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AVANCE DEL TEMA DE TESIS: TBM APLICADO A LA

CONSTRUCCION DEL METRO DE LIMA


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PLAN DE TESIS
TEMA:
LA TBM (MAQUINA ESCABADORA DE TUNELES) APLICADO A LA CONSTRUCION DEL
METRO DE LIMA

CAPITULO I
1. ESTUDIOS PREVIOS A LA CONSTUCION DEL EJE DEL TUNEL
1.1. ESTUDIOS GEOLOGICOS
1.2. ESTUDIOS TOPOGRAFICOS
1.3. ESTUDIOS HIDRAULICOS
CAPITULO II
2. FUNCIONAMIENTO DE LA TBM
2.1. FUNCIONAMIENTO GENERAL DE UNA TBM
2.2. PARTES DE UNA TBM
2.3. MANTENIMIENTO DE UNA TBM
CAPITULO III
3. EFICIENCIA DE UNA TBM
3.1. EFICIENCIA DE UNA TBM
3.2. PROBLEMAS QUE AFECTAN LA EFICIENCIA













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1. TBM (MAQUINA ESCABADORA DE TUNELES)

Una tuneladora, T.B.M. (del ingls Tunnel Boring Machine) o minador a
seccin completa es una mquina capaz de excavar tneles a seccin
completa, a la vez que colabora en la colocacin de un sostenimiento si este es
necesario, ya sea en forma provisional o definitiva.
La excavacin se realiza normalmente mediante una cabeza giratoria equipada
con elementos de corte y accionada por motores hidrulicos (alimentados a su
vez por motores elctricos, dado que la alimentacin general de la mquina se
realiza con energa elctrica), aun cuando tambin existen tuneladoras menos
mecanizadas sin cabeza giratoria. El empuje necesario para adelantar se
consigue mediante un sistema de gatos perimetrales que se apoyan en el
ltimo anillo de sostenimiento colocado o en zapatas mviles (denominadas
grippers), accionados tambin por gatos que las empujan contra la pared del
tnel, de forma que se obtiene un punto fijo desde donde empujarn.
Detrs de los equipos de excavacin y avance se sita el denominado "equipo
de rezaga" de la tuneladora (o en denominacin inglesa back up), constituido
por una serie de plataformas arrastradas por la propia mquina y que, a
menudo, ruedan sobre rieles que la misma tuneladora coloca, donde se alojan
todos los equipos transformadores, de ventilacin, depsitos de mortero y el
sistema de evacuacin del material excavado.

Tuneladora de tipo topo utilizada en Yucca Mountain, Washington
Los rendimientos conseguidos con tuneladoras de cabeza giratoria son
elevadsimos si se comparan con otros mtodos de excavacin de tneles,
pero su uso no es rentable hasta una longitud mnima de tnel a excavar: hace
falta amortizar el precio de la mquina y eclipsar el tiempo que se tarda en
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disearla, fabricarla, transportarla y montarla (que puede llegar a los dos aos).
Adems, los tneles a excavar con tuneladora tienen que tener radios de
curvatura elevados porque las mquinas no aceptan curvas cerradas, y la
seccin tiene que ser circular en tneles excavados con cabeza giratoria.
1.1. TIPOS DE TMB
Se distinguen dos grandes grupos: los topos y los escudos, aun cuando
tambin existen tuneladores mixtas como las que excavan actualmente la lnea
9 del metro de Barcelona.
1.1.1. Topos
Los topos son tuneladoras diseadas para excavar rocas duras o medianas, sin
demasiadas necesidades de sostenimiento. Su diferencia fundamental con los
escudos es que no estn dotados de un cilindro de acero tras la rueda de corte
que realiza la funcin de entibacin provisional.

Foto de un modelo a escala de la tuneladora empleada para el Tnel de San
Pedro, Ministerio de Fomento de Espaa.
La fuerza de empuje se transmite a la cabeza de corte mediante cilindros
(cilindros de empuje). La reaccin producida se transmite al hastial del tnel
mediante los grippers (fuerza de anclaje). Los grippers tambin compensan el
par producido por la cabeza de corte, que se transmite a stos a travs de la
viga principal.
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Cuando se ha terminado un ciclo de avance, se necesita reposicionar las
zapatas de agarre (grippers), para la cual se apoya la viga principal en el apoyo
trasero. Una vez anclados los grippers en su nuevo emplazamiento, se libera el
apoyo trasero y se inicia un nuevo ciclo de avance.

1.1.2. Escudos
Los escudos son tuneladoras diseadas por excavar rocas blandas o suelos,
terrenos que necesitan sistemticamente la colocacin de un sostenimiento. A
diferencia de los topos, los escudos cuentan con una carcasa metlica exterior
(que da el nombre a este tipo de mquina) que sostiene provisionalmente el
terreno desde el frente de avance hasta algo ms all de donde se coloca el
sostenimiento definitivo, normalmente consistente en anillos formados por unas
7 dovelas. De este modo, se garantiza en todo momento la estabilidad del
tnel. A menudo estn preparadas para avanzar bajo el nivel fretico.
Si se trata de una tuneladora de cabeza giratoria, suele estar equipada con
picas, rastreles o rippers" (elementos que arrancan los suelos) y cortadores
(elementos que rompen por identacin la roca). Tambin dispone de una serie
de aperturas, frecuentemente regulables, por donde el material arrancado pasa
a una cmara situada tras la rueda de corte y desde donde se transporta
posteriormente hacia el exterior de la mquina.
Tras esta cmara se alojan los motores y el puesto de mando de la mquina,
espacios completamente protegidos por la carcasa metlica.
Seguidamente est todo el sistema de perforacin: primero los cilindros
perimetrales (con un recorrido entre 1,20 y 1,50 m). Estos gatos perimetrales
se apoyan contra el ltimo anillo colocado de dovelas del revestimiento
definitivo del tnel. Cuando finaliza el recorrido de los cilindros de avance, se
coloca un nuevo anillo de dovelas (en el interior de la carcasa, que se extiende
algo ms all, de forma que el tnel siempre est sostenido) y se empieza un
nuevo ciclo de excavacin. Una inyeccin de mortero o grasa es necesaria
para llenar el vaco de 7 a 9 cm de grueso entre las dovelas y el terreno
excavado.
Se distinguen dos grandes grupos de escudos, de entre los que se distinguen
las tipologas que se explicitan a continuacin:
Escudos de frente abierto: se usan cuando el frente del tnel es
estable. El sistema de excavacin puede ser manual, mediante brazo
fresador, con un brazo excavador o con una cabeza giratoria. En
algunos casos, se puede colaborar con la estabilidad del frente una vez
acabado cada ciclo con unos paneles a modo de reja. Con este tipo de
mquina, si la cabeza no es giratoria, es posible trabajar con secciones
no circulares.
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Escudos de frente cerrado: se usan cuando el frente del tnel es
marcadamente inestable, por ejemplo en terrenos no cohesivos,
saturados de agua, etc. La seccin excavada ha de ser circular. tiene
varios tipos:
Escudos con cierre mecnico: la entrada y salida de material en el
cuarto de tierras se regula mediante dos puertas de apertura controlada
hidrulicamente. La mquina tiene limitaciones con presencia de agua.

