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Unidad 2 - Transporte Terrestre
Unidad 2 - Transporte Terrestre
UNIDAD TEMATICA 2
Transporte Terrestre: Ferrocarril Carretero - Multimodal
EL TRANSPORTE FERROVIARIO
El Ferrocarril es un medio de transporte a gran escala en vehculos con ruedas
guiadas que se desplazan sobre rales (rieles) paralelos y arrastrados por otro
vehculo motor, denominado locomotora, que es donde se genera la energa
necesaria para el movimiento del conjunto.
Existe en este tipo de medio de transporte, una interrelacin bien demarcada
entre el vehculo y el camino de rodadura, es decir la va. En este sistema existen
dos conceptos de significativa importancia que son:
-
de propulsin y frenado.
Veamos algunos conceptos en que se fundamenta el transporte por ferrocarril:
a- Apoyado: Todos los efectos de la fuerza de gravedad y viento estn
compensados en su totalidad por reacciones entre slidos, representados a travs
del carril.
b- Guiado: Los carriles guan al material rodante coaccionando su movimiento y
obligndole a inscribir su marcha dentro de la geometra ya establecida.
c- Unidireccional: El concepto de guiado, que obliga al vehculo a seguir en su
marcha al eje geomtrico del camino de rodadura, lleva a aceptar el carcter
unidireccional en sentido longitudinal. Este concepto afecta la explotacin de este
medio de transporte. Al presentarse problemas de cruces, adelantos, etc. que
Trocha ancha de 1,676 metros (ex ferrocarril Mitre, Roca y San Martn)
decidido construir una lnea de alta velocidad y largo recorrido para pasajeros, es
Corea del Sur, que emplear la tecnologa TGV francesa en su proyecto de unir la
capital Sel con Pusan en el sureste peninsular.
Una de las deudas que el ferrocarril moderno tiene con la electrnica es su
contribucin a la tecnologa de traccin. Ha permitido lograr la gran potencia que
hace falta para que un tren elctrico desarrolle y mantenga una velocidad de
300km/h porque por distintos caminos la electrnica ha reducido el volumen y el
peso de la unidad generadora, adems de permitir el desarrollo de las
comunicaciones y la seguridad. Mientras que en 1950 una locomotora avanzada
de 4.000 caballos de vapor pesaba 88 toneladas, en 1994 hay locomotoras suizas
de 8.000 caballos de vapor de solo 80 toneladas. Estas caractersticas tambin
permiten en los trenes autopropulsados donde algunos o todos los vagones estn
provistos de motor, colocar todo el equipo de traccin bajo el piso para aumentar
el volumen destinado a la comodidad de los viajeros. La sealizacin y la
regulacin de trfico en estas lneas se comprende que es muy diferente a las
convencionales. Hoy, gracias a la informtica, se puede controlar y localizar a
distancia un tren as como realizar conexiones automticas de trenes, procesar
instantneamente datos y transmitirlos sobre velocidad, circulacin y otros
muchos. Un centro de control de trfico cubre una zona amplia; al introducir el
cdigo de un tren en la unidad de control de trfico, se muestra su situacin en la
lnea de modo automtico, y las computadoras indican a los controladores la mejor
forma de corregir el horario de un tren, en la hiptesis de que alguno est fuera de
su plan de ruta. Gracias a esta tecnologa pudo inaugurarse en 1989 la primera
lnea de pasajeros totalmente automatizada con trenes sin tripulantes: el metro de
Lille, al norte de Francia.
Ferrocarriles urbanos
En el ltimo cuarto del siglo XX, la evolucin de las vas frreas ha estado
marcada por la reaccin en el mundo desarrollado ante la fuerza de la
competencia del transporte por carretera y por aire, por la explotacin de la
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electrnica y por una rpida difusin de los sistemas de metro (urbanos), tanto en
pases desarrollados como en vas de desarrollo. Deseosas de evitar el colapso en
el transporte por carretera, las ciudades secundarias pudieron permitirse un
sistema de ferrocarril urbano gracias al renacimiento de los tranvas de superficie
como alternativa econmica y eficaz al elevado coste de construir un sistema de
metro subterrneo tradicional. El tranva moderno, llamado tambin vehculo de
va estrecha, puede alcanzar los 100 km/h y transportar a ms de cien pasajeros
por vehculo.
