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Compresores Reciprocantes
Compresores Reciprocantes
ANLISIS DE DAOS
PRESENTADOS EN
COMPRESORES
RECIPROCANTES PARA
REFRIGERACIN.
TESINA
PRESENTA:
LUIS FERNANDO TIBURCIO BARRIOS
VICTOR HUGO VZQUEZ PREZ
MARZO DE 2011.
INDICE
CAPITULO I
INTRODUCCIN
JUSTIFICACIN
NATURALEZA, SENTIDO Y ALCANCE DEL TRABAJO
ENUNCIACIN DEL TEMA
EXPLICACIN DE LA ESTRUCTURA DEL TRABAJO
2
3
4
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CAPTULO II
DESARROLLO DEL TEMA
PLANTEAMIENTO DEL TEMA DE LA INVESTIGACIN
MARCO CONTEXTUAL
MARCO TERICO
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12
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32
32
33
33
34
35
14
16
20
36
36
39
.
3.3 DEFECTO DE LUBRICACIN
3.4 PROBLEMAS DE CONTAMINACIN DEL SISTEMA
3.5 HUMEDAD EN EL SISTEMA
3.6 CONTAMINACION EN LA INSTALACIN (POR
SUCIEDAD O POR AIRE)
46
52
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59
60
60
64
64
69
71
74
CAPTULO III
CONCLUSIONES
84
BIBLIOGRAFA
86
ANEXO
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CAPITULO I: INTRODUCCIN
El mejor mantenimiento de una instalacin se realiza cuando se conocen a fondo
todos y cada uno de los elementos que la componen, y la funcin que realizan en
ella. De ese modo se prestar mayor atencin a los componentes esenciales y, en
caso de aparecer, las averas siempre sern de menor gravedad.
Es necesario tambin conocer los parmetros de diseo de la instalacin y el ciclo de
frigorfico que atraviesa el refrigerante para proceder a una rpida localizacin y
reparacin de las averas.
El tema desarrollado a continuacin trata de cmo reparar los equipos y el modo de
evitar estas reparaciones a travs de un adecuado mantenimiento de la instalacin.
JUSTIFICACIN
La mejor forma de prevenir los problemas del compresor, es iniciar una planilla de
mantenimiento preventivo que incluya el registro rutinario de las condiciones de
funcionamiento del sistema. El registro diario de las presiones, de las temperaturas,
sobrecalentamiento, subenfriamiento, etc. de funcionamiento del equipamiento,
provee un medio de acompaar el desempeo del sistema durante todo el ao.
Con ese tipo de datos se pueden detectar, las tendencias que pueden hacer que
las condiciones de funcionamiento se desven de los lmites aceptables.
El registro de los datos de desempeo del sistema no slo provee un medio
para detectar problemas inminentes, sino que adems, en caso de falla esas
informaciones podrn ser usadas para reconstruir la serie de sucesos que lo
ocasionaron.
Al final de este trabajo se dan algunas sugerencias que podrn ayudarlo en el
establecimiento de un sistema de registro para los operadores del equipamiento. Al
procurar llegar a la causa de la falla del sistema, use todos los datos posibles que
pueda obtener de toda y cualquier fuente. Converse con el personal que opera el
equipamiento del cliente y descubra lo que pueda sobre el tipo de ruido que la
unidad present inmediatamente antes de la falla: El funcionamiento era normal
o anormal? A qu hora ocurri la falla? Si sabe eso, podr determinar la causa
del problema por ocasin de la falla. El operador mantena un registro como
sugerido arriba? Si lo mantena, su trabajo de investigacin ser ms fcil.
Al desmontar un compresor daado, identifique las piezas a medida que sean
retiradas, de forma que sus posiciones relativas dentro de la mquina puedan ser
determinadas cuando sean examinadas.
Para que la marca permanezca legible, marque las piezas con un metal
trazador o marcador mgico permanente para evitar que se borren durante su
manipulacin.
Adems de la identificacin de las piezas que son removidas, examine el
estado general de cada pieza del compresor. Estn ciertas piezas limpias y sin
dao? En caso afirmativo, anote eso. Si el compresor en general se presenta
sucio, qu tipo de contaminacin puede ver? Mucha cosa puede ser
determinada en este punto si puede identificar holln, barniz, carbonizacin,
borra, revestimiento de cobre (copper plating), oxidacin o partculas de
aluminio, cobre, hierro, etc. Siempre relacionar esos objetos encontrados a las
reas del compresor o las piezas individuales. Por ejemplo: Las vlvulas del
conjunto plato de vlvulas estn averiadas? En caso afirmativo, dnde y cmo? An
si se necesita una limpieza completa para ver el dao, las informaciones obtenidas
podrn ser de gran valor al hacerse el anlisis final.
MARCO CONTEXTUAL
El nico modo de comprender la informacin siguiente es presentarla tras haber visto
los fundamentos tericos del ciclo de refrigeracin, conocer los aparatos de medida
que permiten concretar el estado de las magnitudes fsicas de los fluidos en distintos
puntos del ciclo y aprender todos los elementos que componen una instalacin
frigorfica.
El buen funcionamiento de la instalacin responde a una serie de criterios o
magnitudes fsicas que se mantienen a lo largo del tiempo. Estos criterios se
resumen en la siguiente lista:
Temperatura alcanzada y mantenida en el recinto refrigerado.
Temperatura de vaporizacin dentro del rango de diseo.
Temperatura de condensacin dentro del rango de diseo.
Presin de descarga dentro del rango de diseo.
Subenfriamiento normal en el condensador.
Recalentamiento normal en el evaporador.
Diferencias de temperaturas normales en los intercambiadores.
Potencia absorbida por el compresor dentro de los rangos de diseo.
Ningn ruido sospechoso ni vibraciones anormales.
Color del aceite y nivel normales.
Ninguna traza de grasa en el exterior del circuito.
Los otros criterios de buen funcionamiento son los ajustes correctos de los
rganos de seguridad:
Presostato de alta presin.
Presostato de baja presin.
Presostato de aceite (eventual).
Termostato de desescarche.
Rel trmico de proteccin de los motores.
Temporizador anti-ciclos cortos.
Las reclamaciones que suelen producirse por un mal funcionamiento de un sistema
de refrigeracin se engloban en la relacin mostrada a continuacin:
El compresor no arranca.
El compresor enfra pero con ciclos de funcionamiento muy largos.
Funcionamiento en continuo del compresor sin que se enfre el ambiente.
El compresor realiza ciclos de funcionamiento muy cortos.
Temperatura demasiado baja en el recinto refrigerado.
Elevado consumo elctrico en relacin con la potencia cedida al ambiente.
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MARCO TERICO
1.0 EL CICLO MECNICO DE REFRIGERACIN
La refrigeracin continua puede lograrse por diferentes procesos. En la gran
mayora de las aplicaciones y casi exclusivamente en las de pequeo caballaje, el
sistema de compresin de vapor, comnmente llamado ciclo bsico de compresin
se usa para el proceso de refrigeracin.
Sin embargo, se han usado exitosamente sistemas de absorcin
aplicaciones.
en diversas
En equipo mayor se emplean los sistemas centrfugos, que son bsicamente una
adaptacin del ciclo de compresin.
1.1 EL CICLO MECNICO DE REFRIGERACIN DE REFRIGERACION.
Existen dos presiones en el sistema de compresin aparte de la de evaporacin o
baja presin y la de condensacin o alta presin.
El refrigerante acta como medio de transporte para mover el calor del evaporador al
condensador donde es despedido a la atmsfera, o en casos de sistemas enfriados
por agua, al agua de enfriamiento. Un cambio de estado del lquido a vapor y
viceversa permite al refrigerante absorber y descargar grandes cantidades de calor
en forma eficiente.
El ciclo bsico opera de la siguiente forma: el refrigerante lquido de altas presiones
es alimentado del recibidor a travs de la tubera del lquido, pasando por un filtro
secador al instrumento de control que separa el lado de alta presin del sistema del
lado de baja presin. Existen varios instrumento de control que pueden emplearse,
pero en esta ilustracin consideremos nicamente la vlvula de expansin.
La vlvula de expansin controla la alimentacin de un refrigerante lquido al
evaporador, y por medio de un pequeo orificio reduce la presin del refrigerante a la
de evaporacin o de baja presin.
La reduccin de presin en el refrigerante lquido provoca que este hierva o se
vaporice hasta que el refrigerante alcanza la temperatura
de saturacin
correspondiente a la de su presin. Conforme el refrigerante de baja temperatura
pasa a travs del evaporador, el calor fluye a travs de las tuberas del evaporador
hacia el refrigerante, haciendo que la accin de ebullicin continu hasta que el
refrigerante se encuentra totalmente vaporizado.
La vlvula de expansin regula el flujo a travs del evaporador conforme sea
necesario para mantener una diferencia de temperatura determinada a cierto
sobrecalentamiento deseado entre la temperatura de evaporacin y el vapor que sale
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del evaporador. Conforme la temperatura del gas que sale del evaporador vara, el
bulbo de la vlvula de expansin registra esta variacin y acta para modular la
alimentacin a travs de la vlvula de expansin para adaptarse a las nuevas
necesidades.
El vapor refrigerante que sale del evaporador viaja a travs de la lnea de succin
hacia la entrada del compresor. El compresor toma el vapor a baja presin y lo
comprime aumentando tanto su presin como su temperatura. El vapor caliente y a
alta presin es bombeado fuera del compresor a travs de la vlvula de descarga
hacia el condensador. Conforme pasa a travs del condensador, el gas de alta
presin es enfriado por algn medio externo. En sistemas enfriados por aire se usa
generalmente un intercambiador de calor de refrigerante a agua. Conforme la
temperatura del vapor refrigerante
alcanza la temperatura
de saturacin
correspondiente a la alta presin del condensador, el vapor se condensa y fluye al
recibido, repitindose nuevamente al ciclo.
El proceso de refrigeracin es continuo siempre y cuando funcione el compresor.