Escudos presurizados con aire comprimido: prcticamente no se
usan.
Escudos de bentonita o hidroescudos: con la inyeccin de bentonita
se consigue estabilizar el terreno por sus propiedades tixotrpicas y
facilitar el transporte de material mediante bombeo.
Escudos de balance de presin de tierras o EPBs: el material es
extrado del cuarto de tierras mediante un tornillo de Arqumedes.
Variando la fuerza de empuje de avance y la velocidad de extraccin del
tornillo, se consigue controlar la presin de balance de las tierras, para
que sta garantice la estabilidad del frente y se minimicen los
asentamientos en superficie. Para facilitar la evacuacin de productos
poco plsticos con tornillos, a menudo se han de inyectar productos
qumicos por aumentar la plasticidad de los terrenos. Hoy en da, las
EPB son la tecnologa predominante en cuando a excavacin de tneles
bajo nivel fretico.










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1.1.3. Doble Escudo
Otra modalidad de tuneladora es la denominada Doble Escudo, capaz de
trabajar como topo o como escudo, en funcin de la calidad del macizo rocoso,
siendo la mejor solucin para macizos con tramos de tipologa variable suelo-
roca. En este tipo de tuneladoras el escudo est dividido en dos partes, la
delantera en la que se encuentra la cabeza de corte, y la zona trasera en la que
se realiza el montaje del anillo de dovelas.
El movimiento de estas dos partes del escudo es independiente, situndose los
"grippers" en un hueco abierto entre ambas, por lo que la cabeza puede
excavar mientras que en la cola del escudo se van montando los anillos de
dovelas. De esta manera los rendimientos alcanzados con este sistema son
mucho mayores que con un escudo simple. Este sistema se aplica en aquellos
terrenos capaces de resistir la presin que transmiten los grippers. Al mismo
tiempo que los cilindros de empuje principal impulsan hacia delante el escudo
de cabeza y la rueda de corte realiza la excavacin, en el escudo trasero se
procede al montaje de un nuevo anillo de dovelas de sostenimiento al abrigo
del mismo.
Cuando el terreno es ms dbil y no es capaz de resistir la presin de los
grippers, la tuneladora funciona como escudo simple, cerrandose el hueco de
los "grippers", y apoyndose la tuneladora, mediante unos cilindros auxiliares,
en el ltimo anillo colocado, para as obtener la reaccin necesaria para el
empuje de la cabeza de corte (es decir, como trabaja un escudo normal). Por
ello, trabajando en modo escudo, no es posible simultanear la excavacin con
el montaje del anillo de dovelas.

















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1.2. Sistema de avance de un topo
La seccin de anclaje de un topo comprende: Un carro estructural o back up,
un conjunto de zapatas de anclaje denominado codal o grippers, y los cilindros
de empuje de la mquina.



Los codales o grippers:
Son las zapatas que apoyan la mquina contra la roca durante el avance.
Deben de soportar la fuerza de empuje necesaria para el avance del topo,
proporcionada por los cilindros de empuje y transmitirla a las paredes del tnel.
Mtodo de avance:
El funcionamiento de un topo se compone de 5 ciclos bien diferenciados:
1. La mquina es acodalada en el tnel. Comienza la excavacin.
2. Los cilindros de empuje del cabezal de corte llegan al final de su carrera. Se
para la excavacin.
3. Los soportes delanteros y traseros se extienden y se retraen los codales. EL
cuerpo principal de la mquina o Kelly exterior se desliza suavemente hacia
delante.
4. La mquina se alinea usando el soporte trasero.
5. Los codales son extendidos y los soportes recogidos. La mquina est lista
para iniciar un nuevo ciclo


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1.3. Tneles con revestimiento por dovelas o mediante
cerchas.
Una vez realizado un avance, la mquina coloca el revestimiento y
deja el tnel totalmente realizado.


1.3.1. Escudo de presin de tierras EPB

En aquellos estudios geotcnicos donde se detecten terrenos cohesivos, es
recomendable el empleo de un escudo EPB (Earth Preasure Balance). Sus
ventajas: un elevado rendimiento de extraccin, la rentabilidad de su
funcionamiento y su respeto al medio ambiente.
Los escudos EPB utilizan la tierra excavada como medio de sostenimiento del
frente. El acondicionamiento del terreno con espuma ampla considerablemente
el campo de aplicaciones del escudo. La fuerza de los cilindros de propulsin,
transmitida a travs del mamparo estanco, acta sobre la tierra plastificada en
la cmara de extraccin, consiguindo as un equilibrio de fuerzas y evitndo
derrumbamientos del frente. El material excavado se transfiere a una cinta
transportadora a travs de un sinfn. El transporte del material al exterior se
realiza mediante vehculos sobre rales o camiones.
Esquema bsico de un escudo EPB:





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1.3.2. El escudo Mixshield
Es un escudo muy polivalente. La idea bsica consiste en perforar en
diferentes tipos de geologa con una misma mquina, pero con diferentes
modos operativos. Funciona como hidroescudo, escudo con control de presin
de tierra EPB, aire comprimido o escudo abierto. Hoy por hoy, es el tipo de
escudo ms utilizado en la construccin de tneles en ciudades para lneas de
metro, ferrocarril, carreteras, etc.
El sostenimiento del frente mediante fludos es el mtodo de operacin ms
frecuente. Como medio de soporte y de transporte se utiliza una suspensin de
bentonita. La mezcla agua/tierra/bentonita se trata en una planta separadora y
La suspensin recuperada, se vuelve a introducir en el circuito.
Esquema bsico de un Mixshield:










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1.3.3. Escudo para roca dura
Tambin denominados topos escudados ya que son utilizados en las mismas
condiciones geolgicas que los topos. Estos escudos se diferencian muy poco
en la rueda de corte y en el sistema de extraccin del escombro de los topos
estndar. Sin embargo, son totalmente diferentes en el sistema de propulsin y
en el escudo de proteccin.
La seguridad es la ventaja fundamental que ofrece el topo escudado con
relacin al topo estndar y es que la excavacin y el sostenimiento del tnel
tienen lugar dentro del escudo protector, eliminndose el riesgo continuo que
se corre en las instalaciones libres de sostenimiento.
Otra ventaja importante que ofrece el escudo para rocas duras en contraste
con el topo es, que el escudo permite colocar el revestimiento definitivo del
tnel. De este modo con la colocacin de las dovelas prefabricadas de
hormign armado el tnel queda totalmente finalizado con el paso de la
tuneladora.
Esquema bsico de un Escudo para roca dura:









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1.3.4. El doble escudo
Los dobles escudos son tuneladoras con caractersitcas mixtas entre el
topo y el escudo. La caracterstica principal es que est dotado de dos
sistemas de propulsin independientes donde el primero de stos
corresponde al sistema de propulsin del escudo y el segundo con el
del topo.
El doble escudo es un escudo telescpico articulado en dos piezas que
proporciona un sostenimiento continuo del terreno durante el avance del
tnel.
Las distintas posibilidades de trabajo que ofrecen los dobles escudos
permiten conseguir unos rendimientos prximos a los de los topos, que
los escudos para roca dura no podran conseguir. Al igual que los
escudos para roca dura los dobles escudos permiten realizar tneles a
travs de terrenos con geologa cambiante e inestable que los topos no
podran realizar.

