PROYECTO FIN DE MASTER

ESTUDIO CINEMTICO DEL COMPORTAMIENTO DE LA

SUSPENSIN DE UN PROTOTIPO DE FORMULA SAE STUDENT
ELCTRICO DEL EQUIPO UPM RACING.


Presentado en la
Universidad Politcnica de Madrid
Instituto de Investigacin del Automvil


Por
Ing. Giovanny Pablo Pillajo Quijia


Para la obtencin del ttulo de

MSTER EN INGENIERA DE AUTOMOCIN


Dirigido por
Ing. Miguel ngel lvarez Brea


Madrid, Octubre 17 de 2012





ii
AGRADECIMIENTOS

Primero agradezco a Dios por seguir bendiciendo mi vida, salud, trabajo y estudios,
a mis padres Luz Mara Quijia y Segundo Majin por su apoyo incondicional, emocional,
consejos y valores transmitidos, que me han permitido seguir alcanzando mis objetivos; a
mis hermanos Cristian, Evelin, Yajaira y Julissa por sus nimos y alientos brindados a la
distancia; a mi novia Arito por su amor, cario y apoyo dedicado todo el transcurso del
Mster.

Agradezco a la Secretara Nacional de Educacin Superior, Ciencia, Tecnologa y
Educacin SENESCYT y el Gobierno del Ecuador presidido por el Ec. Rafael Correa
Delgado, por la oportunidad brindada para estudiar ste postgrado en Espaa, promoviendo
la formacin del talento humano y el desarrollo de la investigacin, innovacin y
transferencia tecnolgica, as tambin al Centro Transferencia Tecnolgica para la
Capacitacin e Investigacin en Control de Emisiones Vehiculares (CCICEV) de la
Escuela Politcnica Nacional por facilitar el auspicio para obtener la beca de estudios.

Se agradece a la Escuela Politcnica de Madrid principalmente al Instituto
Universitario de Investigacin del Automvil (INSIA) y a todos los profesores que
supieron transmitir sus conocimientos de manera adecuada en cada asignatura dictada; a
Miguel ngel lvarez por su colaboracin y consejos en el proyecto fin de carrera; mil
gracias a todos los compaeros del Mster en Ingeniera de Automocin XXI y del Mster
en Ingeniera de Vehculos Hbridos y Elctricos I, especialmente al grupo SAE UPM
Racing Team por todos los momentos y ancdotas compartidas durante el Mster, de
seguro os echar de menos.








iii

PRESENTACIN

La Frmula SAE Student, ha venido realizando ao tras ao, una competicin de
vehculos incluyendo a los propulsados a motor elctricos, esta clase de concursos entre
universidades de diferentes lugares del mundo, motivan a estudiantes a competir y mejorar
todas las habilidades adquiridas en la sala de clase, logrando as una mejora tecnolgica e
intelectual.
El presente proyecto solicitada por el equipo de la UPM Racing Elctrico, est enfocado a
un estudio cinemtico del sistema de suspensin para el prototipo de formula SAE
Elctrico, y que el sistema cumpla con toda la seguridad pertinente, y con los requisitos
establecidos en la normativa para la competicin en Inglaterra.
El primer capitulo habla sobre los objetivos que se pretenden alcanzar, la metodologa y
estructura del proyecto a seguir.
El siguiente captulo se detalla acerca de la competencia de la Formula SAE, las
participaciones de la Universidad Politcnica de Madrid y la normativa a cumplir,
especficamente concerniente al sistema de suspensin.
En el tercer captulo se muestra el marco terico de la suspensin y sus caractersticas, as
tambin los parmetros cinemticos a tomar en cuenta para el anlisis de la suspensin.
El anlisis cinemtico de la suspensin se detalla en el cuarto captulo, donde se explica los
parmetros de partida, las bondades del programa LSA Lotus Suspension Analisys y la
respectiva aplicacin de la simulacin.
En el siguiente captulo (5) se indica los lineamientos bsicos a tomar en cuenta para
realizar un ensayo real del prototipo y recomendaciones de puesta a punto de un
monoplaza.
La planificacin y actividades que se realiz dentro del proyecto y participacin en el
equipo que representa a la UPM, se encuentra en el sexto captulo, con lo cual se particip
en la competicin de Silverston 2012.
En el ltimo captulo se describe las conclusiones del proyecto y futuras lneas de trabajo.




iv
NDICE

AGRADECIMIENTOS ............................................................................................................................ ii
PRESENTACIN .................................................................................................................................. iii
1.1. ANTECEDENTES .................................................................................................................. 1
1.2. OBJETIVOS .......................................................................................................................... 2
1.2.1. OBJETIVOS GENERALES .............................................................................................. 2
1.2.2. OBJETIVOS ESPECFICOS ............................................................................................. 2
1.3. METODOLOGA Y ESTRUCTURA DEL DOCUMENTO ........................................................... 3
CAPITULO II ........................................................................................................................................ 4
FORMULA SAE Y UPM RACING ........................................................................................................... 4
2.1. HISTORIA DE LA COMPETICIN .......................................................................................... 4
2.2. UPM Racing FSAE ............................................................................................................... 4
2.3. Qu es la Formula Student SAE Elctrico? ....................................................................... 6
2.4. Ficha tcnica UPM Racing FSAE Elctrico 2011 .................................................................. 8
2.5. Pruebas estticas y dinmicas............................................................................................ 8
2.5.1. Pruebas estticas ....................................................................................................... 8
2.5.2. Pruebas dinmicas ................................................................................................... 10
2.6. Reglamento a tener en cuenta en el diseo de la suspensin ........................................ 11
CAPITULO III ..................................................................................................................................... 12
LA SUSPENSIN EN LA COMPETICIN ............................................................................................. 12
3.1. Fundamentos tericos ..................................................................................................... 12
3.1.1. Elementos y caractersticas del sistema de suspensin ........................................... 13
3.2. Tipos de suspensiones en competicin ............................................................................ 26
3.2.1. Push-rod ................................................................................................................... 27
3.2.2. Pull-rod ..................................................................................................................... 28
3.3. Geometra de la suspensin y parmetros cinemticos .................................................. 29
3.3.1. Convergencia ............................................................................................................ 29
3.3.2. Cada Camber ........................................................................................................ 31
3.3.3. ngulo de salida ....................................................................................................... 33
3.3.4. ngulo de Avance King-pin axis ............................................................................ 35

v
3.3.5. Centro de Gravedad ................................................................................................. 37
3.3.6. Centro Instantneo Instant center ........................................................................ 38
3.3.7. Centro de balanceo roll center ............................................................................. 39
3.3.8. Eje de balanceo roll axis ........................................................................................ 40
3.3.9. Rigidez de balanceo .................................................................................................. 40
3.3.10. Geometra Anti-levantamiento anti-squat y Anti-hundimiento anti-dive ..... 41
3.3.11. Bump steer y roll steer ............................................................................................. 43
3.3.12. Geometra de Ackermann ........................................................................................ 44
CAPITULO IV ..................................................................................................................................... 46
ANLISIS CINEMTICO DE SUSPENSIN FSAE ELECTRIC UPM ........................................................ 46
4.1. Diagnstico de suspensin UPM 2011 E .......................................................................... 46
4.2. Datos de partida ............................................................................................................... 47
4.3. Clculos de rigidez de muelles ......................................................................................... 49
4.3.1. Eje delantero ............................................................................................................ 49
4.3.2. Eje Posterior ............................................................................................................. 49
4.4. Introduccin del Programa Lotus Suspension Analysis LSA ......................................... 50
4.4.1. Presentacin ............................................................................................................. 50
4.4.2. Qu es el Lotus Suspension Anlisys? .................................................................... 51
4.4.3. Usos normales de Anlisis Suspensin Lotus ........................................................... 52
4.4.4. Conceptos generales ................................................................................................ 52
4.4.5. Sistema de Coordenadas .......................................................................................... 53
4.4.6. Trminos convencionales por defecto ..................................................................... 54
4.5. Diseo prototipo virtual ................................................................................................... 55
4.5.1. Creacin del Modelo ................................................................................................ 55
4.5.2. Parametrizacin de los componentes de suspensin .............................................. 60
4.6. Simulacin del prototipo .................................................................................................. 62
4.6.1. Modo Bump/rebound .............................................................................................. 62
4.6.2. Modo roll .................................................................................................................. 62
4.6.3. Modo Steer............................................................................................................... 63
4.6.4. Modo combinado ..................................................................................................... 64
4.7. Cinemtica Animacin suspensin................................................................................... 64
4.8. Anlisis de resultados ....................................................................................................... 65
4.8.1. Modo Bump/rebound .............................................................................................. 65

vi
4.8.2. Modo roll .................................................................................................................. 66
4.8.3. Modo Steer............................................................................................................... 67
4.8.4. Resumen de datos obtenidos: ................................................................................. 68
CAPITULO V ...................................................................................................................................... 72
SETUP Y ENSAYO PRCTICO ............................................................................................................. 72
5.1. Introduccin ..................................................................................................................... 72
5.2. Normas a seguir para efectuar en la prctica un set-up riguroso y fiable ....................... 72
5.3. En la pista ......................................................................................................................... 73
CAPITULO VI ..................................................................................................................................... 76
PLANIFICACIN Y ACTIVIDADES EN LA FORMULA SAE .................................................................... 76
UPM RACING 2012 ........................................................................................................................... 76
6.1. Planificacin ..................................................................................................................... 76
6.2. Actividades en la suspensin ........................................................................................... 78
CAPITULO VII .................................................................................................................................... 81
CONCLUSIONES Y FUTURAS LINEAS DE TRABAJO ............................................................................ 83
7.1. Conclusiones .................................................................................................................... 83
7.2. Futuras lneas de trabajo .................................................................................................. 84
BIBLIOGRAFA ................................................................................................................................... 85
ANEXOS ............................................................................................................................................ 86













1
CAPITULO I

ANTECEDENTES, OBJETIVOS, METODOLOGA Y ESTRUCTURA
DEL PROYECTO

1.1. ANTECEDENTES
En vista de los avances tecnolgicos y del nivel de competitividad que genera la
Formula SAE Student Elctrico; y adems la suspensin al ser un sistema de seguridad
activa, crtico en el comportamiento general del prototipo, se hace importante realizar un
estudio de la cinemtica del sistema. La importancia del sistema de suspensin, se debe a
que posee la gran responsabilidad sobre la estabilidad del monoplaza durante su
conduccin.
Se hace importante mencionar que el primer diseo constructivo de la suspensin del
prototipo UPM Elctrico est basado en el diseo de suspensin del monoplaza de la
UPM08 de combustin que ha obtenido buenos resultados, sin embargo el prototipo UPM
Elctrico al concursar en el ao 2011 en Alemania han tenido inconvenientes, por lo que
para este ao 2012 se hace necesario realizar el presente estudio cinemtico de la
suspensin.
Este proyecto es de tipo tcnico, cuyo alcance es analizar el diseo y la configuracin de
sus componentes mediante el software LOTUS, luego validar los datos generados del
software con pruebas en pista y su posterior correccin y mejora. Este proyecto tiene como
finalidad implcita proporcionar informacin tcnica sobre el comportamiento de la
suspensin (funcionamiento, restricciones, dimensiones, cotas, etc.) a futuros miembros de
la FSAE de la UPM para las futuras competiciones.





2
1.2. OBJETIVOS

1.2.1. OBJETIVOS GENERALES
Realizar un estudio cinemtico del comportamiento de la suspensin de un
prototipo de Formula SAE Student Elctrico del equipo UPM Racing.