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de gas
de succin
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DE PRESIN
EN LA LINEA DE
(2.3 PSI)
(33.9 PSI)
(34.5 PSI)
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Los refrigerantes 12, 22 y 502 son ligeramente ms pesados que el agua, y una
altura de 10 metros de refrigerante lquido equivale a 1 Kg/Cm2. Por lo tanto, si un
condensador o un recibidor se encuentra en el stano de un edificio de 6 metros
alimentando con refrigerante lquido a un evaporador en la azotea, debe
considerarse en el diseo del sistema una perdida de presin de aproximadamente
0.6 Kg/Cm2, causada por la diferencia de elevaciones. En el mismo edificio, la
prdida de presin sera de 10 PSI, ya que 6 metros equivalen a 20 pies y 2 pies
de refrigerante lquido son aproximadamente igual a 1 PSI.
Temp. De
Evaporacin
C
-23
-23
-23
-23
F
-10
-10
-10
-10
Cada de presin
En la lnea
Kg./Cm2
.07
.141
.211
.281
PSI
1
2
3
4
Presin en el
compresor
Kg./Cm2
.246
.176
.105
.035
PSI
3.5
2.5
1.5
0.5
Capacidad
KCal/Hr
8,165
7,585
7,005
6,450
BTU/hr
32,400
30,100
27,800
25,600
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1) Compresor
2) Separador de Aceite
3) Ensamble Condensador
4) Visor de Aceite
5) Vlvula Termosttica de Expansin
5 a) Bulbo Sensor de la Vlvula
de Expansin
5 b) Igualador Externo de la
Vlvula de Expansin
6) Evaporador
7) Acumulador de la Lnea de Succin
8) Filtro de lnea de la Succin
9) Vlvula Solenoide
10) Vlvula de Presin
11) Conexin de Baja Presin
12) Conexin de Presin de Entre Capas
13) Conexin de Alta Presin
14) Control de seguridad de la Presin
15) Lnea de Descarga
16) Lnea de Retorno de Aceite
17) Subenfriador de Lquido
L) Primera Etapa
H) Segunda Etapa
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Durante cada revolucin del cigeal se produce una carrera de succin y otra de
compresin de cada pistn, de modo que en los moto compresores de 1.750 r.p.m.
tienen lugar 1.750 ciclos completos de presin y succin en cada cilindro durante
cada minuto: y en los compresores de 3.500 r.p.m., 3.500ciclos completos en cada
minuto.
2.3. VLVULAS DE SUCCIN Y DE DESCARGA
Puesto que las partes del compresor que ms comnmente requieren servicio son
las vlvulas de succin y de descarga, en los compresores para refrigeracin estn
montadas en un plato de vlvulas que puede ser sacado para su reparacin. En la
figura No. 2.5 se representan los platos de vlvulas tpicos.
La mayora de las vlvulas del compresor reciprocante son de tipo de lengeta y
deben asentar adecuadamente para evitar fugas.
El ms pequeo fragmento de materia extraa o corrosin bajo la vlvula producir
fugas y deber tenerse el mximo cuidado para proteger el compresor contra
contaminacin.
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del compresor
puede
calcularse
MCM
MCH
x D 2 x L x RPM x N
4 x 1,000,000
x D 2 x L x RPM x N x 60
MCM
4 x 1,000,000
x D2 x L x N
FACTORES DE CONVERSIN:
VELOCIDAD =
MCH =
MCH =
MCH =
Cm3/Rev =
= 3.1416
L = Largo carrera (centmetros)
N = Nmeros de cilindros
RPM =Revoluciones por minuto
1000 = Centmetros cbicos
1750 RPM
60 X MCM
0.105 x Cm3/Rev.
0.00175 x Cm3/Rev.
9.52 x MCH
3500 RPM
60 X MCM
0.210 x Cm3/Rev.
0.0035 Cm3/Rev.
4.76 x MCH
28
PCM
PCH
x D 2 x L x RPM x N
4 x 1728
x D 2 x L x RPM x N x 60
4 x 1728
Pulg.3/Rev
FACTORES DE CONVERSIN:
VELOCIDAD =
PCH =
PCH =
PCM =
Pulg.3/Rev. =
x D2 x L x N
4
D = Dimetro del Cilindro (pulgadas)
L = Largo de La Carrera
N = Nmeros de Cilindros
RPM = revoluciones por minuto
1728 = pulgadas cbicas por
pie cuadrado
1750 RPM
60 X CFM
60.78 x Pulg.3/Rev.
1.013 x Pulg.3/Rev.
.01645 x CFH
3500 RPM
60 X CFM
121.5 x Pulg.3/Rev.
2.025 x Pulg.3/Rev.
.00823 x CFH
29
30
3.52 Kg./cm2
6.33 Kg./cm2
2.81 Kg./cm2
2.53 Kg./cm2
2.81 Kg./cm2
203 mm.de vaco = -.20Kg./Cm
EN EL SISTEMA INGLES:
Presin Crter
50 PSIG
90 PSIG
40 PSI
8 Vaco
36 PSIG
40 PSI
8 Vaco = 4 PSIG
31
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33
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35
Cuando analizamos las piezas daadas del compresor, podemos observar que el
retorno de lquido deja las piezas "limpias", o sea, sin aceite y sin seales de
carbonizacin. Es lo que podemos observar en la figura 3.1, donde este compresor
sufri avera mecnica debido al bajo valor del sobrecalentamiento.
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39
Este es el conjunto biela y pistn (figura 3.7) retirado del mismo compresor de la
figura 3.3. La avera del pistn se produjo cuando entr en contacto con los pedazos
de la vlvula rota.
Cuando se encuentra este tipo de avera, los cilindros son generalmente daados al
punto de precisar ser reparados.
De la misma forma, otros compresores pueden presentar daos de la vlvula de
succin y descarga del conjunto plato de vlvulas cuando se los somete a casos
severos de golpe de lquido. La parte superior del pistn presentar, en general, marcas
causadas por el contacto con fragmentos de las paletas.
Siempre que observe avera de las paletas, retire el motor y examine
cuidadosamente el estator y el rotor. Es posible que fragmentos de las paletas se
hayan alojado en el estator del motor o en sus bobinas, donde podrn causar futuros
puntos de quema. Este asunto ser explicado con ms detalles en el tem "Problemas
Elctricos", pgina 66.
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E. Retorno de aceite
El retorno de aceite puede ser tan perjudicial como el retorno de refrigerante lquido
apenas en trminos de golpe de lquido. Un sistema de tuberas bien proyectado
promover un movimiento uniforme del aceite, evitando la acumulacin de golpes
nocivos de aceite.
Se debe prestar atencin a las tuberas del sistema, por ejemplo, en los sistemas
que deben funcionar por largos perodos de tiempo en carga mnima donde las
velocidades del gas necesarios para el movimiento del aceite pueden ser
insuficientes. Si un proyecto inadecuado de tuberas permite que grandes
cantidades de aceite sean retenidas cuando est en carga mnima, el aceite
podr retornar como un golpe cuando el compresor vuelva a trabajar en capacidad
ms elevada.
Para evitar problemas de velocidad del gas, asociados a la operacin en
capacidad mnima, es absolutamente necesaria que las prcticas
aceptadas de proyecto y de dimensionamiento de las tuberas sean
estrictamente seguidas.
El propsito principal del aceite en un sistema de refrigeracin es el de lubricar
las partes mviles del compresor. La operacin de sistemas de control de aceite,
principalmente con compresores en paralelo, es uno de los temas menos
comprendidos del sistema en la refrigeracin. Muchos ingenieros y tcnicos de
mantenimiento creen que el separador de aceite, el reservorio y los reguladores
de nivel de aceite (boyas) son las que determinan el nivel de aceite de los
compresores. Este es un concepto equivocado!
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Estos son cigeales que han sido sometidos a un lavado de refrigerante. El punto
importante de esa observacin (figura 3.9) es la forma por la cual el metal de
las bielas de aluminio est literalmente esparcido en la superficie del cigeal.
Los asientos de las bielas en el cigeal no presentan cualquier decoloracin
caracterstica proveni ente de la temperatura porque el fallo sucedi
casi que instantneamente y el refrigerante en evaporacin dentro del crter y de
los orificios de lubricacin absorbieron la mayor parte del calor resultante de la
friccin. En un fallo tan rpido cuanto ste, el cigeal no se recalienta.
Una biela del mismo compresor (figura 3.10) presenta una mancha semejante de
aluminio de las superficies del cigeal. Nuevamente la biela presenta una
pequea o ninguna decoloracin causada por el calor.
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La parte superior de estos pistones (figura 3:12), han sido rayadas cuando la prdida
del material de la biela result en holgura suficiente para el pistn golpear en las
lminas de succin del conjunto plato de vlvulas.
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Ninguna tentativa debe ser hecha por el tcnico para determinar, a travs de la
coloracin, el contaminante exacto. Eso debe ser hecho por el anlisis qumico.
Adems, debido a la combinacin de contaminantes, el color negro bsico del
producto resultante que ver le dar pocos indicios referentes al origen.
Esta figura 3.16 compara las condiciones de 3 filtros de aceite. El filtro de arriba
est limpio, mientras que el del centro y el de abajo estn contaminados. El
contaminante es un xido que ha sido retirado de las paredes del tubo o de dentro
del compresor por el refrigerante y llevado al crter, donde ha sido depositado en la
superficie de los filtros.
Est claro que un filtro obstruido priva el flujo de aceite a ser arrastrado por la
bomba de aceite para una adecuada lubricacin de las bancadas, cigeal, biela y
pistn, etc., causando una rotura mecnica prematura del compresor. La
caracterstica de ese tipo de desgaste es semejante a aquella causada por la
prdida de aceite de la figura 3.7. Muchas veces es posible ver fragmentos del
material oxidado enclavado en las superficies de las bancadas.
La extensin del dao depende de la reduccin del flujo del aceite. La bancada
intermedia (principal) y los agujeros de las bielas ubicadas en la extremidad del
pasaje de aceite en el cigeal sern afectados en primer lugar. El compresor de
la figura 3.16 sufri exactamente este tipo de rotura mecnica justamente porque el
filtro de arrastre de aceite estaba atascado por xidos, aunque el carter estuviese
con el nivel de aceite hasta la mitad de la altura del visor, por causa de la
obstruccin del filtro, no hubo lubricacin de las partes mviles del compresor.
