obtienen mediante la aplicacién directa de las tablas que figuran a continuacién: | r.10 | Factores MEDIANA (Fm) CARRILES (Fa) TIPO DE REDUCCION ANCHO DEL REDUCCION MEDIANA VEL, LIBRE CARRIL VEL. LIBRE correccion de Ia velo Calzada tinica 2.6 km/h 3.00 m 10.62 km/h ae aie 330m | 3.06 knv/h seporadas 3.60m | 0.00 km/h DESPEJE LATERAL (Fo) CUATRO CARRILES SEIS CARRILES DESPEJE TOTAL | REDUCCION V. | DESPEJETOTAL | REDUCCION Vv, 3.60 m 0.00 km/h 3.60 m 0.00 km/h 3.00 m 0.64 km/h 3.00 m 0.64 km/h 2.40 m raskm/h =| 2.40 m 1.45 km/h 1.80 m 2.09 km/h =| 1.80 m 2.09 km/h 1.20m 2.90 km/h 1.20m 2.73 km/h 0.60 m 5.79 km/h. 0.60 m 4.50 km/h 0.00 m 8.69 km/h 0.00 m 6.28 km/h El despeje lateral total (DT) se calcula como la suma de los despejes laterales en el lado de la mediana (Dy) y en lado del arcén (Da): DL= Dy +Ds Si cualquiera de los dos valores del despeje supera 1.80 m., se tomard 1.80 m, como valor correspondiente a dicho despaje. En consecuenci, el valor del despeje total (DT) nunca puede superar los 3,60 PUNTOS DE ACCESO (Fea) N° ACCESOS/KM. 0.0 6.2 12.4 18.6 | > 24.9 REDUCCION V. (imvn) | 0.00 4.02 8.04 | 12.06 | 16.09 Si no se dispone de datos empiricos, puede | Rural 0-62 emplearse la tabia de la derecha para hallar b= 5 = el n° de accesos por km en funcién del tipo Suburb bala censided ceded aie de desarrollo territorial, Suburb, alta densidad > 124 Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras oo TRAFICO.Cdlculo de la intensidad equivalente La intensidad equivalente en vehiculos ligeros se define como aquélla obtenida tras aplicar los coeficientes de mayoracién correspondientes a la hora punta y al porcentaje de vehiculos pesados: donde 1 es la intensidad equivalente en vehiculos ligeros en v/h/c Qes la intensidad de trafico que circula por la seccién analizada en veh/h Nes el ntimero de carriles de la seccién de via analizada FHP es el factor de hora punta fp es el factor de correccién por vehiculos pesados El valor de Q puede obtenerse mediante la realizacién de aforos de volumen de tréfico en el punto deseado 0, caso de no ser esto posible, a través de |a IMD estimada en dicha zona: IMD. Q- aR Recordemos que K es el porcentaje de IMD en la hora de proyecto (0.10 a 0.15) El valor de R hace referencia al reparto de la circulacién en el sentido mas cargado. Por ejemplo, para una distribucién de sentidos de 55-45, el valor de R seria de 0.55. El factor de pesados se calcula de igual forma que en el caso de las carreteras de dos carriles, aunque aplicando una nueva tabla de equivalencias: i, H+P-E-D quivalente en ligeros para vias multicarril TIPO DE TERRENO LLANO ONDULADO | MONTANOSO fe 1+Pe-( TIPO DE VEHICULO CAMIONES Y Bale et 3.0 6.0 VEHICULOS fe epee, 2 2.0 4.0 Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras, La capacidad de la via puede obtenerse aplicando la siguiente expresién, que no es mas que una adaptacién de la empleada en el calculo de la Intensidad equivalente: CHG Nef donde c, es la capacidad por carril en funcién de la velocidad libre de la via 7aTrAfico en vias interurbanas Determinacién del nivel de servicio Una vez halladas Ia velocidad de servicio y la intensidad equivalente, el nivel de servicio de la via puede calcularse mediante dos método: (a) Gréfico: Esta basado en el diagrama Velocidad-Intensidad-Densidad, y tiene la ventaja de ser mas répido e intuitive de manejar. (b) Analitico: La obtencién del nivel de servicio se realiza mediante una tabla confeccionada de forma similar a la ya vista en carreteras de dos carriles, El método grafico se resume en la aplicacién de los siguientes pasos sobre el mencionado diagrama: - Partiendo de la velocidad libre (V,) de la via a analizar, se dibuja una curva velocidad-intensidad con la misma forma que las curvas tipicas ya grafiadas para distintas velocidades. - Localizar el punto en el eje de abcisas correspondiente a la intensidad equivalente (1) hallada previamente, trazando una linea vertical hasta que corte a la curva dibujada en el paso anterior en un punto. - El nivel de servicio se determinaré en funcién de la regién de la grafica donde se encuentre dicho punto. 