1.2.2. OBJETIVOS ESPECFICOS
Investigar los diferentes tipos de suspensiones adecuados a los prototipos y que
sean avalados para cumplir con las normas de las competiciones (Inglaterra).
Estudiar la teora cinemtica de la suspensin enfocada a las suspensiones de
prototipos de competicin.
Diagnosticar el diseo actual del prototipo SAE Electric, de la UPM.
Analizar el comportamiento del sistema mediante simulacin LOTUS y recopilar
informacin del modelo para su respectiva validacin.
Realizar un ensayo en pista para la verificacin del comportamiento y contrastar
con la simulacin.
Optimizar la configuracin (ngulos, cotas, etc.) de la suspensin para las
diferentes condiciones de la pista.
Debido a la falta de pruebas realizadas sobre un prototipo anterior, es muy complicado
afinar y dar con los parmetros ideales para un piloto, un vehculo y un circuito
determinados. Es por ello, que el objetivo intrnseco de este proyecto es tener un sistema
de suspensin que se comporte de una manera predecible, que haga del vehculo un
vehculo fcil de pilotar, y que proporcione una alta fiabilidad al conjunto.




3
1.3. METODOLOGA Y ESTRUCTURA DEL DOCUMENTO
Para el estudio del sistema de suspensin del Formula SAE Student Elctrico se
realizar un diagnstico de la configuracin del ao pasado (2011) y recopilacin de datos,
luego con los datos y caractersticas de los elementos del modelo modificado se proceder
a simular mediante el software LOTUS, con los datos generados del programa se analizar
y se proceder a realizar actividades en la suspensin procurando obtener el mejor
desempeo; y su posterior validacin en pista; al final se concluir con el planteamiento
de futuras recomendaciones a realizar en la suspensin del prototipo con el fin de ir
desarrollando un mejor desempeo conforme a las condiciones de las competiciones.
El proyecto se desarrollar en tres fases, las cuales sern:
Fase I:
Estudio y diagnstico de la geometra actual de la suspensin.
Tipologa de los prototipos Formula SAE - Elctrico
Fase II:
Anlisis del mecanismo mediante simulacin.
Condiciones de Evaluacin e implementacin en el prototipo.
Fase III:
Protocolos de Prueba
Validacin en campo y optimizacin (ngulos y cotas) de suspensin.
Procesamiento de la Informacin.

Los recursos a utilizar:
Humano: Director del Proyecto - Estudiantes
Materiales: Textos especializados y fuentes bibliogrficas (revistas, internet, libros
electrnicos), Ordenador, Software LOTUS Suspension Analysis V5.0, Prototipo FSAE
Elctrico, Pista de prueba.


4
CAPITULO II
FORMULA SAE Y UPM RACING

2.1. HISTORIA DE LA COMPETICIN

En el ao 1981 la SAE (Society of Automotive Engineers) cre la Formula SAE, una
competicin que tena lugar todos los aos en Texas (posteriormente en Michigan), USA,
con el fin de probar las capacidades de alrededor de 140 equipos de universidades de todo
el mundo.
En 1998 se celebr en el Reino Unido una demostracin en la cual compitieron dos coches
americanos contra dos europeos. Fue tal el impacto que produjo este evento que IMechE
(Institution of Mechanical Engineers) en colaboracin con SAE y el IET (Institution of
Engineering & Technology) cre la Formula Student, una competicin internacional
universitaria basada en concebir, disear, fabricar y competir con vehculos tipo frmula.
Desde entonces se ha realizado todos los aos en Inglaterra la competicin en la que
participan alrededor de 100 equipos por certamen.
Formula Student difiere de la SAE en cuanto a su diseo de organizacin. Sin embargo,
utiliza las mismas normas con pequeas variaciones siendo el concepto de la competicin
muy similar. Todo esto permite a los participantes ser protagonistas en diferentes
competiciones sin modificaciones en su forma de trabajar.

2.2. UPM Racing FSAE
A finales del 2003, por iniciativa del Instituto Universitario de Investigacin del
Automvil (INSIA) y de la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Industriales de la
Universidad Politcnica de Madrid (UPM) y contando con el apoyo del Mster en
Ingeniera en Automocin del INSIA, se constituy el equipo UPM RACING, primer
representante espaol en el evento. El cual, ha participado en todas las competiciones

5
organizadas por la SAE en Inglaterra desde entonces. El espritu del proyecto es aprender
aplicando, aprender haciendo, aprender en equipo y aprender compitiendo
1
.
El equipo UPM de combustin se compone de ms de 50 alumnos de la Escuela Tcnica
Superior de Ingenieros Industriales de la UPM, del Mster de Ingeniera en Automocin
del INSIA, de la escuela de Ingeniera Tcnica Aeronutica y de EUIT
Telecomunicaciones.
El equipo UPM Racing elctrico inicia su participacin en el ao 2011 para la competicin
en Alemania; en el 2012 contina su participacin para competir en Inglaterra Silverston,
sta vez integrado por los estudiantes del Mster en Ingeniera de Automocin XXI y
Mster en Ingeniera de Vehculos Hbridos y Elctricos I.


Figura 2.1. UPM Racing Team Elctrico 2012


1
www.upmracing.es

6

Figura 2.2. Prototipo FSAE UPM Elctrico 2012

El equipo se encuentra estructurado en 7 divisiones:
Aerodinmica-Chasis-Dinmica Vehicular-Frenos-Electrnica-Motor-Marketing
Cada divisin est liderada por un responsable que se encarga de coordinar y gestionar el
trabajo de todos sus miembros, tomar decisiones tcnicas y actuar como portavoz en las
reuniones tcnicas generales.
Participar en la FRMULA SAE supone un gran reto para los estudiantes que deben
organizarse como un equipo de profesionales donde, adems de disear y fabricar un
monoplaza, deben administrar los recursos de que dispongan. Estos recursos deben
obtenerlos por s mismos.
Igualmente, los propios alumnos pilotarn el frmula y se encargarn de sus reparaciones.
En resumen, se trata de formar un grupo de estudiantes, organizados como una empresa,
que tiene un objetivo: medirse con las mejores universidades del mundo


2.3. Qu es la Formula Student SAE Elctrico?
Desde el ao 2010, la Frmula Student SAE estndar ha incluido a vehculos
elctricos como equipos de clase 1A, en la actualidad por el tema del medio ambiente,
stos vehculos tienen un gran impacto positivo, dentro de la competencia miden el paso de
corriente y tensin entre el almacenamiento de electricidad (batera) y el motor (es) de

7
accionamiento, es esencialmente la medicin elctrica, para determinar con precisin el
consumo elctrico de los vehculos durante el evento de Endurance.
La competicin de la Formula SAE Elctrico es un desafo para equipos de estudiantes
universitarios, a la hora de disear, fabricar y competir con un pequeo monoplaza de
frmula. Se intenta dar a los equipos la mayor flexibilidad posible y libertad para expresar
su creatividad pero, as todo, existe una serie de restricciones acerca del diseo del
vehculo.
El gran desafo para los equipos es desarrollar un vehculo que pueda competir con xito
en todos los eventos descritos en la normativa.
Las competiciones dan a los equipos la oportunidad de demostrar tanto su creatividad
como sus capacidades en el mbito de la ingeniera en comparacin con otros
competidores de distintas universidades de todo el mundo.
Para lograr el propsito de la competicin de la Formula SAE Elctrico, los equipos
simulan estar trabajando a las rdenes de una compaa que est diseando, fabricando y
probando un prototipo para el mercado del motor de competicin. El vehculo debe mostrar
un alto rendimiento en trminos de aceleracin, frenos y manejo y ser suficientemente
resistente para completar con xito todos los eventos descritos en la normativa. Otros
aspectos fundamentales a tener en cuenta en el diseo son: la esttica, los costes, la
ergonoma, el mantenimiento, la manufacturabilidad y fiabilidad.
Supuestamente, una vez que el vehculo se ha completado y probado, la compaa de
diseo intentar vender el diseo a otra empresa que se encargar de la fabricacin. El
desafo pues, para el equipo, es desarrollar un vehculo prototipo que cumpla con los
objetivos de diseo de la FSAE y que tenga una buena rentabilidad en el mercado. Cada
diseo ser juzgado y evaluado en comparacin con otros similares para decidir cul es el
mejor de todos.








8
2.4. Ficha tcnica UPM Racing FSAE Elctrico 2011








Figura 2.3. FSAE UPM Elctrico 2011
2





2.5. Pruebas estticas y dinmicas

2.5.1. Pruebas estticas
La mxima puntuacin en las pruebas estticas es:
Presentacin 75 puntos
Diseo de Ingeniera 150 puntos
Costes y manufacturabilidad 100 puntos
__________________________________________________
TOTAL 325 puntos

2
www.formulastudent.com

9
I nspeccin Tcnica
Cada vehculo tiene que pasar la inspeccin tcnica y las pruebas para conseguir las
pegatinas de inspeccin antes de que se le permita participar en cualquier tipo de prueba
dinmica.
Los aspectos que se evalan en la inspeccin tcnica son:
El prototipo
Juegos de neumticos (seco y mojado)
El equipamiento del conductor: el casco, el mono, los guantes, las zapatillas y otros
de elementos necesarios.
Los extintores
La barra para empujar el vehculo
El formulario de equivalencia estructural
El formulario de la inspeccin tcnica
Todos los pilotos deben presentarse a la inspeccin del vehculo

Presentacin
El objetivo de la presentacin comercial es evaluar la habilidad del equipo para desarrollar,
ejecutar y entregar un proyecto que logre convencer a los ejecutivos de una empresa de
que su producto es rentable, fiable y sostenible en el futuro. Para esto, se deben plantear
cuestiones relacionadas con la comercializacin y estandarizacin de los componentes.

Diseo de I ngeniera
El coche que mejor ilustre el uso de la ingeniera para lograr los objetivos de diseo y su
mejor entendimiento por parte de los miembros del equipo, se evala positivamente en la
prueba de diseo.
El equipo deber entregar previamente un informe de diseo que no exceda de las 8
pginas. El documento debe contener una breve descripcin del vehculo con detalles
acerca de las caractersticas tcnicas del diseo y dems conceptos.

Costes y manufacturabilidad
Dentro de anlisis de costes y manufacturabilidad sealan:

10
Ensear a los participantes que los costes y el presupuesto son factores
significativos que deben considerarse en cualquier tipo de proyecto de ingeniera.
Hacer que los equipos tomen decisiones acerca de la eleccin entre costes y
rendimiento
Ganar experiencia creando y manteniendo un producto y todos sus subsistemas
Que los participantes aprendan y entiendan los principios de diseo de fabricacin
y ensamblaje, teniendo en cuenta la manufacturabilidad y las restricciones que
impone tener bajos costes


2.5.2. Pruebas dinmicas
La mxima puntuacin en las pruebas dinmicas es:
Aceleracin 75 puntos
Skidpad 50 puntos
Autocross 150 puntos
Consumo econmico / emisiones CO2 100 puntos
Endurance 300 puntos
__________________________________________________
TOTAL 675 puntos


Aceleracin
Esta parte de la prueba dinmica evala la aceleracin del coche en recta. La prueba se
lleva a cabo en una pista de 75 metros de largo. Adems, se evala el rendimiento del
motor y la capacidad de la suspensin para ofrecer la mxima adherencia.

Prueba del Skidpad
En esta prueba se examina el trazado de las curvas cerradas. El monoplaza debe ser capaz
de formar crculos en el sentido de las agujas del reloj y viceversa. En esta prueba se ponen
de manifiesto el funcionamiento de la suspensin y la capacidad de soportar aceleraciones
laterales.

