tron oe onto serammcan ee cOcHE 13
captru.o vi
PROCEDIMIENTO DE LA PORTLAND
‘CEMENT ASSOCIATION (PCA)
INTRODUCCION.
LA PRIMERA VERSION DE L.A PCA SE PUBLICO EN 1956 Y, DESDE ENTONCES, SE HAN
DESARROLLADO NUEVAS TECNICAS DE EJECUCION DE PAVIMENTOS, LAS CUALES NO SE
TTUVIERON EN CUENTA. EN TL PROCEDIMIENTO ORIGINAL, COMO SON AQUELLOS
RELACIONADOS CON PAVIMENTO SIN PASADORES, CONCRETO POBRE EN LAS BASES,
ACOTAMIENTOS ‘DE CONCRETO, MODOS DE DETERIORO DEBIDO.A LA EROSION
VERICULOS PesaDOS CON BJES TRIPLES, ETC
LUN ASPECTO QUE DESTACA EN LA VERSION DE 1984 ES EL CRITERIO DE EROSION, EL
CUAL RECONOCE QUE EL PAVIMENTO PUEDE FALLAR DEBIDO A FENOMENOS’ DE
BOMBED, EROSION DE SUB-BASE Y ESCALONAMIENTO DE JUNTAS, ANTES QUE POR
FATIGA DEBIDO A LAS EXCESIVAS REPETICIONES DE CARGA.
PARA LOS ALCANCES DE ESTA TESIS, NO ES POSIBLE EXPONER LAS FORMAS PARA
ORTENER FI, NUMERO V ANCHO DR CARBI'RS DR. PROYECTO, PRRO St SE CREYO
CONVENIENTE INCLUIR LAS RECOMENDACIONES PARA LAS DIMENSIONES DE LA SUB-
DASE.
DIMENSIONES DE LA SUB-BASE
EEXISTEN DOS TIPOS DE SUB-BASE, CUYA DIFERENCIA SE FINCA EN LOS MATERIALES,
‘A\-SUB:BASE GRANULAR AQUELLAS COMPUESTAS CON MATERIALES BIEN
‘GRADUADOS QUE CUMPLEN CON LAS ESPECIFICACIONES Y QUE DURANTE SU
CONSTRUCCION SE ESTABILIZAN CON AGUA PARA OBTENER LA
‘COMPACIDAD (SUB-BASE HIDRAULICA),
)-SUB-BASE TRATADA CON CEMENTO. COMPUESTA DE MATERIALES (SUELOS
‘GRAVOSOS CON CANTIDADES APRECIABLES DE FINOS) QUE NO SATISPACEN A
LAS ESPECIFICACIONES, PERO QUE TRATADOS CON CEMENTO Y POR MEDIO DE
UNA COMPACTACION OPTIMA, SE OBTIENE UN MATERIAL SOLIDO, RESISTENTE Y
CCON UNA CAPACIDAD MUY GRANDE PARA SOPORTAR LAS CARGAS IMPUESTAS
POR EL TRANSITO (LAS GRAVAS CEMENTADAS NADA TIENEN QUE VER CON ESTE
‘TIPO DE SUB-BASE), EL CAMINO DE PRUEBA ASSHTO HA DEMOSTRADO QUE NO SIEMPRE JUSTIFICA EL.
EMPLEO DE LA SUB-BASE GRANULAR Y QUE LA SUB-BASE TRATADA CON CEMENTO,
PROPORCIONA UN COMPORTAMIENTO SUPERIOR. AL PAVIMENTO, CON LA VENTAJA Di
‘PODER REDUCIR NOTABLEMENTE EL ESPESOR DE LALOSA DE CONCRETO, DEBIDO A LOS
VALORES RELATIVOS DE SOPORTE TAN GRANDES QUE SE OBTIENEN CON TA
EESTABILIZACION DEL CEMENTO.
{COMO TODO LO AYTERIOR SE KEMIEAL: A CRITERIOS DE VANGUARDIA, QUE REQUIEREN
LUN CUIDADO ESPECIAL DE INTERPRETACION ¥ Al. NO EXISTIR UN CRITERIO RACIONAL,
DE DISENO DE ESPSORES DE LA SUB-BASE, LAS DIMENSIONES DE LA MISMA QUEDAN EN,
[EL TERRENO DE LA RECOMENDACION TAL COMO SE PRESENTA EN LA TABLA Mo. 61
TABLA 6.1.- ESPESORES RECOMENDADOS PARA SUB-BASES
‘SUB-BASE PROYECTO ESPESOR, cm
‘CARRETERAS 10.48
GRANULAR
AUTOPISTAS 16.20
TTRATADA CON (CARRETERAS 10.15
ceMENTO AUTOPISTAS 15:20
EL ANCHO DE LA SUB-BASE DEDE SER CUANDO MENOS EL ANCHO DE LA CORONA MAS 30
fm A CADA LADO DEL, PAVIMENTO, CON EL FIN DE ALEIAR DE LA ORILLA DE LA LOSA
'UOs PROBLEMAS QUE SE PUEDAN PRESENTAR ABAJO DEL PAVIMENTO Y TAMBIEN, PARA
‘OFRECER UN APOYO FIRME ¥ REGULAR AL PASO DEL. EQUIPO DE CONSTRUCCION DE LA
Osa. erooonnenaatoeramnmron neoncer® bs
6.1 ELEMENTOS DE DISERO
DESPUES DE LA SELECCION PREVIA DE PAVIMENTO DE CONCRETO, EL TIPO DE SUB-BASE
NECESARIA Y EL TIPO DE ACOTAMIENTO (DE CONCRETO 0 NO), EL. ESPESOR DE
PROYECTO SE DETERMINA EN FUNCION DE CUATRO FACTORES,
« RESISTENCIA A FLEXOTRACCION DEL CONCRETO (MODULO DE ROTURA MR)
MEDIANTE EL ENSAYO CON CARGA A1LOS TERCIOS DEL CLARO.