112.6 96.5 km/h 96.5 VELOCIDAD MEDIA DE VEHICULOS LIGEROS (km/h) 48.0 7S 124 174 214 var | | | 32.0 7 —- —- - 16.0 a T Saal | a 0 1 L ° 400 800 1200 1600 2000 2400 INTENSIDAD (vi/h/c) Fig. 7.3 ~ Diagrama velocidad-intensidad para carreteras multicarril ‘o TRAFICOis Bafién Bldzquez __ Las intensidades limite para cada nivel de servicio a una determinada velocidad libre se hallardn en la interseccién entre la curva de velocidad y la recta de densidad limitativa del nivel de servicio correspondiente. EI método analitico no es més que la tabulacién de los datos que suministra el diagrama anterior. Si bien puede ser mas preciso, es mucho més tedioso de emplear al tener que realizar interpolacién de datos para la velocidad libre de la carretera que se pretende analizar. Puede resultar itil de cara a haliar las densidades e intensidades maximas correspondientes a cada nivel de servicio. iveles de servicio en carreteras multicarril Densidad Velocidad ve Int. maxima NS maxima media anaes de servicio (uarn/e) (kf) (wishve) Velocidad libre = 96,5 km/h a | 75 96.5 0.33 720 B 124 | 96.5 0.55 1.200 ee 7 ae ees oi0 0.75 1.650 BD | att 91.7 0.89 1.940 E 24.9 88.5 1.00 2.200 | Velocidad libre = 88,5 km/h are 75 88.5 0.31 660 B 12.4 88.5 0.52 1.100 \ ¢ 17.4 86.9 0.72 1.510 D 211 85.3 0.86 1.800 E 25.5 82.1 1.00 2.100 Velocidad libre = 80,5 km/h A 75 80.5 0.30 600 8 12.4 80.5 0.50 1.000 c 17.4 80.5 0.70 1.400 D eit 78.8 0.84 1.670 E 26.7 75.6 1.00 2.000 Velocidad libre = 72,5 km/h loa 7.5 Rs 0.28 540 | 8 12.4 72.5 0.47 300 | -€ 17.4 725 0.66 1.260 D 2.1 708 | 0.79 1.500 E 28.0 57.6 1.00 1.900 Fuente: Manual de Capacidad de CarreterasTrico en vias interurbanas eles de ser en vias multicarril Se pretende valorar el funcionamiento de la arteria urbana que enlaza directamente la Universidad con la ciudad de Alicante, cuya secci6n transversal tipo es la siguiente: 20m 33m 33m 3am 12m 12m Un aforo manual realizado por los alumnos de la asignatura de Caminos arroja un volumen horario punta de 4.000 veh/h, de los cuales 600 eran camiones, con un reparto de sentidos 60-40 y un FHP de 0,90. la via discurre por terreno Ilano y su limite de velocidad es de 89 km/h, determinar el nivel de servicio de la via. Para hallar el nivel de servicio de la via, necesitamos saber su velocidad libre (V.) y su intensidad equivalente (1). Al facilitarnos el limite de velocidad, emplearemos la regiilla empirica: Vu = V+ 8 km/h = 97 km/h A esta velocidad ideal deben aplicdrsele los factores de correccién por la geometria de la via, Observando la seccién transversal, se deduce que la carretera es de 4 carriles y calzada unica, ya que la mediana la compone una barrera rigida New Jersey. Asi, los factores empleados seran: Calzada nica > Fy = 2.6 km/h Ancho del carril: 3.30 m > Fe = 3.06 km/h Despeje lateral: 1.20 m > Fo. = 2.90 km/h Puntos de acceso: 0 p/km > Fea = 0 km/h. La velocidad libre del tramo sera: Vo = Vi Fa — Fo — Fo — Fog = 97 ~ 2.60 ~ 3.06 ~ 2.90 = 88.5km/h Para hallar la intensidad equivalente de vehiculos ligeros debemos previamente hallar el factor de pesados: NeCamiones/h_ _ 600 %C aR Ee ue Intensidadhoraria 4.000 = 0.15 No existen datos acerca de autobuses o de vehiculos de recreo (caravanas, remolques, etc.), por lo que se supondrd porcentaje nulo. 7 TRAFICOLuis Bafién Bldzquez Al ser terreno llano, E: = 1.5, con lo que el factor de pesados sera: 1 1 b= = = 0.93 1+Po(Eo-1) 1+0.15-(1.5-1) Para hallar el valor de la intensidad equivalente (1) debemos tener en cuenta el ndmero de carriles (N=4) y el factor de reparto de tréfico entre sentidos (R=0.60): Q.2R _ 4000.20.60 . 