11
Consumo econmico y Endurance
Para vehculos de traccin elctrica o hybrida, la energa consumida en la prueba ser
determinada con la medicin de la energa elctrica usada en DC (bateras) al inicio y final
del evento.
En el Endurance se ponen de manifiesto la fiabilidad del vehculo y su consumo. En la
prueba se pueden encontrar entre cinco y siete monoplazas a la vez. Con el fin de evitar
accidentes, el circuito dispone de zonas especficas para no interrumpir la marcha de otros
vehculos. La prueba se desarrolla a lo largo de 22 Km. y es obligatorio realizar un cambio
de piloto a mitad del recorrido.
Los tiempos del Endurance estn basados en la suma de los tiempos de cada piloto ms las
penalizaciones.


2.6. Reglamento a tener en cuenta en el diseo de la suspensin
Artculo B6.1.1. El coche debe estar equipado con un sistema de suspensin con
amortiguadores totalmente operativo, en el eje delantero y trasero, con un recorrido de la
rueda de al menos 50,8 milmetros: 25,4 milmetros en compresin y 25,4 milmetros en
extensin con el piloto sentado. Los jueces se reservan el derecho de descalificar a aquellos
coches que no presenten una propuesta seria de sistema de suspensin o que no presenten
un buen comportamiento direccional en el evento de Autocross.
Artculo B6.1.2. Todos los puntos de montaje de la suspensin deben ser visibles en la
inspeccin tcnica, directamente o quitando alguna cubierta.
El reglamento especfico del sistema de suspensin no es muy extenso como se puede ver,
habr que prestar especial atencin al recorrido de los neumticos en compresin y
extensin de la suspensin.






12
CAPITULO III
LA SUSPENSIN EN LA COMPETICIN

3.1. Fundamentos tericos
En la actualidad existe una amplia y variada informacin tcnica sobre la suspensin de
vehculos y que se pueden encontrar en libros, revistas, internet, etc. Por lo que hablar de
forma genrica de la suspensin, su historia, tipos y evolucin en vehculos convencionales
sera importante, pero al ser el proyecto enfocado a la competicin, se hablar sobre la
teora y concepto de la suspensin en la competicin y sus particularidades, especialmente
con los elementos que cuenta el monoplaza UPM Racing 2012.
La suspensin de un monoplaza tiene la funcin de absorber las desigualdades del
circuito sobre el que se desplaza manteniendo aislado al chasis, adems mantener de forma
ptima el contacto de las ruedas con la pista, proporcionando un adecuado nivel de confort
y seguridad de marcha
3
.
Sus funciones principales son las siguientes:
Absorber esfuerzos y vibraciones generados por las irregularidades de la pista,
y stos no sean transmitidos al bastidor.
Control direccional del vehculo
Mantener el contacto del neumtico con la carretera (adherencia).
Mantener la posicin de los neumticos y la geometra de la direccin.
Resistir el balanceo de la carrocera.

Figura 3.1. Elementos de la suspensin de un monoplaza

3
Fundamentos sobre comportamiento dinmico del coche deportivo H. Baylos

13
3.1.1. Elementos y caractersticas del sistema de suspensin

Figura 3.2. Representacin de masa suspendida
y no suspendida de un vehculo
4


Cuando se habla de suspensiones, existe un concepto muy importante que es el de
masa suspendida y masa no suspendida. La masa no suspendida son todas las partes que,
incluyendo la rueda, sirven para filtrar las irregularidades del terreno, mientras que la masa
suspendida es el resto de las partes del coche.


Figura 3.3. Sistema de suspensin (masa no suspendida) y sistema de
direccin de un monoplaza





4
http://aficionadosalamecanica.com/suspension1.htm

14
Las partes que generalmente se encuentran dentro de la parte no suspendida, y que
constituyen la suspensin son las siguientes:
Neumtico.
Brazos de suspensin, soporte de neumtico-chasis.
Muelle.
Amortiguador.
Barra estabilizadora.


3.1.1.1. Neumtico
El neumtico es el primer elemento de la suspensin. Tiene que ser capaz de absorber las
primeras irregularidades de la pista proporcionando, adems, la adherencia transversal y
longitudinal necesarias para que el coche mantenga con seguridad la velocidad de paso por
curva que necesitamos. En realidad, es el nico elemento que proporciona el rozamiento
con el suelo y, por lo tanto, toda la investigacin que se ha llevado a cabo por los
fabricantes de coches para proyectar suspensiones, cada vez ms eficaces, no servira para
nada si el neumtico no hubiera ido evolucionando a la par.


Figura 3.4. Partes de un neumtico
5


5
http://jeroitim.blogspot.com.es

15
En la figura 3.4 podemos ver las diferentes partes que constituyen un neumtico en su
configuracin moderna.
Hasta llegar a la actual, el neumtico ha ido evolucionando de tal manera que a pesar de los
tremendos adelantos introducidos en el automvil, seguramente sean stos los que
proporcionalmente ms han mejorado obteniendo los mayores avances. Gracias a esta
radical transformacin, los ingenieros han podido conseguir de los coches actuales una
estabilidad impensable hace aos atrs.

Fuerzas y pares que actan sobre un neumtico
Un neumtico se encuentra sometido a las diferentes fuerzas y pares externas como se
indica a continuacin, por lo que su diseo y fabricacin es compleja para determinar su
funcionalidad ptima en conjunto con el diseo de la suspensin.


Figura 3.5. Fuerzas y momentos que actan sobre un neumtico.


En la actualidad se conoce dos tipos de neumticos como son: diagonales y radiales (ver
figura 3.6.); pero por su rendimiento y prestaciones el neumtico radial se ha impuesto
sobre el diagonal por lo que en competicin es el que se utiliza ms pero con caractersticas
especiales.


16
Como se puede observar los neumticos convencionales o diagonales tienen esa
denominacin por la forma del tejido de la carcaza, mientras que en el radial los tejidos son
paralelos.


Figura 3.6. Neumticos convencionales (diagonales) y radiales

Neumtico radial y diagonal en competicin
Adems es preciso indicar que la gran ventaja del neumtico radial para competicin es la
mayor independencia entre el flanco y la banda de rodadura, el primero tienen que ver con
la rigidez vertical y la relacin con suspensin, mientras que el segundo tiene referencia
con el desgaste, duracin y comportamiento rotacional.
Entre otras caractersticas importantes son:
Menor rozamiento interno y menor generacin de calor.
Menor deformacin de la banda ante solicitaciones
Por lo anterior: menor energa disipada.
Menor influencia de la fuerza centrfuga (ms rigidez de la banda)
Menor ngulo de deriva para el mismo esfuerzo: ms direccionalidad

En la figura 3.7. se muestra la diferencia de comportamiento en curva de un neumtico de
carcasa radial sometido a una fuerza transversal, que es diferente al del diagonal; mientras
que en el ltimo la mayor rigidez de los flancos y la menor de la banda de rodadura hacen
que no despegue sta del suelo, el radial, en cambio, por tener los flancos ms elsticos y
carcasa en la banda de rodadura ms rgida, tiende a adoptar la posicin que vemos en la

17
figura. Esta caracterstica explica por qu el radial necesita un ngulo de cada mayor que
el convencional, debiendo contar con 1 2 como valor de este ngulo en esttico para que
sea capaz de proporcionarnos la mxima fuerza lateral de que es capaz.


Figura 3.7. Comportamiento del neumtico frente a
solicitacin transversal segn su construccin

En la figura 3.8., se aprecia que si el ngulo de inclinacin de la masa suspendida es del
mismo valor que el de cada en esttico que tena el neumtico, ste se anula en el
momento que ms lo necesita el neumtico: en pleno apoyo.


Figura 3.8. Variacin del ngulo de cada durante un apoyo
6



6
http://jeroitim.blogspot.com.es

18
Factores de influencia:
Los principales factores que influyen en las prestaciones de los neumticos una vez
montados en el coche son:
Presin de inflado
ngulo de cada (esttico y dinmico)
Anchura de la llanta
Temperatura de trabajo

3.1.1.2. Brazos de suspensin
Compuestos por las barras o brazos que definen la geometra de la suspensin. Son los
elementos que mantienen unidas las ruedas al chasis y restringen sus movimientos.
Tambin transmiten las cargas al chasis, y de su geometra y posicin depende
directamente el comportamiento del vehculo. Los brazos suelen tener forma de A y
suelen estar unidos al chasis y a la mangueta mediante rtulas que restringen slo tres
grados de libertad, dejando libres las rotaciones. Los puntos de unin entre los brazos
(wishbones) y la mangueta deben ser los puntos de convergencia de los brazos, o vrtice
del tringulo, de modo que los brazos trabajen slo a traccin y a compresin, y nunca a
flexin. Hay un brazo superior y otro inferior por cada rueda.


Figura 3.9. Brazo de suspensin (wishbones)

Barra de empuje o push-rod
Es la barra encargada de transmitir el movimiento de la rueda a los muelles y
amortiguadores. A veces, las dimensiones del vehculo, y la falta de espacio hacen que la
posicin de los muelles y amortiguadores est restringida, y otras veces por aspectos

19
aerodinmicos. Este sistema permite colocar el conjunto muelle-amortiguador casi en
cualquier lugar, mediante la utilizacin del push rod y un balancn (rocker).


Figura 3.10. Barra de empuje (push-rod)

3.1.1.3. Amortiguadores
El amortiguador es el elemento elstico que convierte las fuerzas que transmite el
conjunto de la suspensin en deformacin. Dadas las caractersticas de cualquier tipo de
muelle, la energa absorbida, con ciertas prdidas es devuelta generndose oscilaciones de
larga duracin en el tiempo y que se mitiga muy despacio. Con el amortiguador se
consiguen eliminar esas oscilaciones que siguen a la absorcin de la fuerza generada sobre
el conjunto de la rueda.





Figura 3.11. Amortiguador de competicin
marca Cane Creek






20
Existen diversos tipos de amortiguadores. Los ms sencillos y rudimentarios son los de
rozamiento, pero las estrellas son los de sistema hidrulico, neumtico o mixto
hidrulico/neumtico.
Para poder cumplir su cometido de disipar la energa almacenada en el muelle, que ha
hecho que se modifique su forma, el sistema del amortiguador convierte esa energa en
calor y resistencia dinmica. De esta forma, el sistema, olvidndose ahora del de
rozamiento mecnico, hace pasar el fluido, normalmente aceite, por unos orificios con
forma y dimensiones concretas. La tecnologa ha llegado a sistemas de mltiples cmaras y
canales para disipar de forma independiente y ptima fuerzas de amplitud y frecuencia
dispar.
El amortiguador utilizado en el monoplaza UPM Racing elctrico es de tipo aceite y gas
con reservorio aislado, su funcionamiento se indica a continuacin:
En la siguiente figura muestra al amortiguador en compresin y trabajando en alta presin,
por lo que las vlvulas de high speed actan (ver lneas rojas de flujo).
Las lneas azules indica el flujo de aceite en el caso de rebote de la rueda que corresponde
al estado de extensin del amortiguador.
Los amortiguadores de gas son sensibles a pequeos desplazamientos y a altas velocidades,
que es lo que hoy en da predomina en los vehculos de competicin


Figura 3.12. Amortiguador en compresin y extensin (high speed)




21
En curvas lentas es necesario contar con un amortiguador que cuente con circuito a
velocidades bajas, como se muestra en la figura siguiente como es el funcionamiento en
estados de compresin y extensin bajo condiciones de baja velocidad.


