Solucién: V = 96 xD - 1,28 x D2 600 = 96 x D- 1,28 x D* Hay dos posibles solu¢iones: D= 6,88 veh/km U = 96 - 1,28 x 6,88 = 87,19 km/h D = 68,12 veh/km U = 96 - 1,28 x 68,12= 8,81 kw/h La primera solucién seria la respuesta cuando la demanda de tr4fico es me nor que la capacidad de la seccién; la operacién esté en la rama izquierda de la curva Vvs D (Fig. IV.2) y en la rama superior de la curva U vs V (ig Iv.3) La segunda solucién es valida cuando la demanda es mayor que la capacidad y se forma una cola de vehiculos; el tréfico estar operando en la rama derecha de la curva V vs D (Fig. IV.2) y en la rama inferior de la curva U vs V (Fig IV3). IV.2.5. OTROS MODELOS El modelo lineal a pesar de su simplicidad ha sido muy utilizado tanto por su sencillez como por adaptarse en muchas ocasiones a las situaciones reales del comportamiento del trafico. Desde la formulacién del modelo lineal de Greenshields en 1943 se ha avan zado mucho y hoy en dfa se pueden plantear otros modelos no lineales para las di versas condiciones del trafico y de la via. IV.3.- CAPACIDAD Y VOLUMEN DE SERVICIO En las secciones anteriores de este capitulo hemos estudiado algunos con- ceptos teéricos relativos a la capacidad de una via. El andlisis practico de la misma puede resultar muy complejo si tratamos de compaginar la teorfa con las condiciones tan variadas encontradas en la geometria de las vias y en sus co - rrientes de trafico. Es necesario entonces recurrir a procedimientos que permitan el anélisis de la capacidad de las vias para las condiciones encontradas en la practica. El desarrollo de estos procedimientos requiere mucha experimentacién y observacio — nes en el campo, lo que en Venezuela todavia no se ha llevado a cabo de una mane ra extensa y sistematica. Los £.£.U.Usi tienen una amplia/experiencia en estos aspectos. El Manual de Capacidad (Highway Capacity Manual)‘‘aha publicacién del Transportation Re - search Board, ofrece procedimientos, ecuaciones, tablas y gréficos para el andli sis de distintos tipos de vias y muy diversas condiciones, lo cual hace de aquél una referencia invalorable en este campo. Lo que resta de este capitulo, asf como el capitulo VI, esténbasadosen su casi totalidad en la referencia sefialada. Se han hecho, no obstante, simplifica- ciones, algunas modificaciones y pequeflas adaptaciones, mas de forma que de fon- do. Estos pequefios cambios tienen la finalidad de hacer mds simples y comprensi- bles al estudiante algunos procedimientos que en el manual a veces resultan un poco laboriosos; sin embargo,los cambios efectuados no afectan notablemente los resultados. El lector que recurra al Manual de Capacidad podr4 facilmente apreciar las pequefias modificaciones aqui planteadas y también podr4 estudiar situaciones no consideradas en el presente texto.IV.3.1. DEFINICIONES IV.3.1.1 CAPACIDAD Es el méximo volumen de tr&fico que puede pasar por un punto o un segmen- iforme de una via durante un pertédo de tiempo especificade bajo las condi- nes prevalecientes de la via y del trafico. 2 Las condiciones de la via se refieren a las caracteristicas geome: de 1a mioma, como el numero y ancho de canales, aeparacién de obstaculos Ii les, velocidad de proyecto, pendientes, etc Las condiciones del trafico se refi oi men, composicién (tipos de vehiculos), distribucién por canal, Jé los conductores, etc. En carreteras de 2 canales 1a capacidad se expresa como la sumade ambas direcciones, mientras que en vias de canales miltiples se indica por direccién. El periodo de tiempd normalmente se refiere a una hora y la capacidad en- tonces se expresa en veh/hora, Sin embargo, debido a la gran variabilidad de los flujos de trafico, de la velocidad,y de la densidad, dentro del perfodo de una hora, la capacidad puede expresarse como una rata horaria de flujo correspon- diente a un perfodo menor que el de una hora. IV.3.1,2 RATA HORARTA DE FLUJO Es el volumen de trafico en un perfodo cualquiera expresado como volumen Ejemplo: Si el volumen en 5 minutos es de 80 vehiculos, decimos que en ese perfodo de tiempo hay una rata horaria de flujo de 80 x 12 = 960 veh/hora. Iv.3.2. RELACIONES DEL TRAFICO EN CONDICIONES IDEALES La Tabla IV.1 indica las condiciones "ideales" desde el punto de vista de la capacidad. Tabla IV.1: CONDICIONES IDEALES ‘a)_AUTOPISTAS - Terreno Ilano. = Anchos de canal = 3,60 minimo. - Separacién lateral minimo de 1,80 m entre el borde de los canales y el obstaculo u objeto mas cercano al lado de la via o en la divisoria o se parador’ central. ~ Solamente carros de pasajeros en 1a corriente de trafico. - Caracterfsticas de los conductores tipicas de usuarios regulares de la via. b) CARRETERAS DE CANALES MULTIPLES - Gas -mismas que en autopistas y adem4s que se trate de carreteras en am- biente rural. c) CARRETERAS DE 2 CANALES - Terreno Ilano. - Anches de canal = 3,60 minimo, - Ancho de hombrillos sin obstaculos = 1,80 minimo, - No existen tramos sin visibilidad de paso. ~ Solamente carros de pasajeros en 1a corriente de trafico. = Velocidad de proyecto > 95 km/h. + Distribucién direccional del trafico 50% - 50%. ~ Ningin impedimento al trafico de paso por la presencia de controles de tréfico o de vehiculos cruzando 1a via. Nota: Estas condiciones se consideran "ideales™ desde el punto de vista de la ca Pacidad solamente y no se relacionan a la seguridad o a otros factores.Cuando en una via existen dichas condiciones ideales, se han logrado es- tablecer las relaciones entre las variables fundamentales del trafico que se indican en las figuras especificadas a continuacién: Fig. Iv. 5 Relacién U vs V en autopistas. Fig. IV. 6 uo Fig. 1. 