3.4.1. A. Causas de la Presencia de xidos
La formacin de xidos en las paredes internas de los tubos se produce cuando el
calor, aplicado por el soldador, se aplica en la presencia de aire. La oxidacin se
evita dislocando el aire dentro del tubo con un gas inerte, tal como el nitrgeno
seco, antes de aplicar el calor. Se obtiene una atmsfera rica en nitrgeno dentro
del tubo colocando una cinta engomada sobre la extremidad abierta del tubo,
opuesta a la conexin de nitrgeno.
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La superficie de las pistas de sellado de las lminas de succin del conjunto placa
de vlvulas presenta la formacin del cobreamiento (figura 3:17). El motivo ha
sido ocasionado por el exceso de humedad contenida en la instalacin. Los
compresores del tipo abierto tambin sufren con la formacin del cobreamiento en
el sello mecnico, reduciendo su eficiencia de sellado cuando los copos de cobre
quedan enclavados en la cara de los anillos de grafito.
Tpicamente, el dao adicional se produce cuando los operadores o tcnicos de
mantenimiento rearman el presostato de aceite varias veces para continuar con el
compresor en funcionamiento, sin percibir que hubo prdida completa de lubricacin
forzada dentro del compresor.
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Asociada a la creciente friccin que ese proceso puede producir, el sistema entero
inicia un proceso de autodestruccin. Adems de los problemas bsicos introducidos,
reacciones qumicas ms complejas resultan en la formacin de xidos y de los
elementos necesarios para el cobreamiento (copper plating).
3.6.1. Causas de la Contaminacin por Suciedad y por Aire
Adems de la humedad, la suciedad y el aire provenientes de malas prcticas de
instalacin pueden ocasionar problemas serios despus de que el sistema es colocado
en funcionamiento. Se puede evitar que la suciedad entre en el sistema frigorfico,
certificndose de que solamente tubos limpios y deshidratados se estn
utilizando en los sistemas construidos en el campo. Evacuacin adecuada y
pasaje de nitrgeno seco en la tuberas (aprox. 1 psig) durante el proceso de
soldadura de los tubos evitarn los problemas causados por el aire (oxidacin).
Una fuente de suciedad y de aire (juntamente con la humedad del aire) en una
operacin normal de mantenimiento puede ocurrir mientras se adiciona aceite al
compresor. Como el aceite posee fuertes caractersticas oxidantes y puede
fcilmente retener aire y agua, se debe tomar cuidado al realizar el cambio de
aceite del compresor.
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En la figura 3.21se ilustran ciclos bien iniciales de carbonizacin del plato de vlvulas. La
alta temperatura de descarga puede originar que el aceite se carbonice en el
conjunto plato de vlvulas, principalmente en las pistas de las lminas de alta
presin. A la derecha de la figura se observa un plato de vlvulas bastante daado
por la alta temperatura de descarga.
En casos extremos, el aceite carbonizado puede restringir el movimiento de la lmina,
ocasionando el pasaje del gas de descarga de vuelta para la succin. Eso
confiere una presin decreciente constante al pistn, tanto en el curso de
admisin como en el de compresin.
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El pistn del conjunto biela y pistn superior (figura 3.22), por ejemplo, ha sido
sometido a ese tipo de presin decreciente constante. La parte inferior de la
superficie de la bancada del eje del pistn qued sin lubricacin, lo que produjo un
desgaste excesivo.
La lubricacin del eje del pistn depende de la reversin de carga en el eje. En
el curso de compresin, la superficie inferior de la bancada es cargada,
permitiendo que la nube de aceite penetre en el espacio entre el eje y la superficie
superior de la bancada. Despus de que el pistn invierte el curso, la carga se
transfiere para la superficie superior de la bancada permitiendo que el aceite
penetre en el espacio entre el eje y la superficie inferior de la bancada.
Cuando un pistn est bajo presin decreciente constante, esa transferencia de
carga para la superficie superior de la bancada no se produce y la superficie inferior
de la bancada no recibe lubricacin adecuada.
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Estas son bielas que han sido retiradas de otro compresor (figura 3.24). Noten el
aspecto de la superficie de contacto con el cigeal. La superficie presenta finas
ranuras, diferentemente de la apariencia manchada, caracterstica de lavado. El
calor excesivo que acompa esta falla se evidencia por el oscurecimiento de la
biela en el rea adyacente a la de la superficie que entra en contacto con la
superficie del cigeal.
3.7. A. Causas de Elevadas Temperaturas de Descarga del Compresor
Entre las causas comunes de elevadas temperaturas de descarga del compresor se
encuentran la alta razn de compresin (baja presin de succin y alta presin de
descarga), baja carga de refrigerante y control de la capacidad del compresor abajo
de sus lmites de proyecto. Cada una de esas condiciones lleva al mismo resultado
bajo flujo de la masa de refrigerante. Como el calor del motor y el calor de friccin
producido por un compresor estn siempre presentes, cualquier condicin que
reduzca el flujo de gas refrigerante abajo del mnimo exigido por el proyecto priva
al compresor del enfriamiento necesario, produciendo una condicin de elevadas
temperaturas de descarga del compresor.
En el caso de que eso ocurra, verifique las temperaturas del aceite y descarga. La
temperatura del aceite se toma en la superficie externa del carter. De la misma
forma, la temperatura de descarga se toma en la superficie del tubo de la lnea de
descarga, a una distancia equivalente a 10 cm. de la vlvula de servicio de alta
presin.
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En la figura 4.6 observe que el corto circuito empez donde la porcin final de la
cabeza de la bobina entra en la ranura del estator.
Aqu pudo haber un punto de presin entre las espiras o un fragmento metlico
podr haberse enclavado entre las espiras, lo que aceler el desgaste del
aislamiento.
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Recordando que, toda vez que se produzca una quema localizada (puntos quemados),
remueva siempre el motor y examine el rotor y los bobinamientos prestando
especial atencin a indicios de existencia de fragmentos metlicos.
Es absolutamente necesario remover todo y cualquier material de ese tipo antes de
intentarse cualquier recolocacin (sustitucin) del motor.
4.1.1. C. Causas de la Quema Localizada (Puntos Quemados)
Cuando se rompe una de las lminas del conjunto plato de vlvulas del compresor,
es posible que un pequeo pedazo (fragmento), sea forzado para dentro del lado de
succin del compresor, donde podr alojarse en los bobinamientos del motor, ocasin
en la que podr causar un corto circuito entre las espiras del motor, resultando en un
punto quemado.
Una quema localizada tambin podr ser causada por un esfuerzo en el motor. Si el
examen de un motor con un punto quemado no revela ningn indicio de partculas
metlicas, ya sea enclavada en los bobinamientos o en el estator, se puede
sospechar que la ruptura del aislamiento result de esfuerzo normal.
Otro motivo podr estar relacionado con la sobre correccin del factor de
potencia, que ocasionar el peak de tensin en el motor. La Bitzer recomienda la
correccin del factor de potencia de, como mximo, 0,95. (Para mayores
informaciones recomendamos ver el Boletn de Ingeniera n 17 de la Bitzer).
4.2. Falta de Fase y sus Causas
La falta de corriente en una de las fases de un motor trifsico produce que ste acte
como si fuera monofsico. Esto significa que las dos fases restantes trabajan con
corriente excesiva. Si los rels de sobrecarga no apagan el motor rpidamente, estas
dos fases se quemarn.
6967
Cuando una fase est quemada, verifique los bobinamientos de las dos fases
restantes. Si una presenta dao por el calor, se puede considerar la falta de fase
como la causa de la quema.
7067
FIG 4.10
Los estatores aqu ilustrados (figura 4.10) presentan seales de rayas causadas por
arrastre del rotor. El rotor rasp las laminaciones, provocando una falla del
aislamiento de la ranura, lo que result en un corto circuito fase tierra.
Los rotores que han sido retirados de esos motores presentaron rayas semejantes
(figura 4.11).
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72 67
73 67
7467
75 67
Sistema de control
Para permitir el test del comando elctrico sin dar arranque en el compresor,
retire los cables del contator del compresor. Cierre la llave interruptora del
compresor.
1. Energice el comando elctrico.
2. Si es necesario, baje el ajuste del termostato u otro controlador para
energizar la parte restante del comando elctrico.
3. Utilizando el diagrama elctrico del sistema, verifique la secuencia de
operacin del sistema y los nter trabamientos de controles.
Como el compresor no est en operacin, el contactor del compresor
deber desconectarse en aproximadamente 90 segundos por el presostato de
aceite o a travs de otro presostato electromecnico. El tiempo depender del
tipo de presostato usado.
Nota: Certifquese, sobretodo, de que los controles de operacin y de
seguridad estn correctamente conectados en el comando elctrico.
Esto se realiza fcilmente, simulando la accin de los controles
individuales para confirmar la parada correcta del compresor.
4.4.2. ARRANQUE
1. Reconecte los cables del compresor en el contactor.
2. Con los manmetros instalados, d el arranque al sistema.
3.Durante ese perodo de funcionamiento, registre las siguientes
temperaturas y presiones del sistema, de hora en hora.
A. Anlisis del Aceite
Despus que el sistema est funcionando aproximadamente de 4 a 8 horas,
recoja el gas del sistema y retire una muestra del aceite. Verifique la acidez de la
muestra del aceite, utilizando los conjuntos de teste de aceite disponibles en el
mercado (confiables), o enve esta muestra de aceite a un laboratorio
especializado en anlisis de aceite. Si el teste de aceite revela un nivel de
acidez insatisfactorio, cambie los elementos filtrantes anticido de la lnea de
liquido y de la lnea de succin por otra carga del mismo elemento (carbn o alumina
activada), cambie el aceite del compresor y d nuevo arranque al sistema y
djelo funcionar por un perodo adicional de 8 horas. Repita este procedimiento
hasta que el teste de aceite resulte satisfactorio.
