8 CONGRESO IBEROAMERICANO DE INGENIERIA MECANICA

Cusco, 23 al 25 de Octubre de 2007

ANLISIS MODAL DE LA SUPERESTRUCTURA DE UN AUTOBS URBANO

Jos A. Calvo*, Vicente Daz, Antonio Gaucha, Ester Olmeda, Daniel Garca-Pozuelo Ramos,
*Departamento de Ingeniera Mecnica.
Universidad Carlos III de Madrid.
Avenida de la Universidad n 30.
28911 Legans (Madrid)
Espaa
*e-mail: jacalvo@ing.uc3m.es,
vdiaz@ing.uc3m.es, agauchia@ing.uc3m.es, eolmeda@ing.uc3m.es, dgramos@ing.uc3m.es,

RESUMEN
Desde las primeras etapas de diseo de la superestructura de un autobs es necesario considerar su influencia en
el confort de los pasajeros de acuerdo con las directrices establecidas en la norma ISO 2631:1997. Por ello, en
esta investigacin se ha llevado a cabo un anlisis modal experimental de la superestructura de un autobs
urbano con el objeto de obtener las frecuencias y modos propios de vibracin de dicha superestructura. A partir
de dicho anlisis se evaluar el confort de los pasajeros en funcin de su ubicacin en el autobs, se identificarn
las zonas del habitculo que mayores aceleraciones verticales sufren y el modo de reducir dichas aceleraciones.
Para ello, se ha excitado la carrocera mediante la tcnica de impacto y se ha caracterizado la aceleracin vertical
de puntos estratgicos de la superestructura, obtenindose las funciones de transferencia del sistema (FRF). Esto
permite determinar las frecuencias y modos propios de vibracin, tanto de flexin vertical como de torsin. Por
ltimo se proponen modificaciones en la superestructura del autobs con el objeto de reducir las aceleraciones a
las que estn sometidos los pasajeros, mejorando as el confort.

PALABRAS CLAVE: Superestructura, autobs, confort, anlisis modal, frecuencias propias.

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INTRODUCCIN
El conductor y los pasajeros de un autobs se ven sometidos durante su marcha a vibraciones debidas a las
irregularidades de la calzada y los efectos dinmicos consecuencia de las vibraciones, de aceleracin, frenado y
cambio de carril. Dependiendo del uso del autobs (urbano, interurbano o larga distancia) las excitaciones sern
diferentes [1]. El creciente inters en mejorar el confort de los pasajeros [2] lleva a plantearse, ya desde las
primeras etapas de diseo de la carrocera de un autobs, disminuir el efecto de las vibraciones sobre los
ocupantes. Al mismo tiempo, se exige que las puertas de acceso sean cada vez mayores y menor la altura del
piso con el fin de mejorar el acceso a los autobuses. No obstante, esto resulta negativo para la comodidad de los
pasajeros durante el funcionamiento del autobs, pues el aumento del tamao de las puertas y la reduccin de la
altura del piso conlleva una disminucin de la rigidez a flexin, siendo este un parmetro fundamental en el
confort. Diferentes autores han llevado a cabo investigaciones para mejorar el diseo mediante el anlisis modal
[3, 4, 5]. La influencia de la rigidez a flexin de la estructura del autobs sobre la comodidad de los pasajeros ha
sido descrita con claridad [6]. As pues, se puede comprobar que el primer modo propio de flexin que muestra
la superestructura de un autobs influye de manera directa sobre la comodidad de sus ocupantes, pudindose
mejorar la misma incrementando la rigidez a flexin de la superestructura.
Desafortunadamente, el aumento de la rigidez a flexin resulta complicado y caro, ms an teniendo en
cuenta que entra en conflicto con el aumento del tamao de puertas, ventanas y espacios difanos en el
habitculo del autobs.
El objetivo de este estudio es identificar las frecuencias propias y analizar los modos propios de vibracin de
un autobs urbano para proponer posibles modificaciones de la carrocera que permitan mejorar el confort de los
pasajeros. Por ello, se han analizado tanto las frecuencias de los principales modos propios (aquellos de mayor
energa) como la forma de la carrocera deformada que implica cada uno de dichos modos. A partir de este
anlisis es posible identificar las zonas de la estructura donde se localizan las mayores amplitudes y proponer
soluciones tanto locales como globales que permitan mejorar el confort de los ocupantes.
METODOLOGA DE ENSAYO
Caractersticas del autobs
Para la determinacin de las frecuencias y modos propios de vibracin de la superestructura se ha llevado a
cabo un anlisis modal experimental. Dicho ensayos se han llevado a cabo sobre una estructura de un autobs
urbano fabricada por una de las principales carroceras espaolas. Su superestructura se muestre en la figura 1 y
algunas de sus caractersticas mecnicas se muestran en la Tabla 1. Este autobs esta destinado al transporte de
22 pasajeros sentados y 28 de pie en trayectos urbanos. La carrocera del autobs est constituida principalmente
por perfiles de acero huecos de seccin transversal rectangular de espesor delgado (espesor << longitud). Todos
los perfiles estn unidos entre s mediante soldadura. La carrocera analizada nicamente comprende la
superestructura del autobs ya que carece de vidrios, de los paneles de revestimiento exteriores y de la masa no
suspendida.
Tabla 1: Caractersticas del autobs
Parmetro
Peso total
Peso en el eje delantero
Peso en el eje trasero
Altura del centro de gravedad
Momento de inercia (Ixx)
Momento de inercia (Iyy)
Momento de inercia (Izz)

