ETAPA II

CAPITULO 3

CAPITULO 3
3.1

DISEO GEOMETRICO.

El Diseo geomtrico de carreteras es el proceso de correlacin entre sus

elementos fsicos y las caractersticas de operacin de los vehculos,
mediante el uso de las matemticas, la fsica y la geometra.
El dimensionamiento de la geometra de la carretera en proyecto se
basar en las Normas de Diseo de la Direccin General de Caminos, la
Ley de Carreteras y Caminos Vecinales del Ministerio de Obras Pblicas,
Transporte y Vivienda y Desarrollo Urbano de El Salvador y el Manual
Centroamericano de Normas Para el Diseo de Carreteras Regionales
(SIECA).
Dados los resultados de volmenes de trnsito obtenidos en el Captulo
2 del aforo de trnsito y la proyeccin de desarrollo futuro de la ciudad,
el tramo en estudio

se ha clasificado como una

Carretera

Secundaria, (Ver Capitulo 2, Seccin 2.2.3.2).

Para el diseo del tramo en estudio se establecieron dos puntos de
referencia procediendo luego a realizar el
levantamiento

preliminar

de

la

va

existente, utilizando tecnologa avanzada

en el rea de topografa como lo es la
Estacin Total y el GPS,

los datos

obtenidos se descargaron en computadora

para ser importados al programa topogrfico en donde se elaboraron los
planos respectivos para dicho diseo, Ver planos DG-1, DG-2, DG-3,
DG-4 y DG-5.
Para el diseo geomtrico de la carretera se debe tener en cuenta el
dimensionamiento, disposicin e interrelacin de sus elementos fsicos:
-Seccin Transversal
-Alineamiento Horizontal
-Alineamiento Vertical
86

ETAPA II
CAPITULO 3

La combinacin de los elementos antes mencionados dar como

resultado el diseo geomtrico final de la carretera.
TABLA 3.1.1
NORMAS

DE

DISEO

C L A S I F I C A C I O N
S E C U N D A R I A
TERRENO
TERRENO
CRITERIO DE DISEO
TERRENO MONTAOSO
PLANO
ONDULADO
Velocidad de Diseo

80 km/h

70 km/h

50 km/h

Pendiente Mxima

5%

6%

8%

Radio Mnimo

150.00 m

100.00 m

60.00 m

60.00 m

60.00 m

60.00 m

130.00 m

100.00 m

80.00 m

Distancia mnima entre

curvas horizontales
Distancia mnima de
visibilidad
Ancho de la va

9.50 m

9.50 m

9.50 m

Ancho del pavimento

6.50 m

6.50 m

6.50 m

Ancho de Bermas

1.50 m

1.50 m

1.50 m

7.40 m

7.40 m

7.40 m

20.00 m

20.00 m

20.00 m

10.00 m

10.00 m

10.00 m

Ancho de rodamiento en los

puentes
Ancho de la zona de derecho
de va
Ancho de la zona de retiro
Carga de diseo para Puentes

H 15 - S 12

H 15 - S 12

H 15 - S 12

Tratamiento de Bermas

Material Selecto
Compactado

Material Selecto
Compactado

Material Selecto Compactado

Tipo de Pavimento

Tratamiento
Superficial
Simple

Tratamiento
Superficial
Simple

Tratamiento Superficial
Simple

Fuente: Direccin General de Caminos

3.1.1 SECCIN TRANSVERSAL

En las etapas iniciales del diseo de las carreteras, siempre es
conveniente dar la debida consideracin al uso de componentes de
dimensiones normales o mejoradas en la seccin transversal, por estar
comprobado que con un bajo costo relativo, reducen sustancialmente
los riesgos de accidentes o, inversamente, contribuyen al mejoramiento
de los niveles de seguridad vial.
Cualesquiera que sean estos elementos de la seccin transversal, deben
mantenerse a lo largo de todo el proceso de diseo de una carretera o de
un segmento dado de dicha carretera.

87

ETAPA II
CAPITULO 3

Adems de la seguridad, se deben considerar las caractersticas

operativas del trnsito, la esttica, los patrones de velocidad, la
capacidad y sus niveles de servicio, tomando en cuenta adems las
dimensiones de los vehculos de diseo, sus caractersticas operativas y
la conducta muy particular de los conductores centroamericanos. En el
diseo de la seccin transversal debe preverse la construccin por
etapas

la

incorporacin

de

ampliaciones

que

puedan,

con

posterioridad, ser ejecutadas econmica y prcticamente.

La seccin transversal en un punto cualquiera de un camino es un corte
vertical normal al alineamiento horizontal. Permite definir la disposicin
y dimensiones de los elementos que forman el camino en el punto
correspondiente.
Los elementos que integran la seccin transversal son:

Calzada o superficie de rodamiento: En el estudio realizado se

propone como material para la superficie de rodamiento de la va
la utilizacin de pavimento con superficie asfltica, los detalles del
diseo de la estructura del pavimento se muestran en la seccin
3.2.

Carril: La Secretaria de Integracin Econmica Centroamericana

recomienda como ancho ideal de carril 3.60m para las condiciones
fsicas de la va y el trnsito y un mnimo tolerable de 2.70m en
caminos rurales de poco trnsito.
El ancho de carril de la va definido en el proyecto de estudio es
de 3.5m.

Corona: Es la superficie terminada de una calle o carretera, para

este caso comprendido entre los laterales externos de la cuneta.
El ancho de la corona de la seccin transversal definida es de
9.50m.

88

ETAPA II
CAPITULO 3

Drenaje transversal: Est formado por alcantarillas y estructuras

mayores, que permitirn que el agua cruce de un lado a otro de la
carretera sin invadir su superficie.

Bombeo: Es la pendiente que se da a ambos lados del eje de la

corona, para facilitar el drenaje trasversal del camino. Segn el
Manual Centroamericano de Normas para el Diseo Geomtrico
de las Carreteras Regionales, la

pendiente transversal de los

carriles vara entre el 1.5% a 3.0% para carreteras con superficie

de calidad intermedia; para el caso se define una pendiente
transversal del 3% ya que con esta se logra que las escorrentas
superficiales drenen hacia los laterales para su evacuacin por
medio de la cuneta.