2+ CAPACIDAD DE SOPORTE DELA EXPLANADA (CIMIENTO)Y DE LA SUBSASE
(MODULO DE REACCION :
3. PERIODO DE PROYECTO, USUALMENTE 20 ANOS, SBIEN PUEDE SER MAYOR O
MENOR.
44~ TRAFICO: ESPESOR, FRECUENCIA Y TIPOS DE EJES QUE EL PAVIMENTO VA A
SOPORTAR.
‘SE DESARROLLAN DOS METODOS DISTINTOS SEGUN HAYA DATOS © NO DEL NUMERO Y
‘TIPO DE EJES PESADOS. EN EL CASO DE TENER DATOS CONCRETO DEL TRAFICO, LAS
CARGAS POR EJE SE MULTIPLICAN POR UN "FACTOR DE SEURIDAD DE CARGA" (LSP)
‘QUE TOMA LOS SIGUIENTES VALORES:
SF. .2 PARA CALLES DE VARIOS CARRILES, CON TRAFICO ININTERRUMPIDO Y CON
ELEVADA INTENSIDAD DE TRAFICO PESADO,
LSP. 11 PARA CARRETERAS Y CALLES ARTERIALES CON UNA MODERADA INTENSIDAD
DE TRAFICO PESADO.
SF. .0 PARA CAMINOS, CALLES RESIDENCIALES U OTRO TIPO DE CALLES CON POCO
"TRAFICO PESADO.
EN CASOS ESPECIALES PUEDE JUSTIFICARSE EL. USO DE UN LSF>1.20 SOBRE TODO
CUANDO SE REQUIERE UN BUEN SERVICIO, MAS ALTO DE LO NORMAL Y DEDUCIR
GASTOS DE CONSERVACION, ross eto amr cero 136
62 DESCRIPCION DEL METODO AL DETALLE.
UNO DE LOS CRITERIOS MAS MODERNOS PARA FL DISERO DE ESPESORES DE LA LOSA DE
CCONCRETO ES EL DESARROLLADO RECIENTEMENTE POR LA PCA. HASTA ANTES DE ESTE
METODO LOS ESPESORES SE HABIAN DISENADO EN BASE A UNA. RESISTENCIA DE.
‘TRABAJO, DETERMINADA POR UN FACTOR DE SEGURIDAD QUE GARANTIZA UN
COMPORTAMIENTO LIBRE DE FATIGA. PARA HACER ESTO POSIBLE. SE REQUIERE QUE
DICHO FACTOR NO SEA MENOR QUE 2, LLEVANDO OBVIAMENTE A UN SOBREDISENO EN
LOS ESPESORES DE LOS PAVIMENTOS. CON EL OBJETO DE RACIONALIZAR_ ESTOS
CCRITERIOS, LA PCA REALIZO UN ESTUDIO. DE FATIGA EN LOS PAVIMENTOS DE
‘CONCRETO, DANDO LUGAR AL CRITERIO QUE POSTERIORMENTE SE DESCRIBE.
ALCANCES DEL METODO,
[ESTE METODO SE APLICA DIRECTAMENTE A LOS PROYECTOS DE CARRETERAS, CALLES
'Y AREAS DE ESTACIONAMIENTO, CON UN ANCHO DE CARRIL IGUAL A 3.7 Mis (12 PIES) Y
PARA PAVIMENTOS DE CONCRETO SIMPLE CON REFUERZO EN LAS JUNTAS,
BASES PARA EL DISESO
[ESTE METODO PARA, PODER ENTRAR AL. DISENO, REQUIERE LA OBTENCION DE LOS
'SIQUIENTES DATOS:
4). MODULO DE REACCION DE LA SUB-RASANTE (0,
ES LA PROPIEDAD DE APOYO QUE OFRECE LA SUB-RASANTE AL. TRANSITO Y SE DEFINE
(COMO LA PENDIENTE DE LA GRAFICA CARGA.DEFORMACION GBTENIDA EN EL CAMPO
POR EL ENSAYE DE PLACA (DE UN DIAMETRO APROXIMADO DE 75 em). LA UNIDADES DE
ESTE MODULO SON Kg/em. (LB/PULG). GENERALMENTE, OBTENER ESTE DATO EN EL
CAMPO ES DIFICIL © IMPOSIBLE: PRIMERO PORQUE NO SE NO CUENTA CON EL. EQUIPO
\NECESARIO Y SEGUNDO, PORQUE LA SUB-RASANTE NO SE HA CONSTRUIDO TODAVIA
POR ESTAS RAZONES ES PRACTICO ESTIMAR UN VALOR DEL MODULO EN FUNCION DEI.
‘TIPO DE SUELO SEGUN EL SUCS (FIGURA No, 6.1) 0 AL VRS DEL SUELO SI ES POSIBLE
OBTENERLO EN EL LABORATORIO (FIGURA No, 62). EN AMBAS FORMAS, SE OBTIENEN
VALORES MUY ESTIMATIVOS, SIENDO MAS APROXIMADO EL ULTIMO.
LA VENTAJA DE EMPLEAR ESTOS VALORES DEL MODULO °K", ES LA RAPIDEZ DEL
DDISENO DE UN ANTEPROYECTO, CON EL CUAL SE TENDRA UNA IDEA MUY APROXIMADA
DE L08 COSTOS. POSTERIORMENTE, CON DATOS REALES DE CAMFO SE OBTENDRAN LOS
‘VALORES "K" QUE REGIRAN EN EL PROYECTO MEDIANTE UNA PRUEBA DE PLACA. JFIGURA No.1. COMPARACION ENTRE VARIOS INDICES DE RESISTENCIA QUE,
‘PUEDEN USARSE EN SUB-BASES DE PAVIMENTOS RIGIDOS.