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Unidades

Valor

N
N
N
m
kgm2
kgm2
kgm2

15388
6615
8773
1.04
2836
11670
11310

2672

3845

2379

2490

8896

y
z

2335
Fig. 1: Dimensiones principales (mm) de la carrocera del autobs.

Condiciones de ensayo
Para la correcta obtencin de las frecuencias y modos propios de vibracin es necesario aislar la
superestructura de modo que las condiciones de contorno sean las adecuadas. Inicialmente, se realiz un anlisis
modal de la superestructura estando sta apoyada sobre ruedas en el suelo. Sin embargo, un anlisis de las
medidas realizadas mostr que los apoyos eran excesivamente rgidos modificando los valores de las frecuencias
propias del sistema. As pues, se procedi a suspender la superestructura con el fin de que las nuevas condiciones
de contorno tuvieran la menor repercusin posible sobre las frecuencias y modos propios de vibracin, tal y
como se muestra en la figura 2.

(a)

(b)

Fig. 2: Superestructura del autobs apoyada (a) y suspendida (b).

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La carrocera del autobs se ha excitado en un slo punto en la direccin vertical con un martillo de impacto y
se ha medido la aceleracin en 32 puntos. Para la eleccin del punto se ha tenido en cuenta la rigidez de la zona
y la transmisibilidad al resto de la estructura. nicamente se han realizado medidas en la direccin vertical,
debido a que es la componente con mayor influencia en el confort. La seleccin de los puntos de medida
responde a dos criterios. Por un lado identificar los modos propios de toda la superestructura y no modos locales
que slo afectan a una viga o conjunto de ellas. El segundo criterio viene determinado por la necesidad de
identificar los principales modos propios a travs de su deformada. De este modo la superestructura queda lo
suficientemente discretizada como para obtener informacin representativa del conjunto de la superestructura, tal
y como se muestra en la figura 3.

Fig. 3: Discretizacin de la superestructura.

Instrumentacin
Por cada punto se han promediado diez medidas con el objeto de minimizar los errores. Las aceleraciones
verticales producidas por la excitacin se miden mediante acelermetros unidos a la superestructura. La seal
analgica procedente de los acelermetros se registra mediante un analizador de espectros FFT (Fast Fourier
Transformation) para obtener las FRF (Frequency Response Function) que digitaliza, filtra y acondiciona dicha
seal. Posteriormente, dichas FRF se tratan con el programa Test Lab para anlisis modal con el fin de obtener
las frecuencias y modos propios de vibracin.
Se ha seleccionado una punta de dureza media para el martillo de impacto PCB utilizado en los ensayos cuyas
caractersticas se muestran en la Tabla 2, ya que es la que mejor respuesta dinmica presentaba dentro del rango
de frecuencias analizadas.
Tabla 2: Caractersticas del martillo de impacto
Sensibilidad (15%)
No linealidad
Rango de frecuencia (-10 dB) (Punta media)
Masa del martillo