7 "Uvs V en carreteras multicanales. Fig. IV. 8 “ve vy i" " Fig. IV. 9 "Uvs V en carreteras de 2 canales. Fig. Iv. 10 " Porcentaje de demora vs V en carreteras de 2 canales. Nétese que en las carreteras de 2 canales no se indica la relacién D vs V como en las otras vias sino la relacién porcentaje de demora vs volumen. El porcentaje de demora es el porcentaje promedio del tiempo que los con ductores son demorados en grupos, debido a Ta inhabilidad dé adelantar, mien — tras recorren tn tratio de una carretera. Se dice que los conductores estan demorados cuando viajan detras de otro vehiculo 1fder del grupo a velocidades menores que la deseada y a intervalos me nores de 5 segundos. . Para propésitos practicos, el porcentaie de demora en un tramo es aproxi madamente lo mismo que el porcentaje de vehiculos que viajan en grupo a interva los menores de 5 segundos. IV.3.3. CAPACIDAD BAJO CONDICIONES IDEALES De las Figuras IV.5 a IV.10 podemos obtener la capacidad correspondiente a cada tipo de via cuando en ella existen las condiciones ideales dadas en la Tabla IV.1. TABLA IV.2 CAPACIDAD (VEH/HORA) BAJO CONDICIONES IDEALES --< VELOC. DE TIFO DE PROYECTO 110 95 80 VIA Autopistas. 2.000 2.000 1.900 Carreteras de cana- Jes nGltiples. 2.000 2.000 1,900 Carreteras de 2 ca~ 2.800 2.800 nales. Los valores de la Tabla IV.2 estn expresados en carros de pasajeros por hora y por canal cuando se trata de autopistas y carreteras de canales m@ltiples. En las carreteras de 2 canales, el valor indicado expresa carros de pasa~ jeros por hora, la suma de las dos direcciones.v c VELOCIDAD PRowE ON DE RECORRIDO OE Fig. V-5 U ve V AUTOPISTAS ABALEROG/Ka/ cama 3 ol 29. 2 YoLumeN cannos 1 PASAJEROS / HORA CARAL +h Co Too Vprto Sao oe om om v0 Fig,1V-6 DvsV AUTOPISTASi VELOCIDAD PROWEDIO DE RECORRIDO ————+ 4 , nescon[Vp+98,0 00000 020 030 00 080 am Om am aso 100 Vps80 am ozs ‘o80 are 100 ole Fig, 1V-7 UveV CARRETERAS MULTICANALES ae sas. cy Densipap CARROS PASASEROS/ sg ays as fittppring VOLUMEN CARROS DE PASAJEROS /HORA/CAHAL si em dio din S30 dae so aaa aro tea ats 00 Vpreo obo. as 080 ss Th c ors Too Fig. 1V-8 Ova V, CARRETERAS MULTICANALES(ease ELOCIDAD PROWEDIO DE RECOMICE PORCENTAJE DE DEMORA e066 3.6 & A Pig. Wet uwy CARRETERA DE DOS CANALES: 1 YOLUMEN, CARROS DE PASASEROS /HORA TOTAL EW AMBAE DIRECCIONES. Fig. IV-10 % DE DEMORA Vt VOLUMEN CARRETERAS DE DOS CANALES. CARROB DE PASAJEROS/ HORA TOTAL EM ANBAS OIRECCIONESSe pide : Velocidad promedio de recorrido, densidad, espaciamiento e intervalo, cuando la relacién ae = 0,35, Solucién : c = 2.000 t= 0,35 V = 2.000 x 0,35 = 700 Para V = 700 encontramos en Fig. IV.5 U = 96 km/h Aplicando ec. IV.11 VeusD D a = 7,3 veh/km El valor D = 7,3 veh/km también se puede obtener de la Fig. IV.6 entrando con V = 700, Aplicando ec. Iv.4 § = 4.000 _ 1.000 _ 137 petro entre cada 2 ve - : > hiculos. Aplicando ec. Iv.5 H = —2:600 | 3.600 5 14 segundos entre cada 2 ve 700 ~ 33 a hiculos. Para expresar las condiciones de operacién se emplea el término nivel de servicio que es una medida cualitativa de la forma como est operando 1a via. Para el andlisis de una via se consideran 6 niveles de servicio? A, B, C, D, E, F, siendo el A el que representa las mejores condiciones de operacién y el F las peores. IV.3.4,1 NIVELES DE SERVICIO EN AUTOPISTAS Y CARRETERAS MULTICANALES Aunque se tratan de indices cualitativos, es conveniente identificar los niveles de servicio a través de algunas variables cuantificables. Ast, en auto - pistas y carreteras de maltiples canales se consideran las variables: densidad, velocidad promedio de recorrido y 1a relacién Volumen/Capacidad, V/C. De estas tres, la mas importante es la densidad. Por medio de ella se de- finen los niveles de servicio como se expresa en la Tabla IV.3 siguiente: TABLA IV.3 DEPINICION DE NIVELES DE SERVICIO AUTOPISTAS Y CARRETERAS MULTICANALES. NIVEL DE SERVICIO DENSIDAD (carros de pasajeros/km/canal) A & 155 B «12,5 c < 18,8 D < 26,3 E < 41,9 F > 41,9Para que una autopista o carretera multicanal se consideren operando en un determinado nivel de servicio, es necesario que se cumpla el requisito de den sidad dado por la tabla anterior. : También la velocidad y la relacién —7- se toman en cuenta en la defini- cifn de los niveles de servicio, Las Tablas IV.4a y IV.4b indican los criterios para la definicién completa de dichos,niveles. Las velocidades y relaciones expresadas en dichas tablas se obtienen con ayuda de las Figuras IV.5, IV.6, IV.7 y IV.8yserefieren a condiciones idea les. Es posible que en presencia de condiciones no ideales, las velocidades re ~ sulten un poco menor a las indicadas en las tablas. TABLA IV.4a DEFINICION DE NIVELES DE SERVICIO. AUTOPISTAS VELOC. DE PROYECTO 110 95 ‘| 80 T - INLVEL : DENS.CARROS | VELOC.PROME- Vv VELOC . PROME- v VELOC . PROME- Vv DE PASAJE - | DIO (km/h) er | PTO Com/n) =e | DIO (km/h) c ROS/KmxCANAL < 755 > 96 0,35 | > 84 0,30 | 2 76 0,29 © 12,5 > 91 0,54 | > 80 0,49 | 273 0,46 < 18,8 > 86 0,77 | 275 0,69 | 269 0,67 < 26,3 > 7% 0,93 | > 67 0,84 | > 64 0,83, < 41,9 > 48 1,00 | > 48 1,00 | > 45 1,00 > 41,9 < 48 Variab.