Fotografa de un doble escudo:


















El escudo delantero: Sirve como estructura soporte de la cabeza de corte,
contiene el rodamiento principal, la corona de accionamiento y los sellos interno
y externo.
El escudo trasero: o escudo de anclaje, incorpora las zapatas de los grippers
operables a travs de ventanas. En su parte posterior incorpora el erector de
dovelas y los cilindros de empuje para la propulsin en modo escudo normal.
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1.3.5. Topos
Los topos son tuneladoras diseadas para poder excavar rocas duras y medias
sin grandes necesidades de soporte inicial. Los elementos principales que
forman un topo son dos, la cabeza de corte y la seccin de anclaje, compuesta
a su vez por: los codales o grippers, los cilindros y el Back up o carro
estructural.
En el diseo de un topo, la parte fundamental a estudiar con ms detenimiento
es la cabeza de corte y la posicin de las herramientas de corte, discos de
corte, rastrillos, cangilones de desescombro y coppy cutters que se van a
instalar en ella.
La fuerza para realizar el avance se obtiene como reaccin de los grippers
contra el terreno.
Esquema bsico de un topo:


El topo ensanchador es, como su propio nombre indica, aquel topo que se
utiliza para agrandar tneles y as evitar las consecuencias de las fuerzas de
agarre en la excavacin finalizada, ya que los topos ensanchadores tienen los
grippers delante de la rueda de corte.
Los topos para planos inclinados estn especialmente diseados para la
realizacin de tneles con pendientes mayores de 10% y que han llegado al
50%. Estos topos han sido utilizados en la construccin de funiculares
subterrneos a estaciones de esqui, tneles de centrales elctricas, minas, etc.

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2. La metodologa del PAT (PLAN DE VANCE DE UN TUNEL)
como garanta de xito en los tneles en reas urbanas

En condiciones normales, el objetivo fundamental de la ingeniera es garantizar
que un tnel se realice dentro de las limitaciones de tiempo y coste, que sea
estable y duradero, y que cumpla las especificaciones tcnicas y requisitos del
cliente. Estos objetivos son realmente muy importantes, pero no son suficientes
en el caso de tneles en ciudad, donde con frecuencia existe un conjunto de
elementos que influyen en la eleccin del diseo y en la construccin. El
enfoque correcto para obtener xito en la construccin de tneles,
especialmente en las ciudades, debera consistir en:
Correcta comprensin del medio ambiente circundante;
Establecer requerimientos realsticos tanto en el diseo como en la
construccin, teniendo en cuenta el estado de las ms avanzadas
tecnologas y las mejores prcticas;
Controlar el diseo y la construccin, a travs de la aplicacin de un
Plan de Gestin de Riesgos (Risk Management Plan - RMP) que es una
metodologa transparente y con gran potencial;
Garantizar que el diseo se compruebe y, si fuera necesario, optimizarlo
durante la ejecucin usando la metodologa del Plan de Avance del
Tnel (Plan for Advance of Tunnel - PAT);
Reconocer que la construccin, y especialmente, el control de los
procesos de construccin constituyen una parte integral de la ingeniera,
porque proyectar una estructura subterrnea en una zona urbana es
una actividad iterativa.

En este documento se describen los principales pasos de un tpico RMP y los
elementos bsicos del PAT, y se ilustran con ejemplos prcticos.
En las ltimas dcadas, se han obtenido algunos logros importantes en relacin
con la construccin de tneles, en zonas urbanas y en trminos de seguridad,
velocidad y coste de la excavacin. Adems, con cada logro acompaado por
una nueva experiencia practica, el lmite de la viabilidad de la tecnologa de
ayer ha dado un paso hacia delante en la tecnologa de hoy, teniendo como
resultado el empleo de mquinas de grandes dimetros y la posibilidad de
realizar excavaciones en condiciones cada vez ms difciles.
El xito en los tneles, especialmente en los construidos en ciudades, requiere
una adecuada y correcta compresin del medio ambiente circundante, ver el
ejemplo de la
Figura 1 en el que confluye una densa infraestructura en la superficie,
instalaciones subterrneas, estructuras enterradas, as como el medio
geolgico natural. Si bien los tres
primeros elementos pueden ser, en cierta medida, documentados e
investigados con relativa facilidad, el ltimo, es decir, el terreno natural,
representa el elemento ms difcil de entender y conocer.
Los tpicos riesgos o hazards asociados a la construccin de un tnel en
zonas urbanas son:
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pobres caractersticas del suelo, presencia del nivel fretico por encima del
tnel, sobrecargas someras (a menudo acercndose a los lmites de viabilidad),
y asentamientos del terreno inducidos por la construccin del tnel con los
posibles daos a las estructuras existentes y a los servicios pblicos que se
encuentran por encima del mismo. Adems, se debe trabajar con incertidumbre
en los principales datos o parmetros de entrada: la interpretacin geotcnica
del comportamiento del terreno, la evaluacin de la interaccin entre estructura
y entorno, las variables de construccin y los factores del mercado y la opinin
y respuesta final de los usuarios a la construccin del tnel. De hecho, como
seal sabiamente Peck [1], las propiedades en la ingeniera no se pueden
especificar, solo se pueden estudiar, investigar y determinar en funcin de las
condiciones fsicas a las que puedan estar sometidas, por ejemplo
cimentaciones, excavaciones (tneles o trincheras) u otras obras de ingeniera.
Nunca dos puestos de trabajo son exactamente iguales.
Sin embargo el proyectista debe disear y supervisar la construccin de un
proyecto de forma que cumpla el propsito para el que ha estado construido
bajo las condiciones de seguridad y economa.
Cuando se analizan los desafos a los que se enfrenta cualquier persona que
quiera construir un tnel en una ciudad, se concluye que el nico enfoque
correcto para hacer frente a este tipo de problemas es el de un riguroso y
completo anlisis de riesgos. Por supuesto, la eleccin del mtodo de
excavacin es de suma importancia y, cuando se trata de tneles en ciudad, se
debe elegir el mtodo TBM con escudo y presin en el frente, de tal modo que
la eleccin de la tuneladora constituya la primera contra medida a los
principales riesgos identificados en el proyecto. Adems, como contra medidas
secundarias es necesario aplicar un riguroso plan de vigilancia y control del
mecanismo del proceso de construccin del tnel, por medio de una serie de
procedimientos operativos. El control de todo el sistema de aplicacin conduce
a la propuesta de una nueva metodologa, denominada PAT, que permite
asegurar el xito del proyecto. Dicha metodologa, que se presenta brevemente
en este documento, se describe con detalle en el libro Mechanized Tunnelling
in Urban Areas publicado por Taylor&Francis/Balkema, 2007 [2].
El objetivo final es evitar que ante la presencia de incertidumbres y de posibles
condiciones imprevistas, el proyectista del tnel pueda ser inducido a ser ms
prudente de tal manera que en el desarrollo de la concepcin que esta llevando
a cabo, el peor de los casos o el de valores geotcnicos mas pobres (o incluso
la combinacin de ambos) se convierta en el peor de los casos de diseo
generalizado para todo el proyecto, mientras que la necesidad real es que la
asignacin de este peor caso se podra limitar tan solo a algunas partes del
proyecto.
Por lo tanto, creemos que, en respuesta a quienes han advertido recientemente
que la gestin de riesgos excesiva podra perjudicar al proyecto de un tnel en
lugar de llevarlo a una conclusin exitosa (World Tunnelling, Junio 2008), una
propuesta de RMP puede ayudar a optimizar la ingeniera de la construccin de
un tnel en condiciones difciles, conducindolo a su terminacin con xito.