Finalmente, substituya el elemento filtrante anticido de la lnea de liquido por otro
elemento del tipo secador (molculas sieves y/o slica gel), para reducir la
prdida de presin de la lnea de succin, retire el elemento filtrante anticido y
substityalo por un elemento del tipo tela inoxidable o fieltro con baja prdida de
carga. El sistema se encuentra ahora pronto para entrar en operacin continua.
7667
4.4.3. REVISIN
Se puede ver, de lo que hemos aqu discutido, que el simple tratamiento del
sntoma no es suficiente. Se debe hacer un diagnstico adecuado de la falla para
reconstruir toda la secuencia de eventos para identificar y corregir la causa primaria
de la falla.
Por ejemplo, superficialmente, una quema de motor puede parecer ser un problema
elctrico. Sin embargo ese no es necesariamente el caso. La causa bsica del
problema podra originarse en algn otro punto del sistema o podra ser resultado
de las condiciones de funcionamiento del sistema.
Suponga que un sistema de expansin directa que, para comenzar, est un poco
sper dimensionado, es colocado en funcionamiento los fines de semana para atender
las necesidades de aire acondicionado de un pequeo grupo de trabajadores. Una
vez que, en este ejemplo, la mayora de las lmparas est apagada y apenas parte
de los dems dispositivos que generan carga est en uso, la carga interna de
enfriamiento del edificio es una fraccin de la normal. Ese conjunto de condiciones
hace que el sistema est totalmente sper dimensionado para el trabajo que est
intentando realizar.
Para satisfacer esa carga reducida, el compresor arranca repetidamente, funciona en
capacidad mnima por pequeo perodo de tiempo, y despus para. La pequea
masa de flujo de refrigerante exigida por la carga no es suficiente para enfriar
adecuadamente el compresor y el motor durante los breves perodos de
funcionamiento, haciendo con que ambos se recalienten.
Finalmente, la temperatura del motor se eleva al punto en que el aislamiento se
rompe, provocando la quema.
La inspeccin del sistema elctrico revela que los fusibles estn quemados y los
rels de sobrecarga del motor, abiertos, ambos ocasionados por una condicin de
sobrecorriente resultante de un corto.
El desmontaje del compresor revela, adems del motor quemado, holln en la
superficie interna de la cabeza de los cilindros sin control de capacidad y los pistones
de los cilindros, que trabajan con carga, rayados, mas sin dao aparente en los
agujeros de las bielas.
La evidencia indica:
(1) compresor sper calentado;
(2) el compresor estaba trabajando totalmente sin carga cuando se produjo la
quema y
(3) el sistema de proteccin trmica del motor no funcion.
Eso, aliado al hecho de que el fallo ocurri en un fin de semana, cuando el sistema
estaba poco cargado, indica las condiciones existentes en el momento de la falla.
7767
En este caso, un rel temporizador resolver el problema bsico de ciclo corto y una
verificacin completa y correccin del circuito de proteccin del motor proporcionarn
esa proteccin al compresor reserva.
Este es el tipo de anlisis que debe hacerse en cada compresor que fall. El
trabajo de investigacin y las informaciones obtenidas indicarn las acciones
correctivas a ser adoptadas para evitar la repeticin de la falla.
78 67
7967
Motores:
Los motores elctricos se utilizan como fuentes de energa en la gran mayora de los
compresores de refrigeracin y en la actualidad prcticamente todos ellos son de
corriente alterna. Lo que se expone a continuacin se limita a aquellos motores que
estn relacionados con los compresores de refrigeracin.
La casi totalidad de los motores utilizados para refrigeracin son del tipo de
induccin, cuyo nombre proviene del hecho de que la corriente es inducida en la
parte mvil del motor, no teniendo conexin a la fuente de corriente el componente
mvil. La parte esttica de un motor de induccin se denomina estator y la parte
mvil rotor.
Los devanados del estator estn conectados a la fuente de energa, mientras que el
rotor est montado en la flecha del motor, cuya rotacin viene a ser la fuerza motriz
del motor.
Motores Hermticos:
En los moto compresores hermticos y semihermticos, el motor est montado
directamente sobre el cigeal del compresor y est hermticamente sellado dentro
del cuerpo del compresor. Aparte de la economa inherente en este tipo de
construccin, la mayor ventaja estriba en que el motor puede ser enfriado por
diversos medios, como son: aire, agua, o el vapor refrigerante.
La construccin del motor dentro del cuerpo del compresor elimina los molestos
problemas del sello del cigeal, puesto que la energa puede conectarse sin fugas
de refrigerante. Con el diseo de un motor para una aplicacin concreta controlando
eficazmente la temperatura del motor, ste puede ajustarse para una carga dada,
ya que la potencia puede ser utilizada a su mxima capacidad, conservando un alto
factor de seguridad, el cual es considerablemente superior al de los motores
normales de tipo abierto.
Motores Trifsicos
Los motores trifsicos son devanados con tres embobinados separados. Cada una
de las bobinas se encuentra desplazada 120 con respecto a la otra bobina, con lo
que se obtiene un para de arranque muy elevado, no precisando de mecanismos
ni dispositivos adicionales para el arranque. La direccin de giro del motor puede
cambiarse invirtiendo dos de las tres conexiones de la bobina de la lnea.
El hecho de que los motores trifsicos pueden utilizar cable de menor tamao y que,
por consiguiente sean mas reducidos, hace que se utilice casi en todas las
aplicaciones superiores a 5 H.P. (siempre que se disponga de energa trifsica).
8067
Motores Bifsicos
La energa bifsica todava se utiliza en algunos lugares y para este tipo de energa
se requieren motores bifsicos especialmente devanados. Estos motores tienen dos
devanados en paralelo y su funcionamiento es similar al de los motores trifsicos.
No se requieren condensadores ni relevadores de arranque. El motor es puesto en
funcionamiento directamente o a travs de la lnea por medio de un contactor
especial de 4 polos. Los devanados de fase estn conectados en paralelo con el
suministro de energa d tres o cuatro hilos.
Motores Monofsicos
El motor monofsico tiene un solo devanado de funcionamiento o fase y,
bsicamente, no es un motor de auto arranque. Una vez iniciada la marcha,
funcionara como un motor de induccin. Con el fin de proporcionarle un para de
arranque se equipa con un devanado de arranque, el cual normalmente, tiene
mayor resistencia que el devanado de funcionamiento. Los motores monofsicos
se diferencian principalmente, por los distintos dispositivos de arranque utilizados.
En caso de que la bobina de arranque permanezca conectada durante el
funcionamiento del motor, se daara por el exceso de calor. Por consiguiente, la
bobina de arranque se desconecta del circuito, cuando el motor se aproxima a la
velocidad de funcionamiento, ya sea mediante un relevador de potencia, un
relevador de corriente o un interruptor centrifugo.
Un elevador de corriente se encuentra normalmente abierto cuando esta
desenergizado y la bobina esta devanada de modo que los contactos se cierren
cuando la corriente de arranque es absorbida por el motor, pero se desconectan
cuando la corriente se aproxime a las condiciones de carga total. Por consiguiente, el
relevador de corriente nicamente se cierra durante el ciclo de arranque.
Un relevador de potencia se encuentra normalmente cerrado cuando esta
desenergizado y la bobina esta diseada para abrir los contactos nicamente
cuando el devanado de arranque genera suficiente voltaje o fuerza electromotriz
generada por el devanado de arranque es proporcional a la velocidad del motor, el
relevador se abrir nicamente cuando el motor haya arrancado y se aproxime a la
velocidad normal de funcionamiento. Las ilustraciones muestran un esquema del
devanado, con el motor en funcionamiento y con el relevador de potencia
energizado.
Operaciones principales puntos a evaluar en las labores de mantenimiento:
Temperatura alcanzada y mantenida en el recinto refrigerado.
Temperatura de vaporizacin dentro del rango de diseo.
Temperatura de condensacin dentro del rango de diseo.
Presin de descarga dentro del rango de diseo.
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Documentacin relacionada:
Para poder realizar el adecuado mantenimiento de una instalacin frigorfica es
imprescindible tener documentada todas las caractersticas tcnicas de la misma.
Del ciclo frigorfico hay que conocer todos sus parmetros de diseo:
Presiones y temperaturas de alta y de baja.
Sobrecalentamiento y subenfriamiento que debe sufrir el refrigerante.
Presiones y temperaturas de arranque y paro de la instalacin.
Del compresor se debe conocer:
Tipo y capacidad.
Tensiones e intensidades de funcionamiento en las condiciones de diseo.
Potencia elctrica consumida en las condiciones de diseo.
Curvas de rendimiento y de potencia ante distintos regmenes de carga.
Presiones mximas y mnimas de funcionamiento.
Lubricantes que pueden ser usados.
En cuanto al refrigerante y al lubricante:
Denominaciones y composiciones.
Compatibilidad con los distintos tipos de lubricantes/refrigerantes.
Grados de toxicidad e inflamabilidad.
Precauciones de manutencin y almacenamiento.
Modo de carga y descarga de la instalacin.
Posibilidades de reciclaje, reutilizacin, recuperacin y modo de eliminacin
de acuerdo a normativa vigente.
Del evaporador y del condensador:
Tipo y capacidad de intercambio.
Necesidades de mantenimiento y modos de limpieza.
De los elementos de control y regulacin:
Tipo.
Ajustes de diseo.
Necesidades de mantenimiento.
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8467
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BIBLIOGRAFIA
67
86
ANEXO 1
67
87
mencionar que un aceite sucio, no necesariamente contiene cido; sin embargo, el aceite que contiene cido casi
siempre est sucio. As que, si se cambia el aceite cuando
est sucio, esto es una buena medida de seguridad.
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Causas de la Quemadura
Una vez establecido el hecho de que realmente ocurri
una quemadura, antes de reemplazar el motocompresor
quemado, se debe hacer todo un esfuerzo para determinar la causa de la quemadura, analizarla y corregirla.
Ciertamente, lo que menos se desea es que se repita la
quemadura, despus de algunos das o algunas horas de
haber cambiado el motocompresor.
una sola causa para este tipo de quemadura, y esa es, una
falla en el sistema de proteccin para desconectar al
motor antes de que se sobrecaliente.
a) Si la proteccin es interna, instalada de fbrica, debe
revisarse si los contactos en el dispositivo de proteccin
estn "soldados", al igual que los contactores.
b) Si la proteccin es externa, ver si el protector es de
mayor tamao o si el contactor est "soldado".