} < 48 Variab. | < 45 Variabl TABLA IV.4b DEFINICION DE NIVELES DE SERVICIO. CARRETERAS MULTICANALES VELOC. DE PROYECTO 110 95 80 INIVEL I DENS.CARROS | VELOC.PROME- | VELOC. PROME- VELOC. PROME- DE {DE PASAJE - | DIO (km/h) =o | DIO (km/h) LL |oto Gm) SERV. { ROS /KnixCANAL : : e A is 7,5 >91 0,36 | > 80 0,33 | 271 0,28 B | £12,5 > 85 0,54 | > 77 0,50 | > 67 0,45 c | < 18,8 > 80 0,71 | > 70 0,65 | > 62 0,60 Db | < 26,3 > 64 0,87 | > 64 0,80 | > 56 0,76 gE | ¢ 41,9 > 48 1,00 | > 48 1,00 | 245 1,00 Foi > 41,9 < 48 Variab,| < 48 Variab.| < 45 VariabA partir de las Tablas IV.4a y IV.4b y de las Figuras IV.5, IV.6, IV.7 y IV.8, se han obtenido las Tablas IV.5 y IV.6, que son muy apropiadas para los analisis de capacidad y las cuales utilizaremos més adelante en este capitulo. IV.3.4.2 NIVLES DE SERVICIO EN CARRET! DOS CANALES Pard la identificacién de los niveles de servicio en carreteras de dos canales se utilizan las variables: Porcentaje de demora, Velocidad promedio de recorrido y la relacién volumen/capacidad, V/C. De &stas, 1a mas importante es el porcentaje de demora, siendo las otras Gos d= | carkcter, GbCUNOARio gg cpg La Tabla IV.7 indica 1a relacién entre cada nivel de servicio y las va - riables que lo definen. Notese en dicha tabla que en carreteras con velocidad de proyecto menor de 95 km/h las velocidades promedio de recorrido que se pueden alcanzar estGn por debajo de las correspondientes a los niveles de servicio en carre teras con Vp = 95 km/h. En esos casos, la variable velocidad de recorrido es de menor imporEancia en 1g definicién de los niveles de servicios el porcentaje de demora y la relacién a son las ms tomadas en cuenta, siendo la primera la de mayor importancia. IV.3.5. VOLUMEN DE SERVICIO EN CONDICIONES IDEALES Con cada nivel de servicio podemos asociar un volumen de transite m&ximo llamado el volumen de servicio V.S. Ejemplo 6 - Autopista de 4 canales - Condiciones ideales - Velocidad de proyecto = 110 km/h - Capacidad por canal = 2.000 (Ver Tabla IV.2) Se pide : Determinar la densidad, volumen de servicio, velocidad y la relacién ae correspondientes a un nivel de servicio B. Solucién : Tabla IV.3 N.S. B: Densidad = 12,5 veh/km Fig. IV.6 Entrando con D=12,5 encontramos V=1.080 Veh/horaxcanal Fig. IV.5 Entrando con V = 1.080 encontramos U = 91 km/h Ejemplo 7 - Carretera de 2 canales. - Condiciones ideales. - Capacidad = 2.800 (Ver Tabla IV.2). Se pide : Determinar el porcentaje de demora, el volumen de servicio, ve locidad y 1a relacién —Y_ correspondientes a un nivel de ser vicio B. c Solucién : Tabla IV.7.N.S. B: % de demora < 45. Fig. IV.10 entrando con % demora = 45 encontramos V = 756 veh/hora total en las dos direcciones.Fig. IV.9 Entrando con V = 756 encontrames U = 88 km/h v 756 oe eso 0,27 Si conociéramos previamente el factor — para un determinado nivel de servicio, no tendriamos necesidad de entrar a Yos graficos para determinar el velumen de servicio, pues lo podrfamos calcular por: v = Cp xe tL wild } donde: V.S. = Volumen de servici ¢ = Capacidad bajo condiciones ideales (Tabla IV.2) + = Relacién volumen/capacidad. Para las autopistas y las carreteras multicanales, con los graficos de las Figuras IV.5, IV.6, IV.7, IV.8, se pueden obtener y tabular los valores de v . | : ‘ ~¢-_ y la velocidad promedio de recorrido correspondientes a cada nivel de ser- vicio. Esto se ha hecho en las Tablas IV.5 y IV.6. De las Figuras IV.9 y IV.10 se pueden obtener y tabular los valores de -L y velocidad promedio de recorrido correspondientes a cada nivel de servi - cio en las carreteras de 2 canales. Esto se ha hecho en la Tabla IV.7. En esta tabla, ademas se han incluide valores de V_ y velocidades promedio de recorri do para otras condiciones no correspondienfes a las de las Figuras IV.9 y IV.10 (estas figuras asumen velocidad de proyecto % 95 km/h, terreno llano y i00% de zonas con visibilidad de paso). v En la Tabla IV.7, los valores de ~~ dependen del % de zonas con visibi lidad de paso. Para efectos del presente tema se dice que en una zona de una carretera hay suficiente visibilidad de paso 0 adelantamiento cuanda desde cual quier punto: de esa zona la distancia visible al conductor es por lo menos 450 metros. Si la distancia visible es menor decimos entonces que no hay suficiente visibilidad. % Zonas con visibilidad de paso - longitudes de las zonas cn suficieate visibilidad Longitud total del tramo ejemplo 8: - Carretera multicanal Condiciones ideales Velocidad de proyecto = 95 km/h Se pide +: Volumen de servicio para un nivel de servicio C. Solucién Tabla TV.2 C; = 2,000 carros de pasajeros/hora x canal. Tabla IV.6 N.S. Cz = 0,65 ec. 1V.12 V.S. = C, x2 = 2.000x0,65 = 1.300 carros de pasajeros/ho ra canal.Ejemplo 9: - Carretera de 2 canales. ~ Condiciones ideales, con la excepcién de las siguientes: Velocidad de proyecto = 80 Terreno ondulado % zonascon visibilidad de paso = 80% Se pide : Volumen de servicio para un nivel de servicio C. Solucién : Tabla IV.2 C, = 2,800 carros de pasajeros/hora total en ambas direcciones. Tabla IV.7 N.S. c: —L = 0,39 ec. IV.12 VS. =, x—Z- = 2.800 x 0,39 = 1.092 carros de _pasaje- . ros/hora total en ambas di recciones. IV.3.5. DESCRIPCION DE LOS NIVELES DE SERVICIO Ademas de los valores indicados en las Tablas 1V.3, 1V.4, IV.5, IV.6 y IV.7, se sefialan a continuacién otras caracteristicas que identifican a los ni veles de servicio. IV.3.5.1 AUTOPISTAS Y CARRETERAS MULTICANALES Tibre. La habilidad de _maniobra g¥ado de confort fisico y_psicolo- “abSorbidas sin cau- Nivel de Servicio A: Operacién a fluj es alta. Los conductores expe¥imentan ua alto” gico. Los efectos de pequefias interrupciones son facilment sar demoras o colas significativas. Nivel de Servicio B: Operacién a flujo libre, aunque se comienza a_no ~ tar 1a presencia de otros vehfculos. La habilidad de maniobra es restringida solo ligeramenté.