Figura 3.13. Amortiguador en compresin y extensin (low speed)


3.1.1.4. Muelles
Para que esta oscilacin no haga que se despeguen constantemente del suelo,
debemos aportar a la suspensin un elemento llamado muelle que atene su subida
acelerada, evitando el rebote una vez llegada al final del desplazamiento.
Los muelles almacenan la energa que se produce al chocar las ruedas del vehculo contra
los obstculos del terreno, adems relajan estas aceleraciones al comprimirse o extenderse,
ya sea por las irregularidades de la carretera como por la transferencia de cargas entre los
ejes por efecto de una variacin en la trayectoria o la velocidad del vehculo


Figura 3.14. Muelles de competicin

22
Constante del muelle
En el caso del prototipo UPM Racing se utiliza un muelle helicoidal es un elemento
elstico capaz de darnos una fuerza que es proporcional a la longitud con que se deforma, o
lo que es lo mismo: ante una carga (fuerza) F que acte sobre el muelle, ste se deforma
una longitud x (deflexin) ejerciendo una fuerza segn la siguiente ley:
F = -K .x
Donde K es el factor de proporcionalidad que se utiliza para definir el muelle considerado,
y se denomina constante del muelle y el signo menos indica que la fuerza ejercida por el
muelle va en sentido contrario a la deformacin que sufre.
En ocasiones se puede encontrar con una disposicin de varios muelles asociados, en este
caso el conjunto se puede sustituir por un solo muelle cuya K se halle mediante la siguiente
equivalencia como muestran las siguientes figuras; para el sistema neumtico muelle de
una suspensin se formular como sistema en serie.


Figura 3.15. Conjunto muelles en serie
(sistema suspensin: neumtico muelle)


Figura 3.16. Conjunto muelles en paralelo


23
Relacin de desplazamiento
En los casos reales, el recorrido de la oscilacin de la rueda, al moverse
verticalmente, no es igual al desplazamiento del muelle en su recorrido, por lo cual es
necesario saber la relacin existente entre ellas: relacin de desplazamiento (RD), y se
define como la relacin entre el desplazamiento del centro de la rueda y el del muelle.

Es un parmetro eminentemente geomtrico que depende de la configuracin particular de
la suspensin.


Figura 3.17. Relacin de desplazamiento

Al tomar en cuenta esto aparecen dos variables, la constante Kr que resulta en la rueda
(wheel rate), y la Km correspondiente al del muelle (spring rate), que deben ser diferentes:
Kr nos determinar la frecuencia de oscilacin de la masa suspendida.
En funcin de la Kr que se considere necesaria, se elige la del muelle, puesto que segn sea
la relacin de desplazamiento RD que existe entre el recorrido de la rueda y del
amortiguador, se emplear un muelle ms o menos rgido.
Para calcular la constante Km que se debe elegir en el muelle, para que el Kr en el centro
de la rueda sea la que se busca realmente, se aplica la siguiente frmula:
Km = Kr (RD)
2


24
Ahora se aadir la elasticidad de los neumticos, en vehculos con muelles muy rgidos,
como por ejemplo aquellos sometidos a fuertes cargas aerodinmicas o los destinados a
circuitos ovales como el caso de competicin en pistas, la mayor parte de la suspensin la
realizan los propios neumticos, con lo que es ste un parmetro que no se deber pasar
por alto en los clculos. La constante elstica del neumtico Kn (tire rate) a una presin de
inflado determinada es un dato que debe proporcionar el propio fabricante de neumticos.


Figura 3.18. Esquema de las constantes elsticas de una suspensin.

Como se indic anteriormente la suspensin y los neumticos trabajan como dos muelles
en serie, con lo que sus constantes se relacionan con la rigidez total mediante la siguiente
expresin:


Frecuencia de la oscilacin
Se denomina a la frecuencia (f) a las veces por segundo que se expande y vuelve a
comprimir un elemento elstico. Se mide en ciclos por segundo, es decir, en Hertzios (Hz).
Contemplando este movimiento con toda la masa suspendida del coche sin amortiguadores,
al someterlo a un aplastamiento se observa que sta oscila con una determinada frecuencia.
Como se puede deducir, a mayor rigidez del muelle (Km) la oscilacin ser ms rpida
(mayor frecuencia) y a menor constante, menor frecuencia (ms tardar en subir y bajar la
masa del coche), puesto que la fuerza con la que ste responde a la compresin es menor
que en el caso de muelle ms rgido.

25
Si un coche ejemplo (sin amortiguadores) tuviera la misma frecuencia de oscilacin en el
tren delantero que en el trasero, el movimiento de subida y bajada con el lgico desfase
debido a su batalla sera insoportable, haciendo que los pasajeros despegaran
continuamente del asiento. Si la frecuencia de un tren fuera mucho ms alta que la del otro,
el movimiento delante-atrs tampoco sera soportable.
La relacin entre las frecuencias delantera y trasera debe guardar, por lo tanto, un
equilibrio teniendo como objetivo el confort de los pasajeros. En un turismo actual, con el
tren delantero ms sobrecargado por la mecnica, la experiencia indica que la frecuencia
delantera debe ser entre un 20 y un 25% superior a la trasera.
En una utilizacin normal, si no queremos agitar demasiado a los pasajeros, la frecuencia
no debera sobrepasar los 1,2 Hz. En los deportivos rpidos, entre 1,3 y 7,5 Hz, mientras
que en competicin la frecuencia puede llegar hasta los 6 Hz (caso de la F1).
La frecuencia de un sistema oscilatorio est relacionada con la constante elstica del
sistema K y con su masa M. En este caso, dicha constante ser la de elasticidad de la
suspensin, Ks (rde rate) y M ser la masa total sobre cada tren (estudio de un cuarto del
vehculo), de manera que:


Por ltimo, al trabajar con frecuencias de oscilacin que tengan en cuenta los
amortiguadores, las frmulas anteriores debern incluir el coeficiente de amortiguacin
de la suspensin sustituyendo las frecuencias no amortiguadas f por las amortiguadas
obtenidas de:


Conociendo la deflexin que va a sufrir el muelle bajo la masa que gravita sobre su rueda y
la frecuencia amortiguada que se desea dar al tren considerado, se tendr una base de
partida para elegir unos muelles de la rigidez apropiada y que haga ms rpido el coche.





26
3.1.1.5. Barra estabilizadoras
Consiste en una barra de acero que, unida a la masa suspendida por su parte central,
va anclada por cada uno de sus extremos a una rueda, derecha e izquierda de uno de los
trenes. Su accin se lleva a cabo exclusivamente cuando existe una diferencia de recorrido
en una rueda respecto de la otra, o cuando hay un ngulo de inclinacin lateral en la masa
suspendida (figura 3.19).
El principio de funcionamiento es muy simple; cuando se produce un movimiento de bump
o rebound en ambas ruedas de un mismo eje, la barra puede girar libremente sobre su eje, y
no crea ninguna fuerza de reaccin en las ruedas, sin embargo, cuando el chasis gira, el
desplazamiento de cada extremo de la barra es diferente, y la barra se torsiona, originando
un momento contrario al giro del chasis que hace que el ngulo de balanceo disminuya. Se
utilizar para conseguir un equilibrio entre la rigidez del eje delantero con respecto al eje
trasero, para mejorar el comportamiento en curva



Figura 3.19. Efecto de la barra estabilizadora


3.2. Tipos de suspensiones en competicin
En el mundo de las competiciones en pista y tomando como referencia la Formula 1,
existen dos tipos de suspensiones ms utilizadas en la actualidad: el push-rod y pull-rod.
La diferencia bsica entre las dos es que en una la barra trabaja a traccin y la otra a
compresin. Se puede decir que a nivel de suspensin no hay diferencia entre uno u otro,
dejando de lado los puntos de anclaje que evidentemente influirn mucho en la dinmica
del monoplaza. Como se puede observar en las figuras siguientes, la diferencia
constructiva no es ms que la disposicin de la barra en diagonal (color verde).

27

Figura 3.20. Suspensin independiente Pull-rod, Push-rod
7



3.2.1. Push-rod
Consta principalmente de los 2 tringulos de suspensin, una barra diagonal que trabaja a
compresin y que empuja a su vez un balancn que acciona un conjunto muelle-
amortiguador. En este caso, al subir la rueda ante un impacto, giran los 2 tringulos (ver
figura 3.21, las barras horizontales). Con estas se mueve la barra diagonal, que empuja el
balancn de color verde que acta a su vez sobre el amortiguador, haciendo que se
comprima. Esto implica que la barra diagonal funcione a compresin, lo que le da nombre
al sistema. En el esquema de la derecha se pueden ver en verde las fuerzas que transmiten
el impacto en la rueda hasta el amortiguador.

Figura 3.21. Suspensin Push-rod
8


7
http://www.f1aldia.com/11219/suspensiones-push-rod-pull-rod
8
Juan Antonio Marchn "markchang" para tertuliasdeF1

28
3.2.2. Pull-rod
En este tipo, la barra diagonal trabaja a traccin y algunos elementos estn colocados
diferente al push-rod. Como muestra la figura 3.22 la barra diagonal tira del balancn hasta
que forman una lnea recta; al estar el amortiguador unido al balancn, se comprime;
adems se puede ver el tringulo naranja, que representa como se mueve el conjunto barra
a traccin y balancn. Se pueden observar en morado el punto inicial y final del anclaje del
amortiguador

Figura 3.22. Suspensin Pull-rod
9

Las diferencias esenciales que se pueden indicar son:
Una barra trabajando a traccin (pull) puede ser ms delgada que otra trabajando a
compresin (push). Esto hace disminuir el peso de la masa no suspendida, aspecto
muy importante en competicin.
Al ser la barra ms delgada, presentar menos resistencia aerodinmica. Al mismo
tiempo queda ms espacio libre en la parte trasera del coche para que el aire fluya
de mejor manera.
En la configuracin 'Pull Rod', los amortiguadores y muelles pueden situarse ms
abajo, reduciendo as la altura del centro de gravedad. Como se sabe, tener un
centro de gravedad bajo influye favorablemente en la dinmica del vehculo.
En 'Pull Rod', el sistema a traccin sufre esfuerzos ms grandes en determinados
puntos y por este motivo es ms delicado.
En cuanto a costo, el diseo y la fabricacin del pull-rod es muy superior, por lo
que en la Formula SAE Student es ms utilizado el de tipo push-rod

9
Juan Antonio Marchn "markchang" para tertuliasdeF1

29
3.3. Geometra de la suspensin y parmetros cinemticos
3.3.1. Convergencia
Es el ngulo que forman las prolongaciones de los ejes longitudinales de los neumticos,
tanto delanteros como traseros, con el eje longitudinal del coche. Se mide en milmetros,
en un plano paralelo al suelo que pasa por el centro de las ruedas del mismo eje, el valor de
la convergencia oscila entre: 1 y +5 mm
10

Convergencia Positiva Toe in
Cuando las ruedas estn cerradas en su parte delantera.


Figura 3.23. Convergencia positiva
Convergencia Negativa Toe out
Cuando las ruedas estn cerradas en su parte trasera.

Figura 3.24. Convergencia negativa

10
Apuntes de Sistemas y componentes de chasis. Luis Martnez

30
Anomalas en el ngulo de convergencia
Un exceso de convergencia provoca un desgaste excesivo en la parte exterior de los
neumticos del mismo eje. La falta de convergencia provoca un desgaste excesivo en la
parte interior de los neumticos del mismo eje.


Figura 3.25. Anomalas en convergencia

Adems el ngulo de convergencia, condicionan la posicin del centro instantneo de
rotacin del vehculo y, por tanto, su comportamiento dinmico.
La extensin del cambio de convergencia dinmico depende de la elasticidad de la
suspensin y de sus brazos de guiado, as como, del brazo de palanca transversal de cada
rueda.

Figura 3.26. Variacin de la convergencia vs oscilacin de suspensin

31
3.3.2. Cada Camber
Es el ngulo de inclinacin del neumtico con respecto al plano perpendicular a la
superficie de la calzada. Un cierto ngulo negativo de camber, aumenta el agarre del
neumtico en curvas, y un ngulo positivo, hace que haya cierta prdida de adherencia.


