Caja de cambios automtica

La caja de cambios es la encargada de transmitir el para motor y adaptarlo a las condiciones de carga y
marcha del vehculo. En las cajas de cambio automticas esto se realiza sin necesidad de que el conductor
acte directamente sobre los mecanismos del cambio, si bien el conductor puede intervenir, con distintas
actuaciones, en el funcionamiento de la caja de cambios automtica.
Constitucin
Veamos la caja de cambios automtica HydraMatic
1 conjunto regulador
2 plato regulador almenado de bloqueo
3 embrague de una va
4 freno de cinta anterior
5 embrague anterior
6 embrague posterior y toma directa
7 freno de cinta posterior
8 convertidor ( formado por Impulsor (o bomba), reactor y turbina)
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9 bomba hidrulica
10 servo del freno de cinta posterior
11 caja comandada (vlvulas limitadoras de presin, electrovlvula de modulacin, vlvula manual, vlvula
de progresividad, vlvulas de secuencia, vlvula de corte)
12 membrana de presin
13 servo del freno anterior
CONVERTIDOR DE PAR: (Convertidor hidrulico)
Las cajas de cambio automticas se prescinde del embrague que se usa en las manuales, y su funcin la realiza
ahora un convertidor hidrulico. De este modo, como se ver, el conductor no se encarga de embragar o
desembragar como sucede en los cambios manuales.
La idea de funcionamiento de un convertidor hidrulico se entiende muy bien si nos imaginamos dos
ventiladores enfrentados, si conectamos uno de ellos, produce viento que acta sobre las palas del segundo
ventilador y lo hace girar segn el sentido de inclinacin de sus palas. En este caso se ha producido un
acoplamiento fluido entre los dos ventiladores y el fluido utilizado es el aire.
Si reducimos la distancia entre los dos elementos y los ponemos hermticamente cerrados o muy juntos
mejoramos la eficiencia de este tipo de acoplamiento.
Basndonos en esta idea cogemos dos elementos, como medias rosquillas huecas partidas por la mitad, en
cuyo interior haya unas aletas con la inclinacin adecuada.
Las enfrentamos una con otra de forma que hagan una rosquilla y llenamos su interior de aceite, al hacer girar
una de las dos mitades, el aceite tambin gira transportado por las aletas y al describir este movimiento de
rotacin, el aceite, por causa de la fuerza se va hacia el exterior lejos del eje, es decir que el aceite se mueve
segn una banda circular, como se ve en las flechas del dibujo.
De esta manera el aceite que est siendo arrastrado junto con el elemento motriz , penetra en el elemento
conducido, (la media rosquilla que tiene en frente) con un ngulo que depende de la inclinacin de las paletas,
y de este modo el aceite al chocar contra las aletas del conducido con un cierto ngulo de incidencia, le
transmite un par.
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En principio, cuanto mas deprisa gira el elemento motriz respecto al conducido, ms fuerte es el impacto del
aceite sobre las aletas y por lo tanto transmite un mayor par.
A medida que la velocidad del conducido se aproxima a la del elemento motriz disminuye la fuerza efectiva
del aceite sobre las aletas de aqul. Si los dos miembros se mantiene a la misma velocidad no pasa aceite de
uno a otro, y no se transmite energa a travs del acoplamiento, por lo que esta condicin de igual velocidad
de las dos partes no se produce cuando el motor est en marcha.
Si la velocidad del motor se reduce de manera que sea el coche el que mueva el motor sucede que habr un
punto en que ambos elementos giren a la vez y a partir de este punto el conducido se convertir
temporalmente en el elemento motriz y el que normalmente es el motriz pasa a ser conducido, con lo que se
produce el efecto de freno motor.
Este sistema a la hora de llevarlo a la prctica tiene el inconveniente de que las turbulencias que se forman en
el aceite en su interior provocaran un estado de movimiento violento e irregular en ciertas condiciones y se
formaran remolinos en todas las direcciones, en especial en las secciones centrales con lo que se reducira
notablemente su eficacia, para solucionar este problema se incorpora un anillo gua que es como una rosquilla
hueca que ocupa la parte central, est dividido en dos mitades, una corresponde a la parte del elemento motriz,
y otra al elemento conducido.
Con este sistema el aceite no puede hacer turbulencias y se encuentra mucho mejor guiado.
Las aletas en este sistema no son planas, sino que tienen unas aletas curvadas con un diseo muy estudiado
para optimizar la circulacin de aceite y que permite que el aceite cambie de direccin bastante gradualmente
cuando pasa del miembro propulsor a propulsado, y sobre todo evitar el efecto rebote que se puede producir
cuando el elemento motriz gira bastante ms deprisa que el conducido y el aceite es impelido sobre las aletas
de este con un fuerza considerable, al chocar contra ellas rebota contra e elemento motriz producindose una