“EI grado dé confort fisico sicoldgico és ain alto: Los efectos ‘de-pequefias interrupciones son Fcilmente absorbidas, aunque el deterioro local en el nivel de servicio sera obvio. Nivel de Servicio C: La operacién del flujo es estable. La libertad de maniobra y de seleccién de 1a velocidad son Claramerite afectad@laspor 1a” presencia de otros vehiculos. Los cambios de canal requieren cuidado y vigilancia adit Tes por parte de los conductores. Estos experimentan un increemento notable en la tensién debido al cuidado y vigilancia réqueridos para una operacién segura."Inte “¥rUupeiones menores pueden ser absorbidas pel el nivel de servicio sera sustancial. Cualquier interrupcién significatiwa puede originar la formacién de colas y las interrupciones severas o dé larga duiraci6n pueden cau= sar que Ta via pasé @ operar a nivel de serv Nivel de Servicio D: La operacién limita con 1a de fllujo inestable. La habilidad de maniobra y Ta velocidad son severamente restringgidas. El_grado de Confort ffsico y psicolégico del condhictor sé Feduce-drasticaamente. Pequefios in- ‘trementos de volumen causaran un deterioro sustancial del ser-vicio. AGn las pe - quefias interrupciones (exceptuando las muy minimas) no puedem ser absorbidas ~y iSas_colas debido al poco espacio disponibile én T: ‘jente de trafico para anortiguar dichas interrupciones; pasando faczilmente la via a operar en el nivel de servicio F. = Nivel de Servicio E: Representa condiciones cercanas o iguales a la capa cidad. Las operaciones son muy inestables debido a que virtuaalmente no hay espa- ciamientos utilizables en 1a corriente de transito.El volumen de servicio correspondiente a su lfmite inferior de operacién define la capacidad de la via. En esta circunstancia el espaciamiento de los ve hiculos es aproximadanente 24 metros, que representa el minimo con el cual sé puede mantener el flujo estable. Cualquier interrupcién, como por ejemplo un vehiculo entrando por una rampa 0 cambiandose de canal, causara que los vehiculos siguientes cedan espa - cio para poder admitir al vehiculo que entra, lo que originara entonces ma onda de choque que se propagar4 hacia atras. As{ mismo, cualquier pequefio incidente, cuando la via est operando a capacidad,no puede -ser disipado o awortiguado y puede originar la formacién de extensas colas y el deterioro del servicio al ni vel F. La libertad de maniobra en el nivel de servicio E es extremadamente limi tada y los conductores experimentan un grado de confort fisico y psicolégico ex tremadamente pobre. Nivel de servicio F: Representa flujo forzado o paralizado. Tales condi ciones generalmente existen dentro de colas que se forman detraés de puntos de interrupcién o cuellos de botella, cuando el flujo de llegada es mayor que la capacidad del punto de interrupcién. Las operaciones dentro de las colas son altanente inestables, los vehiculos experimentan cortos avances seguidos por pa radas. Si se mide el volumen en una seccién, resultard menor a la capacidad. IV.3.5.2 CARRETERAS DE 2 CANALES Nivel de servicio A: Los conductores pueden manejar a las velocidades deseadas. Se requieren pocos adelantamientos para maitener esas velocidades. La demanda_de_adelantamientos es mucho menor que las oportunidages ofrecidas. Casi nunca se ven grupos de 3 6 més vehiculos. Nivel de Servicio B: E1 nGmero de adelantamientos requeridos para mante ner las velocidades deseadas son significativas y aproximadamente se acercan © se igualan a las oportunidades ofrecidas. Nivel de Servicio C: Hay incrementos notables en la formacién de grupos de vehiculos, en el tamaiio de los mismos y en la frecuencia de impedimentos de adelantamiento. La demanda de adelantamientos excede las oportunidades de paso Para voldmenes de transito cercanas al volumen dé servicio correspondien te al nivel de servicio C comienzan a ocurrir encadenamientos de grupos de ve - hiculos y reducciones sustanciales en las oportumidades de paso. Aunque el flujo usc a congestionamiento debido al trafico que realiza maniobras de cruce y a los vehfculos lentos. Nivel de Servicio D: La corriente de tr@fico se acerca a la _operacién inestable. : . . = Para voldmenes de transito cercanos al volumen de servicio, cuando el adelantamiento es extremadamente dificil, las dos direcciones comienzan a ope - rar separadamente. La demanda de adelantamientos es muy alta, mientras que las oportunida - des de paso se acer sro. ES Conti dbsérvar grupos de 5 a 10 vehiculos. Los vehiculos q alizan maniobras de cruce asf como las distracciones laterales causaran ondas de choque mayores que se propagan hacia atrés en la co rriente de trdfico. 