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2.1 Tneles en reas urbanas

Los tpicos riesgos o hazards asociados a la construccin de un tnel en
zonas urbanas son: pobres caractersticas del suelo, presencia del nivel
fretico por encima del tnel, sobrecargas someras (a menudo acercndose a
los lmites de viabilidad), y asentamientos del terreno inducidos por la
construccin del tnel con los posibles daos a las estructuras existentes y a
los servicios pblicos que se encuentran por encima del mismo. Adems, se
debe trabajar con incertidumbre en los principales datos o parmetros de
entrada: la interpretacin geotcnica del comportamiento del terreno, la
evaluacin de la interaccin entre estructura y entorno, las variables de
construccin y los factores del mercado y la opinin y respuesta final de los
usuarios a la construccin del tnel.
En condiciones normales, los objetivos fundamentales para el diseo y
posterior construccin de un tnel es asegurar que el trabajo se realice dentro
de las limitaciones presupuestarias de tiempo y coste, que sea estable y
duradero y que cumpla con las especificaciones tcnicas y requisitos del
cliente. Estos objetivos son realmente muy importantes, pero no son suficientes
en el caso de tneles en ciudad, donde con frecuencia existe un conjunto de
elementos que influyen en la eleccin del diseo y en la construccin.
La presencia de estos elementos requiere que se preste especial atencin a
aspectos como:
Perturbar lo menos posible la integridad de la superficie del terreno y el
entorno edificado encima;
Tener en cuenta todas las estructuras existentes y todos los servicios
urbanos subterrneos, como el sistema de alcantarillado y red de
telecomunicacin;
El respeto de los limites de asentamientos superficiales especificados en
el diseo, que es funcin del tipo de terreno y de la estructura existente
(o sus coeficientes de vulnerabilidad), as como de la tcnica de
construccin que se utilizar;
Evitar absolutamente el colapso del frente del tnel, que puede causar
daos materiales
y personales.

2.2. El plan de gestin de riesgos como medio actual para el
diseo de tneles
El punto clave es reconocer los factores de riesgo o los peligros y ser prudente
a priori, ya que consideramos que la mayora de los riesgos se pueden
gestionar de manera eficaz a travs de la utilizacin de un Plan de Gestin de
Riesgos (RMP), que es una metodologa slida, transparente y eficaz que se
puede adoptar desde las primeras etapas de diseo hasta las fases de
construccin y operacin, para reducir al mnimo la ocurrencia de los riesgos
y/o mitigar sus consecuencias. El RMP es una metodologa compuesta por
pasos y herramientas claramente identificados para la gestin de riesgos en la
construccin de tneles. El objetivo de la aplicacin de un RMP en un proyecto
es asegurar que todos los riesgos se han reducido a niveles aceptables y que
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han sido tratados de forma eficaz. Un RMP debe establecerse en base a cuatro
principios fundamentales o esenciales (Grasso et al., 2002[3]; Chiriotti et al.,
2003[4]).

Identificacin de los Riesgos:
Definir los objetivos y requisitos del proyecto;
Establecer la tolerancia por parte del Cliente ante la situacin riesgo,
tanto para el grado de incertidumbre como para el nivel de riesgo
asumido;
Caracterizacin de un Escenario de Proyecto de Referencia e
identificacin de los riesgos mediante la elaboracin de un registro de
riesgos (es decir, una lista completa de los posibles peligros y riesgos
iniciales), abarcando todas las disciplinas y fases del proyecto;

Cuantificacin del Riesgo:
Para cada uno de los peligros o hazards identificados, se especifican las
posibles causas y el riesgo se evala a travs de una evaluacin de su
probabilidad de ocurrencia y de su impacto en el proyecto ;
Se logra una estimacin preliminar de la vulnerabilidad del proyecto a los
diferentes tipos de riesgos si se utilizan mtodos de cuantificacin
cualitativa, mientras que se obtiene un estimacin mas fiable si se
utilizan mtodos cuantitativos como por ejemplo los anlisis
probabilsticos;
Se asigna un orden de prioridad a los riesgos identificados y se realiza
una seleccin de los riesgos inaceptables que deben ser considerados
mas adelante;

Respuesta al desarrollo de los Riesgos:
Si un riesgo es inevitable, tiene que ser mitigado mediante la
identificacin de una lista de acciones de respuesta o mitigacin: un
enfoque de diseo y/o una tcnica de construccin y/o un mtodo de
instalacin que reduzcan el riesgo inicial;
Suponiendo que las medidas de mitigacin se han puesto en prctica, el
riesgo tiene que ser re-evaluado, a fin de cuantificar el riesgo residual,
teniendo en cuenta que, despus de la introduccin de las medidas de
mitigacin, la responsabilidad de la gestin del riesgo residual puede
cambiar;
Comunicar sistemticamente y/o reducir aun ms los riesgos residuales.

Respuesta de Vigilancia de los Riesgos:
Asegurarse de que los procedimientos de construccin/instalacin para
la ejecucin de las obras, son conformes a las estrategias identificadas
en la fase de diseo, para reducir el riesgo inicial;
Diseo de un eficaz Plan de Control para gestionar los riesgos durante la
construccin, instalacin y pruebas a realizar, lo que implica que se
deben identificar los principales parmetros e indicadores para el control
de la seguridad, de la calidad y del progreso de las obras y que se debe
poner en marcha los procedimientos de vigilancia (es decir, tipo de
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instrumento, frecuencia de las lecturas, alerta y umbrales de alarma,
etc.);
Diseo de un slido Plan de Contra - Medidas que se aplicaran durante
la construccin en el caso de que se superen los umbrales de alarma.
Para situaciones extremamente crticas se debe preparar tambin un
Plan de Emergencia.