El Transporte Intermodal
El transporte ferroviario de mercancas no escapa actualmente a la competencia
que supone el transporte por carretera. Pero sucede que para llenar un tren se
necesita un volumen grande de productos. Slo cuando se dispone de carga
suficiente en volumen y frecuencia para llenar uno que vaya desde la estacin de
origen sin paradas hasta la estacin de destino, el ferrocarril muestra su poder
competitivo. As surgen los llamados trenes completos dedicados al transporte de
mineral, carburantes, automviles u otros productos, o los recientes trenes
postales.
Siguiendo esta lnea de llenar un tren a base de paquetera se concibe el
transporte intermodal o mixto, desarrollado a partir de la creacin del contenedor,
un envase metlico modulado de un tamao suficiente para adaptar uno o dos
cajones de este tipo tanto a la plataforma de un camin como a la de un vagn
ferroviario. En los contenedores se acopla la mercanca de menor tamao
ganando en tiempo de manipulacin, transporte y reparto.
Con este sistema los contenedores llegan por carretera hasta las estaciones
ferroviarias, llamadas terminales de carga, donde se pueden ir apilando, y
posteriormente pasan a los trenes mercantes donde se transportan, despus de
un largo recorrido, hasta otra terminal desde la que se hace la distribucin de
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General Roca
General Mitre
General Urquiza
General Belgrano
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Martn.
4. Ferrosur Roca S.A., conformado sobre la red del Ex FCG Roca.
5. Ferrocarril Mesopotmico Gral. Urquiza S.A., conformado sobre la red Ex FCG
Urquiza.
Un nuevo factor de gran importancia, es la creacin de la empresa de capitales
brasileos Amrica Latina Logstica (ALL), que agrupa al Buenos Aires al Pacfico
S.A., el Ferrocarril Mesopotmico y a la brasilea Ferrova Sul Atlntico. Entre las
tres redes, totalizan 15.000 km de vas frreas, con un movimiento de carga
proyectado en 1999 de 22.600.000 toneladas. La inversin proyectada para los
prximos cinco aos es de U$S 300.000.000, lo que revitalizar significativamente
el transporte ferroviario intra-Mercosur.
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FMSA
FEPSA
NCA (3) FSR (4)
(2)
(5)
FBSA
TOTALES
(6)
Km de lnea en
explotacin
3.303
2.336
4.206
2.628
2.963
6.760
22.196
Km de lnea sin
operacin
2.387
368
694
517
2.131
3.100
9.197
5.690
2.704
4.900
3.145
5.094
9.860
31.393
1,676
1,435
1,676
1,676
1,676
1,000
----
318
82
300
98
305
112
1.215
s/d
31
Total
Trocha (en m)
Estaciones
Establecimientos de
mecnica
14
15
Cereales y
Productos
Alimenticios
Minerales y
Material de
Construccin
Ton
%/Tot
Ton
%/Tot
Ton
%/Tot
Ton
%/Tot
1997
4.443
51%
2.387
27%
353
4%
1.546
18%
8.728
1998
4.569
48%
2.985
31%
374
4%
1.567
17%
9.494
1999
4.554
50%
3.022
33%
284
3%
1.176
13%
9.035
2000
4.680
52%
2.651
30%
255
3%
1.332
15%
8.918
ao
Combustibles e Manufacturas y
Hidrocarburos
Otros
Total
EMPRESA
FERROEXPRESO PAMPEANO
FERROSUR ROCA
NUEVO CENTRAL ARGENTINO
RUBRO
Productos agrcolas
Materiales de Construccin
Productos agrcolas
%
92,0
76,0
66,2
29,75
16
Petrleo y derivados
29,40
Materiales de construccin
19,80
Minera
15,90
Productos siderrgicos
1,60
3,15
1993
1994
1995
1996
1997
Ferrocarriles
212.083.000
246.009.000
346.701.000
413.526.000
456.102.000
Subterrneos
189.900.000
224.700.000
249.900.000
263.900.000
288.500.000
401.198.300
470.709.000
596.601.000
677.426.000
744.602.000
Subtotal
Ferrocarriles
Subterrneos
mnibus
TOTAL
Fuente: INDEC
de pasajeros
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PASAJEROS TRANSPORTADOS
PORCENTAJE
Ferrobaires (UEPFP)
2.249.356
92,65 %
65.052
2,68 %
32.445
1,33 %
80.926
3,34 %
TOTAL
2.427.779(1)
100,00 %
Fuente: CNRT
(1) Faltan computar TBA y FEMED.