EL VALOR ANTERIOR SE CORRIGE POR EL EFECTO QUE LA SUB-BASE PROPORCIONA AL.
‘APOYO DE LA LOSA DE CONCRETO. LA TABLA 6.1 PROPORCIONA EL VALOR COMBINADO.
"Ke" DADO EL ESPESOR DE LA SUB-BASE GRANULAR Y EL VALOR DE *K* DE LA SUB:
RASANTE,
EN LA TABLA 6.2 SE PRESENTAN LOS VALORES DE "Ke" PARA DIFERENTES ESPESORES DE
UNA SUB-BASE TRATADA CON CEMENTO CUANDO Sl. VALOR K DE LA SUB-RASANTE ES.
E27 Keen
‘ESTOS VALORES DE “Kc" SON LOS QUE INTERVIFNEN EN EL DISERO DE ESPESORES, eooca oe baMAO NE AMMESTONDENETO 19
TABLA 6.1.- VALOR COMBINADO "Ke" PARA UNA SUB-BASE
GRANULAR, Kg/em3.
SUBRASANTE ESPESOR SUBBASE, cm
Kolema 70 5 228 EX}
14 18 24 23 30
27 a6 38 44 52
58 6.0 63 74 es
Ls 8 9a = 101 118
TABLA 6.2.- VALOR COMBINADO "Ke" PARA UNA SUB-BASE
TRATADA CON CEMENTO, Kg/cm3.
ESPESOR, om Ke, Kglem*
10.0 a2
125 123
18.0
175 164
'B) FACTORES DE SEGURIDAD POR CARGA (FSC.
ANTERIORMENTE SE SUGIRIO UN INCREMENTO EN.LAS CARGAS POR IMPACTO (10. A
20%). LAS INVESTIGACIONES “ACTUALES MUESTRAN QUE LOS VEHICULOS EN
MOVIMIENTO CAUSAN ESFUERZOS MENORES EN EL PAVIMENTO QUE CUANDO ESTOS
ESTAN PARADOS. POR LO TANTO, ES MAS CONVENIENTE CLASIFICAR A LOS FACTORES
DE IMPACTO COMO FACTORES DE CARGA Y ESTOS EN FUNCION A LAS
‘CARACTERISTICAS DEL PROYECTO.
LA TABLA No, 63 PRESENTA LOS DIFERENTES FACTORES DE SEGURIDAD POR CARGA
RECOMENDADO, TABLA 6.3.- FACTORES DE SEGURIDAD POR CARGA RECOMENDADOS.
‘TPO DE PRovecro Fe.
‘CARRETERA DE PRIMER ORDEN Y OTROS PRO:
‘YECTOS DE VARIOS CARRILES, CON FLUJO ININ-
‘TeRmuneping De TRANSITO V VOLUMENES At
‘TOS DE CAMIONES. 1a
PARA CARRETERAS Y AVENIDAS DONDE EXISTE | a
LUN VOLUMEN MODERADD DE CAMIONES, ="
PARA CARRETERAS, CALLES RESIDENCIALES
‘Y OTROS QUE SOPORTAN PEQUENOS VOLO-
-MENES DE CAMIONES. 10
(©). ESFUERZOS CAUSADOS POR LAS CARGAS DEL TRANSITO.
EN LOS CARRILES DE UN ANCHO DE 3.7 Mis. SON TRES LAS POSICIONES DE LAS CARGAS
DE TRANSITO QUE PUEDEN PRESENTAR ESFUERZOS CRITICOS EN EL PAVIMENTO POR EL
(CONCEPTO DE FATIGA, (FIGURA No. 6.3)
CASOL- LAS CARGAS SE CENTRAN EN EL CARRIL, DONDE EXISTE MAYOR
FRECUENCIA. DE. REPETICIONES Y ESTAN PROXIMAS A UNA JUNTA
‘TRANSVERSAL,
CASOIL- LAS CARGAS SE ACERCAN A LA ORILLA DEL PAVIMENTO, EN DONDE NO
EXISTE TRANSMISION DE CARGAS U OTRA LOSA, PERO LA FRECUENCIA DE.
REPETICIONES ES CASI NULA.
CASOIL- UNA COMBINACION DE LOS CASOS ANTERIORES. LA CARGA ESTA
PROXIMA A LA ORILLA, A UNA DISTANCIA TAL QUE PUEDE SOMETER A
ESFUERZOS CRITICOS AL, PAVIMENTO, CON UNA CIERTA FRECUENCIA DE
REPETICIONES,
LAS CONCLUSIONES DEL ESTUDIO TEORICO, BASADO EN LAS CARTAS DE INFLUENCIA DE
PICKETT Y RAY Y EN LOS RESULTADOS DE INVESTIGACION DE LA FATIGA, DIERON
‘COMO POSICIGN CRITICA EL. CASO I, DONDE AL. NUMERO DE REPETICIONES DE CARGA Y
FEL NIVEL DE ESFUERZOS DEI. PAVIMENTO LLEVAN A LA LOSA A UNA FALLA POR FATIGA
MAS RAPIDA QUE EN LOS CASOS RESTANTES. PIGURA No, 6
NOMOGRANVIA PARA CALCULG DE ESFUERZOS DE BORDE
PARA EJE SENCLLO (CASO 1)
expesor de loss em
estuere fe halen?
‘args de ele soncilo (ton FIGURA No. 65
NNOMOGRAMA PARA CALCULO DE ESFUERZOS DE BORDE
PARA EJE TANDEM (CASO 1)
wy
gtent” SAU
carge de eje tandem ttont Dy RELACION DE ESFUERZOS,
EN LA INVESTIGACION DE FATIGA QUE REALIZO LA PCA, EL COMPORTAMIENTO DEL.