Los autores tambin creen que la ingeniera de una estructura subterrnea en
una zona urbana es una actividad iterativa, que a partir de bases
probabilsticas, debera incluir: (1) una comparacin con la realidad, puesto
gradualmente de manifiesto en la construccin, y (2) la modificacin del diseo
inicial con la consiguiente adaptacin del diseo a la evolucin de la realidad,
todo esto a travs de un dinmico y continuo proceso de diseo (aplicacin,
seguimiento, control y optimizacin del diseo) hasta la finalizacin de las
obras, momento en el cual el diseo deber ser completado. De esto se
deduce que la construccin y, especialmente, el control del proceso de
construccin tambin deben considerarse como parte integrante de la
ingeniera de un tnel.
La aplicacin de un RMP exige que el proyecto se elabore utilizando mtodos
probabilsticos, siempre que sea posible, y que el diseo resultante se deba
revisar y si, fuera necesario, optimizar durante la ejecucin utilizando la
metodologa PAT. Los principios del PAT se ilustran en la Fig. 2. Siendo un
nuevo mtodo utilizado para finalizar el diseo y para el control de la
construccin es tambin un mtodo continuo que permite la actualizacin del
diseo y el control de los parmetros de construccin de los tramos del tnel
que se deben construir basndose en los resultados obtenidos en los tramos ya
construidos.

2.3. Una nueva metodologa de diseo: plan de avance del tnel
(PAT)
Durante la construccin, el RMP y la funcin del proyectista dentro del RMP,
son de suma importancia. Es necesario que las herramientas (como el registro
de riesgos) y los mtodos (como la identificacin y cuantificacin de los riesgos,
el diseo a travs de escenarios de riesgos, etc) permanezcan siempre activos
y dinmicos para garantizar, de este modo, que el diseo que se aplicar es el
ms apropiado y est basado en la mejor estimacin del conocimiento del
terreno y de la propia situacin.
El concepto de diseo iterativo mediante la utilizacin del PAT se introdujo por
primera vez por Geodata en el 2001 en el metro de Oporto (Grasso et al.,
2002b [5], Chiriotti et al., 2004[6]).
El PAT es un documento vivo que proporciona un vnculo dinmico entre el
diseo y la construccin y que facilita la gestin de los riesgos residuales. De
hecho, el PAT tiene un bajo coste, es fcil de aplicar, y proporciona un
procedimiento prctico para el equipo del proyectista -constructora - direccin
de obra para actualizar continuamente los escenarios de los riesgos y los
correspondientes planes de mitigacin segn los procedimientos constructivos.
El PAT se produce (o se actualiza) antes de la excavacin de cada 200 a 500m
a lo largo del tramo del tnel. En el se resumen tanto los requisitos de diseo
como de construccin, con el fin de lograr un funcionamiento seguro; y se basa
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en el contenido de los iniciales documentos de diseo, en los datos obtenidos
del PAT en el/los tramo/s anteriores y si es el caso en los nuevos datos de
entrada. Se utiliza un enfoque multidisciplinario para actualizar la identificacin
de los riesgos iniciales y para mantener bajo control los riesgos residuales
mediante:
Recogida y anlisis de la TBM y de los datos de control de la seccin
excavada anteriormente;
Recoger y analizar los nuevos datos que puedan afectar localmente a
las referencias geolgicas del modelo;
Recopilar y analizar los niveles piezometricos y los datos de lluvia con el
fin de determinar la necesidad de adaptar los rangos de presin
definidos en los documentos de diseo;
Revisin de los datos de los nuevos edificios y obtener informacin de
las interferencias existentes;
Examinar la necesidad de adicionales instrumentos de control o de la
frecuencia de laslecturas, y
Revisin de los requisitos en trminos de avance de la TBM.

Esta informacin se utiliza despus para obtener una mejor prediccin del
modelo de referencia y resumir mediante un esquema y un breve informe, las
siguientes instrucciones:





Necesidad de adicionales obras de consolidacin o reduccin de las
previstas;
Condiciones geolgicas ms probables en el frente del tnel y en la
estimacin de las sobrecargas;

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Condiciones hidrogeolgicas y niveles piezometricos ms probables;
Posicin de los instrumentos de control (en el interior del tnel, en el
terreno, en la superficie, sobre los edificios y en los servicios pblicos);
Cuadro resumen de los valores umbrales de aplicacin de los
parmetros de vigilancia;
Frecuencia de las lecturas previstas para todos los instrumentos de
control;
Rangos de funcionamiento para los parmetros clave de la TBM: el peso
del material extrado por anillo, densidad aparente del material extrado,
presin en el frente, presin de inyeccin en el hueco anular;
Frecuencia y posicin de las perforaciones de investigacin en avance;
Requisitos particulares relativos a la conduccin de la TBM: como no
pararse debajo de los edificios mas sensibles, la inyeccin de bentonita
entorno al escudo para reducir la perdida de volumen debajo de edificios
sensibles;
Requisitos relacionados con las inspecciones visuales de los edificios
ms vulnerables desde que la TBM se acerca a los mismos hasta que se
alcanza la estabilizacin de los asentamientos;
Requisitos para las evacuaciones temporales en situaciones de
emergencia.

El PAT facilita el trabajo de los operarios y tcnicos in situ ya que toda la
informacin relevante se actualiza y se resumen en documentos cortos y
sintticos, en lugar de que se disemine en los diferentes documentos del
proyecto.
Al equipo de construccin se le debe facilitar siempre los documentos del PAT,
despus de que el contenido se haya discutido y acordado con el cliente. En
este momento, el PAT se convierte en una gua viva para la construccin del
tnel. Se utiliza para actualizar los parmetros clave en base al seguimiento
diario y en tiempo real de los datos y sirve como apoyo a la toma de decisiones
cuando surgen situaciones anormales.
Todas las partes implicadas estn, por lo tanto, seguras de que la construccin
se est llevando a cabo de forma controlada.