Drenaje superficial.
Los canales de drenaje o cunetas se construyen a los lados de las
carreteras para conducir el agua hacia las alcantarillas, cajas o
puentes; as como alejarlas de la carretera en concordancia con la
configuracin topogrfica de su localizacin los detalles de la
propuesta de diseo de drenajes se muestran en la seccin 3.3.

La interrelacin de los elementos anteriores forman la seccin

transversal tpica de la carretera en proyecto la cual se muestra en el
plano ST-1.
3.1.2 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Es la proyeccin sobre un plano horizontal del eje real o espacial de la
carretera constituido por una serie de tramos rectos llamados tangentes
enlazados entre s por curvas.
El propsito de las curvas horizontales es el de cambiar el recorrido de
la carretera en su alineamiento horizontal, facilitando la comodidad de
los usuarios. Para el clculo del peralte o sobre elevacin en curva, se
utilizo la tabla de las Normas para el Diseo Geomtrico de las
carreteras regionales de la SIECA.

89

ETAPA II
CAPITULO 3

3. 1.2.1 PROYECCION HORIZONTAL DE TANGENTES DEL EJE

La proyeccin del eje de la calle en diseo se inici a partir del punto de
interseccin del cantn Monte Grande, que para efectos de diseo es el
punto de partida por lo que se le ha asignado el estacionamiento 0+ 000
y sus coordenadas geodsicas son: longitud 588.3979 y latitud
257.6712.
A partir de este punto se trazaron tangentes procurando en lo posible
mantener un equilibrio entre las caractersticas de diseo y la
delimitacin de la faja e infraestructuras existentes. Finalizando con la
interseccin de la carretera El Litoral a la altura del Km. 145.50 con
coordenadas geodsicas de

591.5786 longitud y 256.9344 latitud,

siendo estas intersecciones el punto final de diseo.

3. 1.2.2 CURVAS HORIZONTALES
Una vez trazado el alineamiento horizontal del eje de diseo, en los
puntos de interseccin de tangentes (PI) se procede a disear las curvas
horizontales para estos empalmes, para los cuales se definen los valores
de los elementos que conforman la curva en base a los parmetros de
diseo establecidos segn la clasificacin de la carretera.
Otro elemento que conforma una curva horizontal en su seccin
transversal que es la sobre elevacin o peralte, que tiene como funcin
contrarrestar el efecto de la fuerza centrpeta y centrfuga en el vehculo
que circula sobre ella.
El peralte vara en funcin de radio de la curva, la velocidad de diseo y
el factor de friccin lateral que depende principalmente de las
condiciones de las llantas de los vehculos, el tipo y estado de la
superficie de rodamiento y de la velocidad misma.
Los

datos

de

diseo

para curvas horizontales se detallan en la

siguiente tabla 3-1-2.

A

continuacin

se

presenta

el

cuadro

resumen

de

las

curvas

horizontales que conforman este diseo.

90

ETAPA II
CAPITULO 3

TABLA 3-1-2
CUADRO RESUMEN DE CURVAS HORIZONTALES
No.Curva

Radio

Longitud

Deflexin

(mt)

de curva

230

90.58

23.270

250

40.20

250

Estacin PC

Estacin

Peralte

PT

(%)

0+386.20

0+476.60

9.372

1+134.33

1+175.10

112.70

26.538

1+647.36

1+760.06

250

87.90

20.476

2+285.82

2+373.74

230

116.40

30.014

2+875.84

2+992.21

250

136.10

32.495

3+170.51

3+306.63

INTERSECCIONES
Es el rea donde se interceptan dos o ms carreteras ya sea unindose o
simplemente cruzndose a las vas que llegan o salen, se les conoce con
el nombre de ramal o acceso de la interseccin.
La

va

proyectada

en

su

alineamiento

horizontal

posee

tres

intersecciones importantes las cuales son: La interseccin con la

Carretera de Montegrande en el inicio del proyecto, la desviacin hacia
el Cantn El Progreso, y la interseccin con la Carretera El Litoral.
3.1.2.3

BAHAS

PARA

AUTOBUSES

REAS

DE

ESTACIONAMIENTO.
Para evitar conflictos entre la corriente de trnsito principal y los
vehculos de transporte colectivo que estn obligados por la naturaleza
de su servicio a detenerse en su recorrido por la va, para recoger y bajar
pasajeros, deben construirse un nmero adecuado de apartaderos o
bahas para autobuses a lo largo de las carreteras.
Est sobradamente comprobado el efecto que sobre la seguridad de los
pasajeros ejerce la construccin de este tipo de instalaciones, cuyo uso
debera ser ms generalizado en las carreteras, donde la mayora de los
viajes de la poblacin se realizan en transporte colectivo, y/o autobuses.
91

ETAPA II
CAPITULO 3

La localizacin de las paradas de autobuses en carreteras debe hacerse

de manera que, situadas en las proximidades de los focos de generacin
de la demanda (centros de actividad, itinerarios de peatones, e
intersecciones.), interfieran lo menos posible en el funcionamiento vial.
Asimismo, deben tenerse en cuenta los posibles efectos ambientales
(ruido, emisiones, etc.) de la detencin y arranque de los autobuses en
su entorno inmediato.
Considerando que la calle en diseo se encuentra ubicada en una zona
sub-urbana y por ende se genera la movilizacin de habitantes debido a
la importancia que tendr el proyecto, se prev que se generar o
incrementar el nmero de rutas de transporte. Por esta razn se
ubicaran

bahas

para

autobuses,

la

primera

ubicada

estacionamiento 0 + 340, la segunda en el 0 + 760 y la tercera

en

el

en el

1 + 860 en ambos laterales.