9.60 _ 4 434 v1 N-FHP-f ~ 2-0.90-093 34 vive Método anali Como da la casualidad de que el valor de la velocidad libre de la via ya esté tabulado, podemes hallar el nivel de servicio cémodamente por el método analitico. Para ello calculamos la densidad: ico p= t .4:434 _ 16.20 virkm/c Vi 88.5 Entrando en las tablas, vemos que corresponde a un nivel de servicio C. Método grafico Entrando en la grafica para la curva de V=88.5 km/h con el valor de I: 126 96.5 305 eso |— | eo |_| = | 7s 324 374 2a a 220 ++ | 4 ee bs aia in| | | | 16.0 jee ae | : i 400 200 3200 i00-2000~«=«=«2e00 vive Otro dato de interés es la capacidad de la carretera, que es de 2.100 vi/h/c, 0 bien convertida a capacidad tot: C=6-N f = 2.100 4.0.93 = 7.812 veh/hTréfico en vias interurbanas 4.3. Capacidad en autopistas Recordemos que una autopista es una infraestructura viaria disefiada para la circulacién exclusiva de automdviles, provista de calzadas separadas para cada sentido de circulacién, con dos 0 mas carriles por calzada y control total de accesos a la misma. Al igual que ocurria en el caso de las carreteras multicarril, |a velocidad libre de los vehiculos juega un papel fundamental en el calculo del nivel de servicio, pero a diferencia de aquéllas no se disponen de datos suficientes para estimarla, por lo que es. necesario recurrir a datos empiricos obtenidos mediante procedimientos de afore. En este tipo de vias |a capacidad se calcula individualmente para cada uno de los carriles, siendo su capacidad total la suma de las obtenidas en cada carril: e5G) Estudios experimentales efectuados por Manual de Capacidad americano, y cuyos resultados se han adaptado a las caracteristicas del trafico en el continente europeo, arrojan un valor para la capacidad ideal de 2.200 vehiculos/hora por carril en el caso de vias de 2+2 carriles y de 2.300 vehiculos/hora si se trata de autopistas de 6 6 mas carriles. Para el calculo de la capacidad en vias que no cumplan las condiciones ideales, se emplea la siguiente expresién: CHc-N- fen ff donde ¢ es la capacidad ideal de la via (2.200 6 2.300 veh/h, segtin el caso) Nes el nfimero de carriles de la via fo es el factor de correccién por anchura de carriles y obstaculos laterales f; es el factor de correccién por vehiculos pesados f: es el factor de correccién por tipo de trafico Una pecullaridad de esta expresién es que, a diferencia de las carreteras de dos carriles, los factores de correccién no dependen del nivel de servicio, por lo que a la hora de calcular cada una de las intensidades de servicio bastard con aplicar |a relacién (Vc) al valor de capacidad obtenido: 1=C (V/c), siendo C la capacidad de la via estudiada (I/c): es la relacion entre intensidad y capacidad ideal para el nivel de servicio | Conocida la intensidad existente en la autopista analizada, puede hallarse su nivel de servicio por comparacién con las diferentes intensidades de servicio a una determinada velocidad libre. TRAFICOLuis Bafion Bldzquez CARRILES Y OBST. LATERALES (fc,a) baaisials ANCHURA DEL CARRIL (m) | CALZADA AL OBST. A UN LADO. OBST. A AMBOS LADOS PBSTACULO | lesa leone sarsai) Saino [is al60N | Misisom |i eai00 > 180m 1.00 0.95 0.90 1.00 0.95 0.90 1.20 m 0.99 0.94 0.89 0.98 0.93 0.88 0.60 m 0.97 0.92 0.88 0.95 0.90 0.86 0.00 m 0.92 0.88 0.84 0.86 0.82 0.78 COMPOSICION DEL TRAFICO (fr) 1 1+Pe-(E.