0. es virtualmente imposible y el ‘an Vehicdlos Len Nivel de Servicio E: E1 adelanta agrupamiento de vehfculos llega a ser intenso cuando se encuenti tos u otras interrupciones.E1 volumen de servicio correspondiente a este nivel de servicio define la capacidad de la carretera. Las condiciones de operacién a capacidad son inesta- bles y dificiles de predecir. SS a El nivel de servicio E rara vez es alcanzado en secciones extensas de ca~ rreterasen terreno llano y ocurre mas que todo como una condicién transitoria. Estando 1a via operando en otro nivel de servicio (sobretodo el D), perturbacio- nes en el flujo de tr&fico causan una r4pida transicién al nivel de servicio F. Nivel de Servicio F: Representa flujo bastante congestionado, con la de- manda de trafico excediendo a la capacidad. Si se mide e1 voluimen en una secciOn, Yesultara menor ala capacidad. IV.3.6. CAPACIDAD Y VOLUMEN DE SERVICIO PARA CONDICIONES NO IDEALES En muy raras ocasiones encontraremos las condiciones ideales sefialadas en ia Tabla IV.1, para las cuales aplican los valores de capacidad de la Tabla IV.2: Existen muchos factores que afectan dicho valor, Estos se clasifican en: - Factores’ de la via. - Factores del trafico. - Factores ambientales. Los mas importantes de estos factores se indican a continuacidn: IV.3.6.1 FACTORES DE LA VIA - Anchos de canal. - Obstrucciones laterales. - Hombrillos. - Canales auxiliares. ~ Condiciones del pavimento. - Alineamiento horizontal. - Pendientes. - Localizacién ambiental de 1a via (rural, urbana, suburbana). Iv.3.6.2 FACTORES DEL TRAFICO — Camiones. - Autobuses. - Distribucién del tr&fico por canal - Distribucién del trafico por direccién. - Variaciones del flujo. - Interferencias del trafico. ~ Caracterfsticas de los conductores. IV.3.6.3 FACTORES AMBIENTALES - Clima y estado del tiempo. En forma cualitativa se ha analizado el efecto que cada uno de estos factores ejerce en la capacidad y volfimenes de servicio de las vias, sin embargo pocos se han estudiado en forma cuantitativa, Para estos (iltimos se han desarro llado factores de ajuste, los cuales se indican en tablas sucesivas.IV.3.7, CALCULO DE LA CAPACIDAD Y VOLUMEN DE SERVICIO PARA CONDICIONES NO IDEALES IV.3.7.1 FORMULAS AUTOPISTAS: v.s.=C. x xnxe xe (1v.13) i ec aX fy CARRETERAS DE MULTIPLES CANALES SIN CONTROL DE ACCESO v VS. = Cx x Nx Ex fx A C1v.14) CARRETERAS DE 2 CANALES v V.S. = 2.800 x——- x £, xf, x £, (1.15) V.S. = Volumen de servicio correspondiente a un nivel de ser vicio especificado. La capacidad € se determina calculando el volumen de servi- cio correspondiente al nivel de servicio E. En autopistas y carreteras multicanales, el volumen de servicio V.S. y la capacidad C, se expresan en veh/hora por direccién. En carreteras de 2 canales se expresan en veh/hora total en ambas direc ~ ciones. Los vehiculos se refieren a trafico mixto (carros de pasajeros + camiones + autobuses). C, = Capacidad bajo condiciones ideales, expresada en carros de pasaje- ros/hora x canal. . Tabla IV.2. N = Namero de canales por sentido. IV.3.7.2 FACTORES DE AJUSTE IV.3.7.2,1 £, = Factor de ajuste por ancho de canales y obstrucciones la- terales, en autopistas y carreteras multicanales.... Tabla IV.8 y 1.9, f£, = Factor de ajuste por ancho de canales y ancho de hombri - los, en carreteras de 2 canales......Tabla I¥.10. Cuando los canales de una via son menores de 3,60 metros, los conductores se ven obligados a manejar lateralmente m4s cerca a los vehfculos de los canales adyacentes. Aquellos reaccionan disminuyendo la velocidad o mantienen ésta pero dejan mayores espaciamientos longitudinales. Ambas cosas se traduciran en una disminucién del volumen de servicio y la capacidad de la via. La localizacién de obstrucciones laterales al lado de 1a via o en la divi soria central hacen que los conductores se aparten de los mismos, acerc4ndoseé lateralmente a los otros vehiculos, con las mismas consecuencias producidas por los canales angostos. Algunos conductores, ante la presencia de obstrucciones la terales, simplemente disminuyen la velocidad, traduciéndose también en una dismi nucién de la capacidad y volimenes de servicio. Objetos que se encuentran al lado de la via o en la divisoria central son: defensas, barandas, postes, pilas de puentes, muros, brocales, cunetas, arboles, taludes, etc. .Un objeto se considera que es una obstruccién lateral cuando los conducto res sienten que representa un peligro y por lo tanto se apartan de 1 o disminu- yen su velocidad. Cuando el objeto est& situado a una distancia mayor o igual a 1,80 metros se considera que no representa ningin peligro. Para objetos mas cercanos, hay que tener buen juicio para determinar cuan do representan una obstruccién. Algunos tipos usuales de defensas, ain situadas @ menos de 1,80 m pueden mas bien dar confianza a los conductores y no se consi deran como obstrucciones laterales. Para otros objetos localizados en forma con= tinua a lo largo de la via, los conductores pueden "acostumbrarse” a ellos y tam Poco representan una obstruccién lateral. . Los objetos que aparecen repentina o esporadicamente tienen un efecto ma- yor que los localizados continuamente. Para carreteras de 2 canales, se entra a la Tabla IV.10 con el ancho del hombrillo pues generalmente al lado de éste hay un obstaculo (ejemplo la cuneta, una defensa, el talud, etc). En autopistas y carreteras multicanales divididas (Tabla IV.8) se conside ran "obstrucciones a ambos .lados" cuando una de ellas est4 en la divisoria cen — tral y la otra al lado de la via. Recuérdese que en estas vias el analisis de ca pacidad y volumen de servicio se hace por direccién. = En las carreteras multicanales no divididas el analisis también se hace por direccién y se consideran "obstrucciones a ambos lados" cuando en el centro de la via bay un obstaculo (ejemplo la pila de un puente). La presencia del tré— fico en sentido opuesto ya ha sido tomade en cuenta en los factores de la Tabla IV.9 y por lo tanto no debe ser considerado como "obstruccién” al utilizar dicha tabla. 