Plan de Movilidad en Colombia

ESTUDIOS DE MOVILIDAD Y TRNSITO PARA CIUDADES
CON CENTROS HISTRICOS
PROGRAMA DE APOYO AL PROCESO DE PARTICIPACIN PRIVADA Y

CONCESIONES EN INFRAESTRUCTURA, SEGUNDA ETAPA PPCI-2
No. del prstamo 1594/OC-CO
INFORME No. 4: Propuesta de Plan de Movilidad para la ciudad de

Guadalajara de Buga
Medelln, junio de 2009
TABLA DE CONTENIDO
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIN _________________________________________________________________5
1. MARCOFILOSFICODELPLANDEMOVILIDAD_____________________________________6
1.1.
ANTECEDENTES___________________________________________________________________6
1.2.
OBJETIVOSGENERALES_____________________________________________________________7
1.3.
POLTICAS,ESTRATEGIASYACCIONES_________________________________________________8
POLTICA1:MEJORARLAOFERTADETRANSPORTEPBLICOCOLECTIVO ________________________________9
Estrategia1:Hacermsatractivoeltransportepblicocolectivoparalosusuarios ____________________ 10
Estrategia2:Implementarprcticassanasenlaprestacindelserviciodetransportepblicocolectivo____ 12
Estrategia3:Controlarlaofertadetransportepblicoenotrasmodalidades_________________________ 12
Estrategia4:Generarunaculturadelalegalidadenlaprestacindelserviciopblicodetransportede
pasajeros_______________________________________________________________________________ 13
POLTICA2:PROMOCIONARELUSODEMODOSDETRANSPORTENOMOTORIZADO_____________________ 14
Estrategia1:Fortalecerlaredpeatonaldelaciudad,connfasisenelcentrohistrico_________________ 15
Estrategia2:Incentivarelusodelabicicleta___________________________________________________ 16
Estrategia3:Desestimularelusodelosmediosmotorizados______________________________________ 17
Estrategia4:Accesibilidadparatodos ________________________________________________________ 18
POLTICA3:FOMENTARUNACIRCULACINMSEFICIENTE_________________________________________ 18
Estrategia1:Mejorarlacirculacinporlaciudadatravsdemedidascorrectivasquefacilitenunmejor
desempeodelamovilidad.________________________________________________________________ 18
Estrategia2:Complementarlaredvialdelaciudad _____________________________________________ 20
Estrategia3:Incentivarlaarticulacindelascentralidadesexistentesentrminosdemovilidad _________ 22
POLTICA4:FORTALECERLASINSTITUCIONESENMATERIADECONTROLDETRNSITOYTRANSPORTE______ 22
Estrategia2:Implementaraccionesquefacilitenelcontroldelacatamientoalasnormasdetrnsito _____ 23
2. FORMULACINDELAPROPUESTA______________________________________________26
3. PLANDEMEJORAMIENTODELAOFERTADETRANSPORTEPBLICODEPASAJEROS______28
3.1.
SUBPLANREESTRUCTURACINDERUTASDETRANSPORTEPBLICO_____________________29
3.1.1.
REESTRUCTURACINDERECORRIDOSDERUTAS_________________________________________ 30
3.1.2.
REVISARTABLASDEDESPACHOPARAOPTIMIZARELSERVICIODELASRUTAS._________________ 47
3.1.3.
ESTABLECERCORREDORESPREFERENCIALESDEACCESIBILIDADPARATPC.____________________ 50
3.2.
SUBPLANMODERNIZACINDEFLOTAYREDUCCINDECONTAMINACIN _______________54
3.2.1.
RENOVACINDEFLOTACONSUSTITUCINDECOMBUSTIBLE. _____________________________ 54
3.2.2.
LIMITARCUPODEVEHCULOSDETRANSPORTEINDIVIDUAL._______________________________ 58
3.2.3.
CONTROLALESTADOTCNICOMECNICODEVEHCULOSDESERVICIODETRANSPORTEPBLICODE
PASAJEROS._______________________________________________________________________________ 60
3.3.
SUBPLANMEJORARPARMETROSOPERATIVOSDELASRUTAS_________________________62
3.3.1.
ESTABLECERPARADASFIJASALOLARGODELRECORRIDODELASRUTAS._____________________ 62
FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE GUADALAJARA DE BUGA
TABLA DE CONTENIDO
3.3.2.
3.4.
ESTABLECERCONTROLESALOLARGODELRECORRIDO.___________________________________ 64
SUBPLANFORTALECERLASOSTENIBILIDADDELAOFERTADELSERVICIODETPC. __________65
3.4.1.
ESTRATEGIATARIFARIAQUEATRAIGAALPASAJERO. _____________________________________ 66
3.4.2.
IMPLEMENTARCAJANICAENTRECONDUCTORESDELASRUTAS.__________________________ 67
3.4.3.
CONTROLALAOPERACINDETRANSPORTEENVEHCULOSNOHOMOLOGADOS. _____________ 70
3.4.4.
ESTABLECERUNSISTEMADECOBROOBJETIVOALSERVICIODETRANSPORTEPBLICOINDIVIDUAL.72
3.4.5.
CAMPAAEDUCATIVAPARAGENERARCULTURADELALEGALIDAD._________________________ 74
4. PLANDEMOVILIDADSOSTENIBLE______________________________________________76
4.1.
SUBPLANPROMOCINDELAMOVILIDADPEATONAL_________________________________77
4.1.1.
IMPLEMENTACINDEEJESPEATONAESYSEMIPEATONALESENELCENTROHISTRICO_________ 78
4.1.2.
ADECUACINDEANDENESENELCENTROHISTRICO ____________________________________ 86
4.1.3.
ADECUACINDELAREDPEATONALDECIUDAD_________________________________________ 93
4.1.4.
MEJORAMIENTODELASCONDICIONESDEACCESIBLIDADENELESPACIOPBLICOPARAPERSONAS
CONMOVILIDADREDUCIDA(PMR)____________________________________________________________ 96
4.2.
SUBPLANPROMOCINDEMEDIOSDETRANSPORTENOMOTORIZADOS_________________98
IMPLEMENTACINDEUNPLANDECICLORUTASURBANAS ________________________________ 99
IMPLEMENTACINDEUNPROGRAMADEBICICLETASENALQUILER________________________ 112
4.2.1.
4.2.2.
4.3.
METASDELPLANDEMOVILIDADSOSTENIBLE________________________________________114
5. PLANDEMOVILIDADYACCESIBILIDADMSEFICIENTES___________________________116
5.1.
SUBPLANREASIGNARELTRFICOENLASVASDELACIUDAD _________________________117
5.1.1.
REDEFINICINDELAJERARQUAVIALDELACIUDAD ____________________________________ 117
5.1.2.
PROGRAMADEREGULACINDELESTACIONAMIENTO___________________________________ 126
5.1.3.
IMPLEMENTACINDEZONACONRESTRICCINDEPARRILLEROENMOTOS__________________ 133
5.2.
SUBPLANHERRAMIENTASDEADMINISTRACINYCONTROLDELTRFICO_______________134
5.2.1.
AUMENTODELNMERODEAGENTESPARAELCONTROLDETRNSITO_____________________ 135
5.2.2.
PROGRAMADELGESTORPEDAGGICO_______________________________________________ 138
5.3.
SUBPLANESTRATEGIASDEMOVILIDAD____________________________________________140
IMPLEMENTACINDEACCIONESENCAMINADASACONECTARLASCENTRALIDADES___________ 143
CONTROLAOBRASCIVILESENLASVAS_______________________________________________ 144
5.3.1.
5.3.2.
5.4.
SUBPLANADECUACINDELAREDSEMAFRICA____________________________________145
IMPLEMENTACINDECRUCESCONFASESPEATONALES _________________________________ 145
REVISINYOPTIMIZACINDECICLOSSEMAFRICOS____________________________________ 147
COORDINACINDECICLOSSEMAFRICOSPORCORREDORESPRINCIPALES__________________ 148
5.4.1.
5.4.2.
5.4.3.
5.5.
SUBPLANIMPULSARLASEGURIDADVIALENLACIUDAD _____________________________152
PROGRAMADECAPACITACINACONDUCTORESDESERVICIOPBLICOYPARTICULAR_________ 152
IMPLEMENTACINDEOPERATIVOSPARACONTRARRESTARFACTORESDERIESGO ____________ 153
CAMPAASDESEGURIDADPARAPOBLACINESTUDIANTIL_______________________________ 154
PROGRAMADERECUPERACINYFORTALECIMIENTODELASEALIZACINVIAL______________ 156
5.5.1.
5.5.2.
5.5.3.
5.5.4.
6. PLANDEADECUACINDELAINFRAESTRUCTURAVIAL____________________________158
TABLA DE CONTENIDO
6.1.
SUBPLANCOMPLEMENTARLAREDVIALACORDECONLAEXPANSINURBANA __________158
6.1.1.
IMPLEMENTACINDEUNCORREDORARTERIALPERIFRICOORIENTAL _____________________ 159
6.1.2.
IMPLEMENTACINDELPARVIALDELASCARRERAS16Y18_______________________________ 161
6.1.3.
ADECUACINDENUEVOSTRAZADOSCONJERARQUAVIALURBANA_______________________ 163
6.1.4.
SOLUCINDEDIFICULTADESPUNTUALESDEMOVILIDAD_________________________________ 167
6.1.5.
INTEGRACINDELMACROPROYECTOCONLAREDVIALURBANAYLATRONCALNACIONAL_____ 172
6.2.
SUBPLANINFRAESTRUCTURAPARAELMANEJODETRANSPORTEDECARGA_____________175
6.2.1.
IMPLEMENTACINDEHORARIOSDECARGUEYDESCARGUE______________________________ 175
6.2.2.
CONSTRUCCINDETERMINALDECARGA_____________________________________________ 176
7. METODOLOGAPARAUNPROCESODESOCIALIZACIN____________________________177
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
7.8
7.9
SOCIALIZACINYCOMUNICACIN_____________________________________________________ 178
ETAPASDELPLAN___________________________________________________________________ 178
DEFINICIONES______________________________________________________________________ 179
ELOBJETIVODELASOCIALIZACIN,ELMENSAJE__________________________________________ 179
ELPBLICODESTINATARIO,LOSACTORESYLOSFACTORES _________________________________ 182
MEDIOSDECOMUNICACIN__________________________________________________________ 186
PLANDETRABAJO __________________________________________________________________ 191
REFLEXIONESFINALESSOBRELASOCIALIZACIN__________________________________________ 194
LISTADELOSACTORESENBUGA_______________________________________________________ 196
INDICEDEILUSTRACIONES_______________________________________________________199
AnexoN1.ConvenioInteradministrativoPolicaNacionalAlcaldaMunicipaldeMedelln__202
CONTRATO INTERADMINISTRATIVO 4600015787 ________________________________________ 202
MUNICIPIODEMEDELLNSECRETARADETRANSPORTEYTRNSITOYPOLICAMETROPOLITANADELVALLEDE
ABURR2009____________________________________________________________________________ 202
AnexoN2.Decreto1152delaalcaldadeMedelln11/07/07 __________________________207
Medianteelcualseestableceelprogramadegestorespedaggicos_________________________________ 207
AnexoN3.Resolucin535delaSecretaradeTrnsitodeMedelln12/07/07_____________213
Medianteelcualsereglamentaelprogramadegestorespedaggicos _______________________________ 213
INTRODUCCIN
INTRODUCCIN
Una vez agotas las etapas de recoleccin de informacin relativa a la movilidad del municipio de
Guadalajara de Buga, y la formulacin de un diagnstico sobre los diferentes aspectos relacionados
que se observaron en esta ciudad, se formula la presente propuesta de Plan de Movilidad para
consideracin de la administracin municipal, quien posteriormente realizar un proceso de
socializacin con sus habitantes, de tal forma que, una vez hechos los ajustes que consideren
pertinentes, sea adoptado y se ejecuten las obras e implementen los programas que puedan
garantizar al municipio una movilidad acorde con la ciudad que desean.
El imaginario que la ciudad de Guadalajara de Buga ha concebido para su futuro se basa en un
municipio centro del turismo de la regin central del Valle, para lo que cuenta con servicios
pblicos eficientes, patrimonio arquitectnico, cultural y ambiental, de tal forma que la ciudad
resulte atractiva para residir e invertir, por haber resuelto de manera concertada sus conflictos.
Adems tienen claras las ventajas competitivas de su ubicacin para implementar estrategias de
almacenamiento y comercializacin internacional, que tambin favorecer la genracin de industria
intermedia, todo en el marco de un desarrollo sostenible.
Para la formulacin de este proyecto de plan de movilidad no se ha perdido de vista este modelo
de ciudad consignado en el POT, buscando que las propuestas que se presenten sean compatibles
con los principios formulados en dicho plan, de tal forma que la movilidad no sea una limitante a
las posibilidades de desarrollo de la ciudad, ni una fuente que deteriore su calidad ambiental. Por lo
mismo se hace hincapi en la utilizacin de los modos no motorizados de movilidad, peatonal y
bicicleta, as como algunas acciones que deben adelantarse para que el transporte pblico colectivo
recupere el papel protagnico que debe tener en la solucin de las necesidades de movilidad de los
pobladores.
Se encontrar en este documento una propuesta que le apunta a mejorar la oferta de transporte
de pasajeros, a nivel colectivo e individual, a mejorar la movilidad general brindando conectividad y
accesibilidad equitativa a los diferentes sectores del municipio, a adecuar la infraestructura vial
para permitir la movilidad descrita, y a realizar las acciones recomendadas para lograr una
movilidad sostenible.
MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD
1. MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

1.1.
ANTECEDENTES
En la actualidad ms del 50% de la poblacin mundial est viviendo en centros urbanos, y este
porcentaje est destinado a crecer1. En el caso de Colombia la poblacin urbana corresponde hoy
al 74% de la poblacin nacional, y se prev que llegar a alcanzar el 80% en los prximos 10 aos,
lo que representar un incremento del 30% respecto de la actual poblacin urbana2. Esta alta tasa
de urbanizacin implica necesariamente importantes transformaciones de orden fsico, econmico,
social y ambiental, que afectan de una u otra manera la vida de las ciudades y sus habitantes.
Este fuerte crecimiento urbano debe entenderse como una oportunidad, puesto que es
precisamente en los pases con una alta tasa de urbanizacin donde se concentran los ms altos
ingresos per cpita, donde se desarrollan economas ms estables, y donde se encuentran ms
oportunidades de inversin y empleo. El caso de Colombia es muy diciente en este sentido, ya que
las ciudades se han consolidado como los principales ejes de desarrollo econmico nacional:
solamente en las cinco ciudades principales, con ms de un milln de habitantes, se encuentra hoy
el 40% de los hogares colombianos y se genera el 60% de los ingresos de la totalidad de los
hogares.
Sin embargo, para evitar que la capacidad de las ciudades de aportar a la economa y de generar
ingresos, riqueza y empleo sea afectada por un aumento demogrfico descontrolado, se hace
prioritario definir estrategias y acciones eficaces que permitan soportar y facilitar un crecimiento
equilibrado de nuestras ciudades, y que garanticen el mejoramiento de la calidad de vida de sus
habitantes.
En este sentido, el Plan Nacional de Desarrollo Estado Comunitario: Desarrollo Para Todos, en su
lnea 3, Reduccin de la pobreza y promocin del empleo y la equidad, define la necesidad de
construir Ciudades Amables. stas, segn el documento, se basan en un modelo de crecimiento
urbano de tipo planificado, donde se busca promocionar un uso eficiente del suelo, la optimizacin
de la localizacin de sus habitantes en funcin de sus diferentes actividades, y el aprovechamiento
de las potencialidades de cada centro para lograr un desarrollo sostenible.
Para alcanzar el modelo de desarrollo sugerido por la estrategia de las Ciudades Amables en el Plan
Nacional de Desarrollo, se han estructurado una serie de polticas que incluyen, entre otras, una
componente especfica de movilidad y transporte. El objetivo general de esta componente es
estructurar ciudades competitivas, eficientes y equitativas, que permitan a los ciudadanos tener
oportunidades seguras de movilidad, bajo principios de economa y debern corresponder con las
necesidades de ordenamiento y planificacin de su territorio3.
UN-Habitat, The State of the Worlds Cities 2006/7, 2006, Hearthscan, Londres
Departamento nacional de Planeacio (DNP) , Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010 Estado
Comunitario: Desarrollo Para Todos, 2006, www.dnp.gov.co
3
Departamento Nacional de Planeacin (DNP), Visin Colombia Segundo Centenario: 2019, 2005, www.dnp.gov.co
1
2
Estrategia Ciudades Amables
Fuente: Departamento Nacional de Planeacin
Para lograr este objetivo, el Departamento Nacional de Planeacin ha venido apoyando la

formulacin de estudios y planes de movilidad para ciudades intermedias, como tambin fue
indicado por el documento Conpes 3167 de 2002. El grupo de ciudades intermedias est
conformado por un total de 33 ciudades con poblaciones entre cien mil y un milln de habitantes, y
alberga el 29,8% de la poblacin urbana. El resto del sistema urbano lo conforman las cabeceras
municipales de menos de cien mil habitantes y un grupo de cinco ciudades con una poblacin de
ms de un milln de habitantes4.
Los Planes de Movilidad debern formularse de acuerdo con los objetivos definidos en los Planes de
Ordenamiento, y debern favorecer, entre otros, la individuacin de soluciones y estrategias que
permitan, por ejemplo, reducir los tiempos de desplazamiento y mejorar la movilidad del trasporte
pblico y privado en el municipio, as como reducir los puntos de conflicto que limitan la movilidad.
Simultneamente debern perseguir las directrices indicadas por la Ley 1083 del 2006, que dicta
disposiciones sobre movilidad sostenible para Municipios con Planes de Ordenamiento Territorial.
Esta ley busca propiciar principalmente la definicin de sistemas alternativos de movilidad y de
transporte no motorizado o no contaminante, como son por ejemplo la creacin de redes de
ciclorutas y de vas sin trfico vehicular, o la definicin de calles con andenes que favorezcan la
accesibilidad peatonal a la ciudad y limiten los conflictos entre vehculo y peatn.
Bajo este contexto general, el presente documento se propone definir un paquete de polticas,
estrategias y acciones de corto, mediano y largo plazo que, en lnea con las polticas nacionales y
con cuanto anteriormente se evidenci en la etapa de diagnstico, permitan facilitar la definicin
de un ante-proyecto de plan de movilidad para la ciudad de Buga, en el Valle.
1.2.
OBJETIVOS GENERALES
Solucionar las debilidades estructurales encontradas en la etapa de diagnstico en el modus

operandi actual de la ciudad que afectan el correcto funcionamiento de la movilidad a
Departamento Nacional de Planeacin (DNP) , Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010 Estado Comunitario: Desarrollo
Para Todos, 2006, www.dnp.gov.co
escala urbana general y la del rea central de la ciudad en particular, un espacio que por su
alto valor histrico y patrimonial merece un particular cuidado.
En trminos generales, las problemticas evidenciadas estn relacionadas con aspectos de
infraestructura vial, de condiciones de trnsito y movilidad (donde estn incluidos los modos
motorizados y no), de transporte pblico y de institucionalidad. Se contempla un conjunto
de soluciones que busca incorporar de manera articulada cada uno de estos aspectos.
Aprovechar las oportunidades y las fortalezas detectadas en la fase de diagnstico, con el
objetivo de proponer un modelo de movilidad lo ms acorde posible con las caractersticas
locales.
Incluir aspectos directamente relacionados con las tendencias de crecimiento urbanstico de
la ciudad. Esta aproximacin ha permitido una mejor comprensin de las dinmicas que
caracterizan el progresivo crecimiento de la estructura urbano-territorial de Buga.
Definir estrategias vlidas no solamente en el corto plazo, sino que se proyecten hacia el
adecuado desempeo de la movilidad en la ciudad de Guadalajara de Buga en el futuro.
Para concluir, es importante destacar que el marco filosfico del plan se elabor con la conviccin
de la importancia de definir unas polticas y unas estrategias que direccionen la ciudad hacia un
modelo de movilidad ms acorde con las tendencias actuales de sostenibilidad, en cumplimiento de
los dictmenes anteriormente mencionados de la ley 1083 del 2007.
Al respecto se han introducido medidas expresamente direccionadas a la promocin de
modalidades de transporte y movilidad ms amigables con el ambiente. Estas ltimas, evidencian la
oportunidad de fomentar el uso del transporte pblico, as como de medios de transportes
particulares no contaminantes. Estas medidas encuentran aplicacin especfica en el centro que, no
obstante su importancia histrica y su potencial urbanstico, presenta altos niveles de congestin y
de conflicto peatn-vehculo por ser el principal generador de orgenes y destinos de la ciudad.
1.3.
POLTICAS, ESTRATEGIAS Y ACCIONES
A continuacin se enumeran y describen las polticas de movilidad generadas para propiciar un

mejoramiento en el esquema de movilidad de la ciudad de Buga. Como se puede apreciar en el
grfico a continuacin se han definido cuatro (4) tipos de polticas complementarias entre s: 1)
Recuperar la oferta de transporte pblico colectivo, y priorizarlo sobre los dems modos de
transporte motorizado, 2) Promocionar el uso de modos de transporte no motorizado, 3) Fomentar
una circulacin ms eficiente, y 4) Fortalecer las instituciones en materia de control de trnsito y
transporte.
Como se destaca en el grfico incluido a continuacin, cada poltica se compone
estrategias que, al complementarse, tienen el objetivo de responder de manera
problemticas definidas en fase de diagnstico. Cada estrategia se compone de
acciones por implementar, de diferente orden y caractersticas. Algunas tienden
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FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD

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- MU
UNICIPIO DE GUA
ADALAJARA DE
E BUGA
Por esto, el contar con un sistema de transporte pblico colectivo slido, eficiente y sostenible es
una prioridad, ya que genera un impacto positivo sobre la calidad de vida de una ciudad y de sus
habitantes.
Adems, el funcionamiento eficiente de un sistema de transporte pblico colectivo es uno de los
elementos principales en la bsqueda de una movilidad ambientalmente ms sostenible. Un mayor
uso del transporte colectivo genera una disminucin en el uso del carro particular y, por ende, del
trfico de la ciudad en general. Como consecuencia, se obtiene entre otras una disminucin en el
consumo energtico y en la contaminacin atmosfrica, as como una reduccin en los niveles de
contaminacin acstica que tanto afecta nuestros centros urbanos.
Por otro lado, el uso del transporte pblico incide positivamente en los niveles de salud de la
poblacin. Hoy en da, la movilidad de nuestras ciudades est centrada en el uso del carro
particular. Esta condicin nos ha llevado a un estado generalizado de sedentarismo, que causa un
progresivo detrimento de las condiciones de salud del ser humano. Sin embargo, al incentivar el
uso del transporte pblico, se propicia un cambio positivo en las costumbres del usuario hacia un
modelo de vida ms activo y, en consecuencia, ms saludable.
Por todas estas razones se considera oportuno realizar los esfuerzos necesarios para mejorar la
oferta de transporte colectivo de Buga a travs de las siguientes estrategias.
Estrategia 1: Hacer ms atractivo el transporte pblico colectivo para los usuarios
Por lo visto, en Buga actualmente hay una baja utilizacin y calidad del transporte pblico
colectivo. Esto se debe en particular a la competencia de los medios de transporte pblico informal
que estn progresivamente causando la desaparicin de las alternativas formales, que cada da ven
disminuir ms el nmero de sus usuarios. Es por esta razn que, entre las estrategias identificadas
para mejorar el sistema de transporte pblico, se considera prioritario hacer ms atractiva la oferta
existente para que esto estimule progresivamente un re-direccionamiento de la demanda hacia las
alternativas formales.
Acciones:
Definir una estrategia tarifaria para el transporte pblico que atraiga al usuario
Esta accin tiene el objetivo hacer ms competitivo el transporte formal frente al informal, y
responde por un lado a la preocupacin que se encontr en la poblacin encuestada sobre el alto
costo actual del sistema de transporte pblico, y por el otro el inters del transporte legalmente
establecido por recuperar la cantidad de pasajeros perdidos, debido a la competencia desleal del
transporte informal. En este sentido se recomienda a las empresas realizar un esfuerzo con la
fijacin de tarifas bajas para recuperar la movilidad perdida, as como el establecimiento de
estrategias de mercado que atraigan al pasajero.
Modificar trazados de rutas
10
El modificar el trazado de rutas responde al problema de la existencia de recorridos muy largos y

tortuosos de las rutas actuales. Esto causa por lo general un detrimento de las condiciones ptimas
de viaje y un desestmulo del usuario potencial, ya que esta condicin, entre otras, causa una
mayor demora frente a otros modos de viaje, como el mototaxi, que realiza el viaje directo al
destino que se le solicite. La modificacin de rutas debe buscar recorridos ms cortos, y sobre
todo acordes con las lneas de deseo de viaje de los usuarios. Si se logra, incentivar un mayor uso
de los sistemas de transporte pblico colectivo formales.
Campaa de formacin de conductores
Este tipo de medidas refleja la necesidad de crear una mayor cultura ciudadana en el gremio de
conductores de las empresas pblicas locales. Esto se hace primero con el objetivo de mejorar las
relaciones usuario-conductor, y as lograr un ambiente que propicie un mejor tipo de servicio
ofrecido al potencial cliente. Por otro lado, estas campaas tienen tambin el objetivo de mejorar la
actitud de los conductores hacia el ciudadano en general, para lograr un mayor respeto de los
dems usuarios de la malla vial, como son los conductores de carros particulares, los peatones y
los ciclistas.
Renovar la flota con miras a la sustitucin de combustibles.
Para mejorar las condiciones de sostenibilidad ambiental anteriormente mencionadas no es

suficiente promocionar el uso del transporte pblico, sino tambin incentivar que ste mismo
adopte medidas ms acordes con los criterios de sostenibilidad ambiental. Es por esto que en
acatamiento de la ley 1083 de 2007, es necesario iniciar la progresiva substitucin de combustibles
tradicionales con alternativas ambientalmente limpias, en concordancia con el Art.5 de la misma
Ley que, a partir del ao 2010, condiciona el otorgamiento de todo tipo de habilitacin de empresa
de transporte para la prestacin de un servicio pblico al uso exclusivo de combustibles limpios.
Establecer paradas fijas
Esta medida busca organizar el funcionamiento del sistema pblico colectivo haciendo hincapi en
la importancia de ordenar el manejo de ascenso y descenso de pasajeros a travs de la definicin
de un sistema de paradas pre-establecidas. Esta accin permitir lograr un mayor orden en el
trfico de la ciudad, al limitar los puntos de posible estacionamiento a los que mejor puedan
cumplir con esta funcin, y garantizar un mejor servicio al ciudadano, al tener este ltimo claridad
sobre los puntos de parada de los buses. Al respecto se sugiere dotar las reas de paradas con un
amoblamiento adecuado: luminaria, protecciones contra la lluvia, bancas y canecas, que dignifican
el espacio y lo vuelven ms atractivo y seguro para el potencial usuario.
11
Estrategia 2: Implementar prcticas sanas en la prestacin del servicio de transporte pblico

colectivo
Para mejorar el servicio ofrecido por los operadores del transporte pblico colectivo es importante,
adems se solucionar los problemas existentes, recuperar los espacios cedidos a la competencia
desleal y as garantizar un mejor servicio para el usuario. En este sentido se sugiere introducir
acciones que prevengan los vicios en que ha cado la prestacin del servicio de transporte, como la
guerra del centavo. Este fenmeno, muy difundido en Colombia, se traduce en una carrera por
las vas de la ciudad para lograr el mayor nmero de pasajeros y as maximizar las utilidades.
Como consecuencia se generan desordenes en el trfico, y un empeoramiento en el servicio
ofrecido al usuario, debido al excesivo inters de conseguir ms pasajeros en la va.
Acciones:
Promocionar la implementacin de la caja nica
La implementacin de la caja nica permite la distribucin equitativa de los ingresos percibidos

por la operacin de una ruta entre los vehculos que participaron en la prestacin del servicio. De
tal forma que los ingresos de cada unidad vehicular ya no sern ms el producido por la
movilizacin que cada uno realice, si no el promedio por viaje realizado entre todos por el nmero
de viajes que realice. Con ello se busca que no existan turnos o viajes buenos o malos, sino que lo
importante sea la prestacin del servicio y el cumplimiento de la programacin de despachos.
Revisar Tabla de despachos para optimizar el servicio
Debido a la reestructuracin propuesta de rutas, se modifican los recorridos y tiempos de viaje.
Con ello se espera que reaccione la demanda de manera positiva. Con este objetivo se modificarn
las frecuencias requeridas y dems parmetros de operacin de las rutas, de tal forma que se
deben realizar los ajustes en la programacin de despachos y turnos de trabajo, mxime con la
implementacin de la caja nica y la nueva distribucin equitativa de ingresos, que requerir de
una nueva asignacin de las cargas operativas entre conductores y vehculos.
Establecer controles a lo largo de la ruta
En un proceso serio de recuperacin de la confianza en el servicio del transporte pblico colectivo,

se tiene que garantizar a los pasajeros tanto la frecuencia como la realizacin del recorrido
completo, evitando que se abandone alguna porcin por baja demanda a determinadas horas del
da. Para ello se recomienda establecer sitios claves para registrar la hora de paso de cada vehculo
despachado para atender las rutas.
Estrategia 3: Controlar la oferta de transporte pblico en otras modalidades
Si anteriormente se ha identificado la necesidad de mejorar la calidad del servicio pblico colectivo
para incentivar su uso, tambin es importante regular la oferta de los dems prestadores de
servicio de transporte. Esto, con el objetivo de aportar un mejoramiento al sistema de servicio de
transporte pblico en general. Adicionalmente la regulacin de la oferta busca tambin limitar la
12
expansin en el mercado de las modalidades de transporte pblico informal, que en el caso de

Buga est representado por el fenmeno del moto-taxi con una afectacin determinante en la
movilidad en la ciudad.
Acciones:
Evitar el incremento en el nmero de vehculos de transporte pblico individual
Acorde con el diagnstico realizado se defini que el nmero de vehculos de transporte pblico
individual resulta suficiente. Es por esta razn que se recomienda en el corto y mediano plazo
parar la expedicin de nuevas licencia para evitar la sobre-oferta de taxis y as garantizar una
mayor eficiencia en el servicio prestado.
Controlar transporte pblico en vehculos no homologados
Esta medida busca limitar la aparicin de vehculos para el transporte pblico colectivo e individual
no homologados o en modalidades fuera de la normatividad vigente. La accin busca garantizar
mayor seguridad para el usuario as como un mejor nivel en el servicio prestado. Busca adems
prevenir el uso de vehculos potencialmente nocivos para la seguridad de los pasajeros y la
sostenibilidad del medio ambiente.
Establecer un sistema de cobro objetivo para el servicio de transporte pblico individual
El sondeo realizado en fase de diagnstico con la poblacin local detect una insatisfaccin en el
sistema de cobro para el servicio pblico individual. Este ltimo se basa exclusivamente en la
interpretacin del conductor, que define libremente sus tarifas segn el caso, volviendo el entero
proceso poco transparente, y violando los derechos del consumidor. Es por esto que se recomienda
reglamentar las tarifas del transporte pblico individual de manera unvoca, para que el cobro del
servicio no est sujeto a decisiones aleatorias y, por el contrario, resulte unificado y de dominio
pblico. Esto se logra aplicando la metodologa establecida para la definicin de tarifas y exigiendo
a los taxis la implementacin del taxmetro y su calibracin como mecanismo adecuado para el
cobro por el servicio prestado al usuario (Decreto 172/2001).
Estrategia 4: Generar una cultura de la legalidad en la prestacin del servicio pblico
de transporte de pasajeros
El efecto deseado en la recuperacin de un sistema de transporte colectivo confiable no se
consigue influyendo nicamente en la oferta. Es necesario incidir en la mentalidad de las personas
que conforman la demanda del servicio de transporte colectivo. Por lo que se deben adoptar
acciones para modificar la disposicin de las personas al seleccionar su modo de viaje. Para ello se
recomienda generar conciencia en los habitantes de la importancia de la seguridad de los medios
de transporte para proteger su integridad fsica, as como de las garantas que deben brindarle los
prestadores del servicio.
13
Acciones:
Realizar campaas educativas dirigidas a los ciudadanos
Estas campaas tienen el objetivo de inducir en la poblacin un cambio progresivo en el modo de

pensar frente al uso del transporte pblico informal. Esto, para que re-consideren las condiciones
de los modos de transporte informales que utilizan, a la luz del riesgo personal a que se exponen y
de las consecuencias negativas que este tipo de transporte induce en los equilibrios de la movilidad
de la ciudad.
Ejercer control permanente al estado tcnico mecnico de los vehculos que prestan el
servicio de transporte pblico de pasajeros.
Adicional a la revisin tcnico mecnica (RTM) peridica que la ley exige a cada vehculo, existe el
compromiso que debi acreditar el representante legal de cada empresa al momento de solicitar su
habilitacin, manifestando la existencia de un programa de revisin y mantenimiento preventivo
que debe desarrollar la empresa a los equipos con que presta el servicio. Incluso la ficha tcnica
de revisin y mantenimiento preventivo son evaluables en los procesos de licitacin para la
adjudicacin de nuevas rutas a una empresa. Puede tener tanto peso este programa, que incluso
el negarse el propietario de un vehculo a realizarlo es causal para que la empresa pueda solicitar la
desvinculacin por va administrativa del vehculo ante la autoridad de transporte correspondiente.
Esta accin, que puede ser adelantada de manera concertada con las empresas, debe recomendar
una periodicidad para revisin de los diferentes elementos como fluidos, llantas, luces, escapes,
etc., y la autoridad debe realizar visitas a las empresas para verificar las fichas de mantenimiento
preventivo de los vehculos. Esta accin debe constituirse en permanente, debido a la
responsabilidad de la autoridad de garantizar a las personas su integridad durante la utilizacin del
servicio pblico de transporte.
POLTICA 2: PROMOCIONAR EL USO DE MODOS DE TRANSPORTE NO

MOTORIZADO
En la introduccin de este documento se hizo nfasis en la necesidad de definir medidas que
permitieran lograr un modelo de movilidad ms sostenible. Es por esto que, al delinear las polticas
del plan, se atribuy gran importancia a la necesidad de promocionar lineamientos que
incentivaran el uso de modos de transporte no motorizados. Esto obedece principalmente a que el
uso de estos medios alternativos, como son la bicicleta y el simple caminar, aportan a un modelo
de desarrollo ms respetuoso del ambiente y benefician el estado de salud del individuo.
Las bicicletas y los peatones no producen ningn tipo de emisin en la atmosfera, lo que genera un
impacto positivo en los niveles de contaminacin atmosfrica de una ciudad. Al no ser motorizados,
estos medios de transporte limitan al mnimo tambin la generacin de ruido, reduciendo
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notablemente la contaminacin acstica de los centros urbanos. Tambin hay que destacar que
hay un sustancial ahorro energtico al no necesitarse ningn tipo de combustible.
Tambin es importante evidenciar los beneficios que este tipo de movilidad genera en la salud de
sus usuarios. El individuo, por el abuso que hace del carro particular, se ha vuelto cada vez ms
sedentario, y cada vez resulta ms afectado por enfermedades directamente relacionadas con este
tipo de comportamiento, como la obesidad o problemas de tipo cardiolgico. En este contexto, la
utilizacin de la bicicleta y el simple caminar inducen al individuo a efectuar actividad de tipo fsico,
que se traduce en un beneficio directo para las condiciones de salud del ser humano.
Por todas estas razones, y en consideracin del hecho de que la ciudad de Buga presenta
condiciones topogrficas y una extensin territorial que favorece el uso de transporte no
motorizado para el desplazamiento al interior del suelo urbano, se han definido las siguientes
estrategias, soportadas por un conjunto de acciones por desarrollar en el corto, mediano y largo
plazo.
Estrategia 1: Fortalecer la red peatonal de la ciudad, con nfasis en el centro histrico
Esta primera estrategia busca promocionar el mejoramiento de la red peatonal de la ciudad para
favorecer al peatn en sus desplazamientos. Encuentra particular aplicabilidad en el sector central
de la ciudad, por ser este ltimo el principal generador de orgenes y destinos, y por concentrar en
su permetro un gran flujo peatonal a lo largo del da, debido a la mezcla de usos que caracteriza el
sector. Por otro lado, la preferencia del centro para la implementacin de esta estrategia se debe
tambin al alto valor histrico y patrimonial del centro, y a la intencin manifiesta de la
administracin pblica local de potenciar la vocacin turstica del sector.
Acciones:
Incentivar la vocacin peatonal del centro a travs de la implementacin de ejes peatonales

y semi-peatonales
Para favorecer un cambio de tendencia hacia un fortalecimiento de la movilidad peatonal en el

centro es importante definir un sistema de corredores con uso peatonal exclusivo o semi-exclusivo.
Esta accin, a desarrollar por etapas, permitir un progresivo mejoramiento de las condiciones
ambientales del centro y un paulatino cambio de tendencia en la movilidad del centro hacia la
prelacin del peatn, sin con esto afectar excesivamente un desempeo equilibrado de la movilidad
de la ciudad.
Fortalecer la red peatonal del centro histrico a travs de un programa de adecuacin de

andenes en las vas con circulacin vehicular.
Esta accin busca potenciar la infraestructura peatonal del centro histrico de la ciudad en las vas
con circulacin vehicular. Esto en consideracin de la necesidad manifestada en fase de diagnstico
de facilitar los desplazamientos peatonales y de garantizar una mayor seguridad del peatn en la
15
va. La adecuacin de andenes propuesta complementa la accin anterior al conformar una red
peatonal continua al interior del polgono del centro.
Definir una red peatonal de ciudad a lo largo de los ejes de articulacin de los principales
centralidades existentes
Esta accin tiene el objetivo de ampliar la dotacin de infraestructura peatonal a lo largo de los
principales ejes de movilidad de la ciudad mediante la adecuacin de sus andenes. La red peatonal
as conformada complementar la red peatonal implementada en el centro urbano, garantizando su
continuidad a escala urbana, y fortalecer la articulacin de las distintas centralidades que
conforman la estructura urbana de la ciudad.
Dotar de amoblamiento urbano las secciones pblicas del centro.
Al incrementar la seccin pblica de tipo peatonal se busca tambin dotar estos espacios de
amoblamiento urbano. Esto incluye la implementacin de bancas, luminarias, canecas.
Adicionalmente, y donde las condiciones de la seccin lo favorezcan, es importante tener en cuenta
la oportunidad de arborizar las calles y los espacios pblicos de la ciudad para crear unas
condiciones ambientales que incentiven el desplazamiento peatonal y dignifiquen el entorno
construido.
Establecer fases peatonales en los cruces semaforizados
Esta medida busca garantizar una mayor seguridad en el atravesamiento de la va por parte de los
flujos peatonales. Se justifica por el hecho que en fase de diagnstico resultaron escasos los cruces
semafricos de tipo peatonal.
Estrategia 2: Incentivar el uso de la bicicleta
Otro componente fundamental en la bsqueda de un modelo que haga hincapi en forma de
movilidad no motorizadas es el incentivar el uso de la bicicleta. En el caso de Buga, como se
mencion anteriormente, existen las condiciones climticas y topogrficas para que esto puede
suceder, como demuestra tambin el porcentual de uso de bicicletas en la composicin del trfico
vehicular de la ciudad (13.9%) que arroj el diagnstico.
Acciones:
Definir una red de ciclorutas urbanas
La primera accin por implementar es la adecuacin de una red de ciclo-rutas urbanas a lo largo de
la ciudad. Esta red debe estructurarse de tal manera que garantice la accesibilidad y la articulacin
entre s de los principales centros atractores de trfico, como son las centralidades identificadas por
el POT y los sectores de vivienda. Esta infraestructura es de fundamental importancia para
incentivar el uso de la bicicleta en una ciudad que presenta hoy en da grandes conflictos en la va
entre vehculos particulares, motos y bicicletas.
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Implementar un programa de alquiler de bicicletas
Otra importante accin por implementar es la realizacin de un programa pblico de bicicletas en

alquiler. Este mecanismo tiene el objetivo de propiciar la disminucin del uso de vehculos
particulares y motos a favor de un uso ms sostenible y econmico como la bicicleta. El usuario
tiene la posibilidad de alquilar una bicicleta en el punto de origen de su viaje y de poderla entregar
en otro punto de estacionamiento diferente al de partida, de tal manera que podr devolver la
bicicleta donde ms le convenga, siempre y cuando exista una buena cobertura de puntos de
estacionamiento. Con base en el ejemplo de otras ciudades donde el sistema se ha implementado,
el servicio resulta muy econmico y conveniente para el usuario.
Estrategia 3: Desestimular el uso de los medios motorizados
Para al incentivar nuevas formas de movilidad ms respetuosas del ambiente, se considera
oportuno identificar acciones complementarias que puedan desestimular el creciente uso de medios
motorizados. Esta estrategia, as como se plantea, debe funcionar de manera articulada con las
precedentes para lograr obtener los resultados esperados en el mediano y largo plazo. Las
siguientes acciones estn planteadas para acentuarse en el rea cntrica de la ciudad, donde se
considera ms importante desestimular el uso del vehculo particular a favor de una circulacin ms
calmada.
Acciones:
Ubicar zonas azules en las vas de servicio del centro histrico
Al introducir un sistema de cobro para los parqueaderos ubicados a bordo de la calle en las vas de
servicio del polgono central, donde la seccin pblica lo permita, se busca desestimular la
permanencia de carros particulares al centro histrico regulando su funcin, y concentrar las reas
de estacionamiento en vas a trfico calmado, aptas para este tipo de funcin.
Establecer regulacin del estacionamiento, con mecanismos que controlen el tiempo de

permanencia y sistemas tarifarios que desestimulen la permanencia prolongada
Esta accin est directamente relacionada con la anterior y busca incidir finalmente en el uso del
vehculo particular en el centro. Al establecer una regulacin del estacionamiento en zonas azules,
controlando los tiempos de permanencia de los vehculos parqueados, y aplicando un sistema de
tarifas que aumenten progresivamente al prolongarse el estacionamiento, se obligar al usuario a
utilizar los parqueaderos para breves periodos de tiempo. En consecuencia habr ms rotacin de
los vehculos parqueados y tambin ms presin sobre el usuario que encontrar ms conveniente
utilizar sistemas de transporte alternativos.
Establecer corredores preferenciales de accesibilidad y atravesamiento del centro histrico

para el transporte pblico colectivo (TPC)
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Esta medida busca desestimular la accesibilidad al centro urbano por medio de vehculos
particulares, favoreciendo un mejor desempeo del transporte pblico colectivo alrededor del
centro histrico.
Estrategia 4: Accesibilidad para todos
En el contexto de una poltica encaminada a incentivar el uso de medios de transporte no
motorizados, es importante garantizar que este modo de desplazamiento resulte seguro y
conveniente para cualquier tipo de usuario. Es por esto que, especialmente en el diseo e
implementacin de la red peatonal de ciudad a escala central y urbana, es importante definir
criterios de diseo que permitan la accesibilidad al espacio pblico a cualquier tipo de persona,
incluso a las que presenten algn tipo de incapacidad que pueda limitar su libertad de movimiento.
Acciones:
Eliminar obstculos en andenes para la circulacin de personas con movilidad reducida

(PMR)
Para garantizar una accesibilidad para todos en el espacio pblico, se considera necesario
implementar la eliminacin de los obstculos presentes en los andenes que pueden afectar la
circulacin de personas con movilidad reducida. Esto significa eliminar los obstculos existentes y,
eventualmente, suavizar y estandarizar con el diseo elementos de posible conflicto como, por
ejemplo, las rampas de acceso a los predios en la va. Se recomienda tambin analizar la
posibilidad de introducir elementos tctiles en el tratamiento de los pisos de los andenes para
agilizar el desplazamiento de los invidentes.
POLTICA 3: FOMENTAR UNA CIRCULACIN MS EFICIENTE

