Guia Del Vehiculo Electrico 2009 Fenercom

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Gua del Vehculo Elctrico
La Fundacin de la Energa de la Comunidad de Madrid, respetuosa

con la libertad intelectual de sus colaboradores, reproduce los originales que se le entregan, pero no se identifica necesariamente con
las ideas u opiniones que en ellos se exponen y, por lo tanto, no asume responsabilidad alguna de la informacin contenida en esta publicacin.
Coordinacin: Ana Martn Prez

Fundacin de la Energa de la Comunidad de Madrid
Revisin:
Ivn Vaquero Daz - Pilar Garca Bermdez

Fundacin de la Energa de la Comunidad de Madrid
Maquetacin: Fundacin de la Energa de la Comunidad de Madrid
Depsito Legal:
Impresin Grfica:
Autores
Captulo 1.
Reinventando la movilidad: sobre petrleo, energa, vehculos, transporte y medio ambiente. Los vehculos elctricos y las infraestructuras de recarga
Pallis, J.
CIRCUTOR
Captulo 2.
Puede Espaa liderar el desarrollo del sector del vehculo elctrico (VE)?
Guilln, F.
IDOM
Captulo 3.
Retos de futuro para la comercializacin de vehculos

elctricos en Espaa
Alonso, J.
GoingGreen
Captulo 4.
Presente y futuro de la tecnologa hbrida

Van Dijck, K.
Toyota Espaa S.L.U.
Captulo 5.
Las bateras, las energas renovables y el vehculo elctrico en entorno urbano

Chacn, J.
SAFT Batteries
Captulo 6.
Bateras recargables avanzadas para vehculos elctricos

Amarilla, J.M.
Consejo Superior de Investigaciones Cientficas (CSIC)
Captulo 7.
Integracin de vehculos elctricos en el sistema elctrico espaol. Visin del operador del sistema
Soto, F., Daz-Guerra, B.
Red Elctrica de Espaa
Captulo 8.
La red de distribucin elctrica y la carga de los vehculos elctricos

Snchez-Forni , M.A., Corera , J.M.
IBERDROLA
Captulo 9.
Impacto del vehculo elctrico en la red de distribucin

Garca, F., Alonso, F.J., Jurez, J.P.
Unin FENOSA Distribucin
Captulo 10. El proyecto Movele: una iniciativa del IDAE para la promocin de la movilidad sostenible en las ciudades mediante el vehculo elctrico
Pl de la Rosa, J.L.
IDAE
Captulo 11. Vehculos a hidrgeno
Vegas, A., Lpez, M. y Luque, R.
ARIEMA
ndice
1.
2.
3.
REINVENTANDO LA MOVILIDAD: SOBRE PETRLEO, ENERGA, VEHCULOS, TRANSPORTE Y MEDIO AMBIENTE. LOS
VEHCULOS ELCTRICOS Y LAS INFRAESTRUCTURAS DE RECARGA
1.1. Reinventando la movilidad en el umbral de cambios rpidos
1.2. Sobre petrleo, vehculos, transporte y medio ambiente
1.3. Llega el coche elctrico. Dnde se enchufa?
1.4. Avanzando conclusiones
PUEDE ESPAA LIDERAR EL DESARROLLO DEL SECTOR
DEL VEHCULO ELCTRICO (VE)?
2.1. Situacin actual del vehculo elctrico
2.2. Iniciativas para impulsar el sector de los vehculos
elctricos
2.2.1. Algunas iniciativas de impulso del VE en Espaa
2.3. Retos para el desarrollo del VE
2.3.1. Desarrollo de las bateras (energa, autonoma, vida til y coste)
2.3.2. Desarrollo de la red de infraestructura
2.3.2.1. Tipologas de redes
2.3.2.2. Ejemplo de reconversin de las estaciones de servicio
2.3.2.3. Implicaciones en el sector elctrico
2.3.2.4. Regulacin
2.3.3. Economa del vehculo elctrico en comparacin con el vehculo convencional
2.3.4. Vehculos en desarrollo
2.4. Negocios en la cadena de valor del VE y oportunidades en Espaa
2.4.1. Oportunidades en Espaa
2.4.2. Papel de los gobiernos
2.5. Espaa: ejemplo de liderazgo en el desarrollo de
nuevos sectores
RETOS DE FUTURO PARA LA COMERCIALIZACIN DE VEHCULOS ELCTRICOS EN ESPAA
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4.
5.
6.
3.1. La necesidad de una movilidad sostenible

3.2. El papel de la movilidad elctrica
3.3. Los retos de futuro
3.3.1. Disponer de oferta competitiva de vehculos
3.3.2. Disponer de redes de venta y posventa especializadas
3.3.3. Disponer de infraestructuras para recarga
3.3.4. Cambiar la mentalidad de la sociedad
3.4. Resumen
63
65
67
68
PRESENTE Y FUTURO DE LA TECNOLOGA HBRIDA

4.1. Vehculos hbridos: funcionamiento y componentes
4.2. Ventajas de la hibridacin respecto a tecnologas
convencionales
4.3. Avances tecnolgicos y desafos de futuro
4.4. Hbridos enchufables como solucin alternativa al
coche elctrico
4.5. Conclusiones
87
87
LAS BATERAS, LAS ENERGAS RENOVABLES Y EL VEHCULO

ELCTRICO EN ENTORNO URBANO
5.1. El vehculo elctrico en las ciudades
5.2. Necesidad de la movilidad elctrica
5.3. Las energas renovables y el almacenamiento
energtico
5.4. Las bateras recargables para vehculos elctricos
5.5. Conclusiones
5.6. Bibliografa
BATERAS RECARGABLES AVANZADAS PARA VEHCULOS
ELCTRICOS
6.1. Introduccin
6.1.1. Bateras recargables: generalidades
6.1.2. Parmetros electroqumicos de las bateras
recargables
6.2. Bateras de plomo-cido
6.2.1. Historia
6.2.2. Reacciones electroqumicas
6.2.3. Ventajas y limitaciones
6.2.4. Bateras de Pb-cido con aplicacin en coches elctricos
6.3. Bateras de nquel-hidruro metlico
6.3.1. Historia
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125
125

6.3.4. Bateras de NiMH con aplicacin en vehculos
elctricos hbridos (VEHs)
6.4. Bateras de in-litio
6.4.1. Historia
6.4.4. Bateras de in-litio con aplicacin en vehculos elctricos
6.5. Conclusiones
6.6. Bibliografa
7.
8.
INTEGRACIN DE VEHCULOS ELCTRICOS EN EL SISTEMA

ELCTRICO ESPAOL. VISIN DEL OPERADOR DEL SISTEMA
7.1. Introduccin
7.2. Capacidad de adaptacin del sistema elctrico
espaol
7.2.1. Desarrollo del tren de alta velocidad en Espaa
7.2.2. Integracin de las energas renovables como
fuente masiva de generacin
7.3. El sistema elctrico peninsular espaol: presente y
futuro
7.3.1. Sistema elctrico en la actualidad
7.3.1.1. Demanda de energa elctrica
7.3.1.2. Equipo de generacin y cobertura de
la demanda
7.3.2. Sistema elctrico en 2016
7.4. Impacto de la integracin de vehculos elctricos
en un sistema elctrico
7.4.1. Impacto en la demanda elctrica
7.4.2. Impacto en las infraestructuras de transporte
y distribucin
7.4.3. Impacto en la estructura de generacin
7.4.4. Impacto en la operacin del sistema
7.5. Conclusiones
LA RED DE DISTRIBUCIN ELCTRICA Y LA CARGA DE LOS
VEHCULOS ELCTRICOS
8.1. Introduccin
8.2. La demanda elctrica de los vehculos elctricos
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8.3.
8.4.
8.5.
8.6.
8.7.
9.
10.
10
8.2.1. Tipos de carga

8.2.2. Demanda agregada
El control de la carga de los vehculos elctricos
8.3.1. Requisitos tcnicos
8.3.2. Requisitos regulatorios
La red de distribucin elctrica
8.4.1. Caractersticas
8.4.2. Desarrollos necesarios
Un nuevo negocio?
8.5.1. Agentes posibles
8.5.2. Regulacin
Conclusiones
Bibliografa
IMPACTO DEL VEHCULO ELCTRICO EN LA RED DE DISTRIBUCIN

9.1. Introduccin: por qu el inters actual por el vehculo elctrico?
9.2. La pregunta clave: qu ritmo de entrada tendr
el vehculo elctrico?
9.3. Definicin de escenarios
9.4. Impacto en la red de distribucin
9.4.1. Estacionamiento de centro comercial
9.4.2. Estacionamiento comunitario
9.4.3. Garaje comunidad de vecinos
9.4.4. Garaje individual
9.4.5. Estaciones de repostaje
9.5. Conclusiones
9.6. Bibliografa
EL PROYECTO MOVELE: UNA INICIATIVA DEL IDAE PARA
LA PROMOCIN DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LAS
CIUDADES MEDIANTE EL VEHCULO ELCTRICO
10.1. Introduccin
10.2. Justificacin y objetivos
10.3. Descripcin del proyecto
10.4. Bases del proyecto
10.5. Partcipes del proyecto
10.6. Fases del proyecto
10.7. Esquema organizativo
10.8. Presupuesto del proyecto
10.9. Impacto energtico y medioambiental
10.10. Extrapolacin de resultados
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212
11.
10.11. Desarrollo de infraestructuras pblicas de recarga

10.12. Vehculos incentivables
10.13. Cuanta de las ayudas
10.14. Beneficiarios
10.15. Plazos de presentacin
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218
VEHCULOS A HIDRGENO
11.1. Introduccin
11.2. Produccin de hidrgeno
11.2.1. Hidrgeno qumico
11.2.2. Hidrgeno electroltico
11.3. Almacenamiento de hidrgeno
11.3.1. Hidrgeno comprimido
11.3.2. Hidrgeno licuado
11.3.3. Mtodos alternativos de almacenamiento
de hidrgeno
11.4. Utilizacin del hidrgeno
11.5. Las pilas de combustible
11.6. Por qu vehculos de hidrgeno?
11.7. Cabe un sistema de hidrgeno en un vehculo?
11.8. Seguro, qu es seguro?
11.9. Experiencias existentes
11.10. Visin de futuro
11.11. Bibliografa
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11
Prlogo
La historia de la Humanidad, durante la mayor parte de los
ltimos seis mil aos, se ha caracterizado por una lucha constante
para aprovechar cada vez mayores cantidades de energa de manera progresivamente ms eficaces. Desde los primeros arados tirados por animales en lo que hoy es Irak, el progreso material ha ido
acompaado e impulsado por el dominio cada vez ms sofisticado
de combustibles y sistemas de energa.
La fuerza animal hizo posible la agricultura. La lea nos ha
permitido cocinar los alimentos, calentar nuestras casas y fundir metales para fabricar utensilios y armas. El uso del carbn a gran escala, en el siglo XIX, sent las bases de la Revolucin Industrial. Un siglo
ms tarde, el petrleo y el gas natural, seguidos por una amplia variedad de tecnologas, que van desde la nuclear a la solar, pasando
por la elica y la mareomotriz, han completado la transformacin
llevando al mundo industrializado a la modernidad.
Hoy en da, vivimos en un mundo completamente dominado
por la energa. Producimos y consumimos energa no slo para calentarnos y alimentarnos, sino tambin para entretenernos, para ampliar nuestros conocimientos, para construir nuestro mundo y, sobre
todo, para desplazarnos.
Durante ms de un siglo, nuestra movilidad ha dependido
completamente del petrleo y el motor de combustin interna. De
los 900 millones de coches, camiones y dems vehculos que circulan por el planeta, ms del 90% consumen para su accionamiento
derivados del petrleo y, aparentemente, esto seguir siendo as
hasta que aparezcan otros sistemas econmicamente ms atractivos, pero no hay que olvidar el progresivo agotamiento de las reservas y los denominados costes externos, vinculados a la salud y al clima, a los que tambin hay que hacer frente.
El propio sector de la automocin reconoce que el motor de
explosin, tanto de gasolina como de gasleo, se est quedando
obsoleto. Los ndices de eficiencia energtica son muy bajos menos
del 30% de la energa contenida en el combustible llega realmente
13
a las ruedas- y las emisiones siguen siendo elevadas, a pesar de la mejora de la tecnologa.
Los fabricantes, conscientes del agotamiento del petrleo y de
los impactos derivados de su consumo, han iniciado una serie de mejoras e innovaciones tecnolgicas en el sector de la automocin: desde los coches hbridos hasta los coches elctricos, ya sean estos accionados por la energa almacenada en las bateras o por la generada por pilas de hidrgeno.
En los prximos aos seremos espectadores de todos estos
cambios, que constituirn una verdadera revolucin energtica en el
sector del automvil. No slo ser posible sino inevitable.
El contenido de esta Gua sobre Vehculos Elctricos se ha elaborado, con la participacin de diversos especialistas e instituciones,
con el fin de contribuir a ese cambio tecnolgico, en consonancia
con los objetivos de la Comunidad de Madrid, de apoyo a la industria, a la eficiencia energtica y a la sostenibilidad.
Carlos Lpez Jimeno

Director General de Industria, Energa y Minas
Consejera de Economa y Hacienda
Comunidad de Madrid
14
REINVENTANDO LA MOVILIDAD: SOBRE PETRLEO, ENERGA, VEHCULOS, TRANSPORTE Y MEDIO AMBIENTE. LOS VEHCULOS ELCTRICOS Y
LAS INFRAESTRUCTURAS DE RECARGA
1.1. Reinventando la movilidad en el umbral de cambios rpidos
Bueno, lo que es en mi pas aclar Alicia jadeando

an bastante- cuando se corre tan rpido
como lo estamos haciendo y durante algn tiempo,
se suele llegar a alguna otra parte
Un pas bastante lento!-replic la Reina- lo que es aqu,
como ves, hace falta correr todo cuanto uno pueda
para permanecer en el mismo sitio.
Si se quiere llegar a otra parte hay que correr
por lo menos dos veces ms rpido.
Alicia en el pas de las Maravillas (L. Carroll)
La consideracin de que el mundo que nos rodea, tal y como lo conocemos, es el mejor o el nico de los mundos posibles, parece ser
una caracterstica inherente a la mayora de grupos humanos, independientemente de que cada uno de nosotros haya sido partcipe
de cambios sociales y tecnolgicos inimaginables en el transcurso
de unos pocos aos. Plantear la necesidad de cambios al modelo
actual de transporte -de personas y mercancas-, genera como reaccin una mezcla de oposicin y escepticismo ante lo que pudiera
representar un nuevo escenario en un rea importante de nuestras
vidas. Nuestra primera observacin es que siempre resulta difcil la
aceptacin de escenarios alternativos a los existentes.
El modelo vigente de transporte parece llegar a su punto de inflexin por diversas causas, entre las que destaca tanto el despilfarro
de un recurso estratgico como es el petrleo, como los impactos
ambientales asociados a su uso. Ninguna sociedad racional debe
permitir desaprovechar su energa fsil con sistemas energticos ineficientes; siendo actualmente el sector de la movilidad y transporte
el que precisa de una mayor atencin dado que presenta unos ra-
15
tios muy reducidos de eficiencia, mientras constituye uno de los principales focos de consumo energtico, habiendo alcanzado un 40% del
total del consumo espaol. Por otra parte, el transporte constituye uno
de los principales focos de atencin de todas las administraciones por
los problemas causados por la contaminacin y los retos que plantea
el cambio climtico.
A principios de siglo XX, antes de la utilizacin masiva de los vehculos
de combustin interna para el transporte, el consumo de petrleo representaba tan slo un 3% de la demanda total de energa. Medio
siglo despus, este combustible fsil se haba erigido como el principal
recurso energtico del mundo desarrollado.
Aunque pueda parecer trivial, debe recordarse que la famosa
mundializacin de nuestras economas, basa su fundamento en un
consumo masivo de combustibles fsiles, a la cabeza de los cuales
est el petrleo; as pues, referirse a movilidad y transporte equivale
en definitiva a hablar del petrleo, bastando un par de cifras macroenergticas para percibir su magnitud: dentro del conjunto de pases
de la UE-25, el consumo sectorial del transporte representa un tercio
de los recursos energticos, un 70% de los cuales corresponde a los
derivados del petrleo (principalmente gasleos y gasolinas). En nuestro pas el problema del sector es todava ms agudo, consumiendo
39.743 ktep, representando un 38% del consumo de Energa Final (EF),
lo que implica una importacin anual de ms de 60 Mt de crudo y
una importante dependencia de terceros pases, dado el nfimo nivel
de autoabastecimiento situado alrededor del 0,2% 1.
Afinando este anlisis, se puede efectuar una comparacin -aunque
sea en orden de magnitud- entre los consumos de Energa Primaria
(EP) y EF, para captar los niveles de ineficiencia energtica y hasta
imaginar algunos de los problemas ambientales asociados a la generacin y consumo de energa. Tomado sectorialmente el grupo del
petrleo en su conjunto, representa un 48,1% del total de la EP con un
valor absoluto 70,8 Mtep, sabiendo que, a excepcin del porcentaje
destinado a los usos no energticos (sector qumico y petroqumico),
el grueso del mismo va destinado al transporte, del que depende totalmente el modelo de movilidad.
As pues, aquella primera reaccin escptica y de incredulidad frente
16
La energa en Espaa 2007. Ministerio de Industria y Comercio.
al hecho de encontrarnos ante un cambio crucial en la movilidad y

transportes, suele quedar atenuada al enfrentarse a los datos energticos precedentes; siendo a partir de este momento cuando se comienzan a valorar las distintas alternativas existentes. En los ltimos
aos se ha barajado el potencial y posibilidades de utilizar combustibles alternativos (los biocombustibles y el hidrgeno).
Sin despreciar en absoluto la importancia y posibilidades reales de los
biocombustibles, con un porcentaje del 1,8% de consumo de combustibles, y con importantes inversiones industriales en nuestro pas para el caso del biodisel; debe recordarse que en ltimo trmino es dependiente de la eficiencia de la fotosntesis (situada alrededor del 2%,
a la que se le debe restar el consumo energtico implicado en su cultivo, transporte y proceso), por lo que difcilmente se podrn alcanzar
los valores de aprovisionamiento previstos del 5,75% para 2010, dado
que representara la utilizacin de una superficie cultivada de ms de
1,3 millones de hectreas, es decir, el 14% del total de la superficie cultivable de todo el estado (Ministerio de Agricultura).
En lo que respecta a las famosas pilas de combustible basadas en
hidrgeno y su ensimo estancamiento, tan slo decir que, a pesar de
las expectativas generadas durante aos, la administracin Obama
ha recortado fuertemente sus ayudas, al considerar que no est dando los resultados esperados. As, una vez parecen despejadas ciertas
incgnitas, tan slo queda como recurso energtico alternativo la
electricidad.
A pesar de que haya existido un bombardeo meditico durante los
ltimos meses, el pblico en general sigue desconociendo la existencia de los vehculos elctricos (VE)2 y sus posibilidades reales, ignorando que, con ms de ciento diez aos de antigedad, dichos vehculos precedieron a los vehculos de combustin interna (VCI)3. Ahora
bien, una vez estos ltimos solucionaron algunos aspectos tcnicos y
tuvieron a su disposicin los derivados del crudo (recursos de altsima
densidad energtica) y comenzaron a fabricarse en grandes series,
desplazaron completamente a los primitivos VE que adolecan de un
2
Al hacer referencia a VE se incluye tanto a los turismos, motocicletas y camionetas,

integrando a los equipos totalmente elctricos, como a los hbridos enchufables.
La revolucin del automvil lleg con el modelo Ford T en el ao 1908, que a pesar
de tener un consumo de 20 litros los cien kilmetros, se fabric en grandes series
llegndose a producir ms de 15 millones de unidades y se vendi a un precio asequible.
17
problema importante, como era su limitada capacidad de autonoma entre recargas; problema que se ha mantenido vigente hasta
nuestros das.
Foto 1.1. Los primeros VE Edison Electric Car 1913.
La imposibilidad de almacenar la energa elctrica en cantidades importantes y el elevado coste de fabricacin, al tratarse de prototipos
fabricados en series reducidas, representan los dos escollos principales
de los VE que los ha relegado durante aos a una mera curiosidad.
Paradjicamente, un siglo despus, ambos aspectos siguen siendo los
dos aspectos tecnolgicos clave a solucionar, para que se produzca
una verdadera eclosin que permita a los VE alcanzar su mayora de
edad.
18
Foto 1.2. Prototipos de VE para su comercializacin en los aos 2010-2011.
Para apreciar el potencial de penetracin de los VE en un horizonte

inmediato (2015-2030) es preciso conocer los datos bsicos del parque mvil espaol, constituido por casi 30 millones de vehculos, 21,7
millones de los cuales son turismos, 2,3 millones motocicletas y 5,14 millones camiones y furgonetas. Frente a la importancia de dichas cifras,
siendo indudable su contribucin a la creacin de riqueza y satisfaccin de necesidades, resulta difcil no plantearse los problemas energticos y ambientales que su rpido crecimiento ha generado, adems de una enfermiza y monogmica dependencia del petrleo.
Tambin deben destacarse los crecientes impactos por la necesidad
de infraestructuras y ocupacin del espacio, adems del amplio abanico de problemas ambientales que se pueden focalizar en las emisiones de gases contaminantes y el ruido, por su afectacin directa a la
salud de las personas; y en la emisin de Gases de Efecto Invernadero
(con sus adversas afectaciones climticas), problemas a los que se
har referencia posteriormente, pero que pesan como otro poderoso
incentivo para el cambio de modelo, especialmente despus de
haberse asumido numerosos compromisos internacionales de reduccin a partir de las Directivas Euro sobre emisiones y de los compromisos de Kyoto.
Se comparte la opinin con diversos analistas que, sin ningn gnero
de dudas, antes de alcanzar la cima del denominado peak-oil
(momento en el que la produccin mundial de crudo no podr seguir
el nivel de demanda), los pases con elevados niveles de movilidad y
motorizacin (ms de 400 vehculos por 1.000 habitantes), se encontrarn abocados de facto frente a un cambio de escenario que podra producirse de manera extraordinariamente acelerada y ante el
cual quizs habr que comportarse como en el universo imaginado
por L. Carroll en la cita que precede al apartado y si es que queremos
llegar a otra parte para pasar al otro lado del espejo, deberemos
correr el doble de rpido y, por ms que se entrevea la existencia de
retos y obstculos importantes, tambin aparecen una cantidad de
oportunidades tecnolgicas, energticas, ambientales y empresariales que en ningn caso se deberan desaprovechar.
1.2. Sobre petrleo, vehculos, transporte y medio ambiente

La facilidad de obtencin del petrleo, unido a su relativamente bajo
coste, ha hecho olvidar la enorme capacidad de trabajo que puede
19
desarrollar como recurso de alta densidad energtica. La inmensa

mayora de la poblacin ignora aquella gran cantidad de energa
que trasvasa y almacena en la rutinaria tarea de rellenar el depsito
de combustible en cada operacin de recarga.
La comunidad experta y los medios de comunicacin debern realizar un gran esfuerzo pedaggico para concienciar a los ciudadanos
en la necesidad de avanzar hacia escenarios energticamente eficientes, explicando que con el consumo de cada litro de gasleo o
gasolina, va asociada una alta densidad de energa4 con el que se
puede desarrollar, o dilapidar, diversas cantidades de trabajo, en funcin de la mquina que utilicemos; as, cada vez que se llena el depsito con 50 litros de gasolina, se dispone de una cantidad terica
de energa de unos 500 kWh. Se puede apreciar el significado de dicha cantidad relacionndola con los valores tan modestos que los
seres humanos somos capaces de desarrollar (menos de 100 W de potencia durante intervalos de pocas horas), o del consumo tpico de los
hogares, situado alrededor de 10 kWh/da.
Una vez situados en orden de magnitud de la energa contenida en
los combustibles, es momento adecuado para dar a conocer la
eficiencia energtica de los VCI, que si bien constituyen estticas,
sofisticadas y potentes mquinas, desde el punto de vista tecnolgico
tienen unos rendimientos termodinmicos francamente modestos, del
orden de un 25% (o, lo que es lo mismo, con unas prdidas e ineficiencias del 75 y hasta del 80%). Por consiguiente, aquella gran cantidad
de energa contenida en el deposito quedar reducida a una energa til de unos 125 kWh, mientras el resto se convierte en energa degradada (calor y subproductos contaminantes a elevadas temperaturas).
Se conoce por experiencia que en el mundo real no siempre se consideran los argumentos de tipo racional (cientfico-tcnico) como los
de mayor importancia; y por ello, a pesar de los rendimientos tan absurdos, no se debe pensar en un rpido hundimiento de los VCI. Son
muchos los expertos y los informes que pronostican una larga vida a
los vehculos convencionales; as, en un importante informe estratgico encargado por el gobierno francs (Mission Vhicule 2030. Rapport J.Syrota, 2008) se pronostica una larga vida a los VCI, afirmando
20
Del orden de 10 kWh/litro. Los valores del crudo pueden oscilar entre 42-44
MJ/kg. En unidades volumtricas el valor de la gasolina es de 35,4 MJ/litro
de manera textual: Le moteur thermique essence ou diesel, en constante volution, a enconre un bel avenir devant lui. Precisamente,
gracias a las ineficiencias comentadas, los vehculos y motores todava disponen de un amplio margen de mejoras tanto en la combustin y aprovechamiento de combustible, como en la reduccin de
emisiones; a pesar que las crecientes restricciones ambientales se estaran convirtiendo en un problema de mayor importancia que los aspectos estrictamente energticos. Temas ambientales aparte, se podra convenir el diagnstico de un experto de nuestro pas de la Sociedad de Tcnicos de Automocin, que recientemente afirmaba: los
motores de CI tienen muchos aos por delante (R. Boronat Jornada
STA); aunque ello no represente un impedimento para un brillante desarrollo de los nuevos VE.
Desde este punto de vista, existen un par de aspectos bsicos a desarrollar para que se produzca un verdadero taking off de los VE, a saber: el desarrollo de una nueva generacin de bateras y la plena incorporacin de las grandes empresas del sector de la automocin
para la fabricacin en serie, estando ambos aspectos actualmente
en plena eclosin.
La capacidad de almacenamiento de las bateras de Pb-cido actuales se podra situar entre los 0,027 a 0,194 kWh/kg 5 y, por ello, para
disponer de cantidades similares de energa con el mismo nivel de
ineficiencia de la combustin se precisara contar con una agrupacin de bateras de ms de 600 kg de peso.
Actualmente, se sabe que los motores elctricos pueden conseguir
eficiencias del 90% y que la mecnica asociada, al ir directamente
acoplada a las ruedas de los VE, simplifica enormemente los cambios
y transmisiones (reduciendo las consiguientes prdidas), por lo que, en
el futuro prximo, se pasar a depender de la electrnica de potencia con su instrumentacin, batas blancas y plantas limpias, ms que
de rboles, transmisiones y engranajes con los conocidos talleres mecnicos con aceites, grasas y monos azules. La formacin de profesionales preparados y la reconversin del taller de automviles, constituir tambin un reto importante, si bien, como ya se ha comentado, el
verdadero taln de Aquiles para el despliegue de los VE, precio de
venta aparte, sigue siendo la autonoma entre tiempo de recarga, o
0,1 MJ/kg con un lmite terico de 0,7 MJ/kg; o con las modernas bateras Ion-Li
que ya alcanzan capacidades de 0,5 MJ/kg (con lmites actuales de 3 MJ/kg).
21
lo que es equivalente, conseguir almacenar en sus bateras una capacidad adecuada de energa elctrica.
Los modelos de VE actualmente existentes en el mercado, o los que
ya se encuentran en una fase avanzada de desarrollo, manejan valores de energa almacenada entre los 15 y 30 kWh en sus bateras, garantizando una autonoma que se sita entre los 80 y los 200 km; mientras que la propuesta alternativa de vehculos hbridos enchufables
(siglas en ingls HPVE) en sus diversas disposiciones, serie o paralelo,
equipados con un pequeo motor de combustin que se activara en
el momento que faltase la energa elctrica, podra constituir una propuesta inmejorable de transicin hacia nuevos escenarios de movilidad, consiguiendo autonomas envidiables, hasta para los mismos VCI
actuales.
Por lo que respecta al desarrollo de modelos y prototipos de bateras,
parece que la carrera se est decantando por las bateras de IonLitio, Fig. 1.1, tanto por sus caractersticas tcnicas (SOC, no ciclos, capacidad de almacenamiento, densidad de energa, etc.), como por
sus perspectivas de fabricacin; si bien todava se debe ser prudente
-a falta de disponer de una experimentacin en operacin con VEhasta conocer los problemas en el mundo real. Una de las propuestas ms recomendables a nivel de gobierno y administraciones sera
optar por un importante desarrollo en I+D para acumular experiencia
en este particular campo de la electroqumica y las nuevas bateras;
dado que en otros campos importantes de desarrollo, como son la
electrnica de potencia, motores elctricos y generadores, se podra
estar en mejor posicin.
En relacin al segundo obstculo, se considera que la ya anunciada
entrada de empresas del sector automocin con un importante nmero de prototipos (Mitsubishi, Toyota, GM, Opel, Chrysler, Ford,
Nissan, Renault, SEAT, etc.) y la futura fabricacin en serie de VE, o
HPVE, podra hacer cambiar rpidamente la situacin respecto a los
costes actuales.
Existen otros aspectos clave en los que se deber profundizar, relativos
a las mejoras de los aspectos ambientales que representar una presencia significativa de VE en el parque automovilstico actual y entre
los cuales debe hacerse hincapi, como mnimo, en tres grandes gru22
pos: A. los referidos a la contaminacin acstica provocada por el

trfico rodado que resulta particularmente insidiosa en nuestro con-
Figura 1.1. El aspecto clave para el desarrollo de los VE.

Paquete de bateras In-Li.
texto econmico-cultural; B. los relativos a la contaminacin atmosfrica y la afectacin a la salud provocada por las emisiones de los gases contaminantes convencionales (CO, NOx, PM, HxCy, etc.) y C. los
referidos al dixido de carbono y otros gases de efecto invernadero
(GEI) relacionados con el cambio climtico.
Se saben generar cantidades importantes de esta fuente secundaria
que es la electricidad con grandes centrales productoras que pueden utilizar un amplio abanico de recursos energticos convencionales y renovables. Actualmente existen tecnologas probadas con elevados rendimientos superiores al 45% mediante ciclos combinados de
gas natural (CCGN), con energa hidroelctrica, que representa un
caso aparte por sus elevados rendimientos, o mediante flujos renovables (solar, elica) con bajos impactos ambientales. El principal obstculo de la electricidad ha sido, desde sus mismos orgenes, la incapacidad de almacenarla en cantidades importantes; una creciente presencia de VE con su capacidad de almacenamiento ofrece, por primera vez, la posibilidad de almacenar energa elctrica en cantida-
23
des significativas. Esto constituira, por s slo, otro importante cambio

de escenario tecnolgico energtico, a parte del propio del transporte.
Figura 1.2. Optimizacin del sistema energtico y potencial de

carga de VE.
Tratando adecuadamente los cambios (de modelo de transporte y

de acumulacin de electricidad) puede adems conseguirse un
aplanamiento de la curva diaria y estacional de carga6, optimizando la generacin al utilizar el parque ms moderno y eficaz, aprovechando el pleno potencial de las energas renovables, desplazando
una fraccin importante de petrleo consumido en los vehculos,
reduciendo emisiones contaminantes y gases de efecto invernadero
a los que nos tienen acostumbrados los VCI, etc. Tan slo y por lo
que respecta a los temas ambientales, un reciente informe del prestigioso EPRI ha estudiado el potencial de reduccin de GEI en funcin de los respectivos recursos utilizados, concluyendo que, con
6
24
Al no poder almacenarse la electricidad, tiene que seguir escrupulosa y rpidamente una demanda muy variable a lo largo del da, pero que produce unos
ciclos regulares diarios y estacionales con pronunciados picos y valles; provocando con ello diversos problemas tcnicos y costes econmicos importantes.
una electricidad procedente de centrales trmicas de carbn, la

reduccin de emisiones sera alrededor del 34%; mientras que, si procediesen de plantas de CCGN, se alcanzaran reducciones de hasta el 60%, sin contar que las reducciones seran todava ms importantes si la generacin de energa para almacenar en los VE procediese de fuentes renovables, como la elica y la solar. Como se ha
visto, existe un sinfn de realimentaciones insospechadas y en cadena que afectan positivamente a sectores energticos, del transporte
y ambientales con el cambio de modelo.
Figura 1.3. Importancia de los VEs para la reduccin de emisiones y gases

contaminantes.
En el caso de que deseramos disponer de un bagaje y balance

completo de las ventajas potenciales, y de los inconvenientes, se
debera realizar un anlisis comparativo de todas las externalidades
econmicas y ambientales de los actuales VCI respecto a los nuevos VEs, simulando diversos escenarios de penetracin de los mismos
y realizando una aproximacin tanto desde el pozo a la rueda Well
to Wheel (WTW), lo que implicara desarrollar un completo Anlisis
de Ciclo de Vida (del ingls LCA), como la ms sencilla del anlisis
tanque-rueda Tank to Wheel (TTW), pero que tambin tiene gran
importancia para el desarrollo de VEs en las zonas urbanas y centro
de las ciudades, que sern, sin duda, uno de los escenarios privilegiados en la introduccin de los VEs como de hecho est siendo el
caso paradigmtico de Londres como prototipo de nuevo modelo
de ciudad europea.
25
Se ha documentado largamente que ms del 80% de los vehculos

actuales tan slo realiza un desplazamiento diario (daily commute distances) de menos de un centenar de km, por lo que los VEs parecen
particularmente adecuados, si bien su proliferacin deber contar
con los obstculos que representarn ciertos factores psico-sociales,
como los del tipo Y si un da quiero ir a Valencia?, por ms que a
la pregunta de cuntas veces haba ido con su vehculo a dicha ciudad, su paradjica respuesta fuese: Nunca!
En el siguiente apartado se ver todo lo relativo a las infraestructuras
de recarga necesarias para los VE y las supuestas dificultades de su
desarrollo con una afirmacin un tanto provocativa. En una primera
fase, que abarcara, como mnimo, hasta el ao 2015, se puede afirmar que dichas infraestructuras no constituirn ningn problema importante, siempre y cuando se atienda a unos requisitos mnimos de
seguridad y control.
1.3. Llega el coche elctrico. Dnde se enchufa?

El imaginativo titular periodstico que figura como encabezado representa un claro ejemplo de lo que podra ser la confusin entre los aspectos que se pueden denominar secundarios y los problemas fundamentales del cambio de modelo. Plantear un modelo alternativo de
transporte, implica dar respuesta a las dos objeciones principales que
cualquier interlocutor plantear: la primera, de dnde proceder la
electricidad necesaria para suministrar a los VE, o de manera ms directa, se dispone de suficiente electricidad? La segunda objecin
procede de una analoga con el modelo actual y, dada la ausencia
de electrolineras, se pregunta donde se enchufa? Una negativa a
las preguntas anteriores, proporciona las premisas a cualquier sofista
para que concluya la imposibilidad de todo cambio de modelo.
26
Se abordar primero la cuestin principal, relativa a la disponibilidad

de energa elctrica con una flota significativa de VE. Actualmente se
dispone de diversos estudios y anlisis de organismos oficiales e instituciones que indican cmo una entrada progresiva de VE dentro del
sistema energtico espaol no ha de representar ningn problema, al
menos en un horizonte temporal 2010-2015; es ms, se ha concretado
que, procediendo de un modo adecuado, el sistema elctrico del
pas permitira la flota de ms de un milln de VE para 2014, representando tan slo un aumento de la demanda elctrica de un 1% y que,
de ampliar hasta una flota de 10 millones de VE para 2030 (ms del

33% del parque actual), representara un incremento del 7,5% de la
demanda anual.
El anlisis global anterior no implica que las administraciones y compaas elctricas no deban emprender con diligencia un estudio
pormenorizado del estado y capacidad de las redes de transporte y
distribucin, como ya han realizado diversos pases7, para identificar,
anticiparse y solucionar cuantos problemas locales y regionales podran aparecer. Desde un punto de vista meramente terico y con
un sistema optimizado el sistema existente podra integrar en 2014
hasta 6,5 millones de VE sin necesidad de inversiones en generacin
ni red de transporte, consiguiendo con ello incrementar la eficiencia
y rentabilidad de las plantas de generacin existente, as como una
mayor integracin de la electricidad procedente de fuentes renovables. Ello permite concluir al operador del sistema, Red Elctrica de
Espaa, que, en trminos de consumo anual, la integracin progresiva de VE es admisible (presentacin de REE, Zaragoza, 03/2009).
Sin embargo, no se debe ignorar que la implantacin del vehculo
elctrico en Espaa y en todo el mundo representa un nuevo reto a
afrontar en lo que a diseo, desarrollo y mejora de las redes elctricas se refiere. En el contexto actual, las redes elctricas suelen transportar un mximo de energa en unas pocas horas punta, en las
que se concentra la demanda (aproximadamente entre 7 y 9 de la
tarde), y unas horas valle, en las que existe un mnimo consumo
(entre las 11 de la noche y las 7 de la madrugada). Normalmente en
Espaa, durante las horas valle existen excedentes de energa, llegando al caso lmite de tener que desechar potencial elico del
parque existente por falta de demanda.
Se puede obtener un orden de magnitud de las modestas necesidades de los VE reteniendo que un solo generador elico de nueva
generacin es capaz de producir la energa suficiente para un parque de ms de 700 VE que efecten un recorrido de 20.000 km/ao.
Una vez dilucidado el tema de la suficiencia energtica, se debe
reenfocar el problema y preguntarse si el principal problema para el
cambio de modelo reside en la falta de infraestructuras de recarga.
Como, por ejemplo, el Potencial Impacts of Plug-in Hybrid Electric Vehicles on

Regional Power Generation, DOE et al. USA 2008.
27
Algunos comentaristas han argumentado que, en el caso de que los

usuarios no dispongan de infraestructuras, no podrn cargar el VE y
ste no va a poder consolidarse. As, se llega a una argumentacin
circular del tipo pescadilla.
De entrada y para acotar el problema, se debe distinguir entre un perodo transitorio, que puede durar algunos aos (p.e. el horizonte del
ao 2015) en el que el parque de VE ser minoritario, con un porcentaje que podra oscilar entre menos de un 2% y el 5%, en el que sera el
momento adecuado para la adaptacin y creacin de las infraestructuras pertinentes; y un periodo a medio y largo plazo, sobre el que
existen mayores incgnitas ms difciles de plantar en el momento actual sin VEs.
Ahora bien, en lo que atae a los puntos de recarga, resulta que existe alguna ventaja frente a los convencionales VCI, ante la existencia
de unas redes elctricas ya implantadas por todo el territorio que posibilitan una recarga distribuida, sin necesidad de hacerlo nicamente
en ciertos puntos privilegiados de la ciudad o carretera; lo que posibilita obtener el servicio de recarga del vehculo, tanto en un aparcamiento pblico, como en nuestra propia vivienda. La implantacin de
puntos de recarga en vas pblicas y parkings de las ciudades permitir a los usuarios de los VE no tener que dirigirse siempre al mismo punto de recarga para su vehculo, pudiendo elegir entre una extensa
red de puntos de la va pblica como si se tratar de una autentica
red mallada de gasolineras.
Foto 1.3. Equipo de recarga RVE 2 para exterior.
28
As pues, y como posiblemente ya se percibe, mucho ms importante que Dnde?, el lugar o emplazamiento de la recarga, es
Cmo? se realizar (de forma rpida o lenta) y sobretodo
Cundo? (en que tramo horario). La respuesta adecuada a estas
dos cuestiones representa el verdadero quid de la cuestin.
As, orientando la recarga de VEs en horas valle, se estar aprovechando una energa ms econmica que ya estara disponible, o
que en situaciones extremas tiene que dejar de producirse y hasta
desecharse.
Para concienciarse sobre cundo se debe proceder a la recarga,
es preciso realizar algunas observaciones relativas al actual comportamiento de despreocupacin respecto al nivel de combustible, dado que, en el momento que falta, se puede acudir a la gasolinera
ms cercana y repostar en el tiempo aparentemente corto de algunos minutos8. Si se desea optimizar el cambio de modelo, se deber
promocionar un cambio de mentalidad y comportamientos en la
recarga de los VEs respecto de aquellos hbitos ya adquiridos. Una
mera reflexin sobre el ciclo de vida diario del vehculo permite
identificar aquel tramo horario donde ste pasa el mayor nmero de
horas estacionado, y, por ende, se deber pensar ms en procedimientos de recarga nocturna -similares a las de los telfonos mvilesque en las gasolineras actuales. No debe existir ninguna duda al respecto en relacin al hecho de que deber promocionarse y facilitarse por todos los medios posibles la recarga en horas nocturnas.
Foto 1.4. Tarjetas con microchip, una forma inteligente

de control de acceso y de
medida del consumo.
En realidad, el tiempo muerto de recarga utilizado anualmente puede ser ms

importante de lo que implcitamente se supone y, de proceder adecuadamente, hasta se podra ganar tiempo con la recarga de VEs (informacin personal suministrada por Altran Technologies).
29
A medio plazo se piensa que la recarga de los VEs se producir principalmente en el parking, ya sea pblico o privado y, quizs en menor
medida, pero tambin importante, en la calle. Es por ello importante
que exista variedad de opciones para el futuro usuario, con particularidades para cada tipo de instalacin (parking pblico, privado, comunitario, va pblica, estacin de servicio, etc.), requirindose un tipo
especfico de equipos y de instalacin adaptado a las respectivas necesidades.
A corto plazo, y hasta que el nmero de VE comience a ser representativo, su incidencia energtica puede considerarse insignificante. En
Circutor se han desarrollado modelos de recarga de vehculos elctricos adaptados a la va pblica con diseo antivandlico y sistema de
prepago de energa mediante tarjetas de proximidad, modelos de
interior para instalar en aparcamientos pblicos con equipos simples
pero robustos, con proteccin y fcil mantenimiento, con sistema de
prepago de energa integrado, etc. Actualmente, se dispone de modelos que miden total y parcialmente la energa consumida, tanto
para aparcamientos privados, como para aparcamientos comunitarios, existiendo equipos operativos ya instalados en ciudades como
Sabadell, Barcelona, Madrid, Valencia, etc., adems de instalaciones
especiales en circuitos como Montmel y diversos aparcamientos.
Ahora bien, a pesar de su aparente simplicidad, se debe explicar que
dichos equipos no han surgido ni improvisadamente, ni de manera
espontnea, sino que se han experimentado y diseado a partir de
una amplia experiencia y contraste de equipos similares en aparcamientos, puertos deportivos y campings, donde desde hace aos estn instalados sistemas de control y medida, con diversas modalidades para el pago de energa.
Foto 1.5. Diversos equipo de recarga para interior de edificios y aparcamientos.