El Manual Centroamericano de Normas para el Diseo Geomtrico de
las

Carreteras

Regionales

(SIECA)

recomienda

las

dimensiones

siguientes:
Tabla 3-2-1.
Diseo

Entrada (m)

Parada (m)

Salida (m)

Ancho (m)

Para un bus

10

15

15

3-4

Long. Total
(m)
40

Para dos buses

10

30

15

34

55

Para tres
buses

15

45

15

3-4

75

Para efectos de diseo se retomarn las dimensiones especificadas para

dos autobuses, las cuales se muestran en la Figura 3.1.2.

92

ETAPA II
CAPITULO 3

Baha para Autobuses sin Separadores.

Figura 3.1.2

3.1.2.4 ALINEAMIENTO HORIZONTAL FINAL

La interrelacin del eje con sus respectivas tangentes y curvas, seccin
transversal e intersecciones, da como resultado el Alineamiento
Horizontal de diseo Ver Planos (DG1-DG5).
3.1.3 ALINEAMIENTO VERTICAL
El alineamiento vertical de una carretera est ligado estrechamente y
depende de la configuracin topogrfica del terreno donde se localice la
obra. Se compone de lneas rectas y curvas en el plano vertical,
identificndose las subidas o pendientes ascendentes con un signo
positivo (+ ), y las bajadas con signo negativo (-), expresadas usualmente
en

porcentajes.

Aparte

de

consideraciones

estticas,

costos

de

construccin, comodidad y economa en los costos de operacin de los

vehculos, siempre deben tomarse en cuenta los siguientes factores:
Visibilidad y accidentalidad.
Composicin del trnsito.
Relacin entre la velocidad y sus engranajes de cambio en la operacin
del vehculo.
93

ETAPA II
CAPITULO 3

La conformacin topogrfica de la zona geogrfica del presente proyecto

no posee pendientes mnimas para la construccin de curvas verticales.
La pendiente mxima a utilizar en el diseo vertical para el perfil
longitudinal de la va ser del 5% segn las normas de diseo para una
carretera de clasificacin secundaria14.
Idealmente se desea que los vehculos operen en el cambio ms alto en
el alineamiento vertical, sin necesidad de cambiar hasta la detencin;
pero por consideraciones econmicas se aceptan pendientes mayores a
las ideales.
15
Clasificacin de los Terrenos en funcin de las Pendientes Naturales .

Tipo de Terreno

Rangos de Pendientes (%)

Llano o plano

G5

Ondulado

5 > G 15

Montaoso

15 >G 30

G= Pendiente

14

Fuente; Capitulo 4, pagina 4-63, Manual Centroamericano de Normas Para el Diseo Geomtrico de las
Carreteras Regionales,
15
Fuente; Capitulo 4, pagina 4-63, Manual Centroamericano de Normas Para el Diseo Geomtrico de las
Carreteras Regionales,

94

ETAPA II
CAPITULO 3

Diseo de Curvas Verticales en Cresta Convexa

Se denomina curva vertical al segmento de parbola cncava u convexa
que une dos tangentes verticales; se pueden presentar de dos tipos uno
en el cual primero bajamos y luego subimos llamada columpio y el
segundo el cual vamos subiendo y luego bajamos llamada cresta.
El punto donde se interceptan dos tangentes verticales se llama PIV,
donde inicia la curva vertical se conoce con el nombre de PCV y el punto
donde finaliza la curva vertical se llama PTV.
Como criterio tcnico solamente se proyectan curvas verticales cuando
la diferencia algebraica entre la pendiente de entrada y la pendiente de
salida es mayor que el

0.50%, debido que se considera que en una

diferencia menor o igual a la anterior el cambio es tan pequeo que en el

terreno se pierde durante la construccin.
Existen dos condiciones para disear este tipo de curvas: La primera
considera que la longitud de la curva (L) es mayor que la distancia de
visibilidad (S) y la segunda se presenta cuando L es menor que S. En el
primer caso se aplica la siguiente expresin para calcular la longitud
mnima (L) de curva vertical:
L = G.S2 /200h1 + h2)2
Donde,
G = Diferencia algebraica de pendientes (%)
S = Distancia de visibilidad
h1 = Altura del ojo del conductor
h2 = Altura faros traseros del vehculo adelantado
Reemplazando en esta frmula la altura del ojo del conductor que por
encima del pavimento depende del fsico del conductor y del modelo del
vehculo que maneje. Un estudio de vehculos indic que un valor de
1.05m era representativo en vehculos

de pasajeros. La razn ms

comn por la cul un vehculo tiene que parar, es otro vehculo delante
de ste en la carretera y consiguientemente para la altura del objeto se

95

ETAPA II
CAPITULO 3

adopta la altura mnima legal de 0.38m correspondiente a la luz trasera

del vehculo.
Cuando se utiliza la distancia

de adelantamiento como criterio de

control para el diseo, las longitudes de las curvas verticales en cresta

resultan mayores que las calculadas, lo que hace pensar que ste
criterio de diseo conduce a una considerable elevacin de los costos de
construccin16
COMPARACION DE EJES.
Con el diseo geomtrico terminado, se procedi a realizar una
comparacin de los ejes, tanto del existente como del proyectado, para
mostrar la variacin y coincidencia de un eje respecto al otro, y se
muestra en plano DG-6

3.2.1 DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO

CONCEPTOS Y GENERALIDADES.
PAVIMENTO: Es la estructura generalmente integrada por la sub-base,
base

carpeta

de

rodadura,

construida

sobre

una

terracera

debidamente compactada, para poder soportar las cargas de trnsito de

acuerdo al diseo, pero al mismo tiempo, deben resistir las abrasiones y
los punzonamientos (esfuerzos cortantes) producidos por el paso de
personas o vehculos, la cada de objetos y la compresin de los
elementos que se apoyan en l.
FIGURA 3.2.1
Estructura de
Pavimento

Nivel de Rasante
Carpeta Asfltica
Base
Sub Base
Nivel de
Subrasante

Estructura Bsica de los Pavimentos

16

Fuente; Capitulo 4, pagina 4-66 Manual Centroamericano de Normas Para el Diseo Geomtrico de las
Carreteras Regionales

96

ETAPA II
CAPITULO 3

No siempre un pavimento se compone de todas las capas indicadas. La

ausencia de una o varias de ellas, depende de la capacidad, soporte del
terreno de fundacin, de la clase de material a usarse, del tipo de
pavimento, intensidad de transito, carga de diseo, etc.