11.2 mV/N
1%
2.5 KHz
0.1 kg

Se han utilizado acelermetros triaxiales ICP (Integrated Circuit Piezoelectric). Sus caractersticas tcnicas
se muestran en la Tabla 3.
Tabla 3: Caractersticas de los acelermetros
Sensibilidad (10%)
Rango de frecuencia (5%)
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10.2 mV/(m/s2)
0.5 a 5000 Hz

Sensibilidad transversal
5%
No linealidad
1%
Peso
7.4 g
El analizador utilizado para la obtencin de datos en los ensayos realizados es el OROS, modelo OR25, con
cuatro canales y cuyas especificaciones principales se muestran en la Tabla 4.
Tabla 4: Caractersticas del analizador

Amplitudes
- Rango dinmico
- Precisin
- Distorsin

96 dB
(a 1 kHz, escala completa, acoplamiento DC)
< -85 dB a 1 kHz escala completa (<0.006%)

FFT Anlisis
- Banda de anlisis
- Resolucin
- Precisin

Anlisis FFT en tiempo real: De 0-0.5 Hz a 0-20 kHz

De 101 a 3201 lneas
0.04%

El programa utilizado para el anlisis modal es el mdulo del software de LMS Test Lab, en concreto el
mdulo de Modal Analysis, con el que es posible validar el modelo utilizando diferentes mtodos y tcnicas y
comparando las FRFs originales con las sintetizadas. As mismo, permite visualizar los modos de vibracin en
una animacin 3D. La geometra se define por puntos, lneas y superficies.
ANLISIS
En la configuracin del analizador OROS con el que se han adquirido las medidas se ha seleccionado un
ancho de banda de 100 Hz y para el paso del dominio del tiempo al de la frecuencia se ha utilizado la
transformada rpida de Fourier. Para procesar correctamente la transformada de Fourier es necesaria la
existencia de una periodicidad en las medidas. Para minimizar la distorsin producida por la falta de periodicidad
se ha utilizado una ventana de ponderacin exponencial. Este tipo de ventana permite acondicionar la seal en
sistemas con bajo amortiguamiento, como es el caso de la superestructura del autobs.
Una vez conocidos los parmetros modales se puede plantear y resolver la ecuacin dinmica de
comportamiento del sistema (Ec. (1)) lo que permitir obtener las frecuencias naturales de vibracin y los modos
propios asociados [7].

[ M ] X&& (t ) + [C ] X& (t ) + [ K ] X (t ) =

F (t )

(1)

donde M, C y K son, respectivamente, las matrices de masa, amortiguamiento y rigidez; X(t) y sus derivadas
representan la posicin, velocidad y aceleracin del sistema y F(t) es la matriz de fuerza aplicada al sistema.
Para resolver la Ec. (1) se supone que la solucin tiene parte homognea (transitorio) y otra particular
(estacionario). La solucin de la ecuacin homognea responde al caso de vibracin libre amortiguada, tal y
como se muestra en la Ec. (2).

x(t )transitorio = e t [ A cos(d t ) + B sin(d t )]

(2)

donde es el factor de amortiguamiento, t el tiempo, A y B son constantes a determinar y d la frecuencia

natural amortiguada. En la Ec. (3) se muestra la solucin particular de la Ec. (1).

x(t )estacionario = X cos(t )

(3)

donde es la fase. Por tanto, a travs del anlisis modal experimental se puede mostrar la solucin x(t) para lo
que se tendr que determinar los coeficientes de la Ec. (4) que dependen de la matriz de masa, amortiguamiento
y rigidez. Esta informacin est contenida en las funciones de Transferencia del Sistema (FRF) que son las que
se deben medir experimentalmente.
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x(t ) = e t [ A cos(d t ) + B sin(d t )] + X o cos(t )

(4)

Para ello se excita al sistema con una fuerza conocida en un punto y se miden el desplazamiento
(aceleraciones) de todos los puntos del sistema en los que se ha discretizado. Una vez obtenidos y transformados
los datos se importan las FRF al programa de anlisis modal. Investigaciones anteriores [4] demuestran que los
primeros modos propios se producen para frecuencias cercanas a 10 Hz. Por otro lado, los modos que tienen
lugar a frecuencias superiores a 35 Hz. llevan asociada baja energa influyendo poco en el confort. Adems, la
mayor parte de las excitaciones producidas por el pavimento tienen lugar a frecuencias inferiores a 25 Hz. As
pues, se ha elegido un ancho de banda comprendido entre 10 y 35 Hz y se ha procedido a la seleccin de aquellas
frecuencias propias que tienen sentido fsico y suficiente amplitud, es decir, los modos de mayor energa. Para
ello se procede a analizar la estabilizacin de las matrices de masa, rigidez y amortiguamiento (figura 4).