1V.3.7.2.2 £,, = Factor de ajuste por vehiculos pesados. Los vehiculos pesados incluyen los camiones y autobuses. $e consideran come camiones los vehiculos con ruedas dobles en uno o més ejes. Estos vehiculos, ademas de ocupar mas espacio que los carros de pasajeros, viajan a‘ velocidades menores que aquellos, sobretodo en las pendientes, reduciendo entonces 1a capaci dad de la via. ~ Para tomar en cuenta la presencia de los vehiculos pesados en la corrien- te de trafico, se considera que cada uno de ellos equivale a cierto nfmero de ca rros de pasajeros; a este niimero se le denomina el equivalente de vehiculos pesa dos en carros de pasajeros. 2 te equivalente depende entre otras cosas del tipo de camién, de su peso, de la potencia del motor y mas concretamente de 1a relacién_peso/potencia que se expresa en kg /UP. En tramos de carreteras donde no exista una pendiente fuerte o larga que amerite su consideracidn aparte, es suficiente hallar los equivalentes de ve - hiculos pesados por las Tablas IV.11 y 1V.12. Cuando exista una pendiente que por su longitud o valor amerite su consi- deracién aparte, para la obtencién de los equivalentes de camiones hay que se - leccionar un tipo de camidn que sea representativo de los que circulan en la co- rriente de trnsito. Se han elaborado tablas de los equivalentes de camiones en funcién de la relacién peso/potencia. Las relaciones mas usadas son las de 45 kg/HP, 90 kg/HP y 135 kg /HP. En Venezuela, mas del 80% de los camiones que transitan por las carrete - ras son de 2 ejes con pesos menores de 25 toneladas. Muchos circulan con menos de la carga total y vacios. Por esto, para los calculos generalmente se puede to mar el cami6n correspondiente a una relacién peso/potencia de 90 kg /HP. En ca = sos especiales, cuando sea apreciable la presencia de camiones muy pesados, po -dr entonces usarse la relacién peso/potencia de 135 kg/HP. Cuando la corriente de camiones esté integrada por vehiculos poco pesados, podré entonces usarse la relacién de 45 kg/HP. En esta seccién nos ocuparemos del caso de tramos generales de carreteras, dejando el estudio de las pendientes especfficas para el Capitulo VI. El factor de ajuste, fp, para convertir un volumen de carros de pasaje - ros en trafico mixto se obtiene por: 100 £ enceeoe | ( 1.19 ) vp ~ 100 = PAP, J+? aE FP XE, donde: fy) = Factor de ajuste por vehfculos. pesados. E, = Equivalente de camiones en carros de pasajeros ... Ta~ blas IV.11 y IV.12. E, = Equivalente de autobuses en carros de pasajeros... Ta- blas IV.11 y Iv,12, r « % de camiones. P, = % de autobuses. En las carreteras venezolanas generalmente el porcentaje de autobuses es muy pequefio en comparacién al de camiones. Cuando el porcentaje de camiones es por lo menos 5 veces mayor que el de autobuses, generalmente es mAs conveniente considerar los autobuses como si fueran camiones y entonces el factor de ajuste fyp se calcula por: 100 {yp ~ “100-P PE ( v.19a) cee donde: E, = Equivalente de camiones en carros de pasajeros.... Ta~ blas IV.11 y Iv.12. P. = % de camiones + % de autobuses. Para entrar en las Tablas IV.11 y IV.12, se requiere el "tipo de terrend' el cual se clasifica en: Llano, Ondulado y Montaiioso,y se define de la siguiente manera: Terreno Llano: Cualquier combinacién de pendientes y alineamiento horizon tal o vertical que permita a los vehiculos pesados mantener aproximadamente 1a misma velocidad que los carros de pasajeros. Generalmente incluye cortas pendien tes de no més de 1 a 2%. . Terreno Ondulado: Cualquier combinacién de pendientes y alineamientos ho- rizontal o vertical que causa que los vehfculos pesados reduzcan sus velocidades sustancialmente por debajo de la de los carros de pasajeros pero sin que operen a velocidad de régimen por un perfodo de tiempo significante o a in - tervalos frecuentes. Terreno Montafioso: Cualquier combinacién de pendientes y alineamiento horizontal o vertical que causa que los vehfculos pesados operen a la velocidad de régimen por distancias significativas 0 a intervalos frecuentes. Velocidad de Régimen: Es la m&xima velocidad sostenida que los camiones pueden mantener en una cierta pendiente en subida. Si la pendiente es muy larga, los camiones se’ veran forzados a desacelerar hasta 1a velocidad de régimen, la cual podran mantener por extensas distanciasIV.3.7.2.3 £, = Factor de ajuste por la localizacién ambiental de la s+ Tabla IV.13, Este factor se utiliza en las carreteras multicanales sin control de acceso y depende del tipo de carretera y del ambiente de desarrollo que atra - vies: via La clasificacién del tipo de ambiente es poco precisa, depende de diver- sos factores, como 1a densidad del desarrollo lateral, la frecuencia de accesos intersecciones sin sem4foro y el ntmero de vehiculos que cruzan desde y hacia le carretera. Aunque se requiere de buen juicio para diferenciar el ambiente rural del suburbano, se indica la siguiente guia general: Para efectos relacionados con la capacidad y volfimenes de servicio, se considera como carretera suburbana a cualquier carretera con més de 6 accesos y/o intersecciones sin sem4foro por kilémetro, en un lado de la via. También, cualquier carretera en la ‘que+los movimientos de cruce hacia y desde ella repre sentan una causa de notable demora al trafico de paso. Cuando existen intersecciones con semiforos a distancias menores de 1.600 metros los procedimientos utilizados para carreteras multicanales no son apro- piados y se deben utilizar los relativos a arterias urbanas, no estudiadas en el presente texto. 