Pavimento Flexible Es una estructura que soporta las cargas

debidas al trnsito y las distribuye a la sub-rasante; su
estabilidad depende de las caractersticas de los materiales y de
los espesores de las capas que lo constituyen.

Base: Es una capa de material que puede ser granular la cual

esta conformada por piedra triturada y mezcla natural de
agregado y suelo; tambin puede ser una base estabilizada la que
esta

construida

con

cemento

Prtland,

cal

materiales

bituminosos. Estas deben tener la suficiente resistencia para

recibir la carga de la superficie arriba de ella y transmitir a un
nivel de esfuerzo adecuado a la capa siguiente, que puede ser una
sub-base o una sub-rasante.

Sub-base: Capa de material cuya funcin es transmitir los

esfuerzos a la capa sub-rasante de manera adecuada y adems
constituir una transmisin entre los materiales de la subbase y
la sub-rasante, de tal modo que se evite la contaminacin y la
interpenetracin
perjudiciales

en

de
el

dichos

materiales,

pavimento

disminuir

ocasionados

por

efectos
cambios

volumtricos y rebote elstico del material de las terraceras o del

terreno de cimentacin, reducir el costo de pavimento ya que es
una capa que por estar bajo la base queda sujeta a menores
esfuerzos y requiere de especificaciones menos rgidas, las cuales
pueden satisfacerse con materiales de menor costo generalmente
encontrados en la zona.
97

ETAPA II
CAPITULO 3

La carpeta asfltica es la parte superior del pavimento flexible que

proporciona la superficie de rodamiento, es elaborada con material
ptreo seleccionado y un producto asfltico dependiendo del tipo de
camino que se va a construir, las principales caractersticas que debe
cumplir el ptreo son las siguientes:
a) Un dimetro menor de una pulgada y tener una granulometra
adecuada
b) Deber tener cierta dureza para lo cual se le efectuarn los
ensayos

de

Desgaste

los

ngeles,

intemperismo

acelerado,

densidad y durabilidad.
c) La forma de la partcula deber ser lo ms cbica posible, no debe
usarse material en forma de laja o aguja pues se rompen con
facilidad, alterando la granulometra y puede provocar fallas en la
carpeta, se efectan pruebas de equivalente de arena ya que los
materiales

finos

en

determinados

porcentajes

no

resultan

adecuados.
La superficie de rodamiento debe tener capacidad para resistir el
desgaste y los efectos abrasivos de los vehculos en movimiento y poseer
suficiente estabilidad para evitar daos por la carga de trnsito.
Cuando la carpeta se construye con espesores mayores o iguales a
2.5cm., se considera que contribuye al resto de capas a soportar las
cargas y distribuir los esfuerzos.
Debido que la capa de rodamiento es la ms expuesta al intemperismo
y a la interaccin directa con el trfico, es la que se ve daada ms
severamente y por lo que usualmente necesita con mayor frecuencia un
cuidado especial y que generalmente cubren las distintas clases de
mantenimiento.

98

ETAPA II
CAPITULO 3

3.2.2 ESTUDIO DE SUELOS.

Para evaluar las condiciones presentes en el tramo en estudio, se
hicieron perforaciones de pozos a cielo abierto en los cuales se
realizaron diferentes ensayos que incluan la clasificacin del suelo,
determinacin de los lmites: lquido y plstico.
Con los resultados obtenidos en el laboratorio de suelos y materiales de
la Empresa I.C.I.A. S.A. DE C.V., se determino la estructura del
pavimento a disear.
La clasificacin de suelos proporciona
al ingeniero una buena idea de la
graduacin y de los componentes del
material in situ.
Excavacin de pozos a cielo abierto.
De todos los sistemas de clasificacin de suelos, los que ms se utilizan
son: El Sistema Unificado de Clasificacin de Suelos (SUCS) y el de la
Asociacin Americana de Funcionarios de Carreteras y Transportes
Estatales (AASHTO).
Este anlisis pretende conocer el estado actual de la capa sustentante
de la va, los diferentes materiales presentes en el rea de estudio y las
condiciones de los diferentes estratos. Se busca establecer adems una
clasificacin del suelo.
3.2.3 MTODO DE INDICE DE GRUPOS.
Para disear espesores de pavimento existen diversos mtodos, para
este estudio hemos optado utilizar uno de ellos el cual es el Mtodo del
ndice de Grupos ya que se basa en conocer las caractersticas fsicas
del material.
99

ETAPA II
CAPITULO 3

Una vez determinado el respectivo ndice de grupo de un suelo, pueden

calcularse los espesores de sub-base, base y capa de rodamiento, por
medio de los grficos indicados, en la tabla 3.2.1. En estos grficos, la
carga por rueda que se considera es de 9000lbs. (4.086Kg)11.
Estos grficos han sido preparados para las condiciones siguientes:
a) Para terrenos de fundacin debidamente compactados a humedad
ptima y densidad mxima (no menos del 95% de la densidad mxima
obtenida por el mtodo estndar AASHTO T-9912).
b) Para sub-base y base compactados a no menos del 100% de su
densidad mxima.
TIPOS DE TRANSITO
Los diferentes tipos de transito que se consideran en este mtodo, para
la determinacin de los espesores, son lo siguientes:
Trnsito liviano: aquel que tiene un transito comercial menor de 50
camiones y autobuses diarios, ver seccin 2.2.2.6., tabla 2.2.6 del
Capitulo 2.
Trnsito mediano: aquel cuyo transito comercial esta comprendido
entre 50 y 300 camiones y autobuses diarios.
Trnsito pesado: aquel que tiene un transito comercial mayor de 300
camiones y autobuses diarios.
En todos los casos anteriores, se supone que un mximo del 15% de los
vehculos, tiene una carga por rueda de 9.000lbs.(4.086kilogramos) 13 .