PAVIMENTO SE OBTUVO RELACIONANDO EL. NUMERO DE REPETICIONES DE UNA CARGA.
DETERMINADA PARA HACER FALLAR ALA LOSA, CON EL NIVEL DE ESFUERZOS A LA QUE
DICHA CARGA SOMETIA A LA LOSA. ESTE NIVEL SE OBTUVO POR MEDIO DE LA
RELACION DE ESFUERZOS: :
tt
MR
f= EseuE20 MAXIMO EN LAYOSA DERDO AUNA CARGA
BETERMINADA, Resta
MR= MODULO DE ROTURA DE DISENO DEL CONCRETO, Ke en?
‘CUANDO ESTA RELACION SE APROXIMA A UNO, SE REQUIEREN MENORES REPETICIONES
DE LA CARGA CORRESPONDIENTE Y CUANDO ES MENOR O IGUAL A 0, SE ACEPTA UN
[NUMERO INFINIIO DE KEPETICIONES, ES DECIR LA FATIGA NO INFLUYE EN EL DISENO,
LA TABLA No. 64, PRESENTA EL NUMERO DE REPETICIONES ADMISIBLES PARA
DIFERENTES RELACIONES DE ESFUERZOS.
5). CARACTERISTICAS DEL TRANSITO.
PARA APLICAR EL CRITERIO DE FATIGA, ES NECESARIO CONOCER ADECUADAMENTE El.
"TRANSITO QUE PASARA POR EL, PROYECTO CORRESPONDIENTE, SE DEBE CLASIFICAR EL
‘TRANSITO MEDIANTE AFOROS QUE DEN LOS DIFERENTES TIPOS DE VEHICULOS, EL
NUMERO DE EJES SENCILLOS Y EL DE EJES TANDEM, LAS INTENSIDADES DE CARGA DE
LOS JES Y EL, VOLUMEN TOTAL DE TRANSITO PESADO QUE SE PRESENTARA DURANTE
LA VIDA UTIL DEL PAVIMENTO. DE ESTA MANERA, SE OBTENDRAN LOS ESFUERZOS A
{LOS QUE CADA CARGA DE EJE SOMETE A LA LOSA, LA RELACION DE ESFUERZOS Y POR
‘CONSIGUIENTE EL NUMERO DE REPETICIONES ADMISIBLES POR CADA UNO DE ESOS
JES. EL NUMERO PROBABLE DE EIES QUE SE PRESENTAN SEGUN UNA PROYECCION
ESTADISTICA, SE COMPARA CON CL NUMORO ADMISIDLE, PARA OBTENER LA
CONTRIBUCION DE FATIGA DE CADA BIE. strona oeonano se ravmenonoRconceEO us
‘TABLA No, 64- NOMERO DE REPETICIONES ADMISIBLES PARA DIFERENTES
[RELACIONES DE ESFUERZOS.
reLacionpe || epericiones || RELACONDE || REPETICIONES
ESFUERZOS. ADMISIBLES ESFUERZOS ‘ADMISIBLES
030 TNFINITO rr 7500
031 400,000 069, 2/300,
052 300,000 070 2,000
033 240,000 on 500
O54 190,000 O78 "000
035 130,000 073. 350,
056 100,000 O74 650)
os7 15,000 075 490)
038 “7,000 076 360)
039 52,000, on 270
0.60 32,000 O78 210)
061 24,000 op 160
0.62 1,000 O80 120
0.63 14,000 oat 50
Ot 1,000 082 70
0.65 8,000, 083 30
0.56 6,000 Ose 0
067 $500. 03s 30
LAS CARACTERISTICAS DE TRANSITO NECESARIAS PARA EL DISENO DEL PAVIMENTO,
SON:
PERIODO DE DISENO.- ES EL TIEMPO, EN ANOS, QUE SE CONSIDERA ADECUADO PARA
‘QUE EL DISENO GARANTICE LA AMORTIZACION DEL PAVIMENTO. EN ESTADOS UNIDOS,
‘SE TOMAN PERIODOS DE 20 ¥ 40 ANOS. ESTE ULTIMO SE HA JUSTIFICADO POR EL HECHO
DE QUE MUCHOS DE LOS PAVIMENTOS RIGIDOS QUE SE HAN CONSTRUIDO EN ESE PAIS,
'SOBREPASAN NOTABLEMENTE LOS 40 ANOS DE EDAD.
VOLUMEN ACTUAL DEL TRANSITO MEDIANTE AFOROS DE 24 HORAS DURANTE LOS
DIAS DE LUNES A VIERNES, EN LOS QUE SE REALIZA UN CONTEO DE VEHICULOS EN
‘AMBOS SENTIDOS Y SE OBTIENE FL PORCENTAJE .DE CAMIONES, PESADOS (TODOS
‘AQUELLOS DIFERENTES DE LAS CAMIONETAS PANEL, PICKUPS O VEHICULOS SIMILARES)
SE DETERMINA EL. VOLUMEN ACTUAL DEL TRANSITO:
™MD= rT. eronorbe nas pe AMENTOR BE CONCRETO 6
‘TD NUMERO PROMEDIO DE VEHICULOS QUE PASAN DIARIAMENTE, EN
‘AMBOS SENTIDOS DEL PROYECTO,
"TMD = TRANSITO MEDIO DIARIO ACTUAL QUE REPRESENTA EL VOLUMEN
ACTUAL DEL TRANSITO Y ES IGUAL AL NUMERO DE VEHICULOS EN
|AMBOS SENTIDOS POR DIA.
= FACTOR DE REDUCCIGN O AZUSTE ESTADISTICO DEL PROMEDIO DE!