Si anteriormente hemos prestado atencin a dos temas muy actuales como el fortalecimiento del
sistema de transporte pblico y la introduccin de medios de transporte no motorizados, es ahora
importante tener en cuenta medidas que favorezcan un mejoramiento de las condiciones de
movilidad en general.
En este sentido, esta poltica busca substancialmente definir estrategias que faciliten un mejor
desempeo de la movilidad de la ciudad en su connotacin ms tradicional, prestando atencin a
que se den las condiciones para que el desplazamiento urbano de cosas y personas resulte los ms
eficiente posible. Todo esto en previsin del crecimiento futuro de la ciudad, y tambin
respondiendo a los conflictos y problemas que la afectan actualmente.
Estrategia 1: Mejorar la circulacin por la ciudad a travs de medidas correctivas que
faciliten un mejor desempeo de la movilidad.
Acorde con lo enunciado, la primera estrategia se basa principalmente en el buscar acciones
correctivas en la organizacin de la circulacin que permitan agilizar y sobre todo ordenar el actual
18
desempeo de las condiciones de trnsito de la ciudad. Estas acciones se definen correctivas en

el sentido que en fase de diagnstico no se evidenciaron particulares problemas de trnsito que
requieran de cambios substanciales al sistema de movilidad actualmente en operacin.
Acciones:
Reordenar la jerarqua vial
Esta accin busca reordenar la jerarqua vial del casco urbano haciendo nfasis en la redefinicin
de los principales ejes de movilidad como son las arterias principales y secundarias y las vas
colectoras. El objetivo es de priorizar los ejes de movilidad principal para ordenar y canalizar los
flujos de atravesamiento rpido en corredores dedicados de manera compatible con el modelo de
ciudad sugerido por el POT.
Ejercer control de estacionamiento a lo largo de los principales ejes de atraviesamento

rpido
Es importante asegurar que no exista la posibilidad de parqueo a bordo va a lo largo de los ejes de
atravesamiento rpido de la ciudad como son arterias y vas colectoras. Esta medida se
fundamenta en la necesidad de permitir un flujo libre y continuo en los ejes principales, ya que
estos por definicin estn destinados a la movilidad de flujos vehiculares principales, y el
estacionamiento reduce la capacidad de la va para hacerlo con eficiencia.
Optimizar tiempos de ciclos semafricos de acuerdo con los volmenes vehiculares
Esta accin busca volver ms eficiente el sistema de semaforizacin para adaptarlo y actualizarlo a
las condiciones de trnsito presentes, favoreciendo un mejor desempeo de las intersecciones
viales.
Establecer en los corredores viales principales una adecuada coordinacin de los ciclos
semafricos
Esta accin est directamente relacionada con la precedente, y busca coordinar entre s los ciclos
semafricos de cruces localizados en serie. Esta medida es necesaria para favorecer una mayor
continuidad y fluidez en los flujos vehiculares, y as prevenir congestionamientos injustificados en la
va.
Redefinir zonas azules, amarillas y rojas, as como horarios de control y acciones coercitivas
Para ordenar y mejorar la movilidad de la ciudad es importante definir de manera unvoca las reas
aptas para parqueos en la va (zonas azules), las reas destinadas a parqueo de taxi (zonas
amarillas) y las zonas donde es prohibido parquear (zonas rojas), definiendo unos criterios que
racionalicen dicha decisin. Esta accin encuentra mayor aplicabilidad en las reas centrales, donde
es mayor la congestin y donde es ms solicitado el parqueo en la va.
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Establecer sitios y horarios de cargue y descargue en vas principales y zona central
Paralelamente a la definicin de zonas de parqueo, zona amarillas y rojas, es necesario prever

dnde permitir sitios de cargue y descargue de los camiones de abastecimiento a las instalaciones
comerciales. Nuevamente, por la concentracin de usos diferentes al residencial, el sector central
de la ciudad es el sitio donde esta medida encuentra mayor aplicabilidad.
Definir ubicacin para la construccin de una terminal de carga
Bajo la ptica de mejorar la circulacin de la ciudad, es importante pensar no solamente en la

movilidad de los vehculos, sino tambin a la ubicacin de reas aptas para el estacionamiento.
Esto es an ms necesario cuando se trata del transporte de carga. Al respecto, y debido a la falta
de un lugar adecuado para el acopio y estacionamiento de este ltimo, es prioritario definir una
correcta ubicacin para la construccin de un equipamiento destinado a este tipo de funcin, de tal
forma que se liberen las reas de la ciudad que estn siendo deterioradas por la permanente
ubicacin de este tipo de vehculos y las actividades que ello genera a su alrededor.
Definir medidas de divulgacin de estacionamiento en zonas azules de manera adecuada

para los visitantes
Adems de definir las zonas azules donde permitir el estacionamiento en la va es importante

fortalecer la sealizacin de referencia. Esto para que en el caso de Buga, que presenta una flujo
turstico importante sobre todo en los fines de semana, los visitantes encuentren fcilmente donde
parquear, y as eviten de estacionar en reas poco adecuadas a esta funcin.
Establecer una zona con restriccin de acceso de motos con parrillero
Esta accin busca reducir la influencia de los moto-taxis en los sectores centrales de la ciudad,
prohibiendo su acceso al interior de un permetro pre-establecido que coincide con el sector de
trfico calmado. Esta medida tiende a favorecer el acceso al centro por medio del sistema de
transporte pblico colectivo, y paralelamente busca descongestionar en lo posible el centro de la
ciudad de la presencia de vehculos motorizados.
Estrategia 2: Complementar la red vial de la ciudad
Esta estrategia complementa las anteriores, y pretende identificar esas acciones puntuales de tipo
fsico que resultan necesarias para mejorar desde el punto de vista de la infraestructura el
desempeo de la movilidad en la ciudad. Estas acciones buscan responder a conflictos que se
presentan actualmente, e identificar medidas correctivas en la malla vial existente, que puedan
responder a una visin de la movilidad de la ciudad a mediano y largo plazo.
Acciones:
Implementar corredor arterial perifrico oriental
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Esta accin tiende especficamente a permitir el desvo de los flujos de atravesamiento de la ciudad
hacia el costado oriental de la misma. Esta medida busca as descongestionar ulteriormente las vas
del centro de la ciudad y principalmente las arterias urbanas existentes como las Carreras 8 y 9.
Compatibilizar nuevos trazados con jerarqua vial urbana
Esta accin debe garantizar un mecanismo de control que permita asegurar la estandarizacin de
las secciones viales propuestas en los nuevos planes de expansin de la ciudad. Esto con el
objetivo de homogeneizar el diseo de las vas segn criterios pre-establecidos por la
administracin pblica local, y que en las nuevas zonas que se desarrollen se cuente con un
esquema vial claramente jerarquizado y eficiente para su funcin.
Promover reactivacin y variantes frreas
El inters manifestado en el POT de la ciudad por fomentar en su territorio la ubicacin de

infraestructura para el almacenamiento y comercializacin internacional, capitalizando su ubicacin
que resulta estratgica para este efecto, se ve reforzado por la disposicin de la va frrea y ms
an si la comunicacin con el puerto de Buenaventura se viera favorecida por la construccin de la
variante Loboguerrero - Buga. Con la implementacin de estos equipamientos y las condiciones
favorables para la comercializacin internacional, tambin se favorecer la implantacin de
industria intermedia, todo en el marco de un desarrollo sostenible.
Disear obras para corregir problemas puntuales de movilidad
Esta accin busca incentivar la adecuacin de puntos de la malla vial muy especficos y acotados
territorialmente que en la actualidad, por su mal funcionamiento, generan conflictos en el correcto
desempeo de la movilidad.
Integrar macroproyecto con red vial urbana y troncal nacional
Debido a la ubicacin prevista para el Macroproyecto de inters nacional, una vez definida con
mayores detalles su implantacin urbanstica, se recomienda estudiar de manera ms cautelosa las
conexiones viales que el mismo deber tener con la malla urbana. Esto, en particular, por la
presencia entre el sitio previsto y la ciudad de la doble calzada regional, que por sus
especificaciones no permite cruces a nivel.
Par vial de las carreras 16 y 18
La implementacin de este par vial surge de la necesidad de fortalecer la movilidad vehicular en

sentido norte-sur a lo largo del sector occidental de la ciudad. Al implementarlo se definir la
creacin de un par vial arterial entre las Carreras 16 y 18, con el cual permitir un mejor
desempeo de la movilidad de la ciudad hacia su costado occidental, sin afectar el sector del
centro con mayor vocacin peatonal. Entre las obras de adecuacin previstas se evidencia la
necesidad de implementar un puente de tipo vehicular sobre el rio Guadalajara, para permitir un
mejor desempeo de los flujos vehiculares entre los dos costados del rio.
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Estrategia 3: Incentivar la articulacin de las centralidades existentes en trminos de

movilidad
Esta estrategia busca responder a la necesidad evidenciada por el POT de estimular el
fortalecimiento de las centralidades existentes y en proceso de consolidacin de Buga. El objetivo
ltimo del POT en este contexto es de incentivar la descentralizacin de las actividades en el marco
de una visin de ciudad que favorezca una menor dependencia de los habitantes por el centro
histrico y, por ende, para propiciar una menor generacin de viajes desde y hacia este sector de
la ciudad.
Acciones:
Intervenir la seccin vial de las vas que comunican las centralidades, mejorando y
balanceando los diferentes elementos que las componen.
Esta accin se refiere a la importancia de redefinir la seccin pblica de los principales ejes de
movilidad que conectan las centralidades existentes. Esto con el objetivo de permitir una mejor
conexin entre s en trminos de movilidad vehicular, peatonal y, cuando posible, de bicicletas. Al
ser as se optimizar la interconexin entre diferentes polos de actividades beneficiando la
auspiciada descentralizacin de las actividades urbanas.
Mejorar la oferta de transporte pblico colectivo que llega a cada centralidad
Al potenciar las rutas de transporte pblico entre centralidades se mejoraran las posibilidades de
accesibilidad a las mismas. Esta accin, de manera complementaria a la precedente, permitir
potenciar la interconexin entre los diferentes polos de actividades y, por ende, facilitar el
desplazamiento de personas entre ellos.
POLTICA 4: FORTALECER LAS INSTITUCIONES EN MATERIA DE CONTROL DE

TRNSITO Y TRANSPORTE
Gran parte de los problemas que manifiesta la ciudad en la actualidad, con respecto a la movilidad
y el transporte pblico se deben a la falta de control que debe ejercer una autoridad fuerte y
respaldada por una administracin municipal dispuesta a mejorar las condiciones de la ciudad, as a
veces los pobladores no comprendan fcilmente las medidas que se deban tomar para garantizar
una buena operacin de la ciudad.
Por tal razn es sano y prioritario para el futuro de la ciudad el fortalecimiento institucional, por lo
que se recomienda garantizar la disciplina social para una sana convivencia en el espacio urbano.
Para lograrlo se recomienda implementar el siguiente conjunto de estrategias y acciones:
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Estrategia 2: Implementar acciones que faciliten el control del acatamiento a las

normas de trnsito
El real efecto benfico de los principios de la administracin pblica para garantizar un mejor
futuro para las ciudades slo se logra con el acatamiento de las normas establecidas y el orden en
la realizacin de las acciones de cada individuo. Por tal razn, el acatamiento de las normas
superiores en cualquier campo debe ser entendida como la construccin de colectividad, algunas
veces con el sometimiento de intereses particulares ante el superior beneficio colectivo. En este
contexto se sugieren unas acciones de orden ms preventivo, y otras de tipo curativo.
Para lograrlo se proponen las siguientes acciones encaminadas a facilitar la accin de control de los
entes dedicados a labores de control en la ciudad.
Acciones:
Aumentar el nmero de agentes de trnsito o vincular personal de la Polica Nacional a la

funcin de control del trnsito
La primera accin por implementar para incrementar la capacidad de control en la va es

necesariamente un aumento del personal perteneciente a las dependencias pblicas locales
encargadas del control en la va. El recurso humano resulta fundamental para lograr que las
medidas de control definidas por el cdigo de transito nacional y por las normativas locales sean
efectivamente respetadas y cumplidas.
Aumentar el rigor de los agentes en el control de las contravenciones de trnsito y

transporte
Paralelamente a lo anterior, es tambin importante lograr en los agentes destinados al control en la

va una poltica de mayor rigor frente a las infracciones cometidas por los trasgresores del cdigo.
Esto es vlido para los usuarios de los medios de transporte motorizado, pblico y privado, pero
tambin para los usuarios de bicicletas y para los peatones. El objetivo de esta medida es de
educar progresivamente a todos los usuarios de las vas para que se sujeten a un cdigo de
conducta comn que facilite un mejor desempeo de la movilidad de la ciudad.
Establecer una figura intermedia entre la autoridad y el conductor, como los gestores
pedaggicos para colaborar en campaas cvicas y en la organizacin de la circulacin
Con el inters de generar una figura que multiplique la accin del escaso personal de agentes de
control de trnsito, se propone la generacin de una figura con un carcter ms cvico que policivo,
de tal forma que apoye y oriente a los conductores, agilizando la movilidad en los momentos de
mayor concentracin de demanda.
Vincular la poblacin estudiantil a programas y campaas de seguridad vial, como

patrulleros escolares o guardas infantiles de trnsito.
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La realizacin de campaas educativas a tempranas edades puede tener mayor efecto en la

formacin de conductas y valores arraigados en los conductores. De tal forma que inculcando
valores en los nios podremos esperar futuros conductores con mayor consciencia y una actitud
ms responsable al volante.
Implementar un laboratorio de movilidad local
Esta medida sugiere la implementacin de comits inter-institucionales e inter-sectoriales que

aborden temticas relacionadas con el tema de la movilidad y el trnsito de la ciudad. El objetivo
de estas mesas de trabajo es generar un espacio de discusin participativo donde diferentes
instancias pblicas y privadas previamente seleccionadas puedan aportar al debate sobre la
movilidad de la ciudad. Adicionalmente se busca generar un respaldo a las instituciones en las
tomas de decisiones relacionadas con aspectos inherentes a normas y conductas de movilidad de
carcter local, para que al volverse pblicas cuenten con una aprobacin previa por parte de
rganos y personas de la sociedad civil.
Operativos en la va para contrarrestar factores de riesgo
Esta accin tiene el objetivo de promover la implementacin de campaas rutinarias de control

para reducir la siniestralidad vial. Se deber poner mayor nfasis en la vigilancia a conductores de
motos, conduccin en estado de embriaguez, alta velocidad, deterioro o ausencia de mecanismos
de sealizacin de los vehculos, etc.
Incrementar la sealizacin y realizar mantenimiento rutinario y correctivo de la misma
Para que el usuario respete los cdigos de movilidad y transito de una ciudad, es importante que la
administracin pblica local garantice y provea las herramientas necesarias para que esto se pueda
cumplir. Al respecto, la principal medida consiste en garantizar una sealizacin clara y con
cobertura de ciudad, para que el usuario pueda conocer cules son las normas de conducta que
caracterizan los diferentes tramos viales de la ciudad. Es por esto que es importante incrementar la
sealizacin y tambin garantizar su mantenimiento rutinario en funcin de su duracin efectiva y
eficiente en el tiempo.
Realizar campaas de formacin e informacin de conductores y peatones
Al realizar campaas de formacin e informacin de conductores y peatones se busca prevenir

conductas errneas debidas a una falta de conocimiento de las normas de transito vigentes. Esta
accin preventiva busca educar progresivamente al ciudadano para que haga un uso de las vas
ms afn a lo auspiciado por la administracin pblica local, complementando acciones de tipo
curativo, como el aumento de rigor de los agentes en la va.
Aprovechar medios de comunicacin locales para la realizacin de campaas preventivas de

seguridad vial
El uso de los medios de comunicacin es una forma alternativa a la anterior para prevenir la
ocurrencia de conductas errneas de peatones y conductores en el manejo de la movilidad de la
24
ciudad. Esta medida, a diferencia de la anterior, tiene una capacidad de divulgacin mucho mayor
de la ya descrita, garantizando una mayor audiencia.
Establecer reglamentacin y control a las obras civiles que afectan las vas y el espacio
pblico.
Esta accin de carcter puntual busca incentivar la definicin de unas pautas de comportamiento
en el manejo de las obras civiles que, por su ubicacin a borde va y por la frecuente invasin de la
seccin pblica, terminan afectando la movilidad vehicular y peatonal de los tramos de va
afectados por dichas construcciones. Al definir normas de manejo aptas para este tipo de
situaciones se lograr solucionar conflictos de movilidad que, si bien son puntuales, pueden afectar
notablemente la movilidad de sectores particulares de la ciudad.
25
FORMULACIN DE LA PROPUESTA
2. FORMULACIN DE LA PROPUESTA
El informe nmero cuatro del proyecto Estudio de movilidad y trnsito para ciudades con centros
histricos est compuesto de tres elementos bsicos: en primer lugar la descripcin de la filosofa
y principios que rigen la formulacin de la propuesta, en segundo lugar se describe la propuesta,
indicando cada uno de los planes y subplanes que conforman la misma, las acciones que los
componen como los proyectos, programas u obras que se deben realizar, seguidos, en tercer lugar,
por la propuesta del Plan de participacin pblica, que permitir a las autoridades municipales, con
el apoyo del Departamento Nacional de Planeacin y el Ministerio del Ambiente, Vivienda y
Desarrollo Social, realizar el proceso de socializacin del proyecto con sus habitantes, de tal forma
que, realizados los ajusten que resulten permitentes, el Plan de Movilidad pueda ser acogido con la
legalidad requerida, para que tenga plena aplicabilidad.
Al describir la propuesta se inicia con la presentacin de los Planes, en reas muy especficas de la
movilidad: transporte pblico, movilidad sostenible, circulacin y movilidad, y por ltimo la
infraestructura vial. Cada Plan se compone de subplanes que permitirn que los objetivos
propuestos se hagan realidad, y estos subplanes se componen de acciones que son descritas desde
la estrategia a que obedece cada componente, la justificacin para la implementacin del
componente correspondiente, la descripcin de lo que se requiere implementar, concluyendo con
los objetivos y metas que se persiguen con esta accin o proyecto. En la figura No. 2 se ilustra el
esquema bsico de formulacin de la propuesta de movilidad para la ciudad, que se concreta en la
estructura del plan de movilidad que se presenta en la figura No. 3.
La articulacin de todas estas partes permite ensamblar la propuesta para el municipio, as como el
cronograma de las acciones por emprender a corto plazo, que se entender como las acciones que
alcanza a acometer la administracin actual, a mediano plazo que seran acometidas por la
administracin municipal siguiente, correspondiente al perodo constitucional comprendido entre los
aos 2012 a 2015, y el largo plazo las acciones que quedan descritas para la implementacin de
manera posterior.
Figura 2: Esquema bsico de formulacin de la propuesta
Actuacin (Proyecto, Programa, Accin)

SUBPLAN
PLAN

SUBPLAN
26

Figura 3: Estructura del Plan de Movilidad
PLANES
SUBPLANES
REESTRUCTURACIN DE RUTAS DE TRANSPORTE PBLICO
PLAN DE
MEJORAMIENTO DEL
TRANSPORTE
PBLICO
MODERNIZACIN DE FLOTA Y REDUCCIN DE CONTAMINACIN

MEJORAR PARMETROS DE OPERACIN DE LAS RUTAS
FORTALECER LA SOSTENIBILIDAD DE LA OFERTA DEL SERVICIO DE
TPC.
PLAN DE MOVILIDAD
SOSTENIBLE
PROMOCIN DE LA
LA MOVILIDAD PEATONAL
PROMOCIN DE MEDIOS
DE TRANSPORTE NO MOTORIZADO
REASIGNAR EL TRFICO EN LAS VAS
HERRAMIENTAS DE ADMINISTRACIN Y CONTROL DEL TRFICO
PLAN DE MOVILIDAD
Y ACCESIBILIDAD
MS EFICIENTES
ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD
ADECUACIN DE LA RED SEMAFRICA
IMPULSAR LA SEGURIDAD VIAL EN LA CIUDAD
PLAN DE
ADECUACIN DE
INFRAESTRUCTURA
VAL
COMPLEMENTAR LA RED VIAL ACORDE CON LA EXPANSIN URBANA

INFRAESTRUCTURA PARA EL MANEJO DEL TRANSPORTE DE CARGA
27
PLAN DE MEJORAMIENTO DE LA OFERTA DE TRANSPORTE PBLICO DE PASAJEROS
3. PLAN DE MEJORAMIENTO DE LA OFERTA DE TRANSPORTE

PBLICO DE PASAJEROS
En Colombia el transporte pblico est concebido como un servicio pblico esencial que el estado
ha encargado a empresas particulares su operacin, pero la facultad de planear, regular y controlar
la operacin de este servicio, se ha delegado en las autoridades municipales. Esta delegacin ha
permitido a las administraciones locales asumir el manejo de una actividad que resulta fundamental
para la calidad de vida de sus pobladores, constituyndose en un factor determinante de las
posibilidades de desarrollo de las ciudades.
Las facilidades que los habitantes tengan para desplazarse en una poblacin, determina la
posibilidad de que puedan acceder a las posibilidades de empleo, servicios y recreacin que la
ciudad le ofrece. Si la ciudad no ofrece un servicio confiable, oportuno, y seguro a un precio al
alcance de sus habitantes har cada vez menos atractivo residir all. En atencin a este aspecto se
defini la poltica nacional de transporte masivo para ciudades menores de 600 mil habitantes, que
propone concentrar los esfuerzos en la reorganizacin del transporte pblico y la implantacin de
medidas de gestin de trfico.
En el diagnstico de la movilidad en la ciudad de Guadalajara de Buga uno de los aspectos que
ms se destac fue la severidad de la siniestralidad vial y la participacin de las motocicletas en
este fenmeno, as como la invasin del mototaxi en la movilidad de los habitantes.
Por esta razn se recomienda emprender esfuerzos para recuperar la oferta de transporte pblico
colectivo, que genere seguridad y confianza a los habitantes de la ciudad y pueda cultivar una
demanda estable para el servicio.
En primer lugar se trata de mejorar la oferta de transporte pblico colectivo de pasajeros, y ms
adelante se formularn las acciones para mejorar la movilidad de carga desde, hacia y alrededor
del municipio. En la Figura 4 se presenta una sntesis de la propuesta para mejorar la oferta de
transporte pblico colectivo:
28
Figura 4: Propuesta de Plan de Mejoramiento de la oferta de transporte pblico
PLAN
SUBPLAN
ACCIONES
Reestructuracin de recorridos de rutas
Reestructuracin de rutas de
transporte pblico
Optimizacin de frecuencias de despacho
MEJORAR TRANSPORTE PBLICO
Establecer corredores preferenciales de accesibilidad TPC

Renovacin de flota con sustitucin de combustible
Modernizacin de Flota y
reduccin de contaminacin
Limitar cupo de vehculos de transporte individual

Control a estado tcnico - mecnico en T.P.C
Paradas fijas en el recorrido
Mejorar parmetros de
operacin de las rutas
Establecer controles a lo largo del recorrido

Revisar tabla de despachos para optimizar el servicio
Estrategia tarifaria que atraiga al usuario
Implementar caja nica en conductores
Fortalecer la sostenibilidad de
la oferta del servicio de TPC.
Controlar transporte en vehculos no homologados

Establecer un sistema de cobro objetivo al T.P.I.
Campaa educativa para generar cultura de la legalidad
Fuente: Elaboracin Propia
3.1.
SUBPLAN
REESTRUCTURACIN
TRANSPORTE PBLICO
DE
RUTAS
DE
Tal como se mencion en el informe 3 Diagnstico del municipio de Buga, el TPC en la ciudad
requiere de una reestructuracin total de las rutas, de manera que se disminuyan las distancias de
recorridos, que en la actualidad son demasiado extensas y tortuosas para esta ciudad. Es decir, las
rutas deben prestar un servicio eficiente, mejorando los tiempos de recorrido, las frecuencias de
despacho y trazados ms directos; para que de esta manera sea un servicio atractivo que compita
contra la informalidad que se presenta en la actualidad.
29
3.1.1. REESTRUCTURACIN DE RECORRIDOS DE RUTAS

Estrategia:
Hacer ms atractivo el servicio de transporte pblico colectivo para los usuarios, de tal forma que
opten por su utilizacin para la realizacin de sus desplazamientos de manera cotidiana
Justificacin
Al fortalecer el transporte colectivo con criterios de eficiencia, se busca que sea competitivo frente
al desplazamiento en transporte individual, de manera que disminuya el volumen vehicular que
circula en la ciudad, mejorando la calidad del medio ambiente.
Descripcin:
Como se estableci en el diagnstico de la movilidad en la ciudad de Guadalajara de Buga, las
rutas de transporte pblico colectivo que opera actualmente en la ciudad han perdido un
porcentaje muy alto de su movilidad de pasajeros, a tal punto que se ve amenazada su
sostenibilidad. Entro otros factores el recorrido de las rutas con trazados tan tortuosos y el tiempo
de viaje que ello implica para el usuario, son algunas de las causas que han contribuido a que los
usuarios vean mayores ventajas en el transporte individual, formal o informal.
Por esta razn y sobre la base de las respuestas de los residentes y los usuarios de los mototaxis,
se ha proyectado una serie de recorridos alternativos para las rutas, de tal forma que a la vez que
reducen las distancias recorridas, permite utilizar mejor los recursos, tanto de automotores como
de superficie vial ocupada.
El trazado de los recorridos propuestos para las diferentes rutas de transporte, se basa en la
informacin obtenida en los resultados del sondeo acerca de las costumbres de viaje, realizado en
la etapa de toma de informacin del presente estudio, y en la poblacin por barrio obtenida de la
pgina oficial del municipio.
Se debe recordar, tal y como se mencion en el informe 2 (Propuesta toma de informacin), que
debido a que el alcance del estudio no permite la realizacin de una completa encuesta origen y
destino, se realiz la toma de informacin en sitios atractores de viajes, de tal forma que la
informacin obtenida represente la movilidad de la poblacin en condiciones tpicas. Este sondeo a
los pobladores, si bien puede que no alcance el cubrimiento del tamao de una muestra
representativa de la poblacin, constituye un indicio para orientar la toma de decisiones en fase de
formulacin.
Segn lo anterior, la demanda estimada en esta etapa es una demanda probable, la cual nos
permite tener valores estimados, con los que podemos realizar clculos adicionales para concluir en
los diferentes temas de movilidad, pero debe realizarse un estudio de detalle de la movilidad de las
personas para refinacin de los parmetros de operacin de las rutas.
30
PLAN DE MEJORAMIENTO DE
E LA OFERTA DE
E TRANSPORTE PBLICO DE PA
ASAJEROS
A continu
uacin se de
escribe la infformacin ob
btenida med
diante la con
nsulta acerca
a de las cosstumbres
de viaje, y se explica adems la manipulacin de estos datos
d
para la
a expansin de la muesttra.
Hip
ptesis
Los clcu
ulos de la demanda se ba
asan en las siguientes hiptesis:
(1) Los viajes
v
generrados en un
na zona dep
penden de su
s densidad poblacional, es decir a mayor
nmero de
d habitante
es mayor serr el nmero
o de viajes generados en
n esa zona.
Para algu
unas zonas no
n se dispon
ne de inform
macin pobla
acional, en estos
e
casos, sta ser esstimada,
segn la proporcin de
d viajes cap
ptados en ell sondeo rea
alizado por la
a poblacin total.
t
p
que
e potencialm
mente genera
an viajes en
ntre zonas, estn
e
entre los 10 y 75 aos de
(2) Las personas
edad, y que
q adicionalmente teng
gan alguna ocupacin.
o
Debemoss recordar qu
ue la consulta fue aplica
ada a peaton
nes, es decir a personass que efectivvamente
realizan desplazamie
d
entos, es po
or esto que esta hipte
esis tiene re
elevancia en la expansi
n de la
muestra.
Ca
aractersticass de la muesstra
La consu
ulta fue apllicada a 1.1
148 persona
as, las cuales revelaro
on un total de 2.886
6 viajes,
obtenind
dose un ndice de generracin de via
ajes de 2.5 viajes-da/encuestado. Este promed
dio debe
ser analizzado con cuiidado, dado que la muesstra es obten
nida de perssonas que fu
ueron captad
das en la
calle y no
o en sus ho
ogares, por lo tanto no se debe intterpretar en ningn momento como
o viajesda/habita
ante, este ltimo se calccula con la muestra
m
expa
andida.
Realizand
do una distrribucin de los viajes captados
c
a lo largo del da, podem
mos apreciar que la
mayor prroporcin estt entre las 5:30 y las 8:30
8
de la maana,
m
y pa
ara los perodos entre la
as 8:30 y
17:30 tienden a ser constantes,
c
t como se muestra en la Tabla 1 y en la Figura
tal
a5
Fig
gura 5: Viajes da por ra
angos horarrios
Tabla 1: Viajes da por

p rangos horarios
h
Perodo
de
Duracin
D
Viaje
es
Viajes perrodo
viajes da
d
0:00
5:30
5:30
75
3%
5:30
8:30
3:00
804
4
28%
8:30
11:45
3:15
607
7
21%
1
11:45
14:00
2:15
472
2
16%
1
14:00
17:30
3:30
569
9
20%
1
17:30
19:30
2:00
243
3
8%
1
19:30
23:59
4:29
116
6
4%
2886
6
100%
%
TOTAL
Fuente: Elab
boracin propia
ia
M
- MU
UNICIPIO DE GUA
ADALAJARA DE
E BUGA
31
Tabla 2: Matriz O-D de viajes captados
Fuente:Elaboracinpropia
32
Al observar la Tabla 1 de Viajes da por rangos horarios, se concluye que el perodo de mayor
demanda se encuentra en las horas de la maana, en este mismo captulo se calcula la demanda
por hora, para identificar la variacin horaria para recomendar una programacin de rutas.
La muestra tiene un total de 30 barrios y 4 zonas externas (CR1, CR2, CR3 y Va Veredal). En la
matriz O-D se muestra la generacin, atraccin y distribucin de viajes entre cada uno de los
barrios.
La matriz O-D obtenida se expande segn la poblacin por barrio, esta poblacin es obtenida de la
pgina oficial del municipio. El proceso de expansin se explica a continuacin.
Expansin de la muestra obtenida
Para la expansin de la muestra se debe recordar que el sondeo se realiz interceptando peatones,
es decir, a personas que efectivamente realizan viajes, por esta razn la expansin debe ser
realizada no a la poblacin total, sino al sector de la poblacin que potencialmente realiza viajes
(hiptesis (1)). Para estimar el nmero de habitantes de la poblacin que realiza viajes, se obtiene
del DANE la poblacin por edad y el porcentaje de personas desocupadas de la ciudad; estos datos
son:
Porcentaje de personas entre 10 y 75 aos:
79.04%
Porcentaje de personas ocupadas:
86.00%
De acuerdo con lo anterior, se especifica que la poblacin que tiene ms probabilidad de realizar
viajes entre las diferentes zonas, son las personas entre 10 y 75 aos de edad y que adems
tengan alguna ocupacin en la actualidad, es decir el 67.97%5 de la poblacin genera el total de
viajes del municipio.
En la tabla 3 se presenta para cada barrio, el nmero total de viajes captados que tienen origen en
l, la poblacin total, la poblacin potencial y los viajes estimados o demanda probable. Para los
orgenes en los cuales no se cuenta con informacin de la poblacin, se estim este valor mediante
la proporcin de los viajes captados en la muestra y este valor se multiplica por la poblacin total
(hiptesis (2)).
En la tabla 3 se muestran los viajes estimados o demanda probable, a partir de la poblacin
potencial, en total se tiene que los 109.962 habitantes realizan al da 186.869 viajes, para un valor
de 1.7 viajes-da/habitante.
79.04% * 86.00% = 67.97%
33
Tabla 3: Estimacin de la demanda probable por barrio

Viajes estimados =
Poblacin Potencial * 2,5
EL DIVINO NIO
156
11496
7814
19536
SANTA BARBARA
205
10674
7256
18139
JOSE MARIA CABAL
687
8931
6071
15177
FUENMAYOR
112
7647
5198
12995
SUCRE
93
6983
4747
11867
ALTO BONITO
44
6836
4647
11617
EL MOLINO
115
5241
3563
8906
LA HONDA
53
4521
3073
7683
LA REVOLUCION
110
4317
2934
7336
EL ALBERGUE
129
4146
2818
7046
MARIA LUISA DE LA ESPADA
26
3354
2280
5700
POPULAR
21
2928
1990
4976
EL CARMELO
112
2846
1935
4836
BALBOA
59
2698
1834
4585
JORGE ELIECER GAITAN
13
2492
1694
4235
EL JARDIN
100
2447
1663
4158
SAN ANTONIO
77
2442
1660
4150
AURES
57
2315
1574
3934
LA CONCORDIA
42
1889
1284
3210
LA VENTURA
8
1780
1210
3025
LOS ANGELES
156
1674
1138
2845
LA MERCED
123
1489
1012
2530
SANTIAGO VERGARA C.
17
1233
838
2095
SAN MARINO
14
918
624
1560
RICAURTE
22
829
564
1409
ESTAMBUL
28
716
487
1217
LA ESPERANZA
13
588
400
999
PALOBLANCO
60
226
154
384
ALBORES DE SAN JUANITO
62
121
82
206
ANGEL CUADROS
5
180
122
306
CR1
51
1834
1247
3116
CR2
10
360
244
611
CR3
76
2733
1858
4644
VA VEREDAL
30
1079
733
1833
Total
2886
109962
74746
186869
* Valor estimado, obtenido de la multiplicacin de la proporcin de los viajes captados con respecto al total
por la poblacin total.
Origen del viaje
# Viajes Poblacin Poblacin potencial
Fuente: Elaboracin propia Datos de poblacin: pgina oficial del municipio de Buga
La matriz O-D de viajes captados, mostrada en la Tabla 4, se ajusta con los viajes estimados por
barrio origen mostrados en la Tabla 3.
34
Tabla 4: Matriz O-D ajustada
Fuente:Elaboracinpropia
35
Zonificacin
El paso siguiente es la zonificacin estratgica de la ciudad, esta sectorizacin se realiza agrupando

barrios vecinos de manera que el trazado de las rutas se pueda implementar de manera clara. La
zonificacin para la ciudad de Buga se muestra en la Figura 6 y en la Tabla 5.
Figura 6: Zonificacin estratgica de transporte
Fuente: Elaboracin propia
Tabla 5: Zonificacin estratgica de transporte

BARRIO
BALBOA
EL JARDIN
JORGE ELIECER GAITAN
LA HONDA
SAN MARINO
EL DIVINO NIO
LA CONCORDIA
LA VENTURA
POPULAR
FUENMAYOR
MARIA LUISA DE LA ESPADA
PALOBLANCO
ZONA
Zona 1
Zona 2
Zona 3
Zona 4
BARRIO
ALTO BONITO
ALBORES DE SAN JUANITO
JOSE MARIA CABAL
LA MERCED
EL CARMELO
ESTAMBUL
EL MOLINO
LA ESPERANZA
ANGEL CUADROS
AURES
LOS ANGELES
EL ALBERGUE
ZONA
Zona 8
Zona 9
Zona 10
Zona 11
Zona 12
Zona 13
Zona 14
Zona 15
36
RICAURTE
SUCRE
SAN ANTONIO
SANTA BARBARA
LA REVOLUCION
SANTIAGO VERGARA CRESPO
Zona 5
Zona 6
CR1
CR2
CR3
VA VERDAL
Externa
Zona 7
Empleando la zonificacin indicada anteriormente, la matriz Origen-Destino entre cada una de las
zonas, queda tal como se muestra en la Tabla 6.
Tabla 6: Matriz O-D entre zonas estratgicas de transporte
Estimacin de la demanda futura
De acuerdo con la informacin obtenida en la consulta sobre costumbres de viaje, el 4.7% de los
viajes en vehculos motorizados se realizaron en bus urbano, porcentaje muy bajo debido al
fenmeno de informalidad y a otros aspectos de configuraciones de las rutas actuales, tema
tratado en el Informe 3. Por lo anterior, se deben ejecutar acciones de fondo que permitan
recuperar el transporte pblico colectivo hacindolo atractivo para los usuarios de la ciudad.
El objetivo principal de la reestructuracin de las rutas, al igual que las dems acciones que
componen el plan Mejorar el transporte pblico, es la recuperacin del TPC, de manera que, el
porcentaje del uso de este modo de transporte aumente, generando adems beneficios
considerables en la calidad del aire de la ciudad y su entorno.
37
Al implementar los diferentes planes que componen la formulacin, se espera que el TPC atraiga
de los dems modos, nuevos usuarios. Para calcular cuntos viajes de los 194.219 se harn en bus
una vez se mejore el servicio, se estima que un porcentaje de las personas que hoy en da utilizan
otros modos, sern atrados hacia el bus urbano. Estos porcentajes se presentan en la Tabla 7.
Tabla 7: Porcentaje de atraccin esperado por el bus urbano al mejorar su servicio
MODO
% ATRADO
MODO
% ATRADO
A pie
30%
Moto acompaante
50%
Auto acompaante
10%
Moto conductor
0%
Auto conductor
0%
Moto taxi
50%
Bicicleta
10%
Otro
0%
Bus
100%
Particular taxi
0%
Empresa
0%
Taxi
50%
Escolar
0%
Taxi colectivo
30%
Con los porcentajes de atraccin presentados en la Tabla 7, obtenemos la matriz O-D entre las
zonas para los potenciales usuarios del TPC. En la Tabla 8 se muestra dicha matriz
Tabla 8: Matriz O-D entre zonas estratgicas de transporte para el modo bus urbano
Segn la Tabla 8, se estima que se realizarn 44.388 viajes en bus, de un total de 186.869, es
decir, se pasara de un 4.7% en la actualidad, al 23.75% de uso de este modo de transporte.
Hora de mxima demanda
La hora crtica del TPC para la ciudad de Buga se presenta entre las 7:00 y las 8:00 de la maana,
con un total estimado de 5.605 viajes. En la Tabla 9 se presenta la variacin de la demanda hora a
38
E LA OFERTA DE
ASAJEROS
hora para
a cada una de las zona
as en donde
e se origina el viaje, y en la Tabla 9 se prese
entan los
totales horarios,
h
all se puede evidenciar
e
c
con
mayor claridad
c
la variacin
v
de
e la demand
da, pero
independ
diente de las zonas.
El trazado
o de las ruta
as, se realiza
a de acuerdo
o con la dem
manda estima
ada en la ho
ora crtica ob
btenida.
Tabla 9: Matriz O-D entre
e zonas estra
atgicas de transporte para
p
el mod
do bus urban
no
Figura 7: Va
ariacin de la
l demanda estimada del
d TPC a lo largo
l
de un da laboral
Rutas propuestas
Fuente: Elabo
oracin propia
El trazado de las rutas propuesttas, se basa en la dema

anda presentte en la horra ms crticca. Dicha
demanda
a se muestra
a en la Tablla 10, y corrresponde a los viajes presentados entre las 7:00 y las
8:00 de la maana.

M
- MU
UNICIPIO DE GUA
ADALAJARA DE
E BUGA
39
Tabla 10: Matriz O-D de los viajes en bus realizados entre las 7:00 y las 8:00
O-D
Z02
Z08
Z06
Z01
Externa
Z03
Z05
Z12
Z07
Z13
Z10
Z11
Z14
Z15
Z09
Z04
Total
Z10
Z09 Z03 Externa Z02 Z04
502
189
146
343
132
26
264
270
44
43
53
115
124
38
Z12
0
252
36
33
72
183
183
128
70
88
58
35
35
313
38
101
31
70
80
62
33
83
35
21
43
22
13
72
11
27
20
55
11
2396 497 476
362
Z06 Z01 Z15 Z11 Z07 Z05 Z14 Z13 Z08 Total
911
0
0
0
0
13
0
23
0
0
845
0
0
0
79
0
0
0
0
0
690
16
0
27
0
97
16
0
0
0
617
33
62
0
0
0
0
4
0
0
568
67
0
0
0
0
0
0
0
0
487
44
112
12
0
0
35
0
0
0
389
0
0
0
0
0
38
0
0
0
333
23
0
77
0
0
0
0
23
0
228
7
0
0
40
0
0
0
0
0
138
0
0
0
0
0
0
0
0
0
117
0
0
26
13
0
0
0
0
0
115
0
2
2
2
0
0
11
0
0
73
0
5
0
0
0
11
7
0
0
71
0
0
0
0
0
0
5
0
0
20
0
0
0
0
0
0
17
0
0
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
338 296 288 191 182 144 134 110 100
67
23
5605
En la tabla anterior se aprecia que, aproximadamente el 50% de los viajes tienen destino en la
Zona 10 (Centro), razn por la cual all deben confluir la mayora de las rutas, stas sern
canalizadas en el centro a travs de las carreras 12 y 15, las cuales han sido propuestas en el
presente informe como corredores prioritarios para el TPC.
Reorganizando la informacin de la Tabla 10, de modo tal que se aprecien los destinos ms
frecuentes para cada zona, se puede evidenciar la vocacin de cada sector hacia los diferentes
destinos, reflejando las necesidades que debe cubrir la red de rutas de TPC.
En la Tabla 11, se presentan los destinos ms comunes, en orden descendente, para cada zona;
iniciando con la Zona 2, que es la zona que mas viajes genera, y terminando con la Zona 4, zona
en la que se originan el menor nmero de viajes,
Tabla 11: Vocacin de viaje entre las zonas para el modo BUS en la HMD
Zona
origen
Destinos ms comunes en orden

descendente
Zona
origen
Zona 2
Z10 Z9 Z4 Z14 Z7
Zona 8
Z10 Z2 Z3 Z11
Zona 13
Z10 Z9
Zona 6
Z10 Z12 Z7 Z4 Z3 Z15 Z5 Z9
Zona 11
Z10 Z12 Z14 Z4 Z3 Z(1-15)
Zona 1
Z10 Z12 Z4 Z1 Z3 Z6 Z14
Zona 14
Z10 Z9 Z5 Z1 Z12
Zona 3
Z1 Z10 Z2 Z6 Z(5-12-14) Z15 Z15
Zona 15
Z10 Z3 Z14
Zona 5
Z10
Zona 9
Z14 Z(10-2)
Z10 Z15 Z4 Z3 Z6 Z13 Z2
Zona 4
Z10 Z12
Zona 12
Zona 7
Destinos ms comunes en
orden descendente
Z10 Z9 Z11 Z(6-2)
*Las zonas encerradas entre parntesis, poseen igual nmero de viajes
40
Con la informacin de la demanda y de vocacin de viaje entre las diferentes zonas, presentadas
en las Tablas 10 y 11, se trazan 6 rutas bajo los siguientes criterios:
Minimizar la demanda insatisfecha
Atender eficientemente las centralidades con mayor demanda (J. M. Cabal - Santa Brbara Divino Nio)
Recorridos ms directos que los existentes
Las 6 rutas propuestas son:

Aures Centro Santa Brbara: Inicia su recorrido en El Porvenir, sigue por la calle 1Sur,
ingresa al barrio Aures, sale nuevamente y toma la calle 1Sur hasta la cra 19, sigue por sta hasta
tomar a la calle 1 hacia la carrera 12, por esta ltima se dirige hacia el norte hasta la calle 13A, all
gira hacia el oriente hacia el parque de Santa Brbara, luego toma la carrera 9, gira hacia el
occidente en la calle7, luego hacia el norte tomando la cra 15, luego toma la calle 3 hasta la cra
19, y por ltimo la calle 1Sur hacia El Porvenir.
Brisas del Valle Universidad Antonio Nario: inicia su recorrido en Brisas del Valle y
contina tomando las siguientes vas, cra12 calle 8Sur cra 9 calle 1 cra 12 calle 16 cra
16 calle 17 Glorieta La Ventura calle 16 va Buga Tulu hacia el norte cra 8 cra 9
calle 7 cra 15 calle 1 cra 16 calle 3S cra 12 hasta Brisas del Valle
Alto bonito Paloblanco (Sur): Ruta circular, se complemente con la ruta
Alto Bonito PaloBlanco (norte), inicia su recorrido en el barrio Alto Bonito, al salir de este barrio
toma las siguientes vas, calle 8 cra1 calle 4 calle 3 cra 12 calle 5 cra 19 calle 8 cra
18 calle 16 hasta el barrio Paloblanco, de all sale nuevamente por la calle 16 hacia la glorieta de
Finca, de all hacia la glorieta del barrio La Ventura y siguiendo por la cra 16 calle 24 cra 13
calle 21 cra 9 calle 15 lateral piedemonte barrio La Revolucin cra 1- calle 8 e ingresa de
nuevo al barrio Alto Bonito.
Alto bonito Paloblanco (Norte): Ruta circular, se complemente con la ruta
Alto Bonito Paloblanco (sur), inicia su recorrido en el barrio Alto Bonito, al salir de este barrio toma
las siguientes vas, calle 8 cra1 lateral piedemonte barrio La Revolucin calle 16 cra 12
calle 24 cra 16 glorieta La Ventura glorieta Finca - calle 16 hasta el barrio Paloblanco, de all
sale nuevamente por la va Buga-Tulu hacia el sur calle 4 cra 19 calle 8 cra 9 calle 4
cra 1- calle 8 e ingresa de nuevo al barrio Alto Bonito.
Circular Norte Sur (o longitudinal): inicia su recorrido en el barrio Los ngeles por la calle 3S
cra 12 calle 8S cra 9 calle 1 cra 12 calle 8 cra 8 Universidad Antonio Nario cra 8
calle 30 cra 15 calle 5 cra 19 calle 1 cra 16 hasta el barrio Los ngeles.
41
Brisas del Valle Batalln - Centralidades: Inicia en Brisas del Valle, continuando por la va
Buga-Tulu Calle 4 cra 19 calle 1 calle 4 va la Habana, luego retorna por la calle 4 hacia
el occidente, y continua por la cra 7 calle 13 cra 12 calle 24 cra 16 Glorieta La Ventura
Glorieta Finca cra 18 calle 8 cra 19 calle 1S y por ltimo la va Buga-Tulu hacia el sur
hasta Brisas del Valle.
La cobertura de las rutas de transporte pblico propuestas se muestra en el plano 1, y el trazado
de cada ruta se detalla en el plano 2.
Para obtener la demanda estimada por ruta, se distribuye la demanda entre zonas, mostrada en la
tabla 10, de manera proporcional al inverso de la longitud de la ruta entre las zonas que esta
atraviesa, de manera que si dos zonas son conectadas por varias rutas, la ruta que capta mayor
demanda es la que conecta ms directamente estas zonas.
Con las demandas estimadas para cada ruta en la hora crtica, se calcula la frecuencia empleando
la siguiente expresin:
6
Donde:
F: frecuencia (veh/h);
VP: total de pasajeros de los viajes en el perodo (pas);
H: duracin del perodo (min).
Ls: capacidad de proyecto para el nivel de servicio (pas/veh);
: ndice de rotacin medio en el perodo (adimensional).
Una vez calculadas las frecuencias se estima el tamao de la flota requerida para cada ruta, esta
estimacin se realiza mediante las siguientes expresiones:
Ft = Fe + Fr ; Fe = max(Tc/I)
En donde,
Ft: flota total
Fe: flota efectiva para la operacin en la hora de mxima demanda
Fr: flota de reserva (en general se asume que Fr = Fe x 0.10)
Tc: Tiempo de ciclo (tiempo de recorrido total)
I: Intervalo de despacho de vehculos
Tomado de Lineamientos para la Ejecucin de Estudios de Transporte Pblico C&M
Tomado de Lineamientos para la Ejecucin de Estudios de Transporte Pblico C&M
42
Aplicando las ecuaciones anteriores, obtenemos la frecuencia y la flota requerida para cada ruta,
estos valores se muestran en la tabla 12 junto a otros parmetros de operacin de las rutas.
Tabla 12: Caractersticas de las rutas propuestas
RUTA
Tiempo del recorrido*
Longitud
Volumen pasajeros (VP)
Perodo de anlisis (H)
Capacidad (Ls)
ndice de rotacin (k)
Frecuencia (F)
Intervalo (I)
Flota efectiva (Fe)
Flota de reserva (Fr)
Flota total (Ft)
UNIDADES
minutos
km
pasajeros
minutos
pas/veh
adimens
veh/h
minutos
vehculos
vehculos
vehculos
R1
14
6,9
163
60
12
1
14
4
3
1
4
R2
37
18,63
681
60
15
1,5
30
2
19
2
21
R3
23
11,588
707
60
15
1,5
31
2
12
1
13
R4
26
12,99
893
60
15
1,5
40
2
17
2
19
R5
25
12,577
1274
60
15
1,5
57
1
24
2
26
R6
TOTAL
42
--21,236
--335
4051
60
--15
--1,5
--15
--4
--11
85
1
9
12
95
* Tiempo calculado para una velocidad de operacin de 30 km/h
La longitud de las rutas anteriores se muestra en la siguiente tabla:

Tabla 13: Longitud de las rutas actuales
RUTA*
LONGITUD
RUTA*
LONGITUD
BUS 1
22,25
BUSETA 1
6,987
BUS 2
8,695
BUSETA 2
11,942
BUS 3
22,541
BUSETA 3
7,38
BUS 4
17,479
BUSETA 4
6,115
BUS 5
14,406
BUSETA 5
8,026
BUS 6
11,792**
BUSETA 6
13,473
* Nombre de las rutas segn el P.O.T

** A esta ruta le falta un tramo del recorrido
Fuente: P.O.T
De las tablas 12 y 13 se tiene que las rutas actuales suman una longitud aproximada de 132,307
km, mientras que con las rutas propuestas se tiene una longitud aproximada de 83,891 km. Esto
genera un beneficio ambiental debido a que los km/pas con las rutas propuestas son menores que
las actuales.
Marco Legal
En la actualidad se presenta un litigio entre las 2 empresas prestadoras del servicio de transporte
pblico, estas son Expreso Guadalajara y Cootranspetecuy, la primera de ellas no est operando
debido a que sus rutas entraron en un proceso de licitacin por cambio de rutas, esta licitacin fue
declarada desierta. La solucin que se implement en ese momento por parte de la Administracin
43
Municipal, fue que la empresa Cootranspetecuy operara esas rutas para que no quedaran
funcionando ilegalmente. Cada empresa operaba un total de 6 rutas y despus del proceso de
licitacin mencionada, la empresa Cootranspetecuy opera las 12 rutas.
Por otro lado, en el P.O.T se mencionan que existen 12 rutas, de las cuales 6 rutas son prestadas
en buses y las 6 restantes en busetas. Pero en realidad el servicio es prestado por busetas de 22
pasajeros y microbuses de 12 pasajeros, es decir no existen las rutas buses tal y como se
referencia en el P.O.T, existen rutas micros y rutas busetas.
En la Secretara de Trnsito de Buga, se extraviaron las resoluciones y dems informacin de las
rutas y empresas, lo que ha generado que cada una de las partes presente versiones
contradictorias.
Es por lo explicado anteriormente, que fue difcil identificar las rutas que operan realmente en la
actualidad. Esta situacin fue aclarada mediante entrevistas adicionales con los representantes
legales de cada empresa, y de donde se concluye que existen 12 rutas y no 6 rutas como lo haban
manifestado en reuniones previas.
El litigio entre las dos empresas, se basa en que Expreso Guadalajara no est de acuerdo en que
sus rutas y vehculos sean operadas por la empresa Cootranspetecuy. A la fecha no se ha dictado
veredicto alguno en esta disputa.
La empresa Cootranspetecuy, cuenta con 82 vehculos de los 102 que tiene autorizados, con este
parque automotor no se obtiene un nivel de servicio aceptable para cubrir las 12 rutas que se
encuentra operando, en donde se tiene para algunos casos frecuencias de 22 minutos, observados
en campo. A esto se le suma la competencia del transporte ilegal en moto, el cual se beneficia de
esta situacin.
Para que la reestructuracin del T.P.C en la ciudad sea efectiva, no basta con solo cambiar el 10%
del recorrido de la ruta, tal como est establecido en el artculo 32 del decreto 170 (05/02/01), en
donde se estipula este lmite, siempre y cuando sea la empresa quien solicite dicho cambio. Por
esto se recomienda que se establezca la reestructuracin bajo el artculo 34 del mismo decreto, el
cual contempla que La autoridad competente podr en cualquier tiempo, cuando las necesidades
de los usuarios lo exijan, estructurar oficiosamente el servicio, el cual se sustentar con un estudio
tcnico en condiciones normales de demanda. La reestructuracin bajo esta figura es la ms
recomendada, ya que en el caso de no poderse enmarcar bajo esta figura, se debe entonces abrir
una licitacin para la operacin de las rutas propuestas.
En el caso de la reestructuracin de rutas por licitacin, se propone dar un puntaje a quienes
tengan experiencia prestando el servicio en el municipio, con el fin de proteger a las empresas y
propietarios de vehculos que han sido afectados por el transporte informal de pasajeros, de
manera que esta reestructuracin no acabe con la economa de quienes han trabajado en este
sector desde la legalidad.
44
Plano 1: Cobertura de las rutas propuestas. rea de influencia de 250 m
45
Plano 2: Recorrido detallado de las rutas propuestas
46
Objetivos y Metas
La reestructuracin de las rutas de transporte pblico, debe realizarse en el corto plazo, si se
efecta tanto bajo el artculo 34 del decreto 170 (5/02/01) o por licitacin pblica; estos cambios
deben ser acompaados de un plan de divulgacin, que permita a los ciudadanos contar con la
informacin completa de los recorridos de las rutas que se van implementando.
Esta reestructuracin, gana ms fuerza, si est acompaada de una integracin tarifaria, que
permita a los usuarios realizar transbordos, y de esta manera combatir fuertemente a la
informalidad que se presenta por parte del mototaxismo.
En el Subplan Fortalecer la
sostenibilidad de la oferta del servicio de transporte pblico colectivo, se propone una estrategia
orientada hacia la integracin de tarifas.
3.1.2. REVISAR TABLAS DE DESPACHO PARA OPTIMIZAR EL SERVICIO DE