Como muestra de su importancia relativa, basta citar que en 1997 las empresas
areas trasladaron 6.582.000 pasajeros, frente los 2.647.000 de los ferrocarriles.
De no hacerse una fuerte inversin que mejore notoriamente las prestaciones de
los servicios, difcilmente el ferrocarril pueda competir exitosamente con las
empresas de transporte automotor y areas. De todas maneras, las cifras del
perodo 1993-1997 nos indican un modesto pero permanente crecimiento de
pasajeros que usan estos servicios ferroviarios.
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Caractersticas de la Red
La red de trocha ancha (1.676 mm)
Esta trocha hace su irrupcin en nuestro pas con la primera lnea construida en
1857 del
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Ninguna de las lneas de trocha ancha posee hasta el momento conexin con
algn pas vecino. Actualmente, septiembre de 1999, se han reiniciado las obras
del Transandino Sur, cuyo objetivo es unir las redes del Ferrosur Roca (punta de
rieles Zapala), con la red de la compaa chilena Ferrocarril del Pacfico S.A.
(FEPASA), cuya punta de rieles se encuentra en Lonquimay, ramal actualmente en
desuso. Al compartir la misma trocha, no se generara los inconvenientes de
transbordos de mercaderas y/o contenedores.
La red de trocha media, universal o standard (1.435 mm)
Este sistema se desarroll en la Mesopotamia argentina a partir del Ferrocarril
Primer Entrerriano, adoptndola tambin las empresas que surgieron ms tarde,
entre ellas el FC de Entre Ros, y el del Nordeste Argentino. Con la nacionalizacin
constituyeron el Ferrocarril General Urquiza, hoy FC Mesopotmico. Adopta la
trocha conocida como media en argentina, pero internacionalmente denominada
estndar o ancho internacional (1.435 mm) por la difusin alcanzada.
Enlaza los centros poblados mesopotmicos entre s y con los puertos fluviales del
Paran y Uruguay. El eje ms importante es el Paso de los Libres-ConcordiaBasavilbaso-Zrate-Buenos Aires, que discurre en direccin norte-sur.
Esta red est vinculada con los siguientes pases limtrofes:
Con Paraguay
Con el FC Mariscal Carlos Antonio Lpez, que emplea el mismo ancho de va, a
travs del puente internacional Encarnacin-Posadas.
Con Uruguay
Con la red ferroviaria uruguaya (AFE), con la cul comparten la misma trocha. La
va pasa por el coronamiento de la represa de Salto Grande.
20
Con Brasil
Mediante el puente internacional que une Paso de los Libres con Uruguaiana
(Brasil), se empalma con la red ferroviaria brasilea de trocha mtrica (1.000 mm).
Esta diferencia de ancho de va hace necesario efectuar transbordos. Es una
lnea con un enorme potencial, ya que se encuentra en una posicin privilegiada
para el comercio del Mercosur.
La red de trocha angosta o mtrica (1.000 mm)
La red de trocha mtrica, se encuentra bajo control del FC Belgrano, a excepcin
de algunos ramales cedidos a las provincias. La trocha mtrica se instala en
nuestro pas, a fines del siglo pasado, cuando surge la necesidad de establecer el
enlace de Crdoba, cabecera de la red de trocha ancha del FCCA, con las
provincias del norte (Tucumn, Salta, Jujuy). Capitales privados, y empresas
provinciales emplearon esta trocha para la construccin de algunas lneas, que
luego fueron adquiridos por el Estado. La red del Estado, no se construy con el
objetivo el desarrollo de las regiones que no eran servidas por otras lneas, o bien
competir con las redes privadas y de esa forma lograr tarifas ms bajas. Es por
ello que parte de este sistema no fue diagramado con un criterio estrictamente
econmico.
El empleo de lneas de trocha mtrica (angosta), asegura un menor costo de
construccin por kilmetro. Su capacidad de adaptarse a los trazados ms
accidentados, con radios de curvas cerrados y fuertes pendientes, la hacen
especialmente apta para trazados de montaa. En sus inicios, este menor costo
inicial, presentaba como contracara su menor capacidad de transporte, que se
penalizaba por las pendientes y radio de sus curvas, as como la potencia de sus
locomotoras. El ancho de va, en la era del vapor, influa en la capacidad de
generar vapor y por ende potencia. Una va estrecha, implicaba un hogar ms
pequeo, y por ende menor potencia. La aparicin de las locomotoras de vapor
articuladas Garrat, y actualmente de hecho, las locomotoras disel-elctricas
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permitieron contar con mquinas con potencias similares a las empleadas en las
lneas de trocha ancha y media. La mayor limitacin lo constituye actualmente la
carga mxima admisible por eje, y el estado de las vas.