92
89
Productos de la Quemadura
Cuando se quema un motocompresor, no solamente se
tiene que tratar con los contaminantes que ya haba en el
sistema, sino tambin con los producidos por la quemadura. La cantidad y tipo de contaminantes formados por la
quemadura, dependen de la severidad de sta. Los ms
serios son los siguientes:
- Humedad.
- Acido.
- Carbn suave (holln).
- Carbn duro.
- Barniz.
La humedad es un producto muy normal. Tal como se
mencion anteriormente, si no se remueve del sistema,
puede causar ms contaminantes.
9093
Por ejemplo, un sistema de 3 toneladas circular aproximadamente 250 kg de R-22 por hora, junto con 5 kg de
aceite. Y aunque no se nota, un sistema de refrigeracin
mientras trabaja se autolimpia cada hora que opera.
Aun el barniz, que es difcil de remover y que est
depositado fuera del compresor, no es problema para el
refrigerante y aceite. Con tres cosas a su favor, habilidad
limpiadora, temperatura y tiempo, la mezcla de refrigerante
y aceite disolver y barrer el barniz.
Qu sucede con todo el material extrao aflojado por el
refrigerante y el aceite? A dnde va y dnde se puede
atrapar? Hay varios lugares donde puede atraparse, pero
primero hablaremos del aceite en el crter del compresor.
El aceite tiene una afinidad natural con los contaminantes.
Los contaminantes tienden a colectarse en el aceite y ste
tiende a absorber mucho ms del cido formado en una
quemadura, que lo que absorbe el refrigerante. De hecho,
ms del 75% del cido generado, ser atrapado por el
aceite del compresor y removido del sistema, cuando se
cambie el compresor o la carga de aceite. El aceite
retendr como dos terceras partes de humedad de la que
puede retener el R-22, y el carbn y barniz disueltos,
tendern a emigrar hacia el aceite.
De la misma manera que el aceite de un motor de
automvil, generalmente est negro y sucio, porque acarrea todos los contaminantes de la mquina, de hecho, se
puede limpiar el motor de un automvil cambiando frecuentemente el aceite. Esto mismo es cierto para el aceite
en un sistema de refrigeracin.
Puesto que el aceite es una trampa tan efectiva para los
contaminantes, por lo tanto, tambin es un buen indicador
de la contaminacin en el sistema. Como se mencion
anteriormente, la mayor parte del cido en un sistema se
acumula en el aceite; as que, una prueba de acidez del
aceite, dar una buena indicacin de la contaminacin del
sistema.
En la figura 11.4, se muestra un producto comercial para
efectuar la prueba de acidez en el aceite.
9194
Mtodos de Limpieza
Bsicamente, existen dos mtodos para limpiar un sistema
donde se quem el motocompresor. Estos son:
- Mtodo de lavado con R-1 1.
- Mtodo con filtros deshidratadores de piedra.
El mtodo de lavado con R-1 1 es siempre el mismo, sin
importar el tamao o la severidad de la quemadura, si el
sistema contaba con filtros deshidratadores en el momento
de la quemadura.
El procedimiento usado con el mtodo de filtros deshidratadores, es algo diferente, si el sistema estaba equipado
con un filtro en la lnea de lquido en el momento de la
quemadura, ya que esto simplifica el trabajo de limpieza.
El mtodo de lavado con R-1 1, aunque es efectivo, en la
actualidad es obsoleto, por dos principales razones: a) es
costoso y tardado, b) el R-1 1 es uno de los refrigerantes
con mayor potencial de deterioro del ozono, por lo que su
produccin est regulada hasta que desaparezca totalmente, antes del ao 2000.
95
92
Sistemas Pequeos
En equipos pequeos como refrigeradores domsticos,
unidades de ventana de aire acondicionado, etc., los
cuales generalmente tienen compresores hermticos fraccionarios, el procedimiento de limpieza puede considerarse siempre el mismo, indistintamente de la severidad de
la quemadura. Pero, como se mencion antes, en este
tipo de compresores no se puede saber el grado de la
quemadura, sino hasta que se analiza una muestra del
aceite, y para tomar dicha muestra, se tiene que abrir el
sistema.
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93
Quemaduras Leves
A continuacin, describiremos el procedimiento para limpiar un sistema de cualquier tamao, cuando la quemadura ha sido leve. En estos casos, tambin es necesario
realizar las pruebas de acidez y color del aceite. Aunado
a lo anterior, tambin es necesario determinar las causas
de la quemadura, y efectuar las correcciones respectivas.
Cuando la quemadura es leve, la mayor parte de los
contaminantes se remueven con el cambio de aceite (o
compresor); los restantes se eliminan al cambiar el filtro
deshidratador de la lnea de lquido, o instalando uno si no
se tena. Los procedimientos a seguir son dos, dependiendo si el compresor cuenta con vlvulas de servicio o
no.
A. Si el compresor no tiene vlvulas de servicio. Esto
sucede cuando el sistema es pequeo, con compresor
hermtico, y la cantidad de refrigerante generalmente no
justifica el costo del proceso de recuperacin. Siga el
procedimiento recomendado para sistemas pequeos.
A1. Si se desea salvar el refrigerante, se puede transferir
ste a un cilindro fro y vaco, por diferencia de presin. Se
debe instalar un deshidratador en la manguera con la que
se va a transferir al cilindro. Tambin, si se tiene la
facilidad, se puede emplear una mquina de recuperacin
y reciclado aprobada por ARI y UL, para recuperar la
mezcla de aceite y refrigerante. Si no se requiere salvar el
refrigerante, deber descargarse adecuadamente en forma
lquida en un lugar ventilado.
NOTA: Cualquiera que sea la eleccin de los tres casos
antes mencionados, si el sistema tiene condensador enfriado por agua, sta deber estar circulando cuando se
est descargando el refrigerante, o deber drenarse totalmente antes de descargar el refrigerante. Esto es con el
objeto de evitar que se congele dentro de los tubos y los
rompa.
A2. Si el sistema tena filtro deshidratador, ste deber
retirarse, y en su lugar, deber instalarse uno nuevo
sobredimensionado; es decir, de una capacidad mayor. Si
el sistema no tena filtro deshidratador, deber instalarse
uno en la lnea de lquido. En sistemas un poco ms
grandes, tambin se deber instalar un filtro en la lnea de
succin, cerca del compresor. La vlvula de acceso permitir revisar la cada de presin.
A3. Inspeccione todos los dispositivos de control, tales
como vlvulas de termo expansin, solenoides, reversibles, retencin, tubo capilar, indicador de lquido, etc.
Lmpielos completamente o reemplcelos, segn sea
necesario.
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Quemaduras Severas
Es necesario estar completamente seguro de que se trata
de una quemadura severa. Para esto, ser necesario
haber efectuado las pruebas de olor y color del aceite del
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ANEXO 2
EQUIPO DE ARRANQUE Y PROTECTORES DEL MOTOR
Se utiliza una gran variedad de equipo de arranque, puesto que los motores hermticos deben funcionar bajo muy
diferentes condiciones de funcionamiento y varan de tamao desde fraccin de caballo hasta 35 HP o ms.
CONTACTORES Y ARRANCADORES
Un contactor es un dispositivo a travs del cual pasa la corriente de carga, y que abre y cierra el circuito para poner
en funcionamiento o detener el motor del compresor. Un arrancador es meramente un contactor con elementos protectores del
motor montados en la misma caja.
En los motores monofsicos hasta de 3 HP la corriente del motor es suficientemente baja para ser conducida por los
contactos del termostato o del control de presin, no siendo necesario un contactor separado. A medida que aumenta la
potencia del motor, el consumo de amperaje aumenta; por lo que la corriente del motor debe ser conducida a travs de los
contactos de un arrancador o de un contactor, mientras que el control abre y cierra un circuito piloto que energiza la bobina
del contactor.
Para los motores de compresores cuyo consumo de energa sea total que se precisen contactores, es esencial que
estos sean seleccionados adecuadamente para la carga. La capacidad del contactor para el amperaje de carga plena y el
amperaje de arranque debe ser superior a la capacidad indicada en la placa de identificacin del motocompresor, ms la
capacidad indicada en la placa de identificacin de ventiladores u otros accesorios que estn conectados a travs del mismo
contactor.
Los contactores NEMA, para usos generales, estn construidos para soportar el empleo industrial ms severo y estn
diseados para un vida mnima de 2.000.000 de ciclos. Como estos contactores tienen que adaptarse a cualquier uso, tienen un
factor de seguridad y, por consiguiente son grandes y costosos. Para las aplicaciones de refrigeracin y acondicionamiento de
aire, resulta muy adecuada una vida de 250.000 ciclos, por lo que la construccin puede ser ms ligera y consecuentemente
ms barata.
Con el fin de satisfacer las necesidades de la industria de refrigeracin y acondicionamiento de aire, los fabricantes
de equipo elctrico han diseado contactores para este objeto. Estos contactores estn calculados en amperios y , cuando se
eligen adecuadamente para la carga, son ms pequeos y econmicos que el contactor para usos generales. Dado que los
contactores del compresor frecuentemente estn sujetos a una rpida repeticin del ciclo, los contactores deben ser
suficientemente grandes para que disipen el calor satisfactoriamente, con el fin de evitar el calentamiento del contactor. El
calentamiento de los contactores pueden causar que se peguen los contactos, o se operen en una fase, causando una falla del
motor aun cuando los protectores del motor accionen y abran el circuito del control. Con el fin de asegurar que los contactores
seleccionados estn adecuadamente aplicados a los motores de compresores Copeland con proteccin de sobre carga, el
contactor debe reunir los requisitos mnimos de funcionamiento fijados por Copeland.