30
Figura 1.4. Estacin de recarga VE para exterior.
Respondiendo a la tambin importante cuestin de cmo debe

realizarse la carga?, se puede decir que, desde el punto de vista
meramente tcnico y del lado del suministro, es posible recargar a
gran velocidad aquellos vehculos que estn preparados con enchufes y bateras que permitan este tipo de modalidad9. De hecho,
se dispone ya de VE con recarga adaptados para ambas necesidades, con tomas de carga normal y una segunda toma para la carga
rpida. El uso mayoritario para las redes actuales espaolas debe
ser la recarga normal, ya que la recarga rpida precisa de poten9
En definitiva, la cantidad de energa almacenada es funcin de la potencia a

disposicin y del tiempo. Disponiendo de una gran potencia se puede reducir
(tericamente) la carga a unos pocos minutos, aunque con ello aparezcan
nuevos e importantes problemas tcnicos.
31
cias con intensidades elevadas (32 A, 64 A, etc.) y las redes elctricas existentes no estn dimensionadas para soportar una posible
simultaneidad de un gran nmero de recargas rpidas. Por lo que
respecta a dichos equipos con recarga rpida, existen diversos modelos tanto para circuitos monofsicos como trifsicos (mod RVECM1 y RVE-CT1), si bien se considera que su utilizacin debe restringirse a casos de urgencia, exceptuando quiz nuevos prototipos en
desarrollo que se alimentarn exclusivamente de recursos renovables.
En el estadio actual no representa ningn problema desarrollar y fabricar equipos de recarga con prestaciones ms sofisticadas, aunque posiblemente tambin seran ms frgiles y caros; y, de hecho,
se dispone de diversos prototipos, con mayores niveles de
inteligencia que ya incorporan medida, supervisin y telecontrol
de energa mediante sistemas SCADA, como, por ejemplo, el prototipo del proyecto 22@ de Barcelona liderado por ENDESA. Tambin es
posible su comunicacin va GPRS con localizadores GPS, por ms
que en el latente estadio de desarrollo actual, se cree que ms que
ayudar a desarrollar el cambio de modelo, aumentar su complejidad slo servira para ralentizarlo; as, como sucede frecuentemente
en el mundo real, se ha preferido proceder de manera pragmtica,
avanzando paso a paso, ya que en el momento actual el reto principal sigue siendo el dficit, o la reducida presencia de VE en nuestros calles y carreteras.
Recapitulando, y por lo que respecta a los fabricantes y suministradores de equipos de recarga, si bien nadie sabe a ciencia cierta cmo ser el modelo definitivo, ni sus perodos de implantacin, comienzan a vislumbrarse de forma ntida algunas orientaciones que
se sintetizan a continuacin:
1. Debera evitarse que, por desconocimiento, inaccin, falta de
diligencia, o intereses cortos de miras, se considerase la recarga
del VE como una mera carga elctrica ms que se aadir a la
red y que no debera ser objeto de ningn tratamiento especial
que no sea la de inyectar ms electricidad al sistema10.
2. Es preciso aprovechar el perodo transitorio inicial para adoptar
10
32
Debera evitarse que la carga de VEs recibiese un tratamiento semejante al de

la introduccin de las bombas de calor para climatizacin hace algo ms de
una dcada. Ello comportara problemas importantes en el sistema elctrico.
aquellas normativas especficas que eviten, dentro de lo posible,

una generalizacin de recargas en horas inadecuadas. Desde
este punto de vista, esto slo ser posible por la va de la mxima
bonificacin en las horas valle, aspecto que implica desarrollar
nuevos tipos y formas de facturacin que promocionen la carga
nocturna incentivando econmicamente desde sus inicios hacia
la carga lenta (6 a 8 h) en horas valle, de manera que se aplane
la curva de carga. Dicha actuacin, al representar un coste
comparativamente bajo respecto a los combustibles actuales,
actuara como un poderoso incentivo realimentando positivamente el desarrollo de VE.
3. Los agentes principales que deben liderar estos cambios (formas
de facturacin, normalizacin de tipos de conexin y cargas, comunicaciones, nivel de inteligencia del sistema, etc.), son los fabricantes de automviles y las compaas elctricas, incentivadas por la administracin; si bien los suministradores y fabricantes
de bienes de equipo del sector elctrico pueden aportar su dilatada experiencia.
4. En relacin a los puntos de recarga, debera evitarse la diseminacin de tomas de corriente con tensin de manera permanente
desperdigadas en calles o garajes, tanto desde el punto de vista
de la proteccin y riesgo, como por los malos usos y picarescas
que podran derivarse; siendo imprescindibles los habituales sistemas de proteccin y seguridad elctrica segn la normativa aplicable.
Es preciso dotar de cierta inteligencia a los equipos de manera
que dispongan de un control de acceso y una medida de consumos, funcin que puede realizarse, entre otros sistemas ms complejos, con las tarjetas de prepago con microchip. Complicar excesivamente los sistemas de carga inicialmente, tan slo significara retardar la implantacin y disparar los costes de inversin y mantenimiento. La complejidad podr irse asumiendo de manera progresiva, a
medida que vayan estandarizndose vehculos y equipos.
Al tratarse de un producto innovador, son previsibles diversas actualizaciones a medida que se produzca la estandarizacin y se detecten necesidades o problemas. Debera poder garantizarse que se
podrn adaptar las nuevas versiones a medida que se vayan produciendo.
33
Dada la experiencia de Circutor en el sector elctrico, dentro de los

campos de ahorro y eficiencia energtica y el tratamiento de disfunciones, se prev la aparicin de algunos impactos que, hasta el momento, no han sido considerados y que, de no recibir un tratamiento
tcnico adecuado, podran provocar problemas importantes en la
red (fugas transitorias, desequilibrio entre fases y corriente de neutro,
aparicin de armnicos, demandas de potencia excesivas, etc.). As,
antes de proceder a instalar equipos de recarga, deber contarse
con unos conocimientos y equipos especializados (analizadores de
redes, equipos de medida, sistemas SCADA, filtros de compensacin,
etc.) que permitan un dimensionado adecuado de la instalacin y
una contratacin ptima de potencia, que no provoque problemas
en la red. As, debe insistirse en no simplificar el asunto, reducindolo
al problema de instalar un simple enchufe para la recarga; sino que
se requieren niveles de inteligencia y equipos de medida y correccin
adecuados a las necesidades.
Debera evitarse una falsa percepcin de buscadores de tesoro que
por analoga con los actuales VCI y las gasolineras hace imaginar recargas con recaudaciones similares de euros, cuando, en realidad, se
tratar de pequeas cantidades econmicas por recarga. Cualquier
expectativa de negocio y prestacin de servicios debera pensar ms
en una perspectiva de tipo micro. Como ejemplo claro y directo para
cualquier administracin local se debe indicar que, desde el punto de
vista de recaudacin, existen opciones ms rentables que las de asignar espacios verdes, sacrificando zonas azules, para recarga de vehculos elctricos. La introduccin del VE tiene su razn de ser en otros
mbitos de mayor importancia.
Es posible justificar que para evitar que las infraestructuras de recarga
constituyan un obstculo al cambio de modelo deberan realizarse en
forma de un proceso rpido y previo a la aparicin significativa del
VE. A nivel de implantacin, para que sta pueda ser rpida y sencilla, es imprescindible que los sistemas instalados puedan funcionar de
forma totalmente autnoma y el usuario pueda pagar por aquello
que consuma. Es decir, que los puntos de recarga dispongan de sistema de medida de energa elctrica y sistema de prepago con tal de
que el usuario pueda utilizar y consumir aquello que realmente necesita.
34
Existen desarrollos importantes y modelos a seguir que sirven de orientacin. As, de las diversas ciudades dentro del mbito europeo, las
experiencias y propuestas de la urbe londinense parecen ser de las

ms adecuadas; mientras que, a nivel ms general, y como estrategia de pas lder, hasta donde se conoce, es el ejemplo de EE.UU. el
que continuamente proporciona las pautas ms importantes, con
ejemplos de ayudas de hasta el 50% para planes regionales de desarrollo de infraestructuras, o con las recientes subvenciones directas
de miles de millones de dlares de la administracin al sector de la
automocin para incentivar el desarrollo del VE en todas sus gamas.
Concluyendo, se puede afirmar que estamos al inicio de un gran
cambio a nivel mundial en el sector del transporte y, para evitar que
nuestro pas quede rezagado, se deben realizar los cambios sealados de manera rpida, ahondando en todas sus vertientes y posibilidades tecnolgicas, industriales y ambientales. Lo que est claro es
que el vehculo elctrico ha llegado, este proceso ya es irreversible,
y slo hay una opcin, que es ir hacia delante.
Figura 1.5. El desarrollo e implantacin de los VEs un importante reto para

el pas.
1.4. Avanzando conclusiones

La cuestin El vehculo elctrico: realidad o ficcin, plantea un dilema que se responde de forma contundente, dado que el VE es ya
una realidad presente, si bien todava con una modesta entidad. De
hecho, existe una oferta creciente de VEs, por ms que sus presta-
35
ciones sean todava reducidas frente a los VCI, apareciendo diversos modelos (REVA, Axis, Think City, Piaggio, etc.) y un sinfn de prototipos que se van incrementado da a da, ello sin contemplar las motocicletas y furgonetas, cuya presencia se cuenta por millares previndose un importante crecimiento anual y a las que habr que
dedicar ciertos tratamientos sectoriales especficos.
De una oferta casi inexistente, se est pasando a una multiplicidad
de vehculos y fabricantes que han adoptado el prximo ao 2010
(algunos 2011) como fecha significativas del taking off, en los que
una mayora de grandes fabricantes de automviles estarn en situacin de comercializar sus diversos modelos de VE y HPVE que en
plena efervescencia estn desarrollando, con nuevas prestaciones y
autonomas crecientes.
La penetracin del VE desplazar una porcin de VCI, implicando
con ellos una reduccin de las necesidades crecientes de productos petrolferos, a la vez que posibilitar una inmejorable oportunidad para optimizar el sistema elctrico, aplanando la curva diaria
de carga. Este ltimo aspecto ha constituido un objetivo largamente
perseguido por ingenieros y empresas elctricas.
El automvil, con la hibridacin y la electrificacin, est cambiando
por completo y lo que pareca un sueo se esta convirtiendo en realidad mucho antes de lo que se haba imaginado. Una presencia
progresiva de VE en el sistema de movilidad y transporte, si bien representa un reto importante, tambin ofrece un conjunto de oportunidades para nuestro pas que no se deben desperdiciar, dado que
constituye una gran oportunidad para la innovacin tecnolgica,
con nuevos desarrollos industriales que han de representar una mejora energtica y ambiental sin ambages.
Existen algunos nichos privilegiados de mercado que podran representar la vanguardia en la introduccin del VE, en sectores de logstica y distribucin de pequeas mercancas (correos, productos farmacuticos, alimentacin, etc.) los cuales precisan una gama de
vehculos (furgonetas, VAN, motocicletas, limpieza, basuras, etc.)
que se adaptan perfectamente a los requisitos que ya ofrecen los
VEs actuales. Otro nicho importante son las flotas de VEs de empresas de alquiler para desplazamiento en los centros de ciudades
36
(Smart City, Think city, Going Green, etc.), as como empresas de servicio especficas (puertos y aeropuertos), o tambin la posibilidad de
ofrecer a los clientes de eventos internacionales, como ferias y congresos, un modo de desplazamiento alternativo muy adecuado para las ciudades; mientras que, por otra parte, son diversas las sociedades de aparcamientos, restaurantes y centros comerciales, que
se estn preparando para ofrecer un nuevo servicio para la captacin y fidelizacin de sus clientes.
Desde una perspectiva temporal, el hecho de disponer de un perodo transitorio 2010-15 en el que previsiblemente podra producirse un
moderado incremento anual inferior al 0,5%, debera verse ms como una oportunidad que como un problema, pues toda vez que
permite modular los procesos y ofrece un tiempo precioso para la
experimentacin, estandarizacin y adecuacin de las normativas.
Uno de los temas pendientes de definir que configurar el proceso
ser todo lo que hace referencia al modelo de negocio, tarifas y, en
definitiva, a la forma como se facturar la energa.
El principal obstculo tecnolgico con que se enfrenta la eclosin
de los VE lo constituyen las bateras y su limitada capacidad de almacenamiento, por lo cual se deberan realizar un mximo de esfuerzos en I+D para conseguir avances significativos en densidad de
potencia, reduccin de volmenes y costes. Los tiempos de recarga, el nmero de ciclos, la autonoma y el peso constituyen otros
factores importantes a considerar. Desde una visin estratgica de
pas deberan dedicarse esfuerzos para el desarrollo de un sector industrial de esta rama de la electroqumica.
Respecto a las infraestructuras de recarga, stas no deberan suponer ningn obstculo insalvable, si bien deben concretarse algunos
aspectos en diversas reas (normalizacin, comunicaciones, nivel
adecuado de inteligencia, etc.). El objetivo ms importante en relacin a la recarga debe orientarse para condicionar al grueso de la
poblacin hacia la recarga en horas valle, y ello solamente se
conseguir de manera efectiva por la va de la bonificacin. Las
tecnologas existentes permiten conseguir desde un simple control y
facturacin, hasta sistemas efectivos de Gestin de la Demanda;
aunque para ello sea imprescindible desarrollar sistemas que permitan aplicar un paquete de equipos tecnolgicos, adems de los instrumentos normativos.
En una primera etapa no existirn problemas importantes desde el
punto de vista del suministro energtico, ni de las fuentes de ener-
37
ga; antes bien, al contrario, su introduccin posibilitar una diversificacin de las mismas y una mejora del mix energtico espaol.
La reinvencin de la movilidad con la introduccin de los VEs constituye una importante ocasin para sensibilizarse frente a lo que representa la ineficiencia y el despilfarro energtico; toda vez que
ofrece la posibilidad para ser ms respetuosos y sensibles con el medio ambiente.
En un principio, no se debe ser muy exigentes respecto a lo que se
demande a los VE y, efectivamente, as debe ser, planteando la necesidad de ser cautos, lo que no significa timoratos, pues est ante
nosotros el inicio de un nuevo modelo del que tan slo se perciben
sus inicios. Es por ello que en este texto todava no se hayan querido
plantear aspectos futuristas ms ambiciosos, como seran las ideas
sobre vehculos vertiendo o tomando energa de la red (V2G), o el
tema de las redes inteligentes interactuando con VE. Todo ello deber ser objeto de nuevos y apasionantes desarrollos que tan slo se
comienzan a vislumbrar.
38
PUEDE ESPAA LIDERAR EL DESARROLLO DEL

SECTOR DEL VEHCULO ELCTRICO (VE)?
2.1. Situacin actual del vehculo elctrico
Si bien la historia del vehculo elctrico en el mundo se remonta a

principios del siglo XIX intentndose de nuevo su lanzamiento a
mediados de los aos 90, el Vehculo Elctrico (VE) retorna en la
primera dcada del siglo XXI.
A mediados de los aos 90, General Motors lanza el modelo EV1 en
el momento en el que el Gobierno de California promueve la
comercializacin de vehculos no contaminantes a travs de la
orden ZEV (Zero Emision Vehicle Mandatory por sus siglas en ingls),
orden que contemplaba un objetivo del 10% de coches no
contaminantes del total de los coches vendidos en 2003. Otros
fabricantes como Chrysler, Ford, GM, Honda, Nissan y Toyota
tambin produjeron VE. Entre las posibles razones que causaron su
desaparicin se atribuyen la modificacin de la ZEV, volvindola
menos restrictiva.
Actualmente, ante el aumento del precio del petrleo y las
iniciativas de regulacin que fomentan la mejora de eficiencia de
los vehculos (menos emisiones de CO2 por cantidad de
combustible), es un reto para los fabricantes de coches, ya que
difcilmente van a poder cumplir con los vehculos de combustin
interna. Se propone como alternativa los vehculos hbridos y
elctricos.
Con respecto a la dependencia energtica, en los ltimos aos los
precios del petrleo han presentado una tendencia a la alza con
una fluctuacin muy voltil registrada en 2008. En junio de 2008 el
precio del petrleo alcanz 133,44 $US/bbl (72,53% de incremento
en 2008) y a pesar de que actualmente se encuentra cerca de 70
$US/bbl, diversas estimaciones proyectan un alza en su precio a
corto plazo, pudiendo llegar a 150 $US/bbl en 2012, tal y como se
puede observar en la Fig. 2.1.
Para abordar los retos anteriormente citados, los gobiernos estn
39
Precio del petrleo Brent (US $/bbl)

300
250
200
150
100
50
1995
2000
2005
2008
Figura 2.1. Evolucin del precio del petrleo. (Fuentes: NHTSA, Business
week y Indexmundi Commodities).
tomando medidas para reducir las emisiones de CO2. Para restringir

dichas emisiones, la Comisin Europea ha establecido un objetivo
de reduccin de un 20% para el ao 2020 con respecto a los niveles
de 19901.
Dentro del sector automotriz, esto implica que los fabricantes
desarrollen modelos que cumplan con la regulacin de las
emisiones de CO2 para lograr mejoras en la eficiencia energtica en
trminos de CO2/combustible. Por ejemplo, en Europa los nuevos
vehculos no deben exceder los 130 gramos de CO2 por kilmetro
recorrido2 para el ao 2012 y as, progresivamente, hasta llegar a
100 gramos en 2020. Este objetivo es menos exigente que el
establecido en otros pases como EE.UU., segn indica la Tabla 2.1.
40
Para poder cumplir con los objetivos del Protocolo de Kyoto, acuerdo internacional que tiene como objetivo reducir la emisin de los gases que producen el
calentamiento global en un 5% de media las emisiones entre 2008 y 2012, tomando como referencia los niveles de 1990. El acuerdo entr en vigor en febrero de 2005.
Esto corresponde a un consumo de 4,5 litros de diesel por cada 100 km o 5 litros
de gasolina por cada 100 km.
Tabla 2.1. Comparacin de emisiones de CO2 estndar por el

consumo de combustible.
Fuente: Comisin Europea y CAF: Corporate Average Fuel Economy.
En este contexto, de acuerdo al anlisis realizado por Deutsche

Bank3, el aumento de los precios del petrleo y las medidas cada
vez ms restrictivas para disminuir las emisiones de CO2 y el consumo
de gasolina (por ejemplo, incentivos fiscales y restricciones en la
compra de vehculos de baja eficiencia), hacen difcil adecuar los
vehculos convencionales debido a las inversiones necesarias que se
requieren.
Esto hace que la electrificacin del transporte y, por consiguiente, el
desarrollo del VE sea una alternativa a considerar. Existen diferentes
tipos de VE que engloban tanto microhbridos como elctricos
puros:
Microhbridos: modelo en el cual el motor deja de funcionar al

detenerse el vehculo y vuelve a arrancar cuando se deja de
accionar el pedal del freno. La reduccin del consumo de
gasolina est entre 5% y 15%.
Deutsche Bank (2008). Electric Cars: Plugged In. Deutsche Bank Securities Inc.
EE.UU.
41
Mildhbridos: modelo en el cual el motor deja de funcionar

cuando el vehculo se detiene y provee energa adicional
cuando se acelera. La reduccin del consumo de gasolina
est entre el 10% y el 20%.
Hbridos: estos modelos proveen energa elctrica para niveles

de velocidad baja. La reduccin del consumo de gasolina
est entre el 25% y el 40%.
Plug-in Hbridos: este modelo est previsto para el ao 2010 y
permitir recorrer las primeras 10 millas con energa elctrica
funcionando despus como un hbrido. La reduccin del
consumo de gasolina est entre el 40% y el 65%.
Elctricos: en este modelo la propulsin del coche proviene de

motores elctricos, a travs de un sistema de generacin y
almacenamiento de energa. La reduccin del consumo de
gasolina es del 100%.
En particular, este anlisis se centrar en los modelos puramente

elctricos citados en ltimo lugar.
2.2. Iniciativas para impulsar el sector de los vehculos elctricos
Existen diversas iniciativas en diferentes regiones y pases, incluyendo

Espaa, que muestran el inters de empresas de referencia
provenientes de sectores como la automocin, elctrico y
gubernamentales para el desarrollo del VE.
Las experiencias pioneras se encuentran en Israel, California y
Londres, sirviendo de referencia para otros pases. Destacar que
existen iniciativas que incluyen alianzas para el desarrollo de
infraestructura de recarga, proyectos pilotos y grupos de trabajo.
42
Algunas de estas alianzas son las de la empresa californiana Project

Better Place (PBP) y Renault-Nissan con compaas elctricas y
gobiernos en diferentes lugares.
En el caso de PBP se dedica a la construccin de una red de

recarga de energa para los VE que incluye estaciones de servicios.
En los casos de Dinamarca e Israel se est trabajando para que la
electricidad necesaria sea generada exclusivamente de fuentes de
energa renovable proveniente de paneles solares y parques elicos.
En el estado norteamericano de California existe una alianza
pblico/privada entre PBP y Renault-Nissan junto con el Gobierno de
California para lanzar los VE en el ao 2010. Asimismo, PBP tiene
acuerdos con Portugal, Australia, Mnaco, EE.UU. (California y
Hawai), Canad (Ontario) y Japn (Yokohama) y ha entablado
conversaciones con ms de 30 pases.
Por otro lado, la alianza Renault - Nissan tiene acuerdos con 26 gobiernos y otras entidades para el desarrollo de la infraestructura y la
implantacin de los VE. Entre ellos se encuentran Singapur, China,
Irlanda, Portugal, Mnaco, Prefectura de Kanagawa en Japn, Dinamarca, Israel, los estados de Oregn y Tenesse y las ciudades estadounidenses de Seattle, San Diego, Raleigh, Tucson, Phoenix y
Washington, D.C. Se estima que la introduccin de los vehculos
elctricos en estos lugares tendr lugar entre 2010 y 2011.
En el caso de los proyectos pilotos, el gobierno de Alemania est
desarrollando con Daimler AG el proyecto de e-Mobility Berlin, en el
cual la compaa elctrica RWE proveer la infraestructura de
recarga y Daimler AG los vehculos Mercedes Benz y Smart. En Italia,
Daimler AG y el gobierno italiano trabajan con la elctrica Enel para
proyectos en ciudades como Miln, Roma y Pisa.
En relacin a los grupos de trabajo, en Europa se estn desarrollando grupos organizados por la Asociacin Europea de Componentes
de Automocin, CLEPA (Comit de Liaison Europen des fabricants
dequipements et de Pices Automviles) sobre la viabilidad tcnica
y econmica de los VE, as como los de Berlin e-mobility sobre la estandarizacin de los enchufes.
Adicionalmente, la Comisin Europea ha implementado a finales de
2008 la Iniciativa Europea de Vehculos Verdes (The Green Car
Initiative), como parte del Plan Europeo de Recuperacin
Econmica. En ella se proponen alianzas pblicos/privadas para
43
impulsar las tecnologas limpias a travs del apoyo a la innovacin y

las actividades de investigacin con un presupuesto de 5 billones de
euros.
La Tabla 2.2 muestra un listado de algunas de las iniciativas creadas
alrededor del mundo.
Tabla 2.2. Alianzas entre fabricantes para el desarrollo del mercado de
vehculos elctricos.
Fabricante de
Vehculos
Experiencias en marcha
Nis s an Renault
Toyota
Fabricante
de Bateras
N EC
Corp.
Mats us hita
Red de Servicios
Better Place ( BP)
BP / DONG Ener gy
En Dinamar ca, con la empres a elica DONG, los VE es tn previs tos para el
2011
BP / Bullfrog Power
En Ontario, Canad, con la elctrica que s uminis tra 100% energa renovable
EDF
En Fr ancia, con el objetivo de tener VE en el 2011
Adminis t. Local
En Por tugal, iniciativa que es par te del Plan de movilidad de Cer o Emis iones
(1.300 puntos de r ecar ga elctrica para el 2011)
ESB / Adminis t.
local
En Irlanda, implantacin de VE en el 2011
Adminis t. local
El Gobier no de Oregon ha acor dado s us tituir s u flota de vehculos con Nis s an

Renault en Rgimen de Leas ing en 2010
PGE / Adminis t.
local
En Por tland (Oregn) Portland General Electric ha acordado con el Gobier no la

implantacin de una red de puntos de recar ga
EDF Energy /
Elek tromotive
El Ayuntamiento de Londres ha iniciado convers aciones par a es tablecer las

redes de s uminis tro
RW E AG /
Adminis t. local
Daimler proveer coches Mercedes -Benz y s mart y RW E la infraes tructura y la

operacin de la red de r ecar ga en Ber lin para el 2009
Enel / Adminis t.
local
En Italia, Igual que El proyecto de Berln, pero con Enel en Miln, Roma y Pis a
Recarga doms tica
En venta en Es candinavia. Ofr ece un Paquete de Movilidad que por un pr ecio

fijo mens ual incluye todos los s er vicios de mantenimiento y recambio de batera
EDF
Acuerdo firmado para el des arr ollo de vehculos hbr idos y elctricos
Panas on.
Daimler AG
Th!nk
ND
EnerDel
Plan de implantacin
A123 Sys t.
Peugeot Citron
PSA
Han iniciado planes con el Gobierno de C alifornia para lanzar en 2010: rgimen
de leas ing de la bater a y una r ed de puntos de recar ga y recambio de las
mis mas . Otros proyectos s on en Hawai, Aus tr alia, Is r ael y grandes ciudades
Fuente: Prensa, sitios Web, entrevistas, Idom Anlisis.
2.2.1. Algunas iniciativas de impulso del VE en Espaa
En el caso concreto de Espaa, destacar que tambin se estn

desarrollando iniciativas. El Ministerio de Industria espera alcanzar la
cifra de un milln de vehculos hbridos y elctricos para el ao 2014.
44
Como un primer paso, el Ministerio ha aprobado, por un lado, el

Plan de Competitividad del Ministerio de Industria (enero de 2009)
dotado con 800 millones de euros para el desarrollo de proyectos de

tecnologas limpias. Tambin ha creado el Plan VIVE II para la
renovacin del parque automovilstico por nuevos vehculos que
emitan menos emisiones de CO2.
Asimismo, est en desarrollo el programa piloto Proyecto MOVELE. El
proyecto tiene un presupuesto de 10 millones de euros para
implantar 500 puntos de recarga y 2.000 vehculos elctricos en
Madrid, Barcelona y Sevilla en el ao 2010. Cuenta con la
participacin de las principales elctricas de Espaa, como Endesa
e Iberdrola.
Por otro lado, el Ministerio de Industria ha establecido tres grupos
relacionados con la infraestructura, industrializacin y
comercializacin para estudiar la viabilidad tcnica del sector.
Destacar que las principales empresas espaolas de automocin y
auxiliar automocin, as como el sector elctrico, estn presentes en
grupos de trabajo en otros pases. Tambin han firmado acuerdos
con fabricantes internacionales. Sirva de ejemplo el caso de
Iberdrola y General Motors Europa, que tienen un acuerdo para
analizar la viabilidad tcnica del suministro energtico del VE en
Espaa.
2.3. Retos para el desarrollo del VE
De cara a la introduccin masiva del VE, existen unos retos que

deben ser considerados. En Espaa, estos retos son:
La mejora de la tecnologa de las bateras para asegurar

mayor densidad energtica, durabilidad, seguridad y menor
coste-disminucin de riesgo tecnolgico.
El desarrollo de la infraestructura, inexistente actualmente.
La disminucin del diferencial de costes del VE con respecto al
vehculo convencional (la clave est en el precio de compra
inicial).
Desarrollo de gama de vehculos.
De cara a superar estos retos, se estn barajando diferentes
45
soluciones que requieren los esfuerzos conjuntos de todos los actores

con intereses en el sector: gobiernos, empresas y compaas
elctricas.
2.3.1. Desarrollo de las bateras (energa, autonoma,

vida til y coste)
La batera es el elemento tecnolgico clave para el desarrollo del

VE. sta debe cumplir con determinadas prestaciones, como
proveer suficiente energa (determina la autonoma o distancia
recorrida), ser de peso y tamao reducido, tener ciclo de vida
prolongado y ciclo de carga profundo (admite muchas recargas
profundas con poco deterioro), as como ser segura y de bajo coste.
Asimismo, el tiempo de recarga es fundamental, el cual oscila entre
aproximadamente 2 y 8 horas, dependiendo del tipo de voltaje
empleado. Mencionar que las tecnologas como la de PBP
presentan la posibilidad de hacer recargas en minutos.
Actualmente es necesario conseguir mejoras tecnolgicas para
tener una batera que cumpla con estas cualidades y permita la
viabilidad y generalizacin de los VE. Ante esta situacin, surgen las
siguientes preguntas: cules son las opciones actuales de
tecnologa, tecnologa que se utilizar, batera fija versus
intercambiable, bateras marca blanca para diferentes modelos,
venta de batera por separado, quin las vender o si los fabricantes
de bateras podrn ofrecer garantas de rendimiento.
Entre las bateras predominantes se encuentran las de plomo cido,
nquel metlico e iones de litio. Las caractersticas de cada una se
pueden ver en la Tabla 2.3.
Hoy en da, los vehculos hbridos, que combinan un motor de
combustin interna con uno elctrico, emplean, generalmente,
bateras de nquel-hidruro metlico (Ni-MH), que consiste en un tipo
de batera recargable que utiliza un nodo de oxidrxido de nquel
(NiOOH) y un ctodo con una aleacin de hidruro metlico. Estas
46
bateras tienen una mayor duracin que las de plomo cido y

ofrecen ms energa, por lo que son las ms caras.
Tabla 2.3. Especificaciones de las diferentes tecnologas de bateras.
Fuente: Idom Anlisis, Intelligent Energy Europe, ACEEE Study.
Las bateras de iones de litio son las que aparentemente tienen

mayores ventajas. Este tipo de batera almacena la energa elctrica
que emplea como electrolito una sal de litio que suministra los iones
necesarios para la reaccin electroqumica que tiene lugar entre el
ctodo y el nodo. Las propiedades de estas bateras, como su
elevada capacidad energtica o su capacidad para operar con un
elevado nmero de ciclos de regeneracin, han permitido el diseo
de acumuladores livianos, de pequeo tamao y con un alto
rendimiento para las aplicaciones de la industria electrnica, como
telfonos mviles y ordenadores porttiles.
Sin embargo, su rpida degradacin y sensibilidad a las elevadas
temperaturas requieren en su configuracin la inclusin de dispositivos
adicionales de seguridad, que ha limitado la extensin de su uso a
otras aplicaciones al aumentar su peso y costes.
A modo de ejemplo, citar que para lograr distancias largas con una
sola carga con la tecnologa actual se necesita de un paquete de
bateras que ocupa un espacio considerable y de gran peso para el
vehculo. Mencionar el caso del modelo deportivo Tesla Roadster, que
con una carga recorre 393 km, tiene una batera de iones de litio que
pesa 450 kg (36% del peso total del vehculo sin pasajeros) y ocupa el
espacio del maletero.
47
En relacin al coste, segn datos del Deutsche Bank, una batera

puede alcanzar hasta el 75% del coste incremental para producir un
VE. De acuerdo a sus estimaciones, una batera con 22 kWh con el
kWh a 360 euros (o 500 $US), puede ser de unos 8.000 euros.
Los principales tipos de bateras de litio y fabricantes se muestran en
la Tabla 2.4.
Tabla 2.4. Tecnologas de bateras de iones de litio.
Comparativa de tecnologas de bateras de Iones de Litio

Energa (wh/kg)
Coste (US$/kw)
Fabricantes
Usos
(NC A) Litio Nquel

Cobalto Aluminio
170
40
JCI/Saft, PEVE
Vehculos hbr idos
(LMO) Lit io
Manganeso
150
40
LG Chemical, Electrovaya
Vehculos hbr idos
(LMO/LT O) Lit io
T itanio
150
40
EnerDel, Tos hiba, AltairNano
Vehculos hbr idos
(LFP) Litio Fosfato

de Hierro
140
30
A123 Systems, GS Yuasa, BYD
Vehculos elctricos e Hbridos
Fuente: Deutsche Bank, Anlisis Idom.
Actualmente, diferentes fabricantes de bateras como la japonesa

NEC, la china BYD y la norteamericana A 123 Systems estn
invirtiendo en desarrollos para conseguir una tecnologa que
permita conseguir bateras con mejores prestaciones.
Asimismo, se estn evaluando alternativas como la que plantea PBP,
en la cual sus estaciones de servicio, adems de recargar con
energa las bateras fijas de los VE, tambin reemplazan las bateras
agotadas por una recargada para que el usuario pueda continuar
conduciendo. Esta opcin se orienta hacia un modelo de negocio
en el que PBP es el propietario de las bateras y la persona usuaria
paga un coste mensual por las mismas (leasing).
48
En este sentido, puede surgir el requerimiento, por ejemplo, de la

estandarizacin del sistema de las bateras por parte de los
fabricantes para diferentes modelos de VE, y que sean los mismos
fabricantes quienes vendan la batera por separado directamente a
operadores como PBP. Sin embargo, con la tecnologa actual
queda por saber si se podrn ofrecer bateras con garantas.
2.3.2. Desarrollo de la red de infraestructura
La existencia de la infraestructura de recarga de energa es un factor

fundamental para apoyar la implantacin a gran escala de los VE. Si
no existe una red con la que se puedan recargar los vehculos en
cualquier lugar, no habr cabida para el VE.
Planteamientos como cul es la tecnologa adecuada, quin debe
desarrollarla, qu estndares deben definirse, quin provee la energa
elctrica, quin opera la red y ofrece las bateras o qu regulacin
debe soportar el desarrollo y la operacin (por ejemplo,
especificaciones tcnicas, tarifas y procedimientos de cobro), son
objeto de las diferentes iniciativas que se estn llevando a cabo para
la implantacin del VE.
2.3.2.1. Tipologas de redes
Entre las tecnologas que se estn desarrollando, adems de los puntos de recarga situados en las casas de los usuarios de VE, se encuentra el equivalente a una estacin de servicio o electrolinera, los parqumetros en la calle, puntos de recarga en estacionamientos, equipamientos especial para las casas o los telfonos pblicos y las farolas
en la calle.
El concepto de las electrolineras nace de PBP. La idea se basa en
tener una estacin de servicio para los VE donde puedan recargarse
las bateras en cuestin de minutos, as como cambiar la batera por
una con carga completa.
La ventaja de este sistema consiste en que, en el caso de existir una
red amplia de instalaciones de recambio de bateras, anulara el problema de la autonoma al poder cambiarlas recorriendo largas distancias. Otra ventaja consiste en que esos vehculos seran vendidos sin
batera, lo que permitira reducir su precio, por ejemplo, pagando un
leasing por la batera. El coste de la batera y su recarga se distribuira
a lo largo de la vida til del vehculo, la cual puede ser entre seis u
ocho aos.
Con respecto a los postes de recarga, una de las empresas que est
produciendo estos postes es Circutor, compaa espaola de material
49
elctrico que proporciona un sistema de enganche y recarga normalizado mediante tarjetas especficas.
Otras empresas, como Coulomb Technologies en California y
Elektromotive del Reino Unido, desarrollan tecnologas y soluciones
de ingeniera de redes de recarga, tanto para zonas pblicas como
privadas.
2.3.2.2. Ejemplo de reconversin de las estaciones de

servicio
El objetivo de este ejercicio no es otro que exponer, mediante unos
clculos sencillos y rdenes de magnitud, un modelo de puntos de
recarga basado en la reconversin o empleo de las estaciones de
servicio actuales por electrolineras, en un hipottico escenario en el
cual todo el parque automovilstico actual fuese de tipo elctrico.
Se han considerado los siguientes datos de partida e hiptesis bsicas:
Parque mvil distribuido por tipo de vehculo, carburante y comunidad autnoma (furgonetas y turismos)4.
Consumos anuales de gasolinas y gasleos por comunidad autnoma5.
Distribucin de estaciones de servicio por comunidad autnoma6.
No se consideran las prdidas en las redes elctricas hasta

puntos de recarga.
Estado actual de la tecnologa de EV.
Empleo de bateras con tecnologa Li-Ion.
Se toma como referencia un turismo medio actual, en su versin diesel y gasolina (datos de consumos y autonoma).
4
5
6
50
Direccin General de Trfico, 2007.

Corporacin de reservas estratgicas de productos petrolferos (CORES), 2007.
Actualmente existen 8.499 estaciones de servicio en Espaa (Pginas Amarillas,
2009).
Teniendo en cuenta lo anterior, se obtendran los siguientes ratios:
En cmputo anual, esta recarga diaria se traducira en una nueva demanda elctrica de 83.000 GWh/ao, que sera equivalente a un tercio de la demanda elctrica total (261.273 GWh/ao),
de acuerdo con los datos de Red Elctrica de Espaa.
En trminos de potencia, la demanda diaria asociada al transporte podra situarse en 9.500 MW si las recargas se realizasen distribuidas a lo largo de las 24 horas de un da e incluso podra alcanzar los 28.500 MW si dichas recargas tuviesen lugar en periodos de 8 h.
Un nmero medio de repostajes de 811 recargas/da por estacin de servicio. A nivel nacional, unos 6.863.894 vehculos necesitaran recargar bateras diariamente.
La batera estndar tendra que ser capaz de almacenar una

energa aproximada de 33 kWh para conseguir una autonoma
de 250 km.
Para almacenar esta energa, la dimensin de una batera sera

equivalente a un cubo de medio metro de lado.
Esta nueva necesidad energtica se debe satisfacer desde las centrales de generacin. En el ao 2007, la punta de demanda se situ en
44.876 MW y la capacidad instalada alcanz los 65.977 MW con centrales tradicionales o de rgimen ordinario y 24.481 MW con instalaciones de tipo renovable. Esta ltima fraccin incluye elica y fotovoltaica, las cuales no se consideran gestionables y, por tanto, aportan un
nivel inferior de garanta de potencia.
Atendiendo a los estudios realizados por REE para el ao 2014, el sistema no estara preparado para cubrir la nueva demanda elctrica en
transporte, ya que este sistema, en el caso ms favorable, nicamente contara con un excedente de 138 GWh/da frente a unas necesidades de 228 GWh/da.
Para un perodo de recarga de 24 horas la potencia media requerida
en cada electrolinera resultara del entorno de 1.100 kW (potencia
equivalente al consumo de, aproximadamente, 175 hogares). Esta
51
potencia se triplicara a 3.300 kW si los perodos de recarga fuesen

de 8 horas.
Las electrolineras deberan disponer de recintos para almacenar bateras que podran ocupar un volumen equivalente a un cubo de 5
metros de lado, necesidad que se correspondera con un nivel de
recargas por instalacin de 811/da.
A modo de sntesis, cabra concluir que este modelo de puntos de
recarga debe venir acompaado de un impulso importante de la
generacin a partir de fuentes renovables con los beneficios derivados en cuanto a la reduccin de emisiones y uso eficiente del parque de generacin en su conjunto, ya que existira, entre otros, la
posibilidad de modular y gestionar la curva de consumo del sistema
en el sentido de desplazar gran parte de este nuevo consumo a periodos con baja demanda. Esto resultara complejo para el caso de
puntos de recarga descentralizados.
Existe la posibilidad, asimismo, de aprovechar la red actual de estaciones de servicio, ya sea por reconversin total o integracin de
este nuevo servicio de electrolinera. Las estaciones de servicio actuales disponen per se de espacio suficiente para almacenar las
bateras de uso diario, prestaran un servicio de sustitucin con periodos de repostaje muy cortos y una mayor autonoma para los usuarios, ya que no tendran que hacer frente a los largos tiempos de espera tpicos de la recarga de una batera. Bsicamente, estas instalaciones seguiran desempeando su papel actual y, por tanto, el
usuario no percibira un cambio significativo respecto a la situacin
actual en cuanto a los hbitos y autonoma.
2.3.2.3. Implicaciones en el sector elctrico
En relacin al desarrollo de las redes, las compaas elctricas estn

trabajando en temas como la normalizacin de los enchufes a escala europea, y en la planificacin del mix de energa y de la potencia de las redes para evitar que un despliegue masivo del VE
pueda provocar problemas de suministro en cantidad y calidad.
Se prev un aumento en el consumo elctrico. En relacin a este
tema, los expertos coinciden en que al menos a medio plazo sera
52
posible funcionar con las centrales existentes actualmente. Sin em-
bargo, si se produjera un cambio estructural, la clave estara en la

gestin coordinada de muchos puntos que pueden demandar o
aportar energa.
En este sentido, el reto parece estar en las smart grids, o redes inteligentes (redes que ofrecen electricidad a los consumidores utilizando
la tecnologa digital), las cuales constituirn un sistema de gestin de
electricidad coordinada y capacitada para interactuar con el cliente, sobre todo si se considera el objetivo en Espaa de contar con un
milln de VE en 2014.
En particular, estas redes son sistemas con tecnologa V2G (Vehicleto-Grid)7, la cual permite el flujo de electricidad desde la batera del
automvil hacia las lneas de distribucin elctrica y viceversa. Cuando el automvil se conecta a su aparato V2G de recarga en el garaje
del usuario, la carga de su batera aumenta o disminuye dependiendo de las necesidades de la compaa de suministro elctrico, la cual
a veces debe almacenar el excedente de energa o movilizar energa
extra para responder a picos en la demanda energtica. En este sistema la energa que se inyecta a la red podra ser vendida a la compaa elctrica y viceversa.
Para el desarrollo de estas redes, las compaas elctricas deben planificar diferentes variables, como son el tipo de tecnologa necesaria,
los costes que deben asumir, los proveedores con los que se pueda
trabajar, as como los modelos de negocios que pueden surgir. Asimismo, deberan poder trabajar con los fabricantes y vendedores de VE
en relacin a los equipos que se necesitan para la recarga en las casas de los clientes.
2.3.2.4. Regulacin
Debido al impacto que puede tener el VE en el sector elctrico, as

como en el surgimiento de nuevos modelos de negocio, se debern
realizar cambios en la regulacin del sector, inexistente actualmente,
para temas relacionados con las tarifas de recarga y especificaciones
tcnicas de los equipos.
Sistema en el que la electricidad puede ser vendida a la red de energa elctrica por la batera de un vehculo elctrico que se conecta a la red.
53
Destacar que los temas que se estn trabajando en las iniciativas

para impulsar el sector del VE abarcan desde seguridad personal en
los puestos de recarga y seguridad de suministro de energa, hasta
especificaciones tcnicas para equipos de contadores,
estandarizacin de los enchufes y regulacin de tarifas y
procedimientos de cobro.
2.3.3. Economa del vehculo elctrico en comparacin

con el vehculo convencional
La diferencia entre el precio de un VE y el precio de un vehculo

convencional puede ser un factor limitante para el desarrollo del VE
orientado al segmento mainstream.
Actualmente se estima que existe un diferencial entre 8.000 euros y
17.000 euros con respecto al precio de un vehculo convencional.
Como se menciona anteriormente, slo la batera puede alcanzar
hasta el 75% del coste incremental. En cualquier caso, se espera que
su coste disminuya en el tiempo.
Desde una perspectiva del coste total en la vida del vehculo y teniendo en cuenta los precios del petrleo y los ahorros que se pueden obtener al dejar de consumir gasolina, existe la posibilidad de
recuperar la inversin en un determinado periodo a lo largo de la
vida til del VE. Si se considera el precio de la gasolina entre 0,8 euros y 1,7 euros el litro (versus 0,07 euros/kWh incluyendo la depreciacin de la batera), se estima que los ahorros resultantes permiten
recuperar lo invertido en el VE en 4 aos aproximados8.
Esto puede limitar el desarrollo de VE en los primeros aos a nichos
concretos, como pueden ser las flotas de los VE de empresas y gobiernos.
De cara a facilitar la implantacin del VE a gran escala, se estn
analizando dos opciones que permitan disminuir el elevado coste
del VE en la primera etapa de su desarrollo y, por ende, incentivar su
compra:
54
El modelo de PBP, en el que la persona usuaria, pagando una

Segn estimaciones del Deutsche Bank.
cantidad fija peridica, adquiere servicios de movilidad como

leasing (rgimen de alquiler de un activo) por la utilizacin y
recambio de las bateras, uso de una red de recarga y consumo de energa.
Subvenciones por parte del Gobierno.
2.3.4. Vehculos en desarrollo
Para el desarrollo de los VE es necesario que, adems del desarrollo

de la infraestructura de recarga y de la mejora en la tecnologa de
las bateras, se cuente con una gama de VE que se adapte a las necesidades de la demanda existente.
Sin embargo, surgen una serie de preguntas ante la posibilidad de
producir VE: Quin puede producir VE? Quin puede comprar
VE? Qu gama de vehculos existe? Qu modelos de negocio
predominarn para la compra de vehculos? El modelo de PBP de
tener el vehculo en propiedad y las bateras bajo leasing o de comprar el vehculo con subsidios? Quin los vender?
Los VE pueden verse como una oportunidad para nuevos fabricantes, ya que no tienen una estructura pesada y cuentan con la facilidad para definir nuevos modelos de negocio como puede ser
ofrecer servicios de transporte en lugar de venta de vehculos.
En el caso de los fabricantes de grandes marcas, teniendo en cuenta que su experticia radica en la produccin de vehculos con motor
de combustin interna, tendrn que reinventar su negocio para
competir con nuevos fabricantes. No obstante, estos fabricantes ya
establecidos gozan de economas de escala, de marca reconocida, de una infraestructura de distribucin, de relaciones con concesionarios y clientes, as como de capital, factores que pueden ser
barreras de entrada para nuevos competidores. Por otro lado, los VE
pueden ayudar a estos fabricantes a cumplir con las restricciones en
las emisiones de CO2.
Actualmente, los grandes fabricantes comienzan a dedicar recursos
a los VE, viendo el mercado que se est creando por parte de nuevas empresas al dejar disponibles nichos de mercado. Existen VEs
55
que son utilizados para flotas de gobiernos y de empresas, as como

otros que forman parte de pruebas pilotos para analizar la viabilidad
tcnica del VE con la incorporacin de una infraestructura de recarga de energa.
En cuanto al mercado de la produccin de VE, algunas empresas
nuevas como REVA (India) y Think (Noruega) crean VE pequeos,
mientras que BYD Auto (China), con diseos ms grandes, se presenta como un potencial competidor en este sector con su modelo E6.
Tambin est el caso de nuevos actores, como la empresa espaola GoingGreen, especializada en soluciones de movilidad elctrica,
que se est preparando para lanzar el VE Think de Noruega este
ao. Asimismo, BYD Auto tiene previsto lanzar en 2011 su modelo E6.
Los planes de produccin y calendarios de lanzamiento de fabricantes importantes son inminentes. Algunas marcas empezarn a
producir y vender VE en serie, como la de Mitsubishi i-MiEV, que empezar a distribuirse en Europa el ao que viene; Nissan tiene programados algunos modelos para el ao 2010; Opel Ampera estar a
la venta a finales de 2011; Renault, con su versin elctrica del
Kangoo, en 2011. Asimismo, en Espaa, SEAT con su modelo Seat
Len Twin Drive Ecomotive en el ao 2014.
En la Fig. 2.2 se puede ver la lista de los modelos ms conocidos.
Oferta mundial de vehculos elctricos 2008 - 2011
2008
2009
2010
2011
Segmento A
y B
T hink City
Mitsubishi i
M iEV
Smart EV
Mercedes A Class EV (?)
Segmento
C, D y SU V
GM Volt /
Opel E-Flex
e6
Segmento G
Tesla
Roadster
Fisker
A ut omotive
Figura 2.2. Alianzas para el desarrollo del mercado de vehculos elctricos

56
(No exhaustivo). (Fuente: Companies Web sites, Idom Anlisis).
Por segmentos de vehculos, el segmento A y B comprende vehculos

pequeos. El segmento C, D y SUV (Sport Utility Vehicle), est compuesto por vehculos de mayor tamao. Los precios de estos segmentos pueden estar en un rango de 12.000 euros (US$ 17.000) y 30.000 euros (US$ 40.000). Por ltimo, el segmento G est integrado por vehculos deportivos con precios aproximados de 85.000 euros (US$ 120.000).
Los factores diferentes al precio que pueden influir en el momento de
comprar un VE, son la sensibilidad hacia el cuidado del medio ambiente, moda, gusto por coches deportivos, etc.
Si se considera el precio como variable clave en la toma de decisin
de compra de un VE, se ve necesaria la creacin de modelos como
el de PBP, en el que se ofrece la batera en leasing o, por otro lado,
que los gobiernos otorguen subsidios para lograr la venta masiva del
VE y el desarrollo de este sector.
Asimismo, los fabricantes de vehculos debern replantear su modelo
de negocio en diferentes aspectos: modelo de relacin con fabricantes de bateras y con las compaas elctricas, resolviendo cuestiones
como su participacin en las redes de infraestructura.
2.4. Negocios en la cadena de valor del VE y oportunidades en Espaa
El desarrollo del sector de VE requerir la puesta en marcha de nuevos negocios industriales/comerciales a lo largo de la cadena de valor. Existen diversas oportunidades que abarcan desde los suministradores de componentes y fabricantes de vehculos hasta los concesionarios y empresas de servicios.
Como se observa en la Fig. 2.3, algunas de las alternativas identificadas son:
Sector de componentes: se prev el desarrollo de una planta

productora de bateras, as como de motores elctricos.
Ventas: concesionario que venda marcas nacionales e internacionales.
57
Servicios: desarrollar de la infraestructura de recarga, as como

la red de estaciones de recambio de bateras.
Cadena de valor del negocio de Vehculos elctricos
Proveedores
Batera
1
Negocios a
desarrollar
Motores
OEM
Otros
Planta
ensamblaje
bateras
Diseo
Ventas
Ensambl. Distribuidor Concesion.
Infraestr. Operador
red
recarga
recarga
5
Planta ensamblaje
Planta
fabricaci n
motores
elctricos
Servicio
Planta
produccin
equipos recaga
Importador /
concesionario
Operador de
red de
recarga
Figura 2.3. Cadena de valor del vehculo elctrico (No exhaustivo). (Fuente:
Anlisis Idom).
2.4.1. Oportunidades en Espaa

En este sentido, surgen las siguientes cuestiones: Qu negocios se
pueden desarrollar en Espaa? Cules interesa que se desarrollen?
En cules se cuenta con capacidades? Qu impacto tendrn en
generacin de empleo y PIB? Y sobre las empresas del sector ya
implantadas en Espaa?
Con el desarrollo del sector del VE pueden existir una cantidad de
negocios destacables. Por ejemplo, los casos especficos de bateras, infraestructura de red y estaciones de recambio pueden presentar oportunidades:
Bateras: la mayora de las plantas de bateras de iones de litio

se encuentran en Asia y en EE.UU., y las estimaciones del Deutsche Bank apuntan a que el crecimiento anual del mercado de
bateras de litio de largo formato puede ser del 20% hasta el
2020.
58
Infraestructura de recarga: en Espaa no existe todava una

infraestructura de recarga. Oportunidad potencial para proveedores de componentes, aplicaciones de sistemas, etc.
Estaciones de recambio de bateras: nuevos modelos de negocio pueden surgir con el cobro de un precio fijo que cubra el uso
de la red, el leasing de la batera y mantenimiento, el consumo
de energa, servicio al cliente, etc.
En este sentido, Espaa deber definir su posicionamiento teniendo

en cuenta el impacto en PIB y empleo, o el tejido industrial existente.
2.4.2. Papel de los gobiernos