LAS RUTAS.
Estrategia:
Optimizar el consumo de recursos para favorecer la sostenibilidad del servicio y la prestacin del
servicio a precios competitivos.
Justificacin:
La programacin de los despachos de vehculos para el servicio de una ruta se debe realizar de
manera acorde a la cantidad de pasajeros que se presenta en cada perodo horario, de tal forma
que durante la hora pico el intervalo entre despachos ser menor y en las horas valle los
despachos sern ms espaciados en el tiempo.
La variacin del intervalo o la frecuencia de despacho a las diferentes horas del da implican que a
determinadas horas se requiera todo el parque automotor y la planta de conductores disponibles
para atender los despachos, pero existirn otras horas en las que no es necesario tener activos
todos los recursos. Eso permite realizar reservas operativas temporales, de tal forma que algunos
conductores sean programados para atender el perodo pico y parte del valle, mientras que otros
pueden tener jornadas que atiendan las horas pico y el resto de los perodos valle de la jornada.
Estos turnos pueden ser rotados, de tal forma que no se ocasionen jornadas extremadamente
largas para algunos conductores, atendiendo pocos viajes muy espaciados en el tiempo. De igual
forma los vehculos deben tener una programacin que permita incluir jornadas rutinarias de
mantenimiento preventivo.
47
La empresa Cootranspetecuy de Buga cuenta con una programacin del servicio para las rutas
actuales, pero debido a la necesidad de reestructuracin de los recorridos, y en general la
reingeniera del servicio, es necesario que esta programacin sea revisada de manera exhaustiva
para optimizar el aprovechamiento de los recursos y el talento humano.
Descripcin:
Se recomienda aprovechar la obligacin que tienen las empresas de presentar semestralmente el
plan de rodamiento a la autoridad de transporte municipal (Literal J del Decreto 3366 de 2003), de
tal forma que se realice un estudio que sea financiado por la empresa operadora de las rutas pero
realizado por la entidad municipal o una institucin educativa que acte de manera neutral, como
puede ser el SENA o una de las Universidades del Valle o Antonio Nario, de tal forma que la
institucin suministre el personal y realice el procesamiento bsico de la informacin, mediante una
contratacin cuyos costos sean cubiertos por las empresas operadoras y la supervisin sea
realizada por la autoridad de transporte municipal.
Los trminos de referencia deben ser establecidos por la autoridad municipal, de tal forma que
sean acogidos para que se faciliten los procesos de revisin y aprobacin que deber realizar la
misma autoridad.
Este estudio debe realizarse con dos componentes bsicos: medicin en terminales y registro a
bordo de vehculo, de los sitios de sube y baje de pasajeros a todo lo largo del recorrido de las
rutas, registrando la cantidad de personas desatendidas por insuficiencia de capacidad y su
ubicacin, en caso de presentarse. En las terminales se recopilarn las condiciones bsicas de
operacin de las rutas, anotando las horas de salida y llegada a la terminal y en caso de los
vehculos que tengan registradora instalada, las lecturas de la registradora al salir y al llegar.
De esta forma que se podrn registrar adems de la cantidad total de pasajeros transportados, los
viajes realizados, los intervalos de despacho, el tiempo real de viaje, el tiempo en terminal entre
despachos y el parque automotor requerido para atender el servicio.
Si los vehculos contarn con equipos que midieran la movilizacin de pasajeros, como registradora
o cualquier otro sistema automtico, sera suficiente con muestreos aleatorios a bordo de vehculo,
pero debido a la importancia que para el momento de cambio tiene para la prestacin del servicio,
es muy conveniente que en este primer seguimiento al desempeo de las rutas se realice un
conteo de los pasajeros a lo largo del recorrido de las rutas, registrando los sitios de sube y baje.
Se puede registrar esta informacin durante dos das representativos de la movilidad de da tpico
laboral y uno de fin de semana que podr ser sbado, domingo o festivo. Con estos datos se
estima la movilidad de da laboral y la media semanal. Con el perfil de la distribucin de la
demanda a lo largo del da, se puede establecer una distribucin de la oferta acorde a la demanda
del servicio.
48
Con esta informacin la autoridad municipal podr actualizar las resoluciones de autorizacin del
servicio, indicando los parmetros de operacin requeridos y el parque automotor necesario para
atenderlo.
Existen diferentes opciones tcnicas de programacin como las tablas o diagrama Gantt, que se
han utilizado ampliamente en diferentes empresas, con el fin de racionalizar los recursos. La
utilizacin de la herramienta permite la organizacin del servicio y los tiempos de descanso de los
conductores sin que se vea alterado el servicio de las rutas.
Ante la expectativa de una demanda por recuperar, se debe establecer el plan de rodamineto de la
empresa operadora, con las frecuencias de despacho resultantes del seguimiento realizado a la
movilidad.
Los tiempos de viaje en las rutas que, de acogerse las recomendaciones de reestructuracin de
rutas, por los recorridos propuestos o por otros que eviten los recorridos tortuosos que presentan
las rutas actuales, requieren de un perodo de estabilizacin para refinar con precisin el tiempo del
recorrido de la ruta. Se tomar un tiempo de referencia como punto de partida para la
programacin inicial, que en la medida que se precisen los parmetros de operacin podr ser
ajustada.
Con estos valores se programan los turnos en los que sern rotados los conductores y vehculos,
de tal forma que sepan con anterioridad que tabla les corresponde. De esta forma se planea la
operacin de una manera respetuosa de las personas, para que puedan programar los eventos
extra-laborales sin afectar la operacin del servicio.
Objetivos y Metas:
A corto plazo se debe contar con una programacin para la operacin de las rutas, que puede ser
implementada de manera simultnea con la reestructuracin de los recorridos. La implementacin
de este mecanismo requiere de un compromiso de los conductores y propietarios de su
acatamiento, para ello deben realizarse reuniones de induccin donde las personas se
comprometan por conviccin con la implementacin rigurosa de lo incorporado en la programacin
reestructurada.
Esta programacin debe tener una revisin peridica que permita aproximar progresivamente los
parmetros de operacin de las rutas a las necesidades de los pasajeros. Por esta razn se
propone la implementacin de una rutina semestral de revisin de la programacin del servicio,
acorde a la obligacin legal de las empresas, como se indic anteriormente.
En un perodo no superior a seis meses la autoridad municipal contar con la informacin suficiente
para la reformulacin del servicio, a la vez que podr revisar la cantidad de parque automotor
requerido para la prestacin del servicio.
49
3.1.3. ESTABLECER CORREDORES PREFERENCIALES DE ACCESIBILIDAD

PARA TPC.
Estrategia:
Organizar el trfico en el centro para hacerlo ms amable para visitantes y favorecer su atractivo, a
la vez que se facilita el acceso de los residentes al servicio.
Justificacin:
Como se indic en el diagnstico de la movilidad en la ciudad de Guadalajara de Buga: El servicio
de transporte pblico colectivo legalmente establecido est en una etapa crtica, que amenaza su
supervivencia, al perder los pasajeros de sus rutas frente a la operacin del servicio informal de los
mototaxis. Este servicio informal en motos genera un mayor desorden y por ello incrementa el
riesgo de siniestralidad al que se ven expuestos los pasajeros y peatones en la ciudad, como qued
demostrado en el diagnstico de la movilidad, con ndices de morbilidad y mortalidad que superan
ampliamente los promedios nacionales.
Adicionalmente las motos presentan un mayor
compromiso en la siniestralidad vial, como se comprueba al considerar que el 74% de los
lesionados en accidente de trnsito viajaban en una moto, y las motos corresponden al 46.1% del
parque automotor, frente a los automviles que son el 37% de los vehculos y slo participan con
13% de las vctimas.
Adems, el aspecto ambiental es determinante para el logro de una movilidad sostenible para la
ciudad. Si se comparan las emisiones de los buses frente a las de las motos (ver Tabla 12), de
acuerdo con las cifras utilizadas por la Universidad Pontificia Bolivariana (UPB) y el rea
Metropolitana del Valle de Aburr (AMVA), en agosto de 2006, en el trabajo de investigacin:
Actualizacin del inventario de emisiones Atmosfricas en el Valle de Aburr, con
georeferenciacin de stas. Inventario de emisiones de fuentes Mviles etrome, se encuentra
que considerando slo las emisiones de monxido de Carbono (CO) y xidos de Nitrgeno (NOx),
el aporte de los buses es considerablemente menor en CO, y as en NOx sea superior, este balance
es bien diferente si se considera la cantidad de emisin por pasajero transportado, toda vez que en
la ciudad predominan los microbuses de 12 pasajeros y las busetas de 20 pasajeros, de tal forma
que dividas las emisiones por un buen nmero de personas transportadas en las busetas, la ciudad
recibe una significativa ganancia en calidad del aire. Ganancia que ser mayor en la medida que
ms personas usen ms el transporte colectivo, frente al individual, en moto o en automvil.
En la misma tabla se aprecia como para los automotores a mayor velocidad generan menor
emisin de CO, lo que hace ms recomendable generar oportunidades de una velocidad comercial
50
ms estable, sin paradas tan frecuentes, lo que se favorece con el establecimiento de paradas
fijas, como se ver ms adelante, as como con el establecimiento de calzadas slo para los buses,
de tal forma que puedan tener una operacin ms eficiente y reducir las emisiones en la zona de
mayor concentracin de personas.
En el rea central de la ciudad donde se concentra la mayor movilidad de peatones, tanto
residentes como visitantes, resulta ms conveniente la concentracin de los recorridos de los
vehculos de transporte pblico colectivo, de tal forma que se limite la interaccin entre los
vehculos particulares y las busetas, a la vez que resulta ms fcil para los peatones saber en
cuales vas especficas puede encontrar el servicio, y en cules deber tener mayor cuidado con la
circulacin de este tipo de vehculos.
Al concentrar el paso de las rutas de transporte pblico colectivo facilita la circulacin en las dems
vas, as como la operacin de las busetas en las vas exclusivas.
Considerando la limitacin en la capacidad vial de las vas del centro de Buga, este propuesta
encuentra respaldo en la Ley 105 de 1993, cuando establece entre los principios rectores del
transporte, como principio fundamental que: En caso de conflicto o insuficiencia de la
infraestructura del transporte, el Estado preferir el servicio pblico colectivo del servicio
particular.
Tabla 14: Factores de emisin en caliente para diferentes tipos de vehculos y rangos de
antigedad del parque automotor.
Velocidad
Edad del
automotor
parque
(KM/H)
tipo de vehculo
Autos<1.4L
30
45
60
Ao < 1970
1970 < Ao <

1979
1979 < Ao <

1986
Ao > 1986
CO
NOx
CO
NOx
CO
NOx
CO
NOx
32,97
1,72
23,6
1,72
20,91
1,59
11,81
1,61
1.41<Autos<2.0L
32,97
1,98
23,6
1,98
20,91
1,74
11,81
1,94
Autos>2.0L
32,97
2,49
23,6
2,49
20,91
2,7
11,81
12,25
Buses
4,69
15,29
4,69
15,29
4,69
15,29
4,69
15,29
Camiones
3,51
11,21
3,51
11,21
3,51
11,21
3,51
11,21
Motos
22,36
0,03
22,36
0,03
22,36
0,03
22,36
0,03
Autos<1.4L
25,54
1,9
17,34
1,9
14,95
1,74
8,16
1,76
1.41<Autos<2.0L
25,54
2,26
17,34
2,26
14,95
2,01
8,16
2,22
Autos>2.0L
25,54
3,05
17,34
3,05
14,95
2,86
8,16
2,34
Buses
3,47
12,39
3,47
12,39
3,47
12,39
3,47
12,39
Camiones
2,65
8,72
2,65
8,72
2,65
8,72
2,65
8,72
Motos
23,82
0,03
23,82
0,03
23,82
0,03
23,82
0,03
Autos<1.4L
21,3
2,02
13,94
2,02
10,69
2,01
6,28
1,96
1.41<Autos<2.0L
21,3
2,52
13,94
2,52
10,69
2,34
6,28
2,53
Autos>2.0L
21,3
3,66
13,94
3,66
10,69
3,13
6,28
2,54
Buses
2,8
10,67
2,8
10,67
2,8
10,67
2,8
10,67
51
Camiones
2,17
7,26
2,17
7,26
2,17
7,26
2,17
7,26
Motos
24,82
0,07
24,82
0,07
24,82
0,07
24,82
0,07
FACTORES DE EMISIN VEHICULAR EN CALIENTE
Fuente: EMEP/CORINAIR, 2002
CORINAIR (CORE INVENTORY OF AIR EMISSIONS): es un proyecto presentado desde 1995 por el Centro Europeo para
Asuntos de Emisiones Atmosfricas, a travs de contratos con la Agencia Europea Ambiental. www.metropol.gov.co
Descripcin:
Acorde a los planteamientos urbanos de movilidad peatonal y vehicular en el centro, se propone
concentrar los recorridos de las rutas por el par vial conformado por las carreras 12 y 15, de tal
forma que la carrera 12 atienda los recorridos sur norte y la carrera 15 el sentido contrario, norte
sur. As la distancia caminada para abordar los vehculos en uno y otro sentido no ser muy
grande, a la vez que se deja una franja central libre de vehculos mayores que favorece la
seguridad de los desplazamientos peatonales.
La especializacin de estas vas para la circulacin preferencial de vehculos de servicio pblico de
transporte colectivo de pasajeros consiste en la reglamentacin de la circulacin por ellas acorde a
ese objetivo, adecuando la seccin de la va para la circulacin de este servicio, as como bahas
para dejar y recoger los pasajeros de una forma segura y adecuada. Esto implicar una
sealizacin y amoblamiento urbano adecuado a esa funcin.
Esta accin se propone an con el conocimiento que el ancho de las secciones resulta escaso para
alojar con amplitud todos los elementos que se consideran recomendables para este tipo de
servicio. Esto debido a la premisa de respeto estricto de las construcciones y a los anchos de
secciones viales, establecidos por el municipio en su POT. Este principio resulta especialmente
importante en el centro de la ciudad, donde el patrimonio arquitectnico es ms notable, pero
tambin es importante all la reorganizacin de la oferta de transporte urbano colectivo, para
aportar mayores recursos para evitar el deterioro del centro, y que este sector de la ciudad
conserve su dinamismo.
La especializacin de este par vial para el servicio pblico se propone entre las calles 1 y 8, pero es
un proceso que se deber implementar de manera gradual debido a algunas consideraciones
puntuales, que se describen a continuacin, iniciando en una primera etapa de la carrera 12 entre
las calles 1 y 6, y posteriormente se ampliara hasta la calle8. La carrera 15 se buscara un
acuerdo con los estacionamientos pblicos para iniciar su implementacin en una sola etapa.
La calle 4 sera peatonalizada hasta la carrera 13, y los das de mayor peregrinacin a la baslica los
policas cierran la circulacin peatonal sobre esa carrera entre las calles 3 y 4, por lo que la nica
va de desfogue es la calle 4 hacia el oriente. Por esta razn se debe permitir la circulacin del
trfico general por el tramo de la carrera 12 correspondiente a la discontinuidad de la calle 4 al
oriente y occidente de esta carrera. Por esta razn la seccin deber conformarse por dos carriles
en este tramo.
52
Existen ingresos a estacionamientos pblicos sobre la carrera 12: Chicago parque (cra. 12 # 6
75), parqueadero de la supertienda Olmpica (Cra. 12 entre calles 6 y 7), y el parqueadero El
Porvenir (cra. 12 #7 56), y sobre la carrera 15 los ingresos a los parqueaderos El Milagro (cra. 15
#3 45) y la 15 entre las calles 4 y 5. Como la mayora de estos predios no presentan una
construccin definitiva se promover su desarrollo para otro uso acorde con la restriccin de
acceso. En el caso de la Olmpica se recomienda la adecuacin de un nuevo ingreso por la calle 7,
u otra medida que permita el ingreso a este predio sin mayor traumatismo para el servicio pblico.
La calzada sur de la calle 4 quedara sin posibilidad de salida para los vehculos particulares que
ingresan por ella. Por esta razn se recomienda su peatonalizacin entre las carreras 15 y 16.
En el caso especfico del parqueadero El Milagro, que por su extensin y ubicacin puede prestar
un servicio apreciable al turismo religioso, pudiera estudiarse una solucin intermedia, adecuando
el ingreso por la calle 4, y se podra buscar una solucin intermedia que le permitir ingresar y salir
por la calzada norte de la misma calle, de manera compatible con el trfico peatonal.
La zona azul que se encuentra ubicada en la carrera 15, en el costado occidental del parque Cabal,
se destinara a una zona de acopio de taxis, de tal forma que estos vehculos de servicio pblico
individual pudieran compartir el uso de esta carrera con el servicio de transporte colectivo,
nicamente en esta cuadra.
La circulacin de vehculos particulares, tanto automviles como motocicletas, sobre estas vas se
limitar a aquellos que acceden a sus propiedades, para lo que la administracin local expedir una
identificacin especial, para vehculos especficos cuyos propietarios acrediten su derecho de
propiedad sobre las vas objeto de la especializacin de uso.
Objetivos y Metas
Corto Plazo: Implementar el corredor solo bus de la carrera 12 entre las calles 1 y 6, y el corredor
solo bus de la carrera 15 entre las calles 1 y 8. En este mismo tiempo se deben reestructurar las
rutas de transporte pblico para que utilicen estos corredores preferenciales.
Mediano plazo: Completar la implementacin de la carrera 12 entre las calles 6 y 8.
53
E LA OFERTA DE
ASAJEROS
Figura 8:: Corredores

s solo bus en
n el par vial de las carre
eras 12 y 15
5
Fu
Fuente:
Elaboraacin propia
3.2..
SUBPLAN M
MODERNIIZACIN
N DE FLO
OTA Y RE
EDUCCI
N DE
C
CONTAM
INACIN
N
3.2.1. RENO
OVACIN DE FLOTA
A CON SUS
STITUCIN
N DE COMBUSTIBLE
E.
Estrateg
gia:
Hacer m
s atractivo el servicio de
d transportte pblico co
olectivo para
a los usuario
os, de tal forma que
opten por su utilizacin para la re
ealizacin de
e sus despla
azamientos de
d manera co
otidiana.
Optimizarr el consumo de recurssos para favo
orecer la so
ostenibilidad del servicio
o y la presta
acin del
servicio a precios com
mpetitivos.
Optimizarr el consum
mo de recurssos para favvorecer la sostenibilidad
s
d del servicio de transp
porte de
pasajeross y la prestacin del servvicio a precio
os competitivos.
Reducir lo
os aportes a la emisin de contamin
nantes por fu
uentes mviles.

M
- MU
UNICIPIO DE GUA
ADALAJARA DE
E BUGA
54
Justificacin:
Como se indic en el diagnstico de la movilidad de la ciudad, el tercero de los principales
problemas del servicio de transporte pblico colectivo, despus de la informalidad y el costo del
transporte, fue la antigedad del parque automotor. Esto es comprensible en un servicio que ha
perdido alrededor del 45% de su demanda, de acuerdo con la estimacin de los operadores, lo que
ocasiona una situacin difcil para asumir nuevas inversiones, como lo implica una renovacin del
parque automotor.
Al revisar las estrategias para reposicionar el transporte colectivo en una ciudad donde ha perdido
protagonismo, se requieren unas inversiones en mejoramiento del servicio para el usuario, pero
tambin para reducir el costo que implica la operacin de la flota. Por esta razn se deber tener
presente que, as la ley colombiana permita una vida til de hasta 20 aos para los vehculos de
transporte urbano colectivo, la mxima edad recomendada financiera y econmicamente viable
para la operacin es de 15 aos.
La edad avanzada en los vehculos de trabajo cotidiano, implica inversiones cada vez ms altas de
recursos en mantenimiento, y prdidas de tiempo por desperfectos y reparaciones, lo que
determina que la baja en la rentabilidad haga progresivamente insostenible la operacin de la flota,
adems la falta operativa de los vehculos hacen insuficiente la flota para cubrir las frecuencias de
despacho y el servicio que recibe el usuario se deteriora de manera progresiva.
Igualmente la probabilidad de desperfectos se hace mayor, y es cada vez ms frecuente que un
vehculo abandone el viaje en mitad del recorrido, generando efectos indeseables para los
pasajeros. De igual forma esos mismos desperfectos hacen mayor la probabilidad de siniestros por
causas atribuibles al estado mecnico de los vehculos.
Adems de los aspectos enunciados se deber tener presente que los vehculos de mayor tiempo
de uso presentan progresivamente una combustin interna ms incompleta, por lo que su emisin
de hidrocarburos ser cada vez mayor. De tal forma que la renovacin de la flota debe generar
una reduccin en la emisin de partculas perjudiciales, una mejora en la calidad del servicio
ofrecido a los pasajeros, una estabilidad en la operacin que favorece la confianza de las personas
en el servicio y por lo mismo aporta para el aumento de la sostenibilidad del servicio.
La ley 1083 de 2003 estableci que para enero del 2010 la habilitacin de cualquier empresa para
la prestacin del servicio de transporte pblico colectivo, se hara bajo el entendido que todos sus
vehculos operaran con combustibles limpios. Esta meta no parece estar acorde con el desarrollo
del sector, ni con la disposicin de combustibles en el pas, pero lo que si se ha avanzado es en la
determinacin de los combustibles limpios, con la Resolucin 180158, del 2 de febrero de 2007,
que estableci cules son los combustibles limpios para Colombia. Esta Resolucin fue expedida en
forma conjunta por los Ministerios de Minas y Energa, Proteccin Social y Ambiente, Vivienda y
Desarrollo Social, de tal forma que si bien el horizonte inicialmente contemplado no parece tan
factible, si es necesario ir avanzando hacia una operacin responsable con el ambiente.
55
La renovacin de la flota ser una obligacin, por ello es importante ir contemplando la forma en
que las empresas deben estar preparadas para que no sean sorprendidas con nuevos plazos que
pueden poner su habilitacin en riesgo de revocatoria. Para la renovacin del parque automotor el
pas ha contemplado figuras legales como los Fondos de Reposicin, mediante los cuales los
operadores debieron ir recogiendo un porcentaje de su producido para contar con una reserva que
permitiera a los propietarios renovar sus vehculos, una vez agotaran su vida til.
Desafortunadamente muy pocas empresas han aprovechado esta oportunidad y en general son
pocas las empresas que se encuentran en buena posicin para enfrentar procesos radicales de
renovacin de flota. Sera muy deseable que esa fuera la situacin de las empresas urbanas de
Buga y pudieran contar con reservas suficientes para iniciar un proceso serio de renovacin de
flota.
En el Valle de Aburr, a manera de ejemplo, esos recursos con frecuencia resultan insuficientes y
se ha tenido que recurrir a otros mecanismos para lograr la reposicin de la flota. De tal forma
que algunas empresas han implementado una renovacin de flota destacable, para ilustracin se
anotan dos ejemplos:
Una experiencia exitosa ha sido el ensayo con la exoneracin por dos aos de pago de
administracin a la empresa para los primeros propietarios que realizarn la renovacin de los
vehculos, estableciendo una marca y modelos 0 kilmetros para unificar los procesos de
mantenimiento y el stop de repuestos, con lo que se lograron economas de escala en estos costos.
Progresivamente para los propietarios que se animaran posteriormente se les dio una exoneracin
del pago a la empresa por perodos menores, de tal forma que en un perodo de cinco aos se
logr pasar de una edad media del parque automotor de 15 aos a tres aos de edad promedia del
parque automotor.
Otra experiencia desde el sector cooperativo realiz un proceso acorde a su objetivo de bienestar
de los asociados, all se parti de una movilizacin bsica que le permitiera sostener de manera
adecuada la operacin (por ejemplo 300 pasajeros diarios por vehculo), y se inici la ejecucin de
campaas encaminadas a la fidelizacin de los pasajeros, de tal forma que las ganancias
marginales que perciba cada propietario se recogan en cuentas dentro de la cooperativa a nombre
del asociado, de tal forma que cuando el fondo comn cont con recursos suficientes para adquirir
un vehculo 0 kilmetros se compr y se vendi de nuevo a un propietario con un vehculo en la
empresa, de esta forma se recuper el recurso de todos y se retom el vehculo del asociado,
reparndolo y ponindolo venta a los asociados que tuvieran vehculos menos nuevos. Este
proceso se fue haciendo de manera reiterada hasta que el grupo de propietarios fuera renovando
totalmente la flota.
Con estos ejemplos no se pretende recomendar una u otra idea, lo que se quiere indicar es que
existen posibilidades en las que las empresas pueden apoyar a los propietarios, y entre los
propietarios pueden realizarse esfuerzos que redundan en el beneficio de sus inversiones y la
calidad del servicio que ofrecen al pasajero.
56
Descripcin:
Debido al proceso de reestructuracin profundo que se recomienda para la oferta de transporte
pblico colectivo en Buga, la modificacin de las rutas deber llevar a un proceso de licitacin de
acuerdo con lo normado en Decreto 170 de 2001, donde la edad del parque automotor es un
factor determinante en la adjudicacin de la operacin de las nuevas rutas.
Con ello se pretende ensayar una frmula que solucione el problema de fondo de la ciudad,
derrotando la informalidad, experiencia que puede ser muy valiosa en la bsqueda de frmulas
para solucionar la situacin anormal de la oferta de transporte pblico de pasajeros, en que estn
inmersas muchas ciudades del pas. Pero este esfuerzo implica compromisos tanto para los
operadores, sean las empresas actuales u otra empresa que gane en el proceso de licitacin,
quienes deben realizar inversiones para renovacin de la flota, como para las autoridades
municipales, quienes deben realizar esfuerzos para controlar la operacin del transporte informal,
de tal forma que los operadores puedan obtener los ingresos requeridos para la recuperacin de
los recursos invertidos.
Para las condiciones especficas del municipio de Guadalajara de Buga se recomienda:
En primer lugar la reconstruccin de la informacin del parque automotor autorizado,

porque no fue posible la consecucin del inventario del parque automotor autorizado y de
edad del mismo, consultadas la Secretara de Trnsito y las empresas operadoras.
Revisar de manera profunda el proceso de expedicin de tarjetas de operacin y el
seguimiento a la prestacin del servicio de transporte en la ciudad.
Establecer como meta una edad promedio de cinco aos de las busetas y microbuses con
que se operan las rutas, de tal forma que precipitando la salida de los vehculos que
cumplan o se encuentren prximos a cumplir su vida til, sean reemplazados por vehculos
nuevos.
Reestructuradas la rutas y frecuencias de despacho, los procesos de acreditacin de nuevas
rutas y la estabilizacin de la demanda requieren de un periodo prudente, por ello los
rendimientos esperados toman algn tiempo en permitir emprender un esfuerzo de
renovacin de la flota. Lo que apremia es que los propietarios de los buses tomen en serio
un compromiso para la consecucin de los recursos y inicien los procesos que permitirn el
recaudo de las bases para la renovacin de los vehculos.
Objetivos y Metas
La propuesta esbozada en estos trminos requiere la actuacin de la autoridad de transporte local,
primero con la reestructuracin del servicio, segundo con la concientizacin de los propietarios de
la necesidad y conveniencia de la renovacin de la flota, y por ltimo retomar las riendas del
control a la oferta del servicio. Estas dos acciones son metas que se deben alcanzar en el horizonte
temporal que se ha definido como corto plazo.
57
Igualmente se requiere un trabajo de la empresa transportadora en el liderazgo del cambio de

conciencia de los inversionistas y conductores, de tal forma que la lucha por la recuperacin de la
demanda sea una realidad. Tambin la empresa es responsable del trazado de un programa
cumplible y confiable, para ofrecer tranquilidad a los inversionistas, que ya han tenido experiencias
nacionales que dificultan la generacin de confianza en nuevos procesos.
A mediano plazo debe establecerse la meta de contar nicamente con los vehculos realmente
necesarios para la prestacin del servicio acorde a la propuesta presentada de reestructuracin de
rutas, optimizando el nmero de unidades para racionalizar los recursos, con una edad media de la
flota que no supere los 10 aos.
3.2.2. LIMITAR CUPO DE VEHCULOS DE TRANSPORTE INDIVIDUAL.

Estrategia:
Evitar que se sobredimensiones la oferta de taxis en la ciudad, de tal forma que los inversionistas
actuales y los que pudieran entrar, cayeran en un progresivo deterioro de sus ingresos, llegando a
un punto de insostenibilidad de los vehculos, con perjuicios no slo para inversionistas sino
tambin para los usuarios y la ciudad.
Optimizar el consumo de recursos para favorecer la sostenibilidad del servicio de transporte de
pasajeros y la prestacin del servicio a precios competitivos.
Velar por la sostenibilidad de la oferta de transporte individual legalmente establecido en la ciudad
de Buga.
Justificacin:
Como se indic en el diagnstico de la movilidad para el municipio de Buga, el taxi aporta a la
solucin de la movilidad con un 3.9% del total de viajes de la ciudad, y con un 6.1% de los viajes
que se realizan en vehculos motorizados.
Como se puede apreciar no es un mercado de grandes rendimientos para la inversin, menos en el
presente cuando el servicio puerta a puerta que presta el servicio informal de los mototaxis se ha
tomado una fraccin considerable de la demanda del negocio, prestando el servicio a unas tarifas
difcilmente igualables para quien tiene que cubrir los gastos que implica el mantenimiento de un
automvil.
El nmero de vehculos de servicio pblico individual reportado por la administracin del municipio
de Buga es de 503 taxis, para una poblacin de 116.377 habitantes (DANE; censo 2005), lo que
determina una proporcin de un taxi por cada 231.4 habitantes. Como se indic en este tema no
existen cifras absolutas, pero si existe un promedio de ciudades con sistemas de transporte
organizados donde los taxis estn reglamentados en promedio 1 taxi por cada 300 habitantes, por
lo que la situacin de Buga, que enfrenta un problema serio de oferta informal de transporte en
58
motos, se puede sealar que la oferta de taxis en esa magnitud es suficiente, incluso si se pudiera
controlar el fenmeno de la competencia desleal del mototaxismo al transporte formal.
Para establecer parmetros de comparacin se incluye la Figura 9 donde se muestra el mismo
indicador, incluido en la investigacin de la Universidad Nacional de Medelln sobre la oferta y
demanda de los taxis en la zona metropolitana del Valle de Aburr, donde se aprecia una notable
sobreoferta debido, entre otros factores, a que en determinado momento del desarrollo de la
ciudad se permiti que el servicio de transporte individual se tomara como una solucin de empleo,
sin mirar los efectos reales sobre la rentabilidad y sostenibilidad de las inversiones, y se generaron
efectos negativos que hoy tienen que soportar los municipios ubicados en esta zona metropolitana.
Figura 9: Nmero de habitantes por taxi en algunas ciudades
Habitantes totales
Habitantes no motorizados
400
Habitantes / taxi
350
300
250
200
150
100
50
Asuncin
Medelln
Cali
Madrid
Santiago
de Chile
Bogot
Lima
Sao Paulo
Buenos
Aires
Fuente: Estudio de Oferta y Demanda del Taxi en el Valle de Aburr,

Universidad Nacional de Colombia. Sede Medelln. 2006
Descripcin:
A partir de la promulgacin del Decreto 172 de 2001, emitido por el Ministerio de Transporte, las
autoridades de transporte municipales no podrn autorizar el ingreso de taxis al servicio pblico
por incremento, hasta tanto no se determinen las necesidades de incrementar el nmero de
vehculos en la jurisdiccin mediante un estudio tcnico (artculo 35). De tal forma que con esta
norma se puede afirmar que el parque automotor de taxis est congelado a no ser que se
demuestre la necesidad de incrementar el servicio. Quedando la nica posibilidad de ingreso de
taxis nuevos a la reposicin de los vehculos que salen del servicio por hurto o prdida total.
59
Se recomienda a la autoridad municipal que, con el amparo de la normatividad vigente,

implemente una medida de congelacin del nmero de taxis autorizados en la ciudad de Buga,
conservando los 503 automviles autorizados en el presente, de tal forma que la entrada de
vehculos nuevos al servicio se limite a las posibilidades contempladas en la ley, a la reposicin por
hurto o prdida total. De esta forma se fomenta la renovacin de vehculos de este servicio y se
vela por la preservacin de la calidad del servicio que se ofrece.
Objetivos y Metas
A corto plazo se estima que la ciudad debe contar con un acto administrativo que precise la
capacidad mxima de taxis para la ciudad de Buga, controlando la operacin de vehculos de este
tipo matriculados en otros municipios del departamento, as como la operacin del mototaxi urbano
de la ciudad.
A mediano plazo se deber contar con una flota de vehculos moderna y sostenible del tamao que
necesita la ciudad.
3.2.3. CONTROL AL ESTADO TCNICO MECNICO DE VEHCULOS DE

SERVICIO DE TRANSPORTE PBLICO DE PASAJEROS.
Estrategia:
Velar por la seguridad de las personas, de tal forma que se reduzcan los alarmantes indicadores de
siniestralidad que presenta la ciudad de Buga.
Justificacin:
La razn principal para que resulte ms conveniente para la ciudad la prestacin del servicio de
transporte de pasajeros en buses y vehculos de transporte colectivo, es la seguridad y la
comodidad de las personas durante sus desplazamientos, por esta razn se deben reducir los
factores de riesgo que pueden amenazar la seguridad de los pasajeros, entre ellos el asociado al
estado tcnico mecnico de los vehculos. Por esta razn se debe emprender una campaa
continua de verificacin de las condiciones de los vehculos con que se presta el servicio pblico,
como accin peridica encaminada a velar por la seguridad de los habitantes del municipio.
Esta accin debe ir ms all de la revisin tcnico mecnica peridica que exige la ley para todos
los vehculos que circulan en el pas, debido a las responsabilidad de la autoridad municipal con la
seguridad de las personas que utilizan este servicio.
60
Entre las condiciones que permitieron la habilitacin de las empresas operadoras del servicio de
transporte pblico colectivo de pasajeros urbano, el Decreto 170 de 2001 incluy: Certificacin
suscrita por el representante legal sobre la existencia de programas de revisin y mantenimiento
preventivo que desarrollar la empresa para los equipos con los cuales prestar el servicio. Este
compromiso que estableci la empresa al acreditar el cumplimiento de las condiciones que
permitieron su habilitacin debe ser exigible, y para ello se dio libertad a las mismas empresas para
que fueran ellas quienes establecieran la rutina, de acuerdo con sus posibilidades y caractersticas.
Este factor es tan importante en la seguridad de la operacin de los vehculos que el mismo
Decreto establece la ficha tcnica de revisin y mantenimiento de cada vehculo, dentro de los
factores puntuables para los procesos de licitacin para la adjudicacin de nuevas rutas. Incluso la
misma norma otorga herramientas a las empresas para que ello se pueda implementar, al incluir
dentro de las causales para solicitar la desvinculacin por va administrativa de los vehculos cuyos
propietarios se nieguen a realizar el plan de mantenimiento preventivo que establezca la empresa.
Esta accin puede ser adelantada de manera concertada con las empresas, debe recomendar una
periodicidad para revisin de los diferentes elementos, como fluidos, llantas, luces, escapes, etc. y
la autoridad realizar visitas a las empresas para verificar las fichas de mantenimiento preventivo de
los vehculos. Accin que debe constituirse en permanente debido a la responsabilidad de la
autoridad de garantizar a las personas su integridad durante la utilizacin del servicio pblico de
transporte.
De importancia similar para la calidad de vida de los habitantes del municipio est la vigilancia
permanente que la ciudad debe ejercer para que las emisiones de gases contaminantes se
conserven en niveles inferiores a los mximos permitidos por las autoridades ambientales, en
especial los vehculos de mayor edad. En concordancia con el numeral anterior si bien se entiende
que el proceso de renovacin de la flota no pueda ser un programa que se aborde a corto plazo, si
debe existir un claro compromiso de los propietarios que se comprometen a una rutina de
mantenimiento preventivo y correctivo responsable con la ciudad.
Si las seis rutas que se que se proponen para la prestacin del servicio en la ciudad de Buga
operan con 82 de los 102 vehculos autorizados, no cuentan con la reserva operativa que se debe
tener disponible para garantizar la prestacin del servicio con las frecuencias establecidas para las
rutas.
Debido a que la estrategia que se busca es la recuperacin de la demanda para el transporte
colectivo, una variable determinante es la confianza que el pasajero tenga en la prestacin del
servicio y el cumplimiento de las frecuencias y parmetros de operacin de la ruta. De tal forma
que si no se pueden cumplir las frecuencias de despacho porque los vehculos estn varados, o
tienen que dejar el viaje botado en el recorrido por un desperfecto mecnico, no se podr
recuperar la fidelidad del cliente.
61
En este sentido los esfuerzos deben llegar incluso hasta el aseo riguroso y permanente de los
vehculos, para favorecer la imagen que el cliente perciba del servicio prestado.
Descripcin:
Se propone a la autoridad del transporte urbano a nivel local, el establecimiento de una rutina
peridica y aleatoria de revisiones de las condiciones tcnico mecnicas de los vehculos con que se
operan las rutas urbanas, para ello se debe contar con el apoyo de la empresa prestadora del
servicio, de tal forma que los conductores estn conscientes de la necesidad de este control.
Este control debe realizarse de manera peridica para que cultive la costumbre en los propietarios
y conductores del cuidado del vehculo, y aleatorio para que no tengan que ser todos los vehculos
todas las veces, pero que no tengan la certeza de a quienes les corresponde porque se limitar el
cuidado del vehculo para cuando estimen que ser su turno.
Para estas revisiones la Secretara deber contar con equipos que permitan la determinacin de
condiciones de operacin del vehculo y las caractersticas de las emisiones que estn produciendo,
en caso contrario debern establecerse convenios con entidades tcnicas, educativas o centros de
diagnstico de confianza que establezcan una revisin responsable y con los equipos tcnicos
adecuados.
Objetivos y Metas
Se propone el establecimiento de una rutina que permita la revisin semanal de por lo menos 8
vehculos, de tal forma que cada trimestre sean revisados la totalidad de los vehculos, y cada uno
tenga cuatro revisiones al ao, intensidad que puede variar en la medida en que se incorporen
nuevos vehculos al servicio.
El cubrimiento de los costos puede ser compartido entre la empresa, el propietario y la
administracin municipal. En caso de encontrar vehculos que no cumplan con las condiciones
requeridas para una operacin adecuada, estos pueden ser controlados por la empresas con
medidas internas.
3.3.
SUBPLAN MEJORAR PARMETROS OPERATIVOS DE LAS
RUTAS
3.3.1. ESTABLECER PARADAS FIJAS A LO LARGO DEL RECORRIDO DE LAS
RUTAS.
Estrategia:
62
Garantizar la estabilidad de la oferta del servicio para lograr la fidelidad del pasajero.
Justificacin:
La velocidad media de recorrido y el tiempo final de viaje son los parmetros que ms fcilmente
puede percibir un pasajero para seleccionar el modo que quiere emplear para realizar su viaje, lo
que se demostr en el diagnstico de la movilidad para la ciudad de Buga, cuando el 56% de las
734 personas usuarias del mototaxi, consultadas acerca de la causa para la preferencia de esto
modo de viaje, manifest que la reduccin en tiempo de viaje era la principal causa.
Las paradas frecuentes para dejar o recoger pasajeros al antojo de cada individuo reduce
considerablemente la velocidad media de recorrido, en especial en el tramo inicial del recorrido en
el barrio y en la parte final del destino de la ruta o en el centro de la ciudad.
En este sentido los conductores deben recibir el apoyo de la administracin local y la empresa,
para que los pasajeros entiendan que no es capricho del conductor del vehculo, si no una
campaa para mejorar el servicio al cliente.
Descripcin:
Para el logro de este objetivo se requiere definir las paradas fijas por ruta en el rea central de la
ciudad, y en los barrios colocar seales verticales que le indiquen, tanto a los habitantes como a los
conductores, los sitios donde puede detenerse de manera exclusiva, las paradas en los sitios
diferentes sern sancionadas por la empresa o la autoridad de trnsito.
El espaciamiento de los puntos de parada en los barrios puede ser ms cercano, del orden de 200
metros, y en el centro puede limitarse a dos paraderos por ruta, de acuerdo al recorrido y los sitios
de mayor atraccin de pasajeros. En el centro deben ser ms espaciadas las paradas debido a la
limitacin de espacios adecuados para la detencin de los vehculos y la confluencia de todas las
rutas en pocas vas.
En esta campaa y en todas aquellas que se emprendan y que requieran de un cambio de hbitos
de los ciudadanos, o el cultivo de nuevas costumbres, la autoridad de trnsito y los operadores
deben ser respaldados por el equipo de comunicacin de la alcalda. De tal forma que se
capitalicen todas las oportunidades en que el alcalde se dirige a la comunidad o que participa en
actos pblicos, para resaltar el espritu de la campaa y la forma en que los ciudadanos se pueden
vincular para el logro de un bienestar para la mayora de los usuarios del servicio de transporte
pblico colectivo.
63
Objetivos y Metas
Esta campaa puede iniciarse en el centro con ocasin de la definicin de corredores preferenciales
para el transporte pblico colectivo, de tal forma que a corto plazo se puede establecer la norma
de paraderos fijos por ruta en el centro. As la dinmica en los barrios puede implementarse
gradualmente con la disponibilidad de la sealizacin requerida y la realizacin de las campaas de
cultura ciudadana que requiere el acatamiento a esta medida.
3.3.2. ESTABLECER CONTROLES A LO LARGO DEL RECORRIDO.

Estrategia:
Garantizar la estabilidad de la oferta del servicio para lograr la fidelidad del pasajero.
Justificacin:
Se aprecia en la operacin de algunas rutas de transporte colectivo que, debido a la concentracin
de pasajeros en algunos trayectos o sectores de la ciudad o la escasez en otros a determinadas
horas, los conductores abandonan el recorrido para tomar los trayectos que pueden arrojarles
mayor movilidad y no llegan hasta los sitios extremos donde los pocos pasajeros quedan a la
espera de los vehculos que no pasan.
Otra situacin anmala que se aprecia en la operacin de las rutas es que as los despachos sean
programados con espaciamiento acorde a la demanda esperada, este intervalo inicial en el
despacho desaparece a lo largo del recorrido. De tal forma que un vehculo da alcance al que fue
despachado antes, con el inters de buscar competir por los pasajeros, esto es un caso tpico de la
guerra del centavo que se genera en nuestros municipios donde los conductores derivan su
sustento de la cantidad de pasajeros transportados.
Por las razones anotadas es importante siempre, pero con mayor razn durante el proceso de
recuperacin de la confianza en el servicio, contar con controles a lo largo del recorrido. De tal
forma que exista una persona, o mejor un sistema automtico, que controle el paso de los
vehculos de la ruta por un sitio especfico, y permita a la empresa ejercer los controles necesarios
para garantizar que los recorridos se realizan completos y el intervalo de despacho se conserva a lo
largo del recorrido.
64
Descripcin:
Se recomienda establecer un sitio de control que registre la hora de paso de los vehculos de las
diferentes rutas por un sitio definido a lo largo del recorrido.
En el caso particular de Buga, donde las seis rutas son operadas por una sola empresa, se facilita
la ubicacin del control en un sitio del centro de la ciudad, donde normalmente convergen los
recorridos, de tal forma que al da siguiente una persona de la empresa realiza cotidianamente la
confrontacin de los datos registrados contra la situacin que deba haberse cumplido, de tal forma
que si la demora no cuenta con una explicacin razonable, se establecen sanciones a los
conductores de acuerdo con la magnitud del tiempo que est desfasado y la frecuencia de
ocurrencia de la anomala en la prestacin del servicio.
Algunas empresas establecen sanciones monetarias para los conductores, conformando un fondo
comn que normalmente se distribuye al final del ao entre todos los conductores en porciones
iguales, independiente de cunto fue el aporte de cada uno al fondo de sanciones.
Objetivos y Metas
Por la necesidad del mecanismo para el logro del objetivo general del transporte colectivo, y la
simplicidad para la implementacin, se debe fijar como una meta a corto plazo el establecimiento
de estos controles. Los costos de la implementacin de esta medida corren por cuenta de la
empresa operadora de las rutas.
En la medida que la solidez de las rutas se consolide, se deber avanzar a mediano plazo al
establecimiento de controles automticos, que normalmente ofrecen mayor confianza que los
controles humanos.
3.4.
SUBPLAN FORTALECER LA SOSTENIBILIDAD DE LA
OFERTA DEL SERVICIO DE TPC.
Un esfuerzo en este sentido tiene sustento en la Constitucin Poltica de Colombia, donde se
establece que: los servicios pblicos son inherentes a la finalidad social del Estado. Es deber del
Estado asegurar su prestacin eficiente a todos los habitantes del territorio nacional. Por esta
razn debe ser inters de la administracin velar porque el servicio de transporte pblico colectivo
sea prestado en condiciones que ofrezcan sostenibilidad a los inversionistas que ejerzan esta
actividad dentro del ordenamiento legal.
Apuntar al mejoramiento de la rentabilidad de los operadores no es favorecer particulares que
ejercen una actividad econmica legal, si no buscar garantizar a la ciudad la estabilidad en la
prestacin de este servicio pblico, con unidades vehiculares con adecuado mantenimiento, y por
tanto con seguridad y confort para los usuarios. En otras ciudades del pas el problema ha
avanzado tanto que no es posible contar con inversionistas que se decidan a prestar el servicio.
65
3.4.1. ESTRATEGIA TARIFARIA QUE ATRAIGA AL PASAJERO.

Estrategia:
Justificacin:
Como se ha sealado ampliamente en el informe de diagnstico de la movilidad en la ciudad de
Buga y en la formulacin de las propuestas del presente informe, el principal problema de la oferta
de transporte pblico es la participacin en el mercado que ha venido ganando el transporte
informal en mototaxis, acosta de la reduccin en la participacin del mercado de los otros modos,
principalmente del transporte pblico colectivo. Indagados los usuarios de esta modalidad de
transporte acerca de las causas de su preferencia, se encontr en segundo lugar, en 29% de los
casos, que el costo era el motivo para recurrir a esta opcin.
Coincidente con esta situacin, los habitantes interrogados acerca de los principales problemas del
transporte pblico en la ciudad indicaron en segundo lugar que el costo del transporte era uno de
los problemas identificados del servicio. Esta respuesta correspondi a un 21% de las personas
interrogadas.
En consideracin a la situacin econmica de un amplio sector de la poblacin, una reduccin en
los costos del transporte resulta apreciada por los usuarios, para favorecer la actitud hacia la
utilizacin del servicio. Por esta razn es conveniente buscar frmulas o tcticas para reducir
costos de operacin, optimizando la eficiencia en la utilizacin de los recursos, y realizando
campaas de mercadeo para favorecer la atraccin y fidelidad de los clientes.
Descripcin:
Algunas de las propuestas esbozadas hasta este punto aportan a la reduccin de costos de
operacin, de tal forma que al buscar aumentar el volumen de pasajeros y con ello la cantidad de
ingresos con menores costos, el resultado del ejercicio debe reflejarse en mejores resultados
financieros que permitan hacer ms slida y estable la oferta del servicio.
Por ello se deben buscar estrategias y buscar el apoyo de la administracin municipal en la
implementacin de los mecanismos que se encuentren dentro del ordenamiento legal del pas. Se
pueden incluir en esas iniciativas las siguientes propuestas, entre otras que surjan como iniciativas
oficiales de la administracin pblica o privadas del operador:
66
Ofrecer descuentos en las tarifas durante las horas valle, de tal forma que aquellos viajes
que se puedan desplazar de una franja horaria a otra se trasladen, de tal forma que se
puede aplanar un poco el diagrama de movilizacin de pasajeros, de tal forma que se
adelgace un poco en el pico y se incremente en las horas valle.
En los perodos y trayectos de mayor ocupacin, crear despachos directos sin paradas
intermedias a unas horas determinadas, de tal forma que permitan reducir el tiempo de
viaje a las personas y mejorar el rendimiento en pasajeros transportados, sin que ello
signifique incremento en la tarifa.
Establecer de manera conjunta con las empresas operadoras, las Secretaras de Educacin
y trnsito Municipal un mecanismo que permita realizar descuentos a los estudiantes en
edad escolar y universitarios.
Con la poltica de descuentos se busca la fidelidad del cliente, de tal forma que as se realicen
cobros menores por viaje, se incremente el volumen de ventas y el resultado total sea favorable
para la operacin.
Objetivos y Metas
La implementacin del cambio de rutas pueden ser mejor acogida por los habitantes si se presenta
acompaada de la oportunidad de integracin tarifaria entre las rutas, por esta razn esta
estrategia puede implementarse a corto plazo de manera simultnea a la reestructura de las rutas.
Las dems alternativas pueden irse implementando de manera progresiva, de tal forma que se
permita dar la divulgacin necesaria y se est refrescando peridicamente la imagen de una
cooperacin entre la administracin municipal y la empresa operadora, para prestar un mejor
servicio al usuario.
3.4.2. IMPLEMENTAR CAJA NICA ENTRE CONDUCTORES DE LAS RUTAS.