CONDENSADORES
Un condensador elctrico es un dispositivo que almacena energa elctrica. Estos se utilizan los motores elctricos,
bsicamente, para desplazar la fase de la corriente que pasa a travs del devanado de arranque. Aunque un estudio detallado
de la teora elctrica se aparta del objeto de este manual, puede decirse que los condensadores en un motor proporcionan par
de arranque, mejoran las caractersticas de funcionamiento, la eficacia, y mejoran el factor de potencia.
La cantidad de energa elctrica que soportar un condensador depende del voltaje que se aplique. Si el voltaje se
aumenta, la cantidad de energa elctrica almacenada en el condensador aumenta. La capacidad de un condensador se expresa
en microfaradios (MFD) y depende del tamao y construccin del condensador.
La capacidad de voltaje d un condensador indica el voltaje nominal al que est diseado para funcionar. El empleo
de un condensador a voltajes menores de su capacidad no lo perjudican. Los condensadores de funcionamiento no deben
someterse a voltajes que excedan del 110% de su capacidad nominal, y los condensadores de arranque no deben someterse a
voltajes que excedan del 130% de su capacidad nominal. El voltaje a que est sometido un condensador no es el voltaje de la
lnea sino un potencial muy superior (frecuentemente llamado fuerza electromotriz) que se genera en el devanado de arranque.
En un motor tpico de 230 voltios el voltaje generado puede alcanzar los 450 voltios y, se determina mediante las
caractersticas del devanado de arranque, la velocidad del compresor y el voltaje aplicado.
Los condensadores, ya sean de arranque o de funcionamiento, pueden conectarse tanto en serie como en paralelo
para proporcionar las caractersticas deseadas. Si dos condensadores de la misma capacidad se conectan en serie, la
capacitancia resultante es de de la capacitancia nominal de un solo condensador. La frmula para determinar la capacitancia
(MFD) cuando los condensadores estn conectados en serie, como sigue:
1
1
1
1
1
1
MFDT 20 30
1
5
1
MFDT 60 12
MFDT = 12 MFD
La capacidad de voltaje de condensadores similares conectados en serie se igual a la suma del voltaje de los dos
condensadores. Sin embargo, puesto que el voltaje a travs de condensadores individuales, conectados en serie, variar con la
capacidad del condensador, se recomienda que, para sustituciones de emergencia, se conecten en serie nicamente
condensadores de voltaje y capacitancia similar, con el fin de evitar el posible deterioro debido a un voltaje que rebase los
lmites de un condensador.
Cuando los condensadores se conecten en paralelo su capacidad en microfaradios es igual a la suma de las
capacidades individuales. La capacidad de voltaje es la del menor de ellos.
Es posible utilizar cualquier combinacin de condensadores de arranque, en serie o en paralelo con condensadores
de funcionamiento sencillos o en paralelo.(Los condensadores de funcionamiento raramente se utilizan conectados en serie).
CONDENSADORES DE ARRANQUE
Los condensadores de arranque estn diseados para funcionar nicamente de modo intermitente y tiene una elevada
capacidad en MFD. Su construccin es del tipo electroltico con el fin de obtener una elevada capacidad.
Todos los condensadores de arranque Copeland se suministran con resistencia de descarga firmemente conectada y
soldada a sus terminales, tal como se presenta en la figura 51.
El empleo de condensadores sin estas resistencias puede provocar que se peguen los contactos del revelador y/o errneo
funcionamiento de ste, especialmente cuando es posible que ocurran ciclos cortos.
Esto es debido a la descarga del condensador de arranque a travs de los contactos del relevador cuando stos se
cierran siguiendo un ciclo de funcionamiento muy corto. La resistencia permitir que la carga del condensador se descargue a
travs de ella rpidamente, evitando que se produzcan arcos entre los contactos y que se caliente el relevador.
Se recomienda el empleo de condensadores suministrados por Copeland, sin embargo, en caso de emergencia,
deber soldarse una resistencia de 2 watts, y 15.000 a 18.000 ohmios entre las terminales del condensador de arranque.
Deber tenerse cuidado en evitar un cortocircuito con el gabinete exterior o con otros objetos metlicos prximos.
En caso de que se encuentren pegados los contactos en cualquier relevador de arranque, el primer elemento debe
comprobarse es la resistencia del condensador de arranque. En caso de que no exista, o est daada, deber instalarse una
nueva resistencia y limpiar los contactos del revelador o sustituir al revelador.
Pueden obtenerse resistencias apropiadas con cualquier mayorista de piezas de radio.
CONDENSADORES DE FUNCIONAMIENTO
Los condensadores de funcionamiento se encuentran conectados continuamente al circuito de operacin y normalmente
son del tipo de aceite. La capacitancia del condensador de funcionamiento es muy inferior a la del condensador de arranque.
El condensador de funcionamiento tiene un voltaje, a travs de sus terminales, mayor que el voltaje de la lnea, motivado por
el voltaje generado en el devanado de arranque del motor.
El devanado de arranque de un motor puede daarse si se produce un corto circuito o se conecta a tierra el
condensador de funcionamiento. Normalmente, este dao puede evitarse conectando de forma adecuada las terminales del
condensador de funcionamiento.
La terminal conectada a la cubierta exterior ( ms prximo a la carcasa ) es la que ofrece mayor probabilidad de
cortocircuito con la carcasa, y de hacer tierra en el caso de una falla del condensador. Este terminal est identificada y
marcada por la mayora de los fabricantes de condensadores de funcionamiento. Vase la figura 52.
Partiendo de la lnea de suministro en un circuito tpico de 115 230 voltios, existe un potencial de 115 voltios de la
terminal R a tierra, a travs de un posible corto en el condensador. (Vase el diagrama de alambrado de la figura 53).Sin
embargo, en la terminal S o de arranque existe un potencial muy superior, pudiendo posiblemente alcanzar los 400 voltios,
debido a la fuerza electromotriz generada en el devanado de arranque. Por consiguiente, la posibilidad de que produzca una
falla en el condensador es mucho mayor cuando la terminal identificada se conecta a la terminal S o de arranque.
LA TERMINAL IDENTIFICADA DEBE SIEMPRE CONECTARSE A LA LINEA DE SUMINISTRO O A LA
TERMINAL R, NUCA A LA TERMINAL S.
Esto se aplica a motores de condensador dividido permanente, as como a motores de funcionamiento por
condensador y arranque por condensador.
Si se conecta de este modo, un condensador de funcionamiento en corto circuito a tierra resultar en un corto directo
a tierra de la terminal R y quemar el fusible de la lnea No.1. El protector del motor proteger el devanado principal por
exceso de temperatura.
Sin embargo si la terminal en corto a tierra se conecta a la terminal S del devanado de arranque, la corriente
fluir de la lnea de suministro a travs del devanado principal y a travs del devanado de arranque a tierra. Aunque se dispare
el protector la corriente continuara fluyendo a travs del devanado arranque a tierra lo que dara por resultado una elevacin
de la temperatura y el fallo del devanado de arranque.
ARRANQUE A VOLTAJE REDUCIDO
El arranque a voltaje total a travs de la lnea es el modo ms econmico de poner en marcha un motor trifsico y todos los
motores de compresores de Copeland estn diseadas para arranque a voltaje total. Sin embargo, debido a limitaciones por
parte de la compaa elctrica en corriente de arranque, resulta en ocasiones necesario utilizar ciertos medios para reducir la
entrada de corriente de arranque en motores de alta potencia. La razn principal de estas restricciones es el evitar fluctuacin
en la luz, interferencias en la televisin y efectos secundarios indeseables en otros equipos motivado por la momentnea cada
de voltaje. El arranque a voltaje reducido permite que el regulador de voltaje de la Compaa elctrica
mantenga el voltaje de la lnea despus de que parte de la carga es conectada, evitando as la fuerte cada de tensin
que se producira si la carga total fuera conectada a travs de la lnea.
La Compaa de luz puede limitar la corriente de entrada absorbida por sus lneas a una cantidad dada durante un perodo de
tiempo concreto, o puede limitar la corriente absorbida en el arranque a una porcentaje dado de la corriente de rotor frenado.
Descargar el compresor es un mtodo para la corriente de arranque y el par de torsin, esto facilitar que el motor se
acelere con rapidez. Pero independientemente de que el compresor est cargado o descargado, el motor todava absorber el
amperaje total de arranque durante una pequea fraccin de segundo.
Puesto que el principal problema es, normalmente a la demanda momentnea de corriente de entrada estando el
rotor parado cuando se procede al arranque, la descarga del compresor no siempre solucionar este problema. En tales casos
resulta necesario cierto tipo de dispositivos de arranque que reduzca la cantidad de corriente requerida para el arranque del
motor.
Los arrancadores con este dispositivo son comnmente conocidos como arrancadores a voltaje reducido, aunque en
dos de los mtodos ms comunes no se reduce el voltaje de la lnea al motor. Por el echo de que el arranque manual no es
factible para los compresores de refrigeracin, el nico tipo de arrancadores que deben tomarse en consideracin son los
magnticos.
Existen cinco tipos de arrancadores magnticos de voltaje reducido, cada uno de los cuales tienen ciertas
caractersticas para aplicaciones especficas.
1.
2.
3.
4.
5.
Devanado parcial
Estrella Delta
Autotransformador
De resistencia primaria
Accesorio de arranque escalonado y
voltaje reducido
A medida que disminuye la corriente de arranque desciende asimismo el par de arranque y la seleccin del
arrancador que ha de utilizarse est limitado por la torsin requerida en el compresor, El par mximo posible con un
arrancador de voltaje reducido es del 64% del par a voltaje total, el cual puede obtenerse con un arrancador de
autotransformador. Mientras que los arrancadores de devanado parcial proporcionan, aproximadamente, el 45 % del par a
voltaje total y los arrancadores en estrella-delta nicamente el 33%. Para los motores de compresores Copeland sin
descargadores, se recomienda un par de arranque del 45%, o mayor del par a voltaje total. El empleo de un arranque con
descargadores ayuda en aplicaciones crticas y para arranques de par reducido, como en el caso de los arrancadores de
estrella-delta, es esencial un arranque con descargadores si el compresor debe ponerse en marcha a voltaje reducido.