prdida de par.
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Con las aletas que utiliza el convertidor de par el resultado es que cuando existe una gran diferencia de
velocidad entre los elementos motriz y conducido, el par no disminuye, sino que por el contrario, en el
convertidor de par el momento se multiplica.
Al elemento conductor se le llama impulsor o bomba, porque es el que recibe el movimiento del motor, al
que est unido, e impulsa el aceite contra el conducido.
El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de cambios.
Pero el convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar las condiciones de funcionamiento
en la circulacin del aceite, se trata del esttor.
Est montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse libremente cuando los elementos
del convertidor giran a una velocidad aproximadamente igual.
Sin embargo cuando tiene lugar un incremento del par, que conlleva una reduccin de la velocidad, el esttor
para y acta como un elemento de reaccin, es decir que el aceite se desva en los bordes de salida de la
turbina a una direccin ms favorable antes de que se introduzca en la bomba. Gracias a esto el aumento
mximo del para producido es algo superior al doble.
El aspecto final que presentara un convertidor de par hidrulico sera como este:
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A medida que la velocidad de la turbina se aproxima a las de la bomba, el incremento de par disminuye
gradualmente hasta llegar a una relacin de par de 1:1, cuando la relacin de velocidades entre turbina y
bomba alcanza un valor aproximado de 9:10, este es el momento en el que el aceite ya empieza a chocar
contra las caras posteriores de las aletas del estator haciendo que este se ponga a girar, y as el aceite se desva
de su trayectoria y por lo tanto el convertidor de par acta simplemente como un acoplamiento fluido.
Esta forma de embrague proporciona un acoplamiento suave y sin vibraciones entre el motor y la caja de
cambios, resulta muy cmoda para los ocupantes, su mayor rendimiento se produce cuando las velocidades de
los dos elementos son cercanas, por el contrario, cuando existe una gran diferencia de velocidades se pierde
energa y el rendimiento baja. Aunque en la prctica decimos que se transmite el 100% realmente se transmite
aproximadamente un 98%.
CAJA DE CAMBIOS
El principio en que se basa la caja de cambios automtica para obtener diferentes relaciones de transmisin es
un sistema planetario de engranajes.
Este sistema consiste en una corona exterior, 3 piones satlites cuyos ejes van montados en un soporte, y un
engranaje planetario central. Se le da este nombre de sistema planetario por su similitud con los planetas del
sistema solar que tienen un movimiento de rotacin y otro de traslacin alrededor del Sol.
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El funcionamiento del sistema es el siguiente:
Cuando se mantiene fijo uno de los tres miembros, y hay otro que gira se producen una serie de situaciones
segn sobre que elemento actuemos, las distintas posibilidades se presentan en el siguiente cuadro:
Situaciones 1 2 3 4 5 6
Corona D T H H T D
Soporte T D D T H H
Planetario H H T D D T
Velocidad I L L I I/R L/R
D Impulsado L Reduccin de velocidad
H Fijo R Inversin del sentido de marcha
I Incremento de velocidad T Motriz
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Como vemos, fijando uno de los elementos del sistema planetario de engranajes puede obtenerse una
reduccin de velocidad, una multiplicacin (segn el elemento que se fije), o una inversin del sentido de giro
(marcha atrs, si el soporte de los piones planetarios se mantiene estacionario y se hace girar la corona o el
engranaje planetario central, aquellos actan como piones inversores locos), y tambin si se bloquean dos
elementos contiguos del conjunto obtendramos una relacin directa.
Los sistemas que se utilizan son dos: un embrague de platos mltiples y una banda de freno con tambor .
Banda de freno con tambor. Se emplean para el control de los piones planetarios y causan a travs de
la misma, un cambio en la relacin de transmisin. Esta fabricada con acero y tiene un forro de materias de
asbesto resistente aplicado a l.. La banda de freno se ajusta holgadamente alrededor de un tambor que forma
parte de la corona. La banda de freno se aplica bajo ciertas condiciones para detener la corona.
La banda de freno se aplica mediante el denominado servo. Con este mecanismo conseguimos producir una
accin mecnica a partir de la presin hidrulica. Actuando en un cilindro cuyo vstago se aplica sobre la
banda del freno por lo que incrementando la presin hidrulica puede hacer que el tambor deje de girar, posee
un muelle para que retorne cuando disminuye la presin. Como quiera que el sistema de servo dispone de dos
cmaras en las que se mueve el pistn, enviando presin a una o a otro conseguimos la accin deseada, frenar
o liberar.