Figura 3.27. Caida negativa (verde) y cada positiva (roja)
En la figura 3.28 indica cmo aumenta el coeficiente de friccin de un neumtico para
ciertos ngulos de cada camber, se puede ver que el mximo se encuentra entre -1 y -2
de cada para unos neumticos concretos. Este comportamiento puede variar en funcin del
tipo de neumtico, presin de inflado, temperatura, etc.

Figura 3.28. Camber vs tire cf
11


11
Extrada de Tune to win de Carroll Smith

32
El ngulo de cada es importante ya que define la inclinacin con que el neumtico se
apoya en el suelo y por lo tanto la cantidad de goma de la banda de rodadura que va estar
en contacto con el suelo.

Variacin del ngulo de cada
El ngulo de cada se modifica con el movimiento vertical de la suspensin. En la mayora
de las suspensiones su tendencia es a disminuir cuando la suspensin se comprime.


Figura 3.29. Variacin del ngulo de cada vs oscilacin de suspensin
Efectos principales:
Durante la circulacin en curva, el ngulo de cada sufre la misma variacin que el
balanceo de la carrocera, tendiendo a hacerse ms positivo en las ruedas exteriores
y disminuyendo en las interiores.
Las ruedas exteriores se comprimen debido a la transferencia de carga y se
compensan los dos efectos (compresin de la suspensin y balanceo de la
carrocera).
En las ruedas interiores tambin se produce una compensacin entre la extensin de
la suspensin y el balanceo de la carrocera.
El efecto final que gobierna el eje es el conseguido en la rueda exterior ya que es la
que mayor carga vertical soporta y por lo tanto mayores esfuerzos genera



33
3.3.3. ngulo de salida
Tambin llamado de inclinacin king pin en ingls, es el ngulo que forma el pivote o
eje de la direccin con la vertical, oscila entre (+4 0 y +14 30)

Figura 3.40. ngulo de salida King Pin
Prolongando la lnea del pivote hasta su interseccin con el suelo se puede ver que, si este
punto est situado entre el centro geomtrico de la elipse de contacto y el exterior del
coche, el ngulo ser negativo, y si es hacia dentro, positivo.
Es obligado en los coches de serie con objeto de aproximar la huella de contacto al punto
donde se considera aplicada la fuerza normal de esa rueda, con lo que se evita as un
desgaste excesivo de rodamientos y manguetas. Igualmente, la distancia d entre esos dos
puntos ser positiva si est situada de la mitad de la huella de contacto hacia dentro, y
negativa si es hacia fuera.

Figura 3.41. ngulo de salida y sus efectos sobre la orientacin de las ruedas

34
En los coches de competicin, donde el preservar los rodamientos de un desgaste
prematuro no es primordial, el hecho de proporcionarle ngulo de salida a la direccin
viene condicionado por la importancia que tiene en el comportamiento dinmico del coche,
sobre todo en momentos de frenada o traccin.
Cuando el ngulo de salida es positivo, en el momento de la frenada el par de fuerzas
producido en cada neumtico por la fuerza de rozamiento y el peso del vehculo, tiende a
desestabilizar el coche por tender a abrir la direccin.


Figura 3.42. El neumtico en su giro baja por debajo de la cota cero

Adems el ngulo de salida negativo al hacer que la rueda describa un plano que interseca
al de la cota cero, eleva la parte delantera del coche produciendo, cuando se suelta el
volante, la retornabilidad de la direccin a la posicin de equilibrio como muestra la figura
3.41. El esfuerzo necesario para mover el volante est condicionado por este ngulo que,
en funcin del peso que gravita sobre el tren delantero, puede llegar a ser importante.

El que resta entre el de salida y el de cada es el ngulo includo. Si la rueda tiene adems
un ngulo de cada, habr que sumarlo al de salida si es positivo (o restarlo si es negativo),
para saber el valor exacto de ste.

35

Figura 3.43. ngulo incluido

3.3.4. ngulo de Avance King-pin axis
El ngulo de avance es el formado por la lnea de mangueta, mirada de perfil
(lateralmente), con la vertical. Se aprecia claramente en las motos o bicicletas, ya que es el
que forma hacia delante el pivote de direccin con la lnea imaginaria vertical. Se mide en
grados, minutos. o incluso mm de distancia entre el punto de interseccin con el suelo y el
punto medio de la huella de contacto del neumtico con l. El valor del ngulo
recomendado oscila entre: -1 y 5 para traccin delantera y 7 y 12 para traccin trasera.


Figura 3.44. ngulos de avance


36
El desequilibrio entre los ngulos de avance derecho e izquierdo provoca inestabilidad en
ruta y en la frenada. El ngulo de avance y el de salida son los ngulos que caracterizan el
par de reversibilidad de la direccin.
Acentuando lo anterior, el ngulo de avance proporciona en la geometra de la direccin un
aumento del de cada cuando la giramos, lo cual hace que el vehculo considerado se
comporte de muy diferente forma segn el ngulo del que se haya partido en esttico.
Dentro de los valores aconsejados por el fabricante de los neumticos y del definido por el
del coche, en la medida que se administre adecuadamente los ngulos dados al tren
delantero, se conseguir el comportamiento adecuado para que el coche sea ms del gusto
del piloto, hacindolo ms rpido. En general, se procura que el valor del ngulo de avance
sea el mnimo necesario para que el rozamiento que se produce en lnea recta no reste
excesiva velocidad.
Lanzamiento
La distancia longitudinal entre el punto de corte de la prolongacin del eje de pivote con el
plano del suelo y el centro de la huella de contacto del neumtico se conoce como
lanzamiento.
El dimetro del neumtico y el ngulo de avance determinan el valor del lanzamiento. Para
el mismo avance al aumentar el dimetro del neumtico se aumenta el lanzamiento.

Figura 3.44. Lanzamiento


37
El lanzamiento es la cota ms importante de la direccin para generar el par de
reversibilidad y el efecto de auto-guiado del vehculo.
A mayor valor del lanzamiento el vehculo es ms estable en lnea recta y ms perezos para
entrar en las curvas.

3.3.5. Centro de Gravedad
Se denomina Centro de Gravedad (CG) al punto donde se puede considerar concentrada
toda la masa del coche a efectos de clculo. De su situacin, tanto respecto al suelo (altura
del CG) como a lo largo del eje longitudinal del coche, va a depender en gran manera la
estabilidad y comportamiento en curva y en frenada o aceleracin. Es intuitivo comprender
que, cuanto ms bajo se halle situado, ms rpida ser la velocidad de paso por curva. La
figura siguiente indica con ms claridad las fuerzas principales que actan al tomar una
curva.


Figura 3.45. La altura del Centro de Gravedad influye
decisivamente sobre la tendencia al vuelco

Como se observa en la figura 3.45, cuanto mayor sea la va del coche y ms pequea la
altura h del CG, ms difcil ser llegar a volcar: no importa este hecho en s (que es
extremo) sino principalmente porque la transferencia de pesos de la rueda interior hacia la
exterior ser inferior. De esta forma si la lnea de accin de la resultante R interseca el
suelo fuera del rea del neumtico el coche tender a volcar, lo que es imposible si no se da
esta condicin.

38
Efectivamente, bajar la altura al suelo en los coches, practicada en el momento de pensar
en una preparacin para participar en carreras, est justificada siempre que se mantenga un
recorrido de suspensin suficiente para no llegar hacer tope, o genere algn problema en
las transmisiones u otro elemento de suspensin. Esto puede lograrse ya sea modificando la
posicin de los anclajes o montando muelles de una rigidez superior, siempre que sean
compatibles con las condiciones estudiadas anteriormente.

3.3.6. Centro Instantneo Instant center
El centro instantneo de rotacin CIR de los brazos de suspensin, desde una vista frontal
al vehculo, es el punto de interseccin entre las rectas de prolongacin del brazo superior
y el brazo inferior de la suspensin. Se puede afirmar que es el punto aproximado sobre el
que girarn los neumticos y por lo tanto, de su posicin depender el cambio de cada del
neumtico al desplazarse verticalmente.


Figura 3.46. Centro instantneo de rotacin CIR

La distancia entre el instant center y el plano medio del neumtico se denomina swing arm
lenght (SAL), a mayor SAL, menor ser la variacin del camber para un determinado
desplazamiento del neumtico, y con un SAL menor, el camber change ser mayor.

39
3.3.7. Centro de balanceo roll center
El roll center esttico se encuentra uniendo el punto de contacto del neumtico con
el instant center, la interseccin de esta recta con el eje medio del coche nos da el roll
center, que es el centro de balanceo del chasis. La distancia entre el centro de gravedad del
coche y el roll center se llama roll moment arm, que definir el roll del coche para una
determinada fuerza lateral.
Con un roll center muy cerca del centro de gravedad, se tendr un ngulo de balanceo
menor, pero la variacin de la geometra de la suspensin ser mayor. Sin embargo, un roll
center bajo, har que se tenga un ngulo de roll mayor, pero la geometra de la suspensin
cambiar menos.


Figura 3.47. Centro de balanceo CB
12


Se sabe que el balanceo no es un movimiento deseado para el comportamiento dinmico,
por lo que conviene disminuirlo en lo posible; partiendo de que en los chasis diseados
especialmente para competicin los CB estn situados a una altura razonable.
En realidad, el situarlo tan alejado del CG, por debajo del suelo, no es por otra razn que la
de poder manejar la transferencia de pesos a nuestra voluntad variando muelles y, sobre
todo, permite conseguir el equilibrio buscado con un reglaje adecuado de la barra
antibalanceo, ms comnmente llamada barra estabilizadora.



12
Extraida de Design of a suspension for SAE car Adam Theander

40
3.3.8. Eje de balanceo roll axis
Cada una de las secciones que constituyen un vehculo tendr un Centro de Balanceo
distinto. El lugar geomtrico unin de todos ellos constituye el llamado Eje de Balanceo,
tambin llamado NRA (Neutral Roll Axis) o eje respecto al cual no hay balanceo. Es decir,
si aplicamos una fuerza lateral de cualquier magnitud a la altura del Eje de Balanceo la
carrocera no se inclinar.
Debido a que la altura del centro de balanceo del eje posterior suele ser mayor que la del
eje delantero, el eje de balanceo que une ambos centros est inclinado hacia delante. Este
eje no pasa por el centro de gravedad, por lo que sta es la causa de la existencia de
balanceo y, por tanto, de transferencia lateral de masa.


Figura 3.48. Eje de balanceo CB
13


3.3.9. Rigidez de balanceo
Las rigideces de balanceo se expresan como la relacin entre el momento de balanceo y el
ngulo que se inclina la carrocera. Relacionar estas magnitudes requerira expresiones
matemticas complejas, por lo que habitualmente se aproximan los clculos considerando
la masa total en lugar de la masa suspendida (es decir, despreciando la no suspendida). Con

13
Comportamiento Dinamico del coche deportivo H. Baylos

41
esta simplificacin, el incremento de peso debido a la transferencia de un lado a otro para
el eje delantero, ser deducido a la frmula:

Para el tren trasero, la expresin es anloga sustituyendo todos los subndices D por T y los
T por D, adems de h1 por h7 (ver figura 3.48)

3.3.10. Geometra Anti-levantamiento anti-squat y Anti-hundimiento
anti-dive
Hay dos tipos de geometra de suspensin que se emplean para limitar el movimiento del
chasis, pero que no intervienen en la transferencia de masa: Anti-squat y Anti-dive
La geometra de las suspensiones sufre variaciones con la transferencia de pesos de delante
hacia atrs (o viceversa) que experimenta un coche en el momento de acelerar o frenar.
Por ejemplo, durante una frenada a gran velocidad el incremento de peso que sufre el tren
delantero puede llegar hasta el 50% de la masa suspendida, produciendo una inestabilidad
al descolocarse las suspensiones precisamente en un momento de gran relevancia. De igual
modo ocurre al acelerar. Para minimizar el aplastamiento que sufre la suspensin delantera
en el primer caso -o la trasera en aceleracin- se emplea una disposicin de sus elementos
que describimos a continuacin.