‘OBSERVACIONES DIARIAS (TD), CUYO VALOR VARIA ENTRE 0218 Y
(0.96. EE-VALOR QUE SE ESCOJA DEPENDERA DE LA CONFIABILIDAD
DE LOS RESULTADOS DEL AFORO,
FACTOR DE PROVECCION.. EL. VOLUMEN ACTUAL DEL TRANSITO, OBVIAMENTE SE
\VERA INCREMENTADO EN EL FUTURO POR UNA SERIE DE CIRCUNSTANCIAS QUE NO SE
‘VAN A DISCUTIR AQUI
EN CONSECUENCIA, EL VOLUMEN DE DISENO DEBERA SER MAYOR QUE EL. VOLUMEN
‘ACTUAL, EL FACTOR DE PROYECCION DEL TRANSITO ES AQUEL QUE TOMA EN CUENTA
‘TODOS ESTOS ASPECTOS Y QUE EN LA TABLA No, 6 SE PRESENTAN DE ACUERDO AL
PERIODO DE DISENO Y AL INCREMENTO ANUAL DEL TRANSITO, EN PORCIENTO.
‘TABLA 6..- FACTORES DE PROYECCION (FP)
TNCREMENTO ANUAL | FACTORDEPROYECCION | FACTORDEPROYECCION
DEL TRANSITO PARA 20 ANOS * ‘PROMEDIO PARA
% 40 ANOS,
10) iz 12
13 13 13
20 1s 13
25 16 17
30) 1s 19
35 20) 22
40) 22 zs
a3 24 28
30) 27 32
35 29 36
60. 32 mn
“*BASADO EN EL INTERES COMPUESTO FP ~ (1 +1), BEDDONDE t= INCREMENTO ANUAL,
[EN FRACCION ¥ n= NUMERO DE ANOS troeospenassoravnteror se OHIO “7
VOLUMEN DE DISERO DEL TRANSITO EL VOLUMEN DE DISENO DEL TRANSITO, ES
IGUAL AL NUMERO TOTAL DE CAMIONES PESADOS QUE PASAN EN UN'SOLO SENTIDO
POR EL CARRIL MAS CRITICO DURANTE EL PERIODO DE DISERO.
Viv IMDaEP x TCP x CCD x 365 x 0
2 100 100
DE DONDE:
"TMD = TRANSITO MEDIO DIARIO ACTUAL EN AMBOS SENTIDOS,
FP= FACTOR DEPROYECCION.
TRANSITO DE CAMIONES PESADOS, SE EXERESA cONio UN
PORCENTAIE DED 90 =
(CCD= CORRECCION CARRIL DERECHO,
n= PERIODO DE DISENO, AROS.
Vis NUMERO TOTAL DE CAMIONES PESADOS EN UN SOLO SENTIDO
(APROXIMADAMENTE AL DIVIDIR-ENTRE DOS) DURANTE EL
PERIODO DE DISENO SOBRE LL. CARRIL DE LA DERECHA, CUANDO
SON DOS CARRILES POR SENTIDO. CUANDO ES UN SOLO CARRIL
POR SENTIDO, EL TERMINO CCD/100 DE LA ECUACION ES IGUAL A
UNO.
DISTRIBUCION CARGA-EIE.- HASTA EL PUNTO ANTERIOR, SOLO SE CONOCE EL NUMERO
‘TOTAL DE CAMIONES PESADOS, PERO NO SU FORMA DE DISTRIBUIR CARGAS, NI LOS
DIFERENTES TIPOS DE EJES QUE COMPONEN ESTA DISTRIBUCION, ES MUY IMPORTANTE.
CONOCER LAS CARGAS DE CADA EJE (SENCILLO O TANDEM, 0 AMBOS) PARA PODER
ESTIMAR DURANTE EL PERIODO DE DISENO, FL NUMERO DE EIES FSPERADOS PARA
CADA INTENSIDAD DE CARGA, Y ASI CONOCER LA FATIGA CON QUE CADA EJE
PARTICIPARA EN LA FALLA PLANEADA,
EN EL REPORTE DE TRANSITO DE VARIAS ESTACIONES DE AFORO SE CLASIFICA EL.
‘TRANSITO POR EL NUMERO DE UNIDADES, TIPO DE UNIDADES Y NUMERO DE EIES
\VERTICALMENTE SE CLASIFICA EN EIES SENCILLOS Y EN EJES EN TANDEM CON TODA LA
\VARIEDAD DE INTERVALOS DE CARGA OBSERVADOS, LOS RESULTADOS IMPORTANTES,
DE ESTOS REPORTES SON FL CONTEO DE VEHICULOS Y DE EJES CON UN AFORADOR DE.
MANGUERA; LA DETERMINACION DEL, PESO ES POR MEDIO DE UNA BASCULA ESPECIAL
DE LOS EES DE UN NUMERO DE VEHICULOS (CARGADOS ¥ VACIOS) QUE SE MUESTRA
ESTADISTICAMENTE PARA NO DETENER TODO EL TRANSITO.
POSTERIORMENTE, MEDIANTE UNAS OPERACIONES MATEMATICAS, SE ESTIMA EL,
NUMERO DE EJES PROBABLES QUE CADA GRUPO, SEGUN SU COMPOSICION DE UNIDADES,
Y EL INTERVALO DE CARGA, PRESENTO DURANTE LA OBSERVACION DE_ LAS
ESTACIONES DE AFORO. LA ULTIMA COLUMNA DE LA TABLA DE DATOS DEL AFORO,
DEBE REPRESENTAR EL NUMERO DE EJES PROBABLES DE TODO EL. TRANSITO POR CADA.
1000 VEHICULOS POR CADA INTERVALO DE CARGAS; A ESTO SE LE DENOMINA LA
DISTRIBUCION CARGA-EIE DEL TRANSITO. tsronosvesaasone raven neon uw
VOLUMEN DE DISERO DEL TRANSITO.- EL VOLUMEN DE DISESO DEL TRANSITO, ES
IGUAL AL NUMERO TOTAL DE CAMIONES PESADOS QUE PASAN EN UN'SOLO SENTIDO
POR EL CARRIL MAS CRITICGO DURANTE EL PERIODO DE DISENO.