11Fuente: Carreteras, Calles y Autopistas Autor Valle, Rodas 1. edicin.

12Fuente: Moisture Density Relations of Soils Using a 2.5 Kg Rammer and a 305-mm Drop. (Ver Anexo 5)
13Fuente: Carreteras, Calles y Autopistas Autor Valle, Rodas 1. edicin.

100

ETAPA II
CAPITULO 3

TABLA 3.2.1.

INDICES

CALIDAD

DEGRUPO

TRANSITOLIVIANO

TRANSITO MEDIANO

TRANSITOPESADO

MENOSDE50 CAMIONESDIARIOS

DE50 A 300 CAMIONESDIARIOS

MASDE300 CAMIONESDIARIOS

BASE+ CAPADERODAMIENTO
0a1

Excelente

BASE+ CAPADERODAMIENTO

0.15
SUBRASANTE

SUBRASANTE

BASE+ CAPADERODAMIENTO
1a2

Bueno

BASE+ CAPADERODAMIENTO
SUB-BASE

0.15
0.08

SUBRASANTE

SUB-BASE
SUBRASANTE

BASE+ CAPADERODAMIENTO
2a4

Regular

BASE+ CAPA DERODAMIENTO

SUB-BASE

0.15
0.10

SUB-BASE

BASE+ CAPADERODAMIENTO
Malo

BASE+ CAPA DERODAMIENTO

SUB-BASE

0.15

0.20

SUB-BASE

BASE+ CAPADERODAMIENTO
mayor de 9

Muy Malo

BASE+ CAPADERODAMIENTO

SUB-BASE

SUBRASANTE

0.15

0.30

SUB-BASE

0.30

BASE+ CAPADERODAMIENTO

0.30

0.05

SUB-BASE
SUBRASANTE

0.05

0.22

BASE+ CAPADERODAMIENTO

0.10

SUB-BASE

0.22

0.30

0.10

SUBRASANTE

0.22

0.20

SUBRASANTE

SUBRASANTE

BASE+ CAPADERODAMIENTO

SUBRASANTE

SUBRASANTE

SUBRASANTE

4a9

0.22

BASE+ CAPADERODAMIENTO

0.30

SUB-BASE

0.20

SUBRASANTE

BASE+ CAPADERODAMIENTO

0.30

0.22

0.30

SUBRASANTE

SUB-BASE

0.30

SUBRASANTE

Fuente: Carreteras, Calles y Autopistas Autor Valle, Rodas.

101

ETAPA II
CAPITULO 3

El ndice de grupos se emplea para agrupar todos los suelos que se

comportan en forma similar; se determinan aplicando la siguiente
formula:
I.G.=0.2a + 0.005 a.c. + 0.01 b.d.
Donde:
a= (% que pasa malla 200)- 35
b= (% que pasa malla 200)- 15
c= (limite liquido)- 40
d= (ndice plstico)-10
Consideraciones para el uso de las formulas de ndice de Grupo14:
Los valores de a, b, c, y d se deben redondear a nmeros enteros.
a= (% que pasa malla 200)- 35 si % > 75; a = 40
si % < 35; a = 0
b= (% que pasa malla 200)- 15 si % > 55; b = 40
si % < 15; b = 0
c= (limite liquido)- 40

si LL > 60; c = 20
si LL < 40; c = 0

d= (ndice plstico)-10

si LP > 30; d = 20
si IP < 10; d = 0

14

Fuente: Carreteras, Calles y Autopistas Autor Valle, Rodas 1. edicin.

102

ETAPA II
CAPITULO 3

De acuerdo a los resultados obtenidos en el laboratorio de suelos y

materiales de ICIA S.A. DE C.V. Se obtuvieron los datos siguientes ver
Anexo 2, los datos elegidos son los correspondientes al pozo No.4 en la
estacin 3+000, ya que presenta propiedades mas desfavorables.
Porcentaje que pasa la malla #200 = 28.5
Limite liquido = 43.1
ndice Plstico = 9.2
Coeficiente para el ndice de grupo
a= (% que pasa malla 200)- 35
a= 28.5 - 35 = -6.5
Entonces, si % > 75; a = 40
si % < 35; a = 0
a=0

b= (% que pasa malla 200)- 15

b= 28.5 - 15 = 13.5
Entonces, si % > 55; b = 40
si % < 15; b = 0
b=0
c= limite liquido- 40
c= 43.1 40 = 3.10
Entonces, si LL > 60; c = 20
si LL < 40; c = 0
c=0
103

ETAPA II
CAPITULO 3

Si:
d= (ndice plstico)-10
d= 9.2 10 = -0.8
Entonces, si IP > 30; d = 20
si IP < 10; d = 0
d=0

Donde a=0, b=0, c=0, d=0

Sustituyendo en ecuacin 1.

I.G.=0.2a + 0.005 a.c. + 0.01 b.d.

I.G.= 0.2 (0) + 0.005 (0) (0) + 0.01 (0) (0)
IG=0+0+0
IG=0

Segn la clasificacin de grupos y sub-grupos de suelos de la AASHTO

el material en estudio es de una calidad excelente a bueno, ver tabla
3.2.2

104

ETAPA II
CAPITULO 3

TABLA 3.2.2

GRUPOS
SUBGRUPOS

Materiales limoarcillosos (Ms

del 35% que pasa el tamiz No.
200)

Materiales granulares
(35% o menos que pasa el tamiz No. 200)

Clasificacin General

A-1
A-1a

A-2
A-1b

A-2-4

A-2-5

A-2-6

A-3

A-4

A-5

A-6

A-7
A-7-5
A-7-6

A-2-7

Porcentaje que pasa el

Tamiz:
No. 10
50 max.
No. 40
30 max. 50 max.
51 min.
No. 200
15 max. 25 max. 35 max. 35 max. 35 max. 35 max. 10 max. 36 min. 36 min. 36 min. 36 min.
Caractersticas del
material que pasa el
tamiz No. 40:
Lmite lquido
40max. 41 min. 40max. 41 min.
Indice de plasticidad 6 max. 6 max. 10 max. 10 max. 11 min. 11 min.
Indice de grupo
Tipos de material
Terreno de fundacin

Fragmentos de
piedra, grava y
Excelente a
bueno

4 max. 4 max.