Estrategia:
Justificacin:
La concentracin de la demanda en franjas horarias determinadas, de acuerdo con las costumbres
laborales, comerciales y estudiantiles de la poblacin, genera que los viajes realizados durante las
horas de mayor demanda resulten ms rentables que los realizados en los perodos valles o
extremos del da, de tal forma que no resulta alentador para un conductor o un propietario que sus
vehculos les correspondan los horarios en esos perodos.
67
Por esta razn y con el objetivo de evitar el guerreo entre los conductores de una ruta por
aumentar los pasajeros de un vehculo contra el otro, que genera tensiones permanentes entre los
compaeros de una ruta, y con alguna frecuencia se propicia la ocurrencia de accidentes, se
propone la implementacin de una caja nica por ruta, inicialmente, y ms adelante para toda la
empresa.
De acuerdo con la operacin actual un vehculo que tiene un mejor producido diario, normalmente
no es porque trabaje ms que sus compaeros si no porque ese da le correspondieron turnos ms
propicios de acuerdo al patrn de comportamiento de la demanda. Por ello se recomend la
revisin y ajustes peridicos a las tablas de programacin del servicio, de tal forma que si se
garantiza una adecuada rotacin de los conductores entre los diferentes turnos, las condiciones de
trabajo y la produccin tiendan al equilibrio.
Descripcin:
La caja nica es una estrategia que permite la distribucin equitativa del ingreso percibido por la
operacin de una ruta, entre los vehculos que participaron en la prestacin del servicio. Con ello se
logra que los ingresos de cada unidad vehicular ya no sea ms el producido por la movilizacin que
cada uno realice de manera individual, si no el promedio por viaje realizado entre todos, de
acuerdo al nmero de viajes que realice cada vehculo.
Con ello se busca que no existan turnos o viajes buenos o malos, sino que lo importante sea la
prestacin del servicio y el cumplimiento de la programacin de despachos. Se pretende un real
trabajo en equipo entre los conductores de todos los vehculos de una ruta, de tal forma que todos
tengan que rotar por los diferentes turnos de la tabla Gantt, y si uno realiza mayores aportes un
da especfico, en otros das ser compensado por el aporte del conjunto. La movilidad es de toda
la ruta no de quien realiz los recorridos a las mejores horas.
Para la implementacin de esta estrategia se requiere un plan progresivo compuesto por cuatro
etapas bsicas:
A. La primera etapa para lograr la implementacin de esta estrategia es el cambio de
mentalidad de los conductores y propietarios de los buses, para cambiar los paradigmas con
que han operado por muchos aos. Para ello la administracin municipal deber ponerse
de acuerdo con la empresa operadora para brindar las capacitaciones que sean necesarias.
B. La segunda etapa corresponde al establecimiento de un sistema confiable de contabilizacin
de los pasajeros, de tal forma que cada recorrido se registren los pasajeros transportados.
Este registro adems de permitir el cruce de cuentas entre los vehculos de una ruta, arroja
la informacin necesaria para la revisin de las frecuencias de despacho hora a hora. En
esta etapa se establece el cruce de cuentas y la implementacin del pago por distribucin
equitativa del producido general.
68
C. La tercera etapa corresponde a la revisin de la programacin del servicio como fue

indicado antes, definiendo la rotacin como condicin necesaria para que el cruce de
cuentas tienda al equilibrio entre los vehculos.
D. La cuarta etapa se realizar una vez se logre la meta del equilibrio entre vehculos y
propietarios, cuando se puede aspirar a la definicin de salarios fijos para los conductores y
con ello se puede afirmar que estn dadas las condiciones para derrotar de manera
definitiva la guerra del centavo.
Objetivos y Metas
Las tres primeras etapas descritas se pueden implementar a corto plazo, siempre y cuando se
cuente con las voluntades de la administracin municipal, que deber promover la figura y emitir
los actos administrativos que propicien su implementacin, la empresa operadora del servicio, que
deber realizar los ajustes administrativos a los procesos a su interior para garantizar el xito del
esquema, as como de los propietarios y conductores que deben estar convencidos y
comprometidos con la caja nica y su operacin de manera adecuada.
La cuarta etapa es una meta que se confa pueda ser alcanzada a mediano plazo, y estar
condicionada a la perseverancia en el programa y el respeto a las normas internas de su operacin.
Mecnica de operacin de las Cajas nicas o fondo de promediantes:
Como se dijo en su definicin se trata de establecer un promedio de los pasajeros movilizados por
viaje de una ruta cada da, y su aplicacin al nmero de viajes realizado por cada vehculo, de tal
forma quien transport en los viajes que realiz ese da, un nmero mayor de pasajeros que el
correspondiente al nmero de viajes por el promedio de pasajeros/viaje, debe aportar a la caja
nica la diferencia entre esas dos cantidades, de tal forma que el dinero depositado permita
compensar a quienes movilizaron una cantidad menor que la correspondiente al promedio.
Se desprende de all que quienes un da realizaron una movilizacin mayor a la correspondiente a
su nmero de viajes, aportar para la compensacin de quienes ese da movilizaron menos
pasajeros, por esta razn cobra ms importancia la programacin equitativa y racional de los
despachos y la rotacin de los servicios o turnos, de tal forma que no siempre algunos tengan
programacin de viajes en los periodos ms cargados, mientras que otros los tengan en los
periodos de menor desgaste para los vehculos y conductores.
Como la base de la distribucin para todos es la movilizacin de pasajeros, se requiere de
mecanismos que permitan una contabilizacin confiable de los pasajeros transportados.
Diariamente se deben realizar los clculos de la compensacin y fijarla en lugar visible para
mantener informados a los propietarios participantes y conservar la credibilidad en el proceso.
Las empresas con el apoyo de los propietarios de los vehculos debern realizar la veedura al
programa, para que realmente se logren los objetivos planteados. Los Conductores a lo largo de la
69
ruta realizarn el control para evitar el fraude en la movilizacin de pasajeros que afecta a todos
los participantes en su operacin.
El pago de la administracin deber cobrarse en forma proporcional a la movilizacin de pasajeros
compensados, de tal forma que las empresas sern solidarias con la movilizacin de pasajeros.
La implementacin de la Caja nica no puede implicar reduccin de los ingresos del conductor,
debido a que lo que se trata es de promediar el producido, y las acciones realizadas no inciden en
que se pueda reducir.
Esta mecnica se implementa primero por rutas, promediando entre los vehculos que operan cada
ruta, una vez se establezca el promedio y se tenga funcionando el mecanismo se hace un solo
promedio entre todos los vehculos de todas las rutas de cada empresa. En algunas ciudades
brasileas, como Porto Alegre, se realiza una compensacin por cuencas o zonas de la ciudad entre
las empresas que operan en esa cuenca.
3.4.3. CONTROL A LA OPERACIN DE TRANSPORTE EN VEHCULOS NO

HOMOLOGADOS.
Estrategia:
de Buga.
Velar por la seguridad de las personas, de tal forma que se reduzcan los alarmantes indicadores de
siniestralidad que presenta la ciudad de Buga.
Justificacin:
El Decreto nmero 170 del 5 de febrero de 2001, mediante el cual se reglamenta el Servicio
Pblico de Transporte Terrestre Automotor Colectivo Metropolitano, Distrital y Municipal de
Pasajeros, define las condiciones para la habilitacin para una empresa que pretenda prestar el
servicio de transporte pblico de pasajeros. El espritu de esta norma es el de establecer las
exigencias para que las entidades que reciban del estado la delegacin para la prestacin del
servicio, sean entes con capacidad de responder a los pasajeros y a cualquier tercero que se
pudiera ver afectado por las acciones que estos realicen.
70
Por la misma obligacin de las autoridades de velar por la seguridad de los usuarios del servicio de
transporte pblico, se establecen las clases de vehculos con que se puede prestar el servicio, las
caractersticas que debe cumplir, y se establece la tarjeta de operacin, como nico documento
que autoriza a un vehculo automotor para prestar el servicio pblico de transporte de pasajeros,
siempre y cuando est bajo la responsabilidad de una empresa de transporte legalmente
establecida, de acuerdo con los servicios autorizados.
El ndice de siniestralidad encontrado en Buga, y en especial la participacin de las motocicletas,
hacen inminente la necesidad de adoptar acciones que contrarresten los factores de riesgo, entre
ellos el uso de la moto como vehculo de transporte pblico. Debe tenerse muy presente que en
los vehculos carrozados la energa de las colisiones es disipada en la deformacin de las latas en
un importante porcentaje, y el impacto sobre los ocupantes es considerablemente menor, en la
mayora de los casos, de tal forma que se ven reducidos a slo daos materiales. Con clara
excepcin de aquellas colisiones donde los factores agravantes, como la velocidad, presentan
valores que sobrepasan los lmites tolerables. En el caso de las colisiones en motos la energa de
la colisin es recibida de manera directa por los ocupantes, que tienen menos probabilidades de
salir bien librados del evento.
La ley 336 de 1996 Por la cual se adopta el Estatuto Nacional de Transporte dispone en el
artculo 9 que el transporte pblico en Colombia se prestar por empresas, personas naturales o
jurdicas legalmente constituidas de acuerdo con las disposiciones colombianas y debidamente
habilitadas por la autoridad competente. En el artculo 23 de la misma ley se establece que las
empresas habilitadas para la prestacin del servicio pblico de transporte slo lo podrn realizar
con equipos matriculados o registrados para dicho servicio, previamente homologados ante el
Ministerio de Transporte y que cumplan con las especificaciones y requisitos tcnicos de cada modo
de transporte.
No slo la norma de transporte sanciona la prestacin de un servicio diferente al autorizado,
tambin la Ley 769 del 6 de agosto de 2002, mediante la cual se expide el Cdigo Nacional de
Trnsito Terrestre, establece como contravencin: Conducir un vehculo que, sin la debida
autorizacin, se destine a un servicio diferente de aquel para el cual tiene licencia de trnsito.
Adems, el vehculo ser inmovilizado por primera vez, por el trmino de cinco das, por segunda
vez veinte das y por tercera vez cuarenta das.
Descripcin:
Para el logro del objetivo de reorganizacin y control de la oferta de transporte pblico colectivo en
la ciudad, es necesario iniciar una campaa de control a la actividad informal, de acuerdo al
ordenamiento legal y con el apoyo de las autoridades policiales, de ser necesario. Para ello es
necesario hacer efectiva la inmovilizacin progresiva del vehculo contemplada en la Ley 769,
segn sea primera, segunda o tercer vez, que sea sorprendido en la ejecucin de esta actividad.
Para mayor seguridad se recomienda que esta inmovilizacin se realice en las instalaciones de la
polica local.
71
Debido a lo generalizado de esta conducta en el municipio de Buga, es de esperar que exista una
reaccin en contra de cualquier actuacin que se emprenda para controlar el mototaxi en la ciudad,
pero de no hacerse la situacin ser progresivamente ms grave y ms difcil de erradicar. Por
esta razn es conveniente que en asocio con una entidad del orden municipal como Bienestar
Social o quien haga sus veces, se proponga una campaa de promocin a la generacin de
pequeas y medianas empresas, que absorban los puestos de trabajo que sean desplazados de
esta actividad informal.
En el mismo sentido se puede buscar el apoyo del comercio organizado de la ciudad para que
apoyen grupos cooperativos que se dediquen a labores de mensajera o servicios domiciliarios, que
permitan atenuar el impacto de la medida.
Para el control de esta modalidad de transporte informal se deben programar operativos que
vigilen los sitios de frecuente congregacin de las personas que ofrecen este tipo de servicio.
Igual control se debe ejercer para contrarrestar a los taxis, que en el ordenamiento legal son
automviles para la prestacin del servicio pblico individual, para que no presten el servicio de
carcter colectivo, que tambin es un servicio diferente al autorizado.
Objetivos y Metas
A corto plazo se estima que controlando esta actividad, y logrando la implementacin de algunas
de las dems medidas recomendadas, se debe lograr a corto plazo una recuperacin de la
movilidad al transporte pblico colectivo, pasando de una participacin actual del mercado de 4.7%
a por lo menos el 23%, como se indic en el numeral 3.1.1 de este informe.
A mediano plazo se deben conjugar los efectos del control y el mejoramiento de la oferta, de tal
forma que el servicio de transporte colectivo se encuentre slidamente posicionado como uno de
los principales modos de transporte en la ciudad, alcanzando una participacin del mercado no
inferior al 40% de los viajes motorizados en la ciudad.
3.4.4. ESTABLECER UN SISTEMA DE COBRO OBJETIVO AL SERVICIO DE

TRANSPORTE PBLICO INDIVIDUAL.
Estrategia:
Ofrece condiciones de oferta del transporte individual que garanticen al usuario condiciones
equitativas y confiables de cobro.
Justificacin:
72
Para el logro del objetivo de ciudad con gran fortaleza turstico, adems de la infraestructura
hotelera, resulta muy importante el servicio de transporte individual, en especial en la medida que
se desarrollen otros atractivos adicionales a la baslica y su devocin religiosa, como el parque
temtico Tierra Santa.
Adems del aporte para los visitantes, el transporte individual es necesario para que los residentes
cuenten con una oferta completa de modos que, complementados entre s, permitan una movilidad
adecuada entre los sectores residenciales y los sitios de estudio y trabajo.
A pesar de contar con un nmero considerable de vehculos de servicio individual, estos no estn
equipados con un sistema que determine el costo de las carreras acorde a unos parmetros
establecidos, que le ofrezcan confianza al cliente que la tarifa que se est cobrando es la
adecuada. En especial servicios de mayor extensin, donde debe tenerse claro si el cobro se
realiza en funcin de la distancia recorrida, o del tiempo que utilice el vehculo, o de una
combinacin de ambos parmetros como ocurre en muchas ciudades.
Descripcin:
Implementar en los vehculos en que se presta el servicio de transporte pblico individual de
pasajeros el taxmetro, como un mecanismo idneo para el cobro de la tarifa por la prestacin de
un servicio, de manera acorde a la utilizacin de los recursos que requiri el servicio prestado.
Para ello la administracin municipal deber establecer los actos administrativos que definan las
caractersticas de los mecanismos que debern establecer, de tal forma que permitan la medicin
de manera acorde a los parmetros que determinan el costo del servicio. Igualmente se definirn
los mecanismos para la calibracin y vigilancia de estos mecanismos, acorde a las variaciones
tarifarias que autorice la administracin municipal, de acuerdo con las facultades que le asigna el
Decreto 172 del 5 de febrero de 2001.
Para la fijacin de tarifas hacia otros municipios, as como el servicio al aeropuerto se recomienda
recurrir a la va de la concertacin con las administraciones municipales vecinas, para generar
acuerdos que sean equitativos con los empresarios de los diferentes municipios y con los visitantes
que en general tienen desconocimiento de las tarifas establecidas, y cuando se sienten abusados
con el cobro de la tarifa, no reciben una buena impresin de la administracin que lo permite.
Objetivos y Metas
A corto plazo se requiere la fijacin de las normas reglamentarias de la prestacin del servicio a
nivel local, y los mecanismos idneos para el cobro del importe del servicio.
As mismo se deber reglamentar el plazo para que todos los 503 taxis, en que se estima el parque
automotor en operacin en la ciudad de Buga, tengan en operacin los mecanismos de cobro con
las tarifas vigentes.
73
3.4.5. CAMPAA
LEGALIDAD.
EDUCATIVA
PARA
GENERAR
CULTURA
DE
LA
Estrategia:
de Buga.
Justificacin:
Por muchos aos ha imperado en la ciudad de Buga el uso de vehculos no homologados para la
prestacin del servicio, donde los conductores de las motos son los mismos muchachos de los
barrios donde sus familias y vecinos ven su actividad como una forma honrada de ganarse la vida,
de tal forma que se sienten solidarios con su inters de resolver su situacin econmica, y no se
preocupan por la legalidad o las consecuencias que se puedan desprender del servicio que prestan,
o las garantas que se deben ofrecer a los pasajeros y terceros, posiblemente afectados por la
ocurrencia de cualquier siniestro que se pudiera llegar a presentar.
Por esta razn los operativos que se realicen para contrarrestar la operacin de los mototaxis,
deben estar precedida por una campaa pblica de amplia divulgacin, donde se indique que ms
que un rebusque con el que las personas se sienten naturalmente solidarias, estas personas
ejercen una actividad por fuera del ordenamiento legal que puede traer consecuencias para ellos
mismos y para las personas que recurren a ellos para sus desplazamientos.
Descripcin:
Los estamentos de la administracin municipal relacionados con la comunicacin y divulgacin de
las acciones administrativas, deben emprender campaas claras y contundentes, donde se muestre
a la poblacin los riesgos que le trae la utilizacin de los modos de transporte no habilitados por la
administracin, as como las consecuencias que puede traer para las personas que ejercen este
tipo de actividad y realizar una explicacin de los beneficios que traern para toda la comunidad,
los planes que el municipio adelantar para mejorar la oferta de transporte.
Riesgos de la movilizacin en vehculos no homologados, sin el respaldo de una empresa
responsable, entre otras:
En caso de siniestro no existe ningn tipo de pliza que responda por los daos a terceros y
vctimas de los accidentes.
Exposicin a la inmovilizacin del vehculo y sanciones monetarias de monto considerable.
Amenaza al servicio legalmente constituido que puede llegar a eliminar totalmente el
servicio de transporte colectivo con que cuenta la ciudad. Perdiendo la posibilidad de
74
atender adecuadamente el desplazamiento de las personas con dificultades para vijar en

una moto y para atender la movilidad en los momentos de lluvia.
Mayor exposicin a sufrir lesiones al desplazarse en una moto, con respecto al riesgo que
se presenta en los desplazamientos en bus, donde existen mayores garantas para atenuar
el efecto de colisiones.
Para reponer a la ciudadana la oferta que se presta en la actualidad por el servicio informal la
ciudad podr contar con una oferta de transporte que ofrezca los siguientes atributos:
Rutas ms cortas y por lo tanto menores tiempo de viaje que los que ha venido recibiendo
en las rutas actuales.
Mayor frecuencia de despacho en las horas de mayor movilidad, de tal forma que los
tiempos de espera por los vehculos de las rutas.
Garantas de repuestas por el respaldo de la empresa que responde solidariamente por los
eventos en que se vea comprometido un vehculo de la empresa.
Objetivos y Metas
Debido a las que los principales cambios y controles se deben ejercer a corto plazo, las campaas
propuestas en este componente deben ser implementadas tambin a corto plazo, para que sus
resultados resulten oportunos para el conjunto de medidas.
75
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE
4. PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

La Movilidad Sostenible es una manera de desplazarse y de viajar que tiene un profundo respeto
por el ambiente y por todos los usuarios de las calles y carreteras. Este respeto debe ir dirigido a
residentes, peatones, ciclistas, pasajeros del transporte pblico, as como a los dems conductores.
Ello implica que, al conducir el carro o la moto hay que producir el mnimo costo energtico,
contaminar lo menos posible, hacer menos ruido y dar preferencia al otro usuario de la va.
Para poder ejercer este tipo de movilidad es necesario que los modos de mayor sostenibilidad
tengan prioridad sobre los ms contaminantes y con un mayor costo energtico. Por esto es
necesario planificar las ciudades para que 1) proporcionen suficiente comodidad y seguridad en los
movimientos de los peatones y ciclistas, y 2) se favorezca el uso del transporte pblico colectivo.
A tal respecto el Plan de Movilidad Sostenible aqu contenido hace hincapi en incentivar el uso de
medios de transporte no motorizados para apoyar la implementacin de un modelo de movilidad
ms respetuoso del ambiente y del peatn. Por otro lado, al componente de transporte pblico
colectivo, otro elemento fundamental en la bsqueda de una movilidad sostenible, se le ha
dedicado un captulo especfico, el Plan de Transporte Pblico, por la cantidad de temticas que
se tratan.
Los objetivos generales del Plan de Movilidad Sostenible aqu presentado son:
Creacin de condiciones favorables para favorecer el uso de medios no motorizados.
Disminucin de las emisiones provenientes de combustible fsiles.
Mejoramiento de la calidad de vida en las reas urbanas.
El presente Plan se estructura en dos sub-planes complementarios entre s. El primero busca

incentivar la movilidad peatonal con nfasis en el centro histrico de la ciudad, el segundo busca
incentivar el uso de la bicicleta como alternativa a los modos de transporte motorizados. Cada subplan se desarrolla en unas actuaciones que se subdividen en planes y programas por implementar
para lograr los objetivos del plan.
Figura 10: Estructuracin del Plan de Movilidad Sostenible
MOVILIDAD SOSTENIBLE
PLAN
SUBPLAN
ACTUACIN
IMPLEMENTACIN DE EJES PEATONALES Y
SEMIPEATONALES EN EL CENTRO HISTRICO
PROMOCIN DE
LA MOVILIDAD PEATONAL
ADECUACIN DE ANDENES EN EL CENTRO HISTRICO

ADECUACIN DE LA RED PEATONAL DE LA CIUDAD
MEJORAMIENTO DE LA ACCESIBILIDAD EN EL ESPACIO
PBLICO PARA PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA
PROMOCIN DE MEDIOS
DE TRANSPORTE NO MOTORIZADO
IMPLEMENTACIN DE UN PLAN DE CICLORUTAS URBANAS

IMPLEMENTACIN DE UN PROGRAMA DE BICICLETAS EN
ALQUILER

76
4.1.
SUBPLAN PROMOCIN DE LA MOVILIDAD PEATONAL
La promocin de la movilidad peatonal es uno de los aspectos ms importantes para tener en

cuenta en la elaboracin de un plan de movilidad para centros urbanos. Esto se debe en parte a la
creciente importancia que se le est atribuyendo a esta modalidad en la bsqueda de un tipo de
desarrollo urbano ms sostenible, y tambin a la mala condicin de la infraestructura peatonal que
generalmente caracteriza la mayora de las ciudades colombianas, como consecuencia de un
modelo de movilidad que en las dcadas pasadas prioriz el uso del vehculo sobre el peatn.
Por esta razn, al promocionar la movilidad peatonal se busca definir unas acciones que permitan
incentivar el caminar como forma de movilidad alternativa a los dems modos de desplazamiento
convencionales. A tal respecto es importante mencionar que la ciudad de Buga presenta unas
condiciones territoriales y fsicas que la hacen un lugar perfecto para promocionar este tipo de
poltica. Por un lado la topografa de la ciudad se caracteriza por ser en su mayora plana,
facilitando el desplazamiento de peatones. Por el otro, las condiciones climticas del Valle
garantizan un clima caliente con moderadas precipitaciones. Finalmente, la extensin territorial de
la ciudad y su tamao, hacen que las distancias entre origen y destino de los viajes sean reducidas,
haciendo del caminar el modo de movilidad preferido por los habitantes de la ciudad.
Es importante precisar que las actuaciones presentadas a continuacin se elaboraron con la
intencin de fomentar una movilidad de tipo peatonal con nfasis particular en el sector del centro
histrico de la ciudad. Las razones de este enfoque territorial se basan en el rol fundamental que
este sector ocupa en los equilibrios urbansticos de la ciudad.
Primero, el centro se caracteriza por ser un rea de alto valor patrimonial debido al alto valor
histrico y arquitectnico de muchas de sus edificaciones. Por estas razones, y por la presencia de
la Baslica del Seor de los Milagros, el POT identifica la oportunidad de fortalecer su vocacin de
polo turstico y cultural. Segundo, el centro de Buga es el destino principal de los viajes que se
producen al interior del casco urbano debido a la concentracin in-situ de mltiples actividades, y
por esto es el sector ms dinmico de la ciudad.
No obstante estas fortalezas, en el centro se presenta actualmente un proceso de deterioro fsico y
ambiental. Por un lado los flujos vehiculares en este sector resultan muy altos, causando un
continuo incremento en los ndices de contaminacin acstica y ambiental. Por otro lado, la
infraestructura peatonal no garantiza todava una prelacin del peatn frente al vehculo. Por todas
estas razones se considera prioritario promocionar una movilidad de tipo peatonal en el centro, con
nfasis en el polgono delimitado por la Carrera 12, la Carrera 16, la Calle 1 y la Calle 8. Este
polgono representa, por sus dinmicas, el epicentro de la ciudad y el principal polo de encuentro
de la poblacin local.
Tambin se tuvo en cuenta la necesidad de mejorar las condiciones de peatonalizacin a escala
urbana. En este sentido se identific la oportunidad de priorizar una red peatonal de ciudad que
articule las principales centralidades, favoreciendo la comunicacin peatonal entre ellas.
77
4.1.1. IMPLEMENTACIN DE EJES PEATONAES Y SEMI-PEATONALES EN

EL CENTRO HISTRICO
Estrategia:
Fortalecimiento de red peatonal con nfasis en el sector del centro histrico.
Justificacin
Estas acciones, que se deben desarrollar por etapas, permitirn un progresivo mejoramiento de las
condiciones ambientales del centro, y un cambio paulatino de tendencia en su movilidad hacia la
prelacin del peatn, sin con esto afectar excesivamente un desempeo equilibrado de la movilidad
de la ciudad.
Descripcin
Para favorecer un cambio de tendencia hacia un fortalecimiento de la movilidad peatonal en el
centro es importante definir un sistema de corredores con uso principalmente peatonal. A tal
respecto se sugiere la peatonalizacin de unos ejes del centro que, de acuerdo con lo que se
evidenci en fase de diagnstico, presentan un alto flujo peatonal de paso y de estancia. Por ejes
peatonales se entiende la definicin de unos ejes de movilidad de uso exclusivo del peatn, donde
solo se permitir el transito excepcional de vehculos de servicio. Se recomienda adems la semipeatonalizacin de unos tramos de vas del centro que, no obstante actualmente tienen una
prioridad de flujo vehicular, presentan una potencial vocacin peatonal en el marco de las
dinmicas urbansticas evidenciadas en fase de diagnstico. Por ejes-semipeatonales se entiende la
definicin de unos corredores de uso principalmente peatonal caracterizados por una seccin
peatonal muy generosa, donde tambin se permite el paso de vehculos motorizados por la
presencia de un carril vehicular de dimensiones reducidas. De esta forma, el eje semi-peatonal
tendr un carcter principalmente peatonal, sin con esto afectar el trnsito vehicular cuando sea
requerido.
Es importante destacar que al realizar la totalidad de las acciones sugeridas se conformar un
esqueleto de ejes peatonales y semi-peatonales que favorecern la accesibilidad y el
desplazamiento peatonal entre los principales nodos de actividad del centro, como son el sector de
la baslica, el sector institucional y comercial del centro, el sector del ro y finalmente el sector de la
estacin del ferrocarril. Estos ltimos dos son polos de actividades todava en fase de consolidacin
segn se menciona en el Plan de ordenamiento Territorial (POT) y en el Plan de Proteccin del
Centro (PEP).
Ejes peatonales
Se destaca principalmente la oportunidad de volver peatonal el eje de la Carrera 14, entre Calle 4 y
Calle 7. Este importante corredor de carcter comercial e institucional, que hoy resulta semipeatonalizado, representa quizs el eje de desplazamiento peatonal ms importante del centro en
78
direccin sur-norte, ya que articula entre s el sector de la baslica con el parque principal del
centro, el parque Cabal. Adicionalmente, a lo largo del mismo se concentran numerosos edificios
de valor histrico y patrimonial, que lo convierten en una de las destinaciones principales en el
marco de las rutas tursticas del centro.
Otro eje que se recomienda peatonalizar es el de la Calle 4 entre Carrera 13 y Carrera 14, entre
Carrera 14 y 15 (costado norte de la va) y entre Carrera 15 y Carrera 16 (costado sur de la va). El
primer tramo, busca proteger el lado norte de la baslica que, principalmente en los das festivos,
concentra una gran cantidad de peatones debido a la ubicacin de un acceso lateral a la misma
iglesia y a la presencia de una gran cantidad de instalaciones comerciales con nfasis religioso. El
segundo y el tercer tramo buscan completar la peatonalizacin del espacio abierto entre Carrera 14
y Carrera 16, lo cual representa la antesala de acceso a la baslica. Esta ltima intervencin,
recomendada tambin por el PEP, debido a su ubicacin estratgica, favorecera la conformacin
de un nico espacio pblico peatonal y la consolidacin del principal lugar de congregacin de la
ciudad.
Con base a los criterios definidos para el diseo de estos ejes peatonales (ver secciones tipo
correspondientes), se considera conveniente contemplar la posibilidad de permitir la accesibilidad
de vehculos en caso de necesidad. Es por esto que en la organizacin de la seccin mnima de
estas vas se tuvo en cuenta esta posibilidad, dejando libre de eventuales elementos de mobiliario
urbano una faja central de la seccin donde, en caso de necesidad, podr transitar un vehculo.
Ejes semi-peatonales
Una vez definido el sistema de calles peatonales, se elabor una propuesta de semi-peatonalizacin
de algunos ejes viales del centro que, no obstante siguen siendo importantes en los equilibrios de
la movilidad vehicular del sector, merecen potenciar su carcter peatonal bajo la ptica de un
progresivo cambio de tendencia a ese tipo de movilidad en la zona central.
El primer tramo que se recomienda semi-peatonalizar es el eje de la Carrera 13, que hoy en da ya
presenta carcter semi-peatonal entre la Calle 4 y la Calle 7. La propuesta sugiere la ampliacin de
la va semi-peatonal incluyendo los tramos de la Carrera 14 entre Calle 7 y Calle 8, y entre Calle 4 y
Calle 1. El primero busca integrar el sector de la Galera Central, como tambin se sugiere en el
Plan de Ordenamiento Territorial vigente. El segundo busca articular el sector del ro Guadalajara al
centro institucional y comercial en previsin de la recuperacin urbanstica y paisajstica de las
rondas del ro que, una vez realizada, reactivar este sector favoreciendo su integracin al centro
histrico.
Adicionalmente a esta intervencin se sugiere semi-peatonalizar los tramos de la Carrera 14
incluidos entre la Calle 1 y la Calle 3, y entre la Calle 7 y la Calle 8. Esta accin tiende a potenciar
el eje semi-peatonal identificado sobre la Carrera 13, ampliando el carcter semi-peatonal del
sector a lo largo de la Carrera 14 que, como hemos mencionado anteriormente, incluye tambin
una peatonalizacin entre Calle 4 y Calle 6. El objetivo, como en el caso de la Carrera 13, es
79
articular entre s el sector del ro a la Baslica y al centro institucional y comercial ubicado en los
alrededor del parque Cabal y de la Galera.
Al realizar estas dos acciones se lograr la conformacin de dos ejes paralelos que estructurarn la
movilidad peatonal en sentido norte-sur y que se ubican en el sector del centro, donde se presenta
el mayor flujo peatonal debido a la concentracin de actividades de diferente tipo que lo
caracterizan. Estos dos ejes articularn entre s el sector comercial-institucional con el religiosocultural y el paisajstico-natural, propiciando un sensible mejoramiento en las condiciones de interconectividad peatonal entre las mismas.
Paralelamente al fortalecimiento de la movilidad peatonal en sentido norte-sur se proponen
tambin unas acciones encaminadas a incentivar la movilidad peatonal en sentido orienteoccidente.
A tal respecto la principal accin propuesta es la de completar el eje semi-peatonal a lo largo de la
Calle 6. Esta calle ya presenta un tramo semi-peatonal recin conformado entre la Carrera 19 y la
Carrera 17, realizado con el objetivo de articular el sector de la estacin del ferrocarril al sector del
centro. Sin embargo la intervencin realizada hasta el momento no tiene continuidad, y termina
antes de llegar al parque Cabal. Por esta razn se recomienda prolongar dicha intervencin hasta
llegar al parque e, inclusive, hasta rematar con la Carrera 12. Al realizar esta obra se
complementar el eje vehicular y peatonal existente sobre la Calle 4, introduciendo un corredor de
prioridad peatonal que articula el sector del ferrocarril al sector del centro con mayor concentracin
de actividades mixtas.
A continuacin se incluye el plano de localizacin de las intervenciones sugeridas y las secciones
tpicas correspondientes. Estas ltimas se han elaborado teniendo en cuenta las medidas de los
tramos analizados en fase de diagnstico para permitir elaborar una propuesta afn a las
condiciones reales de los distintos tramos que se van a intervenir.
80
Plano 3: Localizacin de ejes Peatonales y Semi-peatonales
81
Plano 4: Plan de Etapas de ejes Peatonales y Semi-peatonales
82
Plano 5: Secciones mnimas propuestas Eje Peatonal de la Calle 4
83
Plano 6: Seccin mnima propuesta Eje Peatonal de la Carrera 14
84
Plano 7: Secciones mnimas propuestas Ejes Semi-peatonales en el centro
85
4.1.2. ADECUACIN DE ANDENES EN EL CENTRO HISTRICO

Estrategia
Fortalecimiento de la red de andenes de los corredores con prioridad vehicular en el sector del
centro histrico.
Justificacin
Esta accin es muy importante bajo la ptica de complementar la red de vas peatonales y semipeatonales anteriormente propuestas, puesto que garantiza un desplazamiento del peatn seguro y
continuo tambin en esos tramos viales, que se caracterizan por priorizar una circulacin de tipo
vehicular. Al lograrlo, se completar la conformacin de una red peatonal articulada y continua con
cubrimiento total del rea del centro para un mayor flujo peatonal.
Descripcin
Las acciones propuestas a continuacin buscan redefinir la seccin pblica de algunas vas del
centro que, por su ubicacin y estado, ameritan potenciar su carcter peatonal. Para lograrlo se
recomienda reducir la seccin vehicular existente en favor de una ampliacin de la franja peatonal,
como se evidencia en las secciones tpicas elaboradas por cada una de las calles a intervenir y
contenidas a conclusin de esta seccin.
La primera accin recomendada es la redefinicin de la seccin pblica de la Calle 3 y la Calle 7,
entre Carrera 16 y 12, ambas ubicadas al interior del polgono del centro con mayor concentracin
de flujo peatonal. Estas vas presentan una seccin que por sus dimensiones permiten ser reestructuradas para mejorar las condiciones del flujo peatonal. De esa forma cubrirn un rol de
conectores entre los ejes peatonales y semi-peatonales ubicados sobre las Carreras 13 y 14, as
como los corredores con prioridad de transporte pblico colectivo ubicados sobre las Carreras 12 y
15.
La estrategia adoptada para estos ejes es de reducir la seccin vehicular a un carril, ms una franja
de estacionamiento en la va. Esta estrategia por un lado induce un trfico de tipo ms calmado, ya
que al reducir la seccin vehicular se obliga a una disminucin de las velocidades, y por el otro
permite aumentar la seccin del andn asegurando ms espacio al desplazamiento peatonal.
Paralelamente, al introducir una franja de estacionamiento en la va se busca regular el
estacionamiento en el sector introduciendo un sistema de cobro que tiene tambin el objetivo de
desestimular el libre parqueo en este sector del centro. Detalles especficos sobre estos aspectos se
encuentran en el Plan de Movilidad y Accesibilidad.
Otra accin que se sugiere es la ampliacin de los andenes ubicados en los costados norte, sur y
oriental de la plaza Cabal. Esta ampliacin tiene el objetivo de garantizar una continuidad en los
andenes de los ejes peatonales y semi-peatonales concentrados sobre la Carrera 14 y la Calle 6, y
de ampliar la franja peatonal ubicada sobre el costado norte de la Plaza. Esta accin, adems de
86
garantizar la continuidad de los ejes mencionados, tambin fortalece el carcter peatonal de este
espacio pblico de la ciudad, que por su tradicin histrica y por su ubicacin estratgica, es de los
ms importantes de la ciudad.
Tambin se contempla la adecuacin de los andenes presentes en los costados norte y sur de la
Calle 4 entre Carrera 19 y Carrera 16. Al prohibir el estacionamiento en la va, hoy en da
permitido, se lograr una disminucin en el congestionamiento visual del sector y paralelamente un
ampliacin de los andenes de ambos costados, sin con esto afectar el nmero de carriles en la va,
que se mantiene invariado. Esto permitir, no solamente contar con una buena alameda central,
sino tambin garantizar un flujo peatonal ptimo a borde de la va, donde se concentran
numerosas actividades comerciales y tursticas.
Finalmente, como accin prevista en el marco de la adecuacin de andenes del centro, se destaca
el mejoramiento de un tramo piloto de la Calle 1, ubicada sobre el costado norte del ro
Guadalajara. Aqu, la ampliacin de andenes y la simultnea implementacin de un tramo de cicloruta urbana resultan tcnicamente posibles al reducir el trfico en la va a un nico sentido, como
es sugerido por el plan de Movilidad y Accesibilidad que hace parte de este Plan de Movilidad. Esta
accin busca mejorar las condiciones de la seccin pblica de la Calle 1, en previsin de la
adecuacin de los espacios pblicos ubicados a lo largo de la ronda del ro.
Como ltima accin se evidencia la oportunidad de redefinir la seccin de las Carreras 12 y 15
entre Calles 1 y 8. Estos dos tramos de va, al haber sido clasificados como ejes de atravesamiento
preferencial para el transporte pblico colectivo en el centro (detalles especficos sobre estos
aspectos se encuentran en el Plan de Movilidad y Accesibilidad), permiten una ampliacin de la
seccin pblica peatonal con evidentes ventajas en trminos de seguridad y de calidad espacial.
A continuacin se incluye el plano de localizacin de las intervenciones sugeridas, el plan de etapas
y las secciones tpicas correspondientes. Estas ltimas se han elaborado teniendo en cuenta las
medidas de los tramos analizados en fase de diagnstico, para permitir elaborar una propuesta afn
con las condiciones reales de los distintos tramos por intervenir.
87
Plano 8: Localizacin de ejes propuestos para Adecuacin de Andenes
88
Plano 9: Secciones mnimas propuestas Eje con prioridad para el Transporte Pblico
89
Plano 10: Seccin mnima propuesta costado norte, sur y oriental del Parque Cabal
90
Plano 11: Seccin propuesta en el costado occidental del Parque Cabal
91
Plano 12: Seccin mnima propuesta para vas de servicio con parqueo regulado
92
4.1.3. ADECUACIN DE LA RED PEATONAL DE CIUDAD

Estrategia:
Definicin de unos ejes peatonales estructurantes a escala urbana para priorizar la adecuacin de
la seccin peatonal a lo largo de los mismos, articulando entre s las diferentes centralidades de la
ciudad para fortalecer la red peatonal a escala de ciudad.
Justificacin:
Paralelamente a la definicin de una red peatonal concentrada al interior del casco histrico, es
tambin importante priorizar una red peatonal a escala urbana, para garantizar un desplazamiento
seguro de los flujos peatonales entre los principales polos de actividad de la ciudad. Esto, por
representar el desplazamiento peatonal una de los modos de movilidad preferidos por los
habitantes de Buga no solamente al interior del centro histrico, sino tambin a escala de ciudad,
debido a la particular conformacin topogrfica del territorio y a las breves distancias existentes
entre origen y destino de la mayora de los viajes. Como se comprob en el diagnstico, el
desplazamiento peatonal resulta ser el modo preferido, representando por s solo el 32.7% de los
modos de viaje.
Descripcin:
Entre los ejes detectados para ser incluidos en la red peatonal de la ciudad se encuentran vas de
diferente orden y jerarqua. El criterio de seleccin de las mismas coincide con la necesidad de
favorecer la conformacin de unos ejes de atravesamiento peatonal que articulen entre s los
principales polos generadores de actividades y los sectores residenciales. A este respecto se
definieron unos corredores en sentido norte-sur y, paralelamente, otros en sentido orienteoccidente. Al ubicarlos en el plano vial se trat de conformar una red fcilmente accesible,
independientemente del punto de origen del viaje de cada individuo.
En sentido norte-sur se seleccionaron cuatro ejes principales que coinciden con la Carrera 8, la
Carrera 9, la Carrera 12 y la Carrera 15.
Los ejes de la Carrera 8 y de la Carrera 9, vas que en la actualidad funcionan como un par vial a lo
largo del cual se concentran usos de tipo mixto, comienzan ambos a la altura del cruce con la Calle
1 y terminan unindose a la altura de la Calle 26. Al unirse siguen hasta terminar confluyendo en la
doble calzada regional a la altura de la Universidad Antonio Nario. Estos dos corredores articulan
entre s la Centralidad del Norte con la Centralidad de Santa Brbara y con la zona rosa de la
ciudad. Esta ltima resulta ubicada sobre la Calle 4 a la altura del cruce con la Carrera 8 y la
Carrera 9.
Por otro lado, el eje peatonal sobre la Carrera 12 tiene origen al extremo sur del casco urbano de
la ciudad y tiene continuidad hasta rematar en la Calle 30, ubicada al extremo norte de la ciudad.
Este corredor tiene una importancia fundamental en la estructuracin de la red peatonal de la
93
ciudad, ya que articula entre si la Centralidad del Sur con el centro histrico, con la Centralidad de
Santa Brbara y con la Centralidad del Norte.
Paralelo a este ltimo, se opt por incluir en la red peatonal de la ciudad el eje de la Carrera 15.
Este eje, que comienza a la altura de la Calle 1 y remata sobre la Carrera 30, relaciona el centro
histrico con la centralidad del Divino Nio y con la Centralidad del Norte, y garantiza una
alternativa al eje definido sobre la Carrera 12.
Adicionalmente a los ejes mencionados, para efecto de este ejercicio, se ha incluido tambin el
tramo de la Carrera 19 entre Calle 1 y Calle 6. El objetivo es de mejorar la dotacin de andenes
sobre este tramo de va que, en particular en los fines de semana, presenta altos flujos peatonales
debido a la llegada de los turistas en visita a la Baslica del Seor de los Milagros. Al realizar la
mencionada accin se potenciar ulteriormente la dotacin de andenes en proximidad del centro
histrico, articulando peatonalmente entre s la Calle 1 con las Calles 4 y 6 en sus extremidades
orientales.
Por otro lado, en sentido oriente-occidente se priorizaron los ejes de la Calle 1, de la Calle 13 y de
la Calle 30.
El eje de la Calle 1 tiene una importancia estratgica en la conformacin de la red peatonal de la
ciudad, ya que garantiza el mejoramiento de las condiciones peatonales a lo largo del costado
norte del ro, sector que presenta una importante concentracin de flujos peatonales. Este corredor
relaciona directamente el centro histrico con la zona rosa de Buga y el sector de los balnearios.
Este ltimo, ubicado al oriente del batalln, es uno de los lugares preferidos por la comunidad local
para el esparcimiento en fin de semana.
Por ltimo, el corredor de la Calle 30 garantiza un mejoramiento de las condiciones de los andenes
en proximidad de la Centralidad del Norte. Su ubicacin permite interceptar en su tramo conclusivo
los ejes de la Carrera 12, de la Carrera 15 y de la Carrera 9, cerrando idealmente el circuito
conformado por todos los ejes mencionados.
La definicin de la red peatonal ubicada en el plano de la ciudad debe servir a la administracin
pblica local como herramienta para definir prioridades en la adecuacin de andenes a escala de
ciudad.
A continuacin se incluye el plano de localizacin de las intervenciones sugeridas y el plan de
etapas. Las secciones tpicas correspondientes a la mayora de estos ejes de la Red Peatonal
urbana, estn incluidas en el Plan de Ciclorutas.
94
Plano 13: Localizacin de Red Peatonal de la ciudad
95
4.1.4. MEJORAMIENTO DE LAS CONDICIONES DE ACCESIBLIDAD EN EL

ESPACIO PBLICO PARA PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA
(PMR)
Estrategia:
Eliminar obstculos fsicos que causan impedimento de movilidad a las personas con movilidad
reducida (PMR) e incluir criterios en el diseo de las secciones pblicas que faciliten este tipo de
movilidad.
Justificacin:
Al promover una movilidad de tipo peatonal es importante garantizar que las medidas tomadas
garanticen un mejoramiento de la calidad de vida para cada individuo, independientemente de
cules sean sus condiciones fsicas. Por esta razn, en el marco del sub-plan de promocin de la
movilidad peatonal es importante tener en cuenta aspectos que garanticen una accesibilidad fluida
y segura.
Descripcin:
En la etapa de diagnstico sobre el estado de la red peatonal de la ciudad, entre las problemticas
evidenciadas se identific la presencia de elementos fsicos que generan potenciales obstculos en
el desplazamiento peatonal a lo largo de la red de andenes de la ciudad, en particular en el sector
del centro histrico. Tambin se ha detectado la ausencia de medidas preventivas que faciliten un
mejor uso del espacio pblico por parte de las personas con movilidad reducida.
En este contexto, la primera recomendacin tiene que ver con la necesidad de que las autoridades
pblicas locales competentes en la materia aumenten el nivel de control sobre el uso y manejo del
espacio pblico, previniendo la aparicin de elementos ajenos que sirvan de obstculo en el
desplazamiento de tipo peatonal, como es el caso de las rampas de acceso a los lotes particulares
identificadas en fase de diagnstico. En el caso de que ya existan, es importante obligar la
remocin de los mismos para que se restauren las condiciones originales de la seccin pblica
peatonal, favoreciendo un mejoramiento de las condiciones de movilidad.
Paralelamente a esta poltica de prevencin y control, es importante definir elementos de diseo
del espacio pblico en funcin de que el progresivo mejoramiento de la red peatonal del centro
incorpore criterios que garanticen una mayor accesibilidad a la misma. A continuacin se describen
los criterios principales para tener en cuenta en el diseo de la seccin pblica peatonal, de modo
que stos puedan ser incluidos en la implementacin de la red peatonal sugerida por este estudio,
y as garantizar una mayor seguridad del espacio pblico.
96
Andenes peatonales
El andn representa el elemento destinado a la movilidad peatonal. La definicin de su seccin

incluye normalmente unas franjas destinadas respectivamente a la circulacin peatonal y, cuando
la seccin lo permita, a la disposicin de mobiliario urbano. Esta diferenciacin permite colocar de
manera ordenada los elementos de mobiliario que acondicionan el espacio pblico, y paralelamente
facilita un mejor movimiento de los flujos peatonales.
En el caso de las PMR es importante garantizar una dimensin mnima de la franja de circulacin
peatonal de 1.20 m libre de todo tipo de obstculo para garantizar el paso a personas obligadas a
movilizarse en sillas de rueda. Tambin es recomendable ubicar en el piso una franja-gua de
diferente textura y color (franja tctil) a lo largo del recorrido, de un ancho mnimo de 50 cm, que
sirva de gua para invidentes. Estas simples medidas garantizaran un mejor desempeo de la
franja de circulacin peatonal independientemente del tipo de limitacin fsica que tenga el peatn.
Vados peatonales
Los vados son mecanismos que permiten eliminar la diferencia de nivel existente entre la calzada y
los andenes, y se utilizan para suavizar el sube y baja de los andenes por parte del los peatones.
Es recomendable que estos elementos sean diferenciados en textura y color para permitir su
identificacin por personas con algn tipo de discapacidad. Igualmente es recomendable ampliar
este tipo de medida a una franja exterior de 50 cm que avise de la presencia del mismo. Los
manuales recomiendan una pendiente mxima longitudinal del 12% y una pendiente mxima
trasversal del 2%. En trminos de dimensiones, se recomienda que tenga una dimensin igual al
ancho de la franja de circulacin peatonal. En el caso que la dimensin del andn no permita la
ubicacin de un vado en sentido longitudinal, este se deber colocar de manera trasversal.
En el caso de que el acceso de vehculos a las edificaciones atraviese la franja de circulacin
peatonal, se implementar un vado de tipo vehicular. Este se deber ubicar en la franja de
amoblamiento, sin afectar el nivel de la franja de circulacin peatonal del andn, para no interferir
con la movilidad peatonal sobre el andn.
Cruces peatonales
Los cruces peatonales son franjas que permiten el atravesamiento de la seccin vehicular por parte
del peatn. Debido a su funcin, estos espacios deben permanecer libres de cualquier tipo de
impedimento. En el caso que existan diferencias de nivel entre los andenes y la calzada vehicular,
estos se debern solucionar por medios de vados que cumplan con las caractersticas
anteriormente descritas. En los cruces con alto trfico tambin se recomienda la implementacin de
semforos peatonales con dispositivos acsticos, que comuniquen la seal de cruce tambin a
personas invidentes.
97
Parqueaderos en espacio pblico
Se deber garantizar la presencia de aparcamientos para personas discapacitadas, en proximidad

de lugares y equipamientos de inters pblico. Este tipo de parqueaderos deben tener una
sealizacin que indique el tipo de usuario para el cual han sido dispuestos, y debern estar
ubicados en proximidad de los espacios peatonales. Sus dimensiones sern acordes con su
disposicin, ya sean ribereos, perpendiculares o paralelos al andn.
Equipamiento Urbano
Los elementos de equipamiento urbano son principalmente de dos tipos diferentes: instalaciones,
que incluyen semforos, iluminacin pblica y sealizacin, y elementos de mobiliario urbano,
como bancas, canecas, arborizacin, cabinas telefnicas, etc. Es muy importante que todos estos
elementos sean ubicados a lo largo de la franja de amoblamiento para permitir un flujo continuo de
los peatones y, en particular, para limitar la posibilidad de conflicto con los discapacitados. En el
caso de parques y plazas se debern ubicar en puntos que no afecten a la movilidad peatonal.
Si el andn mide menos de 1.20 m se recomienda ubicar solamente elementos pertenecientes a las
instalaciones, y evitar la ubicacin de bancas, canecas, etc., que afectaran notablemente un
correcto y seguro funcionamiento de los flujos peatonales. Las instalaciones debern posicionarse
de manera que resulten adosadas a la fachada, para ocupar el espacio mnimo sobre el andn.
Para concluir, se mencionan algunos criterios de manejo de la arborizacin que, por su naturaleza,
presenta un progresivo crecimiento con el tiempo y que, por ende, resulta frecuentemente de
disturbo a la movilidad peatonal. En este sentido se recomienda eliminar las ramas ms bajas de
2.10m para evitar que stas puedan interferir con el paso de los peatones. Tambin se debe dirigir
el crecimiento del los arboles, impidiendo que stos tengan un crecimiento de tipo diagonal, para
evitar que se vuelvan unos obstculos para invidentes.
4.2.
SUBPLAN PROMOCIN DE MEDIOS DE TRANSPORTE NO
MOTORIZADOS
Paralelamente a la importancia de incentivar el caminar, la promocin de la bicicleta representa
otro aspecto fundamental para tener en cuenta en la elaboracin de estrategias y acciones
encaminadas a desarrollar una poltica que incentive el uso de medios de transportes
ambientalmente amigables.
En el caso de la ciudad de Buga, el diagnstico elaborado ha evidenciado cmo en la composicin
media del trfico urbano predominan los vehculos particulares (37,1%) y las motocicletas (46%).
Sin embargo, en tercer lugar aparece el uso de la bicicleta (13,1%). Esto demuestra que el uso de
esta ltima sigue siendo bastante difundido en la poblacin local, no obstante el fuerte incremento
de la moto en la conformacin del trfico de la ciudad.
98
El alto uso de bicicletas, justificado por la topografa plana del territorio municipal, por las
condiciones climticas favorables y por las cortas distancias existentes entre los diferentes puntos
de la ciudad, sugiere entonces la oportunidad de introducir medidas que puedan facilitar un
aumento progresivo del nmero de usuarios en favor de una disminucin en el uso de medios de
transporte ms contaminantes. Para lograrlo en este sub-plan se han incluido dos tipos de medidas
complementarias entre s.
Por un lado se sugiere la consolidacin de una red de ciclo-rutas de escala urbana con la intencin
de crear las condiciones fsicas y ambientales para que el uso de la bicicleta resulte ms seguro y
amigable para el usuario. Por el otro se propone la implementacin de un programa que permita
acercar a este medio de transporte tambin a esas personas que todava no poseen una bicicleta,
ofreciendo una alternativa vlida de transporte pblico no contaminante al uso indiscriminado de
moto-taxis.
4.2.1. IMPLEMENTACIN DE UN PLAN DE CICLORUTAS URBANAS

