BRT Spanish

Planifcacin e implementacin
de un sistema de Bus Rpido

en Amrica Latina: resumen orientado
a tomadores de decisiones

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4
de un sistema de Bus Rpido
en Amrica Latina: resumen orientado
a tomadores de decisiones
2009
Editado por Jorge Rogat
(Todas las fotografas del documento han sido tomadas por Carlosfelipe
Pardo, excepto cuando se indique lo contrario).
Marzo de 2009
InvestIgacIones de espacIo
Planifcacin e implementacin de un sistema de Bus Rpido en Amrica Latina
Contenido
Prefacio ..................................................................................................... 5
1 Introduccin ................................................................................................................... 7
1.1 Transporte pblico y desarrollo sostenible .............................................................. 8
1.2 Opciones de transporte pblico ............................................................................ 12
1.3 Por qu sistemas de Bus Rpido? ......................................................................... 18
2 Caractersticas de un sistema Bus Rpido ............................................................................. 19
2.1 Infraestructura ..................................................................................................... 20
2.1.1 Carriles (vas) exclusivos ............................................................................ 20
2.1.2 Estaciones ................................................................................................. 21
2.1.3 Terminales y patios .................................................................................... 22
2.1.4 Centro de control ...................................................................................... 23
2.2 Operaciones ......................................................................................................... 24
2.3 Estructura del negocio reorganizacin del sector de transporte pblico ............. 27
2.4 Tecnologa ............................................................................................................ 29
2.4.1 Vehculos ................................................................................................... 29
2.4.2 Recoleccin de tarifa ................................................................................. 30
2.4.3 Sistemas de seguimiento ............................................................................ 31
2.4.4 Informacin al usuario ............................................................................... 32
2.5 Integracin ........................................................................................................... 33
2.5.1 Integracin con peatones ........................................................................... 34
2.5.2 Integracin con bicicletas ........................................................................... 34
2.5.3 Integracin con otros medios de transporte pblico ................................ 36
2.5.4 Integracin con taxis y bicitaxis .................................................................. 37
2.5.5 Integracin con automviles (park and ride) .............................................. 38
2.6 Mercadeo y servicio al cliente ............................................................................... 38
2.6.1 Elementos de mercadeo ............................................................................. 39
2.6.2 Servicio al cliente ...................................................................................... 40
3 Ejecucin de un sistema BRT ................................................................................................ 43
3.1 Voluntad poltica .................................................................................................. 43
3.2 Planifcacin e implementacin ............................................................................. 44
3.2.1 Equipo del proyecto y cronograma............................................................. 44
3.2.2 Financiacin del sistema ............................................................................ 45
3.2.3 Contratacin ............................................................................................. 46
3.2.4 Construccin y mantenimiento .................................................................. 46
3.2.5 Evaluacin e impacto del sistema .......................................................................... 47
4 Recursos adicionales ........................................................................................................... 48
4 Planifcacin e implementacin de un sistema de Bus Rpido en Amrica Latina Planifcacin e implementacin de un sistema de Bus Rpido en Amrica Latina 5 Planifcacin e implementacin de un sistema de Bus Rpido en Amrica Latina
Prefacio
El desarrollo del transporte urbano durante los ltimos 10 aos ha sido notable. Des-
de la implementacin de una poltica de transporte sostenible en Bogot entre 1998
y 2000 que incluy el desarrollo masivo de infraestructura para peatones, bicicletas y
transporte pblico, varias ciudades del mundo (y particularmente de Amrica Latina
y el Caribe) han desarrollado sus propias polticas con lineamientos y objetivos simi-
lares. Todos estos proyectos han demostrado no solamente que el tema del transporte
es uno de los sectores centrales para la reduccin de emisiones de gases contaminan-
tes al medio ambiente, incluyendo los gases de efecto invernadero.
Uno de estos proyectos de transporte sostenible que ms impacto ha tenido es el sis-
tema bus rpido (BRT, por su nombre en ingls Bus Rapid Transit). No obstante, su
implementacin tambin implica uno de los mayores retos para una administracin
municipal, por la dedicacin y la inversin que se requiere, como por el nivel de deta-