Vow IMD SRP x TOP x CCD x 365 x 0
CT
DE DONDE:
‘TMD = TRANSITO MEDIO DIARIO ACTUAL EN AMBOS SENTIDOS,
FP= _FACTORDEPROYECCION.
‘TCP = TRANSJTO DE CAMIONRB PESABOS, SE EXPRESA COMO UN
PORCENTAJE DE TMD, %°* »
(CCD= CORRECCION CARRIL DERECHO,
n= PERIODO DE DISENO, AROS.
NUMERO TOTAL DE CAMIONES PESADOS EN UN SOLO SENTIDO
(APROXIMADAMENTE AL DIVIDIRENTRE DOS) DURANTE EL
PERIODO DE DISENO SOBRE Ei. CARRIL DE LA DERECHA, CUANDO
SON DOS CARRILES POR SENTIDO. CUANDO ES UN GOLO CARRIL
POR SENTIDO, EL TERMINO CCD/100 DE LA ECUACION ES IGUAL A
UNO.
DISTRIBUCION CARGA-EJE.- HASTA EL PUNTO ANTERIOR, SOLO SE CONOCE EL NUMERO
‘TOTAL DE CAMIONES PESADOS, PERO NO SU FORMA DE DISTRIBUIR CARGAS, NI LOS
DIFERENTES TIPOS DE EJES QUE COMPONEN ESTA DISTRIBUCION, ES MUY IMPORTANTE.
CONOCER LAS CARGAS DE CADA EJE (SENCILLO O TANDEM, 0 AMBOS) PARA PODER
ESTIMAR DURANTE EL PERIODO DE DISENO, EL NUMERO DE EJES ESPERADOS PARA
ADA INTENSIDAD DE CARGA, Y ASL CONOCER LA FATIGA CON QUE CADA BIE
PARTICIPARA EN LA FALLA PLANEADA,
EN EL REPORTE DE TRANSITO DE VARIAS ESTACIONES DE AFORO SE CLASIFICA EL.
‘TRANSITO POR EL NUMERO DE UNIDADES, TIPO DE UNIDADES Y NUMERO DE JES.
\VERTICALMENTE SE CLASIFICA EN EJES SENCILLOS Y EN FJES EN TANDEM CON TODA LA.
\VARIEDAD DE INTERVALOS DE CARGA OBSERVADOS. LOS RESULTADOS IMPORTANTES,
DE ESTOS REPORTES SON EL CONTEO DE VEHICULOS ¥ DE EJES CON UN AFORADOR DE.
MANGUERA; LA DETERMINACION DEL, PESO ES POR MEDIO DE UNA BASCULA ESPECIAL.
DE LOS BJES DE UN NUMERO DE VEHICULOS (CARGADOS Y VACIOS) QUE SE MUESTRA
ESTADISTICAMENTE PARA NO DETENER TODO EL TRANSITO.
POSTERIORMENTE, MEDIANTE UNAS OPERACIONES MATEMATICAS, SE ESTIMA EL.
NUMERO DE BJES PROBABLES QUE CADA GRUPO, SEGUN SU COMPOSICION DE UNIDADES.
Y FL INTERVALO DE CARGA, PRESENTO DURANTE LA OBSERVACION DE LAS
ESTACIONES DE AFORO. LA ULTIMA COLUMNA DE LA TABLA DE DATOS DEL AFORO,
DEBE REPRESENTAR EL NUMERO DE EJES PRODABLES DE TODO EL TRANSITO POR CADA.
1000 VEHICULOS POR CADA INTERVALO DE CARGAS, A ESTO SE LE DENOMINA LA
DISTRIBUCION CARGA-EVE DEL TRANSITO. -METODOLOGIA DE DISERO
CON TODA LA INFORMACION DUSCRITA ANTERIORMENTE, SE PROCEDE AL DISESO
SIGUIENDO LA SECUELA SIGUIENTE, POR MEDIO DE UNA TABLA DE CALCULO,
[EN ESTE METODO ES NECESARIO PROCEDER POR TANTEOS, SE PROPONE UN ESPESOR
LUSANDOSE INCREMENTOS 0 DECREMENTOS DE I cm. SIGUIENDOSE A LLENAR LA TABLA
DELLA SIGUIENTE FORMA:
I+ ENLA PRIMERA COLUMNA APARECEN LOS TIPOS DE CARGAS ESPERADOS TANTO.
CON EJES SENCILLOS COMO TANDEM, DE ACUERDO CON EL ANALISIS DE
"TRANSITO QUE SE HAVA HECHO, SF.COIOCAN FN RORMA DESCENDENTE.
2. ENILA SEGUNDA COLUMNA APARECEN'ESTOS MISMOS VALORES MULTIPLICADOS
POR EL FACTOR DE SEGURIDAD DE CARGA, TE ACUERDO CON LA TABLA No, 6:3,
3+ ENLA TERCERA COLUMNA, SEGUN LOS VALORES DE LA CARGA DE LA COLUMNA
2 Y LOS DATOS DE: Ke y EL ESPESOR, SE ENTRA A LAS GRAFICAS DE DISENO DE
LAS FIGURAS No. 6.4 ¥ 6/5 (EJES SENCILLOS Y BJES TANDEM) SEGUN SEA EL CASO
'Y SE OBTIENE LA f, CORRESPONDIENTE.
4+ ENLA CUARTA COLUMNA, ES LA RELACION DE ESFUERZOS CORRESPONDIENTE
HMR,
5 EN LA QUINTA COLUMNA, DE ACUERDO CON LOS VALORES ANTERIORES Y
ENTRANDO A LA TABLA No. 64, SE OBTIENEN LOS NUMEROS DE REPETICIONES
/ADMISIBLES.