2.3.1. Algunos ejemplos de la aplicacin con xito del PAT
Lnea 1 del Metro de Oporto
Una breve descripcin del proyecto:
El Metro de Oporto tiene una longitud de 70 kilmetros en la segunda ciudad
ms grande de Portugal que conecta Oporto con siete municipios. Esta
formado por dos secciones subterrneas: 2.6 km de tnel para la lnea C y 3.5
km para la lnea S. Los dos tneles se estn construyendo con dos
Herrenknecth EPB-TBMs. Los dimetros interiores de los tneles son de 7.80
m y 8.00 m, y ambos estn formados anillos cnicos con 6+1 (clave) dovelas,
de 1.40m de largo y 300 mm de espesor. Los anillos cnicos permiten la
excavacin con radios mnimos de curvatura de 200 m.
El rango de cobertura es de 15 a 30 m, con un mnimo de 3-4 m en la parte
final de la lnea C, donde el tnel pasa por debajo de los edificios existentes
(vase Figura 1).
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El suelo esta compuesto principalmente por rocas gneas pertenecientes a la
formacin de Granito do Porto (Figura 3). A menudo se encuentra material
aluvial degradado por encima del granito, debido a la presencia de varios
cursos de agua, la mayora de ellos estn enterrados por la intensa
urbanizacin de la zona. El perfil de meteorizacin del granito es complejo y se
caracteriza por la presencia irregular de bloques complicado por estructuras
como fallas, pegmatitic dykes, horizontes fracturados, etc. El granito muestra
condiciones geotcnicas altamente variables, incluso dentro del alcance del
limitado mbito.
El nivel fretico se localiza entre los 10 y 25m por encima del tnel y sigue
aproximadamente la morfologa de la superficie. Las investigaciones
geotcnicas realizadas antes de la construccin no pusieron de manifiesto la
existencia de mltiples niveles freticos ni condiciones artesianas. El gradiente
hidrulico vara en la zona del proyecto del orden del 1,5% al 6%,dependiendo
de la permeabilidad local del terreno. El ro Duero, que corre hacia el Sur,
tiende a bajar el nivel fretico en la zona. La zona urbana de Oporto se divide
en diferentes cuencas hidrogrficas de pequeo tamao, normalmente
limitadas por depsitos aluviales de los antiguos cursos de agua ahora
enterrados. Se encuentran un gran numero de antiguos pozos y minas
(antiguos, artesanales y pequeos tneles de agua), que en gran medida
influyen en el flujo del agua subterrnea, tambin a nivel local, y que
constituyen canales preferenciales para la circulacin del agua subterrnea.
La construccin del metro interfiere con una zona urbana densamente poblada,
con ms
de 1300 edificios en la zona de influencia de la construccin, incluyendo
importantes edificios como es el caso del Ayuntamiento. Los muros exteriores
de varios edificios histricos, as como algunos edificios antiguos decorados
con azulejos de cermica son muy sensibles a las vibraciones y a los
asentamientos del terreno. Se realiz un detallado estudio del estado actual
para todos los inmuebles y los servicios pblicos inspeccionables de la zona.
Despus se realiz una evaluacin de riesgos como datos de entrada para el
diseo de las
medidas preventivas. Se puso en marcha un sistema de control para controlar
los efectos
producidos por los tneles y para activar las contra medidas.



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La aplicacin del PAT:
Despus de algunos accidentes iniciales, que provocaron un gran
estancamiento en las obras, los tres factores claves que fueron identificados
como esenciales para el re-inicio de la construccin de los tneles y la
culminacin exitosa de las obras fueron:
Elaboracin de un detallado Plan de Avance del Tnel (PAT) para cada
tramo del tnel, de
modo que todos los parmetros de diseo y las cuestiones relacionadas con
los tneles se
aborden de manera efectiva antes de la excavacin de cada tramo;
Aplicar procedimientos de trabajo que abarquen todas las fases de las
obras y aseguren
que las operaciones de la TBM se llevan a cabo de forma controlada y segura;
Creacin de un equipo de seguimiento entre el Contratista y el Proyectista
que gestione el proyecto y el proceso de construccin;

En el diseo se abordaron las siguientes cuestiones principales:
Definicin de los correctos parmetros para el funcionamiento de la TBM
con el
objetivo de reducir al mnimo el volumen perdido al frente;
Estimacin de la forma y extensin de la curva de asentamientos prevista
Evaluacin de los limites aceptables para las deformaciones de los edificios;
Definicin de las medidas preventivas y de las correctoras.

Para abordar en detalle todos estos temas en el caso de Oporto, el PAT se ha
aplicado a
tramos del tnel de corta longitud, de 200 m a 1 km, y se han incluido los
siguientes documentos:
Informe sobre la campaa de investigacin geolgica y su interpretacin;
informe sobre los riesgos de asentamiento de los edificios;
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informe y dibujos sobre el control y la supervisin de las estructuras
subterrneas y los
edificios en superficie;
informe sobre la evaluacin de los parmetros de funcionamiento de la
TBM;
perfil geotcnico con indicacin de los parmetros de funcionamiento de la
TBM.

Informe Resumen del PAT:
Hacia el final de cada tramo, la experiencia adquirida se resumi en especficos
documentos de anlisis que ayudaron a optimizar los tramos sucesivos. Por lo
tanto, se puso en prctica un proceso de mejora continuo. Adems de las
tradicionales informaciones de diseo, tales como evaluaciones geolgicas,
clculos estructurales, etc, se entreg un conjunto de especficos parmetros
de funcionamiento de la TBM:
Presin en el frente;
Densidad aparente del material en la cmara;
Peso del material extrado en cada anillo;
Presin y volumen de las inyecciones para el relleno del hueco anular;
Presin y volumen de la bentonita adicionada.

El PAT facilit un resumen de los parmetros de trabajo de la TBM y se le
entreg al equipo de la TBM con una forma sencilla llamada Hoja de
Excavacin.
En tiempo real y con el anlisis de las actividades, las hojas de excavacin se
actualizan continuamente en base a las condiciones que se han encontrado
realmente, de modo que el PAT se podra considerar como un documento
vivo. La aplicacin del PAT y su continua
actualizacin demuestran que se trata de una herramienta muy efectiva ya que
las condiciones geolgicas y los parmetros de diseo de la TBM se dan con
antelacin junto con la instrumentacin y los requisitos de control.
Con el fin de garantizar que las operaciones de la TBM se llevaron a cabo de
forma coherente y de manera controlada, se llev a cabo un cuidadoso y
detallado procedimiento de trabajo, que abarcaba las siguientes actividades
esenciales:

Avanzar y sostener el frente, una practica habitual para mantener siempre
un adecuado
soporte del frente;
Control de la presin del frente (ver, por ejemplo, Figura 4), as como la
definicin de
medidas excepcionales para hacer frente a situaciones anmalas;
Inyeccin de lechada longitudinal primaria (y, cuando sea necesario,
secundario);
Ereccin de los anillos (incluida la eventual reparacin de los mismos);
Perforaciones de investigacin en avance;
Mantenimiento de la cabeza de corte;
Calibracin de las escalas de peso del material extraido.

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Las obras fueron gestionadas y supervisadas por un equipo de especialistas,
de parte del
Contratista y del Proyectista, quienes integraron plenamente sus competencias
con el objetivo de lograr el mayor rendimiento de la TBM de conformidad con
las ms restrictivas normas de inocuidad y calidad, as como la general
optimizacin de los costes. Los especialistas por parte del proyectista eran
resident engineers, cuya misin era proporcionar el proyecto y supervisar las
obras, dando una asistencia especializada en obra (en especial garantizando la
seguridad y la calidad de las obras segn el proyecto del contrato y los
requisitos contractuales), tambin se encargaron de la continua interpretacin
de la interaccin entre TBM y terreno. Los especialistas de parte del contratista
se centraron en la produccin y en cuestiones de organizacin.
Un detallado sistema de control y vigilancia, incluida una instrumentacin
geotcnica superficial y profunda, as como el control de las edificaciones
existentes, suministraron la informacin sobre la respuesta del terreno y de los
edificios existentes ante la construccin del tnel. Las frecuencias de las
lecturas fueron revisadas segn las necesidades, con el fin de facilitar el back-
analysis .
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Nudo de la ciudad de Bolonia (Italia)
Descripcin del proyecto
El nuevo ferrocarril para la alta velocidad Milan-Napoles, que cruza un rea
intensamente urbanizada como la de la ciudad de Bolonia, se prev por larga
parte en subterrneo. El proyecto se desarrolla entre el estribo norte del puente
Savena (km 0+000), en la parte sur de la ciudad, y la nueva Estacin Central
de Ferrocarril (km 7+375) de Bolonia. La nueva lnea est constituida
principalmente de las siguientes infraestructuras:

1) Tnel realizado en trinchera y pozo de lanzamiento (para las TBMs), a doble
va, desde el km 0+000 hasta el km 0+958;
2) Dos tneles EPB (tneles Pares e Impares), a una va, dimetro de 9,4m,
desde el km 0+958 hasta el km 7+075;
3) Un pozo de emergencia (pozo de Via Rimesse), ubicado en el km 4+820, y
un pozo
para la ventilacin, ubicado en el km 6+857;
4) Un pozo de transicin, para la salida de la TBM en la fase de excavacin, y
futura rea
de estacionamiento Bolonia;
5) Un tnel excavado con mtodo NATM, a doble va, desde el km 7+235 hasta
el km
7+350, el cual conecta el pozo de transicin con la Estacin Central.