Ante la posibilidad de una mayor participacin de los poderes pblicos para la promocin de una poltica que impulse tanto el desarrollo
de las infraestructuras como el uso de los VEs y el desarrollo de un
marco legal, pueden surgir las siguiente preguntas: En qu medida
debe implicarse la iniciativa pblica para posibilitar el desarrollo del
sector? Debe desarrollar el marco regulador que engloba aspectos
tcnicos, operacionales, econmicos y fiscales o promocin de la inversin en el sector (ayudas del Estado, participacin en Project finance, etc.)? Debe ofrecer apoyo para el desarrollo tecnolgico y para
asegurar un volumen de mercado?
Se distinguen diferentes tipos de ayudas provenientes de los gobiernos
presentando las siguientes posibilidades:
Proveer soporte para el desarrollo tecnolgico a travs de la investigacin.
Definir un marco regulatorio mediante legislacin tarifaria para

las electrolineras, nivel de emisiones de CO2, renovacin de las
flotas, etc.
Asegurar un volumen de mercado con la aprobacin de incentivos fiscales y ayudas econmicas directas para la adquisicin
de los VE.
Asegurar el mercado por un tiempo definido a un proyecto en

particular.
Apoyar la creacin de empresas con capital del Estado o financiadas por ste.
59
Actualmente, el Gobierno de Espaa est trabajando en una serie

de ayudas en los tres primeros niveles tal y como se menciona en el
apartado 2.2.1.
Cabe destacar que existe un consenso en el que Espaa, si desea
mantenerse como un gran productor de vehculos y desea promover la produccin del VE, debera contar con significativas ayudas
del gobierno para la comercializacin, as como para el despliegue
inmediato de redes de recarga. Esto se debe, como se menciona
anteriormente, al precio elevado de los vehculos y al nulo desarrollo
de estas redes.
La opinin general es que hasta que no se produzca el VE a gran
escala y se disminuyan los costes marginales de produccin, los gobiernos debern seguir proporcionando ayudas para fomentar su
venta.
2.5. Espaa: ejemplo de liderazgo en el desarrollo de

nuevos sectores
Espaa ha demostrado ser referente mundial en el desarrollo de
nuevos sectores, contribuyendo a la creacin de nuevas industrias,
como son las empresas de energas renovables: elica, solar fotovoltaica y termoelctrica.
En 2008 las energas renovables comprendieron el 19% de la energa
elctrica consumida en Espaa (la energa elica, el 11%), y en los
ltimos meses esta cifra se ha elevado hasta ms del 30%.
En el caso especfico de la energa elica, segn datos de la Asociacin Empresarial Elica y la AWEA (American Wind Energy Association), del total de potencia instalada en el mundo de 121,187 MW
al final del 2008, Espaa contaba con 16.740 MW (1.609 MW nuevos
en ese ao), siendo as el tercer pas en el mundo por potencia instalada, detrs de Estados Unidos (25.170 MW) y Alemania (23.902 MW).
60
La empresa espaola Iberdrola se presenta como lder entre las

compaas del mundo productoras de energa elica, mientras que
Gamesa y Acciona lideran la fabricacin de las instalaciones. Otro
ejemplo es el de Abengoa, empresa que ha firmado un acuerdo a
finales del 2008 para seguir con su macroproyecto Solana en Arizona
(EE.UU.), consistente en la creacin de la tercera planta solar ms

grande del mundo.
En el caso particular de la industria de automocin, Espaa cuenta
con una importante tradicin, hecho que ha favorecido que el sector
est a la vanguardia en desarrollo y produccin a nivel mundial.
Desde sus inicios a finales de los aos cuarenta, con la creacin de la
Sociedad Espaola de Automviles de Turismo (SEAT), Espaa logr
posicionarse en el 2007 como el primer fabricante de vehculos industriales y tercero de vehculos de pasajeros en Europa, con la presencia
de las firmas lderes operando en el pas. Los ingresos llegaron a representar el 6% del PIB.
Debido a su trayectoria emprendedora en el desarrollo de nuevas
tecnologas y por su notable experiencia en el sector automocin, Espaa opta a ser referente de nuevos mercados, en particular, el de
los VE.
61
RETOS DE FUTURO PARA LA COMERCIALIZACIN DE VEHCULOS ELCTRICOS EN ESPAA
3.1. La necesidad de una movil idad sostenible

Nuestras grandes y modernas ciudades se han convertido en espacios que no cesan de crecer en complejidad y en las cuales la movilidad personal se ha convertido en una necesidad bsica e imprescindible (desde el punto de vista laboral, comercial o de ocio) que, sin
embargo, conlleva unas servidumbres cada vez ms relevantes.
As, el crecimiento econmico de las urbes se acompaa indefectiblemente de cada vez ms vehculos movindose a velocidades ms
bajas, contribuyendo a un alto consumo de combustibles y a un progresivo deterioro del medio ambiente y la calidad de vida.
Simplemente a ttulo ilustrativo, algunos datos objetivos y relevantes:
En el ao 2010 ms de la mitad de la poblacin vivir en las

grandes ciudades.
Segn la U.S. Environmental Protection Agency (EPA), los vehculos de nuestras ciudades suponen entre 1/3 y 1/2 de las emisiones de los tres peores contaminantes: monxido de carbono
(CO), xidos de nitrgeno (NOx) e hidrocarburos (HC).
Aproximadamente el 80% de la contaminacin urbana y el 35%

de la total es causada por el transporte.
Estudios independientes proclaman que dos das de alta contaminacin suponen un incremento del 1,5% en la tasa de mortalidad de las grandes ciudades.
La polucin del trfico mata tres veces ms que los accidentes:

15.000 personas fallecen cada ao por causas asociadas a la
contaminacin originada por el trfico.
Slo los coches de una de las grandes capitales europeas contaminan ms que todos los aviones de Europa.
63
Espaa es el pas ms ruidoso de Europa y el segundo del mundo

despus de Japn.
En Espaa, un 85% de la poblacin de las ciudades est sometida a un ruido que rebasa la cifra lmite de los 70 decibelios.
Foto 3.1. Contaminacin en las grandes ciudades por el trfico de vehculos.
A la vista de estos datos, comnmente aceptados, se puede afirmar

que, sin ningn gnero de dudas, el estilo de vida actual y, en concreto, la movilidad diaria tienen un impacto directo en la calidad de vida. El progreso y la necesidad de conseguir una movilidad sostenible
caminan unidos y es uno, si no el mayor, reto al que se enfrentan las
ciudades actuales.
Como sucede en todos los pases de nuestro entorno, en nuestro pas
se va tomando rpidamente conciencia de esta problemtica e introducindose un estado de opinin favorable a la consecucin de
una movilidad ms sostenible.
As, de una simple observacin de nuestro entorno, se puede comprobar que:
Las bajas emisiones de los vehculos se han convertido en elemento de comunicacin preferente de casi todos los fabricantes
de vehculos, a la vez que el nivel de emisiones forma parte ya
de los criterios de compra de un amplio segmento de la poblacin.
Los vehculos ecolgicos ocupan pginas de los medios impresos

y espacios en TV o radios e incluso ven la luz medios especializa-
64
dos en este tipo de vehculos.
Proliferan los estudios pblicos e independientes sobre las emisiones de los vehculos y posibles propuestas de mejora.
La calidad del aire y, en general, del entorno se convierte en

una de las principales variables que los ciudadanos declaran para catalogar la calidad de vida en su ciudad.
Existe una tendencia generalizada a la limitacin, ms o menos

severa, del trfico de vehculos privados contaminantes, as como de entrega de beneficios para los menos contaminantes
(por ej. aparcamiento gratuito).
Las principales ciudades europeas ofrecen reducciones de los

impuestos de circulacin a los vehculos que usen combustibles
alternativos.
Cada vez ms las empresas, de acuerdo a su compromiso corporativo
con
la
sostenibilidad,
implantan
medidas
de
uso/incentivo de vehculos ecolgicos tanto por parte de sus

empleados como para su propia flota.
Proliferan las propuestas o medidas de incremento de tasas

(impuesto de matriculacin) a los vehculos ms contaminantes
y de exenciones/bonificaciones a los no contaminantes.
Las administraciones estatales y comunitarias conceden subvenciones a la adquisicin de vehculos ecolgicos.
Como muestra, ms de 126 ciudades espaolas se encuentran

adheridas a la Red Espaola de Ciudades por el Clima, sumando una poblacin de 15,69 millones de habitantes.
En resumen, con el apoyo de todos, ciudadanos, empresas y administraciones, se est avanzando en el convencimiento de que una movilidad futura ms sostenible es posible y necesaria para mantener el
modo de vida actual.
3.2. El papel de la movilidad elctrica

En el contexto anterior, la utilizacin de vehculos elctricos implica
una propuesta bsica a priori sumamente atractiva para nuestra cali-
65
dad de vida: propulsar los vehculos con una batera elctrica sin emisiones locales y limitar la contaminacin a la imprescindible para generar electricidad fuera de la ciudad, donde su impacto puede ser
muy mitigado mediante:
Utilizacin de energas renovables.
Control y reduccin de las emisiones en los centros productores.
As, de acuerdo con la Electric Power Research, los vehculos elctricos son claramente ms eficientes que los de combustin ofreciendo,
al mismo tiempo, un menor nivel de ruido y, dada su mayor simplicidad mecnica, una mayor fiabilidad y una menor necesidad de
mantenimiento.
F uente: EV Em issio ns Benefits in Califor nia, Technica l Br ief RP 2882. ( Palo Alto, CA: Electric Powe r
Re se arch I nstit ute).
Los r esultados son co nserv ado res y a qu e no tie nen e n cuenta el in cr em ento de la s emision es de los
v ehiculo s de comb usti n con el pa so de los ao s a s co mo las em isiones en atascos y otr as para das
pr olongad as
Figura 3.1. Comparacin de consumo energtico y emisiones vehculo elctrico vs. vehculo de combustin interna.
Por otro lado, otras tecnologas se enfrentan a problemticas diversas

en su desarrollo e implantacin que suponen que actualmente se
muestren todava como muy lejanas (hidrgeno) o aplicables nicamente a segmentos concretos de usuarios (gas natural).
As, con la breve exposicin anterior, se pretende transmitir la idea de
que la introduccin de la movilidad elctrica es una clara apuesta
66
ganadora para hacer frente a uno de los mayores retos a los que se
enfrentan las sociedades avanzadas y que, indefectiblemente y en
mayor o menor medida, ser parte de nuestras sociedades.
Sin embargo, y como ocurre en todo mercado incipiente, el espacio/cuota que la movilidad elctrica ser capaz de ocupar a futuro
depender en gran medida de las actuaciones que los diferentes
agentes del mercado adopten para superar los retos a los que se enfrenta este mercado.
Ello desde el convencimiento de que slo una apuesta integral y conjunta de todos los agentes podr permitir que nuestro pas sea un referente mundial en este mercado y la movilidad elctrica se haya convertido en una realidad en nuestras vidas.
3.3. Los retos de futuro

Desde el punto de vista de una empresa comercializadora de vehculos elctricos, a lo largo de los ltimos aos se est colaborando estrechamente con cientos de clientes, proveedores, administraciones y
otros agentes en el desarrollo conjunto de este mercado.
Esta experiencia previa, directa de quien se enfrenta cada da al reto
de dar un paso ms para la introduccin masiva de los vehculos
elctricos en nuestras ciudades, permite identificar cules son las dimensiones clave en cuyo desarrollo ser necesario trabajar para asegurar o, al menos, facilitar, este desarrollo masivo del mercado
As, se considera que existen 4 retos clave a los que se enfrenta un comercializador en este mercado, cuyo desarrollo se acomete en lneas
posteriores.
Disponer de oferta competitiva de vehculos
Disponer de Infraestructura para

recarga
Disponer de redes
de venta y posventa especializadas
Cambiar la mentalidad de la sociedad
Figura 3.2. Los retos de futuro.
67
3.3.1. Disponer de oferta competitiva de vehculos

Despus de un largo recorrido de desarrollo tecnolgico no exento de
dificultades (los vehculos elctricos existen desde mediados del siglo
XIX), se puede afirmar sin riesgo a equivocarse que el estado actual
de la tecnologa elctrica ofrece ya, no slo una teora u ancdota,
sino una posibilidad real de movilidad sostenible y, a la vez, un futuro
cada vez ms atractivo.
As, cada vez existe una mayor oferta de vehculos elctricos que progresivamente van eliminando las grandes limitaciones de este tipo de
vehculos (sus prestaciones y sus calidades):
Ya existen en nuestras calles vehculos elctricos que permiten el

uso diario con unas prestaciones suficientes (autonomas de ms
de 200 km/carga y velocidades de ms de 100 km/hora) para el
uso diario, especialmente en el contexto actual de una creciente e imparable limitacin de potencias y velocidades en nuestras ciudades y carreteras.
Foto 3.2. Vehculos elctricos.
Los vehculos elctricos ms avanzados ofrecen a los usuarios

especificaciones en trminos de seguridad, confort o calidad de
fabricacin perfectamente homologables, con exigencias de las
68
sociedades modernas y como las de otros vehculos urbanos de

combustin.
As, en un plazo muy corto de tiempo, el desarrollo de la tecnologa

de bateras y eficiencia de consumo har que los vehculos elctricos
hayan dejado atrs definitivamente sus posibles limitaciones actuales,
al menos para lo que se considera uso urbano.
Si a esto se le aade que los vehculos elctricos tienen un 90% menos
de piezas que un vehculo de combustin (por poner un ejemplo, en
las motos la relacin es de 200 a 2.000 piezas) y que disponen de un
nmero de piezas sometido a desgaste mucho menor (bujas, filtros,
cilindros, etc.), esta es, sin duda, una propuesta de movilidad con
unos requisitos de mantenimiento mucho ms eficientes que los de los
vehculos de combustin.
Adicionalmente, un vehculo elctrico ofrece otras ventajas indudables que ya son ampliamente valoradas por sus propietarios actuales,
tanto particulares como flotas pblicas o privadas. A ttulo ilustrativo y
por la experiencia de trabajo con clientes, se pueden citar:
Para las flotas pblicas, mejora el servicio al ciudadano (no

humo, silencio, limpieza, etc.) y la imagen de la ciudad
(sostenibilidad, modernidad, etc.).
Incrementa la satisfaccin del usuario (mejores calidades de

componentes, ms diseo, ms seguridad, mejor maniobrabilidad, ms potencia, ms tecnologa, etc.).
Evita repostar en gasolineras con lo que ello conlleva de molestia y, en el caso de las flotas, de gestin del pago y control administrativo posterior.
No presenta problemas de descarga de batera por el equipamiento Standard.
Mejora la imagen de las compaas que los utilizan ante los

clientes y accionistas (compromiso con la calidad de vida en la
ciudad).
Reduce los costes de combustibles a una dcima parte.
Minimiza el mantenimiento reduciendo costes directos.
Reduce los tiempos de no utilizacin.
Reduce las averas, por su simplicidad y fiabilidad.
Simplifica las necesidades tcnicas para el mantenimiento.
Reduce los ndices de siniestralidad (velocidades limitadas electrnicamente, menor propensin a la conduccin deportiva,
etc.).
69
A partir de la informacin proporcionada por los test de satisfaccin

de clientes se observa que, tras los 6 primeros meses de uso de los vehculos, muestran valores de 4,3 sobre 5. Los principales motivos de satisfaccin han sido, como era previsible:
Sus prestaciones.
Su comodidad y manejabilidad.
Su practicidad y economa.
Su estabilidad y fiabilidad.
Sin embargo, no sera honesto ocultar que no todo son ventajas y

que, indudablemente, el gran reto tecnolgico y comercial al que se
enfrentan los fabricantes de vehculos elctricos es conseguir poner
en el mercado vehculos con las calidades y prestaciones citadas a
precios competitivos.
Esto es debido, fundamentalmente, a que todava las producciones
son reducidas, lo que supone que la repercusin de costes en cada
unidad es elevada. Esta repercusin de costes es especialmente importante en lo que se refiere a gastos de I+D y al coste de las bateras,
que representan entre un 35% y un 50% del coste total de un vehculo
elctrico. Como dato ilustrativo, se puede decir que una buena batera cuesta hoy en da aproximadamente 3.000 por cada 5 kWh de
capacidad de almacenamiento.
A pesar de esto, se debe destacar que un elemento a favor de los
clientes en el momento de su decisin de compra es que, dados los
limitados volmenes de produccin de los vehculos elctricos, el precio de los mismos es directamente proporcional a su calidad. En los
vehculos elctricos el impacto del coste de la mano de obra es mucho menor que en los vehculos de combustin con series de produccin de millones de vehculos.
As, el cliente puede estar seguro que, desde nuestra experiencia, el
mismo vehculo fabricado en dos pases con manos de obra de coste
muy diferente, si tienen las mismas calidades, debern tener el mismo
precio. Si esto no es as, las calidades sern indefectiblemente diferentes, ya que todava no existen empresas que les guste perder dinero
vendiendo los vehculos ms baratos que sus competidores.
70
Volviendo al tema anterior del precio de los vehculos elctricos, este

mayor precio de salida es perfectamente entendible por un cliente
que sea una flota y que realice un uso intensivo del vehculo (y, por lo
tanto, se vea beneficiado por unos menores costes de explotacin) o
que incorpore a su decisin otras motivaciones ms relacionadas con
su posicin ante el mercado y los ciudadanos.
Adicionalmente, la experiencia muestra que un aspecto que los clientes valoran muy positivamente es la predictibilidad que un vehculo
ofrece desde el punto de vista del gasto futuro o alguien se atreve a
pronosticar cul ser el precio de la gasolina dentro de 1, 2, 3 4
aos, que es el plazo tpico de tenencia de un vehculo? En el caso
de la electricidad, las subidas son mucho ms lineales y, en muchos
casos, asociadas a parmetros como el IPC. Esto es especialmente
atractivo para los gestores de flotas que deben elaborar sus presupuestos de operacin.
As, desde estas lneas se asume el reto de demostrar a cualquier flota
de nuestro pas las ventajas que, en trminos tanto econmicos como
de creacin de valor, supone incorporar vehculos elctricos a su actividad.
Para el caso de los clientes particulares, hay que reconocer que hoy
en da el precio es todava un limitante importante a la venta masiva
y que, en este aspecto, actuaciones de las administraciones pblicas
tendentes a mitigar este esfuerzo de pago son claramente un elemento clave para la introduccin del vehculo elctrico en sus primeros momentos. Lo que, por otro lado, no difiere de lo que se ha visto
en otros mercados que han requerido fuerte apoyo institucional en sus
primeros momentos.
Sin embargo, hay que transmitir a los clientes que la estrategia seguida por la mayora de los fabricantes y comercializadores de enfocar
gran parte de sus esfuerzos, con el apoyo institucional, en la venta a
flotas supondr alcanzar de manera rpida unos volmenes de produccin suficientes para acometer sucesivos descensos en el coste
de los vehculos y hacer accesibles los mismos al gran pblico.
Sin ningn gnero de dudas, el da que la inversin inicial para la adquisicin de un vehculo elctrico sea similar al de uno de combustin,
el vehculo elctrico ser econmicamente imbatible al tener unos
costes operativos de uso muy reducidos. Slo a modo de comparacin, un coche elctrico urbano tiene un coste energtico de 1,5 euros a los 100 kilmetros, mientras que uno de combustin se sita en
los 4 y 5 euros.
71
3.3.2. Disponer de redes de venta y posventa especializadas

Desde el comienzo de esta actividad en el sector, se ha defendido,
no siempre con el acuerdo de algunos interlocutores, que el vehculo
elctrico iba a suponer una revolucin para las actuales redes de
venta y posventa, tanto en cuanto a su modelo de negocio como a
sus capacidades necesarias.
A continuacin, se ven con cierto detalle los principales cambios previstos:
El modelo de negocio del vehculo elctrico es inverso al actual

de los vehculos de combustin. As, mientras que en el negocio
tradicional de la automocin los mayores mrgenes se encuentran en la posventa suponiendo la venta de vehculos mrgenes
muy reducidos cuando no negativos, en el vehculo elctrico el
margen debe obtenerse principalmente de la venta, ya que el
volumen de operaciones de posventa es mucho ms reducido:
Un 90% menos de piezas.

Menos intervenciones por cliente.
Menos tiempo por intervencin.
Mantenimiento mnimo, centrado en

(neumticos, pastillas de freno, etc.).
los consumibles
Dichas caractersticas implican menores niveles de stock de piezas e instalaciones con menores dimensiones que los talleres tradicionales.
Esto no quiere decir que la actividad de posventa de vehculos

elctricos no sea rentable, que lo es debido a que no son necesarias inversiones tan elevadas en instalaciones y maquinaria. Los
vehculos elctricos pueden dejar obsoleto una parte importante
del equipamiento que actualmente se observa en los talleres de
nuestras ciudades.
Las capacidades requeridas de los equipos comerciales son claramente diferentes y los argumentos de venta al cliente totalmente distintos. El vendedor tradicional est acostumbrado a
72
hablar con el cliente de potencia, consumos, precio, etc., y el
de vehculos elctricos de autonoma, de comodidad, de confort, de responsabilidad, de simplicidad de mantenimiento y,

desde luego, de precio. Todas las experiencias realizadas mediante la comparticin de comerciales dedicados al mismo
tiempo a vehculos elctricos y de combustin han dado como
resultado ndices de xito mucho menores que los de comerciales exclusivos de elctricos.
Se apuesta porque el modelo de venta conjunta de vehculos

de combustin con vehculos elctricos no ser, al menos durante una larga fase inicial hasta que el mercado sea lo suficientemente maduro, el idneo comercialmente. No se prev que el
cliente entre en un concesionario dudando entre un vehculo de
combustin y otro elctrico, esa decisin ser previa y, si est dispuesto a considerar la compra de un vehculo elctrico, entonces apreciar un sitio donde reciba informacin especializada
de vehculos elctricos.
Adems, es necesario considerar que la introduccin del vehculo elctrico ser paulatina, por lo que todas las marcas dispondrn de, como mucho, 1-2 modelos totalmente elctricos durante un largo perodo. Si realmente se quiere introducir un nmero
elevado de vehculos elctricos ser una oportunidad disponer
de espacios especializados donde los clientes puedan conocer
y comparar de primera mano las opciones existentes.
Otro cambio fundamental y del cual nuestra empresa puede

dar buena prueba, es que cuando se trata de vehculos elctricos es posible gestionar al mismo tiempo diferentes tipologas de
vehculos (por ej. motos y coches). Como es sabido, esta circunstancia es hoy en da muy minoritaria en el sector de la automocin. La simplicidad de posventa permite, por ejemplo, que un
mismo tcnico se haga cargo de ambos vehculos que, no hay
que olvidar, son en un 80% electrnica. Adicionalmente, la gestin de stock es mucho ms simple permitiendo compatibilizar
ambos tipos de vehculos. Se puede decir, sin ningn gnero de
dudas, que se parece ms una moto elctrica a un coche
elctrico que un coche elctrico a un coche de combustin.
Dicho todo lo anterior en cuanto a diferencias entre el modelo de

venta del vehculo elctrico y el de combustin, se ha de decir que
73
existen algunos parmetros que no van ni deben cambiar entre ambos modelos y estos son aquellos relacionados con la calidad de
atencin, atractivo del espacio, esmero en la entrega y formacin de
los recursos.
Se ha de reconocer que el sector de la automocin ha alcanzado en
los ltimos aos unos niveles muy elevados en cuanto a estndares de
calidad en sus instalaciones y sus recursos humanos a los cuales los
clientes no estn dispuestos a renunciar ni se les puede exigir, comprar
un vehculo elctrico debe ser una experiencia igualmente gratificante que lo es comprar actualmente un vehculo de combustin.
As pues, existe un pleno convencimiento que uno de los retos fundamentales a los que se enfrenta el vehculo elctrico para llegar a ser
una realidad para el gran pblico y a la que se dedican importantes
esfuerzos desde las empresas es que los vehculos elctricos logren disponer de espacios de venta y posventa con las mismas calidades que
los actuales, pero adaptados en sus dimensiones, recursos y oferta a
los requerimientos y oportunidades especficas de los vehculos elctricos y que se han citado en puntos anteriores.
3.3.3. Disponer de infraestructuras para recarga

El vehculo elctrico, como todo vehculo propulsado por un combustible, requiere ineludiblemente la disponibilidad de una fuente de suministro de dicho combustible para su recarga.
En el caso de los vehculos elctricos, las fuentes de suministro potenciales son millones (prcticamente cualquier enchufe es vlido para
recargar un vehculo elctrico). Sin embargo, el gran reto es hacer
que esas fuentes de suministro estn disponibles para el cliente y, no
slo eso, sino que supongan una alternativa cmoda para el mismo
en trminos de accesibilidad y uso.
Dadas las caractersticas de los diferentes segmentos de clientes, parece que en un futuro prximo habr cuatro tipologas de puntos de
recarga:
74
Vas pblicas.
Flotas.
Recargas privadas (garajes individuales o colectivos).

Estaciones de servicio elctricas.
A. Recarga en vas pblicas

La disponibilidad de puntos de recarga en la va pblica, de libre acceso para los propietarios de vehculos elctricos, da la posibilidad a
estos propietarios de acceder a la recarga de su vehculo en el transcurso de su jornada de trabajo u ocio, consiguiendo un incremento
de la autonoma disponible.
Destacar que se habla de un incremento de autonoma (lo que se denomina recarga de oportunidad) y no de recarga completa. Ello es
debido a que, desde la experiencia, la recarga en va pblica, debido al tiempo que requiere una carga completa, no puede concebirse como una solucin nica para la recarga del vehculo que se compre y el cliente siempre deber disponer de una alternativa para la
recarga completa (recarga base) en la que diariamente hacer la carga de su vehculo.
Un coche elctrico tarda actualmente unas 8 horas en cargar completamente y una moto del orden de 4 horas. Estos tiempos actuales
suponen que si los puntos en va pblica se utilizan para realizar recargas completas y teniendo en cuenta que todos los clientes querran
utilizarlos durante la noche, ya que durante el da utilizan el vehculo,
sera necesario disponer de aproximadamente 1 punto de recarga
por vehculo, lo cual supone un despliegue en las ciudades claramente inasumible tanto desde el punto de vista econmico como del propio desarrollo urbano.
As, la recarga en va pblica slo puede y debe ser concebida como
un complemento al punto de recarga base del cliente (en su casa,
trabajo o instalaciones profesionales).
Sin embargo, no por ello este tipo de infraestructura deja ser clave para el desarrollo del mercado:
Tanto por su efecto beneficioso en la autonoma disponible (uno

de los mayores retos de estos vehculos) apoyado por el hecho
de que la mayor velocidad de recarga se obtiene en los primeros momentos, por lo que una recarga de poco tiempo
75
(tpicamente 1 hora) puede suponer un incremento de carga

apreciable. Esto es especialmente relevante para las motos
elctricas que tienen tiempos de carga mucho menores y que,
adems, suponen una uso de espacio pblico mucho menor.
Como por su impacto en el estado de opinin e incluso en la psicologa del cliente que se siente ms tranquilo sabiendo que, en
caso de necesidad, puede acceder a un punto de recarga
aunque realmente lo utilice slo en casos muy contados. No en
vano, las ciudades europeas en las que existe una mayor proporcin de vehculos elctricos son aquellas en las que se dispone de puntos de recarga en la va pblica, y la experiencia demuestra que fueron estos puntos los que contribuyeron al desarrollo del mercado y no los vehculos los que hicieron imprescindible la instalacin de los puntos.
Foto 3.3. Ejemplos de puntos de recarga.
Con estos objetivos, las principales ciudades europeas estn desplegando puntos de recarga en las vas pblicas para los propietarios de
vehculos elctricos:
76
Existen estaciones de recarga en ciudades como Florencia, Torino, Erlangen (Alemania) o La Rochelle (Francia).
En Pars existen aproximadamente 100 columnas de recargas.
En California existen 365 estaciones de carga.
En Londres disponen de 100 estaciones de carga, y Toyota y EdF
han llegado a un acuerdo para implantar 250 puntos de recarga
adicionales para vehculos hbridos.
En Espaa, existen varias iniciativas para la instalacin de puntos en la

va pblica enmarcados en los planes de diferentes ayuntamientos y
que, sin duda, supondrn un salto cualitativo importante en la percepcin de los ciudadanos sobre la movilidad elctrica.
Pocas actuaciones suponen una mayor prueba del compromiso de
un ayuntamiento con la movilidad elctrica y con la imagen de sostenibilidad y modernidad de la ciudad que la colaboracin en la instalacin de puntos de recarga en sus vas pblicas.
El apoyo de la Administraciones Locales a la instalacin de este tipo
de infraestructura es fundamental, dado que son stas las que disponen de la potestad para autorizar su instalacin en la va pblica, as
como para facilitar la dotacin necesaria para su funcionamiento,
por ejemplo, reserva de espacio de aparcamiento para el vehculo
elctrico o acceso a la lnea elctrica.
Foto 3.4. Diseo de un punto de recarga.
B. Recarga de flotas
Uno de los motivos fundamentales por los que el mercado de vehculos elctricos, como ha pasado en otros mercados nacientes, ha empezado a desarrollarse de manera mucho ms rpida en flotas pblicas y privadas es la capacidad y facilidad que tienen este tipo de
clientes para acceder a un punto de recarga del vehculo.
As, prcticamente cualquier flota dispone de unas instalaciones en
77
las que realizar su recarga cuando los vehculos no estn siendo utilizados.
Esta circunstancia es suficiente para los primeros momentos de introduccin de los vehculos elctricos en la flota; sin embargo, si realmente se pretende que este tipo de vehculos supongan una cuota
relevante en las principales flotas espaolas, ser necesario facilitar a
sus gestores la adaptacin de sus instalaciones para posibilitar la recarga de un gran nmero de vehculos de manera simultnea. A ttulo
ilustrativo, se pueden citar dos necesidades claras:
Acceso rpido y econmico al incremento de potencia de su

instalacin.
Disponibilidad de dispositivos de medida y control de la recarga

que permitan al gestor de flota realizar un seguimiento continuo
de los consumos y del propio proceso de carga (alarmas, identificacin de usuario/vehculo, etc.), as como una gestin de las
cargas mediante, por ejemplo, la puesta en carga secuencial
de grupos de vehculos que permitan cargar ms vehculos con
la misma potencia mxima disponible en la instalacin.
C. Recargas en garajes privados

Este es uno de los aspectos, por no decir el principal, al que quizs no
se est prestando suficiente atencin por parte de todos los agentes
del mercado.
Es un hecho claro que el uso masivo del vehculo elctrico pasa ineludiblemente porque cada ciudadano pueda acceder de manera fcil a un punto de suministro.
78
La mitad de los coches y casi el 80% de las motos de las ciudades

duermen en garajes particulares, y esto es especialmente relevante
en las zonas de nueva construccin. Si a esto se le aade que el periodo en el que permanece en el garaje es de un mnimo de 10 horas,
que la electricidad puede ser ms barata durante la noche y que la
recarga en horas nocturnas colabora al equilibrio de oferta-demanda
del sistema elctrico, facilitando la instalacin de nuevas fuentes de
energa renovable, se entiende que la recarga en garajes en las horas
nocturnas es la solucin idnea para el desarrollo del mercado.
Foto 3.5. Recarga en un garaje privado.
Sin embargo, por experiencia se observa que actualmente slo los

clientes que viven en viviendas unifamiliares tienen fcil el acceso a
un punto de recarga en su domicilio y, no en vano, esta tipologa de
clientes constituyen el segmento fundamental de usuarios de estos
vehculos.
En el caso de los garajes colectivos (que constituyen un alto porcentaje de las viviendas en las grandes ciudades) aparece la problemtica de que la actual ley de propiedad horizontal no permite a un vecino de un inmueble instalar un punto de suministro propio en su plaza
de garaje sin permiso unnime de todos los vecinos de su comunidad,
incluso aunque se instale un control de medida especfico para ese
suministro.
El autor de este captulo dispone de un punto de suministro en su plaza de garaje autorizado por su comunidad de propietarios, pero, a la
vez, hay que reconocer que este espritu de colaboracin y concienciacin no es extrapolable a la generalidad de las comunidades en
las que vivimos.
A esta falta de colaboracin contribuyen, ms all de razones emocionales relacionadas con la propia naturaleza humana, razones
tcnicas, como la falta de informacin sobre la seguridad de carga
de los vehculos elctricos (curiosamente existe preocupacin por si
hay algo enchufado en el garaje y no de que haya 100 litros de gasolina inflamable en cada depsito cuando, en ambos casos, slo
existe riesgo de incendio en caso de actuacin vandlica a la que
estn expuestos ambos tipos de vehculos y con efectos mucho menores en el caso del vehculo elctrico).
As, se considera que es necesario/imprescindible que las administraciones pblicas contribuyan a facilitar los cambios legislativos y en la
79
propia percepcin de los ciudadanos para que los propietarios de un

vehculo elctrico puedan disponer de un punto de suministro propio
en sus plazas de garaje.
D. Estaciones de servicio elctricas

La autonoma de los vehculos elctricos ha sido tradicionalmente uno
de los mayores impedimentos para su comercializacin masiva.
Este limitante se ha ido mitigando progresivamente y, actualmente,
ya se pueden encontrar vehculos elctricos con autonomas suficientes para su uso diario por parte de un segmento de clientes con un
estilo de vida determinado (entorno urbano, trayectos constantes,
etc.).
Sin embargo, hay que reconocer que nuestras ciudades aumentan
en extensin y que la movilidad en dichas ciudades es ms compleja,
requiriendo cada vez mayor nmero de trayectos, lo que supone una
mayor posibilidad de recorridos ms amplios.
Para solucionar esta problemtica y acceder a nuevos segmentos de
clientes, se plantean dos alternativas, o se incrementa la autonoma
de los vehculos o se reduce el tiempo necesario para realizar una recarga.
Desde la experiencia, autonomas cercanas a los 200-300 km son claramente suficientes para la gran mayora de los usuarios si pueden acceder a una recarga en un plazo de tiempo asumible que se cifra en
15 minutos (menos de lo que hoy en da se tarda en llenar un depsito
de gasolina).
Actualmente, ya se estn realizando pruebas de recarga rpida con
xito, aunque ser necesario establecer un sistema robusto que permita la comunicacin adecuada entre el punto de recarga y el vehculo elctrico a la vez que asegurar que la utilizacin extensiva de este tipo de recarga no afecta a las especificaciones de la batera a
largo plazo.
80
En el momento que est disponible y probada la solucin (no ms de

3 aos), se prev que se desarrolle la figura de las estaciones de servicio para la recarga de vehculos elctricos. A los efectos de conseguir
la mxima eficiencia del sistema elctrico, este sistema de recarga
rpida deber ser complementario con las recargas lentas realizadas durante la noche, permitiendo y fomentando un tipo de recarga
adaptado a cada necesidad especfica mediante, por ejemplo, precios de recarga diferenciados.
Aunque esta infraestructura de recarga es ms lejana que el resto de
tipologas de infraestructura, sin duda constituye un reto fundamental
para el impulso del mercado. La cobertura del pas con estaciones de
servicio para vehculos elctricos (idealmente alimentadas con energas renovables) permitir que el vehculo elctrico pueda realizar trayectos interurbanos.
Foto 3.6. Instalacin fotovoltaica.
3.3.4. Cambiar la mentalidad de la sociedad

Es comnmente aceptado que con el incremento del bienestar de
nuestras sociedades, la adquisicin de un vehculo se ha convertido
en un smbolo de posicin y reconocimiento social. No en vano, pasa
por ser la segunda mayor inversin que realizan las familias espaolas.
Nos encontramos en una sociedad en la cual otras necesidades bsicas estn, en trminos generales, cubiertas y los ciudadanos pueden
dedicar sus ahorros a la adquisicin de otro tipo de bienes como los
vehculos.
Sin embargo, ha llegado el momento en el que tomar conciencia de
81
que la movilidad es una necesidad ms de nuestras sociedades que

debe ser satisfecha de la manera ms racional posible porque, de
otra forma, se estar afectando precisamente a esa calidad de vida
que se est intentando mejorar.
Por ello, los que participan de una u otra forma en la creacin del
mercado de la movilidad elctrica deben aceptar el reto de contribuir a una sociedad en la que:
El vehculo no pase de ser un mero elemento de transporte en

cuya adquisicin primen criterios de seguridad, confort y racionalidad, incluyendo, como no puede ser de otra manera, el respeto con nuestro entorno dentro de estos criterios de racionalidad. Seguro que cada uno de nosotros puede permitirse moverse en una gran ciudad en un vehculo contaminante, pero la
cuestin es si la sociedad en su conjunto se lo puede permitir.
El vehculo elctrico no sea percibido como un juguete ni una

extravagancia, sino como una alternativa real de movilidad urbana que identifica a su usuario como un ciudadano comprometido y responsable.
No existan barreras psicolgicas ni excusas (salvo la de que no

tengo un lugar en mi casa donde enchufar) para que una gran
mayora de personas se mueva en un vehculo elctrico.
La posesin de un vehculo elctrico proporcione unas satisfacciones en trminos de compromiso y comodidad de uso que resulten claramente superiores para un gran porcentaje de la poblacin a otras satisfacciones como la potencia, la velocidad
punta o el tamao.
Para este cambio de mentalidad en nuestras sociedades, que los comercializadores no pueden ni deben realizar en solitario, han de jugar
un papel determinante tres elementos clave de las sociedades modernas:
82
Aquellas personas o grupos que, como creadores de opinin,

tienen la capacidad de, desde una posicin de independencia,
transmitir nuevos valores a la vez que prestigio y reconocimiento
a un nuevo producto o tendencia. Se ha de reconocer y agradecer el apoyo que personajes de reconocido prestigio y me-
dios de comunicacin estn proporcionando a estas iniciativas.

Sin embargo, tambin se ha de reconocer que en nuestro pas
queda mucho camino por recorrer en la involucracin de estos
grupos de opinin que en otros pases (especialmente nrdicos y
anglosajones) lideran los cambios en la sociedad.
Foto 3.7. Promocin de los vehculos elctricos.
Aquellas empresas que por su notoriedad y liderazgo estn llamadas a liderar los cambios y que con su apuesta por los vehculos elctricos prestigian el producto a los ojos de la sociedad y
dan prueba de su fiabilidad y solvencia.
Foto 3.8. Motocicletas elctricas.
Las administraciones pblicas que, mediante el fomento de los

vehculos elctricos y el uso para sus propias actividades, mandan un mensaje claro a los ciudadanos de que la movilidad
elctrica no es una moda pasajera.
83
Foto 3.9. Motocicletas elctricas de la polica local.
3.4. Resumen
Como resumen de este captulo, recordar los cuatro retos fundamentales a los que se enfrenta el vehculo elctrico para constituir una
realidad masiva que cambie nuestra forma de ver y entender la movilidad:
1.
Que los fabricantes consigan, con el apoyo inicial de las compras realizadas por flotas pblicas y privadas y las ventajas proporcionadas por las administraciones pblicas, alcanzar los niveles suficientes de produccin para ofrecer a los clientes particulares vehculos elctricos con un precio similar a los actuales de
combustin, manteniendo las ventajas evidentes en cuanto a
costes de mantenimiento posterior.
2.
Que los vehculos elctricos logren disponer de espacios de venta y posventa con las mismas calidades que los actuales pero
adaptados en sus dimensiones, recursos y oferta a los requeri-
84
mientos y oportunidades especficas de los vehculos elctricos.
3.
Que exista una oferta suficiente de infraestructura de recarga

que proporcione a los propietarios de un vehculo elctrico diferentes alternativas para su recarga durante el da atendiendo a
su modo de vida y de una manera cmoda y eficiente. Adicionalmente, que cualquier cliente pueda acceder a la posibilidad
de contar con un punto de recarga en su propio domicilio para
realizar recargas completas durante la noche.
4.
Que mediante la participacin activa de todos los agentes, y

especialmente de aquellos que constituyen un referente para la
sociedad, los ciudadanos entiendan que la movilidad es una necesidad y que, puestos a satisfacer la misma con criterios de seguridad, confort y sostenibilidad, el vehculo elctrico es una alternativa real y viable.
Se espera que este captulo contribuya a despertar el inters del lector por el apasionante reto que significa la introduccin de la movilidad elctrica en nuestras sociedades.
85
PRESENTE Y FUTURO DE LA TECNOLOGA HBRIDA
4.1. Vehculos hbridos: funcionamiento y componentes

El concepto hbrido es el de un vehculo con motor de combustin
(gasolina, disel, etc.) apoyado por uno o ms motores elctricos. A
diferencia de un vehculo elctrico puro 100% (EV), su batera no tiene
la misin de almacenar gran cantidad de energa para despus ir liberndola durante mucho tiempo, sino que est en todo momento
interviniendo en ciclos de carga y descarga.
En 1997, Toyota comercializ el primer automvil hbrido del mundo
producido en serie: el Prius, que se ha consolidado como el vehculo
hbrido ms vendido hasta la fecha. No obstante, la hibridacin se est extendiendo a mltiples modelos y en la actualidad la mayora de
las marcas se estn sumando a esta tecnologa.
Figura 4.1. Vehculo hbrido, Toyota Prius.
Pese a diferencias en el nivel de hibridacin de los vehculos (full o

mild en funcin de su capacidad de traccin nica elctrica a peticin del conductor) y de configuracin (serie o paralelo o combinado), se puede afirmar respecto a su funcionamiento que a bajas velocidades se mueve con la electricidad almacenada en las bateras, y
87
cuando se necesita ms potencia entra en uso el motor convencional.

El grfico de la Fig. 4.2 resume cmo funciona el sistema de hibridacin full en funcin de las condiciones de marcha.
: Fuerza propulsora
: Fuerza motor trmico
Energa
Arranque vehculo
Vehculo
parado
e
e l
A c
c i
ra
HV
HV
battery
HV battery
battery
Batera
HV
Freno
C a
r g
a n
d o
d o
a n
ra g
s c
D e
Crucero
regenerativo
El trmico para
Deceleracin
Trmico parado
Descargando Cargando
Arranque trmico
Frenos
Figura 4.2. Esquema de funcionamiento de un sistema de hibridacin.
Al arrancar, la batera entrega toda la energa necesaria para el

arranque del vehculo al motor elctrico. A partir del momento en el
que la velocidad y la aceleracin son suficientes para que sea ptimo
desde el punto de visto de la eficiencia poner en marcha el motor de
gasolina, ste se arranca automticamente y ayuda al motor elctrico en la propulsin.
En el punto de crucero durante la conduccin, en el que el conductor no demanda aceleracin sino mantener la velocidad, el motor trmico se sita en una zona de funcionamiento ptima en su relacin
entre prestaciones y consumo, entregando potencia para mover el
vehculo y tambin para cargar la batera. Por ltimo, al decelerar o
frenar, el motor trmico se para y se carga la batera por medio del
sistema de freno regenerativo.
En definitiva, la clave del funcionamiento reside en que la batera acta como un almacn de energa. La acumula cuando sobra para
88
devolverla cuando el conductor demanda gran aceleracin o para

la circulacin lenta 100% con motor elctrico.
4.2. Ventajas de la hibridacin respecto a tecnologas

convencionales
La principal ventaja de la tecnologa hbrida radica en el hecho de
utilizar parte del tiempo la traccin elctrica que, al ser ms eficiente,
resulta en menor consumo de combustible y menores emisiones que
los vehculos convencionales, especialmente en recorridos urbanos,
donde la velocidad media de los trayectos en coche es muy baja.
La funcin start-stop en los hbridos permite detener el motor de gasolina y utilizar slo electricidad a bajas velocidades o cuando se est
parado.
As pues, la tecnologa hbrida mejora la eficiencia energtica, consiguiendo un ahorro considerable en combustible en comparacin con
vehculos de gasolina y tambin incluso numerosos disel, favoreciendo de esta forma el desarrollo sostenible y, al mismo tiempo, reduciendo la dependencia energtica.
Este tipo de vehculos cuenta con otra serie de ventajas en el mbito
del ahorro energtico, como la eficiencia doble al suprimir la mayor
parte de las prdidas de potencia. A esto hay que aadir que los vehculos hbridos permiten recuperar parte de la energa cintica perdida en los procesos de frenado, lo que supone un uso inmediato de la
energa recuperada; el motor funciona siempre en su punto ptimo o
muy cerca de l y, adems, puede desactivarse durante la marcha
cuando no se necesita, de manera completamente automtica.
Adems, al no tener cambio manual, se optimizan los regmenes del
motor de forma electrnica.
El sistema de frenada regenerativa recupera la energa cintica como energa elctrica y la guarda en la batera de alta tensin, efectuando as su recarga. En consecuencia, los vehculos hbridos no necesitan de estaciones de abastecimiento como sucede con otros sistemas y tecnologas, lo que evita el problema de contar con una red
de aprovisionamiento suficiente.
Otro problema que la hibridacin puede contribuir a solucionar es el
de la contaminacin acstica, considerado uno de los problemas
medioambientales ms graves en las grandes ciudades. En conduccin normal, sin bruscas aceleraciones, el ruido del motor de un vehculo hbrido es inapreciable. El ruido slo aparece cuando sube su r-
89
gimen de giro para entregar la mxima potencia posible, por ejemplo

si el conductor demanda una aceleracin fuerte de cara a garantizar
la seguridad de la marcha y sta es una circunstancia de viaje que se
produce pocas veces en condiciones habituales.
Adems, la velocidad punta de los vehculos hbridos se alcanza sin
requerir la intervencin de la batera hbrida, por lo que puede mantenerla en llano indefinidamente slo con el motor de gasolina.
4.3. Avances tecnolgicos y desafos de futuro

En la actualidad, la mayor parte de coches hbridos funcionan con
bateras de nquel metal-hidruro que impulsan un motor elctrico y
pueden recargarse rpidamente mientras el automvil est desacelerando o se encuentra detenido.
Hasta ahora, las bateras que se estaban desarrollando contaban con
cuatro importantes obstculos: baja capacidad de almacenamiento
de energa elctrica y de potencia para impulsar el vehculo; peso y
dimensiones; estabilidad de los materiales y rentabilidad econmica.
Sin embargo, nuevos avances en este campo podran revolucionar la
industria del automvil. Las bateras de in-litio, por ejemplo, incrementan notablemente la capacidad de almacenamiento de energa. El principal inconveniente sigue siendo su todava mayor coste.
A medio y largo plazo, las fuentes energticas en la automocin se
diversificarn an ms, haciendo imprescindible el desarrollo de tecnologas que sean capaces de operar con un abanico de combustibles. Sin embargo, debido a que son numerosas las complicaciones
asociadas a convertir en comercialmente viables fuentes de energa
alternativas, es necesario a corto plazo concentrarse en combustibles
convencionales. Por este motivo, el principal esfuerzo de los fabricantes de automviles se encuentra en hacer ms eficiente el uso del
carburante en los motores de combustin interna y los sistemas de
transmisin.
90
Algunos fabricantes, como Toyota, estn trabajando en el desarrollo

de la tecnologa de sus sistemas de propulsin para mejorar la eficiencia en el consumo de combustible y reducir as las emisiones de CO2;
minimizar las emisiones de gases contaminantes responsables de la
contaminacin atmosfrica; y aumentar la diversificacin energtica.
El Coche Ecolgico
definitivo
HSD
FCHV
HV
T HS
Tecnologa Hbrida
CNG
B ioCombustibles
T oy ota D- CAT
D4
Mezcla Pobre
EV
Common-rail
VVT- i
Combustibles
Alternativas
Dis el
Gasolina
Electricidad
Figura 4.3. Evolucin hacia el coche ecolgico.
No obstante, como se ha mencionado anteriormente, el funcionamiento del sistema de hibridacin full se basa en arrancar y parar el
motor trmico constantemente para optimizar el consumo y reducir
las emisiones de gases, con el aadido de que esto apenas sea percibido por el conductor.
Aunque las motorizaciones disel contribuyen en parte a una reduccin de emisiones de CO2, tienen un gran inconveniente: los xidos de
nitrgeno (NOx) y las partculas en suspensin (MP).
A nivel de emisiones que contaminan el aire, los motores de gasolina
apenas emiten NOx o partculas. Adems, la limpieza de los humos de
escape de los motores disel exige costosos sistemas de catalizacin
que tienen un coste elevado y que haran subir el precio final del vehculo.
Otras fuentes que a priori podran combinarse con el motor elctrico,
como el gas natural (GNC) o gas licuado del petrleo (GLP) en estos
momentos plantean problemas por la insuficiencia actual en su red
de abastecimiento, mientras que las ventajas de los biocombustibles
pueden variar ostensiblemente segn su disponibilidad en una u otra
zona geogrfica.
Un revolucionario avance es la incorporacin de paneles fotovoltaicos a los automviles. La introduccin de paneles solares fotovoltaicos
en la industria del automvil puede tener un peso significativo si la
electricidad que se obtiene apoya al sistema hbrido de propulsin,
91
ms all de la alimentacin de sistemas perifricos de baja potencia.