6- EN LA SEXTA COLUMNA, SE COLOCAN LOS VALORES CORRESPONDIENTES AL
NUMERO DE. REPETICIONES ESPERADAS, OBTENIDAS MULTIPLICANDO EL
[NUMERO DE EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS PARA TODA LA VIDA UTIL DEL
PROYECTO POR EL FACTOR DE DISTRIBUCION POR CADA 1000 EIES,
7 BN LA SEPTIMA COLUMNA, SE TOMA EL RESULTADO DE LA OPERACION:
COLUMNA No. 6 ENTRE COLUMNA No. 5 POR 100, QUE REPRESENTA LA FATIGA
INDIVIDUAL (f) CON QUE CONTRIBUYE CADA NIVEL DE CARGAS (EN PORCIENTO)
8. LA SUMA DE, TODOS LOS VALORES DE LA COLUMNA No, 7, DARAN LA FATIGA
‘TOTAL (Fj) Y ESTA DEBERA CUMPLIR CON:
ne Bysnen
SI-EL TANTEO NO CUMPLE CON LA ECUACION ANTERIOR DEBERA INCREMENTARSE EL
ESPESOR PARA UN NUEVO TANTEO; SI F, ES MUY PEQUENA EN RELACION AL 125% SE
DISMINUYE EL ESPESOR PARA OTRO TANTEO.
EL DISENO ESTARA $ATISFECHO CUANDO EL ESPESOR EX VALOR PRACTICO @HLMERO
ENTERO PARA FACILITAR EL CONTROL DE LA CONSTRUCCION) CUMPLA CON F< 128% Y
Fy ESTE LOMAS PROXIMA AL 125% rope ous ne rareon EECA we
SE RECOMIENDA QUE EN LAS TABLAS SE PROCEDA POR RENGLON, EN EL MOMENTO EN
‘QUE LA RELACION DE ESFUERZOS SEA INFERIOR © IGUAL A 0.30, EL’ VALOR DE LA
COLUMNA s SERA INFINITO ¥ POR CONSIGUIENTE Fi ~ 0, A PARTIR DE BSE RENGLON
‘TODOS LOS Fi SERAN IGUAL. A CERO, CUANDO EL ESPESOR ES MUY DEFICIENTE, SE
PUEDEN TR ACUMULANDO LOS VALORES DE Fi Y SI EN ALGUN RENGLON ANTES DE
‘TERMINAR CON LOS DATOS DE TRANSITO, ESTE VALOR ES MAYOR QUE 125% NO TIENE
(OBIETO CONTINUAR CON LAS OPERACIONES.
‘A CONTINUACION SE MUESTRA LA TABLA TIPO (No, 6) A LLENARSE PARA El. DISERO DE
[ESPESORES DE CONCRETO:
BeeoNeRRTe REA)»
CARGA POR | CaNGATOR | a | RenCiON [RECON | RaPETCONES | > SPERADD
Besea fon! | “raene|esruewos [remsauues | esremons | “yoran sronorneetopessmron EC cINERTO 180
93 EJEMPLO USANDO EL METODO DE LA TCA.
DISERO DE UN PAVIMENTO DE CONCRETO,
DATOS DE DISERO:
MODULO DE REACCION DE LA CAPA SUB-RASANTE = 8.15 kg/m
MODULO DE REACCION DE LA CAPA DE SUB-DASE,, ELABORADA CON MATERIAL,
PRODUCTO DE LA BASE Y SUB-RASANTE EXISTENTE = 10 kgm.”
CCONCRETO HIDRAULICO DE Fe = 300 kgJem-.
VIDA UTIL DEL PROYECTO =15 AROS. :
TTASA DE CRECIMIENTO DEL 4%
VIAS DE DOS CARRILES EN ZONA PLANA
DISERO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO HIDRAULICO
A) RSTUDIO DEL TRANSITO.
PARA ESTE DISENO DE PAVIMENTO RIGIDO, SE TOMA EL VOLUMEN DE TRANSITO
MEZCLADO (TD) Y SE DETERMINA MEDIANTE LA SIGUIENTE EXPRESION:
1w0P 50008
100+ TPHO- xD
ONDE:
TD = VOLUMENDE TRANSITO MEZCLADO, VALIDO PARA DISERO
P= NUMERO DE AUTOMOVILES DE PASAJEROS, INCLUYENDO CAMIONETAS PICK-
UP, POR CARRIL Y POR HORA,
N= NUMERO DE CARRILES EN AMBAS DIRECCIONES
‘TPH = PORCENTAJE DE CAMIONES, DURANTE LAS HORAS DE MAXIMA FLUENCIA = 2/3
DEL. PORCENTAIE PESADO EN AMBAS DIRECCIONES,
J. = NUMERO DE CARROS DE PASAJEROS EQUIVALENTES A UN CAMION, SE PUEDE
‘TOMAR COMO:
TTERRENO MONTAROSO = 4
TERRENO PLANO =2 ueonoe ne one ravmemon once? 1st
K = VOLUMEN HORARIO DE TRANSITO DE DISENO (VDH) EL CUAL SE EXPRESA EN
UNPORCENTAIE DEL TD, QUE PUBDE SER:
‘CAMINO DE TRANSITOELEVADO = 15%
CAMINO DE TRANSITOMEDIO. = 12%
D = TRANSITO MAXIMO EN'UNA DIRECCION EN PORCENTAJE DURANTE LAS HORAS
DE MAXIMA FLUENCIA, EL CUAL VARIA ENTRE $0 y 75 % Y PUEDE SER:
‘CAMINO DE TRANSITO ELEVADO = 67%
‘CAMINO DE TRANSITO MEDIO
PARA NUESTRO CASO:
N= SCARRILES
3-2
K=15%
D-%
DATOS DE AFORO:
—
TIPO DE VEHICULOS PORCENTAJE lrooones ne ammo bECONHED 132
LA APLICACION DE_LA FORMULA ANTERIOR NOS LLEVA AL CALCULO DE LOS
SIGUIENTES PARAMETROS
+ CALCULO DE NUMERO DE AUTOMOVILES DE PASAJEROS, INCLUYENDO CAMIONETAS
POR CARRIL Y POR HORA ¢),
PARA FL CALCULO DE P ES NECESARIO SABER CUAL ES LA FRECUENCIA, LA CANTIDAD Y
EL TIPO DE VEHICULOS ‘A LAS CUALES SE LES DARA SERVICIO, LOS CUALES sé
DETERMINAN MEDIANTE UN'AFORO DIRECTO EN LA ZONA DE ESTUDIO, PERO COMO ES
FRECUENTE EN ESTE TIPO DE ESTUDIOS NO SE-TIENE EL DATO P, EL. CUAL. SE PUEDE
OBTENER DE LA TABLA 67:
[EN ESTE PROBLEMA SE SUPONE COMO VALIDO EL VALOR, P= 1.200
TABLA No. 6.7
NUMERO DE AUTOS (inluyendo camionetas)
POR CARRIL Y POR HORA (segin P.C.A.)