Anti-levantamiento Anti-Squat
Uno de los clculos imprescindibles que se debe hacer en una suspensin, es elegir
este porcentaje de anti-squat si se tiene la suerte de poder acceder a su diseo calculando
de forma adecuada, y en el que siempre se deber fijar al estudiarla para comprender su
eficacia, e incluso modificar convenientemente si se trata de un monoplaza mediante el
cambio de posicin del anclaje de los trapecios, ya que en un turismo se sale del alcance de
la mayora de los preparadores debido a la dificultad que supone cambiar los anclajes de la
suspensin.



42

Figura 3.49. Geometra Anti-squat
14


En la figura 3.49 se puede ver cmo se halla el Centro de Transferencia (CT) de delante
hacia atrs al acelerar, en una suspensin formada por trapecios superpuestos como es el
caso del monoplaza UPM Racing Elctrico.
El CT es el centro terico respecto del cual gira el tren trasero en su movimiento de delante
atrs en un momento de aceleracin o de fuerte apoyo, normalmente a la salida de una
curva. La distancia entre el CG y el punto A nos define la magnitud de su efecto, y se
acostumbra a medir en porcentaje de la altura total de aqul. Por ejemplo si A se encuentra
al 20% de la altura del CG, ste ser el porcentaje de efecto anti levantamiento.

Figura 3.50. Anti-squat de suspensin posterior

Anti-hundimiento Anti-dive
El anti-dive evita que la parte trasera del chasis se levante durante las frenadas, tambin se
mide en porcentaje de la altura del CT respecto al CG, no siendo usual un valor mayor del
30%.

14
Comportamiento Dinamico del coche deportivo H. Baylos

43

Figura 3.51. Geometra Anti-dive
15


3.3.11. Bump steer y roll steer
Reciben este nombre (siempre en ingls) las variaciones que sufre el paralelo por dos
causas distintas:
a. al oscilar la suspensin en todo su recorrido til (bump steer).
b. al balancear (roll steer).
Esta variacin impone un cambio de direccin en el coche; de ah steer (direccin). Para
evitarlo, se debe trabajar con los elementos de direccin y suspensin, optimizar las
variaciones de paralelo.
El mtodo representado en la figura 3.52 consiste en hacer oscilar la suspensin a lo largo
de todo su recorrido til, y comprobar las variaciones de paralelo con los comparadores
centesimales que se pueden ver. Efectuando esta medicin cada milmetro de
desplazamiento se conseguir representar un grfico que, si no es una lnea recta, producir
un comportamiento errtico a la menor oscilacin, intolerable en competicin o en una
conduccin rpida.
En cada tipo de suspensin habr que actuar de una forma para conseguir la mnima
variacin.
Cuando los semitrenes derecho e izquierdo se mueven relativamente entre ellos siguiendo
las oscilaciones del terreno, o en general ngulos diferentes de inclinacin del lado interior
y exterior de la curva, las bieletas de la direccin, si se trata del tren delantero o las
pequeas diferencias de longitud entre los elementos de suspensin de ambos lados si se
trata del trasero, determinan esas diferencias de paralelo que inducen variaciones de

15
Comportamiento Dinamico del coche deportivo H. Baylos

44
trayectoria que producen unos movimientos parsitos que no favorecen en absoluto la
estabilidad.

Figura 3.52. Esquema para la medicin del Bump-steer.

3.3.12. Geometra de Ackermann
Cuando un vehculo pasa una curva, su rueda delantera interna recorre menos camino que
la externa puesto que el radio de ambas trayectorias es diferente: tanto mayor es la
diferencia de giro que debe presentar una respecto de la otra cuanto ms pronunciada sea la
curva en cuestin. Para que el Centro Instantneo de Rotacin (CIR) de ambos trenes
coincida, convirtindose en lo que se denomina punto de mnimo deslizamiento en el
estudio cinemtico, es necesario que se cumpla la condicin geomtrica representada en la
figura 3.53.

45

Figura 3.53. Condicin de Ackerman y CIR.

El Ackermann suele cuantificarse en forma de porcentaje con respecto a la batalla. As,
cuando la interseccin de las lneas formadas por las bieletas de direccin se produce sobre
el eje trasero, como se puede observar en la figura 3.54, se habla de Ackermann 100%. Si
las bieletas son paralelas entre s: Ackermann neutro o al 0%. Y cuando la interseccin se
produce por la parte delantera, se emplean porcentajes negativos.


Figura 3.54. Geometra tipo Ackermann.

En competicin, dados los grandes apoyos en curva y la gran transferencia de pesos hacia
el exterior de la misma, la rueda exterior trabaja, casi siempre, con ngulos de deriva
acusados. En esta circunstancia, dependiendo del valor de dicho ngulo, puede ser
aconsejable reducir el Ackermann a 0 (Ackermann neutro) o incluso Ackermann negativo.






46
CAPITULO IV
ANLISIS CINEMTICO DE SUSPENSIN FSAE ELECTRIC UPM
4.1. Diagnstico de suspensin UPM 2011 E
Luego de la presentacin del equipo UPM Racing 2011 en Alemania, surgieron varias
oportunidades de mejora, entre ellas en el sistema de suspensin, dentro de los cuales se
detallan a continuacin:
Calcular la riguidez de los muelles ya que al momento de arranque del coche, ste
tena el contacto con el suelo.


Figura 4.1. UPM Racing Elctrico 2011 CAR E20.

En la suspensin trasera, los puntos de articulacin (rtulas) de los brazos de
suspensin estn conectado al chasis en una zona donde hace que la barra trabaje a
flexin; por lo que se deber estudiar en conjunto con el rea de chasis y baterias
para llegar a un compromiso.
Con los parmetros anteriores solventados se proceder a la realizacin de la
simulacin cinematica mediante el programa LOTUS LSA para analizar la
geometra y el comportamiento de la suspensin, y posteriormente realizar la
simulacin dinmica con la ayuda del software MSC. ADAMS/CAR, ste ltimo es
otro tema de estudio realizado como proyecto de fin de Mster de la UPM.


47

Figura 4.2. Suspensin trasera UPM Elctrico 2011 CAR E20.


Figura 4.3. Modelado en programa CATIA UPM Elctrico 2011.

4.2. Datos de partida
Muchos de los datos necesarios para realizar el anlisis por simulacin son datos
recopilados del proyecto anterior UPM 2011 Elctrico, as tambin de los parmetros de
diseo de la suspensin del UPM 08 de combustin. Esto se debe a que es necesario
recuperar componentes del vehculo anterior para disminuir el presupuesto. Es por eso, que
muchas medidas y datos vendrn dados por las dimensiones de los componentes anteriores,
Adems por las mejoras realizadas al chasis, el sistema de suspensin y dems sistemas, se
procedi a generar el monoplaza en el programa Catia V5 con el fin de estimar valores

48
tericos como por ejemplo: Masa suspendida, masa no suspendidas, centro de gravedad,
etc.
A continuacin, se muestra una lista de los datos de partida que se toman para el UPM
Racing 2012:
Longitud total (mm): 2940
Ancho total (mm): 1430
Altura total (mm): 1058
Track delantero (mm): 1230
Track trasero (mm): 1160
Batalla (mm): 1650
Masa total incluido 70 kg del piloto (kg): 350
Masa suspendida (kg): 265
Masa no suspendida (kg): 85
Altura del centro de gravedad (mm): 300
Masa en el eje delantero (%): 45
Masa en eje trasero (%): 55
Altura mnima del coche (mm): 45
Recorrido total de suspensin (mm): 50.8
Neumticos: Hoosier 20.5 x 7.0 R13


Figura 4.4. Modelado de nuevo chasis UPM Elctrico 2012
nuevos puntos de sujecin de suspensin trasera.

49
4.3. Clculos de rigidez de muelles
4.3.1. Eje delantero
Tomando como referencia datos de diseo de UPM 2011:
Para una frecuencia de 2.32 Hz
Masa en eje delantero (0.45% del total) = 157.5 Kg
Rigidez de sistema en una rueda de eje delantero:

Con la rigidez del neumtico: Kn = 120 N/mm
Se calcula la rigidez en la rueda:

Aplicando la formula de relacin de desplazamiento RD:

La rigidez del muelle ser:

En el mercado existen rigideces de valores exactos por lo que se seleccionar el de 225
lb/in que equivale a 40 N/mm

4.3.2. Eje Posterior
Para una frecuencia de 2.22 Hz
Masa en eje delantero (0.55% del total) = 192.5 Kg
Rigidez de sistema en una rueda de eje delantero:

50
Con la rigidez del neumtico: Kn = 120 N/mm
Se calcula la rigidez en la rueda:

Aplicando la formula de relacin de desplazamiento RD:

La rigidez del muelle ser:

Se seleccionar muelle de rigidez de 350 lb/in o 60 N/mm

4.4. Introduccin del Programa Lotus Suspension Analysis LSA

4.4.1. Presentacin
LOTUS es una aplicacin lder en el mercado para el modelado y diseo de suspensin de
los lderes mundiales en puesta a punto de vehculos y su anlisis, el mdulo del programa
Lotus Anlisis SHARK es un simulador de suspensin geomtrica y vienen con
herramientas de modelado cinemtico, con una interfaz fcil de usar para aplicar cambios a
la geometra propuesta y de forma instantnea evaluar su impacto a travs de los resultados
grficos.
El mdulo RAVEN utiliza un modelo de simulacin integral no lineal para la dinmica
vehicular, derivada de las caractersticas cinemticas de movimiento y compatible con las
ruedas de suspensin de un vehculo.

51

Figura 4.5. Simulador LOTUS Suspension Analisys


4.4.2. Qu es el Lotus Suspension Anlisys?

Figura 4.6. Pantalla LOTUS Suspension Analisys

Es una herramienta de anlisis y diseo que se puede utilizar tanto para el diseo inicial de
los puntos fijos de la suspensin, y tambin para el diseo y la orientacin de los brazos de
suspensin para la puesta a punto del comportamiento deseado.
Los modelos se crean y se modifican a travs de un entorno 3D de visualizacin. Esto
permite que los puntos de articulacin y los brazos ser "arrastrados" en la pantalla y que los

52
resultados grficos / numrico sean actualizados en 'tiempo real'. El programa contiene uan
serie de plantillas bases para el modelado con lo que permite a los usuarios crear sus
propios modelos de suspensin.

4.4.3. Usos normales de Anlisis Suspensin Lotus
LSA es utilizado tanto por los diseadores y los analistas para la disposicin de las
posiciones de los puntos de suspensin, a fin de conseguir que el comportamiento
cinemtico deseado.
Cualquier resultados se puede mostrar grficamente (por ejemplo ngulo de cada, el
ngulo del convergencia), en funcin del movimiento de rebote - vaiven, movimiento de
balanceo o el movimiento de la direccin. Estos resultados se actualizan en "tiempo real"
as como el movimiento de los puntos de suspensin.

4.4.4. Conceptos generales
LSA dispone de dos modos principales de visualizacin y anlisis, en 2D y 3D, y es
posible importar un modelo 2D en 3D.
Las suspensiones pueden ser articuladas en los modos individual de bump / rebound, de
balanceo roll y de direccin steer o un modo de combinacin que permite ejecutar a todos
los tres tipos de articulacin. Los modos de direccin son relevantes solo para el modo 3D .
LSA utiliza plantillas para identificar determinados tipos de suspensin en 3D. Estas
plantillas definen el nmero de piezas, el nmero de puntos y la conectividad de las partes.
Un gran nmero de plantillas "estndar" se incluyen en la instalacin, mientras que los
usuarios pueden crear su propio o modificar las existentes para los tipos de modelo de
suspensin cinemticas no disponibles.
Los modelos 3D pueden ser construidos como ngulos, eje o modelos completos de
suspensin del vehculo.
LSA se puede utilizar slo en modo cinemtico, (es decir, cuerpos rgidos con juntas de
bola), o en el modo personalizado donde la deflexin debida a las articulaciones son
aadidas a los resultados cinemticos sobre una base incremental, (nota que el mdulo
personalizado necesitar licencia adicional al mdulo cinemtico). El modo personalizado
incluye el anlisis modal y de capacidad de amortiguacin forzada.