Gravas y arenas limosas y

arcillosas
Excelente a
Regular
bueno

NP

40 max. 41 min. 40 max. 41 min.

10 max. 10 max.
11 min.*

8 max. 12 max.

16 max.
20 max.
11 min.

Arena
Fina

Suelos limosos Suelos Arcillosos

Excelente
a bueno

Regular a malo

* El ndice de plasticidad de los suelos A-7-5 es igual o menor a su lmite lquido menos 30, y el de los A-7-6 es mayor que
su lmite lquido menos 30.
Fuente; Carreteras, Calles y Autopistas Autor Valle, Rodas.

CONCLUSIN:
Para determinar el espesor de la base y la carpeta asfltica se clasifico
el material existente por medio del mtodo de ndice de grupo, utilizando
las siguientes tablas:
1. Clasificacin

de

Grupos

(tabla

3.2.2),

esta

basada

en

la

granulometra del material tomando en cuenta el porcentaje

retenido y el porcentaje que pasa por determinado tamiz.
2. La tabla 3.2.1, basndose en el T.P.D. Transito Promedio Diario y
el ndice de grupo tomando en cuenta la calidad del material.

105

ETAPA II
CAPITULO 3

Relacionando el transito promedio diario del aforo vehicular de la tabla

2.2.6 concluimos que el transito pesado semanal es de 288 lo cual a
diario seria de 41 vehculos, esto es menos de 50 camiones diarios lo
que lo clasifica en la tabla 3.2.1 como transito liviano y por medio del
resultado del ndice de grupos nuestro diseo estructural de pavimento
ser:

FIGURA 3.2.2

Estructura

Carpeta Asfltica 5. cm.

De
Pavimento

Base 10 cm.

BANCO DE PRESTAMO.
En vista de que en la ruta elegida para este proyecto el material del
lugar presenta un ndice de plasticidad de 9.2 para el tramo 2+000 al
2+600, el cual no cumple con la Norma ASTM D-431815, ser necesario
restituirlo por material de un banco de prstamo factible para el
proyecto, en donde hemos elegido el ms cercano a la zona ubicado en
El Cantn El Havillal.

15

Fuente: Standard Test Method for Liquid Limit, Plastic Limit, and Plasticity Index of Soils. /AASHTO

Designation d 4318-95a (Ver Anexo 5)

.

106

ETAPA II
CAPITULO 3

A travs de la investigacin se pudo determinar que ya exista un

estudio realizado a este banco de materiales, el cual se obtuvo de la tesis
Anlisis De Los Bancos De Material En El Departamento De San
Miguel,

Para

La

Construccin

De

Base

En

Estructuras

De

Pavimento. Por lo que, tomaremos de este trabajo de graduacin datos

tcnicos que respalden la calidad y disposicin de los mismos para el
diseo de la estructura de pavimento de nuestro proyecto.

Dicho

banco

se

encuentra

ubicado a 2.8Km. del redondel

que

distribuye

las

carreteras

hacia los departamentos de La

Unin y Usulutn en el extremo
sur - oriente del departamento de
San
Banco de Material El Havillal

Miguel,

sobre

la

carretera hacia el desvo de El Delirio

y que une con la carretera de El Litoral, a la altura del desvo

denominado El Manguito hacia el Cantn y Casero El Havillal. Ver
Croquis de Ubicacin.

107

ETAPA II
CAPITULO 3

Croquis de Ubicacin Banco de Material

EL HAVILLAL

San Miguel

Hacia
La Unin

a El
eter
Carr

Km.145.5

ral
Lito

0
0+00
a
l
l
io de
inic en
calleeco
proy

l
Redondenes
o
e
L
s
Lo

Ctn. y Cro.
El Havillal

hacia
Carretera ande
gr
te
Cton. Mon

El Manguito
Banco de Material
El Havillal

a El
Haci

Km.143.5

La Ceibita

io
Delir

Resultado del Banco de Material El Havillal

Segn se observ este banco posee rasgos de haber sido explotado, tiene
un corte de aproximadamente 7.00m de alto por 15.00m de ancho, en
donde se puede

observar detalladamente el tipo de material que lo

constituye, el cual est formado por rocas de tamao considerable y

material suelto gravo-arenoso con contenido de finos como material
ligante.
Tomando en cuenta sus caractersticas fsicas observadas en la
exploracin inicial el grupo de tesis del Anlisis de Bancos de Material
en donde se procedi a extraer las muestras respectivas en diferentes
partes del corte existente, se cuarteo y form una muestra total de
179Kg, para lo cual se utiliz palas, piochas y barra, y se recolect en
sacos para su posterior traslado al laboratorio. El nombre que se le dio
a este banco es El Havillal y su propietario es la Sra. Margarita Lpez.
108

ETAPA II
CAPITULO 3

Para los resultados obtenidos de las diferentes pruebas realizadas en el

laboratorio, el anlisis es el siguiente:
1. En este banco la granulometra que se obtuvo del ensayo puede
compararse con la designacin D; para que cumpla con lo
especificado, se debe mejorar aumentando el 16% de material
grueso entre las mallas 1 y 3/8,y eliminando el 4% del material
que pasa la malla No. 200.
2. Para la prueba de los lmites, los resultados fueron: su lmite
lquido es de 36% y el ndice de plasticidad de 10%, lo que
significa que no cumplen con las normas, por lo tanto se debe
estabilizar

para

mejorar

la

caracterstica

plstica

con

un

porcentaje ptimo de cemento Prtland tipo I, para lo cual se

ensayar con varios porcentajes.