Sin embargo; no es necesario para los motocompresores arrancar y acelerar a voltaje reducido con el fin de cumplir
el objetivo de disminuir la tensin mxima de arranque; activando gradualmente al motor, puede satisfacerse las exigencias de
la compaa elctrica, Sin duda, es deseable para el motor del compresor arrancar y acelerar bajo condiciones a voltaje
reducido para obtener los mayores beneficios de este tipo de sistema de arranque.
1.
Este no es realmente un arranque de voltaje reducido sino que desarrolla la misma funcin, limitar la corriente de
entrada utilizando nicamente parte de los devanados del motor. Dado que ste sistema utiliza los contactores de
funcionamiento y de arranque para conducir la corriente del motor durante el funcionamiento, resulta ms econmico que los
dems tipos.
Para utilizar un arranque de devanado parcial el motor debe tener un devanado doble, los motores trifsicos
Copeland de 208/220/440 voltios estn devanados con dos bobinas de estator idnticas, las cuales estn conectadas en paralelo
para funcionar con 208 220 voltios. Para el arranque del motor el primer paso comprende la utilizacin de un solo devanado
o bien la mitad del estator estos motores pueden utilizarse siempre que el arranque de devanado parcial se requiera en una
energa de 208 220 voltios. El arranque de devanado parcial no puede ser utilizado en estos motores cuando se empleen 440
voltios, puesto que la totalidad del devanado debe conectarse en serie para una energa de 440 voltios.
Los compresores Copelametic, modelos 4R y 6R, actualmente pueden adquirirse con motores de devanado doble y
algunos modelos 4R y 6R se encuentran disponibles con motores especialmente devanados para el arranque de devanado
parcial con 550 voltios.
Bsicamente, todo cuanto se requiere para el arranque de devanado parcial son dos contactores, cada uno capaz de
soportar la carga total de devanado y la exigencia de corriente para rotor frenado, con un retardador entre los contactores.
Cuando se conecta el botn de arranque se cierra el primer contactor magntico y ponen la mitad del devanado del motor a
travs de la lnea. Al propio tiempo, se energiza un relevador de retardo previamente ajustado y una vez completado el ciclo
de tiempo, el segundo contactor magntico se cierra y pone la segunda mitad del devanado del motor en paralelo con la
primera.
Deber .utilizarse la proteccin normal del motor aprobado por Copeland. Cuando se requieren protectores sensibles
a la corriente, stos deben instalarse en por lo menos dos fases de cada contactor. Los motores equipados con un
Termosensor no precisan de proteccin externa adicional. Para evitar el disparo de los protectores durante el arranque, el
retardador entre el primero y segundo contador debe estar dentro de la tolerancia del protector para condiciones de rotor
frenado y se requiere un dispositivo de retardo que est fijado para un ciclo de tiempo de un segundo 10%.
La corriente exacta y las caractersticas de par de un motor variarn con el diseo. Para los motores de compresores
Copeland que arrancan con un devanado, el motor absorber aproximadamente el 65% de la corriente de arranque normal a
travs de la lnea y producir, aproximadamente, el 45% del par de arranque normal. En condiciones de carga pesada es
posible que el motor no pueda arrancar hasta que se energice el segundo devanado, o podr arrancar pero no acelerarse. En
este caso es conveniente utilizar descargadores.
En las aplicaciones de arranque de devanado parcial, ocasionalmente, puede apreciarse un ruido del arranque elctrico o
zumbido de corta duracin. Esto sucede cuando la primera mitad del devanado arranca el motor pero es incapaz de acelerarlo
por encima de unos pocos cientos de revoluciones por minuto. Tan pronto como el segundo devanado entra en accin, el
motor se acelera instantneamente y el ruido desaparece. Dado que el retardo entre los devanados no es superior a un segundo
es muy carta la duracin del ruido.
El ruido variar con el voltaje, la velocidad, el diferencial de presin, la potencia del motor y variar ligeramente de
compresor a compresor. Adems, los motores surtidos por distintos proveedores pueden tener ligeras diferencias en las
caractersticas del motor y el sonido resultante puede ser ligeramente diferente.
En ciertas ocasiones, el personal de servicio confunde el ruido de arranque con el rozamiento de los cojinetes. El
ruido de arranque es completamente normal, ser ms pronunciado en los motores mayores y de ningn modo perjudicar al
compresor.
2.
Para el arranque en estrella-delta (llamado tambin: Y-delta), se requiere un motor con las puntas de cada
embobinado de fase, en la caja de terminales. Mediante contactores, un motor diseado para el funcionamiento normal en
delta se conecta primero en estrella, y despus de un tiempo predeterminado la conexin en estrella es cambiada a delta. Este
sistema de arranque es relativamente simple y econmico siendo muy utilizado en Europa.
Recientemente las motores trifsicos de 50 ciclos, destinados a la mayora de compresores Copeland de 71/2 HP y
mayores, han sido devanados en forma especial para la conexin en estrella delta. Los conductores salen al exterior de ambos
extremos de cada fase de modo que los motores puedan ser conectados en estrella o delta. Se encuentran disponibles motores
trifsicos de 50 ciclos para conexiones de arranque en estrella delta, de 380 voltios 220 voltios.
Cuando un motor diseado para funcionar en delta se conecta en estrella, el voltaje a travs de cada fase se reduce al
58% del normal y el motor desarrolla 1/3 del par normal de arranque. La corriente de entrada en estrella es de 1/3 de la
corriente de entrada normal en delta.
El arranque en estrella-delta es nicamente apropiado cuando se requiere un reducido par de arranque. Para asegurar
el arranque en la conexin estrella son esenciales ciertos medios niveladores de presin a travs del compresor antes de
proceder al arranque. Se recomienda asimismo la descarga del compresor durante el arranque.
Con el fin de eliminar la fluctuacin que se produce en la corriente durante el cambio de estrella a delta, los arrancadores de
transicin cerrada disponen de un contactor adicional y tres resistencias, que se utilizan para mantener el motor conectado a
travs de las resistencias durante el periodo de transicin, las resistencias pueden ser relativamente pequeas puesto que el
periodo de transicin es inferior a 1/10 de segundo. El arranque de transicin cerrada se recomienda para evitar las sbitas
oscilaciones en la corriente.
Debern instalarse en el circuito del devanado del motor protectores de sobrecarga, puesto que la relacin entre la
corriente de lnea y la corriente de fase variar con la conmutacin de las conexiones de estrella a delta. Los compresores
equipados con Termosensores (termostatos de respuesta inmediata) no precisan proteccin de lnea externa adicional, ya
que estos efectan la proteccin al producirse un aumento en la temperatura del devanado del motor. Se requieren protectores
especialmente calibrados para aquellos compresores con protectores externos sensibles a la corriente. Deber llamarse al
departamento de Ingeniera de Aplicacin Copeland para obtener especificaciones.
3.
Arrancadores de autotransformador
Los arrancadores del tipo de autotransformador reducen el voltaje a travs de las terminales del motor durante el perodo de
arranque y de aceleracin. Al principio se conecta el motor a las tomas de corriente del transformador, ya continuacin,
despus de un retardo, el motor se conecta directamente a la lnea.
Debido al reducido voltaje de arranque, el motor tomar menos corriente y desarrollar un par menor que si el motor fuera
conectado a travs de la lnea.
Dada la accin del transformador, la corriente en los devanados del motor es mayor que la corriente de la lnea, en una
proporcin igual a la relacin de transformacin, despus de corregir por la corriente de excitacin del autotransformador.
Esto ofrece un sistema de control muy flexible, puesto que la entrada de corriente para el arranque puede ser limitada de modo
efectivo segn se desee, mientras que el par de arranque, por amperio de la corriente de lnea, es el mximo que puede
obtenerse con respecto a cualquier arrancador de voltaje reducido. El arrancador de autotransformador es el ms complejo y el
ms costoso de los arrancadores de voltaje reducido, aunque si se desea un elevado par de arranque, ste es, con frecuencia, el
nico tipo que funcionar de forma aceptable.
En el transformador se han previsto conexiones para diversos tipos de reduccin de voltaje, encontrado normalmente modelos
con reducciones del 80% y 65% del voltaje total de lnea. se recomienda la transicin con circuito cerrado para evitar una
elevada corriente momentnea cuando se cambia de la condicin de arranque a la de funcionamiento.
Pueden instalarse protectores regulares de motor Copeland en los conductores del compresor, cuando no existan
protectores inherentes. por el hecho de que no se requiere un devanado especial del motor, el arrancador del
autotransformador puede ser utilizado en. cualquier compresor Copelametic. Al igual que con otros tipos, el retardo debe ser
muy corto para evitar que se dispar el protector durante el proceso de arranque.
4.
El arrancador de resistencia primaria es, en muchos aspectos similar al autotransformador. El motor se conecta a la
corriente de la lnea a travs de resistencias grandes durante el proceso inicial de arranque, para reducir el voltaje aplicada a
los devanados del motor. Despus de una demora, las resistencias son puestas fuera del circuito y el compresor es conectado
directamente a la lnea.
Sin embargo, dado que el par de arranque es proporcional al cuadrado del voltaje aplicado al motor, el par de
arranque disminuye rpidamente con la reduccin del voltaje. Las resistencias actan para evitar las fluctuaciones de la
corriente y proporcionan una suave aceleracin del motor una vez completado el arranque dado que la cada de tensin
disminuye a travs de las resistencias cuando el motor empieza a tomar velocidad, disminuyendo la corriente de arranque.
No son necesarios devanados especiales para el motor y pueden utilizarse protectores normales de motor Copeland.
Al igual que con el arrancador de autotransformador, este sistema puede aplicarse a cualquier motor Copelametic. El retardo
debe ser limitado para evitar el disparo durante el arranque.
5.
Este accesorio de voltaje reducido se desarroll inicialmente en calidad de elemento auxiliar, paro resolver los
problemas de fluctuacin de la luz motivada por los acondicionadores de aire de 3 HP y mayores, en las lneas de energa
monofsico. El costo de transformadores especiales y equipo adicional de las compaas de luz hicieron esencial un
dispositivo limitador de voltaje para resolver el problema de las grandes cargas monofsicas. bsicamente, el accesorio de
arranque escalonado y voltaje reducido acta segn el mismo principio que el arrancador de resistencia primaria. este
aditamento es de costo moderado, se utiliza junto con el contactor regular y esta diseado para aplicaciones del consumidor
en ves de uso industrial.