Las lneas de trocha mtrica trasponen la frontera en cuatro puntos.
Con Chile (Regin Metropolitana-Vta Regin)
El Transandino Central, que une Mendoza (Argentina) con Los Andes (Chile), por
el paso Bermejo-Iglesias (ms conocido como paso de la Cumbre o Cristo
Redentor). Este trazado esta actualmente en desuso. Se considera muy dificultosa
su reconstruccin (ha sufrido serios daos por aludes en el tramo chileno). Su
costo de explotacin y mantenimiento es muy elevado. A modo de ejemplo, en el
tramo chileno las pendientes alcanzan el valor del 8 %, emplendose para la
traccin 4 locomotoras elctricas clase 1-C-C-1, de adhesin (vel mx 40 km/h) y
cremallera (vel mx 20 km/h) alimentada por catenaria area de 3.000 voltios de
corriente continua. En el tramo argentino, las menores pendientes permitan evitar
la cremallera en la poca de la traccin disel-elctrica. Otro grave trastorno es el
trasbordo de carga y pasajeros que se debera efectuar en Los Andes, al ferrocarril
de trocha ancha, y en Mendoza. La opcin de un tnel de baja altura, para salvar
la parte ms escarpada de Los Andes, la cual se considera demasiado costosa por
el momento.
Con Chile (II Regin-Antofagasta)
El Trasandino Norte (ramal C13-C14) Salta-Cerrillos-Socompa-Antofagasta. Las
pendientes no superan en este trazado el 2,5 % (25 por mil). Sus mayores
limitaciones, lo constituyen los zigzag que limitan los trenes de carga a unas 330
toneladas netas, las restricciones de carga por eje en el sector chileno, y los
riesgos de sufrir interrupciones por efectos de las condiciones meteorolgicas. Se
suma tambin que como todo trazado de montaa sufre de un elevado costo de
explotacin y mantenimiento.
22
norte-sur,
empalma
con
los
ejes
ferroviarios
transversales
23
las cargas y pasajeros. Existieron proyectos y estudios para unificar las distintas
trochas del sistema ferroviario argentino, pero por distintas razones nunca se
ejecutaron.
Falta de normalizacin del equipamiento ferroviario
El ancho de va no es el nico tem necesario para normalizar y compatibilizar los
distintos
sistemas
ferroviarios.
Existen
elementos
tales
como
el
glibo
24
ingresan al interior. Los flujos de carga no escapan a las leyes del mercado. El
inversor ingls buscaba el beneficio econmico, y tendi sus lneas donde
estimaba una rentabilidad adecuada. El modelo agro exportador argentino,
asentado en la riqueza de la regin pampeana, estaba orientado hacia en
consumo del mercado europeo, por lo tanto esa necesidad cincel este esquema.
Este desarrollo convergente, an hoy da sigue siendo vital para la salida de los
productos de la regin pampeana, y de hecho generan la mayor parte del trfico.
Su predominio de no es absoluto, ya que existen una serie de lneas frreas
transversales, que con el nuevo flujo comercial que est generando el
MERCOSUR adquieren una renovada importancia.
En ciertos casos, la falta de un adecuado planeamiento y supervisin del estado,
fue causa de superposicin de lneas rivales, que llev a la ruina econmica de
algunas de ellas. Este fenmeno no fue exclusivo de nuestro pas. Pases como
Estados Unidos e Inglaterra tambin lo han sufrido.
Superposicin innecesaria de esfuerzos
La competencia entre las distintas empresas, sean privadas o estatales, produjo
efectos tales como:
estaciones. Buenos Aires y Rosario son un buen ejemplo de ello, cada empresa
quiso contar con su acceso al puerto (existen al menos cinco accesos, incluso uno
de ellos a travs de un tnel en la Capital). En Rosario existieron al menos cinco
estaciones, cada una perteneciente a una compaa distinta.