TIPO DE CARRETERA, VALOR DEP
AUTOPISTAS URBANAS 1/500
AUTOPISTAS SUBURBANAS, 1.200
AUTOPISTAS 1,000
‘CARRETERAS DE TRANSITO MEDIO 700-800
‘CARRETERAS DE BAJO TRANSITO. 500-700 tron nenanto se ranamon oN 183
“CALCULO DE TRH, .
PARA EL CALCULO DE TPH DEBEREMOS CONTAR CON LOS DATOS DE AFORO, LOS
CCUALES SE MUESTRAN A CONTINUACION:
10250
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS =
41,000
LASUMADE B+ C2+.C3+ (13-82) + (T3482)
"TPH = 2/3 * PORCENTAE DE VEHICULOS PESADOS
TPH=27 (025)
eu=011
= CALCULO DE VOLUMEN DE TRANSITO MEZCLADO (TD)
100? 5000
oor Tea >
100 (200) 000 6)
wor@-) 1860
1 =405219 EN DOS SENTIDOS
POR LO TANTO, EL NUMERO DE VEHICULOS PESADOS = 40,821.53 x 0.25 = 10,205 CAMIONES
POR DIA Y LOS CAMIONES EN UNA DIRECCION RESULTAN SER 5,105 POR DIA.
«=. CALCULO DE VOLUMEN PROMEDIO HORARIO DE VEHICHLOS PFSANNS FI TIN SENTINOD
oven, ron neon ammo cnc 1s
TABLA G8
PORCENTAJE DE CAMIONES EN EL CARRIL DE DISENO
PARA CARRETERAS DE 4 CARRILES
PRoMeDIO HORARIO DE vEHicU- | PORCENTAJE DE VENICULOS PESADOS.
LOS PESADOS EN UN SOLO SEN- EN EL_CARRIL DE DISERO.
TIDO (CIENTOS DE CAMIONES) CARRETERA DE 4 CARRILES (96) *
2 * 96
4 20
@ o
2 20
16 7
20 78
2 7
28 %
32 7
38 7
RESULITA QUE EL PORCENTAJE DE CAMIONES EN EL CARRIL DE DISENO ES 83.5%.
BL NUMERO DE CAMIONES PESADOS EN UN CARRIL DE DISERO EN PERIODO DE 15 ANOS
ES EL SIGUIENTE: 5,103 CAMIONES EN UNA DIRECCIONDIA x 0.835 x 365 DIAS/ANO x 15
[ANOS = 25329,002 CAMIONES EN LA VIDA DE DISERO.
FL VALOR DE 23529,002 VEHICULOS PESADOS HA DE SER DISTRIBUIDO EN EL. NUMERO
‘QUE CORRESPONDE A CADA TIPO ESPERADO DE EJE CIRCULANTE EN EL. CAMINO EN
PROYECTO.
POSTERIORMENTE, SE ESTIMA EL NUMERO DE EJES PROBABLES QUE CADA GRUPO
CFABLA 6), SEGUN SU COMPOSICION DE UNIDADES Y EL INTERVALO DE CARGA,
[PRESENTO DURANTE LA OBSERVACION DE LAS ESTACIONES DE AFORO. LA PENULTIMA
COLUMNA DE LA TABLA, REPRESENTA EL NUMERO DE EJES PROBABLES DE TODO EL
‘TRANSITO FOR CADA 1000 VEHICULOS POR CADA INTERVALO DE CARGAS, A ESTO SE LE
DENOMINA LA DISTRIBUCION CARGAEIE DEL TRANSITO. LA ULTIMA’ COLUMNA SE
OBTIENE DE LA MULTIPLICACION DEL NUMERO DE VEHICULOS PESADOS ESPERADOS
POR EL FACTOR DE DISTRIBUCION POR CADA 1000 EJES, ESTA TABLA NOS PERMITE
LLEGAR A ESTABLECER EL NUMERO ESPERADO DE REPETICIONES DE LA CARGA DE
(CADA EJE EN EL PERIODO DE DISENO (15 ANOS), LOS CUALES SE UTILIZARAN PARA LOS
‘TANTEOS DE DISENO, TABLA No. 6.9.- DISTRIBUCION DE VEHICULOS PESADOS
CARGA oR Ee | EvesequV. | FAcTORDIsT.PoR | REPETICIONES DE
TToNeLapas) | ACUMULADOS | CADA 1,000 EJES CARGA ESPERADA
EES SENCILLOS
700 23'329,002 O64 14931
5 23°929,002 O24 5,509
50 28'328,002 oat ~~ 9565
[20 2asee002 |
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