53


Figura 4.7. Modelos 3D

4.4.5. Sistema de Coordenadas
El sistema de coordenadas de LSA es un sistema basado en la ley de la mano derecha con
origen que debe estar en la parte frontal del coche y coincidir con la lnea central
longitudinal del vehculo.
Eje Y est paralelo a la va del coche, y la direccin positiva es hacia la derecha cuando se
est sentado en el coche. Las suspensiones se pueden definir como lado derecho o el lado
izquierdo segn se requiera.
Eje X est a lo largo de la batalla del vehculo y positiva hacia la parte trasera del coche.
El eje Z es la altura vertical y positiva hacia arriba.
Al introducir los datos de los puntos de suspensin se debe asegurarse de que todas las
coordenadas estn en referencia con el origen que se ha seleccionado y se tendr en cuenta
que todos los puntos de suspensin generados por LSA sern relativos a dicho origen. Las
nicas restricciones son que el plano XZ debe pasar por el centro del coche y el origen

54
debe ser en parte delantera del coche. El origen del sistema de coordenadas no necesita ser
coincidente con el plano del suelo.


Figura 4.8. Sistema de coordenadas LSA


4.4.6. Trminos convencionales por defecto
Camber.- Inclinacin del plano de la rueda con la vertical, negativo cuando la
rueda se apoya en la parte superior.
King Pin Angle.- El ngulo en vista frontal entre el eje de direccin y la
vertical. Positivo cuando el eje de direccin inclina hacia el interior en la parte
superior.
Toe.- ngulo entre el plano de la rueda y la direccin de avance, positivo si la
parte delantera de la rueda est "convergente" hacia el centro del coche.
Castor.- El ngulo en vista lateral entre el eje de direccin y la vertical.
Positivo cuando la parte superior del eje de direccin est inclinado hacia la
parte trasera.
Steering Lock.- Es el desplazamiento lineal en el eje Y de la cremallera de
direccin. Steering lock positivo puede producir convergencia negativa o
positiva dependiendo de si la cremallera de direccin est delante o detrs del
eje de la direccin.
Roll.- regla de la mano derecha aplicada al vehculo en el eje x positivo. Al
sentarse en el coche el balanceo roll a la izquierda es positiva.

55
4.5. Diseo prototipo virtual
Tomando en cuenta las medidas del chasis actual y de los elementos de la suspensin como
son: mangueta, llanta, caractersticas del neumtico, de los muelles, de los brazos de
suspensin, batalle, vas, direccin, se procede a la modelizacin del prototipo.

4.5.1. Creacin del Modelo
Para la generacin del modelo se utiliza la plantilla Double Wishbone, Push rod to
damper tanto para la suspensin delantera como para la trasera, seleccionar suspensin
simtrica; adems la plantilla para la direccin Steering Rack.
Seleccionado el modelo, se procede a editar las coordenadas de todos los puntos de la
suspensin tanto delantera, trasera y de la direccin; colocamos las coordenadas de los
neumticos, amortiguadores, muelles, rocket, barras de suspensin, barra empujadora
push- rod, puntos de anclaje de la mangueta a la rueda.

Figura 4.9. Modelo suspensin prototipo UPM Elctrico 2012





56

Parametrizacin de coordenadas de suspensin delantera y direccin

Figura 4.10. Ejm. Coordenadas de puntos suspensin delantera


Figura 4.11. Vista frontal suspensin delantera UPM Elctrico 2012




57


Figura 4.12. Vista superior suspensin delantera UPM Elctrico 2012







Figura 4.13. Vista lateral suspensin delantera UPM Elctrico 2012









58
Parametrizacin de coordenadas de suspensin trasera


Figura 4.14. Ejm. Coordenadas puntos suspensin trasera



Figura 4.15. Vista frontal suspensin trasera UPM Elctrico 2012




59

Figura 4.16. Vista superior suspensin trasera UPM Elctrico 2012



Figura 4.17. Vista lateral suspensin trasera UPM Elctrico 2012





60
4.5.2. Parametrizacin de los componentes de suspensin
El paso siguiente de la edicin de las coordenadas de los puntos, es parametrizar el
comportamiento asociado con el modelo, para lo cual se inserta datos como: masa del
coche, distribucin de masa, altura del centro de gravedad, recorrido de la rueda (conforme
a la normativa de la Formula SAE), ngulo de balanceo, distribucin de frenado, etc. (ver
figura 4.18


Figura 4.18. Parametrizacin general del modelo











61
Propiedades muelle y amortiguador de suspensin delantera


Figura 4.19. Propiedades suspensin delantera


Propiedades muelle y amortiguador de suspensin trasera


Figura 4.20. Propiedades suspensin trasera

Propiedades especfico de neumtico


Figura 4.21. Propiedades del neumtico

62
4.6. Simulacin del prototipo
Para la simulacin de la suspensin se cuenta con tres tipos de efecto de movimientos o
articulaciones; con los cuales se observa las variaciones de los parmetros cinemticos
principales establecidos en esttico como son: ngulo de cada, convergencia, anti-
hundimiento, anti-levantamiento, balanceo, ngulos de salida, ngulos de avance,
Ackermann. Para hallar un comportamiento ptimo bajo las solicitaciones, se procede bajo
el mtodo de ensayo y error, con el fin de llegar a un compromiso donde la mayor parte de
los parmetros sean adecuados, y poder afinar el modelo con ensayo en pista real.

4.6.1. Modo Bump/rebound
Con este efecto se analiza la elevacin o el rebote de la suspensin en direccin vertical, lo
que trata de simular es el paso del coche (en recta) por un bache o grada de 25.4 mm de
altura (normativa SAE). En la siguiente figura se muestra el recorrido del neumtico y sus
elementos de suspensin acoplados en direccin del eje Z.


Figura 4.22. Suspensin trasera aplicado modo bump/rebound

4.6.2. Modo roll
Con esta solicitacin se simula el paso del coche en curva, el cual hace que la suspensin
se incline por efecto de la aceleracin centrfuga, la fuerza lateral se traduce en ngulo de

63
balanceo del coche. De la misma manera se puede visualizar y analizar la variacin de
desplazamiento sufrido el modelo de suspensin en direccin del eje Y.

Figura 4.23. Suspensin delantera aplicado modo rol

4.6.3. Modo Steer
Con esta simulacin se consigue girar la direccin en esttico y observar si existe variacin
de las cotas y ngulos de la suspensin, con el fin de corregir y tratar de conseguir el
comportamiento deseado, y si no es posible eliminar cambios que no afecten el
comportamiento fiable, al menos minimizarlo.

Figura 4.24. Suspensin aplicado modo steer

64
4.6.4. Modo combinado
Con esta condicin se pretende simular los tres modos anteriores en un solo
comportamiento, es decir de cierta manera dinmica del coche en curva, con balanceo y
movimiento vertical, especialmente en la suspensin delantera ya que se encuentra tambin
el sistema de direccin.

Figura 4.25. Suspensin aplicado modo combinado

4.7. Cinemtica Animacin suspensin
El programa LSA cuenta con una herramienta de mucha utilidad que deforma muy
didctica simula en forma de animacin y en tiempo real, el movimiento realizado al
aplicar los modos cinemticos.

Figura 4.26. Captura de animacin del modelo de suspensin

65
4.8. Anlisis de resultados
Para analizar los resultados obtenidos de la simulacin cinemtica del modelo de
suspensin elegida, se proceder a clasificar en las tres condiciones de movimiento; dentro
de cada una se explicar la variacin de los parmetros principales, y sobre stos las
recomendaciones que podran surgir para la puesta a punto en la pista real y cmo se
podra regular y afinar.
4.8.1. Modo Bump/rebound
El figura 4.27 muestra que el ngulo de cada para la suspensin posterior est entre 1 y -
1.15, mientras que la delantera est entre 1.3 y -1.5 (por diseo el ngulo mximo es de -
1.5, por lo que siempre tendr cada negativa ); con este comportamiento emprico se
puede decir es bueno de inicio para los ensayos en pista.

Figura 4.27. ngulo de cada vs desplazamiento vertical


Figura 4.28. Convergencia vs desplazamiento vertical

66
En la anterior figura se puede analizar que la convergencia del eje trasero tiende a ser
negativo cuando la suspensin se comprime, se puede regular mediante el tirante que posee
paralelo a los brazos inferiores, adems se deber tomar en cuenta que es el eje de traccin
por lo que se deber poner en convergencia positiva siempre.

4.8.2. Modo roll
En este modo, de forma geomtrica es parecido a la aplicacin de desplazamiento vertical,
por lo que el ngulo de cada y convergencia es similar. Por tanto se analizar los
parmetros de anti-dive y anti-squat

Figura 4.29. Anti-dive vs Roll angle


Figura 4.30. Anti-squat vs Roll angle

67
En las graficas anteriores muestran el 5 % de anti dive y con el 35% en promedio para el
anti squat, con esto se consigue que la suspensin tienda a resistir el movimiento tanto en
la frenada (anti-dive) y en aceleracin luego de una curva e ingresar a una recta tenga un
buen comportamiento con este valor de anti squat.

4.8.3. Modo Steer
Al girar la direccin en esttico, los ngulos de cada y convergencia varan como se
muestran en las dos figuras siguientes, se ha tratado de disminuir los valores pero se hace
complicado ya que los dems parmetros cambian negativamente el comportamiento, se
recomienda analizar en pista, regulando a cada ms negativa y mayor convergencia (aplica
solo a suspensin delantera).

Figura 4.31. ngulo de cada vs Steer travel


Figura 4.32. Convergencia vs Steer travel

68
4.8.4. Resumen de datos obtenidos:
SUSPENSION DELANTERA

Figura 4.33. Datos de suspensin izquierda delantera - bump


Figura 4.34. Datos de suspensin derecha delantera - bump

69


Figura 4.35. Datos de suspensin izquierda delantera - roll


Figura 4.36. Datos de suspensin derecha delantera - roll

70
SUSPENSION TRASERA

Figura 4.37. Datos de suspensin izquierda trasera - bump


Figura 4.38. Datos de suspensin derecha trasera - bump

71

Figura 4.39. Datos de suspensin izquierda trasera - roll


Figura 4.40. Datos de suspensin derecha trasera - roll



72
CAPITULO V
SETUP Y ENSAYO PRCTICO
5.1. Introduccin
Setup o puesta a punto, se denomina as a la operacin previa a rodar el vehculo en el
circuito o tramo de velocidad, segn la especialidad que vayamos a desarrollar, en la que
se lleva a cabo el estudio de suspensiones, centros de balanceo (CB) y de gravedad (CG)
con sus correspondientes coordenadas, bump-steer y roll-steer, etc.
Tambin se llama simplificadamente a la operacin de poner el coche segn los reglajes
necesarios para efectuar la primera prueba si se trata de un coche que no conocemos, o
aquellos que hayamos comprobado han ido mejor en un test o carrera anteriores, ya sea en
el mismo o en otro similar que hayamos utilizado con antelacin.
Esta operacin debemos efectuarla con rigor y precisin, conscientes de que el
conocimiento de la geometra de las suspensiones del coche o los reglajes perfectamente
realizados, dependiendo del caso, nos van a permitir tenerlo ms "de la mano" en su puesta
a punto real, para hacer que el coche est equilibrado y que el piloto vaya ms deprisa.