25
Elaborar un plan de transporte desde el ms alto nivel que integre este sistema
que difcilmente pueda afrontar el gobierno nacional, mucho menos las provincias,
en el escenario econmico actual. Los concesionarios privados, por otra parte han
logrado un moderado xito en reactivar el sistema ferroviario, pero an no se han
producido las grandes inversiones necesarias para
probable de alcanzar, dado el alto costo que implica, a lo que se agrega el hecho
que los pases limtrofes emplean diferentes anchos de va. Se debera analizar la
construccin de tramos de redes de trocha mixta para enlazar las redes
nacionales con las de pases limtrofes. Otro aspecto, es el de incrementar los
enlaces ferroviarios que salven los ros Paran y Uruguay.
26
27
Transporte Carretero
Evolucin del transporte automotor en Argentina
La red carretera de nuestro pas, se traz en un principio, siguiendo el mismo
esquema del ferrocarril de trocha ancha, es decir en un esquema convergente
hacia el puerto de la Capital, Rosario, y Baha Blanca. Diseo que se vuelve a
repetir con las autopistas construidas o en construccin. Esto es natural, dado el
intenso trfico que se genera en el eje La Plata - Buenos Aires - Rosario - Crdoba
y el Rosario - Santa Fe - Paran. Como se ha dicho en los prrafos sobre las
etapas del sistema ferroviario, el trazado paralelo a las vas frreas, gener una
competencia entre
necesaria complementacin.
A la degradacin que sufri el ferrocarril, tornndose cada vez menos confiable
bajo la administracin estatal, y la falta de una modernizacin de sus
procedimientos, se sumaron medidas de fomento y subsidio del transporte
automotor. Por otra parte, marcos regulatorios favorecieron a operadores
ineficientes, al punto tal que en no pocos caso la libre contratacin estaba vedada
por prcticas corporativas de sindicatos y patronales. La consecuencia fue un
incremento del costo de los fletes, mientras las lneas frreas y fluviales
languidecan por falta de polticas adecuadas, bajo una asfixiante y poco eficiente
administracin estatal. Entre tanto, camiones de potencia inadecuada y excedidos
en peso, contribuyeron a destruir las carreteras. Este deterioro, y la falta de
inversin incrementaron an ms los costos.
La Red Nacional de Caminos
Argentina cuenta con una Red Nacional de Caminos que alcanza una longitud de
38.744 km, de los cules 30.912 km (80 %) son pavimentados, 5.893 km (15 %)
mejorados y 1.939 km (5%) de tierra. A esta deben sumarse las redes provinciales
y municipales.
El proceso de concesin de la Red Nacional, se ha hecho bajo el modelo de
Reconstruir o Construir, Operar y Transferir el Mantenimiento a Terceros (COT) y
28
147 tn.km/litro
Camin
37 tn.km/litro
29
Barcaza
Ferrocarril
Camin
Kg./HP
4000 kg.
500 kg.
4000 kg.
Km/ lt comb./tn.
500 km.
120 km.
15 km.
40 tn. (vagn)
25 tn. (camin)
24.000 Tn.
1 convoy de 16 barcazas
20 trenes de 40 vagones
960 camiones
1 milln Tn.
42 convoyes
833 trenes
40.000 camiones
Para transportar:
40
Productos agropecuarios
30
Minerales
10
Combustibles
30
La participacin del
31
d.
e.
b.
c.
d.
32
e.
f.
g.
33
34
Transporte de Carga
El parque automotor de cargas es de aproximadamente 490.000 unidades, siendo
la Provincia de Buenos Aires y la Capital federal donde se registran la mayor
cantidad de ellas, alrededor del 65% del total del pas, conformndose
generalmente
por
transportistas
independientes
agrupados
en
pequeas
35
36
37
En 1996, la participacin de la Regin Central alcanz el 34% del total del parque
automotor de carga del pas. En el cuadro 2 se observa que la provincia de Santa
Fe es la que posee una mayor fraccin del transporte de carga dentro de la
Regin Central, seguida por Crdoba y Mendoza, con valores muy similares. As
tambin puede verse que la provincia de San Luis participa slo en un 1% dentro
del transporte de carga total de la Regin.
Los principales productos transportados corresponden a alimentos, cereales,
lquidos inflamables, bebidas, oleaginosas y productos de la construccin.
Prevalece el transporte propio para alimentos, bebidas y productos de la
construccin, mientras que para cereales, oleaginosas y lquidos inflamables la
modalidad de traslado ms utilizada es la de transporte por terceros.
38
39
de
la
subregin
dista
mucho
de
los
parmetros
ilustrados
40
transporte
automotor
de
cargas,
deber
volcarse
decisivamente
al
41
42
motivos que hacen que el problema del costo social del transporte, tome carta de
naturaleza en todos los anlisis que se realizan sobre el tema.