Estrategia:
Incentivar el uso de medios de transporte no motorizados
Justificacin:
En la ciudad de Buga la bicicleta representa el tercer modo de viaje por importancia despus del
andar a pi y de la moto. Sin embargo en la ciudad no existe una infraestructura dedicada para
este medio de transporte, no obstante las tendencias actuales en materia de movilidad sostenible
hablen de la importancia de proveer de ciclo-rutas los centros urbanos con caractersticas aptas
para este tipo de transporte. Es por esto que, con la intencin de estimular un mayor uso de la
bicicleta es importante contemplar la puesta en marcha de un plan de ciclo-rutas urbanas para la
ciudad de Buga.
Descripcin:
Para la definicin del plan de ciclo-rutas se han considerado diferentes aspectos y criterios de
orden urbanstico, lo que ha permitido llegar a la elaboracin de un plan que responde a las
caractersticas y a las potencialidades de la ciudad.
Primero, se tuvo en cuenta la dinmica de crecimiento de la ciudad que, como tambin indica el
POT al describir su modelo de ocupacin, tiende a crecer en sentido norte-sur. Segundo, se
consider su estructura urbana, localizando las principales centralidades y los diferentes polos de
actividad, as como las principales reas residenciales. Finalmente, se analizaron las secciones
tpicas de las calles identificadas como posibles receptoras de ciclo-rutas para verificar en trminos
generales su viabilidad tcnica. El resultado de este anlisis ha sido la definicin de una red que se
compone de un circuito principal del que se desprenden unos tramos que conectan sectores
perifricos de la ciudad.
99
El circuito principal se desarrolla en sentido norte-sur en forma de anillo alargado a lo largo de

unos importantes ejes de movilidad de la ciudad.
Hacia el costado occidental de la ciudad se identificaron la Carrera 8 y la Carrera 9, entre la Calle 1
y la Calle 30. La decisin de incluir ambas vas se tom por las dimensiones limitadas de ambas
carreras, que dificultaban la realizacin de una ciclo-ruta de doble va. Por esta razn, en cada una
de las dos se plante un sentido nico de ciclo-ruta acorde con el sentido de marcha de cada va.
Hacia el costado oriental se escogi el eje conformado por la Carrera 19 entre Calle 1 y Calle 8, por
la Carrera 18 entre Calle 8 y Calle 17, y por la Carrera 16 entre Calle 16 y Calle 30. Todos estos
tramos, con excepcin de la Carrera 18, presentan seccin viales que permiten la implementacin
de una franja exclusiva para la bicicleta, sin con esto afectar la movilidad peatonal y vehicular. En
el caso de la Carrera 18, como demuestra la seccin anexa, se sugiere que los vehculos compartan
seccin con la bicicleta. A tal respecto, para alertar a los vehculos en la va, se recomienda la
demarcacin del espacio til para la circulacin bicicletas sobre la misma va.
Finalmente, la Calle 1 al sur y la Calle 30 al norte cierran el circuito garantizando continuidad al
mismo. Ambas vas presentan unas condiciones espaciales que permiten incluir sin excesivas
dificultades una franja exclusiva para la circulacin peatonal. En el caso de la Calle 1, la ciclo-ruta
se desarrolla a lo largo del parque del ro, y, en el caso de la Calle 30, la ciclo-ruta se divide en dos
corredores, cada uno ubicado a un lado diferente de la canalizacin.
El anillo as conformado tiene la ventaja de articular entre s las principales centralidades de la
ciudad. El costado oriental del anillo intercepta la zona rosa de Buga, la Centralidad de Santa
Brbara y la Centralidad del Norte. El costado occidental intercepta el centro histrico, la nueva
centralidad en consolidacin en los alrededores de la nueva terminal de transporte, y la Centralidad
de Oriente. Y, finalmente, el costado sur recorre las rondas del ro Guadalajara en el tramo donde
la administracin pblica tiene pensado un proyecto de revitalizacin paisajstica y urbanstica de
las rondas del ro.
Paralelamente al anillo principal, se identificaron tambin unos tramos que se salen de este ltimo
para ir conectando sectores de la ciudad que por su relevancia presente y futura ameritan ser
conectados a la red de ciclo-ruta principal.
De estos, el tramo que actualmente cubre mayor importancia es el que queda ubicado sobre la
Carrera 12 al sur del ro Guadalajara. Este tramo, que atraviesa la Centralidad del Sur y conecta
importantes equipamientos educativos y deportivos ubicados sobre el mismo, hoy en da presenta
una franja de suelo sobre su costado oriental que ya se est utilizando para el paso de bicicletas y
peatones. Sin embargo, este espacio no est hoy en da acondicionado para este tipo de uso y, en
consideracin del alto paso de estudiante, amerita ser acondicionado.
Tambin se recomienda acondicionar el tramo de la Calle 4 que comienza a la altura de la Carrera
8 y se desarrolla en sentido oriental. Esta va, que conecta el sector central del casco urbano con el
Batalln y con la zona de esparcimiento ubicada al oriente de la ciudad sobre el ro Guadalajara,
100
presenta un flujo elevado de bicicletas, especialmente en el fin de semana. Su articulacin con el

tramo de ciclo-ruta ubicado sobre la Calle 1, a la altura del centro histrico, garantizar la
conformacin de un eje ciclable paisajstico de gran importancia para la ciudad, sobre todo en
consideracin de la futura implementacin del proyecto de recuperacin ambiental de las rondas
del ro promocionado por la Alcalda local.
Hacia el norte de la ciudad, y con el objetivo de dar continuidad al eje de la Carrera 8, se sugiere
contemplar la posibilidad de prolongar la ciclo-ruta hasta la Universidad Antonio Nario. Esta
extensin permitir hacer ms seguro el trnsito de bicicletas en este sector, que presenta un alto
flujo vehicular debido a su rol de acceso preferencial a la ciudad desde norte y que, en el mediano
plazo, se caracterizar por la presin inmobiliaria ocasionada por el desarrollo de unos planes
parciales de VIS ya aprobados por la administracin pblica local.
Finalmente, se propone ampliar la red de ciclo-rutas conformada por los ejes mencionados con
unos tramos que se deben desarrollar en el mediano y largo plazo en consideracin del posible
futuro crecimiento de la ciudad. Primero, se sugiere articular el sector occidental identificado para
el posible desarrollo de un macro-proyecto de inters nacional a travs de la adecuacin de unas
ciclo-rutas sobre la Calle 4 y la Calle 16 en direccin de la doble calzada inter-regional. Segundo, se
propone extender la red de ciclo-rutas urbanas sobre la proyectada extensin de la Carrera 16
hacia el sur de la ciudad, en consideracin de los planes parciales contemplados por el POT en este
sector.
A continuacin se incluye el plano de localizacin de las ciclo-rutas sugeridas, el plan de etapas y
las secciones tpicas correspondientes de los principales tramos por intervenir. Estas ltimas se han
elaborado teniendo en cuenta las medidas de los tramos analizados en fase de diagnstico para
permitir elaborar una propuesta afin con las condiciones reales de los distintos tramos por
intervenir.
101
Plano 14: Localizacin de Ciclorutas en la ciudad
102
Plano 15: Plan de Etapas de Ciclorutas5
103
Plano 16: Seccin tpica Cicloruta Calle 1
104
Plano 17: Seccin tpica Cicloruta Carrera 19
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106
107
Plano 20: Seccin tpica Cicloruta Carrera 12 al Sur
108
Plano 21: Secciones tpicas de las Ciclorutas Carrera 8 y 9
109
Plano 22: Seccin tpica Cicloruta Carrera 8 al norte
110
Plano 23: Seccin tpica Cicloruta Calle 30
111
4.2.2. IMPLEMENTACIN DE UN PROGRAMA DE BICICLETAS EN ALQUILER

Estrategia:
Incentivar el uso de medios de transporte no motorizados
Justificacin:
La ciudad de Buga presenta unas condiciones topogrficas y climticas y una extensin de su suelo
urbano que la hacen apta para el uso de la bicicleta. A tal respecto se evidencia como la bicicleta
representa el tercer modo de viaje preferido por los habitantes de Buga con un 13.6%. Es por esto
que, bajo la ptica de estimular una movilidad ms sostenible se considera oportuno incentivar el
uso de la bicicleta en la ciudad no solamente a travs del fortalecimiento de su infraestructura, sino
tambin promocionando programas paralelos que ofrezcan la posibilidad de usar una bicicleta a los
que no la poseen.
Descripcin:
La implementacin de un programa pblico de bicicletas en alquiler es un mecanismo que tiene el
objetivo de propiciar la disminucin del uso de vehculos particulares y motos a favor de un uso
ms sostenible, saludable y econmico como la bicicleta.
Este programa, implementado con xito en Europa en sitios como Paris (Velib), Alemania (Call a
Bike), Luxemburgo (Veloh), Barcelona, (Bicing) y Sevilla (Sevici), y que rpidamente se est
expandiendo a otras ciudades de Europa y de Amrica, ofrece la posibilidad de alquilar una
bicicleta en diferentes puntos de estacionamiento de la ciudad. El usuario tiene la posibilidad de
utilizar la bicicleta por cualquier zona de la ciudad y de entregarla luego libremente en otro punto
de estacionamiento.
La factibilidad de este tipo de programas, como demuestran las experiencias estudiadas, es
garantizada por una serie de requerimientos que, si se cumplen, aportan al xito del mismo. En
este sentido el programa se adapta preferiblemente a centros urbanos de tamao medio y grande,
donde las condiciones topogrficas facilitan el uso de la bicicleta y donde existe o est en va de
perfeccionamiento una red urbana de ciclorutas. El sistema consiste en una flota de bicicletas, una
red de puntos de estacionamientos, un sistema de registro del usuario, un programa de
mantenimiento y un sistema de redistribucin de las bicicletas.
Para su implementacin hay que tener en cuenta los costos directos de inversin y de operacin.
Los primeros se refieren a la instalacin del sistema (principalmente bicicletas, puntos de
estacionamientos, y camiones para el trasporte de las bicicletas). Los segundos se refieren a los
costos de operacin, como son el mantenimiento de las bicicletas y de las estaciones, los recursos
humanos, etc. Adicionalmente hay que incluir unos costos asociados de inversin y de operacin.
Los primeros incluyen la infraestructura urbana necesaria para viabilizar el programa (ciclorutas,
112
semforos, etc.), y los segundos se refieren a los costos asociados al mantenimiento de la misma
infraestructura.
Por lo general las experiencias existentes indican que este tipo de programas en un comienzo no
son financieramente auto-sostenibles. Por esta razn necesitan ser respaldados por grandes
operadores de transporte, como es el caso del ferrocarril alemn en el caso de Call a Bike, por
recursos pblicos a travs de financiamiento directo o a travs de de asociaciones pblico-privadas.
Tambin existen proveedores especializados que ofrecen la instalacin y la operacin del servicio,
buscando la auto-financiacin a travs de la venta de espacios publicitarios en las bicicletas.
En la mayora de los casos estudiados el sistema resulta financiado y manejado en su totalidad por
compaas privadas de publicidad, las cuales, al obtener a travs de una licitacin pblica el
derecho exclusivo sobre la gestin y el manejo de los espacios publicitarios diseminados por la
ciudad como parte del contrato, se encargan tambin de la implementacin y operacin del
sistema de bicicletas en alquiler. Este esquema, de acuerdo con la experiencia de las ciudades
anteriormente mencionadas, permite recuperar y superar los costos de inversin y de manejo
requeridos para el montaje del programa, ya que la compaa en cuestin obtiene sus ganancias
principalmente alquilando los espacios de publicidad.
Paralelamente al rol central del sector privado en el manejo del programa, es tambin importante
destacar el papel fundamental que juegan las administraciones pblicas locales. Estas ltimas
tienen la responsabilidad y el inters de incentivar y promover este tipo de programas apoyando y
gestionando su implementacin, y la responsabilidad de crear las condiciones ambientales ptimas
para el xito de este tipo de programas, como son la implementacin de una red de ciclorutas y la
adecuacin de los espacios pblicos donde ubicar los puntos de estacionamiento.
En trminos de operacin del sistema, existen diferentes formas y esquemas de alquiler. El tiempo
mnimo de alquiler es normalmente de media hora, pero tambin posible alquilarla por da o por
semana. Inclusive, en unos casos, es posible alquilar la bicicleta hasta por un ao, con un derecho
de uso mximo diario de una hora. Sin embargo, las estadsticas demuestran que la forma ms
comn (y econmica) de arriendo es de media hora, ya que la tarifa mnima es usualmente la ms
conveniente, y que la mayora de los usuarios utilizan la bicicleta como medio de transporte para ir
diariamente al lugar de trabajo, a estudiar, etc.
Los puntos de estacionamiento se ubican generalmente en diferentes lugares asegurando un
amplio cubrimiento de la ciudad, incluyendo centralidades, sectores residenciales y polos de
servicio. A tal respecto, en caso que la ciudad de Buga decida implementar el programa, se
recomienda ubicar unos primeros estacionamientos piloto comenzando por las centralidades
existentes, y por los principales puntos de congregacin y de paso al interior de los barrios de tipo
residencial. Una vez se aumente la demanda por el servicio prestado, se deber incrementar
progresivamente la ubicacin de los estacionamientos, hasta obtener una cobertura total de la
ciudad. En este sentido se sugiere que cada estacionamiento no diste ms de trescientos o
cuatrocientos metros de otro, para garantizar una fcil accesibilidad peatonal al mismo.
113
Finalmente, tambin se puede pensar en anexar a los estacionamientos unos parqueaderos para
las bicicletas de propiedad de particulares.
La forma de pago utilizada en Europa es la tarjeta de crdito, en parte por su amplio uso y en
parte porque este sistema permite rastrear el arrendatario en caso de desaparicin de la bicicleta.
Esta forma de pago permite la instalacin de puntos de estacionamiento que funcionen bajo la
modalidad del auto-servicio. Sin embargo, en el caso de Colombia, debido a la menor difusin de la
tarjeta de crdito, se podra pensar en la alternativa de crear puntos de instalacin controlados y
manejados por individuos. Esta solucin permitira generar fuentes de empleo y garantizar una
forma de control alternativa sobre el arriendo de las bicicletas.
Consideramos esta opcin muy apta para el caso de la ciudad de Buga, ya que, como hemos
mencionado anteriormente, la bicicleta es un modo de viaje que ya est insinuado en la cultura
local, por las condiciones territoriales de la ciudad, y en parte por las ventajas en trminos
econmicos, de salud y ambientales que trae este sistema. Sin embargo, es necesario que la
administracin pblica local analice con atencin posibles modelos de gestin para la
implementacin del programa que se adapte a la realidad local, elaborando un estudio de
factibilidad donde se contemplen diferentes figuras de manejo del sistema. Por el otro lado es
importante destacar que antes de implementar el programa es necesario garantizar en el corto y
mediano plazo, por parte de la administracin pblica local, la adecuacin de la infraestructura
necesaria.
4.3.
METAS DEL PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE
Una vez definidas las diferentes actuaciones previstas por el Plan de Movilidad Sostenible es
oportuno definir una priorizacin de las mismas para proveer a la administracin pblica local de
una ruta crtica de implementacin de las mismas. A continuacin se expone un cuadro que resume
las metas por realizar en el corto, mediano y largo plazo.
Figura 11: Metas a corto, mediano y largo plazo del Plan de Movilidad Sostenible
PLAZO
ACTUACIONES
METAS
CORTO
(2 aos)
Plan de Peatonalizacin del

Centro
700 metros lineales de vas Peatonales

1.600 metros lineales de vas Semipeatonales
MEDIANO
(6 aos)
Plan de Ciclo-rutas Urbanas

Plan
de
Adecuacin
de
Andenes en el Centro
16.600 metros lineales de vas con

Ciclo-rutas y adecuacin de andenes.
adecuacin de andenes en el centro
LARGO
(>6 aos)
Plan de Fortalecimiento de la
Red Peatonal de la Ciudad

andenes adecuados a escala urbana
114
En el corto plazo se considera prioritaria la actuacin que tiene que ver con la peatonalizacin del
centro histrico para propiciar un cambio de gran impacto en los usos y costumbres de los
habitantes de la ciudad, sobre todo en consideracin del rol estratgico que este sector de Buga
cubre en el potencial desarrollo urbanstico de la ciudad. Por esto, como se evidencia en el cuadro,
se sugiere implementar esta actuacin en el trascurso de esta Alcalda, estando la (semi)
peatonalizacin del centro en lnea con las polticas y programas contenidos en el actual Plan de
Gobierno. De esta forma la actual administracin pblica local lograr enviar un mensaje fuerte e
inequvoco a la ciudadana y a las futuras administraciones pblicas sobre el manejo urbanstico del
centro.
Al respecto, en la seccin correspondiente (ver Implementacin de Ejes Peatonales y SemiPeatonales en el Centro Histrico) se evidencian unas posibles etapas de implementacin del Plan
de Peatonalizacin del Centro. Primero, se define la oportunidad de proceder con la peatonalizacin
de unas vas del centro, segundo se contempla la semi-peatonalizacin de la Calle 6, entre Carrera
7 y 12, y de la Carrera 13 y 14 (entre Calle 7 y 8), y tercero se contempla la semi-peatonalizacin
de las Carreras 13 y 14 hacia el ro Guadalajara para articular este importante corredor ambiental y
de espaci pblico con el corazn del centro, paralelamente a la adecuacin de las semi-peatonales
existentes.
En el mediano plazo, entendiendo con esto el periodo que abarca los ltimos dos aos de esta
administracin y el cuatrienio de la sucesiva, se recomienda la implementacin del Plan de
Adecuacin de Andenes en el Centro y el Plan de Ciclo-rutas. El primero permitir complementar el
cambio de vocacin del centro hacia una movilidad ms sostenible empezado con la (semi)
peatonalizacin de sus ejes de movilidad ms estratgicos. El segundo permitir garantizar la
implementacin de una red de infraestructura para la movilidad de los medios no motorizados
(bicicletas) que articule el centro con los dems sectores de la ciudad.
Como en el caso del Plan de Peatonalizacin del Centro, en la seccin especfica se recomiendan
unas posibles etapas de desarrollo del Plan de Ciclo-rutas. Estas responden a unos criterios de
seleccin directamente relacionados con la necesidad de priorizar unos corredores que, por los
equilibrios de movilidad de la ciudad, resultan de ms urgente implementacin. Al respecto se
sugiere primero garantizar las articulacin del centro respectivamente al sector norte y sur de la
ciudad, concluyendo con la implementacin de los tramos perifricos y de conexin orienteoccidente.
Finalmente, en el largo plazo, se recomienda potenciar la dotacin de andenes a lo largo de los
ejes que hacen parte de la Red Peatonal de la Ciudad. Es importante evidenciar que algunos de
estos coinciden con los corredores por donde se plantea la implementacin de ciclo-rutas y que,
por ende, hacen parte de las metas de mediano plazo. Es por esto que durante esta fase se
implementarn los tramos de la red peatonal de ciudad que no incluyen ciclo-rutas.
115
PLAN DE MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD MS EFICIENTES
5. PLAN DE MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD MS EFICIENTES

Figura 12: Estructuracin del Plan para mejorar la movilidad y la accesibilidad de los diferentes
sectores de la ciudad
PLAN
SUBPLAN
COMPONENTE
REDEFINIR JERARQUA VIAL DE LA CIUDAD
REASIGNAR EL
TRFICO EN LAS
VAS
EJERCER CONTROL AL ESTACIONAMIENTO EN EJES DE ATRAVESAMIENTO

ZONA CON RESTRICCIN DE PARRILLERO EN MOTOS
MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD MS EFICIENTES
ESTABLECER REGULACIN DEL ESTACIONAMIENTO

HERRAMIENTAS
DE
ADMINISTRACIN
Y CONTROL DEL
TRFICO
AUMENTAR EL NMERO DE AGENTES DE TRNSITO

ESTABLECER LA FIGURA DEL GESTOR PEDAGGICO
INCREMENTAR EL RIGOR EN EL CONTROL Y EFECTIVIDAD DE LA SANCIN
REDEFINIR ZONAS AZULES, AMARILLAS Y ROJAS
ESTRATEGIAS DE
MOVILIDAD
FAVORECER CONEXIN DE CENTRALIDADES

CONTROL A OBRAS CIVILES EN LAS VAS PBLICAS
IMPLEMENTAR CRUCES CON FASES PEATONALES
ADECUACIN DE
LA RED
SEMAFRICA
REVISIN Y OPTIMIZACIN DE FASES DE CICLOS SEMAFRICOS

COORDINACIN DE CICLOS SEMAFRICOS POR CORREDORES PRINCIPALES
OPERATIVOS EN LA VA PARA CONTRARRESTAR FACTORES DE RIESGO
VINCULAR LA POBLACIN ESTUDIANTIL A LAS CAMPAAS DE SEGURIDAD
IMPULSAR LA
SEGURIDAD VIAL
EN LA CIUDAD
RECUPERACIN Y FORTALECIMIENTO DE LA SEALIZACIN VIAL

CAMPAAS DE FORMACIN DE CONDUCTORES Y PEATONES
CAPITALIZAR MEDIOS DE COMUNICACIN LOCALES
IMPLEMENTAR UN LABORATORIO DE MOVILIDAD LOCAL
116
El municipio de Buga cuenta con unos factores propicios y otros limitantes para la reorganizacin
de la movilidad, de tal forma que algunas opciones que podran ser saludables para la situacin del
municipio no seran factibles de implementar. Entre los aspectos favorables se pueden sealar la
ubicacin de los usos industriales en la zona perifrica y la existencia de los corredores
interregionales formando una trayectoria perifrica alrededor del casco urbano, esa especializacin
en la ubicacin del uso industrial libera al municipio del paso del flujo de vehculos pesados de
difcil trmite en una zona urbana.
Entre los factores que no facilitan la reorganizacin se pueden sealar la rigidez de la malla urbana
y lo escaso del ancho de las secciones, incluso en las vas que podran cumplir un papel ms
protagnico en la movilidad.
El carcter patrimonial del Centro Histrico de Buga y las acciones emprendidas para su
preservacin, como el Plan Especial de Proteccin (PEP), se constituyen en lineamientos a tener en
cuenta al trazar polticas de movilidad. Por ello se incluyen acciones que buscan desplazar los
movimientos vehiculares de mayor intensidad hacia la periferia del rea central y se recomiendan
medidas de control que propicien la generacin de una zona de trfico calmado que permita
desplazamientos seguros para las personas en ese sector, de tal forma que la movilidad proyectada
sea coherente con el objetivo del PEP.
En la Figura 12 se presenta la sntesis de la propuesta para mejorar la movilidad y accesibilidad de
los diferentes sectores que componen la ciudad.
5.1.
SUBPLAN REASIGNAR EL TRFICO EN LAS VAS DE LA
CIUDAD
Al formular una propuesta de Plan de movilidad a un municipio, lo que se pretende es articular una
serie de acciones que den al municipio una herramienta de planificacin de su movilidad, para que
si bien un municipio como Buga no presenta un problema preocupante de movilidad, pueda
reorientar las formas de desplazamiento de sus pobladores, de tal forma que se garantice una
solucin a sus necesidades de movilidad de manera acorde a prcticas amigables con el medio
ambiente y que contribuyan al dinamismo econmico.
Con ello se aspira a encontrar las soluciones de mayor conveniencia, en la va de un desarrollo
sostenible, que permita un crecimiento sin generar congestiones en un escenario de corto y
mediano plazo.
5.1.1. REDEFINICIN DE LA JERARQUA VIAL DE LA CIUDAD

Estrategia:
Velar por una circulacin de trfico calmado en el centro de la ciudad, que permita hacerla ms
amable para visitantes y residentes, de tal forma que se puedan conjugar los usos residenciales,
117
turstico y comerciales que aporten elementos para que el centro de la ciudad y sus atributos se
conserven de manera adecuada.
Promover un esquema de circulacin urbana eficiente, acorde a las caractersticas de la ciudad y la
preservacin de unas caractersticas ambientales convenientes a la salud de la poblacin.
Favorecer un manejo del trnsito compatible con todos los modos presentes en la ciudad, a una
velocidad media de recorrido que resulte conveniente, pero que no se constituya en factor de
riesgo para la seguridad de los usuarios de las vas.
Justificacin:
La funcin que cumple una va dentro del contexto de la movilidad de una ciudad, determina la
conformacin de las secciones viales, debe incidir en las normas urbansticas de los desarrollos
laterales, en aspectos como la disposicin de los accesos y tratamientos de rampas, entre otros, y
especialmente determina el manejo de la prelacin vial. Por esta razn una definicin clara de la
jerarqua, donde se evidencie cules vas sern definidas para la circulacin y cules para el
servicio de los predios ubicados a sus alrededores, permitir tener claras las decisiones de los
planeadores de la ciudad al definir cules maniobras de los flujos vehiculares deben contar con
prelacin sobre las dems, y qu controles y especificaciones deben fijarse a los desarrollos que se
proyecten.
De Igual forma si para el conductor esa diferenciacin entre las vas de circulacin y las vas de
servicio es clara, se facilita su orientacin y se reduce el uso frecuente de vas de servicio, que
altera las condiciones de trfico calmado que debe predominar en este tipo de vas.
La ptica de generar una dinmica de la movilidad urbana que le apunte a un desarrollo sostenible
no se puede apartar de las caractersticas urbanas del municipio en estudio. Este aspecto es
especialmente importante en el caso de Guadalajara de Buga, debido a su conformacin urbana y
su patrimonio arquitectnico y cultural, que establece como premisa primordial el respeto a las
construcciones existentes y la conformacin del entramado vial y las secciones de va existentes.
Este lineamiento es bien claro en el Plan de Ordenamiento Territorial de la ciudad, y por ello
estable restricciones claras a las obras que impliquen ampliaciones de secciones o construccin de
vas que alteren la red actual, en especial en el rea del centro fundacional.
Por lo tanto se requiere que el planeamiento de la movilidad se realice con el mejor
aprovechamiento de las secciones actuales, as fuera ms fcil si se contara secciones ms amplias
para ofrecer mejores especificaciones para la circulacin vehicular y peatonal, incluyendo el aporte
de la bicicleta y la motocicleta en la movilidad de la ciudad.
Por esta razn se propone una reorganizacin de la circulacin que parte de un replanteamiento de
la jerarqua vial, acorde a la funcin que cada va cumple en el conjunto de la movilidad de la
ciudad. La propuesta que se describe a continuacin se ilustra en la Plano 23.
118
Como se podr observar en las propuestas de reorganizacin de la circulacin, de complementar la

infraestructura vial y de formulacin de acciones de movilidad sostenible, existe un punto comn
que es la proteccin del rea central. Se describe la propuesta de jerarqua vial urbana, que
presenta cambios con respecto a la propuesta incluida en el informe de Diagnstico de la Movilidad
en Buga (Informe No. 3 del presente estudio), iniciando con la descripcin de las medidas
encaminadas a organizar la circulacin de los mayores flujos en trayectorias perifricas a la ciudad
y su integracin con los flujos externos de circulacin de personas y carga, para descender de
manera progresiva a los dems niveles de movilidad de menor escala y efectos ms locales.
Es necesaria una redefinicin de la jerarqua de las vas, debido a que la especializacin de la
circulacin por algunos corredores permitir ordenar el trfico vehicular, lograr un mejor
aprovechamiento de la limitada capacidad vial de la red urbana y que, tomada la decisin de hacer
de Buga una ciudad con una clara fortaleza turstica, se deben adoptar las decisiones para que esa
meta sea una realidad.
Descripcin:
En el informe de la etapa de diagnstico de la movilidad se propuso una jerarquizacin vial
conforme a la funcin de movilidad de las vas, clasificando las vas existentes en la ciudad en la
categora correspondiente, como se describe a continuacin.
Corredores Interregionales: En esta categora se incluyen los tramos de la red vial nacional
primaria que cruzan por la jurisdiccin del municipio:
C.I.R. 1: Buga - Tulu
C.I.R. 2: Buga - Buenaventura
C.I.R. 3: Buga Palmira Cali
El primero y el tercero corresponden a la Troncal Occidental de integra el occidente del pas, desde
la costa atlntica hasta la frontera con el Ecuador, y que coincide, en este sector, con la idea de la
Carretera Panamericana que integra las capitales de los diferentes pases de Amrica.
El corredor interregional 2 corresponde a la conexin con el principal puerto del pas en la costa
Pacfica, por lo que el cruce de estos dos caminos conforman una esquina estratgica para la
importacin y exportacin de muchas zonas del pas.
Esta posicin ventajosa se refuerza con la conexin frrea, hoy pasando por la ciudad de Cali, pero
si se hace realidad el ramal de Loboguerrero a Buga, potencializa an ms el municipio con
respecto al acopio y promocin del comercio exterior.
Vas Arterias Principales: Son las vas principales para la movilidad, a pesar de que algunas de
ellas no cuenten con una seccin adecuada a su funcin, pero debido a la consolidacin urbana del
municipio se tendr que asumir que el principal mecanismo para compensar la capacidad vial con
la funcin en la movilidad, es la implementacin de pares viales que apoyen la funcin de
movilidad. En esta categora se incluyen principalmente las siguientes vas:
119
Calle 1 entre la carrera 19 y el permetro urbano en el costado oriental de la ciudad
Calle 1 sur entre la doble calzada nacional hasta la carrera 12.
Este para vial se conformar en la medida que la calle 1 sur se complete, especialmente al
oriente de la carrera 12, de tal forma que se conforme el par vial de las laterales del Ro a
manera de vigas de las mrgenes del ro Guadalajara, para que nos sean invadidas o tomen
una funcin diferente a la concebida en los corredores paisajsticos.
Para completar la continuidad de la calle 1sur entre las carreras 9 y 12, se tendr que evaluar la
opcin de la calle 2sur, como est planeado en el POT, o si es ms conveniente su construccin
sobre el retiro del ro, cuidando la afectacin que se pudiera ocasionar de las instalaciones del
cuerpo de Bomberos, pero especialmente mirando la forma ms adecuada de interseccin en el
cruce de la prolongacin de esta calle con las carreras 9 y 12.
Estas dos vas tendran continuidad entre la glorieta de integracin de los tres corredores
interregionales, y el permetro urbano en el costado oriental de la ciudad, donde se deber
construir un puente para reunir los dos sentidos de circulacin en la va hacia la Habana.
Se propone este par vial de tal forma que la calle 1 atienda en todo su recorrido el sentido de
circulacin oriente occidente (E-W), con excepcin del tramo comprendido entre las carreras
16 y 18, donde deber atender ambos sentidos para integrar el par vial de estas dos carreras,
como se describir ms adelante. La calle 1 sur atender el sentido occidente oriente (W-E)
en todo se recorrido, con excepcin de los tramos comprendidos entre el CIR3 y la glorieta con
la carrera 16, y entre las carreras 15 y 16 en donde operar con ambos sentidos.
Calle 16 desde la carrera 30 en el barrio Paloblanco, hasta la carrera 8.
Esta va permite la integracin del barrio Paloblanco con el casco urbano, a la vez que permite
una integracin desde el par vial de las carreras 8 y 9 con el corredor interregional Buga Tulu.
Este deber atender los dos sentidos de circulacin y como va arteria principal deber tener
definido en todos los cruces la prelacin vial correspondiente y la prohibicin del
estacionamiento en sus costados.
El par vial de las carreras 8 y 9, incluyendo los trayectos donde una u otra va asumen la
funcin de movilidad y los trayectos viales que se adecuan para su empalme, como la calle 3
entre las dos carreras. Se definen de este carcter la carrera 8 entre el CIR 1 (Va Buga
Tulu) y la calle 3, y la carrera 9 desde su separacin de la carrera 8 a la altura de la calle 26,
hasta la calle 17 sur en el barrio El Albergue.
Por esta razn la carrera 8 atender los dos sentidos de circulacin entre el CR1 y la calle 26, y
entre las calles 3 y 26 el sentido sur norte (S-N). La carrera 9 atender el sentido de
circulacin vehicular norte sur (N-S) entre las calles 3 y 24, y ambos sentidos desde la calle 3
hacia el sur.
La carrera 12 desde el CIR 3 (va Buga Palmira) hasta la calle 1. La carrera 12 se

constituye en la primera va de ingreso al casco caso urbano desde el sur. De tal forma que su
importancia radica en la atencin a un importante sector suburbano institucional e industrial, y
120
su integracin al casco urbano del municipio. En ambos extremos de su trazado se articula con
vas de carcter principal como el CIR3 y el par vial de las calles 1 y 1sur.
La carrera 16 desde la calle 1 sur hasta el CIR 1 (va Buga Tulu).
La carrera 18, entre la calle 8 y su empalme con la carrera 16 en la glorieta con la calle 21.
Estas dos vas deben cumplir la funcin de par vial que recoger los desplazamientos urbanos
perifricos en el costado occidental de la ciudad, a la vez que se constituyen en la principal va
de integracin de los proyectos urbanos de desarrollo del sur de la ciudad con el rea central.
En el Plan de Ordenamiento territorial de la ciudad se observa el par vial de las carreras 15 y
16, con un puente proyectado que dara inicio a la carrera 15 desde la calle 1sur. En el
presente trabajo se encuentra ms recomendable desplazar el corredor arterial ms hacia el
borde occidental del entramado vial urbano, de tal forma que los grandes flujos vehiculares se
encuentren ms retirados del centro histrico que se requiere preservar. La carrera 15 en su
paso por el centro, como ya se indic en aparte anterior del presente informe, se especializar
como va preferencial de travesa para el transporte pblico colectivo en sentido norte sur.
El puente proyectado sobre el ro a la altura de la carrera 15 deber replantearse para que de
continuidad a la carrera 18, ya que la carrera 19 se puede especializar en el trfico de vehculos
comerciales mayores, mientras que las carreras 16 y 18 sern las vas naturales de acceso a los
proyectos de expansin urbana del sur de la ciudad.
Carrera 19 entre calle 1 sur y 8, y su continuidad por la misma calle 8 para empalmar con la
carrera 18.
Esta va a pesar de su poca extensin presta un servicio a la zona industrial y de servicios del
occidente de la ciudad, de tal forma que por sus especificaciones y la conexin que permite se
recomienda conservar con la jerarqua de arteria principal.
La carrera 1 entre la calle 1 y por la calle 16, hasta su empalme con la carrera 8. En el
presente esta va cumple una funcin de va colectora, debido a su escasa seccin, pero con
limitacin de capacidad suple la carencia que claramente se detecta, de una va de buenas
caractersticas que recoja los flujos y los conduzca de manera circunvalar por el pie de monte
del costado oriental de la ciudad.
Esta va con la construccin de un puente sobre el ro y una continuidad adecuada en el sector
del Albergue, permite conformar un anillo perimetral de la ciudad que integre los destinos
perifricos sin pasar por el centro de la ciudad. Este proyecto por su ubicacin debe ser
concebido como proyecto prioritario, y por las caractersticas del entorno debe ser estudiado,
de tal forma que se decida sobre su construccin en par vial en algunos tramos que presenta
alineamientos que as lo permiten, o con la ampliacin de la va, para que tenga una seccin
adecuada que haga de esta va una arteria principal de especificaciones importantes para la
movilidad de la ciudad.
121
Al cruzar el ro la carrera 1 adquiere la nomenclatura de carrera 5, que es la va que le dara

continuidad hasta la calle 19 sur proyectada, pero su seccin al cruzar el sector de El Albergue
resulta estrecha para la utilidad que puede brindar una va con trayectoria perimetral a este
extremo de la ciudad. Por esta razn debe evaluarse la conveniencia de su ampliacin entre las
calles 1 sur y 19 sur, o la conformacin de una va alterna que le sirva de par vial para atender
un sentido en cada una de las vas.
Carrera 15 entre calles 1 sur y 36 sur.
Carrera 16 entre calles 1 sur y 36 sur.
En el plan vial incluido en el POT se ha proyectado este par vial como principal corredor de
movilidad para las zonas de expansin del sur de la ciudad, por su importancia y la funcin
dentro del esquema planeado, estas vas deben ser construidas con especificaciones acordes a
su funcin, y deben incluirse en la categora de arterias principales
Vas Arterias Secundarias: Complementando la red de arterias principales, garantizan que la
ciudad cuente con una adecuada movilidad, entre estas se incluyen:
Calle 4 entre el CIR 1 (va Buga Tulu) y la carrera 16
Este tramo de va corresponde a la principal va de atencin de los visitantes al santuario del

seor de los Milagros, a pesar de no tener una continuidad importante al interior de la malla
vial del municipio si representa un papel fundamental en el objetivo de ciudad turstica
concebida en el modelo de ciudad plasmada en el POT.
La conexin de esta calle con los sentidos de circulacin norte sur de las carreras 19 y 16,
conforman circuitos que permiten una evacuacin directa de los flujos vehiculares de los
visitantes que no tienen inters en avanzar ms al interior del municipio.
Calle 8 entre el CIR 1 (va Buga Tulu) y su prolongacin por la carrera 7 Este, hasta el
parque del barrio Alto bonito.
Calle 9 entre las carreras 1 y 18
La calle 8 se constituye una va de travesa en sentido occidente oriente muy interesante para
la ciudad, en su parte ms extendida ciudad en ese sentido, permitiendo la integracin del
sector Alto bonito con el resto de la ciudad y el CIR1.
Su ubicacin en el extremo norte del centro permite la conformacin de un anillo perifrico del
centro con las carreras 9 y 18, y la calle 1.
Por lo escaso de la seccin transversal de esta calle atiende bsicamente un solo sentido entre
las carreras 1 y 19, occidente oriente, por lo que debe ser apoyada por la calle 9 en el sentido
contrario, por lo menos entre las carreras 1 y 18. Entre la carrera 18 y el CIR1, la calle 8
presenta doble sentido de circulacin y la seccin es ms amplia, para permitir esta operacin
de manera adecuada.
La calle 21 entre las carreras 8 y 16.
122
La calle 30 entre las carreras 8 y 16.
Este par de calles conforman el entramado de vas principales en sentido oriente occidente,
de tal forma que organizan de alguna forma la circulacin en las zonas residenciales del norte
del municipio, articulndose en sus extremos con los corredores longitudinales de las arterias
principales, descritos antes.
Vas Colectoras: recogen los flujos locales para llevarlos al sistema arterial, son las principales
vas de los barrios, entre ellas se incluyen:
La carrera 12 hacia el norte de la calle 8 hasta la calle 21.
Estas vas se constituyen en opciones de movilidad de menor extensin para buscar una
integracin adecuada al sistema vial arterial. Las dos primeras operan como par vial, a partir
de la calle 8 hacia el norte, cuando salen del rea central y se dirigen hacia la zona residencial
del norte de la ciudad.
Las carreras 12 y 15 adquieren una jerarqua especial en el centro, debido a que se propone su
definicin como corredores prioritarios de atravesamiento del transporte pblico colectivo, entre
las calles 1 y 8, como se indic en aparte anterior de este informe.
Calles 3 sur, 19 sur, 26 sur y 36 sur entre el CIR 3 y la carrera 12
Dentro del esquema proyectado para la zona de expansin al sur estas vas cumplirn una
funcin importante en la movilidad de esta, por ello se debe buscar que se construyan en doble
calzada cada una con dos carriles que permitan una capacidad adecuada para complementar el
sistema vial principal.
Corredor Vial Frreo, C.V.F.
El trazado de la va del ferrocarril y sus retiros laterales genera la oportunidad de unas vas
paralelas que garanticen el cuidado de la franja para el sistema frreo, evitando su invasin. Por
lo que se recomienda continuar el proyecto concebido en le POT de unas vas de carcter de
vas colectoras en los tramos que cruzan el casco urbano.
Vas Domiciliarias o Locales: su funcin primordial es permitir el ingreso de manera adecuada a
las propiedades aledaas. Para estas vas se promueve el carcter de vas de trfico calmado,
especialmente en las zonas residenciales y de centro de ciudad, donde se presenta mayor
aglomeracin de personas, por lo que es ms conveniente contar con una circulacin de baja
velocidad para tranquilidad de todos. A esta categora pertenecen el resto de vas que no estn
incluidas en las otras categoras descritas.
123
Objetivos y Metas
A corto plazo se deben implementar los actos administrativos que definan la jerarquizacin de la
ciudad, implementando las acciones que sean necesarias para la definicin clara de la prelacin en
las intersecciones de esas vas, de manera acorde a la jerarqua de las vas que se cruzan y los
dispositivos de control que se puedan disponer en estos sitios.
A mediano y largo plazo se debe vigilar que las vas que se propongan y construyan en los planes
parciales que desarrollarn las zonas de expansin urbana de la ciudad, se proyecten y ejecuten
con especificaciones acordes a la jerarqua correspondiente a cada va.
124
Plano 1: Propuesta de Jerarqua vial urbana para la ciudad de Guadalajara de Buga
125
5.1.2. PROGRAMA DE REGULACIN DEL ESTACIONAMIENTO