5.2. Normas a seguir para efectuar en la prctica un set-up riguroso y fiable
El suelo debe estar absolutamente nivelado y plano.
La altura de rodaje debe ser medida con el coche vaco, ruedas nuevas o simuladas
del mismo dimetro.
Antes de medirla conviene hacer oscilar, bajando y subiendo ("bacheando")
suficientemente la suspensin.
La medicin se efectuar con un comps de puntas hacia fuera, entre el suelo del
coche y la plataforma donde est situado.
Despus de cada intervencin en la cada, paralelo, etc. conviene tambin bachearlo
antes de medir de nuevo, para que el chasis vuelva a su altura.
Los muelles deben montarse sin precarga, ya que sta se pondr al final de todas las
operaciones incluida la altura de rodaje, que como consecuencia de aplicar la

73
precarga cambiar aunque sea ligeramente, por lo que habr que volverla a hacer de
nuevo con los push rods.
La longitud de los push rod delanteros, una vez puesta la altura de rodaje, se debe
igualar exactamente: pueden tener diferencias de pocos milmetros, pero muy
importantes a la hora de regular los pesos de cada rueda sobre las balanzas. Se debe
hacer desmontndolos del coche, sobre una barra regulable en longitud, en cuyos
extremos tenga dos ejes del mismo dimetro que el alojamiento de las rtulas para
poner acoplar cada push rod una vez des montado. Los traseros, servirn para
igualar pesos en la operacin de pesaje sobre las balanzas (corner weight), de
manera que una vez terminada deben quedar a igual longitud.
El orden de actuacin respecto a los ngulos del tren delantero y trasero, debe ser
empezando por el paralelo, luego cada - salida, y al final avance. En algunas
suspensiones modernas, la modificacin del ngulo de cada no modifica en
absoluto los dems ngulos. Entre la medida de cada uno de ellos, es necesario
restituir cada vez la altura de rodaje elegida en el monoplaza.
El reparto de pesos sobre las balanzas debe hacerse sin la barra estabilizadora
trasera y sin precarga ninguna en las tuercas del stack delantero (si se trata de un
mono-amortiguador delantero).

5.3. En la pista
Con anterioridad a cada sesin de rodaje o carrera, es importante tener en cuenta los
siguientes aspectos:
Organizacin previa de todo lo necesario desde el punto de vista operativo
(material, neumticos, gasolina, consumibles, herramienta, etc.)
Adecuar el set-up del coche, en la sede del equipo, a la pista o terreno en el que se
va a rodar.
Realizar el check-list (o chequeo) de todos los sistemas que son necesarios para el
correcto funcionamiento del coche (energa - motor, consumo, sistema elctrico,
etc.)



74

Figura 5.1. Ejemplo de lista de chequeo

Una vez en la pista, y sobre todo en las sesiones de test, es muy importante llevar
un control exhaustivo de los cambios que se realizan, en qu orden, y cules son los
ficheros de adquisicin de datos asociados a los mismos.
De igual modo, es importante contemplar, e identificar claramente en cada fichero
de datos, los siguientes aspectos:
o Configuracin de cada sesin
o Piloto
o Datos de la pista (hora, temperaturas, estado, etc.)
o Neumticos
o Configuracin global (consumo, lastre, etc.)
La introduccin de los sistemas de adquisicin de datos en los vehculos de
competicin ha permitido conocer mucho mejor lo que ocurre en el vehculo a lo
largo del recorrido realizado. No obstante, la informacin y, sobre todo la
sensacin del piloto, es fundamental para conseguir que el conjunto coche-piloto
sea efectivo y rpido.
Es fundamental establecer un orden que se cumpla siempre, y ayudar al piloto a
estructurar la informacin. Un posible orden es repasar las sensaciones en:
o Frenada
o Aceleracin
o Entrada de curva (frenada y giro)
o Zona media de la curva (acelerador constante)
o Salida de la curva (acelerador a fondo)

75
o Curvas enlazadas (si las hay)
o Resto de componentes (palancas, volante, pedales, etc.)
o Estabilidad o inestabilidad de comportamiento
Para cada informacin, se deber tener una teora del por qu, y verificarlo
posteriormente con los datos adquiridos.























76
CAPITULO VI
PLANIFICACIN Y ACTIVIDADES EN LA FORMULA SAE
UPM RACING 2012
6.1. Planificacin
El cronograma establecido a inicios del proyecto se ha llevado a cabo paulatinamente,
conforme a los 5.4 crditos definidos para realizar el proyecto fin de Mster, las
actividades que se han efectuado son las siguientes:

ACTIVIDAD
MES
1 2 3 4 5
1. Recopilacin bibliogrfica de informacin tcnica
Teora de vehculos, sistema de suspensin - General
Especializada vehculos de competicin
5
5

h
o
r
a
s


2. Estudio de la reglamentacin de la Formula SAE elctrica,
Reglas Generales de la FSAE
Reglas especficas referentes al sistema de suspensin.
Anlisis de las modificaciones a realizar en el prototipo UPM
Racing - Electric, si aplica.

3. Investigacin los diferentes tipos de suspensin que se utilizan en
competicin de un Formula SAE.
Recopilar Informacin
Sistematizacin y anlisis de la informacin

3
5

h
o
r
a
s


4. Evaluacin del comportamiento cinemtico de la Suspensin
Modelado de la suspensin en el software
Evaluacin de los resultados y su respectivo anlisis.

5
0

h
o
r
a
s


5. Convalidacin de resultados, ensayo en pista.
Ajuste y puesta a punto previo de la suspensin
Anlisis de datos obtenidos

6
0

h
o
r
a
s

6. Correccin, mejora y ajuste final de la configuracin del sistema de
suspensin; puesta a punto para la competicin.

7. Realizacin del Informe Final
80 horas

Adems de realizar el estudio de anlisis para adecuar los puntos de la suspensin
mediante Lotus LSA, se ha colaborado con la fabricacin, ensamblaje y preparacin del
sistema de suspensin, sistema de direccin, sistema de freno y varias tareas, a fin de que

77
el monoplaza pueda rodar y poder evaluar en pista el comportamiento de todos los
sistemas; con lo que en total se ha dedicado 280 horas.
En hora buena se logro superar todos los obstculos y finalizar todas las actividades, y el
prototipo pudo rodar, para ello se cont con la pista de pruebas que dispone en INSIA.

Figura 6.1. Prueba en pista del monoplaza UPM Racing 2012


Figura 6.2. Prueba en pista Skidpad del monoplaza UPM Racing 2012


78
6.2. Actividades en la suspensin
a. Preparacin de los puntos de suspensin en el chasis

Figura 6.3. Chasis monoplaza UPM Racing 2012

b. Fabricacin de los brazos de suspensin trasera conforme a las medidas analizadas
en Lotus

Figura 6.4. brazos de suspensin trasera derecha UPM Racing 2012



79
c. Ensamble de los elementos suspensin delantera y trasera


Figura 6.5. Ensamble de suspensin delantera UPM Racing 2012




Figura 6.6. Ensamble de suspensin trasera UPM Racing 2012













80
d. Pesaje para equilibrar el reparto de masa, por eje y rueda.



Figura 6.7. Pesaje del monoplaza UPM Racing 2012




Figura 6.8. Vista posterior monoplaza UPM Racing 2012






81
6.3. Competencia en Inglaterra UK
a. Defensa de diseo y costos del proyecto







Figura 6.9. Defensa del proyecto antes Jueces UK


b. Revisin fsica esttica chasis, suspensin y parte electrnica / elctrica.















Figura 6.10. Revisin fsica antes Jueces UK




82
c. Pruebas suspensin y electrnica / elctrica.











Figura 6.11. Pruebas UK y aprobacin (Suspensin Safety, Electric)














83
CAPITULO VII
CONCLUSIONES Y FUTURAS LINEAS DE TRABAJO
7.1. Conclusiones
En este proyecto se utiliza un modelo simplificado de un cuarto de vehculo para
calcular la rigidez de los muelles en funcin de la masa en la rueda, relacin de
desplazamiento del mecanismo rueda-muelle, de la frecuencia de oscilacin y
rigidez del neumtico.
Con la simulacin de la suspensin se puede analizar los puntos mas adecuados
para colocar los puntos de acoplamiento de los brazos de suspensin y conocer la
variacin de los parmetros cinemticos aplicando las condiciones de movimiento.
En base a la simulacin se ha verificado el buen funcionamiento de los elementos
de la suspensin en conjunto antes de fabricar el sistema.
Muchos de los parmetros considerados en la simulacin son recopilados del
anterior monoplaza 2011, ya que los elementos se encuentran en buenas
condiciones.
El diseo, seleccin de materiales y proceso de construccin del monoplaza est
basado en el estudio del monoplaza UPM 08 de combustin, que ha tenido buenas
prestaciones y buen desempeo en pista.
El paso siguiente al anlisis cinemtico, es el estudio dinmico del sistema de
suspensin, con el cual se garantiza de mejor manera el comportamiento que
deseamos obtener.
De acuerdo a los objetivos planteados, se puede decir que se ha conseguido casi a
cabalidad, se ha llegado a rodar y poner a punto a la suspensin para la
competencia en Inglaterra.
En el ensayo de pista del INSIA se verific el comportamiento del sistema de
suspensin, realizando ensayos de aceleracin, frenada, curvas cerradas.
Al no contar un sistema de adquisicin de datos se hace complicado afinar las cotas
y ngulos del sistema de suspensin, pero de forma cualitativa en base a
indicaciones del piloto, se podra decir que la configuracin del sistema hace que el
monoplaza tenga buen comportamiento.

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7.2. Futuras lneas de trabajo
A partir de las conclusiones y resultados extrados de este Proyecto Fin de Mster se
pueden proponer una serie de futuras lneas de trabajo:
Primeramente de ser posible contar con un equipo de adquisicin de datos, aunque
son equipos costos pero a mediano y largo plazo es rentable ya permite optimizar
tiempos y dinero en sesiones de test.
El modelo simulado en este proyecto era una simplificacin de un sistema de
suspensin, para obtener resultados mas precisos se debera realizar la simulacin
con modelos que se asemejen mas al modelo de vehculo completo, que consigan
simular mejor el sistema de suspensin de un vehculo real y sus masas e inercias.
Conjuntamente con un estudio de diseo de suspensiones se podra mejorar tmando
en cuenta materiales ms livianos como son fibra de carbono, y que hoy en da se
ha iniciado la fabricacin de trapecios con perfil aerodinmico.
Realizar pruebas de comportamiento efectuando cambios sobre la rigidez del
neumtico o sobre los coeficientes de amortiguacin del amortiguador.
Estudio del comportamiento de la suspensin durante procesos de aceleracin o
frenada del vehculo.
Estudio de nuevas disposiciones de los elementos de suspensin, tanto de muelles y
amortiguadores como de los trapecios y mangueta, optimizndose as la geometra
de la suspensin.
Introduccin de barras de torsin en lugar de muelles como elementos elsticos, por
sus mayores posibilidades de desarrollo y colocacin dentro del vehculo.















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BIBLIOGRAFA

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TEORA DE LOS VEHCULOS AUTOMVILES, F. Aparicio, C. Vera y V.
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Manuales
Getting Started with Lotus Suspension Analysis V03
How to make your car handle-ebook pdf-racing chassis racecar engineering
F1 Technology. Peter Wright
Comportamiento dinmico del coche deportivo _ H. Baylos
Ferrari F1. Peter Wright
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http://scarbsf1.wordpress.com/ Tcnica de F1
http://www.mulsannescorner.com/ Informacin tcnica sobre prototipos
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ANEXOS

Anexo I.- Normativa Formula Student FSAE 2012 (Digital)