3. Presenta un peso volumtrico seco aceptable tcnicamente de

1910 kg/m3.
4. En el ensayo de Los ngeles el resultado es de 53% superior a lo
especificado en la norma AASHTO T 9616 que es de 50%; para el
mejoramiento de esta caracterstica no existe ningn mtodo por
lo cual no se repetir el ensayo tratando de lograr un porcentaje
mayor.

5. El resultado obtenido en la prueba de Relacin de Carga

California es de 27%, el cual es inferior a lo normado, por lo tanto
se le incorporar el mismo porcentaje de cemento con el cual se
16

Fuente: .Resistance to Degradation of Small-Size Coarse Aggregate by Abrasion and Impact in the Los
Angeles Machine/AASHTO Designation T 96-02 (Ver Anexo 5)

109

ETAPA II
CAPITULO 3

mejore el ndice de Plasticidad y se analizar el incremento de la

resistencia.
RESULTADOS
Estabilizando el material se obtienen los datos siguientes:
a) Lmites de Atterberg, realizados en materiales finos
que pasan la Malla No.40, Norma ASTM D-431817.
(Anexos 3)
Limites

L.L.(%)

L.P.(%)

I.P.(%)

Resultados 2%

37

27

10

Resultados 3%

37

31

Resultados 4%

35

30

Resultados 5%

33

29

b) Relacin de Carga California (CBR), Norma ASTM D-188318. (Anexo 3)

- 95 % de Prctor: 1,815 Kg/m3
- Porcentaje de CBR: 86
(Mezclado con 3% de cemento Prtland)
Segn estos resultados, estabilizando con el 3% de cemento se logra
disminuir el ndice de Plasticidad de 6% y una resistencia de 86% de
CBR, valores ya permitidos por las normas; el peso volumtrico es de
1,910Kg/m3, considerando que el desgaste es de 53% y el mejoramiento
de la granulometra, este material puede ser utilizado en la construccin
de base en estructuras de pavimento.
17

Fuente: Standard Test Method for Liquid Limit, Plastic Limit, and Plasticity Index of Soils/AASHTO
Designation D 4318-95a(Ver Anexo 5)
18

Fuente: Standard Test Method for CBR (California Bearing Ratio) of Laboratory Compacted Soils/ASTM
Designation D 1883-94 (Ver Anexo 5)

110

ETAPA II
CAPITULO 3

3.3 DISEO DE DRENAJES

GENERALIDADES
Uno de los elementos que causa mayores problemas a los caminos es el
agua, pues en general disminuye la resistencia de los suelos,
presentndose as en fallas de terraplenes, cortes y superficie de
rodamiento. Lo anterior obliga a construir el drenaje de tal forma que el
agua se aleje a la mayor brevedad posible de la obra. En consecuencia,
podra decirse que un buen drenaje es el alma de los caminos. El
drenaje artificial es el conjunto de obras que sirve para captar, conducir
y

alejar

del

camino

el

agua

que

puede

causar

problemas.

Este tipo de drenaje es de particular importancia para los caminos de

poco transito que no cuentan con una superficie de rodamiento
impermeable ni cunetas revestidas (ver fotografa) y en los cuales los
materiales estn mas expuesto al ataque del agua. Al caer sobre la
superficie terrestre, el agua lluvia tiene varios destinos: escurre
superficialmente, se infiltra al subsuelo o se evapotranspira. El agua
que escurre de manera superficial se va uniendo y forma pequeos
escurrideros que se convierten en arroyos y despus en ros los cuales
llegan al mar o a una depresin continental como los lagos y lagunas.
Cuando se construye un camino, casi siempre se corta el escurrimiento
natural, permitindose el paso del agua.
En resumen, al construirse un camino se
modifican las condiciones del escurrimiento
en las zonas de la va que atravesara,
cual

puede

causar

problemas

lo

como

erosiones e inundaciones
Superficie de rodamiento sin drenaje

111

ETAPA II
CAPITULO 3

3.3.1 CONSIDERACIONES HIDROLGICAS APLICABLES AL

ESTUDIO DEL DRENAJE.
En relacin con la cantidad y el tipo de precipitacin, se debe tener en
cuenta la cantidad anual de agua que cae y si lo hace en forma de
aguacero

de

lluvia

fina

durante

periodos

largos.

El tamao del rea para drenar es importante, ya que un aguacero

puede abarcar la totalidad de una cuenca pequea. Sin embargo, si las
cuencas son muy grandes, la lluvia quiz caiga solo en una parte de
ellas y se infiltre bastante al escurrir sobre la zona sin mojar. As
mismo, la pendiente de la cuenca es vital pues el agua se concentra con
ms rapidez mientras la pendiente es mayor y la topografa permite
cauces ms directos. Si la permeabilidad de los suelos y rocas es alta a
causa de su formacin geolgica (estratigrafa, facturacin, etc.), el
escurrimiento es menor ya que una buena parte de agua se infiltra. En
cambio, en suelos con una saturacin alta o con una cubierta de
pastizales cerrada, el escurrimiento es mayor aunque lento en el ltimo
caso14.
Los factores que afectan el escurrimiento del agua en nuestra calle
en estudio son los siguientes:
a) Cantidad de precipitacin
Por medio de los datos recopilados, ver seccin 2.3.3 del Capitulo 2, se
han determinado las

intensidades de lluvia mximas y mnimas en

cuatro estaciones especificas las cuales son El Papalon, Santiago de

Maria, Hacienda San Jos y San Francisco Gotera.

14

Fuente: Estructuracin de Vas Terrestres/Fernando Olivera Bustamante 2. edicin.