Estrategia:
Justificacin:
Uno de los factores determinantes en la opcin de utilizar el vehculo particular para cualquier
desplazamiento es la posibilidad de encontrar estacionamiento, as pues un mecanismo para
desestimular la utilizacin del vehculo particular es el establecimiento de normas claras para la
ubicacin de estacionamientos pblicos o restringir el estacionamiento en el espacio pblico.
Uno de los fenmenos ms frecuentemente encontrados en el diagnstico de la movilidad en Buga
es la proliferacin del estacionamiento en las vas pblicas, de vehculos y motos, tanto en andenes
como en calzadas vehiculares. Ello adems de generar una alteracin a la normal circulacin,
propicia una utilizacin desmedida del vehculo, pues se puede dejar abandonado a borde de
cualquier va sin costo ni restriccin de tiempo.
Esto favorecido por la informalidad de los vigilantes con sus cartones, que no tienen medida en su
alcance y promueven el estacionamiento de manera descontrolada, sin reparo de los efectos a la
circulacin, incluso de los peatones que deben circular por la calzada vehicular.
El perjuicio mayor lo causa el abuso del espacio pblico para destinarlo a estacionamiento, pero
igualmente la ubicacin y las tarifas de los estacionamientos en predios privados tienen efectos
sobre la dinmica de los flujos vehiculares, que en algunos casos resulta no ser la ms conveniente
para la movilidad en el centro de la ciudad.
Al realizar el esfuerzo de definir unas vas de carcter preferencial para el transporte pblico
colectivo de atravesamiento del centro, la ciudad apuesta a un sistema de transporte colectivo
ordenado y eficiente, pero compromete dos vas de las pocas disponibles en esta zona, por ello
cobra especial importancia el control del estacionamiento en estos corredores. Es as como resulta
apremiante la implementacin de acciones para evitar que el mecanismo se deteriore, y evitar que
126
las bahas, que se han definido a pesar de la limitacin de espacio, tengan una destinacin
diferente a la que se les ha asignado.
Este control resulta apremiante porque el sistema en condiciones tan limitadas de seccin, resulta
sumamente vulnerable a detenciones fuera de los sitios definidos. Estimado que el nmero de
rutas para atender el casco urbano del municipio pueda llegar a 6 rutas que se propusieron en el
captulo correspondiente, y una frecuencia mxima para hora pico que puede llegar a ser del
orden de 3 minutos, se tendrn 20 despachos por hora para cada ruta y un total de 120
vehculos/hora por cada corredor preferencial de buses en la hora de mxima demanda. Cifra que
perfectamente se puede atender por un carril, siempre y cuando opere sin fricciones con vehculos
o motos estacionados en la va.
Descripcin:
Por ello se recomienda el establecimiento de normas que orienten la ubicacin de estacionamientos
abiertos al pblico y regulen la tarifa a cobrar por el servicio de estacionamiento:
El uso de este servicio en predios privados abiertos al pblico, deben promoverse en las
reas aledaas al centro, pero no en su interior. Los estacionamientos ubicados al interior del
centro deben ser motivados por la administracin al cambio de actividad econmica del lote o a
su reubicacin en otro predio que no afecte el desempeo de la movilidad.
Un ejemplo claro de ello se observa en el parqueo que se ubica a lo largo de la calle 4 que, a
pesar de la facilidad del estacionamiento a borde de va, sera ms conveniente la generacin de
espacios fuera de la va pblica para atender esta demanda, como puede ser el centro comercial
Cuarta Avenida, donde podran ofrecerse una cantidad suficiente de celdas de estacionamiento
para los visitantes, logrando la liberacin del espacio pblico en la calle 4, a la vez que el centro
comercial tiene la oportunidad de tener en sus instalaciones un flujo importante de compradores
potenciales.
De forma similar el manejo de los buses de servicios especiales podra ser resuelto con el apoyo
de la Terminal de Transporte (Imagen 1), donde se puede ofrecer un espacio para alojar estos
buses durante su permanencia en la ciudad, de tal forma que no se presente el estacionamiento
de estos vehculos en las vas pblicas, con los perjuicios que ello puede ocasionar para los
vecinos del sitio donde encuentren estacionamiento.
127
Imagen 1: Instalaciones de la terminal de transporte del Municipio de Buga
Fuente: Secretara de Planeacin de Buga
Esta opcin genera un ingreso adicional a la terminal de transporte debido al pago del
estacionamiento que realizaran los buses, de tal forma que en caso de no disponer de espacio
al interior de sus instalaciones actuales, pueden hacer uso de los predios adicionales que an se
encuentran sin desarrollar y que se estiman del orden de 30.000m2, que son propiedad de la
misma terminal y con una adecuacin sencilla, como la colocacin de material granular para
adecuar la superficie de rodadura y con el empleo de poco personal en vigilancia, es posible
alojar este estacionamiento.
Este predio permite contar con una solucin hasta tanto la terminal inicie procesos de expansin
que requieran de la disposicin del predio para uso diferente, pero en los planes de la entidad
puede incluirse este servicio como soporte a la vocacin de la ciudad.
A mediano plazo se contempla que la solucin al estacionamiento puede estar en el predio a
desarrollar por los Padres Redentoristas, al occidente de la doble calzada, donde se puede
incluir en el proyecto una solucin al estacionamiento de este tipo de vehculos, definiendo la
posibilidad de una circulacin de estos buses para dejar y recoger los pasajeros en algn tramo
de la calle 4, sin que ello permita detenciones ms prolongadas que el tiempo necesario para el
servicio a sus pasajeros.
La tarifa de los estacionamientos en predios particulares debe ser regulado, de tal forma que
sea ms barato que dejar el vehculo en la va pblica. As mismo se debe permitir el
128
fraccionamiento de la primera hora, en especial para las motos, medida que efectuada de
manera simultnea al control del estacionamiento en las vas pblicas puede tener un atractivo
importante para los motociclistas y con ello impactar favorablemente los parqueaderos privados,
que tendran unos mayores registros de ocupacin de sus celdas.
De forma coherente se propone la redefinicin de zonas amarillas, azules y rojas,
entendiendo las zonas amarillas como las zonas de acopio de taxis, azules las zonas de
estacionamiento regulado sobre las vas pblicas y las zonas rojas como aquellas donde es
absolutamente prohibido el estacionamiento por condiciones particulares del sitio, diferentes a
las prohibiciones contenidas en el Cdigo Nacional del Trnsito que obviamente tienen que ser
respetadas, como el estacionamiento sobre vas arterias, zonas prximas a esquinas o hidrantes,
entre otras.
La operacin de los taxis desde zonas de acopio o zonas amarillas permite una reduccin de
los kilmetros recorridos sin pasajeros, que en general son los recorridos no productivos que
encarecen la operacin de este servicio. La generacin de la cultura de que sea el pasajero
quien busca el vehculo y no al contrario, permite acreditar sitios donde la oferta est disponible
durante una fraccin importante del da y los habitantes pueden encontrarla cuando la
requieran.
En el presente estudio se han identificado algunos sitios donde se encuentra que sera
conveniente contar con este tipo de servicio, por la afluencia de personas o por los usos
aledaos que pueden atraer un volumen importante de usuarios. Los sitios bsicos propuestos
son:
Sito
Parque cabal, costado occidental,
en el sitio que vena siendo
utilizado como zona azul
Terminal de transporte
Carrefour
Hotel Guadalajara
Parque de Santa Brbara, calle
13A entre carreras 9 y 10,
costado sur
Hospital San Jos
Hospital Divino Nio
Centralidad del Divino Nio y
plaza satlite
Calle 7 entre carreras 11 y 12
costado sur.
Nmero de celdas
12
Mnimo 12
Mnimo 12
Mnimo 10
8
10
8
8
6
Las zonas rojas de prohibido estacionar sern definidas de acuerdo con las caractersticas
especficas de los sitios, donde se podra ocasionar algn impacto negativo a la circulacin
vehicular o peatonal. Al interior de la zona central comprendida entre las calles 1 y 8, y entre
carreras 12 a 16 estar en principio prohibido el estacionamiento, incluida la carrera 12 por su
funcin para el transporte pblico colectivo, a no ser que se establezca una medida especial de
129
regulacin de estacionamiento. La prohibicin de estacionarse en sitios como intersecciones o

vas arterias est expresamente contenida en el Cdigo Nacional de Trnsito, por lo que no se
especifican pero se debe controlar su acatamiento.
Adicionalmente se prohbe el estacionamiento sobre la calle 4 entre el CIR1 y la carrera 16, la
calle 6entre las carreras 16 y 19 y la calle 8 entre las carreras19 y 12.
La prohibicin de estacionarse no impide las detenciones momentneas para dejar o recoger
pasajeros, entendiendo la detencin momentnea como una parada sin apagar el motor y sin
tiempo de espera, el conductor no abandona el vehculo. Diferente al estacionamiento, que
implica apagar el motor y en general est asociado a una permanencia. Las detenciones del
servicio de transporte pblico, son diferentes a las del trfico general en el efecto que genera
dentro de la movilidad de los habitantes, de tal forma que en las detenciones del servicio
pblico se deben regular y disponer de espacios adecuados para su realizacin, propendiendo
para que esas paradas en el centro no impliquen una demora superior a la requerida para dejar
o recoger pasajeros, y, en el caso del transporte colectivo, deben realizarse nicamente en los
sitios definidos para cada ruta.
Adems de la zona central donde se restringen los estacionamientos, se identifican otras zonas
bsicas donde tambin se deben prohibir, y se debe realizar la sealizacin correspondiente en
la va para orientacin de los conductores y facilidad de control para el personal de agentes de
trnsito. Entre estos se destacan algunos corredores viales principales:
o
Calle 4 entre carreras 16 y 19, ambos costados.
Calle 6 entre el parque Cabal y la carrera 19, ambos costados.
Parque Cabal en los cuatro costados.
Carrera 13 entre las calles 3 y 7.
En las zonas azules se permite una utilizacin temporal del espacio pblico para
estacionamiento de vehculos particulares, en aquellos espacios que la circulacin normal de la
ciudad lo permita, sin que se generen efectos negativos. En esas zonas se debe establecer la
figura de la concesin a una entidad o grupo de personas sin nimo de lucro y que presenten
alguna caracterstica que amerite consideracin especial de la administracin, como mujeres
cabeza de familia, o asociacin de personas con alguna discapacidad, pero debern contar con
un mecanismo de cobro en funcin del tiempo de permanencia del vehculo en el espacio de
estacionamiento, de tal forma que salga ms costoso para el conductor dejar su vehculo en la
va pblica que buscar un parqueadero. Establecer que el costo sea proporcional al tiempo de
permanencia, genera inters en el propietario del vehculo por reducir el tiempo de ocupacin
del espacio y este podr servir a un nmero mayor de personas.
Las zonas azules que se encuentran actualmente vigentes en el municipio deben ser
consideradas dentro del conjunto de medidas para repensar su conveniencia, de manera
compatible con los usos peatonales y la reorganizacin de la circulacin que se decida adoptar.
130
Si algunas de las actualmente decretadas no resulta conveniente con el nuevo arreglo debe ser
retirada la autorizacin de la administracin municipal. En el plano N. 24 se presenta la
propuesta para ubicacin de zonas con reglamentacin especial de estacionamiento.
En principio se propone a la administracin municipal la autorizacin de estacionamiento en los
siguientes sectores:
o
Calle 3 entre carreras 12 y 19, costado norte.
Calle 7 entre carreras 12 y 19, costado norte.
Parque Ricaurte costado oriental.
Objetivos y Metas
La estrategia de corredores preferenciales de buses est proyectada para una implementacin a
corto plazo. Por esta razn los controles a cualquier comportamiento que amenace el normal
desempeo de estos corredores deben ser ejercidos desde el inicio de la operacin y deben
continuar ejercindose de manera permanente.
A corto plazo deben establecerse las zonas amarillas, azules y rojas en el centro de la ciudad y en
las centralidades a desarrollar. En la Plano 26 se presenta una propuesta de ubicacin de estas
zonas. Una vez definida su ubicacin se deber reglamentar su implementacin y realizar la
divulgacin y sealizacin requerida para el inicio de su operacin.
A corto plazo se debern establecer normas con respecto a la ubicacin de estacionamientos y los
sistemas de regulacin de tarifas en los estacionamientos pblicos, tanto en predios privados como
en la va pblica.
A corto plazo deben establecerse las zonas amarillas, azules y rojas en el centro de la ciudad y en
las centralidades a desarrollar. En el Plano 24 se presenta la propuesta de ubicacin de estas
zonas. Una vez definida su ubicacin se deber reglamentar su implementacin y realizar la
divulgacin y sealizacin requerida para el inicio de su operacin.
131
Plano 25: Propuesta de Zonas especiales de Estacionamiento
132
5.1.3. IMPLEMENTACIN DE ZONA CON RESTRICCIN DE PARRILLERO EN

MOTOS
Estrategia:
Justificacin:
Como se ha indicado en el diagnstico y diferentes aspectos de la formulacin de la propuesta del
plan de movilidad, la ciudad de Guadalajara de Buga cuenta con un atributo que la diferencia de
las dems y se constituye en una fortaleza que debe capitalizar para el desarrollo de uno de los
componentes de la ciudad deseada que se describi en el POT. El legado patrimonial que han
recibido los Bugueos, debe ser preservado y para ello deben realizarse esfuerzos para que esa
zona conserve cualidades ambientales y sociales que permitan que su atractivo perdure y sea
aprovechado para el beneficio de todos. Por esta razn se propone la declaracin del rea del
centro histrico con vocacin peatonal.
Por esta razn se han incluido propuestas que fomentan la utilizacin de modos de transporte
colectivo y no motorizados, que resultan ms amables con la preservacin del medio ambiente, y
se busca generar que la movilidad de mayores volmenes vehiculares se desplace hacia zonas
ms externas de la ciudad. De igual forma, y con el fin de prevenir conflictos moto - peatn, se
propone la generacin una zona con menor riesgo de atropello para tranquilidad de visitantes y
residentes, para que disfruten de las ventajas de un centro amable para el encuentro y de gran
riqueza urbana.
Se ha indicado desde el diagnstico el alto ndice de siniestralidad observado en la ciudad y la
preocupante participacin de las motos en el nmero de casos registrados, por lo que no resulta
extrao que para reducir la siniestralidad en los sitios de congregacin de personas se establezcan
medidas que restrinjan la circulacin del tipo de vehculo ms comprometido en la siniestralidad
local.
La facultad del Alcalde Municipal para la adopcin de una medida como esta se respalda en la
potestad que le otorga la Ley 769 de 2002, en su artculo 6, donde indica que los alcaldes dentro
FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE BUGA
133
de sus respectivas jurisdicciones debern expedir las normas y tomar las medidas necesarias para
el mejoramiento del trnsito de personas, animales y vehculos por las vas pblicas. De forma
consecuente con la Ley 105 de 1993 que consagra la seguridad como un principio fundamental,
dentro de los principios rectores del transporte en Colombia, indicando que La seguridad de la
personas constituye una prioridad del Sistema y del Sector Transporte.
Descripcin:
Acorde con el planteamiento urbano de preservacin del centro y confluencia de peatones, se
define una zona donde se restringe la circulacin de motos, no de manera total, debido a que
residentes y personas que trabajan en el centro podrn ingresar en sus vehculos, pero se restringe
la circulacin con parrilleros para desestimular por all el trnsito de los vehculos que no sean los
absolutamente necesarios.
La zona con restriccin para la circulacin de motos con parrillero ser la comprendida entre las
calles 3 a 7 y las carreras 12 a 15, incluidas las vas definidas como borde de la zona restringida.
La restriccin tiene sentido durante todo el perodo diurno de congregacin de peatones, por ello
se puede establecer un perodo de control comprendido entre las 6:00 y las 20:00 horas.
Objetivos y Metas:
Esta medida se requiere para el cumplimiento de las dems estrategias de movilidad contempladas
en el rea central, por ello se debe adoptar a corto plazo.
A mediano plazo se debe contemplar la posibilidad de evaluacin de los efectos, y en caso de
valorar los beneficios que aportar, se puede contemplar la posibilidad de ampliacin del rea
cubierta por la restriccin.
5.2.
SUBPLAN HERRAMIENTAS
CONTROL DEL TRFICO
DE
ADMINISTRACIN
La formulacin de acciones tendientes a mejorar la circulacin y el transporte, as se propongan

con las mejores intensiones, no pasarn de ser buenos propsitos si las administraciones
municipales no cuentan con el suficiente msculo para vigilar y controlar su acatamiento. Por esta
razn se propone el fortalecimiento institucional de la Secretara de Trnsito, que adems de la
vigilancia de la concesin de los trmites, debe cumplir con su real funcin de planeador, regulador
y controlador de la movilidad y sus efectos.
En ese sentido la adopcin de medidas con motivo del presente estudio puede ser la oportunidad
para que se conforme un grupo tcnico al interior de la Secretara de Trnsito de Buga, que
permita la evaluacin de las medidas, el establecimiento y seguimiento de indicadores de evolucin
de la movilidad, as como el desarrollo de nuevos proyectos que propendan por el desarrollo
adecuado de los aspectos del trnsito y el transporte en la ciudad.
134
Para lograrlo se recomienda que la Secretara se refuerce por lo menos con dos profesionales y
cuatro tecnlogos que permitan designar al estudio y control del servicio de transporte pblico, un
grupo de funcionarios encargados de la revisin de la operacin y mejoramiento del transporte,
quienes velarn por la prestacin de este servicio con calidad, y otro equipo que se destine a la
circulacin, estudiando de manera permanente las mejoras a la circulacin en la ciudad, las
acciones que se puedan realizar para solucionar dificultades puntuales y medidas para mejorar la
movilidad de la ciudad, a la vez que vigilarn la sealizacin y su permanente mantenimiento. Este
equipo debe trabajar en plena coordinacin con las secretaras de Planeacin y Obras Pblicas.2
Adems de generar un rgano de planeacin en la Secretara de Trnsito, para que no se limite
slo al trmite cotidiano, tambin se debe generar el pie de fuerza suficiente para que las medidas
que se formulan tengan alguna posibilidad de xito. En las visitas de reconocimiento y toma de
informacin a la ciudad se pudo constatar, que as los agentes encargados del control de trnsito
tengan la mayor disposicin a prestar un servicio, en las calles sus esfuerzos resultan insuficientes
y se aprecia un evidente y cotidiano desacato a las normas del Cdigo Nacional de Trnsito.
5.2.1. AUMENTO DEL NMERO DE AGENTES PARA EL CONTROL DE

TRNSITO
Estrategia:
Justificacin:
La cantidad de situaciones asociadas a la prestacin del servicio de agente de trnsito hace muy
frecuente que las novedades del servicio impidan que una ciudad cuente todo el tiempo con la
disponibilidad de su personal de agentes de trnsito. Adems de las condiciones propias del
servicio que debe ser atendido las 24 horas del da, los agentes tiene que ejercer la regulacin del
flujo vehicular, controlar el acatamiento de las normas vigentes, ms la atencin de los siniestros
de trnsito y los procesos jurdicos que se desprenden de las atencin de los casos. Es as como,
adems de contar con poco personal para el control en la ciudad, estas novedades, ms las
enfermedades, las vacaciones, etc. hacen difcil contar con todo el personal requerido.
135
La limitacin de los presupuestos municipales que implic un adelgazamiento de la estructuras de

las administraciones, impide que la planta de cargos se pueda transformar con facilidad, pero se
tendr que tener muy presente que la situacin actual no es la misma que tenan los municipios en
el ao 2001. Durante este perodo las necesidades de regulacin del trnsito han evolucionado, y
hoy resulta apremiante contar con un nmero mayor de personas que ejerzan el control del
trnsito en las vas. Para cubrir esta carencia existen dos caminos: el incremento del nmero de
agentes de trnsito, ampliando la planta de cargos del municipio, o el establecimiento de convenios
con la polica para el suministro de pie de fuerza para ejercer las funciones de control del trnsito
en la ciudad. Para estas dos opciones se debe analizar la factibilidad presupuestal y poltica.
La necesidad de control de trnsito, que supera las previsiones contempladas al momento de la
creacin de la planta cargos de guardas de trnsito de la ciudad, hace necesario recurrir a la
posibilidad que establece el Cdigo Nacional de Trnsito, donde se establece quines son
autoridades de trnsito, donde se incluyen la polica y los cuerpos de agentes de trnsito, en las
ciudades donde esta figura est constituida. As se tiene el soporte legal que permite establecer un
convenio nter administrativo, entre la Alcalda de la ciudad y el Comando de Polica, con el objeto
de apoyar la labor de los agentes de trnsito. (Anexo 2)
Este convenio se suscribe sin costo, y en l se acuerda que la polica brindar el apoyo a la labor
de control del trnsito en la ciudad, con un nmero determinado de agentes con capacitacin
adecuada en las materias de trnsito, de manera coordinada con las actividades de los agentes de
trnsito.
A manera de ejemplo se aprecia que la ciudad de Medelln tiene una poblacin superior a los
2025.000 habitantes urbanos y un parque automotor circulante cercano a los 500.000 vehculos.
Para controlar la circulacin y atencin de casos de trnsito dispone de 520 agentes de trnsito, de
los que se encuentran efectivos, debido a enfermedades profesionales, vacaciones o novedades del
servicio, un promedio cercano a los 450 agentes, distribuidos en tres turnos. (5:00 a 14:00, 13:00
a 21:00 y 20:00 a 6:00 horas) Esta cantidad de personas resulta insuficiente para cubrir
adecuadamente las necesidades de la ciudad, por esta razn resulta apremiante la bsqueda de
una figura que permita incrementar la presencia de personal con funciones de control en las vas
de la ciudad.
En Medelln se estableci un convenio de cooperacin con la Polica Metropolitana desde el ao
2006, con el objeto de brindar el apoyo con 50 agentes de polica capacitados en la materia. La
contraprestacin del municipio fue el aporte de suministros y dotacin para el cumplimiento de la
misin. Este aporte se ha concretado en el suministro de vehculos, motos, gasolina para esos
vehculos, equipos de alcoholmetros y radares para las labores de control y prevencin. La polica
cubre los costos de salarios, uniformes y dems costos bsicos de funcionamiento de los 50
agentes comprometidos en el convenio.
Con el apoyo de este grupo de policas la ciudad complet un grupo de 500 agentes efectivos para
el control diario del trnsito, lo que corresponde a un agente por cada 4000 habitantes o 1 agente
136
por cada 1.000 vehculos que circulan por la ciudad. Con esta cifra se logra un cubrimiento de las
funciones bsicas, que permiten tener una presencia notable en las vas y la aplicacin de
campaas encaminadas a la reduccin de los siniestros y la indisciplina de los conductores.
A pesar de que siempre sera bueno tener ms agentes, se recomienda la referencia de esta ciudad
como un balance entre la cantidad de agentes en la calle y la posibilidad de cubrir los costos que
ellos implican para la administracin municipal. Si se tiene en cuenta esta proporcin para el
municipio de Buga, el requerimiento de agentes efectivos con respecto a la poblacin estimada de
116.742 habitantes sera del orden de 29 agentes, y en proporcin al parque automotor de 64.522
vehculos matriculados para el ao 2008, sera del orden de 65 agentes efectivos.
Por esta razn y considerando que en la actualidad la ciudad cuenta con 10, se recomienda una
planta mnima de 29 agentes que regulen la ciudad.
La evaluacin cualitativa del programa de apoyo con personal de la polica muestra buenos
resultados, en especial en el control de las labores con personal de mayor riesgo, como
motociclistas, apoyo en operativos nocturnos y sectores ms peligrosos de la ciudad. Pero la falta
de subordinacin a la autoridad de trnsito, hace que el servicio no resulte permanente, debido a
que deben acatar instrucciones de rdenes jerrquicos superiores, para reforzar el cubrimiento de
eventos especiales o acontecimientos de orden pblico, lo que ocasiona que eventualmente se
abandonen las programaciones de trnsito y reste confiabilidad al cumplimiento de los planes
trazados.
Descripcin:
Se recomienda en la medida de que la disponibilidad presupuestal
proyectar un ajuste en la planta de cargos, no slo para el ajuste del
nmero de por lo menos 29 agentes, sino tambin de personal tcnico
Trnsito Municipal, para que pueda sacar adelante las acciones que
requiere la ciudad.
del municipio lo permita

personal de agentes a un
de apoyo al Secretario de
en materia de movilidad
Como opcin se plantea el establecimiento de un convenio con la Polica para que brinde apoyo a
la autoridad municipal en materia de control del trnsito.
Objetivos y Metas
A corto plazo se recomienda contar con nmero mnimo de 25 agentes efectivos para el control del
trnsito en la ciudad.
A mediano plazo el nmero de agentes debe ser revisado de acuerdo al desarrollo de la ciudad y
los resultados obtenidos con el personal destacado para esa funcin, de tal forma que se pueda
revaluar nuevos requerimientos de personal.
137
5.2.2. PROGRAMA DEL GESTOR PEDAGGICO

Estrategia:
Justificacin:
Por la insuficiencia del personal de agentes de trnsito para el control del trnsito y el transporte
en la ciudad de Medelln, y buscando el establecimiento de una figura intermedia entre la poblacin
civil y el personal uniformado que ejerce la funcin represiva, para romper la barrera entre el
conductor y la figura de autoridad, logrando ejercer realmente una labor educativa que se puede
dificultar para el personal de agentes.
Para ello se ha recurrido a personal universitario, que tiene una formacin que le facilita la
actuacin y la capacidad de anlisis de las situaciones que debe enfrentar, a la vez que se favorece
la subsistencia de los estudiantes y se contrarresta la desercin estudiantil a este nivel. La figura
de su vinculacin al programa es la de un compromiso acadmico, ms que una contratacin, por
lo mismo no tienen vinculacin laboral con el Municipio y para su proteccin se establece una
pliza global que los cobije, a travs de uno de los centros de formacin que los acoja para
establecer el convenio con la administracin de la ciudad.
Con el fin de no afectar el desempeo acadmico de los jvenes se establece un tope mximo de 6
horas al da y de 125 horas al mes. A travs de la institucin educativa se les brinda un apoyo
econmico de $4.000.oo pesos por hora.
Para ilustrar las figuras que permitieron dar vida jurdica a los gestores pedaggicos en Medelln se
anexan el Decreto 1152 del 11 de julio de 2007 del Alcalde de Medelln (anexo 3), y la Resolucin
535 de la Secretara de Transportes y Trnsito del 12 de julio de 2007 (anexo 4), que reglamenta
el programa de Gestores pedaggicos.
138
Descripcin:
Para multiplicar la accin del personal de agentes de trnsito se define un grupo de estudiantes
que durante los das de principal afluencia de visitantes cumplan funciones de gestores
pedaggicos de trnsito, cuya funcin ms que el control es la orientacin, de tal forma que
dotados con uniformes que permiten su identificacin clara para todos los conductores se
distribuyen por las vas para la organizacin de la circulacin.
Objetivos y Metas
A corto plazo se implementara un grupo de gestores pedaggicos en una cantidad que
inicialmente puede ser del orden de 20 gestores pedaggicos, el patrocinio de este personal puede
buscarse con algunas de las entidades que apoyan a las administraciones municipales para
contrarrestar la siniestralidad vial, que en Buga es un fenmeno con altsima incidencia, como el
Fondo de Prevencin Vial de la Asociacin de Aseguradores de Colombia (FASECOLDA).
139
5.3.
SUBPLAN ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD
Con la reorganizacin de la circulacin y las medidas para promover la circulacin peatonal y en

bicicleta, as como el replanteamiento de la jerarqua vial se busca generar un nuevo modelo de
circulacin que se ilustra en el Plano 27, donde se distinguen la continuidad de las vas ateras para
una funcin de conexin de todo el territorio urbano del municipio, as como el arreglo de tres
anillos en la ciudad:
Un primer anillo que permita que los flujos que slo tienen inters en la visita al santuario y
no pretendan ingresar ms al municipio puedan ingresar, circular y salir sin que tengan mayor
impacto en la circulacin de la ciudad.
El segundo anillo se conforma para que los flujos que no tienen inters en el centro puedan
circular de manera perifrica a esta zona sin incrementar innecesariamente la ocupacin de
estas vas.
Un tercer anillo perifrico de la zona urbana, de tal forma que los destino ms retirados del
centro puedan integrarse sin tener que utilizar las vas ms internas que pueden estar ms
ocupadas.
Para que el esquema descrito pueda resultar operativo es necesario, adems de completar la red
vial de la ciudad como se indicar ms adelante, la implementacin de acciones que complementen
aspectos de la circulacin que garantizan su eficiencia.
La incorporacin de las propuestas plasmadas en este informe implica la ejecucin de algunas
acciones adicionales, entre las que se incluye la redefinicin de algunos sentidos de circulacin en
el centro de la ciudad. Para asignar los sentidos de circulacin vehicular recomendados se ha
partido de los sentidos obligados por los pares viales de las vas preferenciales de servicio pblico
colectivo (carreras 12 y 15), y el par arterial para la integracin de la zona de futuro desarrollo del
sur y el occidente de la ciudad (carreras 16 y 18), as como el sentido de la calle 8 de integracin
del sector de Alto Bonito, definida W E. A partir de all se alternan los sentidos de circulacin en
carreras y calles, de tal forma que se permita una conectividad de las diferentes manzanas que
conforman la zona urbana central.
Con estos sentidos de circulacin, la definicin de la jerarqua urbana y las medidas de promocin
de la circulacin peatonal, se concluye en el esquema de circulacin descrito en el plano No. 26.
140
PLAN DE MOVIL
LIDAD Y ACCESIIBILIDAD MS EFICIENTES
E
Pllano 27: Esq

quema de se
entidos de circulacin en
e el centro de la ciudad
d
Fuentte: Elaboraci
n Propia

M
- MU
UNICIPIO DE BUG
GA
1
141
Plano 28: Modelo de circulacin urbano para la ciudad de Buga.

142
5.3.1. IMPLEMENTACIN DE ACCIONES ENCAMINADAS A CONECTAR LAS

CENTRALIDADES
Estrategia:
Justificacin:
Uno de los aspectos destacados en el diagnstico de la movilidad era el esquema urbano
monocntrico predominante en la ciudad, esto implica una concentracin de los viajes y una mayor
presin sobre las vas que permiten el ingreso al centro de la ciudad.
Como se estableci en el Plan de Ordenamiento Territorial es conveniente el estmulo a algunos
sectores que presentan caractersticas urbanas especiales, de tal forma que sirvan para generar
equilibrio en la oferta de servicios y con ello reducir la necesidad de desplazamiento al centro
histrico, con lo que se busca aportar a descongestionar las vas de la ciudad.
Descripcin:
Entre los sitios indicados como probables centralidades se observa ms convocara de los
Embriones de centros de actividad comercial en los alrededores de la iglesia del Divino Nio y del
parque Santa Brbara (POT), en tal sentido se busca que la jerarqua vial permita facilidades de
conexin de estos sectores con el resto de la ciudad, as como la implementacin de rutas de
transporte pblico colectivo que tambin faciliten esa conexin y la adecuacin de facilidades
peatonales que propicien la convergencia hacia esos sectores desde su rea de influencia
inmediata.
Objetivos y Metas
A corto plazo se debe definir la jerarqua vial de las carreras y calles que permiten la articulacin de
los sectores de Divino Nio y Santa Brbara con la red vial general de la ciudad, as mismo se ha
indicado que la reestructuracin de las rutas de transporte pblico colectivo debe ser
implementada a corto plazo.
A mediano plazo se debe aspirar a que el plan de andenes de la ciudad permita que estos sectores,
faciliten la congregacin de personas y los espacios pblicos que fomenten, no slo llegar all, si no
tambin permanecer.
143
PLAN DE MOVIL
E
5.3.2. CONT
TROL A OB
BRAS CIVIILES EN LA
AS VAS
Estrateg
gia:
Velar porr una circula
acin de trfico calmado en el centro de la ciu
udad, que permita
p
hace
erla ms
amable para
p
visitantes y residen
ntes, de tal forma que se puedan conjugar
c
loss usos reside
enciales,
turstico y comerciale
es que aporrten elementtos para que
e el centro de la ciudad
d y sus atrib
butos se
conserven de manera
a adecuada.
Promoverr un esquem
ma de circula
acin urbana
a eficiente, acorde
a
a las caractersticcas de la ciu
udad y la
preservaccin de unass caracterstiicas ambienttales conven
nientes a la salud
s
de la poblacin.
p
Favorecer un manejo
o del trnsitto compatible con todoss los modoss presentes en la ciudad
d, a una
velocidad
d media de recorrido que resulte conveniente
c
e, pero que no se consstituya en fa
actor de
riesgo pa
ara la segurid
dad de los usuarios de la
as vas.
Justifica
acin:
La ejecuccin de obrras civiles en
e las vas del
d municipio de
Buga gen
nera efectoss indeseable
es durante su
s ejecucin, que
debern ser tolerad
dos con el mejor esprritu para qu
ue la
infraestru
uctura pblicca pueda se
er mantenida
a y reparada
a en el
momento
o que se requiera.
De igual forma las firmas
ejecutora
as debern realizar loss mayores esfuerzos
e
po
osibles
para minimizar el imp
pacto a la vida ciudadan
na.
Imagen
2:
Trabajos
ocu
upacin de va
v
con
dministracin
n municipal deber esta
ablecer
En ese sentido la ad
control so
obre los perrmisos de occupacin de
e va (image
en 2) o
rotura de
e pavimento, de tal form
ma que no se
s permita el
e inicio
de las obras hasta que no se tenga apro
obado un plan de
a
a lass caracterstticas del sittio, la magn
nitud y
desvos acorde
plazo de
e la obra y la afectacin que se
s genere por la
de la
ejecucin
n.
Igualm
mente se exigir
e
la instalacin
i
sealizacin provisional de desvo y preventtiva por las obras,
o su retiro una vez terminados
t
as como
los trabajos. Las
acciones por empren
nder durantte las obrass civiles tien
nen una prim
mera refere
encia nacional en el
d Dispositiv
vos para el Manejo
M
del Trnsito
T
en Calle
C
y Carre
eteras, emittido por el Ministerio
M
Manual de
del transporte, adem
ms de refere
encias de municipalidad
m
des especficcas, como Em
mpresas Pb
blicas de
M
y entre
e
otras entidades de
d orden
Medelln, La Secretara de Transsportes y Trnsito de Medelln,
municipal.
Otro aspe
ecto en que
e se aprecia que debe realizarse
r
un
n mayor nivvel de exigen
ncia por parrte de la
administrracin municcipal es en el acabado que debe darse
d
a la superficie
s
de
e rodadura una vez
terminados los trabajjos, pues es frecuente observar
o
en el municipio
o, cicatrices en
e el pavime
ento que
se constittuyen con frrecuencia en
n molestias para
p
la circullacin. En la Imagen 2 se
s muestran algunos
M
- MU
UNICIPIO DE BUG
GA
1
144
PLAN DE MOVIL
E
asos donde las brechass y reparaciones en la va se con

nstituyen en obstculos para la
de los ca
circulaci
n.
Descripc
cin:
La admin
nistracin mu
unicipal, y en
e especial la
as secretara
as municipalles que son responsable
es de
obras en el espacio pblico deb
bern adoptar una norm
ma para el manejo de obras civiless, de
forma qu
ue se estab
blezcan proccedimientos,, normas y sanciones para quiene
es no proce
edan
acuerdo a esta norm
matividad. As
A como lass especificacciones de lo que esperan debe conttener
Plan de Manejo
M
de Trrnsito durante una obra
a.
las
tal
de
un
Imagen 3:
3 Huellas de
d trabajos en
e las vas pblicas.
p
Objetivo
os y Metas
Por el effecto acumu
ulado de inttervencioness consecutivvas, es convveniente qu
ue a corto plazo
p
se
formule un
u manual para
p
interven
ncin del esp
pacio pblico
o o se adoptte uno editad
do por algun
na de las
autoridad
des que han
n promulgado manuale
es en tal se
entido en el
e pas, de tal forma que
q
sea
implemen
ntado media
ante un acto administrativo que le de
e respaldo y aplicabilidad.
Una vez adoptada un
na directiva en ese senttido es nece
esario que su implementacin sea realizada
r
de manerra inmediata
a.
5.4..
SUBPLAN ADECUAC
CIN DE LA RED SEMAFR
S
RICA
5.4.1. IMPL
LEMENTAC
CIN DE CRUCES
C
CO
ON FASES PEATONA
ALES
Estrateg
gia:
Velar porr una circula
acin de trfico calmado en el centro de la ciu
udad, que permita
p
hace
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amable para
p
visitantes y residen
ntes, de tal forma que se puedan conjugar
c
loss usos reside
enciales,
M
- MU
UNICIPIO DE BUG
GA
1
145
Justificacin:
Los semforos son mecanismos que permiten alternar el derecho de paso en las intersecciones, de
tal forma que se optimice la evacuacin de flujos en las intersecciones viales y se reduzcan al
mnimo las oportunidades de conflicto.
Esta medida aplica tanto a la eficiencia en el manejo de los flujos vehiculares, como a los flujos
peatonales, que con frecuencia ven tan demorada una oportunidad segura de paso, que las
personas terminan cruzando con una clara exposicin de su integridad personal.
En la actualidad existen mltiples tecnologas que permiten una atencin de los flujos peatonales,
reduciendo en lo posible los impactos en la circulacin vehicular. En general la ms adecuada en
zonas donde se presentan variaciones muy sustanciales del volumen de peatones entre un perodo
horario y otro, como las zonas escolares con un nutrido volumen de peatones a la hora de ingreso
a clases, pero amplios perodos de baja demanda, as como la zona de afluencia de feligreses a los
oficios religiosos, que aumentan su volumen de manera notable durante unos das especficos y los
dems da se reduce muy considerablemente, es la tecnologa de otorgar el derecho de paso de
acuerdo consolicitud al controlador que realice el mismo peatn, mediante pulsador. De esta
forma cuando no se presente un volumen de peatones considerable las detenciones al flujo
vehicular se reducen de manera considerable.
Descripcin:
Identificados los corredores donde se recomienda dar un impulso a los flujos peatonales tursticos
o rutinarios de la vida de los municipios se recomienda seleccionar un grupo de intersecciones para
implementar la medida en un grupo representativa de cruces de va, y una vez asimilado el
mecanismo por la poblacin ampliar progresivamente el cubrimiento.
Los tiempos destinados al paso de los peatones sern definidos por las caractersticas del cruce
que deben realizar los peatones, de tal forma que de acuerdo al ancho de la banca que debe ser
atravesada y a una velocidad normal de flujo peatonal (5 km/H) estima el tiempo de detencin de
los vehculos.
146
Objetivos y Metas
A corto plazo se recomienda iniciar la aplicacin del mecanismo en los corredores de principal
afluencia peatonal, donde debern estar incluidos los cruces de los corredores definidos como
peatonales o semipeatonales con las vas de mayor jerarqua en la zona. Como: Calle 4 en los
cruces con las carreras 19, 18, 16 y 15, carrera 14 con las calles 5, 6, 7 y 8, calle 6 con las carreras
19, 18, 16, 15, cruces del parque del sector de Santa Brbara y centralidad del Divino Nio, as
como los principales centros educativos que se encuentren sobre vas de alto trfico.
A mediano plazo se deber contar con un cubrimiento del 100% de los cruces semaforizados de la
ciudad y un cubrimiento total de los centro educativos que ameriten la implementacin de este
mecanismo de control.
5.4.2. REVISIN Y OPTIMIZACIN DE CICLOS SEMAFRICOS

Estrategia:
Justificacin:
Como se ha anotado los semforos garantizan la oportunidad de paso alternado de los diferentes
movimientos que se presentan en una interseccin, de tal forma que en proporcin al volumen que
demanda cada movimiento, se establecen los tiempos necesarios para que cada fase del ciclo
semafrico permita el derecho de paso a las maniobras que se permiten de manera simultnea.
El volumen vehicular varia con patrones peridicos de acuerdo con caractersticas especficas de
cada sitio, incluso a lo largo del da se presentan variaciones que determinan que en algunas horas
los volmenes sean sustancialmente mayores que en otras. Por esta razn los tiempos que el
controlador asigna al paso de cada maniobra, deben ser estudiados con cuidado y analizada su
variabilidad a lo largo del da.
147
Cuando los tiempos asignados a las diferentes fases no estn acordes con los volmenes que
demandan cada movimiento, se presentan demoras innecesarias que los conductores no
comprenden y se genera una oportunidad para el desacato del mecanismo de control.
Para evitar esta situacin se recomienda el establecimiento de rutinas de revisin peridica de los
volmenes vehiculares que permitan revisar los tiempos asignados a las diferentes maniobras. Ello
se podr realizar con medios manuales o automticos, la tecnologa con que opere el sistema
semafrico de la ciudad y las facilidades que permita.
De manera complementaria a esta revisin que debe ser un proceso rutinario, es posible el
establecimiento de intersecciones accionadas parcial o totalmente por el trfico, de tal forma que
con detectores ubicados de manera adecuada, el controlador puede identificar las demandas de los
flujos vehiculares y ampliar o restringir tiempos en funcin a la demanda real que se presenta a
cada instante.
Descripcin:
Implementar un sistema de aforos peridicos, o permanentes mediante mecanismos automticos,
que permitan detectar los volmenes vehiculares a diferentes horas del da, y la revisin de la
programacin de los ciclos semafricos.
Esta responsabilidad debe ser asignada a la entidad que realiza el mantenimiento de la red
semafrica, controlando su realizacin y aplicacin de manera responsable.
Objetivos y Metas
A corto plazo deben establecerse los mecanismos que permitan una revisin peridica de los
tiempos de los ciclos semafricos y la reprogramacin oportuna de los controladores.
A mediano plazo las intersecciones de las vas de carcter arterial debern contar con mecanismos
que permitan su operacin accionada por el trfico.
5.4.3. COORDINACIN DE CICLOS SEMAFRICOS POR CORREDORES

PRINCIPALES
Estrategia:
148
Justificacin:
La velocidad media de viaje por un corredor vial depende no solo de la seccin y caractersticas
individuales de cada interseccin, si no de la continuidad que permita al pelotn de vehculos evitar
paradas frecuentes en cada interseccin de una va, mediante la programacin progresiva de la
serie de intersecciones de un corredor, lo que se logra con un desfase temporal en el inicio de los
ciclos de cada interseccin.
Con ello se reducen, no slo las demoras para los ocupantes de los vehculos, sino tambin las
emisiones y gasto innecesario de energa que implican las paradas y cada nueva puesta en
movimiento de los vehculos. Por ello se requiere que a partir de una velocidad media de
recorrido, se coordinen los ciclos para lograr un desplazamiento continuo y eficiente sin generar
riesgos para la seguridad de los transentes.
Descripcin:
Se seleccionan los corredores arteriales principales que presentan intersecciones semafricas ms
frecuentes y se coordina su programacin para una operacin continua del flujo vehicular que
deben procesar las diferentes intersecciones.
En el caso de Buga esos corredores pueden ser las calles 1, 6 y 8, y las carreras 9, 12, 18 y 19,
donde se encuentran ms intersecciones semaforizadas en el presente, adems de aquellos
corredores que por la expansin de la red semafrica presenten intersecciones con separacin
menor a 400 metros, que requieran de una coordinacin adecuada.
Como puntos de posible expansin de la red semafrica deber establecerse un seguimiento a las
condiciones de trnsito de las intersecciones de vas de mayor jerarqua que pueden presentar
conflictos que afecten la movilidad o riesgo para la seguridad, como:
Carrera 8 con las calles 4, 6, 8, 13, 16, 21 y 30

Carrera 12 con calles 16 y 21
Carrera 15 con calle 4, propuesta como va preferencial para transporte colectivo, se debe
implementar un cruce accionado por el peatn, para las horas de mayor demanda o el
paso de personas con movilidad reducida.
Carrera 16 con calles 4 (imagen 4), 6, 8 y 16, por su carcter recomendado de va artera.
Adems de aquellos cruce que registren mayor accidentalidad y que no fue posible
detectar para el presente estudio, por limitacin en la disponibilidad de informacin.
149
Imagen 4: Cruce peatonal de la calle 4 con carrera 16.
Objetivos y Metas
A corto plazo se requiere de una coordinacin de los principales corredores arteriales sealados,
estableciendo que dentro de la revisin peridica que se propone implementar para los ciclos
semafricos, se tenga cuidado para evitar que la coordinacin de las intersecciones se pierda.
150
Plano 29: Localizacin de Intersecciones Semaforizadas
151
5.5.
SUBPLAN
CIUDAD
IMPULSAR
LA
SEGURIDAD
VIAL
EN
LA
Una de las mayores seales de alerta que presenta la situacin de la movilidad en la ciudad de
Buga son los preocupantes ndices de siniestralidad vial. Dentro de las causas de muerte en las
vas de la ciudad esta es quiz la que ms preocupa, en algunos sitios por la frecuencia y en otras
por las implicaciones en prdidas de vidas humanas que se derivan de ello.
La mayora de los siniestros en trnsito tienen un carcter culposo, nadie se accidenta
intencionalmente, pero la frecuencia concentrada en algn sitio geogrfico implica la ocurrencia de
factores detonantes que deben ser controlados, para evitar el avance del fenmeno y mermar sus
consecuencias.
Por ello se proponen una serie de acciones encaminadas a reducir los ndices de siniestralidad de
Buga que, como se indic en el diagnstico, presentan valores muy superiores a los encontrados
como media del pas y en la capital del departamento del Valle del Cauca.
5.5.1. PROGRAMA DE CAPACITACIN A CONDUCTORES DE SERVICIO

PBLICO Y PARTICULAR
Estrategia:
Justificacin:
La actitud de los conductores en la va resulta ser un factor que con frecuencia incide en la
generacin de las situaciones de riesgo e impiden la prevencin de los hechos. Por esta razn las
campaas dirigidas a mostrar a los conductores las cifras de siniestralidad que se dan en su ciudad
y las secuelas que se pueden desprender de ello deben generar en los conductores la conviccin de
que a cada uno le puede pasar, no es slo una cosa que le pasa a los dems.
152
De esta manera se debe llegar hasta los conductores para generar la actitud de autocuidado que
evite la generacin de oportunidades de ocurrencia. En tal sentido se debe llegar a la poblacin de
conductores y una buena oportunidad se presenta en el momento en que son sorprendidos en la
comisin de una contravencin. De tal forma que permitir la oportunidad de un descuento en el
pago de la contravencin a cambio de una participacin en un curso, puede ser una buena poltica
para reducir el avance del fenmeno.
Descripcin:
En consideracin a la situacin extrema del problema en la ciudad, se recomienda recurrir al Fondo
de Prevencin Vial para lograr el patrocinio de un programa encaminado al cambio de actitud de
los conductores de la ciudad, programa que iniciado con apoyo externo, debe alcanzar una
dinmica que permita, a travs de alguna de las entidades del orden municipal, conseguir el
recurso humano que se especialice en impartir instruccin en este sentido a los conductores y
establecer este programa como rutinario para la ciudad.
Objetivos y Metas
A corto plazo se debe conseguir el apoyo externo en la concepcin del programa y preparacin de
contenidos y material didctico. De tal forma que durante la ejecucin de la etapa inicial tambin
sea capacitada la persona que contine en forma permanente con el programa, a nivel local.
A travs del SENA tambin es posible la implementacin de estos programas, capitalizando los
cursos que la institucin ha montado en otras ciudades del pas. Esto se puede lograr a travs de
convenios interinstitucionales entre la alcalda de la ciudad y el SENA.
5.5.2. IMPLEMENTACIN DE
FACTORES DE RIESGO
OPERATIVOS
PARA
CONTRARRESTAR
Estrategia:
153
Justificacin:
Como se indic en aparte anterior de este plan el fortalecimiento del cuerpo de agentes de trnsito
debe servir para frenar el avance de la siniestralidad vial. Para lograrlo la mejor estrategia es la
presencia decidida en las vas para atacar los factores que de acuerdo con el anlisis de las cifras
registradas de siniestralidad desencadenan la ocurrencia de la mayor cantidad de casos.
La conduccin bajo el efecto del licor, los excesos de velocidad, la conduccin imprudente, la
conduccin bajo niveles considerables de fatiga y el estado tcnico mecnico de los vehculos,
como se indic en aparte anterior de este informe, son entre otros detonantes de la ocurrencia de
accidentes. Por tal razn una serie peridica que permita evaluar efectos sobre problemas
especficos, as como la repeticin de controles de materia peridica que alerte a los conductores
de los problemas que se estn atacando en la ciudad, deben tener un efecto visible en las cifras de
siniestralidad en la ciudad.
Descripcin:
El cuerpo de agentes de trnsito y su personal de apoyo deben programar retenes permanentes y
rutinarios en diferentes sectores de la ciudad que permitan ejercer control sobre problemticas
especficas que incidan en la ocurrencia de siniestros.
Objetivos y Metas:
A corto plazo se requiere la dotacin de implementos tcnicos y logsticos que permitan al ente de
control realizar los operativos de manera peridica, as como el reforzamiento del nmero de
agentes como ya se indic. Este esfuerzo debe ser permanente para evitar que los conductores
perciban que se trata de campaas coyunturales y se presenten resurgimientos en disciplinas
cuando se crean controladas.
5.5.3. CAMPAAS DE SEGURIDAD PARA POBLACIN ESTUDIANTIL

Estrategia:
154
Justificacin:
Los valores y principios que se inculquen desde la etapa de formacin del nio y el joven resultan
determinantes de las conductas que tendrn en su edad adulta como conductores en las vas. Por
esta razn es muy oportuno que entidades como la Secretara de Educacin municipal se
comprometan con las ctedras de educacin ciudadana y seguridad vial, para generar principios de
auto cuidado y responsabilidad en la conduccin.
Para ello resulta conveniente la dotacin de materiales didcticos para las escuelas y colegios, as
como la capacitacin de instructores en el tema, para que puedan motivar de manera adecuada a
los alumnos con el tema de la seguridad en las vas.
En el pas se han ensayado figuras que dejan buenos resultados y pueden ser replicables en Buga,
como la conformacin de grupos de guarditas infantiles, que son grupos de nios que desde
pequeos aprenden la importancia de la figura del los guardas o agentes bachilleres de trnsito,
como autoridad y los principios que juran defender para el bienestar de la comunidad.
Igualmente la oportunidad del servicio social obligatorio en los ltimos aos de la educacin
secundaria permite aprovechar el esfuerzo de los jvenes para velar por la seguridad de los dems
estudiantes del plantel, especialmente en las horas de salida o celebracin de eventos especiales
que puedan generar algn grado de riesgo para los estudiantes.
Descripcin:
Generar campaas que acerquen a los nios y jvenes a la figura de la autoridad de trnsito, para
ellos se puede buscar el apoyo a travs de los profesores de las instituciones educativas para que
emprendan campaas en tal sentido.
La dotacin que ofrecen sectores privados, como los parques infantiles de trnsito, ayuda a que a
travs de una actividad de carcter ldico, los nios adquieran principios que le servirn en su
comportamiento en la va.
Objetivos y Metas
Implementar a corto plazo, programas en las entidades educativas encaminados a la formacin en
materia de trnsito a los nios. Esfuerzo que debe convertirse en permanente, por considerarlo un
componente importante en la formacin de los futuros ciudadanos.
155
5.5.4. PROGRAMA DE RECUPERACIN Y FORTALECIMIENTO DE LA

SEALIZACIN VIAL
Estrategia:
Justificacin:
La seal de trnsito cumple la funcin de reiteracin de manera permanente de la norma, la
orientacin y la prevencin con mensajes encaminados a incidir en las decisiones que toma el
conductor o peatn en la va. Esta notificacin permanente y su carcter de universalidad en el
mensaje, asociado a los smbolos deben permitir que todas las personas que participan en un
evento reciban igual estmulo, y lo reciban oportunamente.
Por esta razn es importante que existan las seales mnimas y necesarias en cada sitio, adems
que estas conserven las caractersticas necesarias para su visualizacin y comprensin con el
tiempo necesario para que el conductor pueda percibir, entender, reaccionar y actuar de manera
oportuna. Una seal que presenta estado defectuoso o falta de aseo o mantenimiento genera en
el conductor una duda sobre su validez, de tal forma que temina por no respetar ese mensaje en
ese punto.
Imagen 5: Ejemplo de sealizacin en algunas calles del centro de la ciudad
156
Descripcin:
Por esta razn el municipio debe contar con los recursos que sean necesarios para velar por el
mantenimiento permanente de la sealizacin horizontal y vertical, reglamentaria, informativa y
preventiva en la jurisdiccin del municipio.
Por ello se recomienda la implementacin de una accin permanente de mantenimiento y
reposicin de las seales que se deterioren por agentes naturales o la accin vandlica de las
personas.
Objetivos y Metas
A corto plazo se debe generar en la Secretara de Obras Pblicas, o quien ejerza sus funciones, un
equipo que sea responsable de velar por el mantenimiento de la sealizacin.
157
PLAN DE ADECUACIN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
6. PLAN DE ADECUACIN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

Figura 13: Estructuracin del Plan DE ADECUACIN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
PLAN
SUBPLAN
COMPONENTE
ADECUACIN DE
INFRAESTRUCTURA VIAL
IMPLEMENTACIN DE UN CORREDOR ARTERIAL PERIFRICO ORIENTAL