Embrague de platos mltiples. Son accionados hidrulicamente para conectar o separar un miembro
giratorio del sistema planetario de engranajes. Poseen una serie de discos mltiples unidos, alternativamente, a
una carcasa exterior o tambor y aun cubo interior. Cuando el embrague est desembragado , los dos miembros
pueden girar independientemente unos del otro.
Sin embargo, cuando se embraga, los platos se empujan unos contra otros y el rozamiento que se produce
entre ellos bloquea los dos miembros, lo cual obliga a que giren solidariamente. La accin de embragar se
consigue mediante la presin de aceite que empuja un pistn anular, el cual a su vez presiona los platos. El
pistn anulasr denominado tambin conjunto retn del embrague, es un anillo que se ajusta al borde interior
del conjunto del tambor de embrague. El pistn se ajusta mediante su reborde al tambor pegado a la superficie
interior del mismo con un sello deslizante.
Control del cambio. Ahora que ya sabemos el mecanismo por el cual se efecta el cambio pasamos a conocer
el mecanismo de control del cambio, pues el cambio de una marcha a otra tiene que estar controlado para que
slo se efecte en las condiciones adecuadas.
Hay dos factores principales a controlar: Velocidad del coche y abertura del paso de combustible (posicin de
la mariposa).
Estos dos factores producen dos presiones de aceite diferentes que actan contra extremos opuestos de la
vlvula de cambio. Una presin procede del regulador y depende de la velocidad del coche. La otra viene de
la vlvula moduladora y est mandada por el colector de entrada de vaco.
Presin del regulador. El regulador tiene un rotor movido por el eje de salida de la caja de cambios. En el
interior de la carcasa hay una vlvula reguladora, sobre la cual actan dos fuerzas opuestas, la fuerza
centrfuga debida a la rotacin y presin de la bomba de aceite.
Cuando el coche va a baja velocidad tambin va a baja velocidad el regulador , la vlvula se sita cerca del
centro de la carcasa, dejando pasar slo una presin de aceite pequea. Cuando la velocidad del coche
aumente, la carcasa del regulador gira ms rpidamente, lo cual hace que la fuerza centrfuga se incremente,
desplazando la vlvula hacia l exterior. De manera que la presin de aceite que pasa al extremo de la vlvula
de cambio es ms elevada.
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Presin de la vlvula de control de cambio. La vlvula de control de cambio est controlada a su vez por
la vlvula moduladora. Esta lleva un fuelle mandado por el colector de entrada de vaco del motor. Cuando
este est bajo , es decir , mientras el paso de combustible est parcial o totalmente abierto, el fuelle adquiere
su mayor longitud , desplazando la vlvula moduladora, en esta posicin la presin de aceite pasa a travs d
ella vlvula a un extremo de la vlvula de control de cambio, desplazndola y haciendo que la presin de la
bomba pase a un lado de la vlvula de cambio. De esta manera, esta vlvula se mantiene desplazada hacia la
derecha, cerrando el paso de aceite al servo y al pistn del embrague.
Cambio a una marcha ms larga. Cuando el vehculo ha alcanzado la velocidad necesaria se cierra
gradualmente el paso de combustible. Cuando ocurre la vlvula moduladora se desplaza cortando el paso de
aceite a la vlvula de control del cambio, que bloquea la entrada de aceite a la vlvula de cambio por uno de
sus lado. Al mismo tiempo se ah incrementado la presin del regulador. La combinacin de una presin baja
en un extremo de la vlvula de cambio y una presin elevada en el otro hace que sta se mueva hacia un lado
de manera que pasa presin de aceite al pistn del embrague y servo. El servo libera la banda de freno y el
pistn del embrague hace que ste se acople. Con la banda de freno libre y el embrague acoplado, el sistema
planetario de engranajes cambia a un acoplamiento directo.
Vlvula de cambio manual. Esta vlvula est controlada por el conductor mediante el movimiento de una
palanca de cambios situada en la barra de direccin o en la consola. Cuando la vlvula manual se desplaza,
abre y cierra varias lneas que llevan aceite a presin a las vlvulas de la caja de cambios.
Es fundamental utilizar el fluido para la caja de cambios recomendado por el fabricante pues el empleo de otro
distinto puede modificar las condiciones de trabajo de la caja de cambios y originar averas.
Esta es una idea muy bsica del principio de funcionamiento de una caja de cambios automtica, el sistema se
va complicando con los distintos sistemas y circuitos hidrulicos que cada tipo de caja particular incorpora.
Circuito hidrulico. Es la parte que se encarga de dirigir todas las operaciones, funciona por un complejo
sistema de vlvulas y circuitos hidrulicos con varias presiones. Tiene un laberinto de circuitos labrados, que
van controlados por vlvulas. Las principales son:
Vlvula manual: Impide o permite el paso del aceite a la presin de lnea. Selecciona marcha hacia
adelante o hacia atrs.