1V.3.7.2.4 £4 = Factor de ajuste por distribucién direccional. -Ta - bla Iv.14 Este factor se aplica solamente al caso de carreteras de 2 canales. -Tablas IV.5,IV.6,1V.7. Para cada nivel de servicio hay asociado un valor +t para el cAlculo del correspondiente volumen de servicio V.S. Las relaciones _V_ se obtienen de. las Tablas IV.5 (autopistas) IV.6 (ca rreteras multicanales) y°IV.7 (carreteras de 2 canales). o Para determinar la capacidad se calcula el volumen de servicio corres - pondiente al nivel de servicio E. En este caso _V_ = 1,00 en autopistas (Tabla IV.5), en carreteras multicanales (Tabla IV.6) yCen carreteras de 2 canales en terreno llano (Tabla IV.7). En carreteras de 2 canales en terreno ondulado o montafioso, para un nivel de servicio E,la relacién VY es menor que 1,00 (Tabla IV.7). La razén es que en estos casos la relacién “V_ no se corresponde estrictamente con el valor vo lumen/capacidad sino que representa la relacién: ~ 1V.3.7.2,5 2 = Relacién volumen/capacidad . volumen/capacidad en condiciones ideales = volumen/2.800 IV.3.7.2.6 OTROS FACTORES DE AJUSTE - Condiciones del tiempo: Los procedimientos empleados para calcular 1a capacidad y los volGmenes de servicio asumen buenas condiciones del tiempo. La lluvia y 1a neblina afectan en forma adversa aquellos valores pero su efecto no ha sido cuantificado con precisién. ~ Condiciones del pavimento: Para el cAlculo de la capacidad y los volfi- menes de servicio se asume que se tratan de vias pavimentadas y en buen estado. Un pavimento con huecos yen malestado originaré una disminucién en esos valo ~ res, pero no ha sido cuantificado su efecto en forma precisa. - Caracteristicas de los conductores: Algunas veces la corriente de trén ito esté constitufda en gran parte por conductores que no son usuarios regula - res de la via. Esto ocurre por ejemplo en muchas carreteras venezolanas en épo - cas de vacaciones. El poco conocimiento de la via por parte de estos conductoresrepercutira en una menor eficiencia en la operacién y por ende en menor capaci- dad y volumen de servicio. Se considera que la disminucién de estos valores es- ta en el orden de 10% a 25%. - Control legal de la velocidad: Cuando existen disposiciones legales que imponen un limite de velocidad maxima, las relaciones de la velocidad prome dio de recorrido versus volumen de transito o versus densidad, son afectadas. — Las curvas de las Figuras IV.5, IV.6, IV.7 y 1V.8 y las Tablas 1V.5 y IV,6 estan basadas en mediciones realizadas en EE.W. donde existe la limita - cidn de 88 km/h como velocidad maxima. Este limite de velocidad se refleja en las curvas y tablas correspondien tes a velocidad de proyecto = 110 km/h. = En las carreteras venezolanas, donde el limite de velocidad maxima sea superior a 88 km/h, probablemente las velocidades promedio de recorrido serén un poco mayores que las obtenidas en las curvas y tablas mencionadas para veloci - dad de proyecto de 110 km/h cuando el volumen de transito sea bajo.TABLA IV.5 RELACION ENTRE LOS NIVELES DE SERVICIO, DENSIDAD, VELOCIDAD PROMEDIO DE RECORRIDO Y RELACIONES t AUTOPISTAS VELOC.PROYECTO = 110 km/h| [vELoc.PRoyECTO = 95 km/h VELOC .PROYECTO = 80 km/h ns. 2 ovo Mm £ ft tee Lt u A 0,00 9% 8600 0,00 77 «0 A 0,30 96 6,6 0,29 76 = 7,5 A 0,35 96 7,5 0,40 75 10,6 B 0,40 948, 8 0,46 73° 12,5 B 0,50 -93.—-10,9 0,50 72 13,8 B 0,54 «91—«12,5 0,60 70 16,9 0,60 90 13,1 0,67 69 18,8 C070. 68 156 0,70 68 20,2 © 0,77 86 18,8 0,80 65 24,8 D 0,80 8319, 0,83 64 26,3 D 0,93 74 ~— 26,3 0,90 58 29,9 E 0,95 70 27,1 1,00 45 41,9 E 1,00 48 41,9 N.S. Nivel de servicio L = Relacién volumen/capacidad u D = Velocidad promedio de recorrido, km/h Densidad, carros de pasajeros/km x canalTABLA IV.6 RELACION ENTRE LOS NIVELES DE SERVICIO, DENSIDAD, VELOCIDAD PROMEDIO DE RECORRIDO Y RELACIONES —L~. CARRETERAS MULTICANALES c ‘VELOC. PROYECTO = 110 ku/h] [VELOC.PROYECTO = 95 km/n] [VELOG. PROYECTO oe D Ns. vu opiius. £ ou D A 0,00 96 0,0 | | a 0,00 88 0,0/| A 0,00 77 0,0 A 0,90 91 , 66||4 0,00 @ 7,2|]4 0,28 71 7,5 Rode ts eo lle Oso oo ea B 0,40 90 8,8{|/3 0,40 78 9;7/|% 0,40 67, 10,9 B 0,50 86 «11,3 | | B 0,50. 77,—«32,5] |] B 0,45 67 12,5 B 0,54 85 12,5 c 0,60 «-72,-«15,6] | ¢ 0,50 66 ~—15,0 c 0,60 83 13,8 c 0,65 70 18,8}| ¢ 0,60 62 18,8 c 0,70 80 17,5 D 0,70 ««67-—«-20,0] | D 0,70 59 23,8 C 0,71 a 188 |b 160 6) 26:31 |D (0176 56. 