COMPLEMENTAR
LA RED VIAL
ACORDE CON LA
EXPANSIN
URBANA.
IMPLEMENTACIN DEL PAR VIAL DE LAS CARRERAS 16 Y 18

ADECUACIN DE NUEVOS TRAZADOS CON JERARQUA VIAL URBANA
SOLUCIN DE DIFICULTADES PUNTUALES DE MOVILIDAD
INTEGRACIN DEL MACROPROYECTO CON RED VIAL URBANA Y
TRONCAL NACIONAL
INFRAESTRUCTURA
PARA EL MANEJO
DEL TRANSPORTE
DE CARGA
IMPLEMENTACIN DE HORARIOS DE ZONAS DE CARGUE Y DESCARGUE

CONSTRUCCIN DE LA TERMINAL DE CARGA
REACTIVACIN Y VARIANTES FRREAS
6.1.
SUBPLAN COMPLEMENTAR LA RED VIAL ACORDE CON LA
EXPANSIN URBANA
La red vial de la ciudad de Buga presenta una conformacin de retcula rectangular que ha servido
para el desarrollo de la ciudad a nivel de barrio, complementado con las vas de mayor jerarqua,
como la troncal nacional, que facilitan el manejo de los flujos mayores en intensidad y peso de los
vehculos.
En el presente las vas que se proyecten deben considerar las expectativas de desarrollo
consignadas en el POT, de tal forma que presenten especificaciones y configuracin acorde con la
solucin de las falencias actuales y la solucin de los requerimientos previsibles de los desarrollos
proyectados, incorporando los planes parciales aprobados y los proyectos de ciudad a la red vial
urbana de una manera eficiente.
En tal sentido se recomienda enfocar las prioridades en la programacin de las obras que
complementan la red vial actual con vas de jerarqua mayor, porque aportan un mayor efecto en
la movilidad general, definiendo un segundo lugar en la prioridad de ejecucin a vas de carcter
colector y, por ltimo, las vas de carcter domiciliar con efecto ms puntual. En tal sentido se
recomiendan algunas obras especficas para posibilitar algunos aspectos de la movilidad que
actualmente presentan limitaciones, o la implementacin de acciones que favorezcan la
158
especializacin del uso de las vas, como el caso de la adecuacin de las vas de preferencia para el
transporte pblico colectivo.
6.1.1. IMPLEMENTACIN DE UN CORREDOR ARTERIAL PERIFRICO

ORIENTAL
Estrategia:
Complementar la red vial de la ciudad para promover un esquema de circulacin urbana eficiente,
acorde con las caractersticas de la ciudad y la preservacin de unas caractersticas ambientales
convenientes a la salud de la poblacin.
Justificacin:
El desarrollo de la ciudad ha permitido que se consolide el suelo urbano hasta el lmite que impone
la montaa en el costado oriental de la ciudad, de tal forma que el trazado de la zona del pie de
monte se ha constituido en remate de vas domiciliarias, haciendo que los desplazamientos que se
originan en esa zona, deben iniciarse con la bsqueda de las vas que le faciliten la mejor conexin
con el sistema vial arterial o colector.
Se aprecia una mejor oferta de vas en el costado occidental de la ciudad, que, as no cuente con
secciones amplias, s permite la conformacin de pares viales integrados que ofrecen en su
conjunto una buena gama de opciones de movilidad. Hacia el oriente de las Carreras 8 y 9, el
conjunto de vas es menos efectivo y se presenta una carencia de opciones competitivas de
movilidad. Por esa razn se afirma que falta una va de buena seccin que atienda de manera
adecuada la funcin de movilidad de esta zona de la ciudad.
Esta necesidad incluye la conexin con la ribera sur del ro, para lo que se requiere de un puente
que integre este costado de la ciudad en toda su extensin, permitiendo una conexin con una va
que ample esta funcin hasta el extremo sur del rea urbana.
Descripcin:
Para mejorar la movilidad de esta zona de la ciudad, la Calle 1 en el trayecto del centro oriente y la
Calle 8 en el norte de la ciudad permiten conducir los flujos vehiculares que requieren realizar
desplazamientos de trayectoria perifrica. La Calle 1, a pesar de no contar con el trazado ms
directo, ni la seccin de va ms amplia, viene cumpliendo una funcin de va colectora local a
partir de la Carrera 1, a la altura de la escuela Manuel Sanclemente, hacia el norte. Esta funcin
demuestra la carencia que presenta la red vial actual de un corredor de especificaciones superiores
por el costado oriental de la ciudad, que permita la conexin de los diferentes sectores que lo
159
conforman, entre ellos y desde ellos con las zonas donde resuelven sus requerimientos, sin ocupar
las vas del centro de Buga.
Por ello se recomienda generar un corredor de especificaciones de arteria que bordee la ciudad por
el oriente, integrando los barrios de este sector entre s, desde la Carrera 1 hasta la Calle 16,
donde el alineamiento le permite incorporarse de manera adecuada al corredor de la Calle 16 y el
recorrido del par vial de las Carreras 8 y 9. Este recorrido debe ser complementado con la
conexin con el sector del Albergue mediante un puente sobre el ro y una prolongacin en la
ribera sur que permita una integracin adecuada con la Calle 19 sur, y por sta la integracin con
la prolongacin de la Carrera 9, de tal forma que se cierre el anillo perimetral de la ciudad
contemplado en el esquema de circulacin propuesto en el Plano 27 del presente estudio.
Para brindar las especificaciones requeridas podra aprovecharse la Carrera 2, a manera de par vial
de la Carrera 1, entre las Calles 1 y 12, estableciendo la afectacin necesaria de los predios vecinos
entre las Calles 12 y 16, para que la va llegue hasta el par vial de las Carreras 8 y 9 con una
seccin de carriles por sentido. Este recorrido que se encuentra ms probable se ilustra en la
Figura 14.
Otra opcin sera la ampliacin de la Carrera 1 entre las Calles 1 y 12, generando las afectaciones
necesarias a las viviendas aledaas a la va. Esta opcin puede generar un mayor impacto urbano y
requerir de la destinacin de mayor cantidad de recursos, pero resuelve el problema de unificacin
de los sentidos de circulacin para llegar al proyectado puente sobre el ro.
El corredor envolvente oriental se contina por el corredor de la Carrera 8 al norte hasta la va
CIR1, con ello se completa el esquema de circulacin propuesto y se integra con el corredor de
ingreso y salida por el norte de la ciudad, va Buga - Tulu.
Con este corredor arterial perifrico del oriente de la ciudad y el puente sobre el ro se brinda una
opcin de salida del sector del barrio Albergue, permitiendo una descarga del flujo vehicular del
puente de la Carrera 9.
Objetivos y Metas
En consideracin a las ventajas que presenta este trayecto de va y su integracin con el resto del
sistema arterial de la ciudad, se recomienda su implementacin a corto plazo, incluyendo la
construccin del puente sobre el ro Guadalajara.
A mediano plazo, a medida que el sector del Albergue se expanda hacia el sur, se debe buscar la
prolongacin de la Carrera 5, su conexin con la Calle 19 sur y por esta el empalme con la Carrera
12.
160
Figura 14: Proyecto de trayecto oriental del anillo perifrico de la ciudad.
6.1.2. IMPLEMENTACIN DEL PAR VIAL DE LAS CARRERAS 16 Y 18

Estrategia:
Promover un esquema de circulacin urbana eficiente, acorde con las caractersticas de la ciudad y
la preservacin de unas caractersticas ambientales convenientes a la salud de la poblacin.
Justificacin:
La zona suroccidental del municipio de Guadalajara de Buga est incluida por el POT dentro de los
territorios de expansin urbana del municipio; para ello se ha propuesto una red vial que permite la
movilidad principal de los planes parciales que ocuparn este territorio. El esquema de movilidad
161
propuesto en esos planes se fundamenta en el par vial de las carreras 15 y 16, desde la calle 1 sur
hacia el sur. Para dar continuidad a este esquema se contempl en el POT la construccin de un
puente sobre el ro Guadalajara a la altura de la Carrera 15, de tal forma que permitiera que el par
vial de estas carreras se prolongara hacia el norte del ro, integrndose a la red vial del centro y
norte del municipio.
Como se indic en el anlisis de las estrategias de impulso a la circulacin peatonal y preservacin
del centro de la ciudad, se propuso que a la Carrera 15 a su paso por el centro de la ciudad no se
le asignara la funcin de va arteria, que promovera la circulacin de mayores flujos vehiculares
por la zona que se propone concentrar los desplazamientos peatonales, y por lo tanto resulta ms
coherente el favorecimiento en esta zona de vas con trfico calmado. Por esta razn se propone
la declaratoria de trfico preferencial para transporte pblico a lo largo de la Carrera 15, por lo
mismo se desplazara la va de carcter arterial hacia el occidente. Es as como se opt por
recomendar que fuera definida como arteria la Carrera 18, porque ya presenta este carcter a
partir de la Calle 8 hacia el norte, y luego se integra con la Carrera 16, de tal forma que resulta
coherente con la continuidad de ambas vas la definicin de la operacin de ambas como par vial
arterial.
Descripcin:
Se recomienda la definicin de las Carreras 16 y 18 como arterias que se complementen
mutuamente a manera de par vial:
La Carrera 16 a partir de la Calle 1 hacia el norte, con sentido de circulacin unidireccional

sur norte, hasta la incorporacin de ambas carreras a la altura de la Calle 21, a partir de
donde contina como va arteria bidireccional hasta empalmar con la CIR1.
La carrera 18 a partir de la Calle 1 y hasta la Calle 8 de carcter unidireccional, con sentido
norte - sur, a partir de la Calle 8 hacia el norte atendiendo ambas direcciones de
circulacin, hasta el sitio donde se empalma con la Carrera 6, a la altura de la Calle 21.
De esta forma se garantiza la integracin de los territorios de expansin a la red vial urbana, a la
vez que se cierra lo que se ha denominado el anillo perifrico urbano.
Para garantizar la operacin de este par vial (Carreras 15 y 18), se requiere la construccin del
puente que permita la continuidad de la Carrera 18, pero se recomienda que se realice de tal forma
que se integre a la glorieta ubicada en la interseccin de la Calle 1sur, con la Carrera 16, para
permitir la articulacin con el par vial de las carreras 15 y 16, que atendern los territorios de
expansin.
Para evitar mayor preocupacin por la operacin de las vas se recomienda que la Calle 1 permita
doble sentido de circulacin entre las Carreras 19 y 18, implementando un separador que evite la
salida directa de la Carrera 17 a este puente. En la Figura 14 se ilustran los elementos de la
propuesta de par vial de las carreras 16 y 18, y su empalme con las vas del terreno de expansin.
162
Figura 15: Esquema trazado de par vial de las carreras 16 y 18 en el rea central.
Objetivos y Metas
A corto plazo se puede implementar el carcter arterial de las Carreras 16 y 18 realizando las
demarcaciones necesarias para determinar la prelacin que ellas deben tener en la movilidad y, en
la medida en que se desarrollen los planes parciales de la zona sur occidental de la ciudad, se
requerir la construccin del puente sobre el Ro Guadalajara para dar continuidad a la Carrera 18
hacia el sur del ro.
A largo plazo se deber gestionar el paso elevado de la Carrera 16 sobre el CIR1 (Buga - Tulu),
para integra las zonas del otro lado de la doble calzada al desarrollo urbano del municipio.
6.1.3. ADECUACIN DE NUEVOS TRAZADOS CON JERARQUA VIAL

URBANA
Estrategia:
163
Justificacin:
El Plan de Ordenamiento Territorial de la ciudad determina que las secciones transversales o
perfiles viales debern acogerse a unas secciones mnimas de acuerdo con la jerarqua de las vas,
que deben ser definidos en el Plan Vial. Para ello debern tenerse presente las precisiones
referidas con respecto a la jerarqua vial y su fundamentacin en la funcin que cada tipo de va
debe cumplir en el conjunto de la movilidad.
En la zona urbana donde se encuentra consolidado el desarrollo urbano, en especial en las zona
donde el patrimonio histrico exige la conservacin de las secciones viales, el POT define que las
secciones transversales no podrn ser ampliadas, pero las zonas de expansin brindan la
oportunidad de desarrollar zonas de mayor calidad urbana, incluyendo elementos que completan
las secciones transversales, como los antejardines y zonas verdes pblicas, y que aporten al
mejoramiento de la calidad ambiental, amortiguando los efectos de la circulacin vehicular sobre la
circulacin peatonal y los usos aledaos a la va.
Ya formulada una propuesta de jerarqua vial, se complementa con una recomendacin de las
dimensiones mnimas que deben tener los elementos que componen las secciones de los diferentes
tipos de vas:
Arteria Principal: Su funcin definida para movilidad, determina que la seccin debe contar
con una buena capacidad para evacuacin eficiente de los principales flujos vehiculares. Por
ello se recomienda que se proyecten con doble calzada para atender ambos sentidos de
circulacin y permitir la operacin del servicio de transporte pblico colectivo.

164
Se incluyen en esta seccin dos carriles vehiculares por sentido, zonas verdes pblicas y antejardn,
de tal forma que permita el cumplimiento de la funcin proyectada con calidad urbana.
Arteria Secundaria: Esta va con funcin determinante la evacuacin de los mayores flujos
vehiculares, pero que en general se distingue por corresponder a trayectos de menor
continuidad, permite la reduccin de especificaciones por la misma razn.
Va Colectora: Esta categora de vas apoya la red vial arterial y cumple una funcin ms
local, donde la accesibilidad est ganado importancia frente a la funcin de movilidad. Por
esta razn se reducen las especificaciones que determinan la capacidad vehicular, pero se
deben conservar los elementos de espacio pblico.

165
Va Domiciliar o local: Estas vas son fundamentalmente concebidas para brindar

accesibilidad a los predios aledaos, de tal forma que no debe permitirse mayor velocidad a
la circulacin del trfico vehicular; la circulacin debe ser ms compatible con los usos
aledaos, para reducir conflictos.
Descripcin:
Se recomienda la adopcin de unas secciones mnimas que permitan a la vez circulacin adecuada,
con calidad para la vida en esas vas. Con la adopcin oficial, los diseos de los planes parciales
deben adecuarse a ellas y asumirlas de manera inmediata.
Objetivos y Metas:
A corto plazo deben adoptarse las secciones mnimas, sea porque se acogen con el presente
estudio o porque se adoptan por la Secretara de Planeacin mediante acto administrativo
especfico para este fin. Igualmente deben adoptarse las secciones de los planes parciales en
estudio a las secciones. De ser posibles, si el balance de cargas lo permite, sera muy conveniente
buscar la va de la concertacin para adoptar las mismas por los planes parciales ya aprobados.
166
6.1.4. SOLUCIN DE DIFICULTADES PUNTUALES DE MOVILIDAD

Estrategia:
Justificacin:
Existen algunos sectores con situaciones puntuales de infraestructura vial que condicionan la
operacin del flujo vehicular en la ciudad, de tal forma que se pueden concentrar esfuerzos en
estos sitios y lograr, con su solucin, aportar a la mejora de la movilidad general de la ciudad.
Descripcin:
Aqu se proponen ideas para la solucin de algunos problemas locales de circulacin cuya solucin
aporta al mejoramiento de la movilidad general. Deben ser asumidos como motivacin al estudio y
definicin de un plan de accin para emprender en cada caso especfico:
Interseccin de los corredores interregionales Buga - Buenaventura (CIR 2),

Buga - Cali (CIR 3) y Buga - Tulu (CIR 1):
En el sitio de la interseccin de estos corredores fundamentales para la conexin externa de la

ciudad, y para la comunicacin del puerto de Buenaventura con una importante zona del pas, se
aprecia la obra inconclusa de un intercambio a desnivel, que permitira, como en otros intercambios
de la misma va, cambiar una glorieta sobre la troncal por un paso elevado con glorietas menores
para resolver maniobras entre los diferentes brazos que se cruzan.
Por el carcter de las vas que convergen en esta interseccin, la inversin en la obra es del orden
nacional; por ello la administracin local podra emprender una campaa de gestin ante el
Instituto Nacional de Vas para lograr la conclusin de la obra. En la Imagen 6 se ilustra el estado
actual del intercambio y en la Figura 16 se muestra la ubicacin del mismo.
La intensidad de los flujos que convergen en esta interseccin y la magnitud del componente de
camiones de cada uno de estos flujos, indican la importancia del sitio y la prioridad que una
solucin debe tener:
167
CIR1: Tulu - Buga 15.974 v/d (42/4/44)

CIR2: Mediacanoa - Buga 10.938 v/d (50/13/36)
CIR3: Guacar - Buga 10.232 v/d (59/13/28)
Imagen 6: Estado actual del Intercambio entre las vas: Buga - Buenaventura y Tulu - Buga Cali.
Figura 16: Ubicacin del Intercambio entre las vas: Buga Buenaventura y Tulu Buga Cali.
Ingreso a la sede de la Universidad Antonio Nario:
Como se describi en el diagnstico de la movilidad de Buga, la sede de la Universidad Antonio

Nario se encuentra ubicada en un predio aledao al intercambio entre la Carrera 8 y la va CR1
168
(Buga - Tulu). Debido a la operacin de la troncal en doble calzada, los viajes desde el municipio
a la universidad presentan complicaciones por la distancia hasta el primer retorno, debido a ello se
complica el servicio del transporte urbano hasta la sede de la universidad, de tal forma que se
recurre a un atravesamiento peatonal de la troncal con un claro riesgo para los estudiantes.
La solucin del puente peatonal tedra que ser considerada, pero la inversin para construir esta
estructura de luces tan largas es considerable y no grantiza que sea utilizada por los estudiantes,
por lo que puede ocurrir que una vez ejecutada la obra los estudiantes continen cruzando a nivel
sin resolver de manera definitiva el problema.
Debido a la utilizacin de manera cotidiana de las instalaciones educativas, el volumen de personas
que se exponen a este riesgo todos los das es considerable. Por esta razn se recomienda la
generacin de una va de servicio que permita una opcin de aproximacin del servicio pblico, de
tal forma que, aprovechando el callejn a Cerrorrico, se construya una derivacin que permita la
incorporacin de nuevo a la red urbana del municipio de manera segura y oportuna. A manera de
esquema preliminar se presenta en la Figura 17 una lnea que puede orientar una solucin al
problema descrito desde el diagnstico de la movilidad de la ciudad. Esta solucin puede, adems
de aportar a la solucin del problema de la Universidad, mejorar la incorporacin del flujo veredal a
la red vial urbana del municipio. En la Imagen 7 se ilustra el ingreso de paetones a la sede de la
Universidad.
Figura 17: Lnea preliminar para la solucin de la conexin de la Universidad Antonio Nario a la
red vial urbana de Buga.

169
Imagen 7: Ingreso de estudiantes a la Universidad Antonio Nario
Estacionamiento camiones barrio Paloblanco:
Como se indic en el diagnstico de movilidad, el barrio Paloblanco est siendo afectado por el
estacionamiento de buses en espera de conseguir una carga de compensacin o servicios al
vehculo, y por tal razn se aprecia un deterioro del barrio en su infraestructura y calidad de vida,
de tal forma que el uso residencial, inicialmente proyectado para esta zona, est mudando a
comercial de empresas de transporte, comercializacin de insumos y reparaciones al vehculo.
La solucin definitiva de este fenmeno ser la construccin de un centro logstico de atencin al
transporte de carga pesada, tanto frrea como automotor. All se deben agrupar las reas para
atencin de los transportadores, servicios a los vehculos, bodegas y el intercambio de productos,
zona de acopio de producto para la exportacin o distribucin de importaciones y zona franca. Con
ello se conforma un macroproyecto urbano compatible con el objetivo de la ciudad de fomentar el
intercambio y la comercializacin, as como el asentamiento de empresas que generen empleo para
los residentes, y as se concentra el servicio al vehculo evitando los impactos negativos anotados
en Paloblanco y otros sectores de la ciudad.
Este macroproyecto urbano puede ser promovido como un proyecto de economa mixta, donde se
asocie el sector pblico con inversionistas privados para la financiacin conjunta del proyecto.
170
Este macroproyecto puede incluso contener una nueva terminal de carga frrea, atendida mediante
una variante a la va frrea que actualmente cruza el municipio, empalmndose de nuevo a la lnea
actual despus de cruzar el CIR 1, al norte del municipio. La actual va frrea que cruza el sector
occidental se puede conservar para servicios domiciliares a las industrias que requieran servicios
eventuales, pero reduciendo considerablemente la afectacin por los cruces de las vas urbanas con
la frrea.
Empalme del par vial formado por las Carreras 8 y 9 con las Calles 3 y 4
El par vial de las Carreras 8 y 9, se constituye en el principal corredor arterial del oriente de la
ciudad; al llegar a su cruce con el corredor del ro Guadalajara, se reduce a la calzada de la Carrera
9 para seguir con su funcin en el trayecto ubicado al sur de cauce del ro.
Por la importancia de ambos corredores, Calle 1 y Carreras 8 y 9, su interseccin cobra importancia
y debe ser cuidada para evitar su complicacin. En el presente la Calle 4, que opera como
continuidad del corredor de la Calle 1, atiende ambos sentidos de circulacin, de tal forma que
para resolver adecuadamente el cruce con las Carreras 8 y 9 y los giros que all se realizan, se
separan los dos sentidos de circulacin para hacer que la manzana triangular, comprendida entre
las dos carreras y las Calles 3 y 4, opere a manera de rotonda. De esta manera y apoyado con un
control semafrico en la interseccin cruce de la Carrera 9 con la Calle 3, se resuelve
satisfactoriamente la interseccin para las condiciones actuales. En el caso de presentarse un
incremento en el volumen de trnsito puede generar dificultades en las intersecciones de la Calle 4
con las Carreras 8 y 9, que operan controladas con sealar de prelacin vial.
Con el proyecto de desarrollo del sector de El Albergue es muy probable que el flujo vehicular por
las Carreras 8 y 9 se incremente. Por esta razn se requerir el puente sobre el ro a la altura de la
Carrera 1, pero adicionalmente se puede complicar la interseccin de estos corredores arteriales.
Es as como resultar necesario conformar el par vial de las Calles 1 y 1sur, lo que se debe
aprovechar para replantear la interseccin, tomando el carcter arterial de la Carrera 8 desde la
Calle 2 hacia el norte, lo que permitir reducir el volumen en la interseccin, y conducirlo con la
ayuda de dos semforos de dos fases en los cruces de la Carrera 9 con Calle 3 y en la Carrera 8
con Calle 4, como se indica en la Figura 18. Para ello se deber mejorar la geometra de las
esquinas involucradas, especialmente las de la Carrera 8 con las Calles 2 y 4.
171
Figura 18: Interseccin del par vial de las Carreras 8 y 9 con el corredor vial de la Calle 1. (4)
6.1.5. INTEGRACIN DEL MACROPROYECTO CON LA RED VIAL URBANA Y

LA TRONCAL NACIONAL
Estrategia:
Justificacin:
Como se indic en el numeral anterior, la construccin de un macroproyecto de central logstica de
carga para la solucin no slo de problemas puntuales de la ciudad si no para hacer realidad la
visin de ciudad planteada en el POT, presenta en Buga la oportunidad de capitalizar la ubicacin,
la conformacin topogrfica del terreno, la confluencia de los corredores interregionales, la
infraestructura frrea, la cercana al principal puerto de Colombia en el ocano Pacfico y la
proximidad al casco urbano con adecuada oferta de servicios pblicos y mano de obra, todo ello
con disponibilidad de terrenos que permiten este desarrollo sin generar efectos nocivos por la
circulacin de camiones por el casco urbano.
172
PLAN DE ADEC
CUACIN DE LA
A INFRAESTRUC
CTURA VIAL
Esta oportunidad con

n que cuenta la ciudad de Buga se debe capita
alizar construyendo un proyecto
p
conectado de manerra adecuada con la red vial troncal,, sin que ello
o implique limitaciones para los
dems prroyectos que
e la ciudad tiene concebidos en la misma
m
zona.
Figura 19
9: Ubicacin
n tentativa del macrop
proyecto y su
s conexin con la red vial interregional y
urbana de
d Buga.
Fuente: Elaaboracin pro

opia
M
- MU
UNICIPIO DE BUG
GA
1
173
Descripcin:
El carcter de centro logstico del macroproyecto implica la necesidad de congregacin de vehculos
mayores, para los que se deber contar con una conexin adecuada a las vas troncales, para que
el manejo de los vehculos de carga pesada no afecte al rea urbana, pero tambin deber estar
adecuadamente conectada con el casco urbano, para que la fuerza laboral del municipio pueda
desplazarse diariamente con facilidad a los puestos de trabajo que all se generen.
Por esta razn y como lo contempla la administracin municipal, la ubicacin del macroproyecto
asociado al transporte de carga pesada estara al occidente de la ciudad en un predio que se
muestra como ubicacin tentativa en la Figura 19.
Como se observa en la Figura 19, la conexin al CIR2 se podr realizar de manera directa con una
va de trayectoria aproximadamente paralela al corredor troncal CIR1 - CIR3 entre la Calle 16 y el
CIR2. De esta forma los vehculos que llegan y salen del Macroproyecto se podrn dirigir hacia
cualquiera de los corredores interregionales, lo que requiere la complementacin del intercambio
de la Calle 16 con el CIR1, con un lazo que permita la conexin de occidente a norte.
La conexin urbana para los viajes de carcter local se puede realizar con un empalme por la
prolongacin de la Calle 4 hacia el occidente, de tal forma que exista la posibilidad de prestar el
servicio de transporte pblico de pasajeros sin mayores conflictos con el trnsito de vehculos de
carga.
En el momento en que sea realidad la recuperacin del sistema frreo en la Divisin Pacfico, es
posible la reubicacin de las vas del ferrocarril, pasando por la zona del macroproyecto,
reduciendo dos pasos a nivel de los rieles por los corredores interregionales, como se muestra en
la Figura 19.
Objetivos y Metas:
A corto plazo se debe disear el proyecto del Macroproyecto Centro Logstico de Buga,
dimensionndolo para que se aproveche de la mejor forma posible estos terrenos, de manera
compatible con los dems usos previstos. De tal forma que acogidos los diseos se gestione a
mediano plazo su ejecucin y puesta en operacin, reservando las fajas para que a largo plazo se
pueda realizar la integracin con el reactivado sistema frreo nacional.
174
6.2.
SUBPLAN INFRAESTRUCTURA PARA EL MANEJO DE
TRANSPORTE DE CARGA
6.2.1. IMPLEMENTACIN DE HORARIOS DE CARGUE Y DESCARGUE
Estrategia:
Justificacin:
En consideracin a la limitacin en el ancho de la seccin de las vas del casco urbano de la ciudad
es necesario separar la circulacin del trfico urbano de la circulacin de los vehculos pesados. Si
bien no existe la posibilidad de contar con vas para la separacin fsica de uno y otro modo, si
puede lograrse una separacin en el tiempo, de tal forma que labores como el cargue y descargue
de suministros del comercio y prestacin de servicios en el rea urbana se realice durante perodos
horarios que no coincidan con las horas de mayor circulacin del trfico de la ciudad.
Descripcin:
Para lograr este fin se recomienda el establecimiento de una reglamentacin que defina unas horas
valle en el rea central para que los comerciantes puedan realizar el movimiento de sus mercancas
sin afectar la circulacin de la ciudad. Esos horarios se deben establecer de acuerdo con las
costumbres de la ciudad, recomendando que en el rea ms central se aprovechen las horas de la
noche cuando la circulacin de peatones es mnima.
Para definir el horario ms conveniente para estas actividades se recurre a los datos de trfico
vehicular registrado en la estacin maestra de conteo de trnsito, que permiti establecer el patrn
de variacin del flujo vehicular a lo largo del da. Una vez definidos los perodos pico de
movimiento vehicular y tomado el pico de medio da, donde se presenta en el centro una
considerable movilidad peatonal, como se muestra en la Grfico 1, se definieron como perodos
valle para la actividad de cargue y descargue en la vas principales y el centro de la ciudad, los
comprendidos entre las 19:30 y las 7:00 horas y entre las 9:30 y las 11:30 horas de los das
laborales sin condiciones especiales de demanda.
175
Objetivos y Metas:
A corto plazo se debe establecer la reglamentacin de los perodos horarios para la realizacin de
las actividades de cargue y descargue, fijando la sealizacin respectiva y ejerciendo el control de
su acatamiento.
Grfico 1: Perodos valle para la realizacin de actividades de cargue y descargue urbano.
6.2.2. CONSTRUCCIN DE TERMINAL DE CARGA

Estrategia:
176
METODOLOGA PARA UN PROCESO DE SOCIALIZACIN
Justificacin:
Como se indic en aparte anterior, el manejo de la carga y las operaciones complementarias a esta
actividad, generan efectos indeseables en las vas; por esta razn se hace necesario la construccin
de un equipamiento que permita resolver de manera integral la mayora de los servicios requeridos
para el manejo, comercializacin y transporte de la produccin y los insumos, as como las
actividades complementarias que se derivan de la actividad del transporte, el mantenimiento de los
vehculos y las personas que ejercen la actividad.
Descripcin:
Como se ha dicho ya, la solucin a este requerimiento se define como el Macroproyecto Centro de
Logstica de Buga. Proyecto mediante el cual se define el rea para la realizacin de las actividades
propias de la promocin del comercio internacional, as como los servicios a los vehculos y los
conductores, con el objeto de promocionar el asentamiento de industria mediana en el municipio,
para generar empleos necesarios para sus habitantes, a la vez que se resuelven los impactos
negativos que la operacin de los camiones ocasiona en la actualidad en algunos sectores de la
ciudad.
Objetivos y Metas:
A corto plazo se debe disear el proyecto del Macroproyecto Centro Logstico de Buga,
dimensionndolo para que se aproveche de la mejor forma posible estos terrenos, de manera
compatible con los dems usos previstos. De tal forma que acogidos los diseos se gestione a
mediano plazo su ejecucin y puesta en operacin, reservando las fajas para que a largo plazo se
pueda realizar la integracin con el reactivado sistema frreo nacional.
7. METODOLOGA PARA UN PROCESO DE SOCIALIZACIN

Este documento sirve como un gua para desarrollar un plan para la socializacin del plan de
movilidad del Municipio de Buga. Es importante que la municipalidad, con base en su conocimiento
de los actores y en el contexto existente defina sus prioridades siguiendo la gua aqu desarrollada.
La gua quiere ser un formato con el cual la municipalidad pueda desarrollar un plan detallado de
una manera rpida y sencilla.
El objetivo principal de la metodologa aqu contenida es la socializacin de los resultados del
proyecto Estudio de movilidad y trnsito para ciudades con centros histricos que fue
desarrollado para la ciudad de Buga. Eso significa que los actores afectados por este estudio,
recibirn la informacin sobre el plan de movilidad, tendrn la posibilidad de estudiarlo, requerir
aclaraciones cuando estas sean necesarias y dar sugerencias para la implementacin del plan.
Un proceso de socializacin es exitoso cuando los actores involucrados en el proceso tengan acceso
de manera correcta a la informacin contenida por el plan de movilidad, lo entiendan y estn de
177
acuerdo con el mismo y lo apoyen en su fase de implementacin. Eso significa que la

responsabilidad del plan pas al dominio pblico. Sin embargo, la municipalidad por un lado sigue
teniendo la responsabilidad para la implementacin del plan, con apoyo de los distintos actores
involucrados, y por el otro debe ocuparse de la moderacin en el proceso de socializacin.
7.1
SOCIALIZACIN Y COMUNICACIN
Una estrategia para la socializacin del plan tiene mucho que ver con la comunicacin: un plan de
socializacin tiene sus fundamentos en un fuerte plan de comunicacin.
Qu significa comunicacin? Comunicacin tiene que ver con la transmisin de un mensaje
entre un remitente y un destinatario. El principio es muy simple: el remitente manda un mensaje
que llega al destinatario. Por qu desarrollamos un plan de comunicacin? Un plan de
comunicacin ayuda a una organizacin cuando esta requiere transmitir unos mensajes a varios
grupos de personas, en otras palabras a un pblico destinatario. No obstante el principio es por lo
general muy simple, pueden existir muchos problemas debido a una mala-comunicacin. Esto se
debe en particular al hecho que el remitente y el destinatario hacen sus propias interpretaciones al
mandar y recibir un mensaje. Adems, al transmitir un mensaje pueden existir unas interferencias
que modifican el mensaje mismo. Organizar la comunicacin en una manera estructurada nos
ayuda entonces a disminuir los riegos de (mala) interpretacin e interferencias y, sobre todo, a
lograr los objetivos de la socializacin. Con la transmisin del mensaje podemos realizar los
siguientes objetivos:
Poner el mensaje (el Plan de Movilidad) en conocimiento del pblico destinatario
Influir en la conducta del pblico destinatario
Influir en la conducta del pblico destinatario
7.2
ETAPAS DEL PLAN
Un plan de comunicacin que sirve como estrategia para la socializacin y concertacin tiene las
siguientes etapas:
1.
2.
3.
4.
Definicin del objetivo de la socializacin, el mensaje

Identificacin del publico destinatario y de los actores
Definicin de los medios de comunicacin
Elaboracin del plan de trabajo
Un plan de comunicacin empieza as con el definir: 1) el objetivo de la socializacin (ampliar el

conocimiento, influir la actitud y/o influir la conducta del pblico destinatario) y el mensaje a
divulgar, y 2) el pblico destinatario (Quines son los actores, cual es su relacin con el mensaje y
la organizacin?). Despus de la identificacin del objetivo de comunicacin, del mensaje y del
pblico destinatario se pueden seleccionar 3) los medios de comunicacin a utilizar. Cada medio
de comunicacin tiene sus ventajas y desventajas, relacionadas al tipo de mensaje a transmitir, al
178
pblico destinatario, a los objetivos del plan, pero tambin a los recursos de la organizacin y a las
oportunidades y las amenazas del contexto. Finalmente, la etapa 4) es la elaboracin del plan de
trabajo en cual identificamos las acciones, los plazos de tiempo y los recursos necesarios para
desarrollar e implementar el plan de comunicacin.
Cada seccin en este documento desarrolla en detalle los temas aqu mencionados introduciendo
explicaciones, sugerencias y ejemplos relevantes para la municipalidad de Buga.
7.3
DEFINICIONES
Comunicacin: El intercambio de informacin

Transmisor(es): La(s) persona(s) que manda un mensaje con el objetivo de intercambiar
informacin.
Destinatario(s): La(s) persona(s) que reciben el mensaje.
Socializacin: Se refiere a la forma de intercambiar informacin con el objetivo de realizar una
responsabilidad social con cierto objetivo (en este caso los objetivos del plan de movilidad de
Buga), esto quiere decir que no hay una sola persona o institucin que sienta la responsabilidad de
lograr un objetivo, sino que la responsabilidad es compartida en la sociedad.
Planificadores: Se refiere a los planificadores de la municipalidad de Buga, quienes son el equipo
profesional que siente la responsabilidad de iniciar el proceso de socializacin del plan de
movilidad.
Pblico destinatario: Se refiere a la totalidad de las personas, grupos, instituciones y
organizaciones a quien los planificadores quieren socializar el plan de movilidad.
Actores: Se refiere a todas las personas, grupos de personas, instituciones y organizaciones que
tiene un inters directo con el plan, eso implica que ellos sienten un impacto del plan y/o tiene un
papel (potencial) en su implementacin.
7.4
EL OBJETIVO DE LA SOCIALIZACIN, EL MENSAJE
El objetivo
En el caso del estudio realizado el objetivo de la socializacin del proyecto es que los actores
interesados en el plan de la ciudad de Buga conozcan el estudio, entiendan la problemtica
relacionada con la movilidad de la ciudad, entiendan y estn de acuerdo con las propuestas
realizadas y puedan apoyar su implementacin. Cuando relacionamos el objetivo de la socializacin
con los conceptos bsicos de comunicacin podemos as concluir que el objetivo de la socializacin
es triple:
1. Mejorar el conocimiento del pblico destinatario e informar sobre el contenido del plan
2. Influir en la actitud del pblico destinatario frente al plan propuesto y lograr el apoyo al plan
179
3. Influir en la conducta de los actores e identificar como los actores pueden apoyar la
implementacin del plan y, en consecuencia, actuar en la lnea con este ltimo.
Formas de comunicacin
Un proceso de socializacin tiene ms valor y es ms transparente cuando hay oportunidades de
que los actores pueden dar su reaccin sobre la informacin.
Podemos distinguir tres modelos de comunicacin, primero el modelo de presentacin de
informacin (el transmisor manda su mensaje), segundo el modelo de reaccin (el destinatario
se convierte en el transmisor y manda su mensaje) y tercero un modelo de intercambio en cual el
transmisor y el destinatario intercambian informacin. Este ltimo es un proceso constante y
continuado de presentacin y reaccin en el cual no hay una jerarqua entre los diversos
comunicadores. El esquema a continuacin representa los tres modelos para explicar los distintos
modos de comunicacin en un proceso de socializacin.
Figura 20: Modelos de comunicacin
Planificadores y Actores
Presentacin de
informacin
Reaccin de los
actores
Intercambio de informacin
La presentacin de informacin es un modelo muy til para la realizacin del primer objetivo: dar
informacin. Sin embargo, para asegurar que el pblico destinatario entienda el mensaje es
importante darles la oportunidad para reaccionar al plan. Para realizar el segundo y el tercer
objetivo, o sea influir en la actitud (aprobacin) y en la conducta de los actores (apoyo en la
implementacin), es importante que exista la posibilidad de que haya reacciones por parte de los
actores interesados para que estos se sientan involucrados en el proceso y tengan la oportunidad
de aportar al mismo. Eso indica que el modelo de intercambio de informacin resulta ms
apropiado en el caso que se requiera una reaccin de los destinatarios del mensaje. Al contrario el
modelo de presentacin de la informacin es til cuando se requiera solamente informar el
destinatario sin con esto estimular su participacin activa en el proceso de elaboracin y correccin
del plan.
180
Por un lado, al mandar un mensaje sin permitir una forma de dilogo entre quien enva y quien
recibe el mensaje es una forma de comunicacin a una va, como en el caso del modelo de
presentacin de informacin. El transmisor manda el mensaje esperando que el destinatario lo
reciba (recepcin), lo retenga (retener), lo entienda (entender) y lo acepte (aceptar) de manera
correcta.
Sin embargo el recibir, el retener, el entender y el aceptar tiene mucho que ver con el nivel de
conocimiento del destinatario sobre el tema tratado, adems el contexto tambin influye el en el
proceso. Paralelamente, el hecho que un mensaje siempre resulte de alguna manera codificada por
quien lo enva, implica la posibilidad de algn tipo de re-interpretacin subjetiva del mensaje
mismo por parte de quien lo recibe, favoreciendo la posibilidad de que la interpretacin final del
mensaje no corresponda propiamente a la intencin de quien lo envi. Adems siempre hay la
posibilidad de algn tipo de interferencia en la transmisin del mismo. El efecto final de la
transmisin del mensaje original es, por ende, de alguna manera incierto.
Figura 21: Comunicacin una va
Interferencia
Transmisor
Codificada
difi
Destinatario
Efecto?
Interferencia
Mensaje
o
o
o
o
Recepcin
Retener
Entender
Aceptar
Comunicacin: una va
Al contrario una forma de comunicacin de ida y vuelta, donde haya espacio para el dilogo, da
ms oportunidades para verificar que el mensaje sea recibido, retenido, entendido y aceptado de
manera correcta. El modelo reaccin y el modelo intercambio son ejemplos de comunicacin de
ida y vuelta.
181
Figura 22: Comunicacin de ida y vuelta
Dilogo; comunicacin de ida y vuelta

Recepcin, Retener,
Entender, Aceptar
Interferencia
1. Transmisin
Mensaje
2. Recibir
Mensaje
Recepcin, Retener,
Entender, Aceptar
Interferencia
7.5
EL PBLICO DESTINATARIO, LOS ACTORES Y LOS FACTORES
El objetivo
La seleccin del pblico destinatario y de los actores es tal vez la etapa ms complicada y ms
importante del plan de socializacin. Es importante porque en esta fase se define quien estar
involucrado en el proceso de socializacin.
El pblico destinatario es la suma de todas las personas, grupos, instituciones y organizaciones con
quien los planificadores quieren socializar el plan de movilidad. El objetivo de la socializacin del
pblico destinatario no es ms que darles informacin y mejorar su conocimiento sobre el plan de
movilidad. Los actores son todas las personas, grupos, instituciones y organizaciones que tienen
una relacin directa con el plan. El objetivo de la socializacin en este caso es garantizar el apoyo
al plan, influir en su actitud y su conducta frente al mismo.
Como consecuencia el pblico destinatario es ms grande que el grupo de los actores, y las
dinmicas de socializacin sern distintos. En el primer caso, para la presentacin de informacin,
se puede implementar una forma de comunicacin a una va, ya que no se requiere de una retroalimentacin por su parte (sin embargo, como hemos visto, esto implica el riesgo de que el
mensaje no sea recibido de manera correcta). En el caso de los actores se optar preferiblemente
por una forma de comunicacin de ida y vuelta.
Identificacin del pblico destinatario y de los actores
La primera etapa es la identificacin del pblico destinatario. Es posible que los planificadores de
Buga quieran informar a toda la poblacin de la ciudad. Si no es as, es importante identificar
182
exactamente los diferentes grupos de la sociedad que merecen ser informados sobre el plan y sus
conclusiones y los grupos que no lo necesitan.
Despus de la identificacin del pblico destinatario se contina con la seleccin y sucesiva
priorizacin de los actores. En este caso se sugiere identificar grupos grandes y despus identificar
subgrupos dentro de los mismos.
En el proceso de la identificacin del pblico destinatario y de los actores, se pueden utilizar una
serie de preguntas que facilitan una correcta seleccin de los mismos:
1. Quin se quiere informar sobre el plan de movilidad? (= el pblico destinatario) Se quiere
evitar que ciertos grupos estn informados, hay un dao potencial cuando ellos estn
informados?
2. Quines son los actores, o sea las personas, grupos de personas, instituciones y
organizaciones que tienen una relacin directa y un inters especfico por el plan?
3. Cul es la importancia de cada uno de los actores?
4. Qu relacin tienen los actores con el plan; porque el plan es importante para el actor?
(identificar la relacin de cada actor con el plan)
5. Se espera una actitud positiva o negativa con respecto al plan? (identificar por cada actor
si su actitud ser positiva o negativa)
6. Cul es el nivel del apoyo esperado? (identificar por cada actor: mucho, mediano, poco)
7. Tiene el plan un impacto grande, mediano o pequeo para los actores identificados?
(identificar por cada actor: grande, mediano, pequeo)
8. Puede el actor influir en la implementacin del plan, cual es su conducta esperada?
(identificar por cada actor: mucho, mediano, poco)
9. Cuando un actor puede influir en la implementacin del plan, en qu componente del plan
tiene el actor una posibilidad y un poder para influir en su implementacin? (identificar el
componente por cada actor)
La identificacin preliminar de los actores involucrados en la etapa de divulgacin del plan dar
como resultado un listado completo. Este ltimo ha sido incluido como anexo al final de esta
seccin y ha sido identificado con el aporte directo de la administracin pblica local. Es posible
que la lista final sea diferente al listado preliminar. Hasta el momento los grupos de actores
identificados son los siguientes:
Servicios especiales pasajeros

Circulacin regional e intermunicipal
Circulacin Nacional
Transporte de carga
Industrias generadoras de carga
Encomiendas y transporte de valores
Servicios de taxis y colectivos
Transporte especial y escolar colectivo urbano
183
Sociedades y organizaciones profesionales

Acadmicos
Gremios e instituciones pblicos
Juntas de accin comunal
Otras entidades y gremios
Con el objetivo de facilitar una priorizacin de los actores se presenta la siguiente tabla. Para una
correcta priorizacin de los mismos, primero se describen las caractersticas de los actores, luego
se mide la importancia relativa con base a sus caractersticas. El proceso de priorizacin no es un
proceso pre-establecido, y por el contrario tiene mucho que ver con las estimaciones y el
conocimiento especifico de los planificadores. Se recomienda definir la priorizacin en equipo,
porque un grupo nutrido de personas puede estimar la importancia relativa de cada actor mucho
mejor que un slo individuo.
Tabla 15: Priorizacin de los actores
GRUPO DE ACTORES
CARACTERSTICAS
IMPORTANCIA
Relacin (tipo de relacin)

Actitud (positiva, negativa)
Apoyo (mucho, mediano, poco)
Impacto (grande, mediano, bajo)
Conducta potencial: Influencia en la implementacin
(mucho, mediano, poco)
Influencia por componente (el componente del plan)
1: Alto
2: Mediano
3: Bajo
Transporte de carga
Industrias generadoras de
carga
Encomiendas
Servicio de taxis
Transporte pblico colectivo
urbano
Transporte intermunicipal
Acadmicos
Sociedades profesionales
Gremios
e
instituciones
pblicas
Servicios
especiales
pasajeros
Una vez identificado el pblico destinatario y completada la matriz para la jerarquizacin de los
actores se tendr una respuesta a las siguientes preguntas, las cuales representan el objetivo
central de la etapa de Identificacin del pblico destinatario y de los actores:
184
Quines forman el pblico destinatario que necesita informacin (un mejoramiento de su

conocimiento) sobre el estudio de movilidad y trnsito elaborado para la ciudad?
Quines son los actores que necesitan dar su aprobacin al estudio de movilidad y trnsito
realizado?
Quines son los actores ms importantes que tienen una influencia en la fase de
implementacin del Plan de movilidad y trnsito y hasta qu nivel se quiere y puede dirigir la
conducta de los actores?
Los factores externos e internos
Adicionalmente, despus de la identificacin y priorizacin de los actores y del pblico destinatario
a travs de la implementacin de un anlisis DOFA se determinan los factores internos y externos
que pueden influir en una correcta socializacin del plan.
Las debilidades y fortalezas se refieren a la situacin interna de la municipalidad (la institucin) de
Buga. 1) Cules son las fortalezas y las debilidades en trminos de experiencia, capacidad,
recursos humanos, tcnicos y financieros e imagen (la credibilidad y confianza) de la
municipalidad? 2) Cuales son las oportunidades y las amenazas que influyen en la socializacin del
plan de movilidad? Las oportunidades y amenazas se refieren al contexto externo de la
municipalidad, donde esta ltima puede influir solamente de manera indirecta. Oportunidades y
amenazas pueden ser relacionadas a la confianza y actitud de los actores y/o a las evoluciones en
el sector de la movilidad y del transporte y/o las evoluciones en los medios de comunicacin.
Tabla 16: Anlisis DOFA
DEBILIDADES
(INTERNAS)
FORTALEZAS
(INTERNAS)
OPORTUNIDADES
(EXTERNAS)
Experiencia
Confianza
y
actitud de los
actores
Capacidad
Evoluciones
el sector
transporte
Recursos
Evoluciones en
medios
de
comunicacin
Imagen
AMENAZAS
(EXTERNAS)
en
de
..
Despus de completar la matriz DOFA ser necesario identificar e implementar las acciones
necesarias para fortificar las fortalezas y disminuir las debilidades, para utilizar las oportunidades y
disminuir los riesgos procedentes de las amenazas. Esta lista de acciones forma una base
185
fundamental para un feliz xito del plan de comunicacin. Es muy importante que las acciones sean
realistas y factibles.
Conclusiones
La socializacin del plan de movilidad est enfocada a varios grupos en Buga. La identificacin del
pblico destinatario, la priorizacin de los actores y el anlisis del contexto ayudan en la
formulacin de un plan de socializacin aterrizado en la realidad local y, por ende, factible.
El pblico destinatario es la suma de todas las personas, grupos de personas, instituciones y
organizaciones a quienes los planificadores quieren mostrar que hay un plan de movilidad para la
ciudad de Buga. Los actores son todas las personas, grupos de personas, instituciones y
organizaciones que tiene una relacin directa con el plan. Se hace la priorizacin de los actores en
base a sus caractersticas, a su nivel de relacin con el plan, a su actitud (positiva, negativa), a su
apoyo potencial (mucho, mediano, poco), al impacto del plan segn el actor (grande, mediano,
pequeo) y a la influencia potencial en la implementacin categorizada por componente del plan.
Finalmente con el anlisis DOFA se analiza la influencia de la situacin interna (las caractersticas
de la institucin la municipalidad de Buga y la influencia potencial de externalidades positivas y
negativas.
7.6
MEDIOS DE COMUNICACIN
El objetivo de utilizar varios medios de comunicacin