Fig. 4: Diagrama de estabilizacin

Este anlisis da lugar a la seleccin de cuatro modos principales que se muestran en Tabla 5.
Tabla 5: Modos propios principales de la superestructura

Modos

Frecuencia

Modos propios

Modo 1
Modo 2
Modo 3
Modo 4

11.4
15.2
21.4
33.1

Torsin
Torsin
Flexin
Torsin

Las frecuencias propias seleccionadas corresponden a modos de oscilacin pura de la supestructura, es decir,
no se han considerado aquellos que combinaban flexin y torsin. Del mismo modo se han desechado aquellos
modos que carecan de sentido fsico (modos matemticos), as como modos locales.
Se obtiene la FRF sintetizada a partir de los modos propios seleccionados y se compara con la FRF real
procedente de las medidas realizadas. Para validar el modelo se analiza la matriz MAC (Modal Assurance
Criterion), mostrada en la figura 5. Esta matriz contiene los valores MAC, entre 0 y 1, de cualquier posible
pareja de vectores propios. El valor MAC ser 0 o muy bajo entre vectores que describen modos distintos y 1 (o
100%) entre vectores que describen modos exactamente iguales.

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Fig. 5: Matriz MAC

Se puede observar como las estimaciones para el mismo modo fsico (valores de la diagonal de matriz MAC)
son todos del 100 %, lo que indica una estimacin correcta, es decir, modos que estn suficientemente excitados
y son modos globales. Adems, entre dos estimaciones diferentes la frecuencia es baja en todos los casos (menor
del 35 %) indicando que se trata de modos diferentes y se ha discretizado lo suficiente.
RESULTADOS
Una vez seleccionados los cuatro modos principales se ha obtenido la deformada modal para cada uno de
ellos, tal y como se muestra en la figura 6.

(a)

(b)

(c)

(d)
Fig. 6: Modos propios de la superestructura

Tal y como se ha indicado en la Tabla 5 la estructura presente tres modos de torsin (figura 6 (a), (b) y (d)) y
uno de flexin (figura 6 (c)), dentro del rango de anlisis. Siendo el primer modo de torsin el correspondiente a
la frecuencia de 11.4 Hz. (ver figura 6 (a)) y el primero de flexin 21.4 Hz. (ver figura 6 (c)).

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Se ha analizado la contribucin de cada uno de estos modos de la superestructura en el confort de los

pasajeros y se ha observado que en los tres modos de torsin la zona de la superestructura cercana a la puerta
trasera presenta un comportamiento similar. En concreto, en el quinto anillo de seguridad desde la parte
delantera se aprecia un efecto bisagra. Es decir, los nodos que definen este anillo, denominado en este artculo
como anillo bisagra, apenas se desplazan mientras que el resto de los anillos tiene un movimiento de giro relativo
respecto a este, tal y como se muestra en la figura 7.