Como novedad mundial, la tercera generacin del Prius dispone de
una versin con paneles solares en el techo para la alimentacin del
sistema de climatizacin.
El siguiente apartado tratar el estado actual de desarrollo de vehculos hbridos conectables a la red elctrica o Plug-in Hybrid Electric
Vehicles (PHEVs) y cmo al acumular las ventajas del motor trmico y
el elctrico sin tener los inconvenientes ms importantes de stos,
puede convertirse en el vehculo del futuro.
4.4. Hbridos enchufables como solucin alternativa al

coche elctrico
El Vehculo Hbrido Enchufable (PHEV) es un vehculo basado en la
tecnologa hbrida, pero cuya batera puede ser recargada por un
enchufe elctrico. Esto permite un mayor equilibrio entre consumo,
emisiones y autonoma del vehculo.
La electricidad es una de las vas prometedoras para lograr una movilidad sostenible. El PHEV es una solucin prctica para facilitar un uso
creciente de la electricidad como fuente de propulsin, sin estar condicionado por las actuales limitaciones de autonoma causadas por la
capacidad de las bateras.
Como muestra la Fig. 4.4, el vehculo hbrido enchufable permite aprovechar al mximo el uso de la energa elctrica, cargando el vehculo
Figura 4.4. Vehculo

hbrido enchufable.
92
en casa o en puntos de recarga pblicos en horas de bajo consumo

elctrico.
En la prctica, este vehculo se comporta en distancias cortas como
un vehculo elctrico, al poder emplear nicamente el motor elctrico
que ha sido recargado. En distancias largas, el coche se desplaza como un vehculo hbrido normal.
Por lo tanto, el hbrido enchufable se posiciona como una alternativa
real al coche elctrico, no slo por su similar comportamiento en recorridos urbanos, sino tambin por no tener limitaciones de autonoma (gracias a su motor de combustin) en recorridos interurbanos.
En la prctica, esto supone que el hbrido enchufable permite disponer de un nico vehculo para recorridos tanto urbanos como interurbanos. Por el contrario, el coche elctrico y su autonoma limitada
hace necesario en la prctica disponer de dos vehculos, el de recorridos urbanos (elctrico) y el de recorridos interurbanos (con otro tipo
de tecnologa).
Cabe recordar que las hibridaciones del tipo serie o combinado son
las nicas susceptibles de ser conectadas a la red elctrica. Los vehculos hbridos de tipo paralelo carecen de esta posibilidad.
Si se trasladan los hbitos de transporte de los espaoles (segn estudio UNESPA) a un vehculo hbrido enchufable, donde se recorren como media 36 kilmetros diarios para ir a trabajar, podemos observar
que un vehculo hbrido enchufable sera capaz de realizar esos 36 kilmetros con un impacto medioambiental mnimo y un ahorro de
combustible considerable.
Resultados similares arrojan pruebas sobre los hbitos de conduccin
de britnicos y franceses. En el primer caso, el 90% de los trayectos
diarios son inferiores a 25 kilmetros, mientras que esta cifra es del 80%
entre los franceses.
En lo que se refiere a las prestaciones de estos vehculos desde el punto de vista medioambiental, se estima que los mismos pueden conseguir reducciones en emisiones de CO2 de en torno a un 30% respecto
a las emisiones de un vehculo hbrido del mismo modelo.
Varios fabricantes de automviles han iniciado proyectos piloto para
93
probar el funcionamiento de estos vehculos, estando prevista su comercializacin en Europa a partir de 2010. Estos proyectos piloto permitirn sacar conclusiones sobre los usuarios y las necesidades de infraestructura requeridas para comercializar esta tecnologa a gran
escala.
No obstante, uno de los mayores desafos para el desarrollo y comercializacin de los hbridos enchufables ser, sin duda, el desarrollo de
bateras ms pequeas, ligeras y potentes.
Foto 4.1. Pruebas piloto con un vehculo hbrido enchufable en Londres.
4.5. Conclusiones
Es un hecho innegable que el vehculo elctrico est prximo a convivir con los vehculos convencionales, si bien se necesita an mucho
tiempo para mejorar la capacidad de las bateras y crear una red suficiente y paralela a la actual de gasolineras de infraestructuras de
recarga elctrica.
94
Hasta que estas limitaciones no se hayan resuelto por completo, el vehculo elctrico puro no ser una alternativa real para la inmensa mayora de los ciudadanos, ya que un vehculo significa por definicin:
autonoma y libertad. Los vehculos elctricos a da de hoy y en un futuro a medio plazo, tienen serias dificultades para cumplir ambas premisas.
La tecnologa hbrida, que conjuga lo mejor de ambos mundos

(capacidad elctrica de desplazamiento y alta eficiencia del motor
de gasolina junto con recuperacin energtica en las frenadas) est
contribuyendo a resolver este dilema. Por otra parte, su capacidad
de maximizar las ventajas de diferentes opciones tecnolgicas y de
combustibles convierte a la hibridacin en una tcnica fundamental
en el progreso de los mecanismos de propulsin alternativa en la industria automovilstica.
En los prximos aos aumentar exponencialmente la oferta de vehculos elctricos. No obstante, sus limitaciones en algunas reas posicionarn al vehculo hbrido enchufable como la opcin preferente
de transporte para aquellos usuarios que precisen mayor flexibilidad y
rendimiento ms all de entornos puramente urbanos.
95
LAS BATERAS, LAS ENERGAS RENOVABLES Y

EL VEHCULO ELCTRICO EN ENTORNO URBANO
5.1. El vehculo elctrico en las ciudades

Las polticas ms modernas tienden a transformar el entorno urbano
de las ciudades en espacios cada vez ms amigables con los ciudadanos. La congestin asociada al trfico, con la consecuente emisin
de gases y ruidos, representa uno de los grandes retos de la Administracin en la obtencin de lugares habitables segn los estndares de
las ms modernas generaciones.
Las nuevas estrategias de gestin del trfico urbano deben contemplar diversos aspectos relacionados entre s y, al mismo tiempo, relacionados con las tendencias actuales de otros sectores implicados,
como pueden ser el de la energa, el de la arquitectura, el del diseo
de automviles, etc. Tiende a denominarse movilidad urbana a este
nuevo concepto que trata de aglutinar nuevas ideas y provocar una
revolucin controlada en este mbito, apoyndose en nuevas herramientas, como son:
Anlisis del tipo de vehculo eficiente.

Anlisis del tipo de conductor/usuario de vehculo urbano.
Energas renovables.
Transporte pblico.
Estudios de flujos de grupos de personas en las ciudades.
Gestin de la logstica, la informacin al usuario, etc.
En todas estas nuevas estrategias, el vehculo con traccin elctrica o

vehculo elctrico aparece como uno de los puntos clave para un
desarrollo sostenible de los entornos urbanos porque puede ofrecer
una serie de soluciones a las consecuencias generadas por la utilizacin masiva de vehculos con motor de explosin en estos espacios:
La traccin elctrica apoyada en bateras electroqumicas no

emite gases durante su funcionamiento, con lo que se reduciran
los problemas de salud ciudadana relacionados con la concentracin excesiva de emisiones nocivas de los coches actuales.
Existe una gran cantidad de diseos, tamaos y especializaciones de vehculos elctricos para diferentes usos y aplicaciones
97
que pueden ir desde una simple bicicleta o triciclo hasta vehculos medianos para el reparto de mercancas, que favorecen la
implantacin de sistemas personalizados en funcin de las necesidades concretas de una zona.
El hecho de disponer de mltiples sistemas con una cantidad importante de energa almacenada repartidos por la ciudad
(bateras de los vehculos elctricos) puede permitir favorecer la
alimentacin elctrica de micro-redes en aquellas zonas con
una alta variabilidad de la demanda a lo largo de un perodo.
Y parece evidente que las tendencias socioeconmicas apuntan a la

necesidad de comenzar a estudiar de manera coordinada las tcticas que se deben acometer en los prximos aos en este terreno.
Tcticas que planteen soluciones para:
El crecimiento de la poblacin y su concentracin en entorno

urbano, junto con el incremento constante de la demanda de
movilidad.
La cada vez mayor presencia de las energas renovables en sus

dos versiones generales (conectadas a la red o en instalaciones
aisladas).
Las polticas energticas internacionales dentro del mbito donde se encuadra nuestro pas para el que, por ejemplo, el precio
de los combustibles fsiles supone un freno al mantenimiento de
polticas de crecimiento econmico sostenibles.
La demanda ciudadana de actuaciones limpias que repercutan

en una mayor calidad de vida.
5.2. Necesidad de la movilidad elctrica

Si se realiza una clasificacin general de los factores que influyen en la
necesidad de implantar sistemas de movilidad urbana basados en los
vehculos elctricos, se puede llegar a la conclusin de que stos se
pueden distribuir entre:
98
Factores medioambientales:
El calentamiento global observado en el planeta es un
hecho constatado, cuyas causas provienen del efecto invernadero que provocan algunos gases que se emiten a la
atmsfera, entre los que se menciona siempre con un grado
de importancia relevante al dixido de carbono (CO2). Y
resulta destacable que las emisiones imputables a la automocin suponen el 35% de las emisiones globales de CO2.
Figura 5.1. Porcentajes de emisin de CO2 por sectores de actividad.
Como consecuencia de lo anterior y de la llegada de nuevas tecnologas, las legislaciones locales, regionales, nacionales e internacionales comienzan a ser ms restrictivas en
todo lo relacionado con la contaminacin atmosfrica. Existen ejemplos abundantes en Europa donde se han llevado
a cabo en los ltimos aos los mayores avances en este terreno.
Existen alternativas de obtencin de energa limpias para el

vehculo elctrico en cuanto a la eliminacin de las emisiones directas provenientes de la propulsin de los automviles: energa distribuida a travs de la red tradicional de distribucin elctrica o, por ejemplo, energa de clulas de
combustible basadas en el hidrgeno. Aunque a medio y
largo plazo, la alternativa que ms reduce las emisiones indirectas en la generacin de energa es la que proviene de
las redes tradicionales de distribucin elctrica que conta-
99
rn con una mayor componente de generacin desde

energas renovables, mientras que la generacin de hidrgeno siempre necesitar el concurso de combustibles fsiles.
Factores econmicos:
Entre los aspectos de competitividad ms importantes para

la industria est el hecho de evitar la dependencia en
cuanto a las fuentes energticas que, en muchos casos, suponen una parte importante del coste de los productos. El
hecho de disponer de fuentes renovables de energa hace
que la implantacin de vehculos elctricos, como consumidores fundamentales de esas fuentes, suponga un aliciente
para su desarrollo.
La inestabilidad de los diversos aspectos geopolticos en diversas partes del mundo y el alto grado de condicionamiento de los parmetros econmicos a dichos aspectos,
hace que se favorezcan las polticas de independencia
energtica.
Figura 5.2. Histrico de la evolucin del precio del barril de petrleo.
Factores estratgicos:
100
El gran desarrollo experimentado en los ltimos aos en ingeniera y nuevos materiales a nivel internacional ha hecho
que se hayan puesto en marcha y realizado muchos proyectos de desarrollo de tecnologas para vehculos elctricos y, se puede decir que, en la actualidad, se cuenta con
una base muy slida para desarrollar este mercado.
La combinacin de las fortalezas del sector del automvil

con la importancia del sector elctrico o energtico en general, puede traer importantes sinergias de objetivos y estrategias que contribuyan al desarrollo de un mayor bienestar
de la sociedad y un mejor aprovechamiento de los recursos
naturales del planeta.
5.3. Las energas renovables y el almacenamiento energtico

La introduccin de los vehculos elctricos en las ciudades va a suponer adems una inversin en nueva infraestructura elctrica que permita, entre otros aspectos, llevar suficiente potencia y energa a los
diferentes puntos de estaciones de recarga elctricas.
Histricamente, las redes elctricas se han basado en grandes centrales generadoras que suministran la energa a los usuarios finales a travs de las redes de transmisin y distribucin establecidas desde hace
muchos aos. Este modelo tradicional ha funcionado muy bien a
efectos de proporcionar una energa de manera fiable y segura. Pero
la demanda de aumento de la participacin de las energas renovables est cambiando la naturaleza de las redes. Un cada vez mayor
porcentaje de la energa utilizada ser proporcionada por parques
elicos o huertos solares que, frecuentemente, se encuentran lejos de
las ciudades. Adems, surgirn esquemas locales de generacin de
energa elctrica y calor a nivel de comunidades de vecinos que se
harn cada vez ms comunes en las redes de distribucin.
Para asegurar que este nuevo tipo de redes pueda recibir energa de
calidad desde fuentes tan diversas y, al mismo tiempo, suministrar de
manera fiable la potencia necesaria a los usuarios, ser necesario incorporar la gestin inteligente a todo este entramado. Aqu es donde
surge la necesidad de almacenar energa.
El almacenamiento de energa en bateras juega tres papeles fundamentales:
101
Energa siempre disponible

Las bateras permiten disponer de energa en cualquier momento, independientemente de cundo se genera. Esta propiedad
resulta altamente valiosa para las energas renovables, que dependen fuertemente de factores ambientales como la luz solar y
el viento. Unos paneles fotovoltaicos o unos molinos elicos generan energa en el momento en el que las fuentes naturales estn disponibles y, es en ese tiempo, cuando alimentan los diferentes servicios conectados a la red. Sin embargo, cuando no
hay luz solar o cuando el viento se para, los servicios pueden
quedar desatendidos. Y, por otro lado, puede ocurrir que la generacin, en un momento determinado, sea superior a la necesidad concreta del momento, y sobre energa.
Las bateras sirven para equilibrar las diferencias existentes entre
la oferta y la demanda, tanto en cuanto al momento en que se
solicitan como en cuanto al coste asociado a la energa suministrada en un momento determinado. Las bateras pueden almacenar un exceso de generacin cuando no se necesita y suministrarlo a la red en el momento de mayor demanda, aunque el
sistema de generacin se encuentre en las condiciones operativas ms adversas.
Ajustes de potencia
Existen multitud de situaciones que provocan una fluctuacin
importante de las necesidades de potencia del sistema elctrico
en un momento puntual. En la Fig. 5.3 se presentan las situaciones ms habituales en este tipo de servicios.
Cada situacin requiere una solucin de almacenamiento diferente. As:
102
Fiabilidad y calidad del suministro: se refieren a situaciones

que duran menos de unos pocos segundos con potencias
implicadas de entre 0,1 y 1 MW. En estos casos, la batera
garantiza un suministro continuo con voltajes estables en los
rangos aceptables para el servicio.
Estabilidad de la red de transmisin: se refieren a situaciones que duran menos de un segundo con potencias impli-
Figura 5.3. Diferentes situaciones que provocan fluctuaciones de potencia

frente a los requerimientos de almacenaje de energa
necesarios para hacerlas frente.
cadas de entre 10 y 100 MW. En estos casos, la batera absorbe las posibles fluctuaciones de la red normal y el cliente
no sufre las inconveniencias causadas por las mismas.
Gestin de las energas renovables: se refieren a situaciones

que duran entre uno y diez minutos con potencias implicadas de entre 0,1 y 10 MW. En estos casos, las bateras almacenan la energa sobrante en los momentos de mayor generacin para suministrarla en los momentos de mayor necesidad, normalmente debidos a las diversas situaciones
climatolgicas.
Instalaciones locales de control de transporte y distribucin:

se refieren a situaciones que duran de una a dos horas con
potencias implicadas de entre 0,1 y 10 MW. En estos casos,
las bateras actan como gestores controladores de la generacin y el consumo simultneos, ofreciendo una continuidad estable al sistema de la red, tanto en cuanto a la
demanda como en cuanto a la oferta.
Gestin energtica por parte de los clientes: se refieren a

situaciones que duran en el entorno de una hora con po-
103
tencias implicadas de entre 0,1 y 1 MW. En estos casos, las

bateras sirven como instrumento de gestin privada para
homogeneizar y rentabilizar instalaciones locales mediante
el aprovechamiento de la energa en sus puntos de menor
coste, a eleccin total del usuario final.
Regulacin del voltaje: se refieren a situaciones que duran

en el entorno de una hora con potencias implicadas de entre 1 y 10 MW. En estos casos, la batera ofrece al sistema
de red una herramienta de homogeneizacin del voltaje
para que todos los servicios reciban una tensin similar y
constante y no sufran de cortes o prdidas de eficiencia.
Almacenamiento para el comercio: se refieren a situaciones que duran varias horas con potencias implicadas superiores a 1 MW. En estos casos, las bateras permiten al usuario decidir cundo comprar y vender energa, beneficindose de los diferentes precios que sta presenta a lo largo
de un da completo.
Reserva de energa de rpida disponibilidad: se refieren a

situaciones que duran en el entorno de una hora con potencias implicadas de entre 10 y 100 MW. En estos casos, la
batera presta un servicio urgente para una necesidad concreta e inmediata de energa, normalmente no prevista en
el esquema de servicio habitual, y evita una desatencin
de la red a un servicio.
Control de reserva y de frecuencia de la red: se refieren a

situaciones que duran unos pocos minutos con potencias
implicadas de entre 10 y 100 MW. En estos casos, como en
el caso de la regulacin de voltaje, la batera es el instrumento que mantiene los parmetros de la red en unos valores acordes al servicio que alimenta.
Estabilidad de la red
La energa almacenada en bateras se suministra con unos valores de voltaje y potencia perfectamente controlables. Uno de los
104
principales quebraderos de cabeza de cualquier empresa destinada al suministro energtico consiste en ser capaces de ofrecer
a los clientes un producto con unos valores constantes de calidad.

Con el suministro directo desde las fuentes generadoras, existe
tal casustica que resulta tremendamente difcil, por no decir imposible, garantizar unos valores de voltaje y frecuencia estables
a lo largo de un perodo de tiempo necesario para la firma de
un contrato a medio o largo plazo. Las bateras garantizan ese
suministro dentro de los parmetros requeridos por el cliente. Una
batera se puede dimensionar de acuerdo a unas necesidades
especficas y es el instrumento ideal que permite al cliente y al
suministrador fijar unas condiciones comerciales estables y claramente definidas.
Todos los puntos descritos ms arriba llevan a la conclusin de
que las bateras permiten afrontar la implantacin de las estrategias de introduccin de los vehculos elctricos en el entorno urbano de una manera eficaz y fiable. Y eso, independientemente
de la tecnologa de batera que se vislumbra en un futuro ms o
menos cercano.
Figura 5.4. Tecnologas de almacenamiento energtico actuales y previstas

para el desarrollo de los vehculos elctricos en entorno urbano.
105
El valor real del almacenamiento energtico para la implantacin de los vehculos elctricos en las ciudades, se puede explicar segn los siguientes aspectos, para los diferentes agentes implicados en el sistema:
Aspectos locales: una comunidad relativamente pequea puede ser completamente autosuficiente para mantener una flota
de vehculos con un nmero determinado de unidades dimensionando su estructura de generacin de energa elctrica y de
almacenamiento de la misma, para cubrir los casos siguientes:
106
Falta de suministro elctrico de la red general o por inclemencias del tiempo (es el caso de generacin mediante
fuentes de energa renovables).
Incremento del coste de la energa mediante la utilizacin
de las bateras para compensar las horas pico (mayor coste) con el empleo de la energa almacenada en la batera
con las horas valle (momento ideal para recargar la batera
por el menor coste de la energa).
Obtencin de financiacin extra mediante la venta al sistema general de la energa sobrante generada mediante
fuentes renovables, cuando la demanda as lo requiera.
Operador de la red: necesitado de una mayor informacin de la

oferta y la demanda puntual de energa para ser capaz de dimensionar las infraestructuras a las necesidades reales del mercado:
Reduccin del pico de demanda, complementando con

bateras la potencia necesaria puntual e instantnea en un
servicio que evite la inversin en mayores infraestructuras
fijas en lugares donde la demanda sea muy variable.
Oferta de una energa de gran calidad, con una respuesta

inmediata que permita incrementar el valor percibido de la
misma y, por tanto, su precio en el mercado.
Eliminacin de fluctuaciones de la red con los consiguientes

costes de tipo operativo.
Gestin inteligente de la energa haciendo ms eficiente la

generacin frente a la demanda y, con ello, el margen percibido por la misma.
Alimentacin de servicios auxiliares con el mismo sistema

que, muchas veces, conlleva la inversin en equipos autnomos de difcil justificacin y amortizacin pero imprescindibles para garantizar el suministro.
Otros agentes econmicos: el incremento de las energas renovables en el mix energtico nacional y regional conlleva una necesidad de utilizacin eficaz y efectiva de estos sistemas de generacin. El ahorro energtico y la eficiencia de este tipo de sistemas se ven claramente incrementados con el empleo de bateras recargables como instrumentos que permiten una mejor
gestin de la oferta y la demanda. Autoridades, la comunidad
financiera y la sociedad en general necesitan una gestin eficiente de la energa.
Mientras tanto, el vehculo elctrico y las estrategias de implantacin

del mismo, no deben estar ausentes de la evolucin de esta serie de
desarrollos en el sector energtico. Por ello, los trabajos que se estn
llevando a cabo en el campo de las bateras electroqumicas juegan
un papel fundamental para la consecucin de soluciones eficientes. Y
dentro de estas soluciones eficientes, se estn barajando diversas posibilidades que, en algn momento, debern ser puestas en comn
para establecer una especificacin o definicin clara sobre los requerimientos que se demanden de las bateras para este tipo de aplicaciones. Algunos ejemplos de requerimientos ligados a los desarrollos
de algunas tecnologas de bateras son los siguientes:
Altos valores de prestaciones: densidad energtica, alta potencia, larga duracin en ciclos de carga y descarga, funcionamiento a temperaturas extremas, recarga rpida, bajo precio,
etc.
Capacidad de comunicacin con el sistema: bateras capaces

de informar sobre su estado y situacin para recibir las oportunas
instrucciones desde una unidad gestora inteligente sobre qu
deben hacer en cada momento y cmo hacerlo.
Sistemas de bateras capaces de combinar diferentes fuentes de

generacin vinculadas a un solo sistema de almacenamiento,
con mltiples salidas para diversas aplicaciones con demanda
energtica al mismo tiempo.
107
Sistemas de almacenamiento energtico vinculados financieramente a la vida del sistema global para una mejor gestin y
aprovechamiento econmico del almacenamiento de energa.
Bateras, dentro de los vehculos elctricos, capaces de actuar

como suministradores elctricos a otros servicios comunitarios en
perodos de deficiencias de la red habitual de los mismos. Ya
que se tienen varios vehculos en una comunidad, si no se usan
en un momento determinado, la energa almacenada en los
mismos puede emplearse en otras tareas.
Capaces de actuar como elementos fundamentales de un sistema residencial complejo habilitado para la gestin global de la
entrada y el consumo de energa necesaria para los servicios
existentes.
Bajo estos parmetros de funcionamiento y gestin, parece claro que

una de las primeras aplicaciones de las bateras como sistemas de almacenamiento energtico en entorno urbano ser en aquellos casos
donde se disponga de una flota de vehculos que funcionen bajo
unos estndares de eficiencia energtica conectados a otros servicios estacionarios o de traccin, con el objetivo puesto en el ahorro
energtico, la conservacin y respeto por el medio ambiente y la reduccin de la factura de la energa.
Bajo este prisma, y puestos a soar, si se introduce dentro de la ecuacin energtica que supone la implantacin de los vehculos elctricos en las ciudades, al resto de los desarrollos que aparecen en la actualidad, bien sea va legislativa o bien va de evolucin tecnolgica,
el panorama que se podra observar sera algo parecido a la Fig. 5.5.
5.4. Las bateras recargables para vehculos elctricos

Este documento quedara incompleto si no se mencionasen brevemente las diferentes tecnologas electroqumicas existentes en la actualidad que puedan acompasar la implantacin de los vehculos
elctricos en entorno urbano al empleo de las energas renovables.
108
Aunque si bien es cierto que ltimamente han sido desarrolladas diferentes tecnologas para el almacenamiento de la electricidad en los
llamados supercondensadores, volantes de inercia, etc., las tradicio-
Figura 5.5. Modelo de implantacin de los vehculos elctricos en entorno

urbano.
nalmente llamadas bateras ofrecen las caractersticas adecuadas

para una evolucin ptima de las estrategias necesarias para la implantacin de nuevos sistemas de movilidad en las ciudades.
Las bateras secundarias o recargables se utilizan hoy en da en diversas aplicaciones. Las ms habituales son las aplicaciones de arranque
de automviles, equipos de manutencin de carretillas y potencia de
emergencia y de reserva. Las bateras secundarias pequeas tambin
tienen cada vez ms utilizacin en aparatos elctricos porttiles, como herramientas, juguetes e iluminacin, y aparatos electrnicos como los fotogrficos, las radios y, sobre todo, la electrnica de consumo (ordenadores, videocmaras, telfonos mviles).
Ms recientemente, las bateras secundarias han sido objeto de un
inters renovado como fuentes de alimentacin de vehculos elctricos e hbridos elctricos. Se han puesto en marcha importantes programas de desarrollo con el objetivo de mejorar el rendimiento de los
sistemas de bateras existentes y desarrollar nuevos sistemas que cumplan las estrictas especificaciones de estas nuevas aplicaciones.
Las aplicaciones de bateras secundarias se encuadran en dos categoras principales:
Aquellas aplicaciones en que se utiliza la batera secundaria como dispositivo de almacenamiento de energa, cargada por
109
una fuente de energa principal y que suministra su energa a la

carga requerida, cuando la fuente de energa principal no est
disponible o no sea la adecuada para satisfacer los requisitos de
carga. Algunos ejemplos son los sistemas de automocin y de
aeronaves, alimentacin ininterrumpida y fuentes de alimentacin de reserva, as como aplicaciones hbridas.
Aquellas aplicaciones en que se descarga la batera secundaria

(con uso semejante a la batera primaria o no recargable) y se
recarga tras la utilizacin, tanto en el equipo en el que se hizo la
descarga como separadamente. Se da esta utilizacin a las bateras secundarias por conveniencia, para reducir costes (ya que
se pueden recargar en lugar de sustituir) o para drenajes elctricos que excedan la capacidad de las bateras primarias. Esta
categora abarca la mayora de la electrnica de consumo, vehculos elctricos, de traccin, carretillas y algunas aplicaciones
de bateras estacionarias.
Foto 5.1. Ejemplo de bateras recargables de litio-in.
Las bateras secundarias acuosas convencionales se caracterizan,

adems de por su posibilidad de recarga, por una elevada densidad
de potencia, perfiles de descarga planos y un buen rendimiento a altas y bajas temperaturas. Sin embargo, su densidad de energa y
110
energa especfica suelen ser ms bajas, y su retencin de carga es

menor que en los sistemas de bateras primarias.
Las bateras recargables, como las tecnologas de litio-in, tienen, sin

embargo, densidades de energa ms elevadas, una mejor retencin
de carga y otras mejoras en el rendimiento caracterizadas por la utilizacin de materiales ms energticos. La densidad de potencia se
puede ver perjudicada debido al uso de diversos compuestos en el
electrolito con una conductividad ms baja que el electrolito acuoso.
Esto se ha compensado con la utilizacin de electrodos con una elevada rea superficial.
Las bateras secundarias existen desde hace ms de 100 aos. En
1859, Plante fabric las primeras bateras de plomo-cido. Sigue siendo la batera ms utilizada, aunque con numerosas modificaciones y
mejoras en su diseo, principalmente en las bateras de arranque de
automviles. La batera alcalina de hierro-nquel fue utilizada por Edison en 1908 como fuente de alimentacin para los primeros automviles elctricos. Ocasionalmente, se utiliz en carretillas, vehculos de
trabajo subterrneo, vagones de ferrocarriles y aplicaciones estacionarias. Sus ventajas consistan en la durabilidad y en su largo tiempo
de utilizacin, pero fue perdiendo la cuota de mercado debido a su
elevado coste, sus requisitos de mantenimiento y su baja energa especfica.
Las bateras de nquel-cadmio de placas de bolsa se fabrican desde
1909 e inicialmente se utilizaban para aplicaciones de uso industrial.
Los diseos de placas sinterizadas, importantes en la mejora de la capacidad de potencia y de la densidad de energa, abrieron el mercado del arranque de motores de aeronaves y aplicaciones para comunicaciones en la dcada de 1950. Ms tarde, el desarrollo de la batera hermtica de nquel-cadmio llev a que se difundiera su uso en
aplicaciones porttiles y de otros tipos. El dominio de esta tecnologa
en el mercado de los dispositivos porttiles recargables fue inicialmente suplantado por las bateras de nquel-hidruros metlicos y, recientemente, por las bateras de litio-in, que presentan una energa especfica y densidad de energa ms elevadas.
Tal como ocurre en los sistemas de bateras primarias, han tenido lugar
significativas mejoras relativas al funcionamiento de las bateras secundarias ms antiguas, y muchos de los tipos ms recientes, como
las bateras de plata-cinc, nquel-cinc, nquel-hidrgeno y litio-in, se
han introducido en el uso comercial o estn siendo objeto de avanzados desarrollos. Gran parte del trabajo de desarrollo en los nuevos sistemas se ha apoyado en la necesidad de bateras de alto rendimien-
111
Foto 5.2. Ejemplo de bateras recargables de nquel-cadmio.
to para aplicaciones electrnicas porttiles de consumo y vehculos

elctricos.
La energa especfica y densidad de energa de las bateras porttiles
recargables de nquel-cadmio no tuvieron mejoras significativas durante la ltima dcada, y actualmente se encuentran en 35 Wh/kg y
100 Wh/l, respectivamente. Mediante el uso de nuevas aleaciones para almacenamiento de hidrgeno, se ha obtenido un mejor rendimiento de las bateras de nquel-hidruros metlicos, que suministran 75
Wh/kg y 240 Wh/l. A finales de la dcada de 1990 tuvo lugar una importante mejora en los sistemas de litio-in, gracias al uso de material
carbnico en el electrodo negativo con una capacidad especfica
mucho ms elevada. Estas bateras suministran actualmente una
energa especfica de 150 Wh/kg y una densidad de energa de 400
112
Wh/l, en los modelos cilndricos pequeos utilizados para las aplicaciones electrnicas de consumo. Las pilas de tamao AA recargables de
dixido de manganeso de litio se retiraron del mercado a finales de

los aos 90 y, aunque en este campo se siguen llevando a cabo investigaciones y desarrollos importantes, de momento no existen productos disponibles para su comercializacin.
Foto 5.3. Ejemplo de batera recargable de nquel-hidruros metlicos empleada en vehculos elctricos e hbridos.
En el mercado mundial de las bateras secundarias, la batera de plomo-cido es la ms utilizada, en su gran mayora, en el sector del
arranque de automviles. Esta cuota est disminuyendo paulatinamente debido a la cada vez mayor utilizacin de aplicaciones para
otros tipos de bateras. La cuota de mercado de las bateras alcalinas
es de alrededor del 25%. Una de las reas de mayor crecimiento consiste en las aplicaciones para el usuario, sin ser de automocin, para
las bateras secundarias pequeas. En el ltimo decenio, la utilizacin
de las bateras de litio-in ha crecido hasta el punto de alcanzar el
50% de la cuota de mercado de las bateras hermticas de consumo
de pequeas dimensiones. Las caractersticas y aplicaciones habituales de las bateras secundarias se resumen en la Tabla 5.1.
113
Tabla 5.1. Principales caractersticas y aplicaciones de las bateras recargables.

SISTEMA
Plomo-cido:
automocin
Plomo-cido:
traccin
(motores)
Diseadas para descargas intensas de 6 a 9 h,

servicio en ciclos.
Plomo-cido: estacionario
Diseadas para una flotacin en espera, larga

duracin, diseos VRLA.
Plomo-cido: porttil
Nquel-cadmio:
industrial
Nquel-cadmio:
porttil
Nquel-hidruros
metlicos
Hierro-nquel
Nquel-cinc
114
CARACTERSTICAS
Bajo coste, rendimiento
moderado con baja
energa especfica y a
baja temperatura; sin
mantenimiento.
Hermticas, sin mantenimiento, bajo coste, carga en flotacin, ciclo de

vida moderado.
Buena capacidad a alta
frecuencia y baja temperatura, tensin plana,
ciclo de vida excelente.
Hermticas, sin mantenimiento, buen rendimiento a alta frecuencia y
baja temperatura, ciclo
de vida excelente.
Hermticas, sin mantenimiento, ms capacidad
que las bateras de nquel-cadmio.
Duraderas, de fabricacin resistente, larga vida til, baja energa especfica.
Elevada energa especfica, corto ciclo de vida
y gran capacidad.
Plata-cinc
Energa especfica ms
elevada, muy buena
capacidad a alta frecuencia, bajo ciclo de
vida, coste elevado.
Plata-cadmio
Elevada energa especfica, buena retencin de

carga, ciclo de vida moderado, coste elevado.
APLICACIONES
Arranque de automviles,
carros de golf, cortacspedes, tractores, aeronaves,
marina.
Carretillas, manejo de materiales, vehculos elctricos
e hbridos elctricos, tipos
especiales para energa
submarina.
Energa de emergencia,
servicios auxiliares, telecomunicaciones, SAIs, nivelacin de carga, almacenamiento de energa.
Herramientas porttiles,
aparatos y dispositivos pequeos, televisiones y equipos electrnicos porttiles.
Bateras para aeronaves,
aplicaciones industriales y
de emergencia, equipos
de comunicacin.
Equipos ferroviarios, electrnica de consumo, herramientas porttiles, buscapersonas, dispositivos, equipos fotogrficos, potencias
de reserva, memorias de
seguridad.
Electrnica de consumo y
otras aplicaciones porttiles, vehculos elctricos e
hbridos elctricos.
Manejo de materiales, aplicaciones estacionarias, vagones ferroviarios.
Bicicletas, motocicletas,
motores de arrastre.
Electrnica porttil ligera y
otros equipos, aviones telecontrolados, submarinos,
otros equipos militares, vehculos lanzaderas y sondas
espaciales.
Equipos porttiles que requieren una batera ligera y
de alta capacidad, satlites espaciales.
SISTEMA
CARACTERSTICAS
APLICACIONES
Nquel-hidrgeno
Largo ciclo de vida bajo

descargas poco profundas, larga duracin.
Especialmente para aplicaciones aeroespaciales, como los satlites LEO y GEO.
Tipos primarios
recargables a
temperatura ambiente [Zn/MnO2]
Bajo coste, buena retencin de carga, hermticas, sin mantenimiento,

ciclo de vida y duracin
de descarga limitados.
Aplicaciones de pilas cilndricas, sustitucin recargable para bateras primarias

alcalinas, electrnica de
consumo (temperatura ambiente).
Litio-in
Elevada energa especfica y densidad de energa, largo ciclo de vida.
Equipos electrnicos porttiles y de consumo, vehculos elctricos y aplicaciones

espaciales.
5.5. Conclusiones
Las principales conclusiones son las siguientes:
Existe una clara necesidad y tendencia a la racionalizacin del

trfico en las ciudades. La introduccin del concepto del vehculo elctrico en el entorno urbano representa una alternativa
real a esta demanda.
El almacenamiento de energa elctrica en bateras es un sistema limpio y amigable con el entorno y permite disponer de potencia dnde y cundo se necesita.
El almacenamiento descentralizado de energa ofrece un gran

valor aadido a los diferentes agentes responsables de la introduccin del vehculo elctrico en entorno urbano.
Existen varias soluciones de almacenamiento energtico en bateras que van desde los pocos kW hasta los MW en trminos de
potencia y desde segundos hasta das en trminos de tiempos
de descarga.
El almacenamiento energtico en bateras claramente ayuda a

la penetracin del uso de las energas renovables en entorno urbano.
El almacenamiento de energa facilita la estabilizacin de redes

de distribucin descentralizadas.
115
5.6. Bibliografa
116
LINDEN, D. y REDDY T.B.(1995). Handbook of batteries. McGrawHill, third edition.
LIPPERT, M. (2009). Revista Saft International. N. 25.
Varios (2009). Revista Automtica e instrumentacin. N. 405.
LIPPERT, M. (2009). Revista Cogeneration and On-site power production.
BATERAS RECARGABLES AVANZADAS PARA

VEHCULOS ELCTRICOS
6.1. Introduccin
Reducir las emisiones de CO2 para combatir el cambio climtico, mejorar la calidad del aire en las grandes ciudades y disminuir la dependencia del petrleo, son tres de los retos ms importantes a los que se
enfrenta nuestra sociedad en el inicio del siglo XXI.
La electrificacin del transporte, es decir, el desarrollo de vehculos
elctricos (VEs), se postula como una de las alternativas ms atractivas para alcanzar estos objetivos. Los VEs son ms eficientes que los
vehculos clsicos de combustin interna, baste decir que el motor
elctrico puede ser hasta cuatro veces ms eficiente que el motor
trmico. Adems, los VEs son ms respetuosos con el medio ambiente.
Se estima que la utilizacin de vehculos elctricos hbridos (VEHs) permitir reducir ms de un 30% los niveles de emisin de CO2.
En el caso de los vehculos elctricos movidos por bateras (VEBs), sus
emisiones son nulas en su punto de uso, por tanto, su uso generalizado
en grandes ciudades disminuira de forma muy importante la contaminacin del aire en ellas. La utilizacin de vehculos elctricos a gran
escala permitir, adems, establecer valiosas sinergias con las energas renovables. As, para los VEBs que se carguen con electricidad de
origen renovable, su contaminacin total, incluyendo la producida en
origen, ser prcticamente nula. La carga de los VEs en horas valle
mejorar la gestionabilidad de las energas renovables que actualmente est cuestionada. Por otro lado, la electrificacin del transporte empleando energas renovables permitir reducir la dependencia
del petrleo.
Las bateras son un componente fundamental en los Ves, ya que son
las responsables de almacenar y suministrar la energa elctrica que
estos vehculos necesitan para su funcionamiento. Las caractersticas
de los VEs tales como autonoma, velocidad mxima, tiempo de recarga, coste, etc., van a depender fuertemente de la tecnologa de
bateras que se haya utilizado en el diseo y fabricacin del vehculo.
Por todo ello, la temtica de las bateras recargables es una de las
ms importantes en el campo de los vehculos elctricos. En este captulo, se presentarn unas nociones bsicas sobre bateras recargables.
117
A continuacin, se revisarn las bateras de (i) plomo-cido, (ii) nquelhidruro metlico e (iii) in-litio, ya que son las ms utilizadas en los VEBs
y en los VEHs que se comercializan actualmente.
6.1.1. Bateras recargables: generalidades

Una batera recargable o acumulador es un dispositivo capaz de almacenar energa elctrica mediante reacciones electroqumicas de
oxidacin/reduccin. Las bateras son generadores secundarios, es
decir, no pueden funcionar sin que se les haya suministrado electricidad previamente mediante lo que se denomina, proceso de carga.
Posteriormente, la energa qumica de los materiales activos de los
electrodos se puede transformar directa y espontneamente en energa elctrica mediante reacciones red-ox reversibles. Estas reacciones
red-ox llevan necesariamente asociada una transferencia de electrones entre los reactivos. En el caso de las reacciones red-ox electroqumicas, dicha transferencia electrnica tiene lugar a travs de un circuito exterior donde se incluye la aplicacin a la cual se le suministra
electricidad.
La unidad bsica de una batera es la celda electroqumica, tambin
denominada elemento; de tal manera que una batera est formada
por dos o ms elementos. Para aumentar el voltaje y/o la capacidad
del acumulador, estos elementos se conectan en serie, en paralelo o
en una combinacin de ambas formas. Las celdas electroqumicas
estn formadas por dos electrodos separados por un electrolito. En
general, los electrodos son materiales compuestos (composite) formados por: (i) el material electroqumicamente activo, (ii) un conductor electrnico encargado de asegurar la transferencia de electrones
al/desde el material activo y (iii) un polmero que mejora las propiedades mecnicas del electrodo composite. En el electrodo negativo
se dispone el material activo con menor potencial red-ox y en el electrodo positivo el compuesto con mayor potencial.
118
En este captulo, y para simplificar el lenguaje, al electrodo positivo

tambin se le nombrar como ctodo y al electrodo negativo, nodo. Para establecer la conexin entre los electrodos y los bornes de la
celda se emplean los colectores de corriente, que son generalmente
metales. Respecto al electrolito, en la mayora de las bateras comerciales es un lquido que presenta una elevada conductividad inica y,
adems, es aislante electrnico. Para confinar el electrolito dentro de
las celdas, ste se embebe en un separador, el cual tambin evita

que entren en contacto directo los dos electrodos.
6.1.2. Parmetros electroqumicos de las bateras recargables

Las prestaciones de una batera van a depender en gran medida de
las caractersticas que tengan las celdas o elementos utilizados para
su fabricacin. Los parmetros electroqumicos ms ampliamente utilizados para caracterizar una celda o una batera son:
(i) Fuerza electromotriz, voltaje o potencial (E). El voltaje de una celda
electroqumica viene dado por la diferencia entre los potenciales redox de los materiales activos del ctodo y del nodo. Es muy importante disponer de celdas con alto potencial, ya que permiten disminuir el
nmero de elementos que se deben conectar en serie para aumentar
el voltaje nominal de la batera. La fuerza electromotriz de las celdas y
las bateras se mide en voltios.
(ii) Capacidad especfica (Q). La capacidad es el parmetro que indica la cantidad total de carga elctrica que es capaz de almacenar la batera. La unidad comnmente utilizada para expresar la capacidad es el amperio.hora (Ah). Cuando se comparan diferentes
tecnologas de bateras, es muy til normalizar el valor de la capacidad a la masa total (Ahkg-1) o al volumen total (Ahl-1) de la batera.
Ambas normalizaciones son significativas, ya que tanto el peso como
el volumen total de la batera son dos magnitudes que es importante
reducir para una ptima aplicacin de la batera en VEBs y en VEHs.
(iii) Energa especfica (W). La energa especfica indica la cantidad
total de energa elctrica que se puede almacenar en la batera. Este
parmetro electroqumico es muy importante ya que rene a los dos
anteriormente indicados. As, la energa especfica msica de una batera se calcula como Wm = E . Q / peso de la batera. La energa especfica volumtrica, tambin denominada densidad de energa, se determina a partir de la expresin Wv = E . Q / volumen de la batera. Las
unidades utilizadas para ambas energas son Whkg-1 y Whl-1, respectivamente.
(iv) Ciclos de vida. Los ciclos de vida (life cycle) de una batera son
el nmero de ciclos de carga/descarga que se pueden llevar a cabo
hasta que la capacidad de la batera sea el 80% de su valor nominal.
119
Es altamente recomendable que las bateras tengan ms de 500 ciclos de vida si han de ser usadas en vehculos elctricos.
Conviene mencionar que a la hora de decidir cul de las tecnologas
de bateras es la ms idnea para su utilizacin en VEBs o VEHs, aspectos tales como un bajo impacto medioambiental o que las bateras sean fcilmente reciclables, juegan un papel cada vez ms determinante. Por ltimo, disponer de bateras con un precio bajo o moderado, es otro parmetro muy importante a la hora de tomar una decisin.
6.2. Bateras de plomo-cido

6.2.1. Historia
En 1859, el fsico francs Gaston Plante, Fig. 6.1, realiz una serie de
experimentos con el objetivo de desarrollar un dispositivo capaz de
almacenar la electricidad. La primera celda que construy constaba
de dos lminas de plomo separadas por un tejido. Estos tres componentes los enroll en espiral y los sumergi en acido sulfrico al 10%. Un
ao ms tarde, Plante present en la Academia de Francia la primera
batera de Pb-cido que inclua diez de estos elementos, Fig. 6.1.
Figura 6.1. Gastn Plante, inventor de la batera de plomo-cido. Acumulador de 10 elementos que present en la Academia de Francia en 1860 y batera de Pb-cido de ltima generacin mostrando la geometra en espiral
120
de los componentes dentro de cada elemento.
Desde 1960, se han introducido numerosas mejoras en este tipo de

acumuladores. Estas mejoras incluyen aspectos muy diferentes, tales
como: (i) el mtodo de preparacin del material activo de electrodo,
(ii) la composicin y/o la geometra de los colectores de corriente, (iii)
la disposicin de los electrodos en cada uno de los elementos, etc.
En la actualidad, el diseo ms avanzado se corresponde con las denominadas "spiral wound valve-regulated lead-acid (VRLA) batteries
cuya principal novedad consiste en que se ha abandonado la disposicin tradicional de electrodos en placas paralelas con el conjunto
separador-electrolito entre ellas, por una nueva geometra en la cual
los tres componentes estn enrollados en espiral, Fig. 6.1. Curiosamente, despus de casi 150 aos de desarrollo, esta nueva geometra recuerda mucho a la utilizada por Plante en su primera batera de Pbcido. Con esta nueva geometra, se aumenta notablemente la potencia que es capaz de suministrar el acumulador. Tambin se incrementa el nmero de ciclos que se pueden realizar para descargas
profundas; es decir, cuando la capacidad suministrada por la batera
se aproxima a su valor nominal.