La excavacin del primer tnel EPB inici en Julio del 2003 y el segundo en
Noviembre del
mismo ao. Los dos tneles se terminaron al finales de Mayo del 2006.
Las condiciones del suelos a excavar eran muy heterogneas, y en particular
comprendan arcillas blandas de origen marino y depsitos aluviales de arena y
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grava. En la primera parte del trazado, hasta el km 2+150, los tneles se
realizaron en arcilla marina y depsitos de arena suelta (Arcilla Pleistocenica y
Arena amarilla Pleistocenica) por debajo del nivel fretico, mientras la secunda
parte consista en depsitos fluviales del ro Savena, principalmente estratos de
gravilla y arena con un alto porcentaje de finos (lentes de arcilla y limos). El
trazado se subdivida en nueve zonas homogneas, en base a las condiciones
dominantes del terreno. La heterogeneidad del terreno a excavar represent un
aspecto crtico del proyecto, porque las condiciones de excavacin, en trminos
de asentamientos superficiales y comportamiento general de la TBM, variaban
muy rpidamente.

La excavacin de los dos tneles se inici en la obra de S.Ruffillo, al sur de
Bolonia, desde el km 0+960 hasta el km 1+500, pasando por debajo de una
estacin hidroelctrica y de un centro comercial recientemente construido.
Aproximadamente desde el km 1+500 hasta el km 7+075 el trazado se
desarrolla por debajo de uno de los ferrocarriles ms importantes de Italia, la
lnea entre Bolonia y Florencia, la cual corre sobre un terrapln de altura
relevante (Figura 5). La cobertura media del terreno variaba de 15 hasta 21m
(respecto a la base del terrapln), con un valor mnimo de 5m en los primeros
100m de excavacin.
El Contratista seleccion dos tuneladoras iguales del tipo EPB (Fig.6), teniendo
en cuenta las condiciones geotcnicas y geolgicas (terreno muy variable y
presencia de grava con dimetro de hasta 100mm). Los dos tneles, de
dimetro 9,4m, son paralelos durante la mayor parte del trazado (hasta el km
6+650 aproximadamente), y la distancia entre los ejes es de 15m. El poco
espesor del pilar entre los dos tneles, represent uno de los aspectos ms
crticos de la excavacin.






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3. Productividad de las mquinas tuneleras tipo tbm vs tipo
de roca
Las mquinas tuneleras tipo TBM son equipos de minado continuo diseados
para la excavacin de tneles circulares hasta ms de 15 m de dimetro
actualmente. La utilizacin de estas mquinas en sustitucin del mtodo
convencional de perforacin y voladura, es cada vez ms frecuente, inclusive
en nuestro pas, dado que desde la primera aplicacin en el proyecto Car-
huaquero (Chiclayo) a inicios de la dcada de 1980, pasaron casi 18 aos para
la siguiente aplicacin en el proyecto Chimay (1998-1999); luego entre los aos
2000-2004 en proyecto hidroelctrico de Yuncn, se aplicaron 2 TBM (slo un
ao despus de la aplicacin en Chimay) y actualmente en el proyecto trasvase
Olmos, se viene aplicando una TBM desde el 2007. Ello demuestra sin duda,
que la aplicacin de las TBM es prominente en el presente siglo. Este artculo
est basado en el estudio realizado en el proyecto hidroelctrico de Yuncn, a
la TBM MK 12 durante casi dos aos (desde su montaje hasta su operacin).
En este proyecto, esta TBM trabaj con un dimetro de 4,10 m, y durante la
excavacin atraves distintos tipos de rocas, predominando entre ellas la roca
alterada que sumado a la gran afluencia de agua, se tuvo bajos rendimientos
de esta TBM, invirtindose el mayor tiempo en sostenimiento de la roca,
inclusive algunos das sin avance alguno.


3.1. LA MQUINA TUNELERA MK 12:
La mquina tunelera TBM MK12 50 1 4.10 est diseada para trabajar en
roca dura. Su dimetro original fue de 3,90 m y con ella se excav un tnel en
Italia. Fue entregada a este pas en 1993, donde lleg a excavar nicamente
600 m de tnel, su operacin fue suspendida por problemas geolgicos y tuvo
que ser retirada del frente. Para su utilizacin en el proyecto hidroelctrico de
Yuncn (Paucartambo II), el cabezal fue redimensionado por la firma Robbins
en 1999, a 4,10 m de dimetro, como muestra la fotografa N. 1. Fue trada al
Per (Lima), a inicios del 2000. El ensamblaje total se llev a cabo bajo la
direccin de Robbins en el prtico de la ventana de acceso a Penstock 1 del
citado proyecto. El montaje concluy el 16/02/01, da en que se hizo la primera
excavacin de prueba. La operacin de esta mquina estuvo afectada por una
serie de factores, entre ellos, los problemas geolgicos (fallas, terreno fractura
y deleznable, problema de agua, etc.). Las principales especificaciones de la
TBM MK 12, se detalla a continuacin (Robbins, 2008):

3.2. RESEA DEL PROYECTO HIDROELCTRICO DE YUNCN
(PAUCARTAMBO II).
El proyecto hidroelctrico de Yuncn est ubicado en el distrito de
Paucartambo de la provincia de Pasco. Las obras civiles de este proyecto
fueron ejecutadas por la Asociacin SKANSKA, COSAPI Y CHIZAKI (SKA-
COCHI), encabezado por SKANSKA entre los aos 2000 y 2005. La
construccin de este proyecto fue para generar 130 MW de energa elctrica.
Es un proyecto tpico de cada de agua del flujo de dos ros, Huachn y
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Paucartambo, descargando la confluencia de stos, en la casa de mquinas
(Santa Isabel), para incrementar la generacin de energa elctrica en 3,5% a
la red nacional. La excavacin de los tramos largos de los tneles se hizo con 2
TBM. El tnel de aduccin N.1, de la Ventana N. 2 hacia la presa de
Uchuhuerta, con una longitud cercana a los 9995 m, se excav con la TBM
Atlas Copco FORO 900S de 3,50 m de dimetro; y parte del tnel de aduccin
N. 4 de 7009,94 m de longitud (entrando por la ventana de acceso a Penstock
1 hacia la presa de Huallamayo), se excav con la mquina tunelera TBM
MK12 con 4,10 m de dimetro.