As surge el concepto de externalidades en el transporte ferroviario, como uno de
los componentes del balance econmico del modo, ya que sus especiales
caractersticas le convierten en el ms ecolgico en un sentido ms amplio de
calidad de vida. Si como deca Paracelso no se sabe ms que lo que se puede
contar y medir, la necesidad de valorar las externalidades econmicamente,
obliga a un constante estudio de las ventajas ferroviarias hasta lograr su
cuantificacin. Esta valoracin econmica de los aportes ferroviarios y su forma de
valorizarlos es el objeto de este trabajo, que probablemente sea uno de los
primeros que se realizan en Amrica Latina sobre este tema y por ello encierra
dificultades y quiz la necesidad de matizaciones de las que son conscientes sus
autores.
Los procesos de clculo son similares a los utilizados en la actualidad por todos
los Organismos Oficiales dedicados al tema y donde las aportaciones de las
Universidades han sido decisivas. Los problemas surgen al aplicar las
valoraciones de cada uno de los factores que influyen en la valoracin econmica,
pues al ser este trabajo pionero, no se dispusieron de las mismas de modo oficial.
Para tomar cada uno de estos datos se ha partido, o bien de una valoracin local
en que se han seguido los procesos de clculo habituales en estos estudios, o de
valores oficiales elaborados por Organismos Mundiales como la UIC, RENFE o
SNCF, en estudios realizados para Europa, pases del este europeo y asiticos.
Adems fueron tomados en consideracin los trabajos realizados por Chile y
Uruguay en los estudios sobre el Plan Ferroviario para el rea Metropolitana de
Concepcin y Montevideo, respectivamente
Todos estos antecedentes, por sus caractersticas de renta social, son tambin
validos para Amrica Latina, adecuadas sus valoraciones a la realidad socio-
43
econmica de los pases que la integran, por lo que en algunos casos, si estos
parecan muy elevados, se han tomado los ms bajos de los considerados en la
definicin de los valores estndares definidos. Por otra parte la globalizacin de la
economa mundial, har que en los prximos aos, los pases sean cada vez ms
iguales a nivel de costos e intereses econmicos.
El factor ruido, no ha sido valorado econmicamente por considerarse que en la
mayora de los pases del rea latinoamericana no se dan las condiciones
socioculturales que obligan a tenerlo en cuenta, si bien se ha indicado su
importancia en algunas zonas a servir, fundamentalmente aquellas inmersas en
las reas metropolitanas.
An as, en recientes estudios realizados por diversos pases de Europa, pudo
establecerse que en la prctica no exista diferencia sustancial en las mediciones
sobre nivel de ruido, tomadas a las mrgenes
44
aleja del centro de las ciudades, buscando menores costos de vivienda o modelos
de vida ms integrados a la naturaleza, en tanto en dicho centro se desarrolla la
mayor parte de la vida laboral de la comunidad.
Este trabajo se ha basado en datos actuales de participacin del ferrocarril en el
mercado del transporte, sin ninguna proyeccin a futuro que mejorara los valores
de las externalidades que el modo ferroviario aporta a la sociedad, en tanto el
crecimiento naturalmente esperado en los pases latinoamericanos, incrementar
la demanda de transporte.
Los elementos a analizar como aporte econmico del transporte ferroviario a la
comunidad, considerados en este estudio son:
Accidentalidad.
Costos Energticos.
Contaminacin.
Tiempos de viaje.
Uso de suelo
45
estadsticas
de
accidentes
en
los
distintos
modos de
transporte,
Daos humanos
Daos materiales
46
No resulta novedoso por cierto decir que, en la actualidad ms que nunca para un
pas, disponer de energa es disponer de cierta independencia econmica a la par
de la capacidad de generar y procesar sus riquezas. No todos los pases del orbe
tienen la virtud de contar con fuentes de generacin energtica que posibiliten el
desarrollo sostenido de su actividad econmica sin tener que destinar porcentajes
muy importantes de su presupuesto, en adquirir recursos que no poseen.
Los recursos no renovables son cada da ms escasos en todo el mundo y
aquellos pases que cuentan con ellos, deben resguardarlos racionalmente. No
dilapidarlos significar estar mejor posicionado para alcanzar y/o mantener una
potencialidad estratgica de cara al futuro.