26,5 > 0,80 75 21,3 || z 0,90 56 32,5|| B 0,80 54 29,1 > 0,87 64 26,3 | Lz 1,00 48 41,9} | B 0,90 51 33,7 E 095 61 oid E 1,00 45 41,9 E 1,00 48 41,9 = Nivel de servicio N.S. -L = Relacién volumen/capacidad v = Velocidad promedio de recorrido, km/h D Densidad, carros de pasajeros/km x canalmana 1.7 BELAGION ENTRE LOS NIVELES DE SERVICIO, X DE DEYORA, VELOCIDND PROMDIO DE RECORRIDO ritacion 2, camuranis DE 2 catalis renavo 11880 wt | 2 ne | vauge. ne meo-] veloc. pe eno] vetoc. on eno [ymtc, oe va0- | Z zoms coy vistoTcTOND bef bmn | oro’ 95" | yecto's ao" | yecto'= @3 | vacto ~'s0 ae rise 110 ‘iac. weowe ~|veuoc, rove -| veuoc, rao ~|vevoc, prom — DIO DE RECORRE | DIO DE RECORRE | DIO DE RECORRI |D10 Di RECORRy | 1% 8 60 40 20 0 i bo. e. Ey Tmucioms a | em 293 27 38 24 | ous 02 0,09 0,07 0,05 0,04 2 eas Dee 27 3a par | oar ome oan ous 04170, ce | 46 2a >” ae pao | ua 0,9 0136 0,6 0.3 0,2 » | <7 > e0 om aa van | 0,66 0162 0,60 0,9 0,38 0,57 = | oe an 26 360 248 | 1,00 1,00 1,00 1,90 1100 14 ' 100 cn < 66 <6 S48 ee ae TABLA 1.7. continuaci6a... wave | x oe] vale. pe wno-] vauoo. oe vn0-] vauoe. pe rao veioc. oe ono] Zane con visIaTLimKD DE | deyora | Yeoto'= 95." | ticro'= so" | wuoro'= 65." |yeoro = 50 TE FA30, eevicr0 | ; veu0c, rrowe ~| vetoc, wae -| vatoc, rao -|vaioc, rao -| 100 90 60 40 20 © i DIO DE RECORRI | DIO DE RECORRI| DIO DE RECORRE | DIO DE RECORRE | be. bo be bo. ' macros Tere OTIS 7 30 >a 7 3a 3a 0,15 0,10 0,07 "0,05 “¥,04 0,03 2 is 3 86 tH 38 3a Or2e 0123. Of19 ont? Oli Onta e & ta 3% 3a 3a Oraz 0139 0135 O13 9130 Orza > % 3 3h 3 38 Ore 0137 0152 O148 0146 Osea t % 3a 33s 33 35 lst Ol34 O92 oval, 0130 rsd ? {10 a 238 23 2a i ye Terreno Hontadose a lex 390 >a > 62 347 0,01 Beas 3 3a 3a 3a ori e fet 3% 3h 3 3a ors > fens 3h 3 te 3 38 ey E 1 > 75, > 36 > 50 344 238 0,78) F | wo 258 250 a 28 7TABLA 1.8, FACTOR DE AJUSTE fq. AUTOPISTAS Y CARRETERAS MULTICANALES DIVIDIDAS DISTANCIA DESDE ‘OBSTRUCCTON EN_UN LADO OBSTRUCCIONES EN AMBOS LADOS. EL BORDE DEL ca [ANCHO DE- CARAT “ANCHO DE CANAL MAL HASTA LA pe ee 3,60 3,30 3,00 2,70 Tat C=) VIAS DE 4 CANALES (2 CANALES POR SENTIDO) > 1,80 1,00, 0,97 0,91 oa 1,00 0,97 oat aso 0)99 © 0)96 090-080 099) 0,96 0,80 4,20 9,99. 0,96 01900780 098 095, 0,79 o%30 0,98 0,95 0189079 0196 0,93, 0,77 0,60 0,97 0,96 0,88 0573 0'94, 0,91 0,76 9,30 0393 0,900,850 7% 0,87 O85 on o,00 090 © 087 0,82 0,73 ovat 079 0166 VIAS DE 6 u 8 CANALES (3 4 4 CANALES POR SENTTDO) > 1,80 1,00 0,96 0,89 0,78 1,00 0,96 0,89 0,78, 150 0,99 0,95 0,88 0,77 099) 0,95 0,88 0,77 1320 0,99 0,95 0,88 0,77 0,98 094 087 0,77 0,30 0,98 0,95 0,870.76 0,97 0,93 oles 0L76, 2,60 0,97 093. 0,87 0,76 0,96 giz usa 0,30 0,95 0,92 0,88 0,75 0,93 0,89 083072 2,00 0,94 = oat 0.850574 09 0,87 oat 0,70 NOLA: Cuando 1as obstrucciones a ambos Lados estan a diferentes distancias, se’ promedian Zstaspare entrar ala tabla. TABLA 10.9 FACTOR DE AJUSTE fg. CARRETERAS MULTICANALES NO DIVIDIDAS. DISTANCTA DESDE. ‘OESTRUCCION EN UN LADO OBSTRUCCTONES EN ABOS_LADOS EL BORDE DEL cA “ANCHO DE CANAL “ANCHO ee 2, 3,60 3,30 3,00 2470 mu mA ot | 3.60 390 3,00 2,0 ee ‘VIAS DE 4 CANALES (2 CANALES POR SENTIDO) 1,00 0,89 0,77 Mae << as Wks at 0398 ores 0376 NAL wa, A A a 095, 0,86 0,75 0,94, 091 086 MAL 060 fe. 0,80 0,70 oot 0)79 0,74 66 0,00 VIAS DE 6 CANALES (3 CANALES PoR SENTIDO) > 1,80 1,00 0,95 0,89 0,77 NAL ae 120 0}99 0,98 0,88 0476 wa me | MA A 0360 0,97 0,93, 0,85 0475 0,96 0,92 (0,85 Nea $00 0}9¢ 0,90 0,83 0472 ofa 0187 0,81 0,70 NOTAS: a) Cuando 1as obstrucciones a anbos lados estn a diferentes distancias, se prosedian éstas para en ~ exar a 1a cabl ») Las obstruceiones en "ambos Lados” se refieren al caso cuando en el centro de 1a vSa hay un obsticu Yo (ejemplo una pila de un puente) ©) Bi término N.A. significa ao aplicable, Esto ee refiere al caso cuando el obstfculo en el centro de Ia via est4 4 una distancia mayor que 1a posiciéa normal de los vehfeulos circulando en sentido con trario. El factor fq a coneiderar es el correspondiente a obstruceién de un solo lado (del Lado afuera de 1a calzeda).TABLA IV.10 FACTOR DE AJUSTE fq. CARRETERAS DE 2 CANALES ANCHO DE | CANALES DE 3,60 CANALES DE 3,30 CANALES DE 3,00 CANALES DE 2,70 HOMBRILLO. [~\ryazas be | NIVEL DE | NIVELES DE | NIVEL DE | NIVELES DE | NIVEL DE | WIVELES DE} NIVEL De senvicro | senvrcro | sexvicio | sexvcio | seavicto | seavicio | sexvicto | sERvIcTo ' -aA-p tok A-D 1B feo tg aA-p] og T 1 1 21,80 1,00 | 1,00 093 | 0,86 =| 0,87 0,70 | 0,76 1,20 0,92 0,97 0,85 I 0,77 1 0985 0,65 | 0,74 0,60 0,81 0,93, O15 0,68 1 0,81 0,57 | 0,70 0,00 0,70 0,88 0,65 0581 0,75, O49 1 0,66 L 1 H di NOTAS: a) Los factores correspondientes al nivel de servicio E se aplican también para cualquier caso cuando la velocidad promedio de recorrido sea menor de 72 kn/h. ) Cuando los hombrillos son diferentes en cada lado, se usa el ancho pronedio para entrar a 1a tabla. ‘TABLA IV.11 EQUIVALENTES DE CAMIONES (Be) Y DE AUTOBUSES (Bp) EN CARROS DE PASAJEROS. AUTOPISTAS Y CARRETERAS MULTICANALES TIPO DE VERICULO TIPO _DE_TERRENO LAN ‘ONDULADO | MONTAROSO CANTONS 17 40 8,0 AUTOBUSES 1,5 3,0, 5,0 “se-TABLA IV.12 EQUIVALENTES DE CAMIONES (E,) ¥ DE AUTOBUSES (E}) EN CARROS DE PASAJE- ROS. CARRETERAS DE 2 CANALES TIPO DE NIVEL DE TIPO DE TERRENO VEHICULO SERVICIO LLANO ‘ONDULADO HONTANOSO A 2,0 4,0 7,0 CAMIONES Byc 2,2 5,0 10,0 DYE 2,0 5,0 12,0 A 1,8 3,0 347 AUTOBUSES Byc 2,0 3,4 6,0 DYE 1,6 2,9 6,5 TABLA IV. 13 FACTOR DE AJUSTE £1. CARRETERAS MULTICANALES TIPO DIVIDIDA NO DIVIDIDA RURAL 1,00 0,95 SUBURBANA 0,90 0,80 TABLA IV.14 PACTOR DE AJUSTE £4. CARRETERAS DE 2 CANALES DISTRIBUCION DIRECCIONAL 50/50 | 60/40 70/30 80/20 | 90/10 100/0 1,00 0,94 0,89 0,83 | 0,75 0,71