Vlvulas de secuencia: Son 3 y van gobernadas por otras 3 electrovlvulas. Seleccionan las
velocidades.

Vlvula de progresividad: Es la responsable del cambio de velocidades (sin
cambios bruscos).
Vlvula de modulacin de presin (EVM): Regula la presin de lnea.
Otras vlvulas, adems de las anteriores hay otras vlvulas como pueden ser las limitadoras de
presin, de corte, limitadora de presin en lnea.

El sistema de mando hidrulico tiene cuatro funciones:
Sistema de creacin de presin: la bomba suministra presin a todos los mando hidrulicos y al
embrague.

Vlvula de regulacin de presin: la vlvula reguladora de presin controla la presin principal a un valor
que depende de la apertura de la mariposa del carburador. Esta vlvula centrfuga regula en funcin de la

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velocidad del vehculo el cambio en ambos sentidos (KickDown).
Vlvula de control del circuito: Esta vlvula manual permite introducir las diferentes velocidades a
voluntad del conductor, vlvula de paso de 1 a 2 y 2 a 1, y vlvula de paso de 2 a 3 y de 3 a 2.

Embragues, servos y acumuladores de presin: los dos embragues y los dos servos son desplazados
hidralicamente para accionar los embragues y apretar las bandas.

El sistema de engranajes tren epicicloidal RAVIGNAUX.
Con este sistema se pueden obtener 4 velocidades hacia delante y una hacia atrs.
Consiste en 1 Planetario, 2 coronas y 2 conjuntos de satlites. Todo integrado en un bloque muy compacto. La
entrada del movimiento puede realizarse por el primer planetario, que es el central, por el planetario segundo
y por el portasatlites.
Se acopla al convertidor por tres embragues.
Los elementos de reaccin son el planetario segundo y el portasatlites que se pueden inmovilizar por dos
frenos
La salida del movimiento se efecta siempre por la corona.
1 velocidad:
Elemento Motor: planetario P1.
Elemento Reaccin: portasatlites.
Elemento Salida: Corona.
Relacin: 2,71:1
2 velocidad:
Elemento Motor: planetario P1.
Elemento Reaccin: planetario P2.
Elemento Salida: Corona
Relacin: 1,65:1
3 velocidad:
Elemento Motor: planetario P1y P2.
Elemento Reaccin: planetario P1y P2.
Elemento Salida: Corona
Relacin: 1:1
4 velocidad:
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Elemento Motor: portasatlites.
Elemento Reaccin: planetario P2.
Elemento Salida: Corona
Relacin: 0,68:1 (superdirecta)
Marcha atrs:
Elemento Motor: planetario P2.
Elemento Reaccin: portasatlites.
Elemento Salida: Corona
Relacin: 2,11:1
Nota: en la marcha atrs la presin es 2 o 3 veces mayor que en las velocidades hacia adelante.
Actuacin de la caja de cambios automtica
Se llama umbral de paso al momento en que cambia de marcha.
En ascenso de velocidades el umbral de paso se retrasa.
En descenso de velocidades el umbral de paso se adelanta.
En la posicin P (parking) se bloquea mediante un trinquete el plato regulador almenado de bloqueo para
impedir que el vehculo se mueva.
Para arrancar el vehculo debe estar en la posicin N o P.
Intervencin del conductor Sin intervencin del conductor
Pisar acelerador a fondo y soltar
(Kickdown).
Por disminuir la velocidad del vehculo.
Pisar a fondo (acelerar).
Actuando en la palanca, cambia
siempre que sea posible.
Acelerador levantado del todo.
Principio de funcionamiento:
Se resume esquemticamente de la siguiente manera
Ruedas motor conductor
! ! !
Velocidad r.p.m. acelerador
! ! !
! !
10
Gama de marchas
seleccionada
Seleccin de la mejor
marcha en funcin de las
r.p.m.
Paso a la marcha
superior o inferior
!
Marcha acoplada
Pedro Herrero Gonzlez Pgina 10
Exp. 39.990
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