A pesar de las importantes inversiones que representa sustituir el uso de la
energa convencional por otra formas menos polutivas, resulta absolutamente
impostergable, buscar y desarrollar todo tipo de generacin de energa segura,
limpia y renovable, como la elica o la hidrulica.
Esto permitir que aquellos pases que hoy cuentan con reservas petrolferas en
su subsuelo, puedan aprovecharlo en actividades ms econmicamente
productivas tales como la petroqumica (lubricantes, plsticos, etc.) y ayudar al
cuidado del medio ambiente al reducir su uso como combustible en usinas
trmicas o carburante como impulsor de sus transportes. Asimismo contarn como
ventaja econmica, la colocacin de sus excedentes exportables.
Por su parte, aquellos otros pases que no disponen de petrleo, con ms razn
estn obligados a desarrollar fuentes alternativas para no ver afectadas sus
economas al tener que importarlo para sostener su actividad, pagando precios
que en el mundo tienden a incrementarse cada vez ms. En estos casos existe
una gran dependencia externa, que como ya se ha visto durante las distintas crisis
47
mundiales del petrleo, ponen a los pases no productores ante situaciones muy
crticas para sus industrias y por ende para sus economas.
Por ello, es que siendo el transporte uno de los rubros en los cuales el consumo
de combustibles lquidos, tiene una gran relevancia frente a otras actividades
productivas, todo ahorro que logre generarse en l, ser de notoria importancia y
redundar naturalmente en la economa del pas.
En consideracin de lo expuesto, los estados debern posibilitar los medios que
permitan trasvasar en la medida de lo posible, pasajeros y cargas hacia los modos
de transporte cuyo consumo especfico de energa sea menor, como una forma de
economizar recursos del pas y asimismo contribuir a un menor impacto ecolgico.
Contaminacin y Medio Ambiente
La contaminacin atmosfrica es el resultado de la emisin de ciertos elementos o
sustancias que permanecen en suspensin en el aire. La desutilidad ocasionada
por la contaminacin originada por la actividad de transportar, no solo afecta a los
usuarios de los medios de desplazamiento, sino que repercute tambin en los
ribereos de las vas / carreteras de transporte, especialmente en zonas urbanas.
En la valoracin de los efectos producidos por la contaminacin sobre los agentes
afectados y en la evaluacin de los gastos que supone las medidas que es preciso
adoptar para reducir dichos efectos, se sita el hecho de considerar a la
contaminacin atmosfrica, como costo social.
Los principales elementos contaminantes cuyo origen y efectos generales tienen
lugar debido a la utilizacin generalizada del motor de combustin en la actividad
de transporte, son los siguientes:
Monxido de carbono
xidos de nitrgeno
Transporte y Logstica Ing. Civil - Ing. Industrial - UTN F.R. Santa Fe
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Anhdrido sulfuroso
Partculas aerotransportadas
Asbesto
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Contaminante
Monxido de carbono (CO)
Hidrocarburos voltiles (HC)
xidos de nitrgeno (NxO)
Otros
Total
Tiempos de Viaje
El tiempo para las personas tiene valor en cuanto que stas lo evalan de alguna
manera. Como bien econmico, el tiempo presenta ciertas singularidades que le
caracterizan: el tiempo no puede ser comprado o vendido en un mercado y
tampoco almacenado, por lo que el valor del tiempo se entender en general como
valor de uso y no de cambio, en su aceptacin ms clsica.
Para el usuario de los medios de transporte, el tiempo de viaje tiene un valor de
uso, en cuanto que las reducciones del mismo le permitirn en general una
utilizacin de dichos periodos para actividades ms provechosas o satisfactorias.
En cierto sentido, se puede concebir un valor de cambio del tiempo de viaje, que
vendra medido por las cantidades adicionales que el usuario estara dispuesto a
pagar por opciones de viajes que implicasen una duracin menor.
Los factores que inciden en la valoracin del tiempo son muy variados.
Fundamentalmente deben mencionarse:
50
51
Las relaciones entre el transporte y el uso del suelo han tenido durante muchos
aos una consideracin nicamente de ventaja econmica externa, no teniendo en
cuenta la congelacin de usos de suelo impuesta por servidumbres del transporte,
lo que sin duda debe considerarse como un costo social.