Las reacciones reversibles que tienen lugar en cada uno de los elementos de una batera de Pb-cido durante las etapas de carga/
descarga son1:
Electrodo positivo:
Electrodo negativo:
Reaccin global:
Pb2+(SO4) + 2H2O Pb4+O2 + H2SO4 + 2(H+ + e-)

Pb2+(SO4) + 2(H+ + 2e-) Pb0 + H2SO4
2Pb(SO4) + 2H2O Pb + PbO2 + 2H2SO4
Antes de pasar a describir las reacciones electroqumicas, conviene

indicar que en las tres tecnologas que se revisan en este captulo, los
materiales activos de electrodo que se utilizan para la fabricacin de
la batera se corresponden con los compuestos que se forman cuando sta est descargada; por ejemplo, en este caso, es el sulfato de
plomo, PbSO4. Por esta razn, las bateras se deben cargar antes de
ser utilizadas. Durante la etapa inicial de carga, en el electrodo positivo se produce la oxidacin del Pb2+ del sulfato de plomo (PbSO4) a
En todas las tecnologas de bateras recargables tratadas en este captulo, la

reaccin de carga tiene lugar de izquierda a derecha segn las ecuaciones
correspondientes.
121
dixido de plomo (Pb4+) con cesin de dos electrones. Estos electrones, en el electrodo negativo, reducen el Pb2+ del sulfato de plomo a
plomo metlico (Pb0). Al final de esta etapa de carga se han formado
in situ dentro de cada celda, PbO2 y Pb metlico. Estos dos compuestos son los autnticos materiales electroqumicamente activos de la
batera de Pb-cido. Respecto al electrolito, ste es una disolucin
acuosa de cido sulfrico al 37% en peso.
Durante la etapa de descarga, es decir, durante el funcionamiento
de la batera, en el nodo se produce espontneamente la oxidacin
del plomo metlico a Pb2+, con cesin de dos electrones. Este catin,
en presencia de los iones sulfato del electrolito precipita inmediatamente sobre el electrodo formndose el sulfato de plomo, (Pb2+SO4)
inicial. Los electrones, tras suministrar energa elctrica a la aplicacin,
reducen el PbO2 del ctodo a Pb2+. Al igual que en el nodo, se produce la rpida precipitacin del sulfato de plomo en el electrodo. El
voltaje nominal de las bateras de Pb-cido es de 2,0 V. Su energa
especfica terica es de 83 Whkg-1, sin embargo, las bateras de Pbcido comerciales presentan bajos valores de energa entre 10 y 40
Whkg-1.
6.2.3. Ventajas y lim itaciones

Las principales ventajas de las bateras de Pb-cido son:
Elevado voltaje. Dentro de los acumuladores electroqumicos

basados en electrolitos acuosos, son los que tienen un mayor voltaje nominal, E = 2,0 V.
Elevada potencia. Las bateras de Pb-cido son capaces de suministrar una elevada intensidad de corriente y, por tanto, alta
potencia. Esta propiedad se justifica por la rpida cintica de
reaccin en los electrodos de estas bateras. En VEBs esta propiedad es muy til durante los periodos de aceleracin del vehculo.
122
Tecnologa fcil de implementar. La fabricacin de bateras de

Pb-cido se ve facilitada debido a que: (i) la pasta inicial de
PbO.H2SO4 utilizada para la fabricacin de ambos electrodos,
ctodo y nodo, es la misma, (ii) la conductividad elctrica de
los materiales activos de los electrodos (Pb, PbO2) es elevada,
por ello no es necesario aadir ningn componente adicional
para mejorar la respuesta elctrica de los electrodos, (iii) los colectores de corriente y las conexiones elctricas entre los elementos de la batera estn realizados en plomo y (iv) en la actualidad, las fbricas de bateras de Pb-cido han alcanzado un
considerable grado de automatizacin.
Bajo coste. Sin duda, la principal ventaja de las bateras de Pbcido es su bajo precio (100-125 $/kWh). Actualmente, es la tecnologa de acumuladores electroqumicos ms barata del mercado y difcilmente va a dejar de serlo.
Tecnologa madura. La tecnologa de las bateras de Pb-cido,
despus de 150 aos de desarrollo, es muy conocida y est contrastada.
Componentes fcilmente reciclables. La tecnologa para reciclar los componentes de las bateras de Pb-cido est altamente desarrollada. As, en Espaa, se reciclan ms del 95% de todas
las bateras utilizadas.
En referencia a las limitaciones de las bateras de Pb-cido, las ms

importantes son:
Baja energa especfica. De las tres tecnologas de acumuladores analizadas en este captulo, las bateras de Pb-cido son las
que tienen menor energa especfica (10-40 Whkg-1). Estos bajos
valores son consecuencia del elevado peso de los compuestos
de plomo que se utilizan en estas bateras.
Moderada ciclabilidad. Cuando se hacen descargas profundas,
es decir, cuando se utiliza la mayor parte de la capacidad de la
batera, el nmero de ciclos de carga/descarga que pueden
realizar las bateras de Pb-cido es moderado, tpicamente entre
400 y 800 ciclos. Esta limitacin reduce la vida media de estas
bateras cuando se utilizan en VEs.
Desprendimiento de gases. Durante la etapa de carga de la batera se puede formar hidrgeno y oxgeno en los electrodos. El
desprendimiento de hidrgeno entraa riesgo, ya que ste es un
gas inflamable.
Fuerte impacto medioambiental. Adems del fuerte carcter
123
contaminante de los compuestos de plomo, algunas configuraciones de bateras de Pb-cido incluyen antimonio y arsnico
como componentes de la rejilla del colector de corriente. Estos
elementos pueden dar lugar a estibina y arsina, compuestos de
alta toxicidad.
6.2.4. Bateras de Pb-cido con aplicacin en coches

elctricos
Las bateras de Pb-cido fueron las elegidas por los ingenieros de General Motors para impulsar su revolucionario modelo EV1, Foto 6.1. Este
vehculo ocupa un puesto de honor en la historia de los coches elctricos, ya que fue el primer VE que se comercializ en serie, en el ao
1997. El bajo coste de las bateras de Pb-cido y la madurez de su
tecnologa fueron las principales razones para que los responsables de
GM utilizasen estas bateras en el EV1. La velocidad mxima de este
vehculo era de 130 km/h y tena una autonoma de 140 km. Estas
prestaciones se consiguieron gracias a un sistema de bateras capaz
de almacenar 16,3 kWh. Este sistema estaba formado por 26 acumuladores de Pb-cido sin mantenimiento. Adems, el EV1 tena una aerodinmica muy avanzada que reduca el rozamiento del vehculo.
Sin duda, el EV1 fue un vehculo adelantado a su tiempo. Desafortunadamente, su vida fue efmera pues, tras una decisin rodeada de
una gran polmica, la empresa GM decidi retirar este modelo del
mercado en el ao 2004.
Foto 6.1. Fotografas del GM-EV1, primer vehculo elctrico de bateras (VEB)
que se comercializ en serie (ao 1997) y del Reva-i, VEB ms vendido actualmente. En la parte derecha se presenta una fotografa del sistema de
bateras de Pb-cido del Reva-i.
124
En la actualidad, las bateras de Pb-cido se estn utilizando en el coche elctrico Reva-i, comercializado por la compaa indoamericana Reva Electric Car, Foto 6.1. Este modelo es el coche elc-
trico urbano ms vendido en el mundo. De dimensiones reducidas, el

Reva-i ha sido diseado para cubrir las necesidades de movilidad urbana, en especial, para situaciones con elevado trfico y bajas velocidades. Est impulsado por un sistema de 8 bateras de Pb-cido, Foto 6.1, con un voltaje nominal de 48 V, capacidad de 195 Ah y 9,36
kWh de energa especfica. El tiempo de carga de las bateras en un
enchufe convencional es de 8 horas. La autonoma del Reva-i est
entre 65 y 80 km. Estos valores, aunque son reducidos, se consideran
adecuados para una gran parte de los desplazamientos en ciudad.
Adems, resaltar que el consumo de este coche es muy bajo, se estima que el coste por cada 100 km recorridos es de aproximadamente
1 euro.
6.3. Bateras de nquel-hidruro metlico

6.3.1. Historia
Las bateras de nquel-hidruro metlico (bateras NiHM) se consideran
la evolucin de las bateras alcalinas de nquel-cadmio. Ambas tecnologas tienen en comn el material activo de ctodo (oxihidrxido
de nquel, NiOOH) y el electrolito (hidrxido potsico, KOH). El aspecto
ms novedoso de las bateras de NiHM es la sustitucin del electrodo
negativo de cadmio por una aleacin metlica capaz de insertar
hidrogeno electroqumicamente y de manera reversible.
En 1967, Lewis public una recopilacin de datos que demostraban la
insercin de hidrgeno en paladio. Posteriormente, en 1970, Junty y
col. desarrollaron el primer electrodo reversible de hidruro metlico.
Sin embargo, hubo que esperar hasta el ao 1989, para que se comercializara la primera batera de NiHM. Desde entonces, se han realizado muchas investigaciones encaminadas al desarrollo de esta tecnologa, en especial, a la mejora del electrodo de hidruro metlico.
De todos los materiales ensayados son dos las familias de aleaciones
metlicas, denominadas clase AB5 y clase AB2, las ms utilizadas como electrodo negativo en las bateras comerciales. El paradigma de
aleacin de la clase AB5 es el LaNi5. Desafortunadamente, este material es muy costoso, inestable y sufre severos problemas de corrosin.
Por ello, en los nodos comerciales, el lantano se ha sustituido parcialmente por una mezcla de tierras raras de menor coste y el nquel por
otros metales, tales como cobalto o manganeso, que aumentan la
resistencia a la corrosin. Como ejemplo de aleacin AB5, citar el
125
La10.5Ce4.3Pr0.5Nd1.3Ni60.1Co12.7Mn5.9Al4.7 cuya capacidad es prxima a

los 300 Ahkg-1. Las aleaciones AB2, son fases de Laves formadas por
diversos elementos qumicos, p.e. V18Ti15Zr18Ni29Cr5Co7Mn8. La principal
ventaja de estas aleaciones es que poseen una capacidad especfica superior a las aleaciones AB5 (440 y 300 Ahkg-1, respectivamente).
Sin embargo, su mayor coste hace que sean menos utilizadas en bateras NiHM comerciales. Ambas familias tienen en comn ser aleaciones metlicas que incluyen un nmero elevado de elementos qumicos en su formulacin y sus estequiometras son complejas. Por ello,
sigue siendo necesario investigar en este campo para as poder optimizar los electrodos de hidruro metlico.

Las reacciones electroqumicas que tienen lugar en una batera de
nquel-hidruro metlico durante las etapas de carga/descarga son:
Electrodo positivo:
Electrodo negativo:
Reaccin global:
Ni2+(OH)2 + OH- Ni3+OOH + H2O + eM + xH2O + xe- MHx + xOHM + xNi(OH)2 MHx + xNiOOH
Al igual que en las bateras de Pb-cido, los materiales de electrodo

utilizados para la fabricacin del acumulador son las fases descargadas. Sin embargo, en las bateras de NiHM, al igual que ocurre en la
prctica totalidad de los acumuladores electroqumicos, los materiales activos de ambos electrodos son diferentes. En el electrodo positivo y durante la etapa inicial de carga de la batera, el Ni2+ del hidrxido de nquel, Ni(OH)2, se oxida a Ni3+ cediendo 1 electrn. Simultneamente, se desintercala un protn de la estructura laminar del Ni(OH)2,
el cual reacciona con los OH- abundantes en el electrolito bsico y se
forma H2O. Al final de esta etapa se forma el material activo del cto-
Figura 6.2. Etapas de la

reaccin electroqumica
(a) y mecanismo de reaccin (b) de los electrodos
negativos de hidruros metlicos.
126
do que es el oxihidrxido de nquel (NiOOH). En el electrodo negativo,

sobre la superficie de la aleacin metlica, se produce la adsorcin
de protones desde el electrolito acuoso, Fig. 6.2a.
Con los electrones provenientes del electrodo positivo, se produce la
reduccin de estos H+ para formar hidrgeno atmico (H0), el cual se
mantiene inicialmente adsorbido en la superficie. Posteriormente, se
produce la absorcin de este hidrgeno en los huecos intersticiales
existentes en la aleacin. En esta ltima etapa, se forma in situ el
hidruro correspondiente, que es el material activo del nodo en las
bateras NiHM.
En el esquema presentado en la Fig. 6.2b, se indica fenomenolgicamente el mecanismo de reaccin del electrodo de hidruro metlico.
A la aleacin inicial se la denomina fase alfa. Cuando se absorbe el
hidrgeno formado tras la reaccin electroqumica en la fase a, no lo
hace de forma homognea dispersndose por todo el volumen del
material. El proceso que tiene lugar es la formacin de una costra
compuesta por el material totalmente hidrurado, el cual se denomina
fase b. A medida que la carga de la batera progresa, el espesor de
la costra aumenta, evolucionando hacia el interior de las partculas
de la aleacin; con ello, la cantidad de fase b va aumentado a costa
de la fase a, hasta que sta se agota.
El proceso que tiene lugar durante el funcionamiento de la batera, es
decir, durante la etapa de descarga, es semejante pero en sentido
contrario. La costra superficial est ahora formada por la aleacin inicial (fase a). De nuevo, la reaccin progresa del exterior al interior. En
las bateras de NiHM, el electrolito es una disolucin acuosa de hidrxido potsico, KOH al 30% en peso. El voltaje nominal de estas bateras
es de 1,2 V y la energa especfica de las bateras comerciales oscila
entre 60 y 80 Whkg-1.

Cuando se analizan las ventajas y limitaciones de una nueva tecnologa de bateras es necesario tener en cuenta las tecnologas existentes en el periodo de tiempo en que stas se introdujeron en el mercado. En este sentido, cuando las bateras de NiHM se comenzaron a
comercializar a finales de los aos 80, los acumuladores comerciales
existentes eran los de Pb-cido y los de nquel-cadmio. En compara-
127
cin con estas dos tecnologas, las principales ventajas de las bateras
de NiHM son:
Mayor energa especfica. Las bateras de NiHM poseen una

energa especfica (60-80 Whkg-1) notablemente superior a las de
Pb-cido (10-40 Whkg-1) y mayor que la de sus predecesoras, las
bateras alcalinas de NiCd (~60 Whkg-1).
Admiten recargas rpidas. Tpicamente, las bateras de NiHM son

capaces de admitir cargas rpidas con una duracin entre 1 y 3
horas. En vehculos elctricos hbridos (VEHs) este parmetro es
muy importante para poder aprovechar la energa generada
durante la frenada regenerativa.
Menor impacto medioambiental. La sustitucin del cadmio del
nodo por el hidruro metlico reduce significativamente el impacto medioambiental de la batera, ya que el catin Cd2+ se
considera txico incluso para concentraciones del orden de las
partes por billn.
No requieren mantenimiento.
En lo que respecta a las limitaciones de las bateras de NiHM, las ms

significativas son:
128
Moderado nmero de ciclos de vida. Los hidruros metlicos sufren una severa corrosin en el medio alcalino del electrolito, reducindose significativamente la recargabilidad del acumulador. As, el nmero de ciclos que se pueden llevar a cabo con
una batera de NiHM oscila entre 300 y 600 ciclos.
Elevado coste. Las bateras de NiHM pueden alcanzar un precio
cuatro veces superior al de los acumuladores de Pb-cido.
Menores prestaciones electroqumicas a alta corriente. En comparacin con los acumuladores de NiCd, las prestaciones de las
bateras de NiHM disminuyen ms acusadamente cuando se utilizan altas intensidades de corriente.
Moderado efecto memoria. Aunque en menor extensin que
para las bateras de NiCd, las de NiHM tambin tienen efecto
memoria. Diversas investigaciones apuntan a que dicho efecto
se debe a cambios estructurales que tienen lugar en el electrodo positivo de oxihidrxido de nquel cuando la batera es sobrecargada.
6.3.4. Bateras de NiMH con aplicacin en vehculos

elctricos hbridos (VEHs)
Est generalmente admitido que la transicin de los actuales coches
de combustin interna a los futuros coches elctricos de emisiones cero no va a ser directa, sino que sta va a pasar necesariamente por
los vehculos elctricos hbridos.
Los VEHs, adems del motor trmico, tienen un pequeo motor elctrico movido por bateras. Este motor es el encargado de poner en marcha el vehculo tras una parada corta, p.e. arrancar en los semforos,
y a su vez complementa al motor trmico en las aceleraciones. La
gran ventaja de utilizar bateras en estos vehculos es que stas permiten almacenar la energa elctrica que se genera durante la frenada
regenerativa. Esta energa ser utilizada por el vehculo en las situaciones antes indicadas.
Los VEHs se caracterizan por ser ms eficientes, tener consumos ms
moderados y ser ms respetuosos con el medio ambiente que los coches movidos nicamente por un motor trmico. Estas ventajas son
especialmente significativas en las grandes ciudades. En la actualidad, los VEHs que se comercializan cuentan con bateras de NiHM para impulsar el motor elctrico. Este hecho se explica porque en los
aos en que se disearon estos vehculos, las bateras de NiHM eran
los acumuladores que mejor cumplan los requisitos exigidos por los
VEHs.
El hbrido que ms xito comercial est teniendo es el Toyota Prius, Foto 6.2, con ms de un milln de coches vendidos en todo el mundo.
Esta cifra ha superado ampliamente las previsiones de los responsables de Toyota. El sistema de bateras del Prius incluye 38 mdulos de
bateras prismticas de NiHM de 7,2 V, Foto 6.2. Cada uno de los mdulos est a su vez formado por seis celdas. Tanto los 38 mdulos como los 6 elementos de cada uno de ellos, estn conectados en serie.
El voltaje nominal del sistema de bateras es de 274 V, su capacidad
especfica es 6,5 Ah y la energa elctrica almacenada de 1,78 kWh.
Las ventajas ms significativas de este vehculo son su bajo consumo
129
(~3,5 litros a los 100 km) y su reducido nivel de emisiones (107 g de

CO2/km). Estas prestaciones del Toyota Prius estn convenciendo a un
nmero cada vez mayor de taxistas de todo el mundo para su uso. Sin
duda, esta es otra prueba de la buena acogida que los vehculos
elctricos hbridos, ms eficientes y respetuosos con el medio ambiente, estn teniendo por parte de nuestra sociedad.
Foto 6.2. Fotografas del Prius, vehculo elctrico hbrido comercializado por la
empresa japonesa Toyota, y de su sistema de bateras alcalinas de nquelhidruro metlico.
6.4. Bateras de in-litio

6.4.1. Historia
En las dcadas de los setenta y ochenta, las investigaciones desarrolladas en laboratorios de EEUU, Japn y Europa demostraron que era
posible insertar y desinsertar iones litio en/desde distintos compuestos
qumicos. Fruto de estos trabajos pioneros, en el ao 1991, la empresa
japonesa Sony comercializ la primera batera de in-litio (batera
Lion).
130
La configuracin de esta batera era C//LiCoO2, esto es, el nodo era

un material de carbono, en concreto grafito, y el ctodo estaba formado por el xido mixto laminar de litio y cobalto LiCoO2. An en la
actualidad, esta configuracin es la ms ampliamente utilizada en las
bateras Lion comerciales, sobre todo en equipos electrnicos porttiles como los telfonos mviles.
En la actualidad, se estn llevando a cabo numerosas investigaciones

con el objetivo de desarrollar nuevas bateras Lion con mejores caractersticas que la batera C//LiCoO2, especialmente para su aplicacin
en VEBs y VEHs. Las lneas de investigacin ms seguidas son aquellas
que buscan nuevos materiales y que, por tanto, darn lugar a nuevas
configuraciones de bateras Lion. A modo de ejemplo, indicar que en
la ltima dcada se est investigando intensamente en compuestos
pertenecientes a las familias de la espinela LiMn2O4 y del fosfato LiFePO4.
Las principales ventajas de estos nuevos materiales es que su coste es
sensiblemente menor que el del LiCoO2 y su impacto medioambiental
ms reducido. Por ello, estos nuevos materiales son candidatos muy
prometedores para su uso como ctodos de las prximas generaciones de bateras Lion.

Las bateras Lion se caracterizan porque los materiales activos de ambos electrodos son compuestos de intercalaciones capaces de insertar y desinsertar iones litio reversiblemente. Adems, es necesario que
uno de los materiales activos de electrodo contenga litio en su composicin inicial. En la totalidad de las bateras Lion comerciales, los
materiales de ctodo (LiCoO2, LiMn2O4, LiFePO4) son los que cumplen
este requisito.
A modo de ejemplo, en la Fig. 6.3 se presenta el esquema de una batera Lion, en concreto, aqulla cuya configuracin es C//LiMn2O4.
Como se ha indicado en el apartado anterior, las bateras Lion basadas en la espinela LiMn2O4 son una firme alternativa al acumulador
C//LiCoO2. Respecto a la estructura del grafito utilizado como nodo,
los tomos de carbono estn dispuestos en lminas entre las cuales
pueden insertarse los iones Li+ reversiblemente. El material de ctodo
LiMn2O4 presenta una estructura espinela que se caracteriza por tener
canales en las tres direcciones del espacio. En estos canales estn situados los iones Li+ y, a travs de ellos, el Li+ se puede extraer/insertar
desde/en el material.
Las reacciones electroqumicas que tienen lugar en la batera Lion C//
LiMn2O4 son:
131
Figura 6.3. Esquema de una celda electroqumica de in-litio.
Electrodo positivo:
Electrodo negativo:
Reaccin global:
LiMn3+Mn4+O4 2Mn4+O2 + 1(Li+ + e-)

6C + 1(Li+ + e-) LiC6
LiMn2O4 + 6C LiC6 + 2 MnO2
En la etapa de carga, los iones Li+ se desinsertan a travs de los canales de la espinela LiMn2O4, Fig. 6.3. Simultneamente, el manganeso se
oxida de Mn3+ a Mn4+ cediendo un electrn. Los iones Li+ extrados del
LiMn2O4 se transportan a travs del electrolito hacia el electrodo negativo donde se insertan entre las lminas de grafito. A su vez, el grafito acepta un electrn y se reduce. Al final de la etapa de carga, los
materiales activos de la batera Lion que se han formado son: (i) la
fase litiada del grafito (LiC6) como nodo y (ii) el polimorfo l-MnO2 como ctodo. El voltaje de la batera C//LiMn2O4 es elevado (E 4 V)
siendo ste similar al del acumulador comercial C//LiCoO2. Los valores
tericos de capacidad y energa especficas son 105 Ahkg-1 y 425
Whkg-1, respectivamente.
Respecto al electrolito de las bateras Lion, en general, ste es una disolucin de una sal de litio en un disolvente orgnico. Uno de los electrolitos ms utilizados es la disolucin 1M de LiPF6 en una mezcla 1:1 de
132
los disolventes carbonato de etileno (EC) y carbonato de dimetilo

(DMC).

Las bateras de in-litio son la tecnologa ms avanzada en acumuladores electroqumicos gracias a las siguientes ventajas:
Alto voltaje. Las bateras Lion poseen el mayor voltaje nominal,

con valores tpicos entre 3 y 4 V (Fig. 6.4a). El uso de un electrolito
no acuoso permite alcanzar estos elevados valores del potencial, que pueden llegar a ser hasta tres veces superiores a los
mostrados por las bateras de NiHM.
Figura 6.4. Resultados de la caracterizacin electroqumica de la batera de

in-litio Li4Ti5O12//LiCr0.2Ni0.4Mn1.4O4 que se desarrolla en el Instituto de Ciencia
de Materiales de Madrid (CSIC). (a) Seleccin de curvas de descarga registradas durante el ciclaje a alta corriente y (b) evolucin de la capacidad en
funcin del nmero de ciclos.
Elevada energa especfica. De las tres tecnologas de bateras

que se utilizan en los VEBs y VEHs comerciales, las bateras Lion
son las que presentan los mayores valores de energa especfica,
tanto msica (80-170 Whkg-1) como volumtrica (170-450 Whl-1).
Estos valores de energa elctrica almacenada son casi el doble
de los de las bateras de NiHM y ms de cuatro veces el valor de
los acumuladores de Pb-cido.
Elevado nmero de ciclos de vida. Las diferentes configuraciones de bateras Lion comerciales, as como gran parte de las
nuevas configuraciones en desarrollo, presentan una excelente
recargabilidad. A modo de ejemplo, en la Fig. 6.4a se recoge
133
una seleccin de curvas de descarga registradas durante el ciclaje de la batera Lion Li4Ti5O12//LiCr0.2Ni0.4Mn1.4O4 que se est
desarrollando en el Instituto de Ciencia de Materiales de Madrid
del Consejo Superior de Investigaciones Cientficas (CSIC) y en la
Fig. 6.4b se muestra la evolucin de la capacidad de dicha batera con el nmero de ciclos de carga/descarga. En esta nueva
configuracin de batera Lion se ha sustituido el nodo de grafito
por la espinela de litio y titanio Li4Ti5O12. Con esta espinela, que
trabaja a un potencial superior al grafito (1,5 V y ~0,2 V, respectivamente) se busca aumentar la seguridad de la batera. El material activo de ctodo es el LiCr0.2Ni0.4Mn1.4O4, que es una espinela derivada del LiMn2O4 con muy elevado potencial (E 4,7
V). Como se deduce de las curvas de descarga, Fig. 6.4a, el voltaje de trabajo de esta batera Lion es de ~3 V, su capacidad
normalizada a la masa total de ambos electrodos es de 40
mAhg-1 y su energa es de 120 mWhg-1. Sin duda, la prestacin
ms sobresaliente de la batera en desarrollo es su excelente ciclabilidad. Como se deduce de la Fig. 6.4b, la batera retiene
ms del 90% de su capacidad despus de 1.000 ciclos de carga/
descarga.
Moderado o bajo impacto medioambiental. Al igual que ocurre

con las bateras de NiHM, estas bateras estn libres de materiales con alta toxicidad como el plomo, el cadmio o el mercurio.
En referencia a las limitaciones ms significativas que presentan las

actuales bateras Lion, stas son:
Elevado coste. El coste de las bateras Lion es elevado, pudiendo

llegar hasta 800 /kWh. Sin embargo, se espera que este precio
se reduzca de una manera significativa con el aumento de la
demanda y la introduccin de nuevos materiales catdicos
(LiMn2O4, LiFePO4 y sus derivados).
134
Prdida de prestaciones a alta temperatura. Muchas de las configuraciones de bateras Lion comerciales muestran una disminucin significativa de sus propiedades electroqumicas cuando
stas trabajan a temperaturas superiores a 50 C.
Baja tolerancia al abuso. Las bateras Lion se degradan cuando
se someten a condiciones de abuso, es decir, cuando se sobredescargan o se sobrecargan. As, cuando una batera Lion se
descarga por debajo de 2 V, sta se degrada rpidamente.

Igualmente, cuando se somete a sobrecarga se produce prdida de capacidad de la batera. Tambin puede sufrir procesos
de calentamiento descontrolado (thermal runaway), que en
casos extremos, puede provocar el incendio de la batera.
6.4.4. Bateras de in-litio con aplicacin en vehculos

elctricos
Las bateras Lion, por sus elevadas prestaciones electroqumicas, estn
llamadas a ser la tecnologa ms utilizadas tanto en los coches elctricos de bateras como en los vehculos hbridos enchufables. De
hecho, ya se estn utilizando en VEBs comerciales de alta autonoma
como el Tesla Roadster, Foto 6.3.
Foto 6.3. Esquema y fotografa del Tesla Roadster, vehculo elctrico impulsado por bateras de in-litio.
Este VEB es un deportivo con 288 CV, capaz de acelerar de 0 a 100

km en 3,7 s. Una de las prestaciones ms interesantes de este coche
es su elevada autonoma. El Tesla es capaz de recorrer 360 km en autova y 372 km en ciudad, con una sola carga. Para alcanzar estas caractersticas tan sobresalientes, los ingenieros de Tesla han trabajado
intensamente en el desarrollo de un sistema de bateras Lion que han
denominado TH!NK. El sistema de bateras consta de 6.831 celdas con
un formato 18650. Estas celdas son semejantes a las utilizadas en las
bateras de los ordenadores porttiles. Los 6.831 elementos estn conectados en serie y en paralelo segn el esquema: 11S-9S-69P. El sistema opera con un voltaje nominal de 375 V, es capaz de almacenar
56 kWh de electricidad y su peso total es de 450 kg.
Los responsables de Tesla han prestado una atencin especial a la
135
seguridad de la batera. Para ello, han incluido numerosos sistemas de

control tales como limitadores de corriente, detectores de presin en
cada elemento, etc. Tambin han puesto a punto un cargador que
permite la recarga de las bateras en tres horas y media. El precio del
Tesla Roadster es de 100.000 $, ya se han entregado 150 coches y el
nmero de reservas se eleva a 1.100 unidades.
6.5. Conclusiones
Las tres tecnologas de acumuladores que estn siendo utilizadas actualmente en los VEBs y VEHs comerciales son las bateras de plomocido, nquel-hidruro metlico e in-litio. En la Tabla 6.1 se comparan
los parmetros electroqumicos ms relevantes para VEs, el impacto
medioambiental y el coste de las tres tecnologas indicadas.
Tabla 6.1. Comparacin de prestaciones de las bateras de plomo-cido, de
nquel-hidruro metlico y de in-litio.
BATERA
Pb-cido
NiMH
Lion
Voltaje (V)
2.0
1.2
3.0 4.5
Energa (Whkg-1)
10 40
60 - 80
80 - 170
Energa (Whl-1)
50 100
250
170 - 450
Nmero de ciclos (80%)
400 - 800
300 - 600
500 - 3.000
Coste ($/kWh)
100 -125
220 - 400
250 - 800
Impacto medioambiental
Alto
Bajo
Moderado-Bajo
Las bateras de plomo-cido tienen las ms bajas prestaciones electroqumicas y su impacto medioambiental es importante, aunque ste
se puede reducir, gracias al eficiente reciclado de estas bateras. Sin
duda, su principal ventaja radica en su bajo precio que difcilmente
va ser alcanzado por otras tecnologas de acumuladores. Esta caracterstica justifica que las bateras de Pb-cido se estn utilizando actualmente en VEBs con autonoma reducida y bajas velocidades de
circulacin como el Reva-i, Foto 6.1. Es probable que los acumuladores de plomo puedan tener aplicacin en futuros VEBs en los que su
bajo precio constituya su principal aliciente.
136
Las bateras de nquel-hidruro metlico, con unas prestaciones electroqumicas superiores a las bateras de Pb-cido, Tabla 6.1, han sido
las elegidas para impulsar el pequeo motor elctrico de los actuales
VEHs comerciales. Sin embargo, el fuerte desarrollo de las bateras

Lion hace presagiar que, al igual que ya ocurri con los equipos electrnicos porttiles, esta tecnologa sustituya a las bateras de NiHM en
los futuros VEHs, en especial, en los vehculos hbridos enchufables que
contarn con un motor elctrico ms potente y una mayor autonoma en modo elctrico. Incluso actualmente, las bateras Lion han sido
las elegidas para los VEBs de altas prestaciones, como el deportivo
Tesla Roadster, Foto 6.3. Dadas sus notables prestaciones electroqumicas, Tabla 6.1, existe ya consenso en afirmar que las bateras Lion son
las mejor situadas para suministrar la energa elctrica a las prximas
generaciones de EVBs, los cuales sern ya asequibles al gran pblico.
A pesar de sus altas prestaciones, para que los VEBs puedan seguir
evolucionando, es prioritario seguir mejorando las bateras Lion. Por
ello, es necesario: (i) aumentar la energa almacenada en las bateras
(ii) aumentar su vida media, (iii) reducir el coste y (iv) desarrollar bateras respetuosas con el medio ambiente.
6.6. Bibliografa
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WHITTINGHAM M.S. (2004) Lithium Batteries and Cathode Materials. Chemical Review, 104, 4271.
INTEGRACIN DE VEHCULOS ELCTRICOS EN

EL SISTEMA ELCTRICO ESPAOL. VISIN DEL
OPERADOR DEL SISTEMA
7.1. Introduccin
Esta contribucin corresponde a la presentacin que Red Elctrica de
Espaa SAU (REE) realiz el pasado 29 de abril de 2009, en la Jornada
El Vehculo Elctrico: Realidad o Ficcin que organiz la Comunidad
de Madrid.
REE, creada en 1985, fue la primera empresa en el mundo dedicada
en exclusividad al transporte de electricidad y a la operacin de sistemas elctricos. En su condicin de operador del sistema, garantiza la
continuidad del suministro elctrico y la correcta coordinacin del sistema de produccin y transporte, ejerciendo sus funciones bajo los
principios de transparencia, objetividad e independencia. Por otro lado, REE es el gestor de la red transporte (red de 400 y 220 kV) y acta
como transportista nico, desarrollando esta actividad en rgimen de
exclusividad.
Foto 7.1. Centro de Control de REE.
Como garante de la seguridad de suministro, REE debe anticipar las

necesidades de futuro del sistema elctrico estando al tanto de los
posibles cambios que se avecinen en el sector. Esta labor de vigilan-
139
cia es la que ha permitido que se realicen con xito algunos cambios

clave del sector elctrico como la integracin del consumo derivado
de la implantacin de los trenes de alta velocidad, as como de las
fuentes de generacin de origen renovable. A da de hoy, resulta clave el seguimiento de los importantes retos de sostenibilidad, adquiridos recientemente en la Unin Europea en trminos de poltica energtica. En el caso del transporte rodado, la volatilidad del precio del
petrleo, as como la creciente concienciacin medioambiental de
la sociedad han subrayado la necesidad de buscar soluciones que
permitan reducir el consumo de petrleo y las emisiones, tanto regionales como de gases de efecto invernadero (GEI). Entre las opciones
barajadas no slo se encuentra la mejora de la eficiencia de los vehculos (motores de mayor rendimiento y vehculos hbridos), sino tambin el fomento de combustibles alternativos (biocombustibles y combustibles sintticos), as como la bsqueda de tecnologas alternativas
al motor de combustin (vehculos elctricos o con pila de combustible).
140
Foto 7.2. Subestacin elctrica.
Frente a estos planteamientos, Red Elctrica de Espaa, en su funcin

de operador del sistema elctrico espaol, ha elaborado una evaluacin de los efectos que sobre el sistema elctrico peninsular provocara una introduccin sustancial de vehculos elctricos1 en sustitucin
de vehculos convencionales. En dicha evaluacin, de carcter terico, se estudian las implicaciones que tendra una importante penetracin de vehculos elctricos en el funcionamiento de un sistema elctrico genrico. Se trata de responder a preguntas del tipo de:
Qu retos y dificultades plantea dicha integracin? Qu oportunidades y ventajas puede aportar?

Se necesitan nuevas infraestructuras de transporte o de distribucin? Requiere desarrollos tecnolgicos?
Es necesaria la instalacin de nueva generacin? Podra suponer un cambio de la estructura de generacin? Qu impacto
podra tener en la integracin de renovables?
El presente captulo, aporta brevemente respuestas a las preguntas

anteriores.
7.2. Capacidad de adaptacin del sistema elctrico espaol

La introduccin masiva de vehculos elctricos podra suponer un
cambio sustancial de las caractersticas de la demanda elctrica para el que los distintos agentes del sector, entre los que se encuentra
REE como operador del sistema, se estn ya preparando, realizando
los pertinentes estudios y previsiones.
Al repasar la historia reciente del sector elctrico, se comprueba que
retos de similar relevancia han sido afrontados exitosamente por el
sector, demostrando su capacidad de adaptacin y sentando valiosos precedentes de actuacin. Cabe destacar los siguientes cambios
de relevancia producidos con la contribucin, entre otros, de REE:
En el mbito de este estudio se incluye en la categora de vehculos elctricos

todos aquellos que requieran para la recarga de la batera de una fuente de
alimentacin de electricidad externa al vehculo. Por tanto, entran en esta categora tanto los vehculos hbridos enchufables (PHEV en sus siglas inglesas),
como los vehculos puramente elctricos que se recarguen a travs de la red
(EV). No entran los vehculos hbridos ya que, a pesar de disponer de motor
elctrico y bateras, stas no se recargan a travs de la red elctrica.
141
7.2.1. Desarrollo del tren de alta velocidad en Espaa

La introduccin del tren de alta velocidad como consumidor elctrico
supuso un reto importante en el sector debido a sus especiales caractersticas: demandas conectadas directamente a la red de transporte, de cuantas importantes, intermitentes y mviles, que introducen
perturbaciones en el sistema y que requieren una alta calidad y seguridad de abastecimiento. Todo ello fue resuelto con xito de forma
que en 1992 se puso en servicio el primer tren de alta velocidad (AVE)
entre Madrid y Sevilla, coincidiendo con la Exposicin Universal de Sevilla. Desde esa fecha se han puesto en servicio distintas lneas de alta
velocidad, entre otras, Madrid-Zaragoza-Barcelona, Madrid-Toledo y
Madrid-Segovia-Valladolid, todas ellas alimentadas desde la red de
transporte en sus niveles de 400 y 220 kV. La coordinacin y colaboracin establecida entre el Ministerio de Fomento, el Administrador de
Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y REE ha permitido que los trenes de
alta velocidad sean una realidad, con una alta calidad del servicio
apreciada por los usuarios. En la Fig. 7.1 se puede observar un mapa
del Ministerio de Fomento, donde se detallan los desarrollos de la alta
velocidad ferroviaria en Espaa, resaltando en distintos colores las lneas que estn en servicio, en construccin, en proyecto y en estudio.
Figura 7.1. Red de alta velocidad ferroviaria en Espaa. Fuente: Ministerio de

142
Fomento.
7.2.2. Integracin de las energas renovables como

fuente masiva de generacin
Los objetivos de reduccin de la dependencia energtica del exterior
y de las emisiones de efecto invernadero produjeron a finales de los
aos 90 una incipiente instalacin de parques elicos, preludio del
boom de las energas renovables que se ha producido en Espaa
en la ltima dcada. A finales de 2008, la potencia elica instalada
alcanzaba casi los 16.000 MW.
Para poder apreciar la magnitud de dicho boom renovable basta
con observar la evolucin al alza de las previsiones de potencia instalada realizadas por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio:
En octubre de 2002, el documento de Planificacin de los sectores de electricidad y gas 2002-2011, del Ministerio de Economa,
recoga la previsin de que en 2011 se podran instalar un mximo de 13.000 MW elicos.
En marzo de 2006, el documento de Revisin 2005-2011 de la Planificacin 2002-2011 de acuerdo con los nuevos requisitos exigibles a la generacin elica en cuanto a soportar huecos de tensin (ver P.O. 12.3), revisa para 2011 la cifra de potencia mxima
a instalar que se fija en 20.000 MW elicos.
Figura 7.2. Evolucin de la

energa elica en Espaa
(MW).
143
En mayo de 2008, el nuevo documento de Planificacin de los

sectores de electricidad y gas 2008-2016, recoge para 2016 una
potencia mxima a instalar de 29.000 MW elicos y 4.500 MW de
solar.
Este significativo incremento de las energas renovables, as como su

adecuada integracin en el sistema elctrico (en condiciones de calidad y seguridad de abastecimiento) han sido posibles gracias a una
decidida apuesta del Gobierno Estatal y de las Comunidades Autnomas, junto con el trabajo conjunto y continuado de REE, fabricantes
de aerogeneradores, empresas elctricas, promotores, asociaciones,
etc. Todo ello ha permitido establecer un sistema de primas adecuado, unas normativas que conjugasen el estado de la tecnologa con
las necesidades de seguridad y el desarrollo de nuevas herramientas y
procedimientos. Entre los logros obtenidos cabe destacar la puesta en
servicio por parte de REE en 2007 del Centro de Control de Energas
Renovables (CECRE), que facilita la integracin de las energas renovables y la comunicacin entre el Operador del Sistema y los productores de renovables. El esfuerzo comn ha permitido situar a Espaa
entre los pases punteros en trminos de integracin de renovables,
permitiendo no slo la creacin de miles de puestos de trabajo, sino
tambin de oportunidades de negocio y el fomento de la exportacin de nuestros productos y know-how.
Ante el nuevo reto de introduccin de vehculos elctricos en el sistema elctrico espaol, se deben seguir las huellas y aprendizajes de los
ejemplos anteriores. De esta forma, una apuesta decidida y un esfuerzo comn de los agentes implicados, unidos a un proceso exhaustivo
de vigilancia, estudio, desarrollo e implantacin de herramientas, permitirn no slo una integracin eficiente, segura y exitosa, sino tambin situar a Espaa como pas sobresaliente en dicha tecnologa. REE
estar, como ya lo est haciendo, contribuyendo con sus estudios y
desarrollos a facilitar la consecucin de este objetivo.
7.3.
144
El sistema elctrico peninsular espaol: presente y futuro
Con vistas a evaluar el impacto que la penetracin de vehculos elctricos podra tener en el sistema elctrico espaol, conviene realizar
previamente un breve repaso de sus principales caractersticas, tanto
actuales como previstas.
7.3.1. Sistema elctrico en la actualidad

7.3.1.1. Demanda de energa elctrica
En los ltimos aos, el consumo de energa elctrica en Espaa se ha
caracterizado por un aumento significativo: en el periodo 1996-2008 la
demanda de energa elctrica en barras de central (b.c.)2 a nivel peninsular ha crecido a un ritmo medio interanual de 4,4%. Estos niveles
de crecimiento, muy por encima de los de nuestros vecinos europeos,
se deben al fuerte crecimiento experimentado por la economa espaola, superior a la media europea, lo que, a su vez, ha repercutido en
una mayor actividad del tejido productivo y un incremento de la riqueza de los espaoles. Todo ello, unido a la inexistencia de medidas
de gestin de demanda y de seales de precios adecuadas, ha contribuido a mantener unos elevados crecimientos de demanda. Sin
embargo, la crisis econmica y financiera se dej notar ya en 2008: el
crecimiento de la demanda de 2008 respecto de 2007 se situ en niveles inferiores al 1%. En 2009, la situacin es ms grave, esperndose
incluso reducciones de demanda respecto de 2008 (se espera llegar
una demanda en 2009 un 4,5% inferior a la de 2008).
280,000
260,000
240,000
220,000
200,000
180,000
160,000
140,000
120,000
100,000
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Figura 7.3. Grfico de demanda anual (TWh).

2
A lo largo del documento se utiliza el trmino barras de central para definir la

demanda elctrica del sistema elctrico, que incluye la energa vertida en la
red procedente de las centrales de rgimen ordinario, rgimen especial y del
saldo de los intercambios internacionales; no incluye, por tanto, el autoconsumo (consumo directamente abastecido por produccin propia). Para el traslado de esta energa hasta los puntos de consumo habra que detraer las prdidas originadas en la red de transporte y distribucin.
145
Por otro lado, la demanda de energa elctrica se caracteriza por

una fuerte variabilidad temporal no slo a nivel de evolucin anual a
largo plazo sino tambin a nivel mensual, semanal y diario. Esta caracterstica, unida al hecho de que la generacin y demanda deben ser
equilibradas de forma instantnea, otorga una mayor complejidad a
la gestin y operacin del sistema elctrico.
La distribucin de la demanda anual a lo largo de los meses se caracteriza por una fuerte estacionalidad determinada principalmente por
tres componentes: temperatura, laboralidad (nmero de das laborables en un mes) y actividad econmica. Este ltimo componente est
a su vez marcado tanto por los componentes macroeconmicos de
largo plazo como por la coyuntura econmica y por la propia estacionalidad de la actividad (turismo, etc.). Por su lado, la distribucin
semanal de la demanda de electricidad depende principalmente del
da de la semana y de la existencia o no de festivos, es decir, de lo
que se denomina laboralidad.
La combinacin de todos los aspectos anteriormente mencionados
provoca que la curva de carga diaria de un da laborable tipo se caracterice en el periodo de invierno por un mayor consumo en las
horas del medioda y de la tarde, y un menor consumo en las horas
de la madrugada. Dicho perfil se acenta en los das donde se produce la punta anual del sistema: en estos das la demanda punta representa entre 1,6-1,8 veces la demanda mnima. En el periodo de verano, la curva de carga se caracteriza por un mayor consumo en el medioda, siendo la punta 1,5-1,6 veces la demanda mnima en los das
de mxima demanda del periodo estival.
El apuntamiento (o diferencia entre el mximo y el mnimo) de la curva de carga diaria es un parmetro clave en la determinacin tanto
de la estructura ptima de las centrales de generacin como de su
tipo de funcionamiento. En efecto, en sistemas con apuntamientos
importantes como el espaol, existir una magnitud considerable de
centrales de generacin que tendrn que producir un perfil de electricidad muy variable a lo largo del da e incluso tendrn que parar y
volver a arrancar, y podrn estar paradas en gran parte de las horas
del ao. Ello afecta tanto a la eficiencia econmica del sistema de
generacin, como a las emisiones de gases de efecto invernadero y
a la vida til de las plantas.
146
Esta situacin podra corregirse a partir de medidas de eficiencia y
Figura 7.4. Curva de carga de un da laborable medio de invierno y verano.
gestin de demanda encaminadas a aplanar la curva de carga

del sistema y a derivar consumos en punta hacia periodos de menor
consumo (valle). En este sentido, el aumento de la demanda en valle
que podra suponer la recarga nocturna de las bateras de los vehculos elctricos resultara muy ventajosa.
Otro de los parmetros clave a la hora de dimensionar un sistema
elctrico es la demanda mxima del sistema, es decir, la punta del
sistema. Esta es la magnitud que determina, en ltimo trmino, la ne-
50000
43708 45450
45000
43252
37600 38210
MW
40000
35490
33236
35000
31247
29484
30000
27369
25357
0 0
8
2 /
2
0 0
5
0 0
7
15
/1
17
/1
2 /
2
1 /
2
27
/0
0 0
3
3 /
2 0
0 4
02
/0
2 /
2
19
/0
0 0
0
2 /
2 0
0 1
17
/1
24
/1
2 /
2
9 9
8
9 9
7
2 /
1 9
9 9
16
/1
09
/1
2 /
1
2 /
1
16
/1
11
/1
2 /
1
9 9
6
25000
Figura 7.5. Puntas de demanda en MW en el periodo 1996-2008.
147
cesidad de instalacin de un nuevo equipo generador, as como el

desarrollo de las redes de transporte y distribucin.
En los ltimos aos se han alcanzado sucesivamente rcords de punta
de demanda. El 15 de diciembre de 2008 se alcanz una punta de
potencia media horaria de 42.920 MW (43.252 MW de potencia instantnea), un 4,4% inferior a la registrada en 2007 (un -4,8% en el caso
de punta instantnea), a pesar de registrarse temperaturas similares
en dicho periodo.
7.3.1.2. Equipo de generacin y cobertura de la demanda

Para el correcto funcionamiento del sistema, en todo momento se debe mantener el equilibrio entre la demanda de electricidad y la generacin. La curva de carga de demanda de cada da debe cubrirse
con las tecnologas de produccin disponibles, asegurndose que en
ningn momento vaya a faltar generacin. As pues, el incremento de
demanda experimentado se ha acompaado de un incremento de
la potencia de generacin instalada.
Histricamente, el sistema elctrico espaol ha tenido un componente hidrulico muy importante como instrumento bsico de cobertura.
No obstante, con el crecimiento de la demanda se fue incrementando el componente trmico en la cobertura de la demanda, inicialmente mediante grupos de fuel, despus con un importante parque
generador de carbn y, finalmente en la dcada de los 80, con el
parque de grupos nucleares.
Despus de una parada casi total en los aos 90 de incorporacin de
nueva generacin, en los ltimos aos el sistema de generacin de
electricidad est creciendo fundamentalmente mediante el aumento
del rgimen especial4 (fundamentalmente generacin elica, con un
148
Produccin de energa elctrica, acogida a un rgimen econmico singular,

procedente de instalaciones con potencia instalada no superior a 50 MW cuya
generacin proceda bien de la cogeneracin o de otras formas de produccin de electricidad asociadas a actividades no elctricas, siempre que supongan un alto rendimiento energtico, bien de grupos que utilicen como energa
primaria alguna de las energas renovables no consumibles, biomasa o cualquier tipo de biocarburante, o de los que utilicen como energa primaria residuos no renovables o residuos de los sectores agrcola, ganadero y de servicios,
con una potencia instalada igual o inferior a 25 MW, cuando supongan un alto
rendimiento energtico.
crecimiento de unos 16.000 MW en el periodo 1996-2008) y la instalacin de ciclos combinados (rgimen ordinario)5. Desde que en el ao
2002 se pusiera en servicio el primer ciclo combinado de gas natural
en Espaa hasta la actualidad se han instalado unos 21.000 MW de
nueva generacin con esta tecnologa.
Todo ello ha llevado a una potencia total de generacin instalada en
el sistema elctrico en 20086 de 90.878 MW, cuya tecnologa mayoritaria es el ciclo combinado a gas natural (con un 24%) y con un peso
importante del rgimen especial (32%).
90,000
80,000
70,000
MW
60,000
50,000
40,000
30,000
20,000
10,000
0
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Elica
Otras Rgimen Especial
Ciclo Com binado
Hidrulica
Nuclear
Fuel-Gas
Carbn
2008
Figura 7.6. Capacidad instalada 1996-2008.
Resto
rgimen
especial
15%
Hidrulica
18%
Nuclear
8%
Elica
17%
Ciclos
combinados
24%
Carbn
12%
F uel-G as
5%
Figura 7.7. Capacidad instalada 2008.
5
6
Produccin de energa elctrica procedente de todas aquellas instalaciones

no acogidas al rgimen especial.
Datos del avance del informe del sistema elctrico 2008, REE.
149
En cuanto a la contribucin de cada tecnologa a la cobertura de la

demanda anual, es decir, la energa realmente producida en el ao
2008 por cada categora de generacin, lo ms destacable del ao
ha sido el progresivo aumento de la oferta de generacin del ciclo
combinado y de la energa elica, que han cubierto, respectivamente, el 32% y el 11% de la demanda (un 25% y un 10% en 2007). Las centrales de ciclo combinado a gas natural se han convertido en Espaa
en la tecnologa mayoritaria, tanto en trminos de potencia (24%) como en energa producida (32%). En general, todas las tecnologas de
rgimen ordinario trmicas tienen un mayor peso en trminos de energa que en trminos de potencia. Por ejemplo, el parque nuclear
aport un 20% de la electricidad producida a pesar de contribuir slo
en un 8% al total de potencia instalada.
Por su lado, las tecnologas de rgimen especial y la gran hidrulica
suponen en su conjunto un 49% de la potencia instalada, mientras
que su aportacin a la produccin se limit a un 31% de la energa.
Cabe destacar, sin embargo, que el ao 2008 fue un ao hidrolgicamente relativamente seco y que, dentro del rgimen especial, el balance de energa presentado no contabiliza los autoconsumos de los
cogeneradores como energa realmente aportada.
Con las particularidades propias de cada una de ellas, todas las tecnologas son necesarias para la consecucin de un mix energtico
equilibrado. Adems, de cara a la seguridad de abastecimiento, es
deseable que no exista ninguna tecnologa con una penetracin excesiva.
Resto
rgimen
especial
13%
Hidrulica
8%
Nuclear
20%
Elica
11%
Ciclos
combinados
32%
150
Carbn
Fuel-Gas 15%
1%
Figura 7.8. Mix de generacin elctrica 2008.
El creciente peso de la generacin no gestionable (aquella cuya produccin depende de la fuente de energa primaria y, por tanto, no es
del todo controlable, como la elica o la solar) plantea nuevos retos
a resolver por el sistema. Por ejemplo, en condiciones de baja demanda (valles) es necesario restringir la generacin no gestionable
(elica), ya que puede suponer una parte sustancial de la cobertura
de la demanda que no aporta firmeza. Por ello, resulta cada vez ms
necesario aplicar medidas de control de la produccin elica en
horas valle. Tal y como se muestra en la Fig. 7.9, esta situacin se produjo el domingo 2 de noviembre de 2008 en el sistema elctrico espaol: se dio la orden de reducir la produccin elica, con la consiguiente prdida de recurso primario renovable.
Ante estas situaciones, resultan cada vez ms valiosas adoptar medidas en el sistema que tiendan a aumentar la demanda en periodos
valle.
Figura 7.9. Valle de demanda con alta produccin elica (2 de noviembre

de 2008).
7.3.2. Sistema elctrico en 2016

El informe Planificacin de los Sectores de Electricidad y Gas 20082016. Desarrollo de las Redes de Transporte. Mayo 2008, del Ministerio
de Industria, Turismo y Comercio (MITyC) incluye una previsin de las
caractersticas del sistema elctrico en 2016. Segn l, para garantizar
la cobertura de demanda prevista en 2016, sera necesario dotar al
151
sistema de una capacidad de potencia instalada de unos

117.000 MW a nivel peninsular. La evolucin prevista del equipo generador se caracterizara por las siguientes hiptesis ms significativos:
Elica: 29.000 MW de objetivo de potencia instalada en 2016.