3.3. CLASIFICACIN DEL MACIZO ROCOSO.
La clasificacin del macizo rocoso para los fines de la excavacin y
sostenimiento, el Departamento de Geologa elabor considerando tres
factores: intemperismo, dureza y espaciamiento de las junturas (ver cuadro N.
1) (Skanska, 2000). Ejemplo, para una roca ligeramente intemperizada masiva,
dura y con fracturas con ms de 50 cm de espaciamiento, la roca sera
clasificada como 2BII. Estableci adems, que la clasificacin sera como:
A, B, CH, CM, CL y D (ver cuadro N 2), siendo as, para el ejemplo
anterior la clasificacin correspondiente sera B. La fotografa N. 2 muestra el
frente de excavacin en roca dura y masiva, tipo B, observndose los surcos
muy superficiales descritos por los cortadores. Asimismo, la fotografa N. 3
muestra el frente de la excavacin en una roca tipo CM, en la que se aprecian
los surcos profundos y muchas veces no bien definidas.

III. OPERACIN Y PRODUCTIVIDAD DE LA TBM MK 12.

3.4. ESTUDIO DE TIEMPOS Y MOVIMIENTOS.
Durante la operacin de la TBM MK 12, a fin de llevar un adecuado control de
las actividades y el tiempo que demanda cada una de ellas, durante una
guardia y da completos, se establecieron una serie de formatos, entre ellos:
Formato para el reporte del operador, formatos de reporte mecnico, formato
de la actividad horaria del TBM, entre otros, a fin de llevar el control las 24
horas del da, de las actividades y el tiempo empleado. El operador reportaba
las actividades cada 10 minutos, en un formato diseado incluyendo los
tiempos agrupados en operacin propiamente (excavacin, reinicio, etc.), back
up (transporte de desmonte, falta de energa, etc.), y miscelneos (perforacin
de sondaje, sostenimiento de roca, entre otros). Asimismo, debera reportar la
posicin del lser en las tarjetas reticuladas (frontal y posterior), y la presin de
empuje (thrust), etc. En el formato de control de la actividad global del TBM, se
llevaba el control cada media hora durante las 24 horas del da (2 guardias); de
tal forma que se iba compilando da a da durante todo el mes las actividades y
paradas de la TBM. Se lleg a identificar al menos 50 factores de tiempo que
afectaban la operacin de la TBM.
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CONSTRUCCION DEL METRO DE LIMA
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Fotografa N. 3: Frente de
excavacin en roca suave.























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3.4. ANLISIS DE LA PRODUCTIVIDAD DE LA MQUINA TUNELERA MK
12.
En esta parte se detalla todos los parmetros y factores que afectaban el
rendimiento de la TBM MK12, en el proyecto hidroelctrico de Yuncn (Pau-
cartambo II). Asimismo, se analiza la velocidad de corte, el ciclo de excavacin
considerando todas las actividades involucradas en su operacin y especial-
mente su rendimiento en funcin del tipo de roca.
3.4.1. VELOCIDAD DE CORTE O AVANCE.
La velocidad de corte o avance se ve ms afectada por los factores geolgicos
y de roca que por otros factores. En resumen, los avances alcanzados por da y
por mes durante los meses de febrero a octubre del ao 2001, donde se
pueden destacar los rcords alcanzados por guardia, da y mes. La mejor
guardia fue la guardia de da del 25/07/01 con un avance de 32.45 m; el mejor
da fue el 24/07/01 con 48,60 m; y el mejor mes fue abril de ese ao con 278,05
m.
3.4.2. TIEMPO NETO DE EXCAVACIN.
Es el tiempo que realmente est excavando la TBM, los resultados del estudio
ilustra el grfico N. 1. Como se ha indicado anteriormente, el rendimiento de la
TBM estuvo mayormente afectado por el tipo de roca. Dentro de los anlisis, se
ha hecho lo propio respecto al tiempo neto de excavacin, tiempo de
sostenimiento de roca, velocidad de penetracin, penetracin por giro, presin
de empuje del cabezal y el tiempo total por metro de avance. Cuanto ms
autosoportante fue la roca, el tiempo neto de excavacin tambin fue mayor.
Asimismo, la TBM atraves distintos tipos de roca, desde B hasta D segn
la clasificacin presentada en el cuadro N. 2.
Del grfico N. 1 se desprende que si la roca fuera tipo A (totalmente masiva y
dura), el tiempo neto de excavacin bordeara las 11 horas, que en porcentaje
sera 45% de las horas nominales por da. Por el contrario, si el tipo roca fuera
tipo D (roca suave, deleznable o muy fracturada), el tiempo neto de
excavacin alcanzara tan solo 0,18 hr/da o 0,74% de las horas nominales por
da, sumamente bajo.


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PRODUCTIVIDAD DE LA TBM MK 12 EN FUNCIN DEL TIPO DE ROCA.
El grfico N. 2 resume el seguimiento del avance TBM MK 12, para los
distintos tipos de terreno que atraves durante los 9 meses que oper en el
proyecto Yuncn. Del baco se concluye que concluye que si la roca fuera tipo
A, se pueden alcanzar avances promedios superiores a los a los 25 m/da;
por el contrario, si el terreno fuera totalmente deleznable y suave, el avance
promedio es sumamente bajsimo como 0,31 m/da.
TIEMPO POR SOSTENIMIENTO DE LA ROCA.
El tiempo por sostenimiento de la roca fue sumamente elevado cuando la TBM
atravesaba terreno pobre, alcanzando las 18 hrs/da (75% de las horas
nominales del da). En cambio en terrenos duros y competentes, este tiempo
fue sumamente bajo o inexistente, tal como muestra el Grfico N. 3. Estos
resultados confirman una vez ms que los estudios geolgicos y geomecnicos
certeros, sirven para seleccionar una adecuada TBM, sea para roca dura, con
escudo o doble escudo; dado que en terrenos deleznables y siendo la TBM
descubierta se corre el riesgo de tener un avance prcticamente nulo, afectar
sus partes expuestas por colapso del terreno e inclusive sufrir un
sepultamiento, como lo ocurrido con la TBM MK 12 en Yuncn en diciembre de
2001.













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IV. CONCLUSIONES
1. De acuerdo a estadsticas, se observa que la aplicacin de minadores
continuos para la excavacin de rocas en minera y construccin civil, es
cada vez ms predominante, respecto a la perforacin y voladura, que tiene
una secuela de efectos negativas producidos por las voladuras.
2. Los minadores continuos para labores subterrneas que ha tenido mayor
desarrollo y aplicacin, son las mquinas tuneleras tipo TBM, con actual
aplicacin en distintas partes del mundo, incluyendo nuestro pas en el
proyecto trasvase Olmos (Lambayeque), donde el tnel de 14 km se est
excavando con una TBM de viga principal (mean beam TBM) de 5,33 m de
dimetro, alcanzando rcords de 60 m/da de avance.