No obstante y pasado un cierto grado de desarrollo, los transportes producen
exactamente efectos contrarios para los que fueron creados, generando una serie
de contradicciones, de las que una de las ms importantes surge en lo
concerniente al espacio. Destinados a vencer el espacio hacindolo ms
fcilmente accesible, los transportes se revelan como grandes devoradores del
mismo, tanto por lo que se refiere al espacio rural como al urbano. Al considerar
este carcter de consumidor del recurso espacio, es cuando la congelacin de
usos del suelo por el transporte, presenta su lado de costo social neto.
La interpretacin favorable de las relaciones suelo-transporte, es debido al
carcter de creador de espacio que ha acompaado generalmente a las
infraestructuras del transporte. De hecho, las vas de comunicacin no solamente
abren nuevos espacios a su utilizacin por el hombre, sino que crean suelo en
sentido fsico. En una amplia medida, han sido creadas nuevas superficies por
encima o por debajo del suelo original, por ejemplo, cuando se construyen
carreteras elevadas, tneles de metros (subtes) o estacionamientos subterrneos.
La superficie creada por construcciones en pisos para usos de transporte, puede
sobrepasar en mucho la superficie de suelo realmente ocupado. Conviene
recordar que dada la distribucin de las zonas metropolitanas de las ciudades
importantes de Amrica Latina, en la mayora de los casos resulta prcticamente
imposible la ampliacin de carreteras, que exigira grandes desmontes o fuertes
expropiaciones.
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Co-utilizacin
Degradacin
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esta ltima actividad. Entre ellas hay que incluir las zonas habitualmente
denominadas de servidumbre y de afectacin de las infraestructuras del
transporte.
El efecto de degradacin como utilizacin indirecta del suelo, se manifiesta en
una serie de superficies a consecuencia de las emisiones de ruido, contaminantes,
vibraciones e incremento del riesgo de accidentes. Lgicamente, en las superficies
afectadas por estas consecuencias negativas de la actividad de transporte, se
vern reducidos otros usos alternativos del suelo, principalmente agricultura,
recreo y vivienda.
La congelacin de usos del suelo se manifiesta ms intensamente cuando el
carcter del suelo ocupado es el urbano. Haciendo abstraccin del costo
monetario del recurso suelo en reas urbanas, no cabe duda de que las
posibilidades de afectar suelos a usos de transporte son muy reducidos,
presentando una dinmica con fuertes tensiones con relacin a sus posibles usos
alternativos.
La complejidad de los mtodos de actuacin en materia de transporte en las rea
urbanas, donde el ferrocarril resulta beneficioso desde el punto de vista de la
congelacin de usos de suelo, complica enormemente la realizacin de un anlisis
comparativo entre los distintos modos de transporte. No obstante, con el objeto de
obtener una evaluacin concreta que sirva de comparacin entre modos, se han
determinado los estndares medios de ocupacin del suelo por persona
transportada, en el caso especfico del acceso a las grandes aglomeraciones
durante los perodos de mxima afluencia. Los resultados de ocupacin directa del
suelo por persona transportada y Km. de acceso a la ciudad, dan lugar a la
siguiente comparacin intermodal:
Congestin Carretera
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adicionales. Hay evidencias en diferentes estudios (por ejemplo INFRAS 1998 d).
Parte de estos costos son externos, como otros costos de accidentes.
Estos
costos
son
completamente
externos,
similar
otros
costos
medioambientales.
Congestin
del
corredor
interurbano:
La
congestin
de
corredores
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que en ella estn incorporadas las reas de conflicto de los diferentes modos de
transporte.
Conclusiones finales
Las ventajas del ferrocarril, sobre el transporte automotor son las siguientes:
1. Cuando se debe transportar a distancia mayores a 500 km., y grandes
volmenes, el ferrocarril, indudablemente supera al transporte automotor. Siendo
Argentina un pas de grandes distancias y dado que gran parte del tonelaje de
carga son grandes volmenes de produccin primaria (commodities tales como
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Bibliografa
Transporte Multimodal, Roberto D Bosch
Transporte Terrestre, Pedro Galn Bueno, Subdirector General de
Planificacin, Direccin General de Carreteras - XVI Curso General de
Transporte Terrestre Fundacin de Ferrocarriles Espaoles ETS
Caminos Canales y Puertos Univ. Politcnica de Madrid
Ingeniera de Transporte - William W. Hay Editorial LIMUSA
Apuntes del Congreso de Logstica y Transporte - Universidad de Crdoba
Secretara de Transporte de la Nacin
Comisin Nacional de Regulacin de Transporte
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