Las posibilidades de utilizacin de los medios de comunicacin son muy amplias; existe la
posibilidad de utilizar la televisin, la radio, el internet, la prensa local, entrevistas, y muchos ms.
Cada medio tiene unas ventajas y desventajas por analizar.
Cuando se desarrolla una estrategia de comunicacin siempre existe una base de informacin. En
este caso la base de informacin es el Plan de Movilidad. Con el objetivo de enfocar la atencin del
pblico destinatario sobre la base de la informacin se utilizan varios tipos de anuncios especficos
(fase 1) a travs de diferentes medios de comunicacin. Estos anuncios, a desarrollar segn la
forma de comunicacin a una va, funcionan como unas guas que direccionan directamente el
destinatario del anuncio al objeto principal de la socializacin, el Plan de Movilidad, el cual deber
ser disponible para que el pblico interesado lo pueda conocer y analizar (fase 2).
Posteriormente, se propondrn unas actividades y unos eventos directamente relacionados con la
socializacin y explicacin del plan (fase 3) donde haya ms espacio para una posible retroalimentacin. Por esta razn, durante esta fase, a desarrollar segn la forma de comunicacin de
ida y vuelta, se invitarn a participar los actores previamente seleccionados en fase de definicin
de los actores a convocar. Estos corresponden a las personas, grupos, instituciones y
organizaciones que tienen una relacin directa con el plan.
186
Finalmente, una vez terminado el proceso de discusin y explicacin del plan, se sugiere
implementar un espacio para que un grupo consulta, conformado por un seleccionado nmero de
representantes del sector pblico, privado y civil vinculados directamente con las decisiones que
inciden en la movilidad, finalice el proceso de socializacin (fase 4). En este espacio se definirn las
eventuales modificas y acciones por incluir en la versin final del Plan de Movilidad. En este sentido
el objetivo del grupo consulta es filtrar y refinar las observaciones e ideas generadas durante las
fases anteriores para integrarlas de manera correcta en el documento final.
Figura 23: Jerarqua de Medios de Comunicacin
Anuncio del
plan
Anuncio del
plan
Fase 1
Anuncio del
plan
Anuncio del
plan
Base de
informacin:
Plan de
movilidad
Discusin del
plan
Anuncio del
plan
Fase 2
Explicacin
del plan
Finalizar el plan con un grupo de consulta
Fase 3
Fase 4
Medios de comunicacin y el objetivo de la socializacin

Es evidente la importancia de seleccionar medios que sean tiles para realizar el objetivo esperado
para cada una de las fases descritas y para lograr contactar de manera exitosa el pblico
destinatario y los actores identificados. En este sentido hay una serie pre-establecida de objetivos
anteriormente mencionados (informacin y conocimiento, actitud, o conducta) que permiten definir
de manera univoca el destinatario del mensaje (el pblico), los modelos de comunicacin, as como
los medios de comunicacin a utilizar.
187
Tabla 17: Medios de comunicacin y el objetivo de socializacin

OBJETIVO
PBLICO
FORMA DE
COMUNICACIN
Informacin,
conocimiento
Pblico destinatario
Presentacin de Informacin
(comunicacin una va)
Actitud
Los actores
Reaccin
(comunicacin ida y vuelta)
Conducta
Los actores ms
importantes
Intercambio (comunicacin
ida y vuelta)
MEDIO DE COMUNICACIN
Presentacin en vivo
Presentacin por escrito
Presentacin multimedia
Presentacin en vivo con posibilidades
para dar una reaccin
Presentacin por escrito con posibilidades
Presentacin multimedia con posibilidades
Discusiones en vivo, con la opcin de
apoyo por medios tcnicos
Hay muchas maneras de comunicar y anunciar un plan, y cada una tiene sus ventajas y sus
desventajas. Por lo tanto, es importante escoger los modos de comunicacin tomando en cuenta
los siguientes criterios:
Qu tipo de mensaje? Se pude escoger desarrollar mensajes amplios y detallados por grupos
especficos o mensajes simples y cortos. En caso de un anuncio un mensaje corto es preferible, al
contrario la base de la informacin debe contener el mensaje completo (en este caso el plan de
movilidad).
Cul es el nmero de actores? Hay tipos de medios de comunicacin (por ejemplo el

peridico) muy tiles para mandar un mensaje a un grupo grande. Otras formas, como una
presentacin durante un almuerzo, son ms tiles para grupos ms pequeos. Es importante
considerar que algunos grupos tienen ms acceso que otros a diferentes medios de comunicacin.
No todo el mundo, por ejemplo, lee revistas especializadas o tiene una conexin a internet, ni
puede asistir a un taller de capacitacin.
Qu es el nivel de comunicacin requerida? El nivel de comunicacin es la posibilidad, la

capacidad y la oportunidad que los planificadores, los actores y los otros representantes del pblico
destinatario tienen para comunicar. Eso quiere decir la posibilidad para transmitir los mensajes en
una forma bastante precisa y amplia.
Qu es el grado de dilogo? Es posible dar una amplia oportunidad para la discusin en

actividades interactivas, o al contrario presentar no ms la informacin sin permitir algn tipo de
rplica, o tambin brindar la oportunidad para que los actores den sus sugerencias e ideas de una
manera ms indirecta, por ejemplo por escrito.
Cul es el grado de participacin de los actores? El grado de participacin es alto cuando

los actores pueden dar sus ideas y sugerencias (es igual al grado de dilogo) y adems tienen la
posibilidad de influir en el plan. Un ejemplo es el grado de dilogo y de participacin en caso de
188
una encuesta. La encuesta da mucha oportunidad al actor para dar su opinin, pero su influencia
potencial es mediana porque el actor no puede asegurar que los planificadores involucraran sus
ideas.
Cules son los recursos (humanos, financieros, tcnicos) requeridos? La socializacin del
plan no es gratis y debido a que existen limitaciones de recursos es importante considerar los
costos de las diferentes formas de medios de comunicacin.
Tabla 18: Medios de comunicacin
ACTORES/ PBLICO
Nmero
Nivel de
comunicacin*
Grado de
dilogo
Grado de
participacin
del actor/
pblico
Recursos requeridos
(humanos,
financieros,
tcnicos)
Alto
Mediano
Mediano
Bajo
Mediano
Alto
Mediano
Alto
Bajo
Bajo
Bajo
Alto
Bajo
Mediano
Bajo
Alto
Bajo
Mediano
Mediano
Alto
Bajo
Alto
Alto
Alto
Alto
Mecanismos y
medios de
comunicacin
Publicacin/ anuncio
Encuesta
Presentacin en vivo
Taller
Grupo de trabajo/
seminario
OTROS CRITERIOS
* Nivel de comunicacin: la posibilidad para transmitir los mensajes en una forma bastante precisa y amplia
Seleccionar medios de comunicacin
La relacin entre los objetivos, los medios de comunicacin y los criterios para escoger un medio,
dirige la seleccin definitiva de los medios de comunicacin a utilizar, pero hay otros criterios que
son decisivos. Primero, cules son los medios que se pueden utilizar? Y, segundo, cules son los
medios utilizados por el pblico destinatario y los actores?
Los medios que se pueden utilizar dependen de los recursos, son medios que ya existen aunque es
posible tambin pensar en nuevos medios. La evolucin de nuevos medios de comunicacin (por
ejemplo un foro interactivo en el internet) es una oportunidad, pero adaptar medios nuevos es til
solamente cuando realmente el mismo apoya de manera concreta la realizacin de los objetivos y
cuando haya recursos para su implementacin.
La tabla a continuacin da unas sugerencias al respecto, categorizado los medios de comunicacin
segn el tipo de anuncio, la forma de presentacin de la informacin bsica y el tipo de dilogo y
participacin. Se pueden incluir ms formas de comunicacin utilizados cuando esto resulte
oportuno.
189
Tabla 19: jerarqua de medios de comunicacin

ANUNCIAR EL MENSAJE
Radio (Local)
Televisin (local)
LA INFORMACIN BSICA
El plan (digital) en el sitio web
El plan (por escrito) en la oficina de la
municipalidad
Peridicos (local)
Internet
Correo electrnico
Sitios Web
Folder
Boletn
Hablar con personas claves, quien
pueden distribuir el anuncio
DILOGO Y PARTICIPACIN
Talleres
Recepcin de tarde/noche
Presentacin durante almuerzo con los
actores
Foros/ conferencias/ presentaciones/
seminarios
Encuesta
Grupos de trabajo
Una vez identificados los medios de comunicacin es clave identificar cules de estos son los
medios utilizados por el pblico destinatario y los actores, los cuales sern escogidos para su
implementacin en el Plan de Socializacin.
El papel de la prensa
Es importante destacar que la utilizacin de la prensa, uno de los medios de comunicacin
comnmente utilizados en este tipo de procesos, tiene un cierto nivel de riesgo. El riesgo tiene que
ver con la posible re-interpretacin subjetiva de los periodistas sobre el mensaje a divulgar. Al
respecto vale la pena evidenciar la importancia de que los planificadores se den cuenta de estas
limitaciones al utilizar la prensa como medio de comunicacin para que implementen unas acciones
de control sobre el mensaje a divulgar.
Conclusiones
La seleccin de los medios de comunicacin sigue la lgica del objetivo de la socializacin
(informacin y conocimiento, actitud y conducta), de las necesidades del pblico destinatario y de
los actores, y de los recursos a disposicin de la municipalidad. La Figura 23 representa un
ejemplo de la identificacin de unos medios de comunicacin a utilizar para 1) anunciar el mensaje,
2) dar la informacin bsica y 3) facilitar el dilogo y la participacin en el proceso de concertacin
del plan.
190
Figura 23: Ejemplo de jerarqua de medios en Buga

Anuncio en
el radio
Anuncio en
un folder
Plan de
movilidad
en el sitio
web
Anuncio en
el periodico
Discusin en un
taller
Anuncio en
la televisin
1) Anuncio
Anuncio en
un entrevista
2) informacin
bsica
Explicacin
durante una
presentacin
Discusin y finalizacin en el grupo de consulta
3) Dilogo/
Participacin
4) Discusin
final
Finalmente, la matriz incluida a continuacin (Tabla 19) es un soporte til para ayudar en el
proceso de seleccin de los medios de comunicacin a utilizar.
Tabla 20: seleccin de medios de comunicacin
OBJETIVO
Informacin,
conocimiento
Actitud
Conducta
7.7
PBLICO
Pblico
destinatario
<rellenar:
quin son?>
Los actores
<rellenar:
quin son?>
Los actores ms
importantes
<rellenar:
quin son?>
MODELO DE
COMUNICACIN
MEDIO DE COMUNICACIN
LA
ANUNCIAR
DILOGO Y
INFORMACIN
EL MENSAJE
PARTICIPACIN
BSICA
(FASE 1)
(FASE 3)
(FASE 2)
Presentacin
Reaccin
Intercambio
PLAN DE TRABAJO
Como conclusin de esta metodologa para la elaboracin de un Plan de Socializacin, est la etapa
de elaboracin del plan de trabajo. En este ltimo se debe articular toda la informacin elaborada
191
en las etapas anteriores y definir unas actividades especficas organizadas segn un cronograma
detallado, presupuesto, tipo de accin o medio de comunicacin, criterios para medir el impacto, y
directo responsable.
En este documento presentamos un respaldo para desarrollarlo de manera correcta y sencilla. En
este sentido la matriz incluida a continuacin sirve para planificar la realizacin del plan de trabajo
el cual debe responder a las siguientes preguntas:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Cules son las actividades ms importantes y porqu?

Tenemos los recursos (humanos, financieros y tcnicos) y el tiempo?
Hay una cronologa en las actividades?
Qu duracin tiene cada una de los actividades?
Cmo saber si se logran los objetivos?
Quin (en la municipalidad) tiene la responsabilidad para la implementacin del plan de
socializacin?
Tabla 21: Posible formato para el Plan de Trabajo

Actividad
Fortificar las fortalezas
Disminuir las debilidades
Utilizar las oportunidades
Disminuir los riesgos que

vienen de los amenazas
Informar el pblico
destinatario
<especificar; Qu es el
mensaje y cul es el
objetivo?, Quin son?>
Lograr que los actores
tengan una actitud positiva
frente al plan de movilidad
mensaje y el objetivo?,
Quin son?>
Lograr que los actores ms
importantes apoyen la
implementacin del plan
de movilidad <especificar;
Qu es el mensaje y el
objetivo?, Quin son?>
Accin o
Medio de
Comunicacin
<Especificar;
Cuales son los
acciones?>
<Especificar;
Cuales son los
acciones?>
<Especificar;
Cuales son los
acciones?>
<Especificar;
Cuales son los
acciones?>
<especificar;
medios para
anunciacin y
informacin
bsica>
<especificar;
medios para
anunciacin,
informacin
bsica y
dilogo>
<especificar;
medios para
anunciacin,
informacin
bsica, dilogo y
participacin>
Presupuest
o/
Recursos
<especificar
por cada
accin>
<especificar
por cada
accin>
<especificar
por cada
accin>
<especificar
por cada
accin>
<especificar
por cada
medio de
comunicaci
n>
<especificar
por cada
medio de
comunicaci
n>
Plazo
Lmite/
Cronograma
<especificar
por cada
accin>
<especificar
por cada
accin>
<especificar
por cada
accin>
<especificar
por cada
accin>
<especificar
por cada
medio de
comunicacin
>
<especificar
por cada
medio de
comunicacin
>
Criterios
para medir el
impacto
<especificar
por cada
accin>
<especificar
por cada
accin>
<especificar
por cada
accin>
<especificar
por cada
accin>
<especificar;
Porcentaje del
pblico
logrado>
<especificar;
Porcentaje de
los actores con
actitud
positivo>
<especificar por
cada medio de
comunicacin>
<especificar
por cada
medio de
comunicaci
n>
<especificar
por cada
medio de
comunicacin
>
<especificar;
Porcentaje de
los actores
con conducta
positiva>
<especificar por
cada medio de
comunicacin>
Quin tiene la
responsabilidad?
<especificar por
cada accin>
<especificar por
cada accin>
<especificar por
cada accin>
<especificar por
cada accin>
<especificar por
cada medio de
comunicacin>
192
Actividad
Comunicacin interna en la
municipalidad
mensaje y el objetivo?,
Quin son los actores
internos?>
Utilizar la prensa para la

publicacin en la ciudad
objetivo de utilizar la
prensa?, tomando en
cuenta el riesgo potencial>
Accin o
Medio de
Comunicacin
<especificar
medios de
comunicacin
que se puede
utilizar
internamente>
Presupuest
o/
Recursos
<especificar
por cada
medio de
comunicaci
n>
Plazo
Lmite/
Cronograma
<especificar
por cada
medio de
comunicacin
>
<especificar los
medios de
comunicacin >
<especificar
por cada
medio de
comunicaci
n>
<especificar
por cada
medio de
comunicacin
>
Criterios
para medir el
impacto
<especificar;
Porcentaje de
los actores
internos con
conocimiento,
actitud y
conducta
positiva >
<especificar
por cada
medio de
comunicacin
>
Quin tiene la
responsabilidad?
<especificar por
cada medio de
comunicacin>
<especificar por
cada medio de
comunicacin>
En trminos de tiempo se recomienda que el plan de socializacin tenga una duracin mxima de
cinco meses subdivididos en diferentes etapas y que finalice con la aprobacin oficial del Plan de
Movilidad. La tabla a continuacin da una sugerencia de la planificacin y duracin de las varias
acciones.
ETAPAS
CRONOGRAMA
METAS
Mes 1
Definir la ruta critica del proceso de socializacin

identificando recursos, actividades, responsables,
medios de comunicacin, participantes, etc.
1.
Elaboracin del Plan de Trabajo;

identificacin
del
publico
destinatario, de los actores y del
grupo de consulta
2.
Anuncio el Plan de Movilidad

(fase 1)
Mes 1
Publicitar la existencia de un nuevo Plan de Movilidad.
3.
Publicacin del Plan de Movilidad

y convocacin de actores y del
grupo de consulta (fase 2)
Mes 2
Dar la oportunidad de que el pblico conozca el Plan.
4.
Discusin y explicacin del plan

de movilidad con los diferentes
grupos de actores convocados
(fase 3)
5.
Finalizar
el
proceso
de
socializacin a travs de la
implementacin de un grupo de
consulta (fase 4)
6.
Aprobacin del Plan de Movilidad
Mes 2 y 3
Asegurar que los actores entienden y apoyen el Plan;

propiciar un espacio para la retro-alimentacin,
Mes 4
Asegurar que los actores ms involucrados estn de

acuerdo con el plan final y que se refinan e incorporen
en el Plan eventuales modificaciones surgidas durante
el proceso de socializacin.
Mes 5
Oficializacin del Plan de Movilidad
193
Para concluir, y con el objetivo de una correcta elaboracin del plan de trabajo, es importante
tener en cuenta los siguientes aspectos:
Conocer la importancia de los grupos de actores en el contexto de la movilidad de la ciudad
y el tipo de mensaje especfico que se quiere transmitir a cada uno de ellos. Conocer la
importancia de los actores ayudar en la decisin de cuanto se puede y quiere invertir (recursos
humanos y financieros) en las actividades para realizar la socializacin y la concertacin.
Conocer el contexto (anlisis DOFA) contribuye a la formulacin de un plan factible y realista.
Definir si hay mensajes ms especficos, relacionados al conocimiento de los grupos de
actores. Un ejemplo: puede ser que existan actores con un conocimiento limitado de los
problemas; en esta situacin es importante dar mayor informacin sobre el diagnstico. Otra
posibilidad es que la municipalidad sepa que existe resistencia en contra de una particular
solucin propuesta por el Plan de Movilidad. En este caso es muy importante propiciar un
dilogo, permitiendo que estos actores den su opinin. Con el objetivo de concretar un proyecto
completo para socializar y compartir el plan con los varios actores es relevante considerar
importantes puntos de atencin; ej.: se puede esperar resistencia hacia el plan por parte de
ciertos grupos.
7.8
REFLEXIONES FINALES SOBRE LA SOCIALIZACIN
En la introduccin hemos definido el xito de un proceso de socializacin como una situacin en

cual la sociedad de Buga conozca el Plan de Movilidad y Trnsito, los actores identificados estn de
acuerdo con l y apoyen en su fase de implementacin.
En este sentido, el papel, la actitud y la conducta de un planificador son decisivos. Al respecto hay
algunos principios importantes para tener en cuenta, que ayudarn a lograr los objetivos
esperados.
Principios importantes en un proceso de socializacin:
Hay limitaciones en proceso de socializacin; los planificadores no pueden mejorar el
conocimiento de 100% del pblico destinatario, ni pueden moldear la actitud y la conducta de
los actores en cualquier forma. Es importante que los planificadores respeten el orden del da de
los actores, y que los objetivos sean realistas, eso mejorar el proceso y proteger a los
planificadores de posibles frustraciones.
Los planificadores tienen que aceptar que en cado proceso hay varios niveles de apoyo;
algunos actores estarn completamente de acuerdo con el plan, otros por el contrario, tendrn
muchas observaciones y crticas al plan.
Durante los procesos participativos es importante que todos los participantes sepan que hay
reglas y limitaciones. El papel del facilitador del proceso es de presentar claramente dichas
reglas y limitaciones. Por reglas nos referimos principalmente a la conducta que hay que
194
mantener durante el proceso; por limitaciones nos referimos a limitaciones en los alcances del
plan como consecuencia, por ejemplo, de un presupuesto ajustado.
La honestidad y la transparencia durante el proceso son reglas bsicas para cualquier
forma de comunicacin. Este tipo de comportamiento garantizar la transmisin de un mensaje
claro y permitir generar confianza en los actores invitados a participar en el proceso de
socializacin.
Finalmente, es importante evidenciar que el apoyo de los actores es crtico para
realizar la implementacin del plan. Los actores principales as como el grupo de consulta
pueden expresar sus ideas, inquietudes y sugerencias durante el proceso de socializacin. En
este sentido la municipalidad tiene el papel de considerar sus reacciones, tomando en cuenta el
objetivo del plan de movilidad y pesando la validez de las sugerencias. Finalmente ser la
municipalidad quien tendr el mandato pare tomar la decisin final.
195
7.9
LISTA DE LOS ACTORES EN BUGA
DEPENDENCIA/EMPRESA/GREMIO
Servicios especiales pasajeros
Circulacin regional e intermunicipal
Circulacin Nacional
Transporte de carga
Cooperativa de transportes ciudad seora

Transportes Cunchip
Transportes Montebello
Transportes unidos buga s.a.
Transportes Buga y cia Ltda.
Transporte especial el faro Ltda.
Transportes Calima s.a.
Transginebra
Transp. Profesionales del transporte.
Lineas panorama asociadas.
Coop. se transportes de occidente.
Coodetrans Tulua.
Expreso Bolivariano
Expreso Trejos o Transa Trejos
Expreso Palmira
Empresa Arauca
Flota Magdalena
Velotax ltda.
Transapec s.a.
Transcar ltda.
Transcarter s.a.
Transer s.a.
Transportadora de Carga Antioquia.
Transportadora Estrella S.A.
Transportadora Regional del Tolima.
Transportes Centro Valle.
Transporte Eduardo Botero Soto.
Transporte Sarvi Ltda.
Transportes Alianza.
Transportes Copetran Ltda.
Transportes Ego Ltda.
Transportes Hernan Ramirez.
Transprtes Intertanques Ltda.
Transportes Jotabe Ltda.
Transportes la Fortaleza.
Transportes Mr.
Transportes Mega Ltda.
Transportes Oro.
Transportes Ricob.
Coobutrans Ltda.
Coop. De transportes Risaralda.
Coop. Quindiana de Transportadores
Coop. Transportadores Zipaquira.
196
Solla S.A.
Concentrados S.A.
Finca S.A.
Grasas S.A.
Agrinal colombia S.A.
Cristar S.A.
Gaseosas del valle del cauca.
Agrograin.
Comolsa S.A.
Bodegas el triunfo y la palma.
Procampo S.A.
Almacafe S.A.
Alimentos del valle S.A.
S.k.n. Caribecafe Ltda.
Encomiendas y transporte de valores
Servientrega
Aeroenvios.
Deprisa.
Transp. de valores Atlas.
Andina de seguridad del valle.
Servicios de taxis y colectivos
Cootranspetecuy.
Coop. de Transportes Ciudad Seora.
Coop. de Taxistas de Buga.
Taxis Empresa Guadalajara.
Empresa de Transportadores Unitax.
Empresa de Transportes Cabal.
Taxis Comunicaciones el Viejo Berce.
Transporte especial y escolar colectivo Transporte Especial el faro.
urbano
Transportes M y M tours.
Sociedades y organizaciones profesionales
Camara de Comercio
Sociedad de arquitectos capitulo Buga
Sociedad de ingenieros capitulo Buga
Clopad.
Acadmicos
39 Juntas de accin comunal
Gremios e instituciones pblicos
Universidad del valle sede Buga.
Sena Buga.
Junta de patrimonio municipal.
Dicesis de Buga.
Defensa civil colombiana.
Cuerpo de bomberos voluntarios.
municipal
Consejo consultivo de ordenamiento.
Consejo territorial de planeacin.
Secretara de Transito Municipal.
Secretara de Gobierno Municipal.
Secretara de obras pblicas municipales.
Polica nacional.
Ejrcito nacional-batalln Palac.
39 Juntas de accin comunal
Industrias generadoras de carga
Concejo
197

Curadura urbana.
Terminal de transportes.
Instituciones hospitalarias.
Cruz roja colombiana.
Referencias
Varias presentaciones y documentos de Carley Pennink producidos por uso interno en IHS
Imagen sobre comunicacin (en la introduccin):
http://thebox.espacioblog.com/myfiles/thebox/comunicacion%202.jpg
198
INDICE DE ILUSTRACIONES
FIGURAS
Figura 1: Esquema de Resumen del Marco Filosfico del Plan de Movilidad para Buga __________ 9
Figura 2: Esquema bsico de formulacin de la propuesta _______________________________ 26
Figura 3: Estructura del Plan de Movilidad ____________________________________________ 27
Figura 4: Propuesta de Plan de Mejoramiento de la oferta de transporte pblico _____________ 29
Figura 5: Viajes da por rangos horarios ______________________________________________ 31
Figura 6: Zonificacin estratgica de transporte _______________________________________ 36
Figura 7: Variacin de la demanda estimada del TPC a lo largo de un da laboral _____________ 39
Figura 8: Corredores solo bus en el par vial de las carreras 12 y 15 ________________________ 54
Figura 9: Nmero de habitantes por taxi en algunas ciudades ____________________________ 59
Figura 10: Estructuracin del Plan de Movilidad Sostenible _______________________________ 76
Figura 11: Metas a corto, mediano y largo plazo del Plan de Movilidad Sostenible ___________ 114
Figura 12: Estructuracin del Plan para mejorar la movilidad y la accesibilidad de los diferentes
sectores de la ciudad ____________________________________________________________ 116
Figura 13: Estructuracin del Plan DE ADECUACIN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL ________ 158
Figura 14: Proyecto de trayecto oriental del anillo perifrico de la ciudad. __________________ 161
Figura 15: Esquema trazado de par vial de las carreras 16 y 18 en el rea central. __________ 163
Figura 16: Ubicacin del Intercambio entre las vas: Buga Buenaventura y Tulu Buga Cali.
_____________________________________________________________________________ 168
Figura 17: Lnea preliminar para la solucin de la conexin de la Universidad Antonio Nario a la
red vial urbana de Buga. _________________________________________________________ 169
Figura 18: Interseccin del par vial de las Carreras 8 y 9 con el corredor vial de la Calle 1. (4) _ 172
Figura 19: Ubicacin tentativa del macroproyecto y su conexin con la red vial interregional y
urbana de Buga. _______________________________________________________________ 173
Figura 18: Modelos de comunicacin _______________________________________________ 180
Figura 19: Comunicacin una va __________________________________________________ 181
Figura 20: Comunicacin de ida y vuelta ____________________________________________ 182
Figura 21: Jerarqua de Medios de Comunicacin _____________________________________ 187
PLANOS
Plano
Plano
Plano
Plano
Plano
Plano
Plano
Plano
Plano
1:
2:
3:
4:
5:
6:
7:
8:
9:
Rutas Propuestas, recorridos independientes___________________________________ 45

Localizacin de ejes Peatonales y Semi-peatonales ______________________________ 81
Plan de Etapas de ejes Peatonales y Semi-peatonales ___________________________ 82
Secciones mnimas propuestas Eje Peatonal de la Calle 4 ________________________ 83
Seccin mnimas propuestas Eje Peatonal de la Carrera 14 _______________________ 84
Secciones mnimas propuestas Ejes Semi-peatonales en el centro _________________ 85
Localizacin de ejes propuestos para Adecuacin de Andenes _____________________ 88
Secciones mnimas propuestas Eje con prioridad para el Transporte Pblico __________ 89
Seccin mnima propuesta costado norte, sur y oriental del Parque Cabal ____________ 90
199
Plano
Plano
Plano
Plano
Plano
Plano
Plano
Plano
Plano
Plano
Plano
Plano
Plano
Plano
Plano
Plano
Plano
Plano
Plano
10:
11:
12:
13:
14:
15:
16:
17:
18:
19:
20:
21:
22:
23:
24:
25:
26:
27:
28:
Seccin propuesta en el costado occidental del Parque Cabal_____________________ 91

Seccin mnima propuesta para vas de servicio con parqueo regulado _____________ 92
Localizacin de Red Peatonal de la ciudad ____________________________________ 95
Localizacin de Ciclorutas en la ciudad______________________________________ 102
Plan de Etapas de Ciclorutas ______________________________________________ 103
Seccin tpica Cicloruta Calle 1 ____________________________________________ 104
Seccin tpica Cicloruta Carrera 19 _________________________________________ 105
Seccin tpica Cicloruta Carrera 12 al Sur ____________________________________ 108
Secciones tpicas de las Ciclorutas Carrera 8 y 9 ______________________________ 109
Seccin tpica Cicloruta Carrera 8 al norte ___________________________________ 110
Seccin tpica Cicloruta Calle 30 ___________________________________________ 111
Propuesta de Jerarqua vial urbana para la ciudad de Guadalajara de Buga ________ 125
Propuesta de Zonas especiales de Estacionamiento ___________________________ 132
Propuesta de Zonificacin de estacionamiento sobre la va ______________________ 132
Esquema de sentidos de circulacin en el centro de la ciudad ___________________ 141
Modelo de circulacin urbano para la ciudad de Buga. _________________________ 142
Localizacin de Intersecciones Semaforizadas ________________________________ 151
TABLAS
Tabla 1: Viajes da por rangos horarios ______________________________________________ 31
Tabla 2: Matriz O-D de viajes captados ______________________________________________ 32
Tabla 3: Estimacin de la demanda probable por barrio _________________________________ 34
Tabla 4: Matriz O-D ajustada ______________________________________________________ 35
Tabla 5: Zonificacin estratgica de transporte ________________________________________ 36
Tabla 6: Matriz O-D entre zonas estratgicas de transporte ______________________________ 37
Tabla 7: Porcentaje de atraccin esperado por el bus urbano al mejorar su servicio ___________ 38
Tabla 8: Matriz O-D entre zonas estratgicas de transporte para el modo bus urbano _________ 38
Tabla 9: Matriz O-D entre zonas estratgicas de transporte para el modo bus urbano _________ 39
Tabla 10: Matriz O-D de los viajes en bus realizados entre las 7:00 y las 8:00 _______________ 40
Tabla 11: Vocacin de viaje entre las zonas para el modo BUS en la HMD___________________ 40
Tabla 12: Caractersticas de las rutas propuestas ______________________________________ 43
Tabla 13: Longitud de las rutas actuales _____________________________________________ 43
Tabla 14: Factores de emisin en caliente para diferentes tipos de vehculos y rangos de
antigedad del parque automotor. __________________________________________________ 51
Tabla 14: Priorizacin de los actores _______________________________________________ 184
Tabla 15: Anlisis DOFA _________________________________________________________ 185
Tabla 16: Medios de comunicacin y el objetivo de socializacin _________________________ 188
Tabla 17: Medios de comunicacin _________________________________________________ 189
Tabla 18: jerarqua de medios de comunicacin ______________________________________ 190
Tabla 19: seleccin de medios de comunicacin ______________________________________ 191
200
Tabla 20: Posible formato para el Plan de Trabajo ____________________________________ 192

GRFICOS
Grfico 1: Perodos valle para la realizacin de actividades de cargue y descargue urbano. ____ 176
IMGENES
Imagen 1: Instalaciones de la terminal de transporte del Municipio de Buga ________________ 128
Imagen 2: Trabajos con ocupacin de va ___________________________________________ 144
Imagen 3: Huellas de trabajos en las vas pblicas.____________________________________ 145
Imagen 4: Cruce peatonal de la calle 4 con carrera 16. ________________________________ 150
Imagen 5: Ejemplo de sealizacin en algunas calles del centro de la ciudad _______________ 156
Imagen 6: Estado actual del Intercambio entre las vas: Buga - Buenaventura y Tulu - Buga - Cali
_____________________________________________________________________________ 168
Imagen 7: Ingreso de estudiantes a la Universidad Antonio Nario _______________________ 170
201
Anexo N1. Convenio Interadministrativo Polica Nacional Alcalda Municipal de Medelln
Anexo N1. Convenio Interadministrativo Polica Nacional Alcalda

Municipal de Medelln
CONTRATO INTERADMINISTRATIVO 4600015787
MUNICIPIO DE MEDELLN - SECRETARA DE TRANSPORTE Y TRNSITO Y

POLICA METROPOLITANA DEL VALLE DE ABURR 2009
OBJETO: Contrato Interadministrativo para apoyar a los agentes de trnsito, en su funcin de
velar por el cumplimiento del rgimen normativo de trnsito y transporte, la seguridad de las
personas y cosas en las vas pblicas como en las privadas abiertas al pblico y se conserven las
condiciones mnimas de convivencia dentro de la jurisdiccin del municipio de Medelln.
Entre los suscritos a saber: RICARDO SMITH QUINTERO, mayor de edad y vecino de esta
ciudad, identificado con C.C 8.300.752, en su calidad de Secretario de Transportes y Trnsito del
Municipio de Medelln, de una parte, en uso de sus facultades legales, adems de las otorgadas
por los decretos municipales 510 de 2008, que en adelante se denominar EL MUNICIPIO y el
Mayor General OSCAR ADOLFO NARANJO TRUJILLO, mayor de edad, domiciliado en la ciudad
de Bogot, identificado con la cdula de ciudadana nmero 19.349.674 de Bogot, en calidad de
director general de LA POLICA NACIONAL, nombrado mediante Decreto 1689 del 15 de mayo de
2007 y posesionado mediante acta 0061-07 del 16 de mayo de 2007, de la otra parte, que para
los efectos se denominar POLICA METROPOLITANA DEL VALLE DE ABURR, se ha acordado
celebrar el presente contrato interadministrativo, previas las siguientes consideraciones: A) Que el
artculo 2, numeral 4, literal C, de la Ley 1150 de 2008 faculta a las entidades pblicas para que
celebren de manera directa contratos interadministrativos, buscando con ello el cumplimiento de
los fines estatales, la continua y eficiente prestacin de los servicios pblicos. B) que el artculo 95
de la Ley 489 de 1998 establece la facultad que tienen las entidades pblicas para asociarse con
el fin de cooperar en el cumplimiento de funciones administrativas o de prestar conjuntamente
servicios que se hallen a su cargo mediante la celebracin de convenios interadministrativos. C)
Que el artculo 113 de la Constitucin Poltica, consagra el principio de la colaboracin armnica
entre entidades pblicas para la realizacin de sus fines. D) Que en el PLAN DE DESARROLLO
2008-2011 MEDELLN, ES SOLIDARIA Y COMPETITIVA, se establece la LINEA 4.
URBANISMO Y MEDIO AMBIENTE PARA LA GENTE, con un componente de Movilidad y
Transporte, y con unas estrategias de Modernizacin de la red vial y adecuacin del flujo
vehicular, lo cual legitima las acciones de la Administracin para velar por el cumplimiento del
rgimen normativo en materia de trnsito y preservar las conservacin de peatones y bienes en la
va pblica. E) Que de conformidad con los artculos 167 y 169 del Decreto 151 de 2002
corresponde a AL MUNICIPIO - Secretara de Transporte y Trnsito, el Planificar, regular y
controlar los aspectos relacionados con la actividad transportadora terrestre, la circulacin
202
peatonal y vehicular, as como el coordinar, regular y desarrollar programas que con elleven a la
mejor administracin y aprovechamiento de la malla vial de la ciudad. F) Que para dar
cumplimiento a lo anterior, la Administracin Municipal requiere de un aliado estratgico, con la
facultad legal de ejercer funciones de autoridad de trnsito, como lo es, la Polica Metropolitana
del Valle de Aburra, de conformidad con lo dispuesto en la Ley 105 de 1993, art. 8, ley 769 de
2002, artculos 3 y 7 pargrafo 4.
Con base en lo expuesto, EL MUNICIPIO y LA POLICA METROPOLITANA DEL VALLE DE
ABURR, acuerdan celebrar el presente convenio interadministrativo, el cual se regir por las
siguientes clusulas:
PRIMERA: OBJETO. Contrato Interadministrativo para apoyar a los agentes de trnsito, en su
funcin de velar por el cumplimiento del rgimen normativo de trnsito y transporte, la seguridad
de las personas y cosas en las vas pblicas como en la privadas abiertas al pblico y se
conserven las condiciones mnimas de convivencia dentro de la jurisdiccin del municipio de
Medelln.
SEGUNDA: OBLIGACIONES DE LA POLICA METROPOLITANA DEL VALLE DE ABURR.
La Polica Metropolitana del Valle de Aburr a travs de la Polica de Trnsito y Transporte de
Medelln, con la observancia de las normas, regulaciones y polticas que conforman el sistema de
trnsito y transporte adoptado por los organismos competentes, se compromete a apoyar la labor
misional de la Secretara de Transportes y Trnsito del Municipio de Medelln bajo la coordinacin
del subsecretario de Control, tendientes a garantizar las condiciones de movilidad y seguridad en
las vas del municipio de Medelln, de conformidad con las polticas que sobre la materia seale la
administracin Municipal. Para los efectos sealados se compromete a:
1. Asignar a la Polica de Trnsito y Transporte Urbano de Medelln, un nmero de sesenta y
cinco (65) agentes y no inferior a cincuenta (50) Unidades de la Polica Metropolitana del
Valle de Aburr, para la ejecucin de este convenio. De igual forma segn la disponibilidad
con que cuente, destinar auxiliares bachilleres como apoyo al personal mencionado, previa
solicitud que haga el subsecretario de Control de la Secretara de Transportes y Trnsito de
Medelln. De los cuales siempre se deber contar con mnimo 6 agentes disponibles para la
atencin de casos de choques y accidentes durante las 24 horas del da.
La Polica Metropolitana del Valle de Aburr, a travs de la Polica de Trnsito y Transporte de
Medelln, garantizar la permanencia en la especialidad en Trnsito, del personal destinado a
la ejecucin de este contrato, salvo los casos en que, con arreglo a las disposiciones legales
propias de la institucin, por rgimen de carrera, cursos de ascenso, investigaciones
disciplinarias, penales, inhabilidades o incapacidades, sea necesario su traslado o
desvinculacin, evento en el cual dicho personal ser reemplazado.
2. El comandante del grupo de Trnsito y Transporte urbano de Medelln coordinar
semanalmente con el subsecretario de Control de la Secretara de Transportes y Trnsito de
Medelln, la planeacin, programacin y ejecucin de las polticas de regulacin y control de
trnsito en las reas, zonas y eventos de la ciudad donde actuar la polica de Trnsito y
Transporte Urbano de Medelln, en los distintos macro eventos, operativos especiales y
campaas educativas, los cuales siempre sern coordinados y definidos por el Subsecretario
de Control de la de la Secretara de Transportes y Trnsito de Medelln.
203
3. Especializar al personal que sea vinculado a la Polica de Trnsito y Transporte Urbano de

Medelln dentro de los programas curriculares que adopte al respecto la institucin.
4. Garantizar que el apoyo prestado por parte de la Secretara de Transportes y Trnsito de
Medelln, con destinacin especfica para la polica de Trnsito y Transporte Urbano de
Medelln, con destinacin especfica para la polica de Trnsito y Transporte Urbano de
Medelln, sea destinado exclusivamente en desarrollo del objeto contractual.
5. Presentar al Subsecretario de Control de la Secretara de Transportes y Trnsito, un informe
semanal de resultados de operacin previamente acordado y coordinado con el mismo, que
contenga de manera detallada las actividades desarrolladas. Dicho informe ser entregado
los das lunes.
6. Presentar al Subsecretario de control de la Secretara de Transportes y Trnsito, un informe
trimestral del estado de los bienes entregados en comodato para el desarrollo del objeto
contractual.
TERCERA: OBLIGACIONES DEL MUNICIPIO DE MEDELLIN.

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Facilitar la coordinacin de este convenio en todo lo pertinente a las actividades de la Polica

de Trnsito y Transporte por parte de del Subsecretario de Control de la Secretara de
Transportes y Trnsito de Medelln.
Suministrar segn requerimiento formulado por la Polica de Trnsito y Transporte Urbano de
Medelln, el apoyo interinstitucional previamente coordinado y aprobado por el Subsecretario
de Control de la Secretara de Transportes y Trnsito para atender la operacin,
mantenimiento, reparacin, reposicin de equipos y vehculos del Municipio y de la Polica
Metropolitana del Valle de Aburr, al servicio de la Polica de Trnsito y Transporte de
Medelln.
los recursos previamente coordinados y aprobados por el Subsecretario de control de la
Secretara de Transportes y Trnsito para atender los costos de operacin, mantenimiento,
reparacin, reposicin de equipos y vehculos del municipio y de la Polica Metropolitana del
Valle de Aburr, al servicio de la Polica de Trnsito y Transporte de Medelln.
Entregar en calidad de comodato a la POLICA METROPOLITANA DEL VALLE DE ABURR,
con destinacin especfica para la Polica de Trnsito y Transporte Urbano de Medelln, los
equipos, vehculos y dems elementos que sean necesarios para el desempeo de las
funciones de vigilancia y control de trnsito en las vas de la ciudad de Medelln, de lo cual se
dejar constancia en acta suscrita por el Comandante de la Polica Metropolitana del Valle
de Aburr, y el funcionario que determine la Secretara de Transportes y Trnsito, con la
observancia que sobre la materia estipulen las normas internas del Municipio de Medelln.
Aportar el recurso humano y tcnico que se requiera para la especializacin del personal de la
POLICA METROPOLITANA DEL VALLE DE ABURR, adscrito a la Polica de Trnsito y
Transporte Urbano de Medelln.
La Secretara de Transportes y Trnsito de Medelln, se compromete adems, a ofrecer
programas conferencias o seminarios especficos de informacin y actualizacin al personal
destinado a la Polica de Trnsito y Transporte Urbano de Medelln, sobre temas propios de la
seguridad ciudadana y los atinentes a las polticas de trnsito, circulacin y educacin a la
comunidad.
Coordinar permanentemente la labor de apoyo que presta la Polica de Trnsito y Transporte
de Medelln, con sujecin a lo pactado en el presente contrato interadministrativo.
204
CUARTA COMODATO: Para el cumplimiento de las actividades de control de vigilancia del

trnsito y transporte, EL MUNICIPIO DE MEDELLIN, se compromete a entregar en calidad de
comodato a la POLICA METROPOLITANA DEL VALLE DE ABURR y sta a recibir, vehculos,
equipos de control y comunicaciones y los dems que sean acordados con base en lo estipulado
en el presente contrato.
QUINTA: DURACION: El presente contrato interadministrativo tendr una duracin hasta el 31

de diciembre de 2009, contados a partir de la firma del Acta de inicio, la cual ser suscrita por los
interventores a que se refiere la Clusula sexta del presente Convenio.
SEXTA: SUPERVICION DEL CONVENIO: La supervisin del presente convenio y del comodato
que se derive de este, ser ejercida por el MUNICIPIO DE MEDELLIN a travs del Subsecretario
de Control o quien este designe y por la Polica Metropolitana del Valle de Aburr, a travs del
Comandante del Grupo Trnsito Urbano de Medelln, quien deber observar para tales efectos, lo
dispuesto por la Resolucin No. 3256 del 16 de diciembre de 2004, por la cual se reglament la
actividad de los interventores, supervisores y coordinadores de contrato y/o convenios de la Polica
Nacional.
SEPTIMA: PERFECIONAMIENTO y EJECUCION: El presente Contrato interadministrativo se
entiende perfeccionado con la firma de las partes y su ejecucin ser a partir de la suscripcin del
acta de inicio.
OCTAVA: TERMINACION ANTICIPADA DEL CONVENIO: El presente Convenio podr
terminarse anticipadamente en cualquiera de los siguientes eventos: a) Por mutuo acuerdo entre
las partes. b) Por decisin de cualquiera de las partes, ante el incumplimiento reiterado de las
obligaciones asumidas por la otra, adoptada mediante comunicacin escrita enviada a la otra,
mnimo con treinta (30), das calendario de anticipacin a la fecha en que se har efectiva la
terminacin.
NOVENA: VINCULACION LABORAL: El personal de la Polica Metropolitana del Valle de Aburr,
que se destine a la ejecucin de este convenio no tendr vnculo laboral con EL MUNICIPIO DE
MEDELLIN, ni con ninguna entidad Municipal y por ende, le ser aplicable el rgimen laboral y
disciplinario establecido para la Polica Nacional.
DECIMA: COMIT DE SEGUIMIENTO: Para el seguimiento del presente Convenio las partes
convienen en conformar un Comit que estar integrado por El Subsecretario de Control de la
Secretara de Transportes y Trnsito o su delegado y por la Polica Metropolitana del Valle de
Aburr, a travs del Comandante del Grupo Trnsito Urbano de Medelln o su delegado.
Este comit podr adoptar las medidas de coordinacin que considere necesarias para el
cumplimiento del Convenio y sugerir las polticas y acciones que deban adoptarse para mejorar el
control y la vigilancia del trnsito y el transporte en el territorio de la ciudad de Medelln. Igualmente
evaluar en forma peridica el desarrollo y ejecucin del convenio, atendiendo las circunstancias
205
no previstas que puedan afectar su ejecucin o, que requiera la adopcin de ajustes o medidas
para sortearlas.
DECIMA PRIMERA:
SOLUCION DE CONTROVERSIAS: Si con ocasin del desarrollo y
ejecucin del presente convenio, sugieren diferencias o discrepancias entre las partes, stas se
comprometen a utilizar los mecanismos de solucin directa, previstos en el Articulo 68 de la Ley 80
de 1993.
DECIMA SEGUNDA: PUBLICACION: Una vez perfeccionado el presente contrato
interadministrativo, deber ser publicado en la Gaceta Oficial por parte del MUNICIPIO DE
MEDELLIN.
DECIMA TERCERA: LIQUIDACION: El presente contrato interadministrativo ser objeto de
liquidacin de conformidad con los artculos 60 y 61 de la Ley 80 de 1993 y 11 de la Ley 1150 de
2007.
DECIMA CUARTA: DOCUMENTOS: Forman parte integral del presente contrato
interadministrativo los siguientes documentos: 1). Decreto de nombramiento y Acta de posesin
del Director General de la Polica Nacional, 2). Documentos que acrediten la representacin legal
del Secretario Transportes y Trnsito de Transportes. 3)Convenio Interadministrativo 4600012065
suscrito con Metroseguridad.
DECIMA QUINTA: DOMICILIO: Para los efectos de este convenio las partes acuerdan como
domicilio la ciudad de Medelln.
Para constancia se firma en la ciudad de Medelln, a los cinco (05) das del mes de febrero de
2008.
RICARDO SMITH QUINTERO
OSCAR ADOLFO NARANJO TRUJILLO
Secretario de Transportes y Trnsito
Director General Polica Metropolitana del Valle de

Aburr
Proyect: Asesora Jurdica Gloria Lpez
Conoci: Subsecretario de Control-Luis Fernando Ortiz Snchez
206
Anexo N2. Decreto 1152 de la alcalda de Medelln 11/07/07

Mediante el cual se establece el programa de gestores pedaggicos
207
208
209
210
211
212
Anexo N3. Resolucin 535 de la Secretara de Trnsito de Medelln 12/07/07
Anexo N3. Resolucin 535 de la Secretara de Trnsito de Medelln

12/07/07
Mediante el cual se reglamenta el programa de gestores pedaggicos
213
214
215
216
217
218

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ESTUDIOS DE MOVILIDAD Y TRNSITO PARA CIUDADES

CON CENTROS HISTRICOS

PROGRAMA DE APOYO AL PROCESO DE PARTICIPACIN PRIVADA Y

No. del prstamo 1594/OC-CO

INFORME No. 4: Propuesta de Plan de Movilidad para la ciudad de

Medelln, junio de 2009

FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE GUADALAJARA DE BUGA

FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE GUADALAJARA DE BUGA

FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE GUADALAJARA DE BUGA

MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

1. MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE GUADALAJARA DE BUGA

MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

Estrategia Ciudades Amables

Fuente: Departamento Nacional de Planeacin

Para lograr este objetivo, el Departamento Nacional de Planeacin ha venido apoyando la

Solucionar las debilidades estructurales encontradas en la etapa de diagnstico en el modus

Para Todos, 2006, www.dnp.gov.co

FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE GUADALAJARA DE BUGA

MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

POLTICAS, ESTRATEGIAS Y ACCIONES

A continuacin se enumeran y describen las polticas de movilidad generadas para propiciar un

FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE GUADALAJARA DE BUGA

Implementtar acciones que

FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD

MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

Modificar trazados de rutas

FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE GUADALAJARA DE BUGA

MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

El modificar el trazado de rutas responde al problema de la existencia de recorridos muy largos y

Campaa de formacin de conductores

Renovar la flota con miras a la sustitucin de combustibles.

Para mejorar las condiciones de sostenibilidad ambiental anteriormente mencionadas no es

Establecer paradas fijas

FORMULACIN PLAN DE MOVILIDAD - MUNICIPIO DE GUADALAJARA DE BUGA

MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

Estrategia 2: Implementar prcticas sanas en la prestacin del servicio de transporte pblico

Promocionar la implementacin de la caja nica

La implementacin de la caja nica permite la distribucin equitativa de los ingresos percibidos

Establecer controles a lo largo de la ruta

En un proceso serio de recuperacin de la confianza en el servicio del transporte pblico colectivo,

MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

expansin en el mercado de las modalidades de transporte pblico informal, que en el caso de

Evitar el incremento en el nmero de vehculos de transporte pblico individual

Controlar transporte pblico en vehculos no homologados

Establecer un sistema de cobro objetivo para el servicio de transporte pblico individual

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MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

Realizar campaas educativas dirigidas a los ciudadanos

Estas campaas tienen el objetivo de inducir en la poblacin un cambio progresivo en el modo de

POLTICA 2: PROMOCIONAR EL USO DE MODOS DE TRANSPORTE NO

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MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

Incentivar la vocacin peatonal del centro a travs de la implementacin de ejes peatonales

Para favorecer un cambio de tendencia hacia un fortalecimiento de la movilidad peatonal en el

Fortalecer la red peatonal del centro histrico a travs de un programa de adecuacin de

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MARCO FILOSFICO DEL PLAN DE MOVILIDAD

Dotar de amoblamiento urbano las secciones pblicas del centro.

Establecer fases peatonales en los cruces semaforizados

Definir una red de ciclorutas urbanas

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Implementar un programa de alquiler de bicicletas