112

ETAPA II
CAPITULO 3

b) Tipo de precipitacin.
La precipitacin puede producirse por la cada directa de gotas de agua
o de cristales de hielo que se funden. Estas gotas caen en virtud de su
peso, y lo hacen a una velocidad que vara entre 4 y 8m/s, segn sea el
tamao de las mismas y la influencia del viento. En cuanto a su
tamao, varia entre 0.7 y 5mm de dimetro.
c) Tamao de la cuenca.
En la calle de estudio presenta dos cuencas diferentes una mayor que la
otra, pues es atravesada por El Ri el Jute y Quebrada el Gmez. El
tamao de la cuenca es el rea de recogimiento de las quebradas y se
realiz con un sistema digital utilizando un programa de diseo que
trabaja en ambiente CAD, ya que con este tipo de herramienta se
obtienen datos ms precisos. Ver seccin 2.3.2, Capitulo 2.
d) Declive superficial.
Observando el cuadrante de nuestra zona de influencia a escala
1:50,000 se puede decir lo siguiente:
El tramo comprendido dentro de las estaciones 0+000 3+860, la
escorrenta baja del volcn Chaparrastique de San Miguel (parte aguas
de la cuidad de San Miguel) en direccin PonienteOriente, la plataforma
de la carretera no pavimentada en estudio presenta adems una
pendiente suave, por esto el agua corre a bajas velocidades, todo, debido
a la resistencia de los suelos y factores fsicos (crecimiento de
vegetacin) en todo el tramo de dicha calle.
e) Permeabilidad de suelos y rocas.
La calle en estudio es permeable en su totalidad por presentar una
plataforma no pavimentada y falta de cunetas revestidas, al llover cae
sobre la superficie y el agua se escurre superficialmente, y la otra parte
se infiltra al subsuelo o se evapotranspira. La calle en estudio es
113

ETAPA II
CAPITULO 3

relativamente plana, por lo cual en sus partes ms bajas se estancan el

agua y poco a poco deforma el rodaje especialmente en pocas de lluvia.
f) Condiciones de saturacin.
Las condiciones de saturacin se presentan especialmente en el tramo
1+520 1+840 por ser la zona ms baja (pendiente mnima) en el
proyecto de estudio, el cual ya presenta deformaciones en la capa de
rodamiento.
g) Cantidad y tipo de vegetacin.
La cantidad de vegetacin esta situada
aledaa al rodaje, esta no permite que el
agua fluya libremente, contribuyendo a la
deformacin del rodaje. Ver fotografa.

3.3.2 DISEO HIDRULICO DE CANALETA.

Para el diseo hidrulico se utiliz la ecuacin Racional que es aplicable
solamente si el Tiempo de Concentracin de las cuencas es mayor a 5
min. En nuestro caso el tiempo de concentracin para el Ro El Jute es
de 80.63min. Y para la Quebrada El Gmez es de 49.43min., ver detalle
en la seccin 2.3.4.1, Capitulo 2, lo cual es aplicable para el clculo del
Caudal Mximo (Qmax) ya que el Tiempo de Concentracin es mayor
que 5 min.

Se trazaron las reas Tributarias aledaas a la calle y definimos

los puntos de descarga en las estaciones 1+520, 2+210 y 2+760.

Calculando las reas tributarias obtuvimos lo siguiente :

114

ETAPA II
CAPITULO 3

DATOS
A= 41,792.67M2 0.04179 KM2
I= 1.76mm/min.
C= 0.4598
Q=?
En donde:
A= reas tributarias.
I= intensidad de diseo15.
C= coeficiente de escorrenta adimensional16.
Q=?
Ecuacin Racional.
Cuando Tc>5min.

Q=16.64 CIA.
Donde:
Q=16.64 (0.4598)(1.76)(0.04179) = 0.5627.

15Fuente: Seccin 2.3.3 del Cap.2

16

Fuente: Manual de Hidrulica/Jos H. Frreo.

115

ETAPA II
CAPITULO 3

Aplicando la frmula de Manning para Flujo Uniforme.

Se considera flujo uniforme cuando la profundidad, el rea mojada, la
velocidad en cada seccin es constante.
A.R

2/3=

n Q.
1.49S

En donde:
A= rea Geomtrica de la seccin del canal.
R= Radio Hidrulico de la seccin del canal.
n= coeficiente de Rugosidad17
Q= Caudal mximo
S= Pendiente del Canal
Seccin Tpica Triangular.
T

Y
Z

Donde:
AR

2/3=

0.011(0.5627).

1.49 0.003
AR

2/3=

0.0061897. = 7.58x10-2

8.16 x 10-2
AR

2/3=

7.58 x 10-2.

17

Fuente: Hidrulica de Canales Abiertos, 1. Edicin/Ven Te Chow, tabla 5-6 Coeficiente de Rugosidad de
Manning

116

ETAPA II
CAPITULO 3

Sustituyendo rea hidrulica y radio hidrulico ver formulas en tabla

3.4.1, Elementos geomtricos de seccin de un canal.
(zy2) (Z/21+z2)

Cuando z = 2:

2/3=

(zy2) (Z/21+z2)
(2y2) (2/21+22)

7.58x10-2.

2/3=

7.58x10-2.

2/3=

7.58x10-2.

(2y2) (1.58Y) = 7.58x10-2.

(3.16Y3)= 7.58x10-22.
Y= 0.40m.

Sabiendo que Y= 0.40m por medio de la formula (tabla 3.4.1) Elementos

geomtricos de seccin de un canal se concluye lo siguiente:

A =0.32m2

P =1.78m

R =0.18m

T =1.60m

D =0.20m

Z=0.14

117

ETAPA II
CAPITULO 3

Tabla 3.3.1 Elementos Geomtricos de la Seccin de un Canal.

SECCION

AREA
A

PERIMETRO
MOJADO

RADIO
HIDRAULICO

ANCHO
SUPERFICIAL

PROFUNDIDAD
HIDRAULICA

FACTOR DE
SECCION

2Y 1 + Z 2

ZY

ZY 2
Y
Z

2 1+ Z

2
2

ZY2

1/2Y

2 ZY2.5
2

Fuente; Hidrulica de Canales Abiertos/Ven Te Chow

118