El accesorio incluye una resistencia dispuesta en serie con el motor para un tiempo aproximado de dos segundos,
despus del cual un relevador de retardo activa un contactor y deja fuera de circuito a las resistencias. El par resultante es
bajo y el motor muy posiblemente no arrancara la resistencia en el circuito, pero el resultado estriba en cortar la corriente de
entrada en dos etapas, reduciendo la fluctuacin de la luz a un nivel aceptable.
PROTECCION DEL MOTOR
Puesto que, los motores hermticos en ocasiones tienen que soportar grandes variaciones en la carga durante
perodos prolongados deber establecerse una proteccin de tolerancia pequea para proteger el motor en caso de producirse
una sobrecarga. Las bobinas trmicas de arrancadores estndar no se disparan con la rapidez suficiente para proteger el motor
en condiciones de rotor frenado. Aunque se desarrollaron bobinas trmicas de disparo ms rpido con el fin de obtener una
respuesta mejor, su variacin debido a los cambios de temperatura ambiente las hace inseguras en condiciones de
funcionamiento. Por consiguiente, se han desarrollado tipos especiales de proteccin para los motores del compresor de
refrigeracin.
En el caso de que el compresor no arranque y un protector interno o termostato se dispare desconectando al motor,
el protector volver a conectar con gran rapidez despus del disparo inicial. Si se producen diversos disparos del protector en
forma consecutiva, (especialmente cuando el motor se encuentre muy caliente debido al funcionamiento en condiciones de
grandes cargas,) el motor se calentar o un punto que exceda la temperatura del protector, parndose el motor-compresor
durante un perodo que puede oscilar entre 20 minutos y una hora, con el fin de que el motor se enfri lo suficiente para que
el protector pueda volverse a conectar. Cuando esto sucede; particularmente en protectores sellados internamente a travs
de la lnea, el personal de servicio, frecuentemente considera que el motor ha sufrido deterioro y ha quedado inactivo,
cuando en realidad el sistema de proteccin del motor es el que ha actuado.
En caso que al revisar un compresor se encuentre muy caliente e inactivo, deber dejarse reposar por lo menos
una hora para que se enfri el motor, debiendo volverse a probar antes de proceder al cambio del compresor.
La proteccin del motor puede ser del tipo interruptor de lnea o circuito piloto. Un protector interruptor de lnea
comprende contactos que abren la lnea directamente cuando se dispara el protector. Un protector de circuito piloto
desconecta el motor de lnea indirectamente abriendo el circuito de la bobina de retencin del contactor, pero la proteccin del
compresor quedo todava dependiente de alguna falla del contactor, puesto que, el compresor podra daarse en caso de que
los contactos de un contactor o arrancador se hayan soldado o pegado.
Los protectores internos, interruptores de lnea, montados en el centro de la Y, proporcionan proteccin contra
todas las formas de variacin de voltaje. Sin embargo, en motores grandes, el tamao del protector hace que no puedan
aplicarse los protectores inherentes. Los modelos grandes de compresores Copeland estn equipados con un sistema
combinado de proteccin de circuito piloto, constituido por termostatos internos y protectores externos sensibles a la
corriente. Por el hecho de que los termostatos internos son algo lentos en reaccionar, y sufren retraso con respecto a la
temperatura del motor en caso de que se produzca una sbita elevacin de sta, se establece la proteccin de rotor frenado
mediante el protector externo. Como en la mayora de los casos es suficiente una proteccin adecuada a dos lneas y debido al
tamao y costo de los protectores externos, la mayora de compresores se instalan con proteccin de dos lneas, aunque puede
facilitarse el tercer protector en caso que se desee. Para determinar si el motor est adecuadamente protegido contra diversas
condiciones anormales, es necesario conocer la relacin existente entre la corriente y el desequilibrio del voltaje.
Cuando los voltajes de lnea aplicados a motor de induccin trifsico no son iguales, las corrientes en
desequilibrio fluirn en los devanados del estator. el efecto de los voltajes en desequilibrio es equivalente a la introduccin
de un voltaje de secuencia negativa que ejerce una fuerza opuesta a la que se crea con los voltajes equilibrados. Estas
fuerzas opuestas producirn corrientes en los devanados muy superiores de las que se producen con las condiciones de
voltaje equilibrado.
El desequilibrio del voltaje se calcula como sigue:
Mxima desviacin de voltaje tomando como
base el voltaje promedio
% de desequilibrio de voltaje = 1 00 X
Voltaje Promedio
Por ejemplo; en la figura 57 se considera el voltaje AB de 220 voltios, BC de 230 voltios y AC de 216 voltios.
216 + 220 + 230
Voltaje Promedio
= 222 voltios
3
= 3.6%
222
Como resultado del desequilibrio de voltaje, la corriente de rotor frenado estar desequilibrada a un mismo grado.
Sin embargo, el desequilibrio en corrientes de carga, a velocidad normal de funcionamiento, puede ser de 4 a 10 veces el
desequilibrio del voltaje, segn sea la carga. Con el desequilibrio del voltaje de 3.6% del ejemplo anterior, la corriente de
carga, en una fase, podra ser tan elevada como un 30% mayor que la corriente promedio de lnea absorbida por las otras dos
fases.
La publicacin de normas para motores y generadores NEMA ( Asociacin Nacional de Fabricantes de
Componentes Elctricos) establece que el porcentaje de elevacin de temperatura en un devanado de fase, resultante de un
desequilibrio del voltaje, ser aproximadamente dos veces el cuadrado del desequilibrio del voltaje.
% de aumento de temperatura = 2 (% de desequilibrio de voltaje)2
Tomando el desequilibrio, de voltaje del ejemplo anterior el porcentaje' de aumento de la temperatura puede
establecerse en el modo siguiente:
% de aumento de temperatura = 2 (3.6 X 3.6) = 25.9%
Como resultado de esta condicin, es posible que un devanado de fase de un motor pueda estar sobrecalentado
mientras' que los otros dos posean temperaturas que se encuentren dentro de los lmites normales. En caso de que se utilicen
nicamente dos protectores del motor y no est protegido el devanado de corriente elevada, puede producirse el fallo final del
motor aun cuando no se produzca el disparo de los protectores. Por consiguiente, cuando se instalen protectores externos de
motor para un motor en el que nicamente deben protegerse dos de las tres fases deber tenerse la seguridad de que los
protectores se montan en las fases que tienen la mayor absorcin de amperaje.
La causa de un voltaje desequilibrado en un circuito trifsico es la presencia de una carga monofsica entre dos de
las tres fases (vase la figura 58).
Una gran carga monofsica desequilibrada, por ejemplo un circuito de alumbrado, puede fcilmente producir
variaciones suficientes en las corrientes del motor para que ste sufra deterioro. Deber hacerse todo lo posible para corregir
esta condicin derivando la carga monofsica segn sea necesario. Los voltajes de suministro deben ser uniformemente
equilibrados en la forma ms apropiada posible con la ayuda de un voltmetro comercial. una reciente encuesta en Estados
Unidos levada a cabo por U.L. indico que 36 de 83 instalaciones examinadas, o sea el 43%, tenan un desequilibrio de
voltaje del 5% ms.
En caso de que exista un desequilibrio en el voltaje de suministro deber comunicarse a la Compaa de Luz con el
fin de determinarse si puede ser corregida esta situacin. A menos que el desequilibrio pueda ser corregido, el nico medio
para asegurar la proteccin del motor estriba en cerciorarse de que los protectores estn montados en las fases de corriente
elevada, cuando se utilice proteccin en dos lneas, o bien utilizar protectores en las tres lneas.
Una simple falla monofsica en el circuito de carga motivar el aumento de la corriente en dos de las tres fases, mientras que
no existir corriente en la fase abierta.
Un motor puede protegerse contra este tipo de falla con slo dos protectores, puesto que, por lo menos siempre
habr un protector en lnea que conduzca la corriente monofsica elevada.
El efecto de una fase abierta en el circuito primario de un transformador de potencia depender del tipo de
conexin del transformador. Cuando tanto los devanados primarios como los secundarios estn conectados de igual
forma, Y-Y o delta, un fallo en una fase de primario producir una baja corriente en una fase del secundario y corrientes
elevadas en las dos fases restantes. Los resultados sern similares a la condicin de falla en una fase de circuito de carga
simple.
Pero, en transformadores de engra, conectados en Y-Delta o Delta-Y, una falla monofsica en el primario del
transformador, producir una corriente elevada en slo una fase del motor con corrientes bajas en las otras dos fases.
En condiciones de rotor frenado la fase elevada absorber un amperaje ligeramente menor que la corriente de rotor
frenado indicada en la placa de identificacin, mientras que las otras dos lneas absorbern cada una, aproximadamente el
50% de dicha cantidad.
En condiciones de funcionamiento, la corriente en la fase elevada podra alcanzar el 200% del amperaje de carga
total, dependiendo de la carga, mientras que la corriente en las otras dos lneas ser ligeramente mayor que el amperaje
normal de carga total.
Por el hecho de que la mayora de los sistemas de energa utilizan, actualmente, conexiones de transformador en
Y-Delta o Delta-Y, pueden esperarse fallos ocasionales de este tipo.
La mayora de los sistemas de energa comercial son bastante seguros y si llega a suceder una falla monofsica en
un sistema en donde el compresor posea nicamente proteccin de dos lneas, el motor deber todava quedar protegido,
cayendo la corriente elevada en cualquiera de las dos lneas protegidas, Por consiguiente, las probabilidades de que se
produzcan fallas son reducidas, as pues, generalmente no se establecen normas especiales para este tipo de proteccin, a
menos que lo requiera el cdigo del lugar. Sin embargo, si se produce una falla monofsica primaria sta puede durar varias
horas y los motores que no estn protegidos adecuadamente es muy probable que fallen. (Vanse las figuras 59 y 60)