Solar: 4.500 MW estimados de potencia instalada en 2016.
Rgimen especial renovable (salvo elica y solar): se estima una

potencia instalada en 2011 ligeramente superior a los valores indicados en el PER 2005-2010 y una evolucin tendencial hasta
2016, alcanzando los 14.170 MW.
Hidrulica: 19.630 MW de objetivo para 2016, dato que incluye
5.700 MW de bombeo puro.
Fuel/gas: 320 MW estimados, ms 3.000 MW de equipos de punta
(turbinas de gas).
Ciclos combinados: 30.000 MW previstos para el horizonte anali-
zado.
Figura 7.10. Potencia instalada prevista a nivel peninsular para el horizonte

2016.
Ello conducir a los siguientes cambios ms significativos en el mix de

produccin:
152
Equipo nuclear: suponiendo el mantenimiento de la potencia

instalada, el aumento de la demanda hace que su participacin
pase del 24% en 2006 a un valor estimado del 17% en 2016.
Equipo de carbn: hay una reduccin progresiva de esta tecno-
loga de produccin desde el 26% en 2006 hasta el 14% previsto

en 2016.
Ciclos combinados: siguiendo el escenario de eficiencia, su participacin en el mix de generacin se mantendra estable en torno al 25%. Segn el escenario del operador del sistema elctrico,
pasara del 25% en 2006 a un 29% en 2016.
Equipo de arranque rpido (turbinas de gas y bombeo puro): se
alcanza el 3% de participacin en la cobertura de la demanda
en 2016.
Hidrulica (excepto bombeo puro): mantiene su participacin
en el mix en torno a un 8% del total.
Generacin elica: se prev un significativo aumento de este
tipo de tecnologa de generacin, pasando del 9% en 2006 a un
previsible 19% en 2016 (escenario de eficiencia).
La produccin de origen renovable (incluida toda la generacin

hidrulica) pasa del 18% en 2006 a una cifra cercana al 32% en el horizonte 2016. Esta previsin de balance de energa futuro y, ms concretamente, su estructura, implicara una reduccin media del orden
del 17% en las emisiones de CO2 a lo largo de los aos del horizonte
de estudio, respecto de los valores del ao 2005.
Para garantizar el transporte de la electricidad desde la produccin
al consumo en condiciones de calidad y fiabilidad, est previsto, asimismo hasta el ao 2016, un gran nmero de actuaciones. Las instalaciones de la red de transporte del sistema elctrico peninsular, que ha
planificado el MITyC con este fin, se encuentran dentro de las siguientes categoras:
Mallado de la red de transporte, que incluyen actuaciones que

proporcionan un mallado estructural de la red.
Desarrollo de las interconexiones internacionales.

Apoyo a la demanda, que incluye las actuaciones asociadas al
refuerzo del interfaz entre los distintos niveles de la red de transporte, el apoyo transporte-distribucin y el suministro a consumidores singulares.
Conexin local de nueva generacin, de rgimen ordinario y de
rgimen especial, que incluye las actuaciones imprescindibles
para asegurar la conexin de cada uno de los generadores.
La Fig. 7.11 muestra el mapa de la red de transporte elctrico planificado para 2016 y un resumen de las principales magnitudes en cuan-
153
to al incremento de longitud de circuitos, posiciones de subestacin y

de potencia de transformacin.
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TARIFA
Planificacin 2016
Km de circuito
Posiciones de subestacin
Potencia transform acin (MVA )
12.656
3.476
52.450
Figura 7.11. Sistema elctrico peninsular para el horizonte 2016.
7.4.
Impacto de la integracin de vehculos elctricos en un sistema elctrico
7.4.1. Impacto en la demanda elctrica
154
En trminos de energa anual consumida (o a abastecer), el impacto

de una integracin progresiva de vehculos en el sistema elctrico se
estima a priori reducido. A ttulo de ejemplo, basta con indicar que la
existencia de un milln de vehculos elctricos en 2014 supondra sola-
mente un aumento de la demanda anual de un 1%. Sin embargo, la

forma en que se produzca dicho consumo (cundo y cmo) s que
puede impactar de forma determinante en el perfil de demanda del
sistema y, por ende, en las caractersticas de ste.
El consumo elctrico tanto de los vehculos hbridos enchufables como de los exclusivamente elctricos depende de las caractersticas
de la(s) batera(s) que se instalen. Por ello, para evaluar el impacto
que un aumento de vehculos elctricos tendra en un sistema elctrico, es imprescindible responder primero a las siguientes preguntas clave:
Cunto tiempo durar la recarga de la batera? Cundo va a realizarse la recarga?
Si bien es cierto que existen vas de investigacin que apuntan hacia
otras soluciones, la mayor parte de los desarrollos de prototipos, tanto
de vehculos de bateras como de hbridos enchufables, incluyen bateras con tiempos de recarga que oscilan entre 4 y 6 horas.
Desde el punto de vista del abastecimiento elctrico, unos tiempos
de recarga cortos podran resultar exigentes, ya que no se adaptaran
a las condiciones de funcionamiento en baja tensin y podran originar puntas de demanda elctrica considerables en aquellos momentos en los que se produzca una importante simultaneidad de usuarios
recargando.
Para ilustrar este punto basten dos ejemplos:
Teniendo en cuenta las magnitudes que manejan las investigaciones
sobre las bateras de los vehculos enchufables (energa acumulada
de ~10 kWh), una recarga de 5 minutos no podra realizarse desde un
enchufe domstico (220 V), ya que exigira intensidades de corriente
inadmisibles (~ 550 A). Sin embargo, la recarga en unas 5 horas podra
realizarse sin problemas (~10 A).
Asimismo, si se toma esa misma energa y un sistema de recarga de 5
minutos, bastara con que un 3% del parque actual de automviles
recargase simultneamente para que la demanda de potencia alcanzase unos 80.000 MW; es decir, una potencia que, en magnitud, se
acerca a la potencia total instalada actualmente en el sistema elctrico espaol peninsular.
155
El tiempo de recarga de la batera es un factor clave del diseo.

Para que la recarga se realice a nivel domstico los tiempos deben ser superiores a 4 horas (valores en torno a 8 horas son preferibles).
As pues, para que la recarga de las bateras de los vehculos elctricos pueda realizarse mediante el uso de las infraestructuras a nivel domstico, es necesario que los tiempos de recarga sean superiores a
las 4 horas. De hecho, cuanto mayor sea el tiempo de recarga, menores sern las exigencias en trminos de potencia necesaria y menor el
impacto en el sistema.
Una vez fijado el periodo de recarga de la batera, en principio sera
el propio usuario quien decide el momento del da en que la va a realizar. Si bien podra ser a cualquier hora, desde el punto de vista del
sistema elctrico existen una serie de argumentos para incentivar fuertemente que se produzca durante el periodo nocturno, por lo menos
en una primera fase de la integracin de vehculos elctricos.
Dado que el sistema elctrico se dimensiona para hacer frente a la
mxima demanda y que, sin embargo, la demanda no es constante
a lo largo del da (Fig. 7.4), las infraestructuras estn infrautilizadas una
buena parte del da, principalmente durante la noche.
MW
60 000
Perfil de demanda para una penetracin de un milln de

vehculos elctricos en 2014,
recarga 20min del 100% del parque de 19 a 22h
(da tipo de invierno)
Perfil medio laborable H2014
Vehculos elctricos
50 000
Figura 7.12. Perfil de demanda con recarga de
40 000
las bateras en horas punta de demanda.
30 000
156
11
13
15
17
19
21
23
Una recarga de las bateras en horas punta obligara a mayores inversiones tanto en las redes de transporte y distribucin como en el sistema generador, aumentara el nivel de infrautilizacin de las infraestructuras, disminuira an ms la rentabilidad de stas y aumentara el
coste del sistema.
Por el contrario, un aumento de la demanda nocturna permitira aplanar la curva de demanda con el consiguiente aumento en la utilizacin y rentabilidad de las infraestructuras elctricas, tanto de las redes
como de los generadores.
MW
60 000
Perfil de demanda para una penetracin de un milln

de vehculos elctricos en 2014,
recarga simultnea 4 horas (da tipo de invierno)
Perfil medio laborable H2014
Vehculos elctricos
50 000
40 000
30 000
1
11
13
15
17
19
21
23
Figura 7.13. Perfil de demanda con recarga nocturna de las bateras.
Cabe destacar que este argumento es vlido hasta un cierto incremento de demanda nocturna. En efecto, por encima del incremento
lmite que hace que los niveles de demanda en noche y da sean similares, umbral propio de cada sistema elctrico, se requeriran inversiones en infraestructuras, tanto de generacin como en redes. El sistema se seguira beneficiando de un mejor uso de las infraestructuras en
general, pero el coste sera mayor.
Por otro lado, un aumento de la demanda en valle, es decir, por la
noche, permitira una mayor integracin de renovables en el sistema.
Esto es as, ya que se podran aprovechar mejor aquellos momentos
de alta produccin renovable que, al coincidir con momentos de ba-
157
Umbral mximo de integracin de VE .

Invierno 2014
Vehculos elctricos
Perfil medio de demanda invierno 2014
Mximo aplanamiento
MW
50000
C on gestin inteligente
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40000
30000
1
11
13
15
17
19
21
23
Con un sistema de gestin inteligente coordinado ptimo, el sistema podra integrar en 2014 hasta 6,5 millones de vehculos elctricos sin necesidad de inversiones en generacin ni en red de transporte
Figura 7.14. Umbral mximo de integracin de VEs sin inversiones extras.

Invierno 2014.
ja demanda y/o de grandes exigencias de firmeza de generacin,

originan reducciones de produccin renovable por necesidades de
seguridad del sistema. Asimismo, algunos investigadores apuntan que,
a muy largo plazo, una gestin activa de la capacidad de almacenamiento de los vehculos elctricos (cargas y descargas de las bateras controladas por un gestor de forma coordinada con la generacin distribuida) podra igualmente ayudar a mejorar la integracin
de la generacin renovable en el sistema.
Desde el punto de vista del cliente, aparecen tambin una serie de
incentivos para recargar las bateras en horario nocturno:
158
La mayor parte de la poblacin no utiliza el coche durante la

noche mientras que, de da, se requiere una mayor disponibilidad del vehculo.
Siempre que exista una diferencia de coste entre el consumo

diario y el nocturno, el cliente tiene un claro incentivo para recargar por la noche.
Sin embargo, cabe destacar que, a medida que se incremente la demanda nocturna, el diferencial de precios de la electricidad entre no-
che y da disminuir, provocando una reduccin del estmulo para

consumir preferentemente de noche.
Por todo lo dicho, para que la integracin de los vehculos elctricos
en el sistema elctrico sea eficiente, resulta de vital importancia fomentar la recarga nocturna mediante todas las vas posibles: campaas de sensibilizacin, contadores con discriminacin de precios, tarifas nocturnas especiales, etc. Estas medidas deberan tambin estar
encaminadas a fomentar que la recarga se produzca durante toda la
noche y no slo en las primeras horas, de forma que la nueva demanda quede distribuida a lo largo de toda la noche.
Por ltimo, debe mencionarse asimismo la importancia de dotar al sistema de un control inteligente de la recarga. Penetraciones importantes de vehculos elctricos, Fig. 7.15, en sistemas que no dispongan de
dichos mecanismos de control coordinado de las recargas de vehculos podran implicar la existencia de incrementos y decrementos bruscos de la demanda que desestabilicen el sistema. En estos casos, resultar necesaria la implantacin de sistemas inteligentes de comunicacin vehculo-red que permitan un aplanamiento eficiente de la
curva de carga.
Perfil de demanda para una penetracin del 100% de
turismos hbridos enchufables sin sistemas de
gestin activa de la demanda (da tipo de invierno)
MW
Per fil medio laborable
60 000
Vehculos elctricos
50 000
40 000
30 000
1
11
13
15
17
MW
Perfil de demanda para una penetracin del 100% de

turismos hbridos enchufables con sistemas de
19 gestin
21 23activa
hora de la demanda (da tipo de invierno)
Per fil medio laborable
60 000
Vehculos elctricos
50 000
Figura 7.15. Aplanamiento de la
40 000
curva de carga del sistema peninsular sin y con sistemas inteligentes de comunicacin vehcu-
30 000
1
11
13
15
17
19
21
23 hora
los-red.
159
7.4.2. Impacto en las infraestructuras de transporte y

distribucin
Por todo lo argumentado anteriormente, existen fuertes incentivos para que el consumo elctrico debido a la penetracin de vehculos
elctricos en un futuro se produzca mayoritariamente de noche, sin
aumentar la demanda pico diaria del sistema. Por otro lado, dado su
origen, dicho consumo se localizar principalmente en los grandes
ncleos urbanos y zonas residenciales. As pues, el transporte de electricidad para abastecer esta nueva demanda nocturna deber efectuarse desde las centrales de produccin hacia los ncleos urbanos,
provocando flujos en las redes de transporte similares a los diurnos y,
por lo tanto, no requirindose inversiones en dicha red.
Bajo la hiptesis de demanda pico diaria constante, tampoco se requerir un refuerzo generalizado de las infraestructuras de la red de
distribucin, aunque s es previsible que se requieran inversiones moderadas en baja tensin orientadas a reforzar la alimentacin de alguna zona residencial. El principal reto para la distribucin consistir
en acercar los puntos de alimentacin de electricidad hasta los lugares donde se aparcan los coches y establecer una logstica de funcionamiento (asignacin y cobro).
El conjunto de cambios e inversiones enumeradas hasta el momento
no suponen ningn reto tecnolgico importante. Sin embargo, s supondra un desafo la instalacin de contadores inteligentes que aporten otra serie de utilidades adicionales. Mediante estos contadores se
podra establecer una comunicacin entre el coche-consumidor y el
gestor de la red de distribucin de forma que, por ejemplo:
La recarga de las bateras no se produzca desde el principio a

potencia mxima, sino que la potencia vaya aumentando gradualmente, permitiendo una gestin suave de las variaciones de
demanda. De igual modo se realizara con el final de la recarga.
Esta gestin podra realizarse bien a nivel de batera individual o
bien controlando un conjunto de coches que se iran conectando paulatinamente uno detrs de otro.
160
El gestor de la red pueda, en situaciones crticas (picos de demanda, contingencias en redes), cortar el suministro e incluso
comprar la energa almacenada en las bateras de los vehculos,
en funcin de lo acordado con el cliente. Esto ltimo resultara
viable con vehculos hbridos enchufables ya que, aunque el coche no cargue por la noche, al da siguiente el usuario dispondra de movilidad gracias al combustible convencional.
7.4.3. Impacto en la estructura de generacin

Al igual que ocurre con el resto de infraestructuras, el aplanamiento
de la curva de carga diaria aumenta el grado de utilizacin de las
centrales de produccin. Esto conduce a un aumento del rendimiento global del parque generador (funcionamiento cercano a los puntos de mximo rendimiento, reduccin de transitorios, etc.) y de la
rentabilidad de estas instalaciones.
Por otro lado, como ya se ha comentado anteriormente, un aumento
de la demanda en valle puede derivar en una mejor integracin de
la generacin renovable y, en particular, de la elica, que, igualmente, derivar en un mayor uso de estas instalaciones (aumento del nmero de horas de funcionamiento). El sistema de generacin en su
conjunto se volvera ms eficiente al aprovechar en mayor medida los
recursos renovables.
7.4.4. Impacto en la operacin del sistema

Supuesta una penetracin de vehculos elctricos con consumo por
las noches, el efecto ms importante que se observara desde el punto de vista del operador del sistema sera el aplanamiento de la curva
de carga. Esto facilitara la operacin del sistema, ya que no deberan
afrontarse diariamente variaciones importantes de la demanda y el
sistema funcionara prcticamente en un estado estacionario. Asimismo, al mejorar la integracin en valle de la generacin elica, la operacin sera menos tensa, ya que podran evitarse muchas de las situaciones en las que la seguridad de abastecimiento se vera comprometida por falta de firmeza en la generacin y que derivaran en cortes de produccin de renovables.
Sin embargo, en sistemas con una penetracin masiva de vehculos
elctricos, la conexin de stos a la red deber realizarse de forma
coordinada mediante sistemas de comunicacin vehculo-red para
evitar que, debido a la simultaneidad en la conexin/desconexin a
la red de muchos usuarios, se produzcan variaciones bruscas y de
161
cuanta importante de la demanda que podran afectar al buen funcionamiento del sistema.
Asimismo, en sistemas con una carga importante de las infraestructuras (tanto de transporte como de generacin), podra aumentar el
nmero de indisponibilidades, ya sean forzosas o fortuitas, dificultara
la planificacin de los descargos y se reducira el margen de seguridad del sistema. Por todo ello, en sistemas con una gran carga en
continuo, podra resultar til el fomento de contadores inteligentes, de
forma que el gestor de la red de distribucin, e incluso el operador del
sistema a travs de ste, pueda disponer de una herramienta ms de
operacin. Con ella se podra modular suministro, interrumpir suministro e incluso, llegado el caso, volcar a la red parte de la energa almacenada en los vehculos. El uso de este tipo de herramientas exigira previamente importantes desarrollos en comunicaciones y logstica, en definitiva, en lo que se denomina smart grids.
7.5. Conclusiones
Del anlisis presentado se desprende que, en trminos de consumo
de electricidad anual, el impacto de la integracin progresiva de vehculos elctricos resulta limitado. Sin embargo, el cmo y cundo se
realice la recarga de las bateras resultan factores determinantes en
el impacto de la eficiencia y operacin del sistema elctrico.
Es deseable que las recargas sean de larga duracin, as como que el
consumo futuro de los vehculos elctricos se produzca principalmente en horas nocturnas, es decir, horas en que la demanda de electricidad para el resto de usos es baja. El propio consumidor disfrutara, por
un lado, del menor coste de la electricidad caracterstico de las horas
de demanda reducida y, por otro lado, tendra una mayor disponibilidad del vehculo en horario diurno, el de mayor actividad. Asimismo,
162
se producira un aplanamiento de la curva de carga diaria que derivara en un mayor uso y rentabilidad de las infraestructuras existentes
tanto de transporte como de generacin, sin coste de inversiones adicional, as como en una mejor integracin de las energas renovables.
La operacin del sistema se vera tambin facilitada siempre y cuando se adoptasen las medidas adecuadas para evitar saltos bruscos
de demanda de cuanta importante. Para ello, resultar necesario
desarrollar sistemas de carga inteligentes con comunicacin vehculored.
En lo que respecta a la distribucin, tambin se producira un mayor

uso de las instalaciones aunque, adicionalmente, se prev la necesidad de realizar inversiones para hacer frente a congestiones puntuales, desarrollar el acceso de los vehculos a la red de baja tensin, instalar contadores con discriminacin horaria, implantar una nueva logstica de facturacin y un sistema inteligente de comunicacin. Todas stas son necesidades que requieren esfuerzos en investigacin y
desarrollo; sin embargo, ninguna supone un reto tecnolgico insalvable.
En definitiva, la integracin de vehculos en el sistema elctrico representa un reto atractivo que puede aportar grandes beneficios en trminos medioambientales y de eficiencia. Merece la pena, por lo tanto, que unamos nuestros esfuerzos, imaginacin e ilusin para abordarlo con xito.
163
LA RED DE DISTRIBUCIN ELCTRICA Y LA

CARGA DE LOS VEHCULOS ELCTRICOS
8.1. Introduccin
El presente captulo responde a la iniciativa tomada por la Comunidad de Madrid, a travs de su Direccin General de Industria, Energa
y Minas, de publicar un documento monogrfico sobre el vehculo
elctrico. Dicha iniciativa es particularmente oportuna por el tema
elegido y su momento.
El vehculo elctrico ser una realidad en breve (1) y Espaa y, en
concreto, una de sus regiones ms activas, debe formar parte del grupo que lidere su implantacin y explotacin en el mundo.
El vehculo elctrico en la actualidad recoge ms de cien aos de
desarrollo tecnolgico en numerosos campos, y bien gestionado puede convertirse en un elemento clave en la respuesta racional ante el
cambio climtico. La reduccin directa en la emisin de gases de
efecto invernadero, principalmente CO2, as como la progresiva sustitucin del petrleo como materia prima energtica son los ingredientes bsicos de esa respuesta.
El vehculo elctrico se resume en dos componentes esenciales de diferente evolucin tecnolgica. Por un lado, est el sistema motriz, que
con el motor elctrico aprovecha su eficiencia mejor que la del motor
de explosin, as como la recuperacin de la energa en los procesos
dinmicos, tales como el de frenado, cuya eficiencia tambin mejora. Por otro lado, la batera, que permite usar la energa elctrica como primaria en la movilidad mediante su proceso electroqumico. Si
bien la tecnologa de las bateras ha registrado un gran desarrollo en
las ltimas dcadas (recordemos los ordenadores porttiles y los telfonos mviles), es en este componente donde se prev una mayor
intensidad y rapidez en su evolucin. Se necesita aumentar su densidad de potencia, disminuyendo su volumen, as como facilitar procesos de carga y descarga ms dinmicos asegurando una vida til
adecuada.
Tericamente, es posible suponer que un vehculo elctrico, a travs
de su batera, podr comportarse como un generador elctrico que
aporte su energa almacenada a la red elctrica. Sin embargo, ese
165
menor desarrollo tecnolgico no confirma todava una aplicacin

prctica. Por ello, este captulo se refiere mayoritariamente al vehculo
elctrico como carga elctrica. La innovacin y el desarrollo tecnolgico son bsicos para el proceso y no hay duda de que, cuando se
den las circunstancias oportunas, el vehculo elctrico podr tambin
actuar como generador.
Por ltimo, para esta introduccin, es importante resaltar la conveniencia de aprovechar el desarrollo de las smart grids elctricas para una integracin coherente de los vehculos elctricos. El desarrollo
de la generacin distribuida de origen renovable, as como de la eficiencia energtica a travs de la gestin de la demanda elctrica,
necesitan del uso intensivo de las tecnologas de informacin y comunicaciones para convertir las redes convencionales del siglo XX en redes inteligentes con las que distribuir la electricidad en el siglo XXI. Como se ver, la incorporacin del vehculo elctrico en nuestra sociedad ser ms fcil con las redes inteligentes.
8.2. La demanda elctrica de los vehculos elctricos

La carga de la batera demanda una energa elctrica con unas caractersticas que pueden considerarse distintas frente a otro tipo de
cargas:
Es un almacenamiento directo de energa.
Puede estar conectado al sistema elctrico durante un tiempo

prolongado.
Su relacin de potencia de carga / energa almacenada puede

ser muy alta.
Incorpora electrnica de potencia, lo que permite un mejor control de la potencia reactiva contribuyendo, en consecuencia, al
control de tensiones en la red.
8.2.1. Tipos de carga
166
En la Fig. 8.1 se observa un rgimen tpico de carga de una batera de

in de litio en un vehculo hbrido enchufable en el que se consigue
una carga completa en unas cinco horas con una potencia de 3,3
kW.
Se trata de un ejemplo de lo que se conoce como carga lenta, que
puede realizarse perfectamente en corriente monofsica y que ser
la mayoritaria si el control del que se habla ms adelante se aplica
adecuadamente.
120%
3.5
100%
3
80%
60%
1.5
40%
1
20%
0.5
0%
0
T ime (hr)
AC Pow er (k W)
SOC (%)
Figura 8.1. Rgimen de carga de una batera de in de litio.
La carga rpida, Fig. 8.2, en corriente alterna requiere potencias de

un orden de magnitud superior, en el entorno de los 20-40 kW, si se
quiere completar en unas decenas de minutos, y de dos rdenes de
magnitud, en el entorno de los 220 kW, si se quiere completar en unos
5 minutos, tiempo ya similar al de la recarga de un vehculo convencional en una gasolinera. En estos casos, se trata de potencias que
deben facilitarse en corriente trifsica.
167
SOC (%)
AC power (kW)
2.5
Figura 8.2. Definicin de la carga rpida de una batera.
El hecho de poder cargar con mayor intensidad y, por lo tanto, mayor

energa o menos tiempo hace que tambin se considere la carga en
corriente continua. En este caso, se precisa un nuevo componente
con el que, normalmente, no estar equipado el vehculo: un rectificador que, adems, deber controlar la intensidad de carga.
De cualquier forma, la carga rpida requiere mayor potencia que la
carga lenta y, por lo tanto, posible ampliacin de la red existente, ya
sea en el entorno domstico como fuera de l. Al tener mayor potencia y, en definitiva, operar con mayores intensidades, se requieren
mayores medidas de proteccin y, en el caso de puntos pblicos de
carga, de un entorno muy controlado.
Por otra parte, la previsible diferencia de precio en la energa suministrada para los dos tipos de carga, hace que un vehculo preparado
para la carga rpida deber tambin estarlo para la lenta y, en definitiva, con dos tomas diferentes de corriente.
168
Tcnicamente, y salvo lo mencionado sobre su efecto en las bateras,

principalmente en su vida til, ambos tipos de carga estn resueltos
por el lado de la red elctrica y por el lado del vehculo. La normalizacin de los conectores se encuentra muy avanzada; de hecho, a lo
largo de este ao 2009 se viene trabajando de forma intensiva para
incorporar el diseo recomendado en la publicacin del 2010 de la
norma IEC62196.
Figura 8.3. Ejemplo del conector de la casa MENNEKES.
8.2.2. Demanda agregada

Una vez visto el consumo por vehculo, se debe considerar, a efectos
de analizar el impacto en el sistema elctrico, la demanda agregada
que supone un parque de vehculos elctricos.
La integracin en el sistema desde la perspectiva de la generacin y
el transporte ha sido suficientemente tratada en otro captulo de esta
monografa, concluyndose en que el sistema actual sera capaz de
cargar sin problemas varios millones de vehculos elctricos, sin necesidad de inversiones adicionales, con la condicin de gestionar su carga.
Con ello se contesta a las previsiones ms optimistas de penetracin
del vehculo en el mercado nacional. Es bien conocida la intencin
recientemente anunciada por la Administracin del Estado de alcanzar un parque de 1 milln de vehculos elctricos de todo tipo, incluyendo en dicha cifra a los hbridos enchufables, a lo largo del ao
2014. Se trata de un 5% del parque espaol de vehculos. Otras previsiones ms detalladas estiman que ese 5% no se alcanzar hasta el
2017, si bien en el 2020 habr un acumulado del 10% del parque total.
Esta cifra es perfectamente coherente con la reflejada en un estudio
del M.I.T. (2).
En cualquier caso, es el mercado el que dar la ltima respuesta. A
las ofertas ms o menos atractivas de los fabricantes, que ya todos,
169
Figura 8.4. Penetracin de vehculos elctricos en el mercado nacional.
sin excepcin, se han embarcado en ambiciosos programas de desarrollo y produccin, se unir las actuaciones de la Administracin en el
campo de subvenciones, impuestos, etc., para configurar una oferta
que tendr la adecuada respuesta de la demanda. Por todo ello, un
5% del parque nacional no parece una cifra difcil de alcanzar, si bien
su ao de cumplimiento est sometido a mayor incertidumbre.
La carga de un milln de vehculos no ser simultnea ni del mismo
tipo a los efectos aqu considerados. Si se tratase de una carga rpida
de 40 kW simultnea, se tendra una potencia que, exigida en horas
punta, podra llevar a consecuencias inaceptables, mientras que, si se
tratase de una carga lenta de 4 kW en horas valle, no planteara problema alguno. Obviamente, esos son los extremos. La situacin real
depender de muchas cosas, pero las variables fundamentales sern
tipo de carga y grado de simultaneidad que, a su vez, estarn directamente influidas por el grado de control de la carga. Grado de control que estar determinado bsicamente por una Regulacin que
establezca unas seales de precio adecuadas para estimular la carga en los momentos mejores para el sistema y, por otro lado, el necesario control tcnico que imponga restricciones de algn tipo de carga (normalmente las rpidas) en funcin de determinadas situaciones
comprometidas para el sistema.
170
Como se ver ms adelante, las redes de distribucin elctrica no son

homogneas ni en cuanto a su capacidad de potencia disponible ni
en cuanto a sus posibilidades reales de ampliacin. El ao en que se

establecieron, las zonas que suministran, con sus diferentes crecimientos y usos, los diferentes efectos de las estaciones climatolgicas, confluyen en la necesidad de planificar pero, sobre todo, de controlar.
La planificacin, que no se diferencia para nada de la necesaria en
el desarrollo urbanstico e industrial, ser imprescindible en las estaciones de recargas rpida o de carga lenta masiva que exijan unas potencias localizadas que, al final, requieran de nuevas instalaciones de
transformacin.
En las cargas lentas distribuidas, es semejante a los consumos domsticos o de pequeas empresas que no plantean problemas en general.
Pero en todos los casos, el control es imprescindible para mantener el
sistema dentro de sus requisitos de estabilidad.
8.3. El control de la carga de los vehculos elctricos

Cmo se puede controlar la carga de los vehculos elctricos? Para
empezar, es el usuario quien debe decidir y, para ello, debe contar
con la informacin precisa y correcta: directamente o a travs de un
tercero que le aporte el valor de asesora en un asunto que en s mismo no es complejo, pero que puede complicarse si se tienen en
cuenta el resto de sus consumos y posibilidades energticas (por
ejemplo, una generacin domstica).
Pero tambin hay que tener en cuenta que el usuario o tercero no ve
la estabilidad del sistema. Es la empresa distribuidora, en relacin permanente con el Operador del sistema, la que debe vigilar esa estabilidad y la que debe actuar para preservarla llegando incluso a poder
evitar la carga solicitada por condiciones tcnicas. Ya se ha visto que
es en una agregacin numerosa de vehculos y, sobre todo, de cargas rpidas, donde pueden aparecer problemas para el sistema.
Con esas dos funciones presentes, la decisin del usuario y la vigilancia por el distribuidor, se indican a continuacin los dos tipos principales de requisitos del control de carga.
8.3.1. Requisitos tcnicos

Dejando a un lado los sistemas propios de control y supervisin de la
171
carga de la batera incorporada en el vehculo, es obvio que se necesita un sistema de comunicaciones y un sistema de medida y control,
este ltimo para establecer o interrumpir el paso de corriente.
El sistema de comunicaciones deber establecer la comunicacin
desde el punto de carga con el vehculo y desde el punto de carga
con el centro de gestin de la distribuidora. Cualquiera de las tecnologas disponibles pueden emplearse, si bien el PLC (Power Line Communications) parece ser la opcin que cuenta con ms ventajas por
la facilidad que representa utilizar el mismo cable de recarga desde
el vehculo al punto de carga e incluso desde aqu, sobre todo en los
subterrneos, hasta un punto donde se disponga ya de una red de
comunicaciones.
Figura 8.5. Solucin de comunicacin a medio plazo.
Es fundamental que los protocolos de comunicaciones sean estndar,

con objeto de asegurar la interoperabilidad y, sobre todo, la carga
del vehculo en cualquier punto. Esta normalizacin, ya mencionada
antes para el caso del cargador, es imprescindible y debe concluirse
con urgencia. En EE.UU. se encuentra bastante avanzada y el protocolo ya se ha definido contando, en cualquier caso, con la seguridad
de emplear el TCP/IP. En Europa tambin se est trabajando intensamente en un foro integrado por la industria y las principales empresas
elctricas con la lgica participacin de los institutos responsables (3).
172
Es muy importante tener en cuenta el detalle de los datos a transmitir

y la secuencia de comprobaciones y rdenes a enviar. Como es lgi-
co, el proceso de medida de la energa consumida, su facturacin y

cobro, deben as mismo tenerse muy en cuenta. La identificacin del
punto de carga, e incluso del vehculo si fuera necesario, la sincronizacin, los tiempos de comienzo y su duracin, la potencia de carga, la
energa consumida, etc., son algunos de los datos que deben intercambiarse.
Respecto del sistema de medida y control, en principio basta con un
contador para cada punto de carga con capacidad de telegestin y
sus comunicaciones, de forma que se configure como el elemento
inteligente de la recarga desde el lado de la red. Una alternativa es
el contador instalado en el propio vehculo, que plantea ventajas e
inconvenientes al contador fijo en el punto de carga y, en cualquier
caso, forma parte del anlisis y desarrollo en curso.
As pues, contador y comunicaciones, en definitiva, telegestin. Y la
telegestin, o smart metering, no es sino el sistema en desarrollo en
numerosas empresas elctricas en todo el mundo, entendiendo por
ese desarrollo todo el ciclo completo desde la planificacin hasta la
operacin una vez instalado.
La telegestin debe entenderse como una parte de un concepto
ms amplio: las smart grids, o redes inteligentes que se aceptan generalmente como las redes elctricas dotadas de telecomunicaciones y
sistemas de informacin, que permiten mejorar la eficiencia operativa
y, sobre todo, la participacin de los usuarios. El concepto no es improvisado, sino el fruto de muchos aos de reflexin y trabajo liderado
por EE.UU. (4) y Europa (5).
El hecho de que en muchos pases, entre ellos Espaa (pas que se
adelanta a la Directiva Europea que va a requerirla), exista un mandato legal para la implantacin de la telegestin, ofrece la oportunidad de avanzar en el despliegue de las smart grids.
Para el caso que nos ocupa del vehculo elctrico, su integracin en
un sistema con telegestin ser mucho ms fcil que sin ella. Si ya hay
contadores inteligentes, con sus comunicaciones, gran parte del problema est resuelto.
Las smart grids se estn entendiendo cada vez ms como la herramienta necesaria para cumplir objetivos establecidos tanto por la poltica como los necesarios para la sociedad:
173
Eficiencia energtica, a travs de la gestin de la demanda

elctrica.
Integracin masiva de generacin distribuida de origen renovable.
Integracin masiva de vehculos elctricos.
Objetivos todos ellos integrados en otros ms amplios como la reduccin, con mayor eficiencia, del consumo energtico, la reduccin de
la emisin de gases de efecto invernadero, el aumento de generacin de origen renovable y la seguridad del suministro elctrico.
En suma, es el momento de entender el control de carga del vehculo
como una funcin ms del smart grid. En la Fig. 8.6 se concreta este
concepto, indicndose adems las principales normas que resumen
los requisitos tcnicos en el caso de los EE.UU.
Figura 8.6.Control de carga del vehculo como parte del smart grid.
174
8.3.2. Requisitos regulatorios

La distribucin de energa elctrica es una actividad regulada en
cuanto a que la red, nica, de distribucin debe asegurar una calidad del servicio que puede ser prestado al usuario final por cualquier
comercializador de acuerdo con la normativa en vigor ya en numerosos pases, entre ellos, Espaa. Es decir, se trata de una actividad liberalizada en el precio y caractersticas finales del servicio, basada en el
uso regulado de una infraestructura de red.
Para empezar, hay que indicar que el desarrollo de las smart grids sobre todo en las redes de distribucin, cuya retribucin es todava un
asunto de consideracin y debate en Espaa, no est contemplado
en la Regulacin en vigor.
Tan slo en algunos pases y, principalmente, en numerosos estados
de EE.UU. hay una regulacin ms precisa para la telegestin en la
que se garantiza la necesaria recuperacin de la inversin incurrida.
En Espaa, si bien ya existe una normativa que exige la telegestin, en
este momento no est garantizada la recuperacin de la inversin
necesaria.
Entrando ya en el caso concreto de la funcin de carga del vehculo
elctrico, es de desear que, mediante el mecanismo de mercado o
mediante regulacin especfica, se consigan precios muy diferentes
para la carga en horas valle frente a las de horas punta con objeto
de dirigir el mayor consumo hacia aquellas.
Por ltimo, resulta imprescindible permitir la actuacin por motivos
tcnicos del distribuidor, e incluso del Operador del sistema, a travs
del distribuidor, con objeto de impedir la carga ante determinadas
condiciones que hagan peligrar la estabilidad.
8.4. La red de distribucin elctrica

8.4.1. Caractersticas
En Espaa, la red elctrica est compuesta por las siguientes redes:
Red de transporte: en trminos generales, comprende los niveles

175
de tensin de 220 kV y 400 kV (incluye como casos especiales, y

aunque se exploten en un nivel de tensin inferior, las interconexiones internacionales y el nivel de tensin superior en las islas).
Tambin en trminos generales, es a esta red a la que se conecta la gran generacin centralizada.
Red de distribucin: conectada a la red anterior en las subestaciones de transporte a travs de grandes transformadores. Comprende los niveles de tensin inferiores hasta, e incluyendo, la
media y baja tensin (MT y BT). Es en esta red donde se encuentran los puntos de suministro, que son la frontera con los usuarios.
La red de distribucin est estructurada en varios niveles de tensin

conectados entre s mediante transformadores ubicados en subestaciones. Los niveles superiores (tales como el 132 kV y el 66 kV) son tpicamente mallados, es decir, las lneas conectan entre s las subestaciones del mismo nivel de tensin. Los niveles inferiores (tales como el
45 kV, 30 kV, 20 kV, 13 kV) son tpicamente radiales, esto es, las lneas
de salida de la subestacin slo distribuyen energa a niveles inferiores
de tensin hasta la BT. No suelen estar presentes todos los niveles de
tensin indicados, habiendo, por lo general, en una zona concreta un
nivel mallado y otro radial.
Los niveles de tensin se deciden segn la funcin; dado que a mayor
tensin se dispone de ms capacidad y menos prdidas, los niveles
superiores se emplean para distribuir mayores potencias y a mayor distancia. En el caso inferior, la BT, las distancias son inferiores al kilmetro
o pocos kilmetros y las potencias transmitidas de un mximo de varios cientos de kW.
Los usuarios, igualmente, se conectan segn su potencia demandada, situndose los grandes consumidores (normalmente industrias) en
las tensiones ms elevadas, hasta los clientes domsticos que se suministran en BT. Es precisamente en este nivel de tensin donde se cargarn los vehculos elctricos
Lo explicado anteriormente se representa en la Fig. 8.7, tratndose de
una red real. La secuencia de imgenes representa un zoom desde
una porcin de la red de transporte hasta varias manzanas de Madrid
capital. Puede observarse cmo aumenta la capilaridad conforme se
176
disminuye en nivel de tensin.
En resumen, la red de distribucin, que se ha desarrollado a lo largo

de muchos aos con enorme esfuerzo inversor, presta una cobertura
generalizada a las cargas con una estructura de niveles de tensin
adecuada.
Los vehculos elctricos se benefician del despliegue de la red actual,
ya que sern puntos de carga ubicados en general donde ya existen
consumidores (viviendas, empresas), para los que ya se despleg red
y con determinados mrgenes de explotacin; las denominadas estaciones de servicio o electrolineras seran una excepcin, en tanto
que se podran ubicar en lugares con insuficiente capacidad de red
de distribucin (por ejemplo, en medio de una autopista entre dos
ciudades), y dado que ofreceran carga rpida, podran llegar a requerir nuevas subestaciones.
Red de Transporte centro (400 kVy 220 kV)
Red de Transporte Madrid (400 kVy 220 kV)
Red de Distribucin Mstoles(45 kVy 15 kV)
Red de Distribucin Baja Tensin
Red de Distribucin (15 kV)
Figura 8.7. Mallado de la red de distribucin.
En cuanto a la explotacin de las redes, la distribucin debe mantener unas magnitudes de explotacin seguras, entregando una energa elctrica a los usuarios segn los parmetros establecidos
(tensiones, calidad de onda y continuidad de suministro), lo que exige
una supervisin y operacin constante.
177
8.4.2. Desarrollos necesarios

El desarrollo de la red de distribucin para albergar los vehculos elctricos depender de cmo y cundo se carguen stos, siendo su
efecto mayor que en la red de transporte (ya que esta red soporta las
cargas agregadas en grandes cantidades), lo que enmascara concentraciones puntuales de vehculos, por ejemplo, un barrio, que, en
cambio, afectara enormemente a la red de distribucin local.
Segn estudios preliminares realizados sobre la red de BT y transformaciones MT/BT, y asumiendo que la carga de los vehculos elctricos se
ubique en el valle nocturno, la capacidad remanente de dicha red
podra albergar del orden de 5 millones de VE (si los vehculos se distribuyesen donde hay capacidad actualmente). Este resultado arroja
una cifra similar a la que permite albergar el sistema elctrico en
cuanto a su generacin y transporte, segn indica REE. En ambos casos, obviamente, se omite el crecimiento vegetativo de la carga existente y el margen de reserva. Sin embargo, en la red de distribucin
los vehculos no se conectarn necesariamente donde hay capacidad, sino en funcin de criterios de movilidad, con lo que ser necesario desarrollar red en algn caso.
8.5. Un nuevo negocio?

La carga de los vehculos elctricos exigir las siguientes inversiones:
La instalacin de los puntos de carga, y su posible gestin centralizada en caso de instalaciones colectivas.
Los sistemas de medida y facturacin, que pueden llegar a ser

complejos si incluyen identificacin de usuarios, suscripciones,
roaming entre operadores, las necesarias liquidaciones, etc.
El refuerzo y/o eventual extensin de la red de distribucin.
La incorporacin de gestin activa de la carga a la red de distribucin.
178
Los dos ltimos puntos, junto con la medida, corrern a cargo de las
distribuidoras elctricas, propietarias de la red, y su cobertura econ-
mica se realizar dentro de los marcos retributivos, con las actualizaciones que procedan. Los dos primeros puntos abren la posibilidad de
soluciones diversas y eventualmente podrn aparecer nuevos agentes en la cadena de valor.
8.5.1. Agentes posibles

Aparte de los agentes habituales: empresas distribuidoras, empresas
comercializadoras, operador del sistema y operador del mercado, la
oportunidad de los nuevos agentes debe tener muy en cuenta la propiedad de las infraestructuras, para lo que cabra distinguir:
1.
Puntos de carga en garajes o propiedades particulares, donde

la plaza de aparcamiento es de uso continuado por su propietario. El modelo ms sencillo sera:
La instalacin correr a cargo de dicho propietario, instalndose equipamiento homologado por un instalador cualificado.
En el caso muy habitual de garajes colectivos (con plazas

en propiedad), la instalacin podra hacerse de comn
acuerdo entre los propietarios y ms estructurada, con un
contrato de mantenimiento futuro.