-1) +P, (Ex ~ 1) Porcentaje de vehiculos de tipo i Equivalente en ligeros de vehiculos del tipo | &= PO DE TERRENO TIPO DE VEHICULO APS, LLANO: ONDULADO | MONTANOSO. ee | furosuses | 25 3.0 6.0 Ee ee igel:2 2.0 4.0 TIPO DE TRAFICO (fr) A Dia laboral pendular | Vehiculos de recreo y TIPO DETRAFICO | (usuarios habituales)_| ‘otros | TOR OE 1.00 0.75 - 0.99 Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras Al igual que en el caso anterior, existen dos métodos equivalentes para la determinacién del nive! de servicio en este tipo de vias: el grafico y el analitico. Los procedimientos empleados para la determinacién del nivel de servicio son los mismos empleados el caso de las carreteras multicarrl eTanto en uno como en otro método -aunque especialmente en el grafico- se hace necesaria la introduccién de! concepto de inten: ligeros: Q ft Noah FHP jad ideal equivalente en vehiculos Si empleamos el método analitico, debemos comparar la intensidad ideal hallada con la maxima para la velocidad libre y el nivel de servicio correspondiente. Para ello puede emplearse la siguiente tabla: iveles de servicio en autopistas Densidad | Velocidad | Int. maxima Ic maxima NS maxima media de servicio (visken/c) (ken/n) (why) a sas carriles | carriles Velocidad libre = 112,6 kmy/h A 62 | 26 | 700 0.318 | 0.304 | 8 10.0 112.6 1.120 o.s0o | 0.487 | nes Came | eet Oleg |ue etd 0-2 1.644 0.747 | 0.715 D 20.0 | 101.4 | 2.015 0.916 0.876 E 22,8/24.7 | 96.5/93.3 | 2.200/2.300 | 1.000 | 1.000 Velocidad libre = 104,6 knvh 1a 62 | 1046 | 650 | 0.295 | 0.283 8B 10.0 | 104.6 1140 | 0.473 | 0.452 ce 15.0 103.8 1.548 0.704 | 0.673 D 20.0 98.1 1,952 0.887 | 0.849 E 24.4/27.0 | 90.1/85.3 | 2.200/2.300 | 1.000 | 1.000 j Velocidad libre = 96,5 km/h | : a 7 A 6.2 96.5 600 =| (0.272 | 0.261 | B 10.0 96.5 960 | 0.436 | 0.417 e 15.0 96.5 1.440 0.655 | 0.626 D 20.0 91.7 1.824 0.829 | 0.793 E 25.0/28.6 | 85.3/80.5 | 2.200/2.300 | 1.000 | 1.000 | Velocidad libre = 88,5 km/h | A 6.2 88.5 550 0.250 | 0,239 B 10.0 88.5, 880 0.400 | 0.383 ie 15.0 88.5 1.320 600 | 0.574 D 20.0 88.2 1.760 0.800 | 0.765 E 27.3/29.8 | 80.5/77.2_ | 2.200/2.300 | 1.000 | 1.000 Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras eo TRAFICOLuis Bafion Blazquez = Si nos decantamos por el método grafico, se empleard un proceso idéntico al ya descrito en carreteras multicarril, sélo que aplicdndolo a uno de los dos diagramas de la pagina siguiente, en funcién del numero de carriles de la via: - Partiendo de la velocidad libre (V.) de la via a analizar, se dibuja una curva velocidad-intensidad con la misma forma que las curvas tipicas para distintas velocidades ya existentes en la grafica. Localizar el punto en el eje de abcisas correspondiente a la intensidad ideal (1) hallada previamente, trazando una linea vertical hasta que corte a la curva dibujada en el paso anterior en un punto, - El nivel de servicio se determinard en funcién de la regién de la grafica donde se encuentre dicho punto. Las intensidades limite de cada nivel de servicio para una determinada velocidad libre se determinaran efectuando la interseccién entre la curva de velocidad y fa recta de densidad limitativa del nivel de servicio correspondiente. 5. CAPACIDAD EN TRAMOS ESPECIALES En el caso de las autopistas y demas vias con limitacién de accesos, donde es necesario mantener un nivel de calidad uniforme, no basta con la determinacién del nivel de servicio en el tronco de la misma, sino que es preciso el estudio de puntos especiales como son los tramos de trenzado o los ramales de entrada y salida, ya que en general serdn ellos los que condicionen el buen funcionamiento del trafico. 5.1. Tramos de trenzado Se denomina tramo de trenzado a! espacio en el que se produce un intercambio entre diversas corrientes de circulacién que convergen para divergir posteriormente. Las situaciones que con mayor frecuencia dan origen a un tramo de trenzado son las siguientes: - Unién de dos calzadas, para volverse a bifurcar metros mas tarde. Los enlaces tipo trébol, donde el tréfico que entra y sale de la via principal se entrecruza bajo la obra de fabrica. Los diamantes con calles de servicio, en las cuales se entrecruza el trafico que lega y sale de la via principal con la lateral. - Las bifurcaciones y enlaces direccionales. - Las intersecciones circulares o glorietas. Gran parte de las intersecciones en cruz 0 en X. - Tramos entre enlaces proximos, muy comunes en autopistas urbanas.