Anillo bisagra

Fig. 7: Influencia del modo de torsin en el confort

DISCUSIN DE LOS RESULTADOS
La localizacin del anillo bisagra en ese punto responde a la diferencia de rigideces existentes. Por un lado el
anillo se sita en la zona de la puerta trasera, siendo esta regin menos rgida a causa del nmero de vigas. Por
otra parte, la zona trasera del autobs es notablemente ms rgida ya que est diseada para alojar el conjunto
motor-caja de cambios.
Para el modo de flexin no se aprecia el anillo bisagra, sino que las zonas con menores desplazamientos
corresponden a los ejes delantero y trasero. Para este modo el comportamiento de la superestructura del autobs
se puede asemejar al de una viga biapoyada cuyos apoyos seran los ejes del autobs.
Los desplazamientos verticales, y por tanto, las correspondientes aceleraciones verticales de los nodos
analizados contribuyen negativamente al confort de los ocupantes. De este modo, a partir de los nodos que
manifiestan mayores desplazamientos verticales es posible identificar las zonas menos confortables.
Para los modos de torsin los extremos anterior y posterior del autobs son los que manifiestan mayores
desplazamientos, resultando menos confortables. Por el contrario, la zona identificada como anillo bisagra es la
que muestra menores desplazamientos, resultando ms confortable.
Para el modo de flexin los anillos situados sobre los ejes del autobs sufren menores desplazamientos y por
tanto, el confort en estas zonas es mayor.
Por tanto, teniendo en cuenta la contribucin de los modos propios de flexin y torsin la zona que
corresponde al anillo bisagra, que coincide con al eje trasero, es ms cmoda. Por contra, la zona de menor
confort es la del extremo posterior de la superestructura.
Una vez identificadas las diferentes regiones en funcin del confort se pueden proponer modificaciones de la
superestructura con el fin de mejorar el nivel de confort en aquellas zonas en los que los ocupantes se ven
sometidos a mayores aceleraciones verticales. Una de las posibles modificaciones sera rigidizar la zona
comprendida entre los ejes del autobs mediante la insercin de una viga diagonal entre los largueros del
bastidor de modo que se reduzca el giro relativo entre la zona bisagra y las zonas posterior y anterior de la
superestructura, reducindose as las aceleraciones verticales que sufren los pasajeros.
CONCLUSIONES
Este estudio ha permitido identificar las diferentes zonas de la superestructura del autobs en funcin del
confort. Para ello se ha llevado a cabo un ensayo experimental modal mediante un martillo de impacto
suspendiendo la superestructura del autobs (configuracin free-free). Se han obtenido los modos y frecuencias
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propias de vibracin, seleccionndose cuatro modos principales (tres modos de torsin y uno de flexin) dentro
del rango de anlisis.
El anlisis de los modos de torsin ha permitido identificar un anillo bisagra que separa dos zonas bien
diferenciadas en lo referente al confort. Por otra parte, en el modo de flexin las dos zonas con menores
desplazamientos verticales, y por tanto de mayor confort, son las situadas sobre los ejes.
As pues, teniendo en cuenta ambas contribuciones es posible concluir que la zona ms confortable del
autobs es la situada sobre el eje trasero mientras que la de menor confort coincide con el extremo posterior del
autobs.
A partir de la identificacin de dichas zonas es posible analizar las posibles modificaciones que permiten
limitar los desplazamientos verticales y mejorar as el confort de los pasajeros. Para la estructura analizada se
propone rigidizar la zona comprendida entre los ejes del autobs mediante la insercin de una viga diagonal
entre los largueros del bastidor.

REFERENCIAS
1. W. Heinz, Criteria for ride comfort in buses and coaches, ISRN/KTH/IEO/EX 99/07, Department of Industrial
Economics and Management, The Royal Institute of Technology, Stockholm, Sweden, 1999.
2. ISO 1997: Mechanical Vibration and Shock Evaluation of human exposure to whole-body vibration. Part 1:
General requirements. ISO 2631-1:1997(E). Geneva: ISO.
3. P. Eriksson, Optimisation of a bus body structure, Heavy Vehicle Systems, A Series of the Int. J. of Vehicle
Design, Vol. 8, No. 1, pp. 1-16, 2001.
4. A. Subic y J. He, Improving bus rollover design through modal analysis, Int. J. of Crashworthiness, Vol .2,
No. 2, pp. 139-151, 1997.
5. P. Eriksson y O. Friberg, Ride comfort optimization of a city bus, Structural Multidisciplinary Optimization,
20, pp. 67-75, 2000.
6. F.G.J. van Asperen y H.J.M Voets, Optimization of the dynamic behaviour of a city bus structure, Publication
MEP-257, The Bus 86, IMechE Conf. 1986-8.
7. M. Geradin y D. Rixen, Mechanical vibrations: theory and application to structural dynamics. New York:
Wiley. 1994
UNIDADES Y NOMENCLATURA
M
C
K
X
F

t
d

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matriz de masa (kg)

matriz de amortiguamiento ( Ns/m)
matriz de rigidez (N/m)
vector posicin (m)
vector de fuerza aplicada al sistema (N)
factor de amortiguamiento ( s-1)
tiempo (s)
frecuencia natural amortiguada (rad/s)
fase (rad)