En todos estos casos, los propietarios pagan la electricidad
consumida, de forma desacoplada del posible servicio de
mantenimiento.
2.
Garajes privados de flotas (de empresas o de instituciones).
La instalacin y gestin correra a cargo de la empresa propietaria, con la eventual contratacin de servicios de mantenimiento.
3.
Puntos de estacionamiento pblico colectivos, de uso eventual

(estacionamiento en la calle, garajes pblicos, parking de centros comerciales, aeropuertos y estaciones, etc.)
Son en primer lugar estacionamientos, que en segundo lugar pueden incorporar la funcin de carga elctrica, lo
que ser muy necesario para los VE no hbridos.
179
4.
Puntos de carga
electrolineras).
especficos
(estaciones
de
servicio
A diferencia del caso anterior, su principal funcin es la carga del vehculo. Por tanto, slo se entiende una carga rpida, que puede ser parcial (debido al tiempo de espera).
A partir de aqu, caben muchos modelos y, en consecuencia, una

gran variedad de agentes posibles: desde los licenciatarios de redes
pblicas de recarga, entendiendo por esas redes la mera agregacin
de un conjunto de puntos pblicos de recarga, hasta los comercializadores-gestores del servicio de carga, pasando, como es lgico, por
las empresas de instalacin y mantenimiento. Es fundamental que se
tenga muy presente la situacin actual de las infraestructuras de distribucin elctrica, as como su regulacin. As mismo, la actividad de
recarga debe realizarse sin restricciones a la competencia y debera
confirmarse como una actividad plenamente liberalizada, sin perjuicio
del respeto a la normativa que regule la utilizacin de los espacios pblicos para cargas.
En cualquier caso, el objetivo debe ser la comodidad del usuario y la
reduccin del coste de la recarga, derivado tanto del uso como de la
gestin de su infraestructura.
8.5.2. Regulacin
La regulacin y reglamentacin subsiguiente deberan ser favorables
al vehculo elctrico si se quiere que tenga xito su penetracin, al
menos en el inicio, donde existen barreras econmicas de entrada,
siendo la principal su elevado coste de adquisicin. Se pueden citar
varias reas en las que se debera incidir:
En el mbito de las comunidades de vecinos (propiedad horizontal), facilitando la instalacin de puntos de carga sin requerir
aprobacin de los dems vecinos.
En el mbito urbano, dando facilidad de acceso a los vehculos

elctricos a las grandes urbes, uso de vas prioritarias, ventajas
para el aparcamiento donde ste est regulado, etc.
180
En el mbito de la regulacin elctrica, facilitando la libre elec-
cin del comercializador e incluso la prestacin de servicios de

estacionamiento y carga elctrica conjuntos a los usuarios. Debe
preservarse el principio de red nica de distribucin, con libre
acceso a la misma por parte de los agentes, para evitar ineficiencias ya probadas en algn caso donde se desarrollaron redes paralelas.
8.6. Conclusiones
Para finalizar, y como resumen de lo anteriormente expuesto, caben
resaltarse las siguientes conclusiones:
1.
Al igual que en el resto del sistema elctrico nacional, es decir,

generacin y red de transporte, la red de distribucin est preparada, en su mayor parte, para la carga de los vehculos elctricos, siempre que dicha carga sea controlada.
2.
La carga lenta no presenta grandes dificultades, confirmndose

que la red existente servir, con pocas excepciones, sin ms que
incorporar los dispositivos necesarios de medida y control.
3.
La carga rpida requerir, normalmente, de extensiones de la

red de distribucin que debern gestionarse, tambin sin gran
dificultad, con la normativa en vigor, exigindose as mismo la
instalacin de medida y control.
4.
El desarrollo de la telegestin y las smart grids facilitar la adecuada gestin de la carga de los vehculos elctricos al desplegar de forma masiva elementos de medida y sus comunicaciones asociadas.
5.
La regulacin debe adaptarse para permitir que las seales de

precio sean un componente esencial en la gestin de la carga
del vehculo elctrico, de manera que se dirija a los periodos de
menor consumo (horas valle).
6.
La regulacin y reglamentacin debern adaptarse para facilitar la instalacin y gestin de los puntos y zonas de recarga, fomentando la libre competencia en los servicios y la eficiencia de
la red de distribucin.
181
8.7. Bibliografa
(1) REAL ACADEMIA DE INGENIERA. La Contribucin de las TIC a las
Sostenibilidad del Transporte en Espaa. Captulo 11: una nueva
generacin de vehculos: los elctricos. Junio 2009.
(2) M.I.T. Sloam Automotive Laboratory for Energy and Environment.
Electric Powertrains: Opportunities and challenges in the U.S. lightduty vehicle fleet. May 2.007.
(3) Defacto European Standovization group for electric mobility.
(4) ELECTRIC POWER RESEARCH INSTITUTE, USA. INTELLIGRID. Architective Report, 2005.
(5) European SMART GRIDS Technology Platfom: Vision and Strategy
for Europes Electricity
www.smartgrids.eu.
Network
of
the
Future.
http://
(6) Tratado de Regulacin del Sector Elctrico. IBERDROLA Thomson

Aranzadi. Tomo II. Aspectos Econmicos. Gestin de la Demanda.
Generacin distribuida y redes inteligentes.
182
IMPACTO DEL VEHCULO ELCTRICO EN LA RED

DE DISTRIBUCIN
9.1. Introduccin: por qu el inters actual por el vehculo elctrico?

Todas las grandes marcas de automviles se estn preparando para
lanzar modelos de vehculos con recarga en la red elctrica, tanto
hbridos como propiamente elctricos, a partir del ao 2010. Hubo un
primer intento de lanzar la propulsin elctrica dentro del sector de la
automocin a finales de los 90 que no obtuvo xito. Parece que ahora es cuando se dan las condiciones ms favorables.
Actualmente, el sector de transporte depende del petrleo en,
aproximadamente, un 95%. Esta dependencia casi absoluta de esta
energa fsil tiene un doble efecto: supone una balanza energtica
desfavorable en pases con escasos o nulos recursos petrolferos y emisiones difcilmente controlables de contaminantes y, sobre todo, de
CO2, principal responsable del cambio climtico. En la actualidad,
existen diversas iniciativas para aminorar ambos efectos, tanto en el
terreno de la eficiencia energtica, con mejoras en los consumos en
el motor de combustin, como en la incorporacin de energa renovable a travs del uso de biocombustibles. Junto a estas dos estrategias surge el vehculo elctrico como una tercera va: la del cambio
en la tecnologa de propulsin para permitir el acceso del transporte
a otros tipos de energa.
La dependencia del petrleo y de los recursos fsiles, en general,
plantea dos riesgos importantes, uno relativo a la seguridad de suministro y otro a la caresta del mismo. Las reservas mundiales del petrleo son limitadas y sus costes de extraccin crecen con el tiempo, lo
que conlleva una previsin de crecimiento de precios como la ya vivida en 2008. Ambas cuestiones son de especial importancia para Europa, con una alta dependencia energtica externa, y an ms para
Espaa, pas en el que dicha dependencia alcanza ya el nivel del
80%.
El vehculo elctrico permite desplazar el abastecimiento de petrleo
al de las energas del sector de la generacin elctrica. Un buen porcentaje de estas energas son de origen autctono, energas sobre las
que, obviamente, los pases tienen un mayor control. Es el caso de Es-
183
paa en el que se produjo en 2008 ms del 25% de la energa procedente de estas fuentes autctonas, dato que, sin duda, crecer debido al plan de fomento de renovables.
El sector del transporte es responsable de alrededor del 25% de las
emisiones de CO2. Debido a las polticas de reduccin de emisiones
de este gas efecto invernadero, se han fijado objetivos de niveles de
reduccin a nivel europeo, en concreto 120 g de CO2/km para el ao
2020. Esto conlleva que los vehculos ecolgicos que actualmente
existen en el mercado y que emiten una media de 179 g de CO2/km,
tendrn que reducir sus emisiones en torno al 33% para alcanzar tal
fin. El desplazamiento de la produccin de energa al sector de generacin elctrica ayudar a este objetivo y, en general, a reducir las
emisiones de CO2. Las emisiones del sistema de generacin elctrica
dependen del mix de generacin que se analice, pero, por ejemplo,
en Espaa en 2008 se produjo el 44% de energa elctrica mediante
fuentes no dependientes de combustibles fsiles (nuclear, hidrulica y
otras renovables).
Adems, se prev que hacia el ao 2020 se disponga de tecnologa
en Europa para capturar, transportar y almacenar el CO2 proveniente
de los grandes focos de emisin de las centrales de energa fsil con
lo que, en un futuro, las emisiones de CO2 del sector elctrico se vern
todava ms aminoradas y, con ello, las emisiones del mix elctrico
atribuibles a los vehculos elctricos.
Otro factor importante de impulso del coche elctrico radica en el
desplazamiento del foco de contaminacin, desplazamiento que tiene una doble componente. Por un lado, la contaminacin del aire
por emisiones y por el ruido del motor de combustin desaparece de
los ncleos urbanos, lo que implica una mejora de la calidad de vida
en las ciudades1. Por otro lado, al generar la electricidad necesaria
para los vehculos elctricos en grandes centrales y poder concentrar
as los focos de emisin, se hace mucho ms fcil controlar tales emisiones, control que se realiza bajo normativas muy estrictas.
Adicionalmente, el vehculo elctrico se percibe como un factor que
184
Una central de ciclo combinado de 400 MW sustituye las emisiones de 750.000

vehculos (consumo medio coche elctrico 15 kWh cada 100 km, recorrido medio diario 70 km o 10,5 kWh, prdidas de transmisin elctrica 5% y de carga
de bateras 14% y produccin de una central de 400 MW que genera 9.600
MWh diarios).
permitir revitalizar el sector automovilstico, sector de gran competitividad y en el que un cambio de este tipo puede producir nuevas
oportunidades de negocio. Dos factores tcnicos a destacar a favor
suyo son su alta eficiencia (2,5 veces mayor que el coche de combustin interna2) y su sencillez, tanto por el nmero de componentes (no
hay embrague, cambios, circuito de refrigeracin del motor, bomba
de agua, etc.) como por la menor complejidad de los mismos (menos
partes mviles, etc.).
Dado el uso intensivo en estos vehculos de bateras para la recarga
de electricidad y la acumulacin de energa que las mismas permiten, el vehculo elctrico est llamado a jugar un papel no slo pasivo, sino activo, en las nuevas redes inteligentes. En el contexto de estas redes avanzadas, se contempla, al menos en el medio plazo, al
vehculo elctrico no como una mera carga elctrica que abastecer
sino como un elemento mvil de red3 que contribuir a una gestin
ms eficiente de los recursos de la red elctrica.
Todas estas circunstancias hacen que el desarrollo del coche elctrico cuente con apoyo de los gobiernos, que, en mayor o menor medida, se estn involucrando para potenciar la implantacin real de esta
tecnologa.
Sin embargo, el desarrollo del vehculo elctrico presenta actualmente una serie de dificultades, como son la escasa oferta de vehculos y
el alto coste de los mismos. As, por ejemplo, el modelo Misthubisi iMiev
se comercializa desde este ao en Japn por un precio superior a los
30.000 , cuando el vehculo de combustin equivalente est por debajo de los 12.000 . Esta situacin est motivada, entre otros factores,
por la fabricacin de series pequeas de vehculos y, en mayor medida, por el alto coste de las bateras actualmente disponibles.
El desarrollo actual del coche elctrico es posible debido a la aparicin de las bateras de litio de alta densidad, ya que la capacidad de
la batera limita la autonoma de los vehculos. A da de hoy, las autonomas se encuentran en torno a los 150 km, por lo que se prev que
inicialmente el coche puramente elctrico ocupar un nicho de vehculos que realicen trayectos cortos (flotas, 2 vehculo para ir de casa
2
Rendimiento desde la planta de refinado o de generacin hasta la rueda del

vehculo (Plant to Wheel) ICE 15% y BEV (dependiendo del mix de generacin) de un 38%.
Concepto V2G (vehicle to grid).
185
al trabajo). No obstante, se est realizando una importante investigacin en cuanto a las bateras para conseguir equipos de mayor densidad energtica4 que permitan aumentar la autonoma del vehculo
elctrico. De esta forma, se pasa de 50 Wh/kg de la conocida batera
de plomo a los 150 Wh/kg de la batera de Li-ion que se estn usando
actualmente, para superar los 200 Wh/kg de la futuras batera de Lipolmero.
Relacionados con la autonoma, estn el tiempo de carga y la infraestructura para efectuar la carga. Existen tres posibilidades bsicas:
carga lenta (5 a 7 horas), carga rpida (10-30 minutos) y cambio de
bateras (varios minutos). La carga lenta se asocia principalmente a
ciclos nocturnos domsticos o a los lugares de trabajo; esto es, situaciones en las que el vehculo no ser necesario durante el tiempo en
que se realiza la carga y en las que se disponga de un enchufe cercano y controlado. Ambas condiciones limitan la extensin del vehculo elctrico. Por otra parte, tanto la carga rpida como el cambio
de bateras suponen la necesidad de desarrollar una infraestructura
especfica y responde a modelos de desarrollo del vehculo elctrico
que no estn claros, existiendo actualmente modelos de desarrollo
distintos en varias iniciativas mundiales. Lo que s parece claro es la
necesidad de una estandarizacin que permita la universalidad del
uso del vehculo elctrico.
9.2. La pregunta clave: qu ritmo de entrada tendr el

vehculo elctrico?
Debido a los factores que se han citado anteriormente, es razonable
pensar que la tecnologa del coche elctrico y del hbrido
enchufable tenga un impulso en los prximos aos. A partir de ah
surgen las preguntas clave: cul es el ritmo de entrada?, cundo y
cuntos vehculos enchufables van a estar circulando por las calles?. Estas preguntas no tienen fcil respuesta, siendo, por otra parte,
claves en la preparacin de las infraestructuras y en el desarrollo de
modelos de negocio basados en el coche elctrico.
Son numerosos los estudios realizados al respecto. Sin embargo, existen muchas incertidumbres acerca de cmo se llevar a cabo la pe-
186
Al ser el peso uno de los factores importantes en el rendimiento energtico del

vehculo, la densidad energtica o energa acumulada por unidad de peso es
uno de los parmetros claves de las bateras.
netracin del vehculo elctrico. El ao 2010 parece ser el ao de comienzo de una comercializacin global del coche hbrido y elctrico
y se esperan unas ventas de cerca de 1 milln de vehculos en el mundo segn el estudio prospectivo de Global Industry Analysts. A partir
de estos momentos, debido a la caresta del coche, el crecimiento
del mercado se ralentizar e ir ligado a la reduccin de los precios
de los vehculos. A continuacin se muestran varios estudios sobre la
penetracin del vehculo elctrico.
La Fig. 9.1 representa las perspectivas de penetracin a nivel europeo
de los diferentes tipos de vehculos en funcin de su tecnologa de
propulsin, entre ellos el vehculo elctrico. El estudio ha sido realizado
por FITSA en el 2008.
Figura 9.1. Perspectivas de

penetracin (disponibilidad
de venta y alcance por parte
del pblico en general) de los
diferentes tipos de vehculos
en funcin de su sistema de
propulsin. FITSA 2008.
Periodo I+D (rojo)
Disponibilidad completa (verde)
Crecimiento del mercado (amarillo)
FI: fecha introduccin en el mercado

FC: fecha de consolidacin
187
Tal y como muestra la Fig. 9.1, se prev una disponibilidad de venta y

de alcance para todo el pblico del mercado del vehculo elctrico
hacia el ao 2020. Aproximadamente seis aos antes a dicha fecha,
el vehculo hbrido se tendra completamente disponible y al alcance
del pblico en el mercado.
Un estudio sobre el grado de penetracin del vehculo elctrico en
Suiza ha sido realizado por la empresa Protoscar para el rango comprendido entre los aos 2010-2020. Para ello, se han considerado los
siguientes tipos de vehculos hbridos y elctricos:
PHEV 10-20: vehculo hbrido con el 50% de su autonoma propulsada mediante el motor elctrico.
PHEV 40: vehculo hbrido con el 80% de su autonoma propulsada mediante el motor elctrico.
EV city: vehculo elctrico orientado su uso a la ciudad por su

baja autonoma y baja potencia.
EV full: vehculo elctrico orientado su uso para largas distancias

por su alta autonoma y alta potencia.
Figura 9.2. Penetracin de vehculos hbridos y elctricos en Suiza (miles de

vehculos) segn estudios realizados por la empresa Protoscar.
Como puede observarse en la Fig. 9.2, la velocidad de entrada del

188
vehculo hbrido ser de mayor orden que la del vehculo elctrico,

siendo creciente en ambos casos.
Segn un estudio realizado por la Universidad de California, Berkeley,

la previsin de penetracin del vehculo elctrico e hbrido en Estados
Unidos es la mostrada en la Fig. 9.3.
En la Fig. 9.3 la barra de la izquierda representa el volumen de ventas
de automviles en Estados Unidos segn la base del precio del petrleo estimada por la EIA (Energy Information Administration), y la barra
de la derecha representa la flota de vehculos en circulacin. Se observa cmo se prev una gran penetracin del vehculo elctrico en
torno al 2030, teniendo un mayor nmero de ventas que el de gasolina e hbrido juntos.
Figura 9.3. Estimacin de ventas del coche elctrico, hbrido y de combustin

en Estados Unidos.
En lo que se refiere a Espaa, no hay estadsticas del crecimiento de

demanda de coches elctricos. S existe un objetivo poltico de alcanzar la cifra de 1.000.000 de vehculos hbridos y elctricos para el ao
2014. Tambin se espera que para el ao 2012 se disponga de una
oferta de 20 a 30 modelos diferentes hbridos y elctricos en el mercado espaol.
Para alcanzar el citado objetivo, se han puesto en marcha varios programas nacionales, autonmicos y locales para la promocin de los
vehculos elctricos. Una primera medida general es la exencin del
impuesto de matriculacin para estos vehculos. El IDAE ha lanzado el
189
proyecto MOVELE para la puesta en circulacin de 2.000 vehculos

elctricos en el ao 2010 con ayudas para su adquisicin. Adicionalmente, existen iniciativas en diferentes comunidades autnomas, como, por ejemplo, las ayudas que concede la Consejera de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid dentro de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energtica a particulares y profesionales,
las cuales pueden llegar hasta el 15% del precio de mercado de vehculos ecolgicos. Estas medidas se vern complementadas con los
proyectos de innovacin que estn o se van a poner en marcha con
apoyo oficial, y a iniciativas como FOREVE (Foro Espaol del Vehculo
Elctrico), encaminadas a investigar soluciones que faciliten la entrada del vehculo elctrico.
9.3. Definicin de escenarios

Segn el panorama actual, s que parece cierta la implantacin del
vehculo elctrico, por lo que se suele plantear la pregunta: est preparada la red elctrica para soportar la carga de sus bateras? Dentro de esta pregunta se engloban todos los pasos, desde la generacin hasta el transporte y la distribucin. Todo depende de cmo,
dnde y en qu momento del da se recarguen estas bateras, adems del volumen de los vehculos elctricos que se encuentren en servicio. Por ello, se realiza, en primer lugar, un anlisis de los escenarios
de repostaje para, posteriormente, estudiar casos reales del efecto de
las recargas en las infraestructuras elctricas.
Se presentan tres modos de repostaje de automviles elctricos, quedando el trmino repostaje de automvil como una de las siguientes acciones:
1. Carga lenta: se realiza en un enchufe monofsico convencional a 230 V y que absorbe una potencia de ente 4 y 7 kW en su
demanda mxima. El tiempo de recarga oscila entre 5 y 7
horas segn modelos de vehculos.
2. Carga rpida: las bateras no se recargan en su totalidad sino a
un 80% aproximadamente. Precisan de un enchufe trifsico y
absorbe entre 20 y 50 kW de potencia mxima (pudiendo en
determinados casos llegar a 300 kW). El tiempo de recarga es
de 10 a 30 minutos.
190
3. Cambio de batera: consiste en cambiar la batera completa
mediante un proceso automatizado por la parte inferior de vehculo. El proceso dura aproximadamente dos minutos en estaciones de servicio y supone una estandarizacin de las bateras
y de los sistemas mecnicos.
Como se puede observar en la Tabla 9.1, y ms detalladamente en la
Fig. 9.4, comparando los tres modos de repostaje se aprecia una diferencia muy significativa en el tiempo de repostaje y en la potencia
demandada.
Tabla 9.1. Caractersticas de los tipos de carga de bateras. (Fuente: elaboracin propia).
C. lenta
C. rpida
Camb. batera
Tipo de enchufe
Tensin
Potencia
Tiempo de
recarga
% recarga
Monofsico convencional
230 V
4 - 8 kW
5 - 7 horas
100%
Trifsico convencional
400 V
20 - 300 kW
10-30 minutos
50 - 80%
2 minutos
100 %
Figura 9.4. Tiempo de repostaje de las bateras. (Fuente: Euroelectric).
Adicionalmente a estos modos de repostaje, hay que considerar el

del funcionamiento bidireccional del vehculo como apoyo a la red.
Esta tecnologa, conocida como V2G (vehicle to grid), abre interesantes perspectivas para la optimizacin del sistema elctrico tanto
en la generacin y operacin del sistema (menor necesidad de gene-
191
racin gestionable) como en las infraestructuras de red. Al aportar

energa las bateras de los vehculos a la red en los momentos de picos de consumo, hacen que la misma red pueda dar servicio a una
mayor cantidad de usuarios. Por otro lado, la acumulacin se ve un
complemento ideal para integrar las energas renovables, dado que
el control de la carga/descarga de las bateras de los vehculos permitira suavizar la generacin renovable y, por lo tanto, permitir una
mayor cantidad de este tipo de generacin. En ltimo lugar, el almacenamiento es tambin beneficioso para prolongar el funcionamiento de las denominadas centrales base, centrales de bajo coste de
produccin de electricidad y de gran inercia de funcionamiento
(centrales nucleares y trmicas). Se podra, en suma, facilitar tanto la
produccin de electricidad proveniente de energa renovable como
una mayor produccin de electricidad de bajo coste.
A partir de las caractersticas de la autonoma de los vehculos, del
modo de repostaje y teniendo en cuenta los usos previsibles que se
den a los vehculos elctricos surgen, en primera instancia, los distintos
escenarios para el repostaje de automvil, cada uno con caractersticas propias que se reflejan en la Tabla 9.2. Los escenarios identificados son:
Aparcamiento centro comercial. En los cada vez ms numerosos

centros comerciales, se establecern sistemas de carga en cada una de las plazas de aparcamiento para que las bateras
puedan ser cargadas.
Garaje centro de trabajo. Por ejemplo oficinas u hospitales. En el

tiempo en que se est trabajando se puede cargar el automvil.
Garaje de hoteles. Es un punto adecuado para instalar puntos

de carga para los clientes de los hoteles.
192
Parking. En los parking tambin se podrn cargar los automviles

con un sistema de carga por cada plaza de parking.
Aparcamiento en la va pblica. En las plazas de aparcamiento

que existen en la va pblica se pueden establecer puntos de
carga al igual que en los parking.
Garaje comunidad de vecinos. En los garajes que existen en las

comunidades de vecinos donde cada vecino tiene su plaza o
plazas fijas se establecer uno de los modos de repostaje con

ms demanda.
Garaje individual. En el garaje de una casa propia se usar como punto de carga propia los enchufes convencionales para
carga lenta.
Estaciones de repostaje. Se establecern las tambin llamadas

electrolineras, situadas en ubicaciones estratgicas de la red
de vas urbanas o de carreteras, en las cuales se ofrecer cambio de batera y/o carga rpida.
Flotas de vehculos. Las flotas de vehculos de diferentes empresas, como pueden ser las empresas de envo de paquetera, dispondrn de modos de repostaje propios a la medida. Algunas
de ellas tendrn incluso los tres modos de repostaje de automvil
en sus centros de vehculos.
Tabla 9.2. Caractersticas de los escenarios de repostaje. (Fuente: elaboracin propia).
Tiempo de
permanencia
Propiedad
conexin
Laborable 19 h - 22 h y fines
de semana
1,2 h
Pblico
C. lenta
Laborable 7 h - 19 h y fines
de semana
9h
Pblico/Privado
Parking
C. lenta
24 h
2h
Pblico
Va pblica
C. rpida/C. lenta
24 h
1 - 12 h
Pblico
C. lenta
8 h - 20 h
12 h
Privado
Garaje individual
C. lenta
24 h
12 h
Privado
Estaciones de
Repostaje
C. rpida / Camb.
batera
24 h
10 min
Pblico
Estacionamiento de
flotas de vehculos
C. rpida / C. lenta /
Camb. batera
24 h
15 min-12 h
Privado
Modo de repostaje
Horario de repostaje
Centro comercial
C. rpida/C. lenta
Centro de trabajo
Comunidad de
vecinos
Los refuerzos de red necesarios dependern del grado de desarrollo

de cada uno de estos tipos de escenario y de los modos de repostajedescarga que se vayan demandando. En el prximo apartado se
analizan algunos ejemplos basados en datos reales de la red.
193
9.4. Impacto en la red de distribucin

En el estudio comparativo presentado por REE en el ciclo de jornadas
sobre sistemas elctricos de Canarias, se lleg a la conclusin de que,
a da de hoy, el sistema elctrico es capaz de abastecer la demanda
elctrica de 21 millones de vehculos, lo que supondra el 12,3% de la
produccin elctrica del pas5. Por lo tanto, la clave no parece estar
en el abastecimiento de la energa en s, sino en cmo se abastece
esta demanda; esto es, en qu puntos de la red, cundo y en qu
medida se van a demandar las potencias de abastecimiento.
El efecto de carga simultnea en modo de repostaje lento de un milln de vehculos coincidiendo con el pico de demanda nacional de
2008 se puede ver en la Fig. 9.5.
Consumo elctrico 15-12-2008

50000
45000
40000
Pot (MW)
35000
30000
25000
20000
Consumo 15-12-2009
Influencia Coche Electrico para 1 mill n de coches con un consumo mximo en la recarga de 4200W cada uno
15000
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
Tie mpo (hrs)
Figura 9.5. Efecto de un milln de vehculos coincidentes con el pico de demanda nacional. (Fuente: elaboracin propia).
Suponiendo una carga lenta del vehculo, el pico mximo de deman-
194
Produccin nacional 2007: 261.273 GWh y consumo estimado de 21 millones de

vehculos elctricos de 36.750 GWh.
da se incrementara en un 9%. En modo de carga rpida, el pico se

elevara en un 116%.
Esta circunstancia implica que una carga lenta e inteligente es la que
va a permitir que la red soporte una mayor cantidad de vehculos. As,
como indica REE6, dos millones de vehculos cargados durante la noche supondran un incremento de 4.000 MW que, sumados a los
23.000 MW correspondientes al valle de energa de la grfica anterior,
quedan muy lejos de los 43.000 MW de mxima demanda.
Por lo tanto, se podra pensar que la red est preparada para soportar una gran cantidad de vehculos, pero esta afirmacin va a depender de los lugares concretos donde se conecten los vehculos, es decir, de la red elctrica capilar que llega a los clientes, y de los requisitos de carga de los mismos.
A continuacin se describen algunos escenarios a modo de ejemplo.
9.4.1. Estacionamiento de centro comercial

Las plazas de aparcamiento de los centros comerciales podrn disponer de carga rpida y carga normal. Estas cargas se llevarn a cabo
principalmente en las horas en las que mayor demanda de clientes
exista, es decir, los das laborables a partir de las 19 h y los fines de semana.
La curva de consumo elctrico de un centro comercial suele ser casi
plana a lo largo del da, ya que los dispositivos de consumo elctrico
(climatizacin, iluminacin) estn funcionando de forma constante.
Se ha tomado como ejemplo un centro comercial en Madrid que dispone de centro de transformador propio y cuyo estacionamiento tiene capacidad para 2.000 vehculos. La potencia contratada por este
centro comercial es 4.100 kW y la potencia instalada de 6.030 kVA7.
Como se ha comentado anteriormente, la potencia consumida es
homognea y se encuentra cerca del 90% de la contratada, es decir,
en torno a 3.700 kW.
6
7
Conferencia sobre el coche elctrico en las V Jornadas organizadas por El

Nuevo Lunes y REE del 22 de junio 2009.
El factor de potencia (relacin entre potencia activa y potencia aparente) es
cercano a 1.
195
Con estas caractersticas hay un margen de 2.300 kW hasta llegar a la

potencia del centro de transformacin, con lo que se podran cargar
simultneamente unos 450 vehculos (cada uno demandando 5 kW);
esto es, el 22,5% con respecto al total de vehculos existentes.
Pero es posible que los centros comerciales ofrezcan carga rpida y,
en este caso, se podran cargar simultneamente 46 vehculos, demandando 50 kW cada uno; es decir, un 2,3% de las plazas. Con los
nuevos desarrollos de carga rpida en los que se pueden cargar las
bateras en minutos absorbiendo 300 kW de la red, se limitara la carga a tan slo 8 vehculos.
Un factor a tener en cuenta es que las cargas rpidas se sitan entre
10 y 30 minutos y que el tiempo medio que se suele emplear en los
centros comerciales es de 1,2 horas. As, controlando los tiempos de
carga se podran cargar de forma rpida 188 vehculos (50 kW durante 20 minutos).
9.4.2. Estacionamiento comunitario

El garaje comunitario es otro de los puntos donde se ofrecern puntos
de carga de vehculos. Para este caso se ha elegido un estacionamiento que dispone igualmente de centro de transformacin propio y
de 690 plazas. El centro de transformacin tiene una potencia instalada de 150 kVA y potencia contratada de 140 kW. El factor de potencia est cercano a la unidad y el consumo es bastante constante, situndose en torno al 90% de la potencia contratada (136 kW). Para
este caso, se podran cargar simultneamente 5 vehculos de carga
normal, lo que supone un 7% de la capacidad de vehculos, pero no
se podra cargar ningn vehculo mediante carga rpida.
9.4.3. Garaje comunidad de vecinos

Para estudiar este caso se ha elegido un centro de transformacin en
una zona residencial. Tiene una potencia instalada de 630 kVA, con
una potencia demandada durante la noche de 250 kW que alimenta
a 543 clientes. El nmero de plazas de garaje est en torno a las 800.
En este caso, se admitira una carga lenta simultanea de 76 vehculos
196
(9,5% de las plazas) y de 7 vehculos para una carga rpida (1%).
9.4.4. Garaje individual

Este escenario consiste en recargar el vehculo en el garaje de una
vivienda unifamiliar mediante carga normal (con un enchufe convencional) sin tener que realizar ningn tipo de instalacin adicional en la
vivienda. La curva de consumo elctrico de una vivienda suele llegar
a su mximo entre las 19 h y las 21 h y normalmente se encuentra en
un mnimo entre las 00 h y las 6 h. En este estudio se considera que los
vehculos se cargarn por la noche en horas de menor consumo para
aprovechar la potencia contratada.
Como ya se ha citado anteriormente, un vehculo con carga normal
consume entre 4 y 8 kW de potencia mxima. La potencia contratada en una vivienda unifamiliar suele estar entre 4 y 5 kW, por lo que,
normalmente, va a tener que ampliarse la potencia contratada.
En este caso, se ha elegido un centro de transformacin de una poblacin cercana a Madrid, centro de transformacin que slo suministra a viviendas unifamiliares y que est situado en una zona madura;
es decir, con todas las viviendas construidas y habitadas. La potencia
instalada del centro de transformacin es de 1.030 kVA y tiene una
potencia total contratada de 831,55 kW. Este centro suministra a 172
viviendas. Por lo tanto, en promedio, cada vivienda tiene una potencia contratada de 4,83 kW.
Si se tiene un consumo nocturno del 10%, es decir, 0,5 kW y el coche
demanda 5 kW, se tendra un consumo homogneo (con carga lenta) durante la noche de 5,5 kW, permitiendo cargar 187,72 vehculos;
es decir, 1 vehculo por vivienda.
9.4.5. Estaciones de repostaje

Uno de los escenarios que se estn considerando son las electrolineras
o versin elctrica de las gasolineras actuales. Las electrolineras tienen dos versiones, las de cambio de las bateras y las de carga rpida
de las bateras.
Las del primer tipo no supondran un problema para la red, ya que la
carga de las bateras puede realizarse en un punto diferente a la
electrolinera, donde exista capacidad suficiente de distribucin elctrica. Ms an, gestionadas convenientemente podrn aportar un
elemento de apoyo a la misma, tal y como se ha comentado con anterioridad.
197
Lo que s es un reto son las electrolineras de cargas rpidas. Las recargas rpidas actuales (20-50 kW) no son asumibles para las electrolineras, ya que el tiempo de recarga (20-30 minutos) es largo para los estndares de respostaje actuales. Pero se est trabajando en cargas
ultrarrpidas con tiempos de varios minutos y con demandas de hasta
300 kW de potencia. Teniendo en cuenta que en una gasolinera puede haber 8 puntos de recarga, si se quiere dar servicio simultaneo a
los 8 puntos se tendran demandas de 2,4 MW8. Adems, considerando que tal necesidad no existe a da de hoy (las gasolineras tienen un
consumo elctrico irrelevante respecto a las cifras que se manejan),
supone la necesidad de un refuerzo importante de la red de distribucin de forma que se permita dar este servicio.
9.5. Conclusiones
El vehculo hbrido enchufable y el vehculo elctrico son una realidad que est llegando al mercado en este mismo ao 2009 y que
tendr un efecto mucho ms visible a partir del ao 2010. Este desarrollo se est viendo potenciado por una serie de factores entre los
que se pueden citar los riesgos en abastecimiento y precio por la gran
dependencia actual del petrleo que se da en el sector del transporte, la necesidad de reducir las emisiones de CO2, los mayores niveles
de calidad en las grandes urbes y la revitalizacin del sector del automvil como respuesta a la desfavorable situacin econmica actual.
Como toda tecnologa emergente, los vehculos elctricos suponen
nuevos retos y oportunidades. Retos debido a las dificultades que tiene implantar esta nueva tecnologa y oportunidades en la creacin
de nuevos modelos de negocio que permitan obtener ventaja competitiva a empresas de sectores tan maduros como el de la fabricacin de vehculos o el de la electricidad.
Para el sector elctrico, un sector bsico para permitir el desarrollo de
estos vehculos elctricos, se plantean retos y oportunidades. Los retos
se traducen en desarrollar y desplegar toda la infraestructura e inteligencia necesarias para garantizar el suministro elctrico para la carga de los vehculos y permitir el desarrollo de los modelos de negocio
correspondientes. La oportunidad aparece en la posibilidad de utilizar
198
2,4 MW equivalente a la potencia instalada para dar servicio a cerca de 1.200

domicilios (factor de simultaneidad del 40%, potencia contratada 5 kW).
los propios vehculos como un mtodo de almacenamiento, lo que

permite optimizar la operacin del sistema, contribuye a una penetracin efectiva de un mayor nivel de energa renovable no gestionable
y hace ms eficientes las inversiones del propio sistema elctrico.
El sistema elctrico est dimensionado para suministrar la mxima demanda de sus clientes. Esta demanda no es constante durante el da,
y la capacidad no aprovechada permitira cargar la totalidad del
parque de vehculos de Espaa si fueran elctricos. No pasa lo mismo
con la potencia demandada, factor que supone el principal reto del
vehculo elctrico para la red. Dependiendo de la situacin concreta
de la red donde se prevea realizar la carga del vehculo y del modo
de repostaje del mismo, las limitaciones sern ms o menos severas y
ello exigir, en muchos casos, un desarrollo complementario de la red.
De las tres modalidades de repostaje que se plantean -carga lenta,
rpida y cambio de bateras- la carga rpida, que va de 50 kW a ms
de 300 kW, es la que peor encaje tiene. Por ejemplo, con 3 vehculos
cargando a 300 kW se saturara un centro de transformacin tpico de
1.000 kVA que puede dar suministro a ms de 400 hogares.
Debido a las implicaciones que tiene la carga de las bateras en
cuanto a la potencia que se demanda, en la prctica va a ser obligatorio un control de dicha carga. De esta forma, se racionalizarn
las inversiones necesarias en red con el aumento del nmero de coches elctricos previsibles en el futuro.
Finalmente, una de las posibilidades ms interesantes para la optimizacin de los sectores elctrico y de transporte en conjunto es la posibilidad de que los vehculos cedan la energa acumulada en las bateras a la red, o la propia implantacin del modelo de repostaje por
cambio de bateras. De esta forma, se emplear el nuevo recurso de
vehculo elctrico no slo como un elemento de transporte sino tambin como elemento de acumulacin, que ser un complemento
ideal a la produccin energtica de fuentes renovables y a la de
centrales de bajo coste de produccin y altas inercias en su funcionamiento (nucleares y trmicas).
9.6. Bibliografa
WWF. (2008). Plugged in. The end of the Oil Age.
199
CERA. (2008). Taking up the charge: plug-in hybrid electric vehicles in Europe.
FITSA e idea. (2008). Nuevos combustibles y tecnologas de propulsin: situacin y perspectivas para automocin.
200
REE. (2008). Informe del sistema elctrico espaol 2008.
10
EL PROYECTO MOVELE: UNA INICIATIVA

DEL IDAE PARA LA PROMOCIN DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LAS CIUDADES
MEDIANTE EL VEHCULO ELCTRICO
10.1. Introduccin
El sector del transporte supone ms del 40% del consumo de energa
en Espaa, siendo desde la dcada de los aos 90 el mayor consumidor. Su absoluta dependencia de los combustibles fsiles derivados
del petrleo conlleva un efecto muy importante en la enorme dependencia energtica externa de nuestro pas y, en consecuencia, una
posicin de vulnerabilidad de nuestra economa mayor, frente a subidas de los precios internacionales del crudo, que en otros pases de
nuestro entorno.
El 25% de las emisiones de gases de efecto invernadero son generadas por el transporte, siendo del 80% del consumo energtico en este
sector debido al transporte por carretera. Los productos derivados del
petrleo suponen ms del 98% de las fuentes empleadas en el transporte.
Figura 10.1. Consumo de energa final

por sectores en Espaa, 2004.
201
Adems, dentro de los diferentes elementos que conforman el consumo de energa en el transporte, la movilidad en los entornos urbanos e
interurbanos es el factor que ha tenido mayor crecimiento en los ltimos aos, de modo que gran parte del consumo de energa del sector transporte se produce en las ciudades provocando diferentes
efectos negativos, como contaminacin atmosfrica, ruidos, costes
de congestin, etc.
Dentro de las diferentes alternativas que se plantean en la mejora de
la eficiencia energtica en el transporte, se distinguen aquellas relativas a la introduccin de nuevos vehculos en el parque, que permitan,
por una parte, reducir los consumos energticos y, por otra, sustituir
combustibles para reducir la dependencia y los impactos medioambientales.
En este sentido, los diferentes planes de ayudas pblicas inmersos en
la E4 (Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energtica 2008-2012) han venido apoyando la introduccin de nuevos vehculos ms eficientes
(elctricos e hbridos) o que utilizan combustibles alternativos (gas natural, autogas-GLP e hidrgeno). Como puede verse en el grfico de
la Fig. 10.2, las tecnologas de movilidad elctrica suponen un impacto positivo en la reduccin de emisiones de CO2, y, por tanto, en la
eficiencia energtica, incluso, aunque en mucho menor grado, en
aquellos escenarios de generacin de energa elctrica ms apoyados en centrales de carbn sin captura y secuestro de CO2. En el gr-
Elica 0
Nuclear 2
Biomas a
Gas Natural
57
Mix Europeo
58
VEHCULOS
ELCTRICOS
Carbn (IGCC)
108
Carbn (sin CSC)
121
Figura 10.2. Comparativa

de emisiones en funcin de
tecnologas.
20
Toyota Prius Hbrido

Megane 85 CV Diesel
102
32
10 7
40
Megane 115 CV GNC
123
35
Megane 115 CV Gas olina

0
20
157
40
We ll t o T ank
202
T ank to Whe e l
60
80
100
120
140
160
180
200
fico de la Fig. 10.2 se valora el origen del CO2 generado para las distintas tecnologas de movilidad, distinguiendo entre la generacin del
combustible (Wheel to Tank) y el uso en el propio vehculo (Tank to
Wheel).
En el caso razonable de utilizar un conjunto de tecnologas de generacin elctrica similar al mix europeo, las emisiones de CO2 para un
vehculo elctrico de prestaciones medias (58 g/km) supone una reduccin del 70% de las emisiones de un vehculo medio de gasolina.
La movilidad elctrica mejora la eficiencia energtica del transporte
en su conjunto y la eficiencia del sistema elctrico, al incorporar fuentes de energa renovable y reducir las diferencias puntas/valle en la
curva de demanda. De igual forma, reduce la dependencia energtica de los productos derivados del petrleo, adems de reducir igualmente los contaminantes derivados del transporte en los mbitos urbanos.
La tecnologa de movilidad elctrica es una tecnologa conocida
desde hace tiempo, pero cuenta con un conjunto de obstculos que
le impiden ser competitivas con las tecnologas convencionales soportadas en motores de combustin interna y combustibles derivados del
petrleo. La principal dificultad de estas tecnologas se centra en la
capacidad de acumulacin de energa en los vehculos que garanticen una autonoma acorde con las demandas de movilidad actual.
Las tecnologas de acumulacin de energa (bateras) existentes en la
Figura 10.3. Capacidad de acumulacin de energa en funcin de las distintas tecnologas.
203
actualidad disponen de una capacidad de acumulacin muy reducida, lo que implica que garantizar ciertas autonomas exige un volumen y peso en el vehculo que penaliza su uso y prestaciones. Los
avances actuales en tecnologas como in-litio, cebra, etc., provenientes en gran medida de la industria de telecomunicaciones, hacen
prever una serie de avances tecnolgicos en esta materia con efectos directos en la industria de los vehculos elctricos.
Este hecho, unido a la aplicacin donde las exigencias de autonoma
sean menores como la movilidad urbana, permite empezar a ser optimistas sobre la posible introduccin de estos vehculos en el mercado
para estas demandas de movilidad. En general, se puede afirmar que
las empresas del sector de la automocin han previsto estos avances
y disponen de proyectos de desarrollo de vehculos elctricos que respondern a una demanda social cada vez ms amplia.
Figura 10.4. Distribucin de la distancia recorrida por conductores urbanos en

el rea de Isla de Francia.
El proyecto MOVELE es una experiencia piloto, gestionada y coordinada desde el IDAE, que persigue demostrar la viabilidad tcnica y
energtica de la movilidad elctrica en los entornos urbanos y periur-
204
banos mediante la adopcin de un conjunto de acciones que suavicen los obstculos detectados para su desarrollo.
Del mismo modo, el proyecto va dirigido a activar dentro de las administraciones locales implicadas, medidas impulsoras que permitan generar una infraestructura de recarga y circulacin de estos vehculos,
con la creacin de puntos de suministro pblico en las calles, reserva
de plazas de aparcamiento y aparcamientos pblicos. En esta lnea,
el proyecto deber contar con el apoyo de las empresas capacitadas para hacer este suministro con garantas (empresas elctricas) y
la participacin de otros agentes implicados en el sector, como empresas de seguros y de financiacin.
Finalmente, este proyecto deber servir como base para el impulso
de medidas normativas que favorezcan estas tecnologas, como medidas fiscales en la compra o uso de los vehculos, tarifas especiales
de suministro y modificacin de normas que impidan su evolucin
(acceso a puntos de recarga en viviendas comunitarias, homologacin, etc.).
10.2. Justificacin y objetivos

El Plan de Activacin del Ahorro y la Eficiencia Energtica 2008-2011
aprobado por el Consejo de Ministros del 1/8/2008 incluye como medida especfica de movilidad el desarrollo de un proyecto piloto de
introduccin de vehculos elctricos con el objetivo de demostrar la
viabilidad tcnica, energtica y econmica de esta alternativa de
movilidad.
El proyecto MOVELE consiste en la introduccin en un plazo de dos
aos (2009 - 2010), dentro de entornos urbanos, de un mnimo de
2.000 vehculos elctricos de diversas categoras, prestaciones y tecnologas, en un colectivo amplio de empresas, instituciones y particulares, as como en la instalacin de, al menos, 500 puntos de recarga
para estos vehculos en las ciudades de Sevilla, Madrid y Barcelona,
con los siguientes objetivos:
Demostrar la viabilidad tcnica y energtica de la movilidad

elctrica en los entornos urbanos y periurbanos, posicionando a
Espaa entre las escasas experiencias reales de demostracin
de las tecnologas de movilidad con energa elctrica.
Activar dentro de las administraciones locales implicadas medidas impulsoras de este tipo de vehculos: infraestructura pblica
205
de recarga, reserva de plazas de aparcamiento, circulacin por

carriles bus-taxi, etc.
Implicar a empresas del sector privado en la introduccin del vehculo elctrico: empresas elctricas, empresas de seguros y de
financiacin (renting, leasing y otros), etc.
Servir como base para la identificacin e impulso de medidas

normativas que favorezcan esta tecnologa: medidas fiscales en
la compra o uso de los vehculos, tarifas de suministro, modificacin de normas que impidan su evolucin (acceso a puntos de
recarga en viviendas comunitarias, homologacin), etc.
10.3. Descripcin del proyecto

El proyecto consiste en poner a disposicin de un conjunto de usuarios
especficos los medios y la infraestructura necesaria para acceder a la
Movilidad Elctrica Urbana con garantas y fiabilidad.
A partir de este objetivo bsico, se persigue evaluar la experiencia de
estos usuarios e identificar las principales barreras para un futuro desarrollo a mayor escala.
Por otra parte, el proyecto y su monitorizacin, obtendr un conjunto
de valores informativos que permitirn una difusin posterior de resultados, con un claro valor de promocin institucional de la eficiencia
energtica del transporte en entornos urbanos y metropolitanos.
El proyecto est abierto a todo tipo de usuarios, aunque los objetivos
bsicos del mismo determinan la necesidad de centrar los esfuerzos
en flotas:
Particulares que realicen desplazamiento habituales durante la

semana laboral, con recarga en garajes privados o estaciones
pblicas de recarga.
206
Empresas privadas, con aplicaciones en reparto urbano y uso

general del vehculo, con recarga en recintos privados de la propia empresa. Entre las potenciales empresas privadas usuarias
estaran las empresas de seguridad, servicios o reparto de mercancas.
Figura 10.5. Esquema de desarrollo del Proyecto.
Instituciones pblicas, con amplia diversidad de usos y aplicaciones y recarga en el emplazamiento de la propia institucin, tales
como el Parque Mvil del Estado, Polica Municipal, Correos, etc.
Para fomentar la participacin de los usuarios en el proyecto, se ofrecen dos tipos de instrumentos econmicos:
Ayudas para la adquisicin de los vehculos. Se proceder a elaborar un catlogo de vehculos incluidos en el Proyecto, basado
en las especificaciones requeridas por los potenciales usuarios y
contando con la mayor participacin posible de fabricantes e
importadores. Se pretende cubrir diversas categoras de vehculos, desde motocicletas elctricas hasta furgonetas de reparto
urbano, determinando la ayuda en funcin de la eficiencia
energtica del vehculo.
Ayudas para la creacin de la infraestructura de recarga necesaria. En el despliegue de la infraestructura intervendrn:
Administracin local, instalando infraestructura pblica de

recarga.
207
Empresas privadas e instituciones pblicas, instalando su

propia infraestructura de recarga.
Empresas elctricas, facilitando asistencia tcnica para la
instalacin de puntos de recarga en lugares pblicos y privados.
Asimismo, durante la ejecucin del proyecto se considerar el apoyo

de empresas de financiacin de vehculos (renting o leasing), empresas de seguros del automvil, clubes de conductores e instituciones
de homologacin de vehculos.
10.4. Bases del proyecto

El enfoque propuesto es cubrir los siguientes elementos:
1.
2.
3.
Vehculos elctricos.
Infraestructura y servicio de recarga.
Servicios de movilidad (usuarios potenciales).
Los vehculos que inicialmente se podran incluir en el proyecto piloto

son de diversas categoras; desde motocicletas elctricas hasta furgonetas de reparto urbano, incluso microbuses. Todos se debern caracterizar por su calidad y fiabilidad y, sobre todo, porque en prestaciones y capacidades permiten desplazar/sustituir un vehculo de
combustin en condiciones normales de operacin.
La definicin de los vehculos susceptibles de ser incorporados al Proyecto (Catlogo MOVELE) ser consecuencia del cumplimiento de
unas especificaciones mnimas y mximas desarrolladas con el mayor
consenso posible con los fabricantes y con las demandas de los potenciales usuarios, buscando tambin el mayor efecto energtico posible.
Las ayudas previstas para la adquisicin de estos vehculos sern
acordes con criterios de eficiencia (prestaciones, autonoma, consumo, etc.) de forma que se incentive de forma efectiva la movilidad
elctrica frente a la convencional. Para ello, sobre la base de la capacidad de respuesta del mercado al proyecto, se definir un marco
de apoyos al efecto.
208
Dentro de la propuesta, con vistas a su mayor fiabilidad tcnica, se

incluir la opcin de adquirir los vehculos elctricos y dejar el mante-
nimiento de bateras como elementos en alquiler, lo que puede garantizar un uso y gestin ptima del suministro.
Finalmente, como elemento bsico e imprescindible del proyecto, se
incluir la instalacin de diversos modelos de estaciones de recarga
con capacidad en funcin de la demanda existente por parte del
usuario de gestionar la propia recarga.
10.5. Partcipes del proyecto

Los diferentes intervinientes en el desarrollo del proyecto son:
IDAE: responsable del proyecto y soporte institucional de la actuacin como responsable de la poltica de eficiencia energtica. Apoya econmicamente en la adquisicin de los vehculos a
las empresas e instituciones, segn criterios de iniciativas similares
y la creacin de una infraestructura de puntos de recarga pblicos. Se dispondr de una asistencia tcnica para la gestin del
proyecto dentro del Departamento de Transporte de IDAE.
Administracin local: soporte local que facilita la instalacin de

puntos de recarga y adquisicin de vehculos como usuario.
Empresas elctricas: asistencia tcnica y apoyo en la instalacin

de puntos de recarga en lugares pblicos y privados, suministro
de energa elctrica en el periodo de prueba y adquisicin de
vehculos como usuarios.
Fabricantes e importadores de vehculos: aprovisionamiento de

vehculos y puntos de recarga, servicio posventa, mantenimiento
y garantas.
Usuarios de vehculos: a partir de la Convocatoria Pblica de las

ayudas asociada al Programa MOVELE, se identificarn un conjunto de potenciales usuarios interesados en utilizar los vehculos
del proyecto en uso real. Estos usuarios asumirn determinados
compromisos sobre las condiciones de utilizacin de los vehculos
que sern definidos en la Convocatoria (incidencias, suministro
de informacin sobre movilidad, consumos energticos, etc.).
Otras empresas: en este mbito se deberan considerar los apoyos de empresas de financiacin de vehculos (renting, leasing,
209
etc.), empresas de seguros del automvil, clubes de conductores

e instituciones de homologacin de vehculos.
10.6. Fases del proyecto

Para llevar a cabo esta iniciativa, cuyo desarrollo deber responder a
las capacidades y formas de actuacin del IDAE, ser necesario llevar a cabo un conjunto de tareas especficas que permitan lanzar la
convocatoria de ayudas pblicas a aquellas empresas, instituciones y
particulares objetivo de estas formas de movilidad:
Fase I: estudios, recopilacin de informacin, reuniones con fabricantes de vehculos, coordinacin con otras instituciones implicadas, etc., destinadas a conocer con mayor precisin las posibilidades de alcance del proyecto en el plazo temporal del mismo.
Fase II: elaboracin, publicacin, presentacin y evaluacin de

las distintas partes que van a componer la Convocatoria Pblica
de apoyos a este proyecto.
Fase III: lanzamiento del proyecto, gestin de las ayudas acordadas por IDAE a los usuarios e instaladores de cargadores, recepcin y valoracin de la informacin recibida de los diferentes
partcipes del proyecto, seguimiento de resultados, valoracin
de obstculos, etc.
Fase IV: anlisis y evaluacin de resultados, conclusiones y propuestas de desarrollo de normativas que apoyen esta movilidad.
10.7. Esquema organizativo
210
Para el seguimiento del proyecto se establecer una unidad de gestin en IDAE. En las Fases I y II del proyecto, esta unidad de gestin
tcnica llevar a cabo la definicin completa del proyecto sobre la
base de las particulares caractersticas del mercado existente y los
objetivos del proyecto. El resultado de estas fases ser la publicacin
de la Convocatoria Pblica de apoyos del proyecto y la evaluacin
de solicitudes y capacitacin de los potenciales usuarios y ofertantes
de equipos.
La unidad de gestin, en la Fase III, deber disponer de los medios necesarios para cubrir las siguientes reas especficas:
rea de Comunicacin: en este mbito, desde la unidad de

gestin se llevarn a cabo las tareas de coordinacin de informacin y comunicacin de resultados a los miembros colaboradores del proyecto y a terceros.
rea de Operaciones: en este rea de actividad se llevar a cabo el seguimiento de resultados, anlisis de obstculos, relaciones con fabricantes y adaptacin de las condiciones del programa a posibles evoluciones tecnolgicas.
rea de Usuarios: en este rea la misin principal de la unidad

de gestin ser la relacin con los usuarios, obtencin de informacin (encuestas, datos on-line, etc.), gestin de ayudas, etc.
En la Fase lV final, la informacin recogida del proyecto se elaborar

con objeto de responder a los objetivos del mismo, con especial atencin a los resultados energticos y medioambientales y de valoracin
de los usuarios.
10.8. Presupuesto del proyecto

Con base en las escasas experiencias previas, el presupuesto define
los diferentes conceptos que cubrir el proyecto en su horizonte temporal.
El captulo ms destacado sern los apoyos pblicos a la inversin para alcanzar un conjunto de, al menos, 2.000 vehculos elctricos y un
nmero mnimo de 500 puntos de recarga pblicos. Estos apoyos pblicos irn destinados a incentivar la creacin de una oferta de estas
tecnologas y generar una demanda por parte de los usuarios que
permita alcanzar los objetivos estratgicos, energticos y tecnolgicos
perseguidos por el proyecto.
Estas ayudas sern reguladas en el proyecto, mediante una frmula
de clculo que recoja la mayor eficacia de los diferentes vehculos en
funcin de la demanda de movilidad que se persigue cubrir con el
proyecto piloto.
211
Del mismo modo, dentro de los apoyos se recoger la creacin de

unas condiciones favorables que permitan construir y operar una red
de estaciones de suministro de energa elctrica para hacer viables,
tcnicamente, el uso de los mismos.
Finalmente, dentro del presupuesto se incluyen los costes de gestin,
seguimiento y evaluacin de resultados, as como la posibilidad de
desarrollar otros proyectos de menor rango, consecuencia de los citados resultados.
En resumen, se estima que los costes totales del proyecto para un periodo de 24 meses, se elevan a 10.000.000 por estos diferentes conceptos.
10.9. Impacto energtico y medioambiental

La puesta en circulacin de 2.000 vehculos elctricos en un entorno
urbano, sustituyendo un nmero similar de vehculos impulsados con
gasolina y gasleo, supone la reduccin del consumo en estos productos por valor de 4.672.000 litros/ao, equivalente a 4.282 tep/ao
en energa primaria.
El consumo asociado a la movilidad elctrica se estima en 7.008.000
kWh/ao, con una equivalencia de 1.510 tep/ao en energa primaria.
En consecuencia, de alcanzar los objetivos del proyecto MOVELE en
el periodo planteado, se obtendra un ahorro energtico total de
2.772 tep/ao en energa primaria.
Por otra parte, el balance de emisiones de CO2, atendiendo a los valores de emisin media actual del mix elctrico (411,5 g/kWh generado), supone la reduccin de estos gases en 4.471 tCO2/ao.
10.10. Extrapolacin de resultados
212
La mayor eficiencia energtica de los motores elctricos frente a los

motores de combustin interna, unido a la mejora de la eficiencia
energtica del mix de generacin elctrica en Espaa con la incorporacin de nuevas tecnologas renovables y ciclos combinados de
gas natural, permiten afirmar que la movilidad elctrica sustitutiva de

los vehculos convencionales impulsados con productos derivados del
petrleo, genera un destacado ahorro energtico, reduce la dependencia energtica exterior y conlleva ventajas medioambientales en
forma de reduccin de emisiones contaminantes.
De acuerdo a los datos de un reciente estudio elaborado por el Departamento de Transporte de IDAE Estimacin del impacto energtico y medioambiental de la introduccin del vehculo elctrico en los
entornos urbanos de Espaa de fecha febrero de 2008, considerando la renovacin de la flota en los trminos expresados en la Tabla
10.1, se obtendra un ahorro energtico de productos derivados del
petrleo de 555 ktep/ao (equivalente a 1.633.433 litros diarios) y una
reduccin de la emisiones de 866 ktCO2/ao.
Tabla 10.1. Hiptesis de introduccin de vehculos elctricos.
Ao
Coche
Furgoneta
Moto
Autobs
2015
1%
1%
3%
5%
2020
5%
5%
8%
12%
2030
10%
10%
15%
20%
A partir de estas hiptesis de sustitucin, se obtendran los siguientes

valores cuantitativos de vehculos, en los diferentes horizontes temporales, Tabla 10.2.
Tabla 10.2.
Energa diaria
demandada
(kWh)
N de coches elctricos
N de furgonetas
elctricas
N de motos
elctricas
N de autobuses
elctricos
2015
1.044.565
68.564
15.491
16.678
463
2020
4.860.179
354.019
79.789
45.927
1.148
2030
10.004.415
733.418
167.218
89.200
1.982
Ao
Uno de los elementos ms destacados de este cambio tecnolgico

favorable a la movilidad elctrica es el hecho de que la carga nocturna de los vehculos incide de manera positiva en la estabilidad del
sistema elctrico, reduciendo las diferencias entre los periodos punta
y valle, y permitiendo en consecuencia la introduccin de mayor potencia de energas renovables en los momentos de menor demanda.
Por tanto, se podra afirmar que este cambio hacia la movilidad elc-
213
trica, favorece la introduccin de estas tecnologas renovables de generacin, que, a su vez, suponen una mejora de la eficiencia energtica global del sistema elctrico, lo que beneficia la propia recarga
de los vehculos.
10.11. Desarrollo de infraestructuras pblicas de recarga

Uno de los elementos claves para el xito del Proyecto MOVELE es la
localizacin de aquellas ciudades que puedan ofrecer a priori mejores condiciones para el uso e implantacin de los vehculos elctricos,
as como el apoyo para la creacin de unas condiciones favorables
que permitan construir y operar una red de estaciones de suministro
de energa elctrica que haga tcnicamente viable el uso de los mismos.
La existencia de estas condiciones favorables se debe valorar desde
varios puntos de vista:
Disposicin por parte de los municipios a crear una red de estaciones de recarga en su entorno urbano, siendo un elemento de
seleccin geogrfico la existencia de proyectos municipales de
creacin de esta red de suministros.
Existencia de incentivos municipales a la movilidad elctrica,

con los que se compense los costes adicionales que pueda suponer la movilidad elctrica frente a la convencional.
Polticas de continuidad con apoyo municipal, con el fin de dar

credibilidad a los beneficios econmicos destinados a estas alternativas de movilidad.
Con estas premisas, IDAE procedi a invitar a aquellos municipios espaoles con ms de 300.000 habitantes, a darle a conocer su inters
en este tipo de proyectos a fin de llevar a cabo Convenios de Colaboracin para apoyar econmicamente los proyectos que resultasen
mejor valorados, con la intencin de no sobrepasar el nmero de
cuatro municipios y la dotacin de 1,5 millones de Euros.
214
Tras el correspondiente envo de comunicacin durante el mes de diciembre de 2008 a los 13 ayuntamientos espaoles con poblacin su-
perior a la sealada, 3 fueron las ciudades que manifestaron su inters

en colaborar en esta experiencia piloto: Sevilla, Madrid y Barcelona.
Los apoyos que IDAE dirige a los municipios se concretarn mediante
la firma de Convenios de Colaboracin con estas instituciones municipales para la co-financiacin de infraestructuras pblicas de recarga.
Los niveles de apoyo de IDAE respondern a las siguientes baremaciones:
Obra civil: 10% hasta lmite de 100.000 Euros por proyecto.

Cargadores en vas pblicas: 2.000 Euros/cargador.
Cargadores en aparcamientos: 1.000 Euros/cargador.
Ingeniera: mximo 20.000 Euros/proyecto o 20% del presupuesto
en esta partida.
Puntos de sustitucin de bateras: mximo de 10.000 Euros por

estacin de sustitucin.
Concluida esta fase del programa, se puede extraer que la puesta en

marcha de los proyectos presentados por las ciudades de Sevilla, Madrid y Barcelona, supondr la instalacin de 546 puntos de recarga de
vehculos elctricos, 193 cubiertos y 353 en las vas pblicas.
La inversin total asociada a estos tres proyectos se ha estimado en
2.559.164 Euros, con una aportacin de IDAE total de 1.017.000 Euros.
No obstante, IDAE ha habilitado a travs de sus Convenios con las
CC.AA. la posibilidad de cofinanciar con fondos de la E4 proyectos
piloto similares en otras ciudades espaolas.
10.12. Vehculos incentivables

Los vehculos susceptibles de recibir apoyo econmico sern aquellos
vehculos nuevos que pertenezcan a alguna de las siguientes categoras: motocicletas, cuadriciclos pesados, turismos o comerciales de
menos de 6.500 kg de MMA y microbuses.
Debern igualmente equipar alguna de las siguientes tecnologas:
Vehculos Elctricos (BEV): alimentados a partir de bateras recargables de la red general elctrica.
215
Vehculos Hbridos Enchufable (PHEV): se definen como tal aquellos vehculos que, entre sus distintos modos de funcionamiento,
disponen de capacidad de traccin nicamente elctrica con
una capacidad de acumulacin de energa en las bateras mediante alimentacin de la red general elctrica tal, que la autonoma en modo slo elctrico sea superior a los 32 km.
Vehculos Elctricos de Autonoma Ampliada (REEV): se definen

como tal aquellos vehculos que disponen de capacidad de
traccin nicamente elctrica, con una capacidad de acumulacin de energa en las bateras mediante alimentacin de la
red general elctrica tal, que la autonoma en modo slo elctrico sea superior a los 32 km.
Los vehculos susceptibles de ser apoyados en el marco del Programa

MOVELE, debern figurar en un Catlogo de Vehculos (Catlogo
MOVELE) publicado en la pgina web de IDAE.
10.13. Cuanta de las ayudas

La intensidad bruta mxima de las ayudas que se pueden conceder
para las actuaciones objeto del Programa MOVELE, ser determinada
en funcin de la tipologa tecnolgica y la categora de vehculos a
la que pertenezca.
El importe final de la ayuda unitaria por vehculo para las actuaciones
previstas de adquisicin de vehculos y las de arrendamiento en la
convocatoria del MOVELE, ser el sealado para cada vehculo en el
Catlogo MOVELE publicado en la pgina web de IDAE, en el momento de la realizacin de la actuacin, y vendr determinado por
un porcentaje del precio del vehculo con un lmite absoluto segn
categoras. Este porcentaje ser del 15% o del 20% del precio del vehculo, segn los datos tcnicos del vehculo se siten por debajo o por
encima de una curva de eficiencia energtica.
En la Tabla 10.3 se resumen los lmites superiores de ayudas segn categoras.
La incorporacin de sistemas a bordo de seguimiento y monitorizacin de datos de consumo energtico en los vehculos objeto de ayudas, supondr la ampliacin de valor de la ayuda sealado en el Ca216
tlogo en un 15%.
Tabla 10.3. Lmites de ayudas segn categoras.

CATEGORA
(Segn Directivas 2002/24/CE
y 70/156/CEE, anexo II)
SUPERIOR
(20% del Precio de
Venta del Vehiculo)
INFERIOR
(15% del Precio de
Venta del Vehiculo)
Motocicletas (L3e)
1.200
750
Cuadriciclos (L7e)
3.500
2.000
Turismos/Comerciales
(M1 y N1)
7.000
5.000
20.000
15.000
7.000
5.000
Microbuses/Comerciales
(M2 y N2<6.500 kg)
Hbridos enchufables
(M1 y N1)
Los sistemas de gestin de la demanda, monitorizacin y anlisis de

datos en los puntos de recarga de las flotas de vehculos elctricos
objeto de ayudas del programa, tendrn una ayuda mxima de 300
Euros por punto de recarga o el 20% de la inversin asociada a estos
sistemas.
En las actuaciones mediante arrendamiento, los niveles de ayuda
destinados a cada vehculo sern los sealados en el Catlogo para
cada modelo, y el objeto de la ayuda ser la reduccin del esfuerzo
financiero de las cuotas de arrendamiento para los arrendatarios.
Las ayudas previstas en este programa no sern acumulables con
aquellas otras ayudas, para el mismo concepto, que se desarrollen en
virtud de actuaciones del IDAE y de las Comunidades Autnomas de
acuerdo a los Convenios de colaboracin que implementan medidas
de ahorro y eficiencia energtica dentro del Plan de Accin 20082012 de la E4, en particular en lo referido a las diversas rdenes de
ayudas de las Comunidades Autnomas para la renovacin de flotas
de vehculos turismo.
10.14. Beneficiarios
Podrn acogerse a estas ayudas cualquier entidad o persona fsica o
jurdica, de naturaleza pblica o privada. No podrn obtener la condicin de beneficiarios los solicitantes en los que concurra alguna de
las circunstancias previstas en el artculo 13 de la Ley 38/2003, de 17
de noviembre, General de Subvenciones.
217
10.15. Plazos de presentacin

A los efectos de que los potenciales solicitantes puedan establecer la
planificacin de sus actuaciones, se establecen las siguientes fechas:
Inicio del Programa:
Se tomar como origen de los plazos para la solicitud de las ayudas la
fecha de publicacin en el Boletn Oficial del Estado de la resolucin
de la convocatoria, que ser la fecha de inicio del programa.
Conclusin del Programa:
El plazo para la presentacin de solicitudes de ayudas concluir el 31
de diciembre de 2010 o una vez agotado el presupuesto disponible
para el programa. Si tal circunstancia se produjera con anterioridad a
la duracin temporal citada, se suspender la concesin de ayudas
mediante publicacin en la pgina web de IDAE.
218
11
VEHCULOS A HIDRGENO
11.1. Introduccin
El hidrgeno es un combustible, es decir, es un elemento que puede
liberar energa al reaccionar qumicamente. La principal peculiaridad
del hidrgeno es que es el nico combustible que al combinarse con
el oxgeno genera agua como subproducto de su combustin, no
emitiendo absolutamente nada de CO2.
Cabe destacar tambin que es el combustible que tiene, con diferencia, el mayor poder calorfico. Un kilogramo de hidrgeno es capaz
de liberar casi el triple de energa que un kilogramo de gasolina, gasleo o gas natural, por ejemplo. El principal inconveniente del hidrgeno es su baja densidad, lo que complica su almacenamiento [1].
El hidrgeno es el elemento ms abundante en el universo. Las estrellas como nuestro Sol, estn compuestas mayoritariamente de hidrgeno, que es el combustible de las reacciones nucleares de fisin que
hacen que emitan energa, por lo que es el hidrgeno el elemento
responsable de que en la Tierra sea posible la vida. Pero en la Tierra
no es posible encontrar hidrgeno en estado libre. El hidrgeno se
puede encontrar combinado con el oxgeno en forma de agua (de
donde no se puede extraer ya energa) o combinado con carbono y
oxgeno en la biomasa y en los combustibles fsiles.
El uso del hidrgeno como combustible en automocin no es nuevo,
todo lo contrario: el primer vehculo con motor de combustin interna
que fue construido en el mundo (en 1807 por el suizo Francois Isaac
de Rivaz) estaba alimentado por hidrgeno. Considerando ya los vehculos modernos, BMW empez a construir turismos de hidrgeno en
1978, y actualmente la inmensa mayora de los fabricantes ha desarrollado ya algn prototipo de coche alimentado con hidrgeno.
11.2. Produccin de hidrgeno

Aunque, hasta la fecha, el uso de hidrgeno como combustible para
automocin es anecdtico en comparacin con el de los derivados
219
Foto 11.1. a) Primer coche de hidrgeno (1807) b) BMW serie 7 a hidrgeno

(1978).
del petrleo, la industria de produccin de hidrgeno, aunque poco

conocida, es una industria importante y tecnolgicamente madura. El
hidrgeno se utiliza principalmente para la produccin de gasolinas
en refineras, para la fabricacin de amoniaco y en otros procesos,
como, por ejemplo, en la industria alimentaria (para tratamiento de
grasas).
Al hidrgeno no se le puede considerar una fuente energtica sino un
portador o vector energtico, es decir, una forma intermedia de
transformar la energa. El hidrgeno puede ser producido a partir de
distintas fuentes energticas, posteriormente puede ser transportado y
almacenado, y finalmente utilizado para liberar la energa que contiene. Fundamentalmente, el hidrgeno puede obtenerse mediante reacciones qumicas a partir de otros combustibles, o mediante procesos electroqumicos a partir de agua y electricidad. Existen otros mtodos de produccin, como puede ser la termlisis (rotura de la molcula del agua por temperatura), otras reacciones qumicas de compuestos que contienen hidrgeno o como subproducto de algunas
industrias (como la del cloro-sosa), pero son mtodos an en desarrollo o que no son competitivos econmicamente.
11.2.1. Hidrgeno qumico

A da de hoy, la prctica totalidad del hidrgeno que se produce a
escala industrial es por el mtodo de reformado en fase vapor de gas
natural, ya que es el mtodo econmicamente ms rentable en la
mayora de las aplicaciones.
220
El hidrgeno tambin se puede obtener por reformado de otros hidro-
carburos y de alcoholes, o por procesos de gasificado de carbn, de

biomasa o de residuos. Todos estos procesos tienen en comn que
estn basados en reacciones qumicas en varios pasos, que se producen a altas temperaturas en presencia de catalizadores, que, adems del hidrgeno, liberan CO2 (y en menor medida otras emisiones
contaminantes), y que la energa almacenada en el hidrgeno producido es lgicamente menor a la energa consumida del combustible de partida.
11.2.2. Hidrgeno electroltico

La molcula de agua puede descomponerse en oxgeno e hidrgeno
aplicando electricidad en determinadas condiciones. Un electrolizador est compuesto por una serie de celdas electroqumicas, donde
se aplica una diferencia de potencial entre dos electrodos (que al
mismo tiempo actan de electrocatalizadores) separados por un medio electroltico (una solucin alcalina o una membrana de intercambio inico, por ejemplo). Al hacer circular intensidad por el circuito, se
produce la separacin del agua en sus componentes (mediante semirreacciones en cada uno de los electrodos), pudiendo separar y
purificar el hidrgeno y el oxgeno producidos.
Si la electricidad que se usa en la electrlisis es de origen renovable,
se puede decir que el hidrgeno producido es un combustible renovable. El hidrgeno producido por electrlisis, adems, tiene una pureza superior al producido por procesos qumicos.
11.3. Almacenamiento de hidrgeno

El hidrgeno es un elemento tremendamente ligero. La densidad del
hidrgeno gas es catorce veces menor que la del aire, y la densidad
del hidrgeno lquido es catorce veces menor que la del agua. Debido a esta baja densidad, a pesar de su elevado poder calorfico, el
hidrgeno no ofrece una buena densidad energtica en trminos de
volumen. Por ejemplo, un depsito de gas natural comprimido puede
almacenar ms del cudruple de energa que ese mismo depsito
con hidrgeno en las mismas condiciones de presin y temperatura, y
un litro de gasolina tiene casi el cudruple de energa que un litro de
hidrgeno lquido [1].
El hidrgeno, que a temperatura ambiente es un gas, se puede alma-
221
cenar de distintas formas: comprimido, licuado a temperaturas criognicas o fijado en otros compuestos. Estos tres tipos de almacenamiento son adecuados tanto para aplicaciones estacionarias como
para aplicaciones al transporte.
11.3.1. Hidrgeno comprimido

El hidrgeno, como cualquier gas, puede comprimirse para almacenarlo. Tradicionalmente, el hidrgeno se ha almacenado en botellas
de acero a una presin mxima de 200 bares, pero en los ltimos aos
se ha ido sustituyendo el acero por plsticos, y la presin se ha aumentado a 350 bares y, ltimamente, hasta los 700 bares, de forma
que se han ido consiguiendo unos depsitos para hidrgeno cada
vez ms ligeros y compactos.
11.3.2. Hidrgeno licuado

El hidrgeno alcanza su estado lquido por debajo de 20 K (-253 C).
Alcanzar y mantener estas temperaturas requiere una tecnologa
compleja y un consumo energtico importante. El proceso de licuefaccin consume aproximadamente el 30% de la energa del combustible, y mantenerlo licuado en el depsito puede consumir hasta
un 3% de la energa almacenada cada da. Los depsitos suelen ser
metlicos, tienen que estar muy bien aislados (mediante doble recubrimiento, con vaco entre ambos) y son mucho ms pesados que el
hidrgeno que pueden contener.
11.3.3. Mtodos alternativos de almacenamiento de

hidrgeno
222
Existen mtodos alternativos de almacenamiento de hidrgeno en los

que el hidrgeno se fija en otros compuestos. El caso ms utilizado es
el de los hidruros metlicos, donde el hidrgeno es absorbido por
compuestos metlicos en funcin de la presin y la temperatura, formando hidruros metlicos. Para cargar los depsitos se inyecta hidrgeno a alta presin y/o, reduciendo la temperatura, se forma el hidruro. Para que el hidrgeno se libere basta con reducir la presin y/o
aumentar la temperatura. Para cada composicin de hidruro los niveles de presin y temperatura de carga y descarga son distintos. Tpicamente el hidrgeno que contiene un hidruro metlico no suele superar el 5% en peso. Existen otros compuestos que potencialmente pue-
den fijar el hidrgeno, como los nanotubos de carbono y otros, pero

todava estn en fase de desarrollo y no tienen aplicacin prctica.
11.4. Util izacin del hidrgeno

El hidrgeno, como el resto de los combustibles, puede ser utilizado
para aprovechar la energa qumica que almacena. Como la palabra combustible indica, puede reaccionar con el oxgeno del aire
(reaccin de combustin) liberando en forma de calor la energa. Esta energa puede aprovecharse en forma de energa trmica en una
caldera, o en forma de energa mecnica en un motor de combustin interna o en una turbina. Debido a las propiedades del hidrgeno
(poder calorfico y densidad), el tamao de las cmaras de combustin y la relacin de caudales combustible/aire varan frente a las de
otros combustibles, pero un motor de hidrgeno es muy parecido a
uno de gasolina, algo ms grande para la misma potencia pero la
tecnologa es la misma.
El hidrgeno es un combustible especialmente adecuado para la
combustin cataltica (combustin sin llama) y para su uso en pilas de
combustible.
11.5. Las pilas de combustible

Las pilas de combustible son unos dispositivos electroqumicos que
transforman directamente la energa qumica de un combustible en
electricidad. Dentro de la pila de combustible hay varias celdas electroqumicas en las que cada una consta de dos electrodos (en uno
de ellos reacciona el hidrgeno y en el otro el oxgeno) separados por
un electrolito (a travs del cual circulan los iones que completan las
dos semirreacciones de los dos electrodos). Las distintas celdas estn
conectadas elctricamente unas con otras y existen canalizaciones
que aseguran que los gases alimenten apropiadamente a los electrodos, adems de sistemas de refrigeracin que se encargan de mantener la temperatura dentro de operacin. Una pila de combustible,
por su forma de funcionamiento, es muy parecida a una batera, pero
en lo que se diferencia (y la pila de combustible se asemeja ms a un
motor de combustin) es que el combustible no se almacena en su
interior, sino que se va suministrando desde el exterior, pudindose
mantener continuamente en operacin si se mantiene la alimentacin de combustible.
223
Entre las ventajas de las pilas de combustible frente a los motores de

combustin interna cabe destacar:
Al ser una reaccin electroqumica en lugar de un proceso termodinmico el rendimiento no se ve limitado al del ciclo de Carnot, pudindose conseguir eficiencias energticas ms elevadas, lo que implica un menor consumo de combustible y, consecuentemente, un menor impacto medioambiental.
Dentro de la pila de combustible no existen piezas mviles, por lo
que los niveles de ruido y vibraciones son menores en su operacin, no existe desgaste mecnico de las piezas y requiere menos operaciones de mantenimiento.
La pila de combustible opera a una temperatura muy inferior a
la de un motor, lo que simplifica los circuitos de refrigeracin y
reduce los niveles de corrosin.
Aunque, por otro lado, existen una serie de inconvenientes:
La tecnologa de las pilas de combustible est todava en fase

de desarrollo, y todava no se han alcanzado los niveles de fiabilidad y de vida til necesarios para competir con el motor de
combustin interna.
En el estado actual de avance de la tecnologa, la densidad
energtica de las pilas de combustible es menor que la de los

motores de combustin interna, es decir, que para conseguir
una misma potencia es necesaria una pila de combustible ms
grande y ms pesada que el motor de combustin interna correspondiente. Adems, una pila de combustible aplicada al
transporte necesita tambin de un motor elctrico, que supone
un volumen y un peso adicional.
Los costes de las pilas de combustible son, a da de hoy, muy su-
periores a los de los motores de combustin interna. Se est trabajando en reduccin de costes (disminuyendo la concentracin de platino, mejorando el diseo, automatizando la fabricacin, etc.), y en un futuro es posible que puedan ser econmicamente competitivas.
11.6. Por qu vehculos de hidrgeno?
224
El sector automovilstico se est enfrentando a una necesaria revolucin que debe solventar en los prximos aos. El actual modelo basado en los combustibles fsiles no es sostenible por dos motivos: por un
lado, porque el nivel de contaminacin que genera pone en peligro

el mantenimiento del medio ambiente y, por otro lado, porque hace
uso de unas reservas que no tardarn en agotarse. Es indudable que
el vehculo del futuro (en un futuro relativamente cercano) debe ser
mucho ms respetuoso con el medio ambiente y no debe hacer uso
de fuentes energticas en extincin. Para alcanzar este objetivo existen tres lneas de trabajo principales: biocombustibles, vehculo elctrico con bateras e hidrgeno.
Los vehculos que utilizan biocombustibles emiten dixido de carbono,
pero con la particularidad de que previamente las plantas utilizadas
para la fabricacin del biocombustible han absorbido de la atmsfera todo el CO2 que posteriormente se emite. El principal problema al
que se enfrentan los biocombustibles es que en muchas zonas del
mundo la utilizacin de cultivos para biocombustibles est encareciendo los alimentos hasta el nivel de causar hambrunas. Este hecho
est frenando en gran medida el uso masivo de los biocombustibles.
Los vehculos elctricos con bateras y los vehculos de hidrgeno
comparten el hecho de hacer uso de energas diversificadas. Tanto la
electricidad que necesitan los vehculos elctricos con bateras, como
el hidrgeno en s mismo, pueden ser obtenidos de cualquier fuente
energtica (renovables, nuclear o combustibles fsiles haciendo uso
de tcnicas de captura y secuestro de CO2). Ambos tipos de vehculos son completamente limpios, ya que en su operacin no emiten
CO2 (aunque es cierto que los vehculos de hidrgeno con motor de
combustin interna emiten xidos de nitrgeno).
En las Tablas 11.1 y 11.2 se detallan a modo comparativo las ventajas
y las desventajas de los vehculos de hidrgeno frente a los elctricos
a bateras, as como frente a los vehculos convencionales de gasleo/gasolina.
11.7. Cabe un sistema de hidrgeno en un vehculo?

El hidrgeno es un combustible muy energtico, ya que un kilogramo de hidrgeno tiene en torno al triple de energa que los combustibles convencionales. Pero es un elemento muy poco denso, por lo
que se almacena en depsitos muy grandes y muy pesados. En la Tabla 11.3 se muestra el peso y el volumen de depsitos que tendra que
llevar un turismo para conseguir una autonoma de 700 km. Los datos
estn sacados de un estudio de BMW dentro del proyecto StorHy
225
Tabla 11.1. Vehculos de hidrgeno frente a vehculos elctricos a bateras.

Vehculos de hidrgeno
La densidad energtica del hidrgeno es mucho mayor que la de las

bateras, por eso se puede conseguir
unas autonomas muy superiores (en
torno a 700 km, en lugar de 100-200
km).
El tiempo de recarga es de unos pocos minutos, en lugar de las horas

necesarias para recargar bateras.
Vehculos elctricos a bateras
Suponiendo que la fuente energtica

de partida sea la electricidad, la eficiencia energtica del proceso de
carga/descarga de la batera es claramente superior a la del proceso de
generacin de hidrgeno por electrlisis, almacenamiento de hidrgeno y transformacin del hidrgeno.
La infraestructura necesaria para estaciones de recarga de bateras es

ms sencilla que la de distribucin/generacin in situ de hidrgeno,
por lo que la fase de despliegue puede ser ms temprana.
La vida til de las bateras es bastante inferior a la de los motores de

hidrgeno, y de lo que se espera para las pilas de combustible.
Tabla 11.2. Vehculos de hidrgeno frente a vehculos tradicionales.
226
Vehculos de hidrgeno
Son vehculos no contaminantes.
El hidrgeno permite diversificacin

energtica, ya que puede ser obtenido de renovables, energa nuclear,
gas natural, petrleo, carbn, residuos, biomasa, etc.
Los sistemas de generacin de hidrgeno a partir de energas renovables

pueden contribuir a acoplar la curva
de demanda al recurso renovable
(produciendo hidrgeno, por ejemplo, cuando exista viento y la red no
demande mucho consumo). Esto
tambin puede ser aplicable, aunque en menor grado, a los vehculos
elctricos a bateras.
Los vehculos elctricos (con pila de

combustible) de hidrgeno tienen
una eficiencia energtica mayor que
los
de
co mbustin
interna
(independientemente del combustible).
El hidrgeno puede llegar a ser un

combustible barato (ms incluso que
los derivados del petrleo), en aquellos lugares que dispongan de recursos renovables en abundancia, y
donde el transporte y distribucin de
gasolinas sean caros (por ejemplo, en
islas o lugares con poca densidad de
poblacin).
Vehculos convencionales
La densidad energtica del gasleo
y la gasolina son muy superiores a la
del hidrgeno. No obstante, los ltimos modelos de vehculos a hidrgeno consiguen unas autonomas equivalentes sin sacrificar habitabilidad ni
espacio de maletero.
Es una tecnologa madura, bien conocida, y que dispone ya de una

perfecta red de estaciones de suministro de combustible.
A da de hoy, es ms sensato aumentar el porcentaje de penetracin de

energas renovables en la red elctrica y seguir utilizando petrleo en los
vehculos, que dedicar energas renovables en vehculos (va hidrgeno o
electricidad).
(para gasolina, hidrgeno comprimido e hidrgeno lquido) [2], complementado con bibliografa bsica de hidruros metlicos y bateras.
Tabla 11.3. Peso y volumen de distintos combustibles.
Gasolina
Volumen (l)
Peso
combustible
(kg)
Peso
depsito
(kg)
Hidrgeno 350
bar
Hidrgeno 700
bar
Hidrgeno
lquido
Hidruros
metlicos
Batera
Li-In
35
430
256
160
200
1300
27
10
10
10
200
2190
15
165
170
40-126
20
Es destacable que cualquier sistema de almacenamiento de hidrgeno ocupa y pesa mucho ms que el equivalente en gasolina o gasleo (salvo el caso de los depsitos de hidrgeno lquido con aislamiento polimrico reforzados con fibra de carbn, que alcanzan pesos similares aunque volmenes claramente mayores). An as, a diferencia
de los primeros vehculos de hidrgeno, donde todo el maletero y una
buena parte del habitculo estaban ocupados por los sistemas de
hidrgeno, los prototipos actuales consiguen autonomas semejantes
a los vehculos de gasolina/gasleo sin tener que sacrificar espacio
del habitculo o del maletero. Por otro lado, el hidrgeno destaca
claramente por densidad de energa por masa y volumen frente a las
bateras ms avanzadas, por lo que ningn vehculo de bateras podra conseguir autonomas cercanas a 700 km.
Por otro lado, un vehculo de hidrgeno necesita bien un motor de
combustin interna adaptado para hidrgeno que es sensiblemente
ms grande que uno de combustible lquido, o una pila de combustible que es como cuatro o cinco veces ms pesada que el motor trmico equivalente, y al que adems hay que aadir el correspondiente motor elctrico.
La mayora de los vehculos con pila de combustible son hbridos (pila
de combustible ms bateras). Esto permite reducir el tamao de la
pila de combustible (ya que necesitara una potencia ligeramente
superior a la potencia media demandada, que es muy inferior a la
potencia mxima demandada, que es la que debera cubrir la pila
de combustible si no fuera un vehculo hbrido con bateras). El hecho
de que la pila de combustible genere directamente electricidad en
corriente continua facilita mucho la conexin con la batera, as co-
227
mo la alimentacin de los cada vez ms frecuentes sistemas elctricos en el vehculo (tendencia a electrificacin de los vehculos).
Un estudio de General Motors [3], cuya tabla resumen aparece a
continuacin (Tabla 11.4), ilustra el comportamiento de un mismo vehculo (un Opel Zafira) alimentado por distintos combustibles, con motor de combustin y con pila de combustible, y con y sin bateras
(hbridos/no hbridos) en trminos de consumo (en litros equivalentes
de gasolina, es decir, en unidades de energa correspondiente a un
litro de gasolina) y de emisiones.
Tabla 11.4. Consumo y emisiones segn tipologa de vehculo.
Propulsin
Hbrido
no
Motor combustin interna
s
no
Pila de combustible
s
Combustible
Eq.litro
g CO2
mg CH4
mg NOX
Eq.g CO2
/100 km
/km
/km
/km
/km
Gasleo
6,03
139
10
10
142
Gasolina
6,59
153
20
17
159
Gas natural
7,00
125
124
130
Hidrgeno
6,37
10
Gasleo
5,19
120
10
10
123
Gasolina
5,18
121
20
17
127
Gas natural
5,42
97
124
102
Hidrgeno
4,70
10
Gasolina
5,56
129
124
3,5
133
Hidrgeno
3,55
Gasolina
4,84
113
124
3,5
117
Hidrgeno
3,28
Se constata que los vehculos con pila de combustible e hidrgeno

son los que menos energa consumen y los que no tienen emisiones de
efecto invernadero. No obstante, hay que tener en cuenta que los
procesos de obtencin y almacenamiento (compresin o licuefaccin) de hidrgeno consumen energa, por lo que el balance total no
sera tan positivo, o incluso podra resultar negativo.
11.8. Seguro, qu es seguro?
228
El hidrgeno es un combustible distinto a lo habitualmente utilizado y

por eso despierta ciertos recelos en lo que se refiere a seguridad. Lgicamente, todo combustible tiene ciertos riesgos de inflamabilidad y
de detonacin, y en el caso del hidrgeno comprimido existen riesgos

asociados a los envases presurizados.
No obstante, los depsitos de hidrgeno que se utilizan en vehculos
han superado exitosamente ensayos de impacto y de disparo,
habiendo demostrado una seguridad igual o superior a la de los depsitos de combustibles lquidos.
En caso de la existencia de fugas, el hidrgeno tiene una volatilidad
muy alta, lo que hace que escape a la atmsfera a gran velocidad,
mientras que los combustibles lquidos se vierten y pueden provocar
accidentes de gran magnitud, como demuestra un experimento de
2001 de la Universidad de Miami, en el que se provoc una rotura del
depsito y se provoc el incendio a dos vehculos. El de hidrgeno
sufri daos menores en el minuto que tard el hidrgeno en consumirse, mientras que el vehculo de gasolina fue calcinado por culpa
del charco de gasolina que ardi debajo del vehculo durante dos
minutos y medio [4].
Foto 11.2. Experimento accidente similar en coche de hidrgeno (izquierda) y

de gasolina (derecha).
No es de extraar que cuerpos de bomberos en Francia y California

estn probando vehculos alimentados con hidrgeno, precisamente
para llevarlos y operarlos en las condiciones ms adversas (all donde
ya hay un incendio), teniendo en cuenta que precisamente son ellos
los expertos en seguridad.
Desde luego que ya quedaron atrs los tiempos en los que a raz del
accidente del dirigible Hindenburg (1937), el hidrgeno empez a ser
considerado un combustible de alto riesgo. Estudios recientes han
concluido que el motivo del accidente no fue el hidrgeno, sino el
material con el que estaba recubierto el globo [5].
Una implantacin del hidrgeno en el sector transporte implicara, eso
s, la necesidad de adaptar (o regular) los garajes y los tneles
229
Foto 11.3. Vehculos de bomberos a hidrgeno en Francia (izquierda) y California (derecha).
(lugares de utilizacin de hidrgeno en recintos cerrados, donde se

puede dificultar la evacuacin natural del hidrgeno a la atmsfera).
Se debera reforzar la ventilacin con salida superior, y evitar colocar
las luminarias en los techos, colocndolas a menor altura.
11.9. Experiencias existentes

Si bien se est haciendo referencia a una tecnologa muy innovadora, se ha recorrido ya un importante camino. Existen listados de vehculos que usan hidrgeno [6] en la que se recogen ms de 200 modelos distintos de coches, ms de 50 modelos distintos de autobuses, as
como un centenar de otros tipos de vehculos. La prctica totalidad
de los fabricantes de vehculos ha desarrollado algn tipo de vehculo
con hidrgeno. Por supuesto, algunos fabricantes han demostrado un
especial inters con una actividad mucho ms sostenida en el tiempo, como BMW con vehculos de hidrgeno lquido con motor de
combustin interna, y General Motors y Mercedes Benz / Daimler
Chysler en vehculos con pila de combustible con hidrgeno comprimido.
En la parte nacional son de destacar la moto y el vehculo ligero desarrollados por la empresa espaola AJUSA, as como la operacin de 6
autobuses de Mercedes Benz dentro del proyecto CUTE en Madrid y
Barcelona; un autobs de Irisbus dentro del proyecto CITYCELL en Madrid; un autobs, varios minibuses y varias motos con motivo de la EXPO ZARAGOZA 2009, y la prxima operacin de varios vehculos pequeos en la ciudad de Soria dentro del proyecto HyChain.
11.10. Visin de futuro

230
Es evidente que el sistema actual para el transporte no es en absoluto
sostenible, y que es un sector en el que el camino hacia la sostenibilidad es ms complejo (por una dependencia casi absoluta del petrleo y un gran derroche en la utilizacin). Para mejorar las tendencias
existen varias medidas complementarias entre s, que se deben ir
adoptando en la medida de lo posible:
1.
Medidas para una movilidad ms sostenible: uso de transporte

pblico o compartido, vehculos adecuados para distancias urbanas como bicicletas o mini-utilitarios, medidas que puedan
evitar atascos o tiempo de bsqueda de aparcamiento, etc.
2.
Medidas que mejoren la eficiencia

(convencionales y alternativos).
3.
Medidas que disminuyan la dependencia del petrleo, aumen-
de
los
vehculos
tando la explotacin de las energas renovables, primero en el

sector elctrico, y cuando est superado, pasando al sector
transporte.
En este escenario futuro, la entrada en el mercado de vehculos de
hidrgeno y pila de combustible no va a ser sencilla, ya que siempre
va a tener una dura competencia: con los vehculos convencionales
hoy en da, y en un futuro prximo, con los hbridos y los de gas natural
(a medio plazo), y con los vehculos elctricos con bateras (el largo
plazo), aunque probablemente acaben siendo vehculos complementarios (a bateras para uso urbano, e hidrgeno para uso interurbano).
A pesar de ello, es necesario seguir profundizando en la investigacin
y desarrollo tecnolgico de vehculos de hidrgeno y/o pilas de combustible en espera de obtener un desarrollo rompedor que acelere
su entrada en el mercado, adems de para uso en aplicaciones concretas (en atmsferas muy sensibles a la contaminacin), y tambin
para estar preparados cuando llegue el momento de su explotacin.
A nivel poltico, en Europa se apuesta por el hidrgeno, y la Iniciativa
Tecnolgica Conjunta Europea del Hidrgeno y las Pilas de Combustible [7] est convencida de un escenario 2050 con un sistema energtico basado en el hidrgeno, y una medida concreta del libro verde
para el abastecimiento energtico que exige que el 2% de los vehculos fabricados sea de hidrgeno en 2015 y se ample el porcentaje al
5% en 2020 [8]. La Plataforma Tecnolgica Espaola del Hidrgeno y
231
las Pilas de Combustible [9] est coordinando las actividades de I+D

para que nuestro pas est preparado para competir en el mercado
en los sectores del hidrgeno y las pilas de combustible, y contribuya
a un rpido desarrollo tecnolgico que favorezca un pronto despegue de las aplicaciones tanto estacionarias como en el sector transporte.
11.11. Bibliografa
[1] www.aeh2.org/datosh2.htm
[2] www.storhy.net
[3] www. l b s t . d e / r e s s o u r c e s / d o c s 2 0 0 2 / T h e R e p o r t _ E u r o WTW_27092002.pdf
[4] www.hydrogenandfuelcellsafety.info/resources/Swain-H2-CarVideo-Description.pdf
[5] en.wikipedia.org/wiki/Hindenburg_disaster
[6] www.h2mobility.org
[7] ec.europa.eu/research/fch/index_en.cfm
[8] e u r - l e x . e u r o p a . e u / L e x U r i S e r v / L e x U r i S e r v . d o ? u r i
=CELEX:52000DC0769:EN:HTML
[9] www.ptehpc.org
232
www.fenercom.com

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una electricidad procedente de centrales trmicas de carbn, la

Figura 1.3. Importancia de los VEs para la reduccin de emisiones y gases

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Se ha documentado largamente que ms del 80% de los vehculos

1.3. Llega el coche elctrico. Dnde se enchufa?

Se abordar primero la cuestin principal, relativa a la disponibilidad