lle en su planifcacin y su implementacin, aparte de la importancia de la voluntad
poltica de quienes lideren un proyecto de este tipo.
Esta gua es el resultado del proyecto Promoviendo el Transporte Sustentable en
Latinoamrica, fnanciado por el Fondo para el Medio Ambiente Mundial (GEF), im-
plementado por el Programa de Medio Ambiente de las Naciones Unidas (PNUMA) y
ejecutado por el UNEP Ris Centre (URC).
La intencin de esta breve gua de planifcacin es presentar las caractersticas, com-
ponentes y pasos para implementar un sistema de bus rpido, exponiendo ejemplos
de otros sistemas de este tipo en la regin. Es propsito del documento introducir a
los interesados en el sistema bus rpido los temas ms relevantes de un proyecto de
este tipo, para motivarlos a realizar este sistema en sus ciudades.
Jorge Rogat
UNEP Ris Centre
Marzo de 2009
Introduccin
El transporte es uno de los temas ms difciles de
gestionar en una ciudad, en cualquier lugar del
mundo. Un indicador de esta complejidad es el
hecho de que el transporte, a diferencia de to-
dos los dems componentes de una ciudad, no
se mejora con el desempeo econmico sino que
se empeora. Es decir, el crecimiento del Produc-
to Interno Bruto de una ciudad normalmente es
acompaado de un mayor nivel de congestin
vehicular, y de todas las externalidades asocia-
das (contaminacin, accidentalidad, inequidad,
entre muchas otras). Adems, es importante te-
ner en cuenta que las ciudades en Amrica La-
tina (y en otros lugares del mundo) han tenido
una tasa de urbanizacin creciente en las lti-
mas dcadas, y una consiguiente mayor demanda
de transporte por parte de los ciudadanos. Las
ciudades se han vuelto un eje fundamental del
desarrollo econmico de un pas, y sus sistemas
de transporte son uno de los componentes ms
importantes de este desarrollo.
No obstante, existen experiencias de planes de
transporte que varan desde unas bastante positi-
vas hasta otras con efectos ms bien negativos en
cuanto a su preparacin, implementacin y a los
eventuales impactos que han tenido. Como regla
general, se ha visto que los planes y polticas de
transporte que se han propuesto con mayor pre-
dominancia de transporte particular (es decir, el
automvil como medio de transporte primordial
y el desarrollo de vas para su libre circulacin)
han tenido efectos aparentemente positivos en el
muy corto plazo, pero despus de unos meses de
implementacin los proyectos de este tipo han
demostrado ser una mala opcin en trminos de
efciencia de inversin, externalidades ambienta-
les, econmicas y sociales.
De otra parte, ha existido una implementacin
de polticas de transporte cuyo fn es el movi-
miento de personas (y no vehculos) y que dan
mayor prioridad a los medios no motorizados y
al transporte pblico. Las experiencias de este
tipo que han sido bien implementadas y que han
sido desarrolladas como parte de una poltica
comprensiva de transporte sostenible han tenido
impactos tanto positivos como de largo plazo en
las ciudades del mundo que han decidido tomar
una decisin de este tipo. Algunas ciudades han
desarrollado sistemas de transporte pblico que
no han sido implementados con todos los com-
ponentes necesarios, o que no han sido comple-
mentados por polticas adecuadas de transporte
Figura 1. Un problema que se ve en muchas ciudades en
desarrollo es la congestin vehicular, principalmente
debido al uso excesivo del automvil particular.
Figura 2. Algunas polticas de transporte, como las de Bogot
(Colombia), han dado mayor prioridad al ser humano sobre el
vehculo particular. Un ejemplo es la ciclova dominical, un cierre
de 120 Km de calles a lo largo de la ciudad cada domingo para el
uso de las personas a pie y en bicicleta.
sostenible, y normalmente han tenido impactos
mnimos o efectos poco perceptibles. No obstan-
te, es claro que la implementacin de este tipo
de sistemas tiene efectos positivos para una ciu-
dad, especialmente al compararlos con proyectos
orientados a la oferta de infraestructura exclusi-
vamente para el automvil particular.
Debido a la complejidad de estos sistemas y a la
gran importancia de una implementacin com-
prensiva de un sistema de transporte pblico, es
importante analizar en detalle las opciones y ca-
ractersticas que hay para solucionar los proble-
mas de transporte de una ciudad. En este proceso
no solamente existen consideraciones tcnicas a
tomar en cuenta, sino polticas, ambientales, eco-
nmicas y sociales a tener en cuenta. Es bajo esta
ptica que se ha escrito este documento, con mi-
ras a presentar una gua breve sobre los aspectos
claves en el desarrollo de un sistema de Bus R-
pido en una ciudad de Amrica Latina. Aunque el
documento completo describe con mayor detalle
la razn por elegir los sistemas de Bus Rpido
como el objeto central de este documento en lu-
gar de concentrarse en otros sistemas de trans-
porte pblico, la razn fundamental por la que
se tom esta decisin es porque el Bus Rpido
ha demostrado promover mayor equidad, tener
costos mucho menores que los de otros sistemas
de transporte pblico, y tener mayor efciencia
de operacin que gran parte de los sistemas de
transporte pblico del mundo.
Este documento est orientado principalmente
a tomadores de decisiones que estn buscando
opciones para mejorar la situacin del transpor-
te pblico de su ciudad. El documento no busca
dar una descripcin detallada de los aspectos
especfcos de un sistema (para eso se han desa-
rrollado documentos como la Gua de Planifca-
cin de Sistemas de Bus Rpido de ITDP y otros,
cuya extensin es de 830 pginas), sino ms bien
una gua rpida para presentar los aspectos ms
importantes a tener en cuenta al desarrollar un
sistema de este tipo.
Transporte pblico y
desarrollo sostenible
Como se mencion anteriormente, un sistema de
transporte pblico de una ciudad es un compo-
nente fundamental de una poltica de transporte
sostenible orientada al benefcio de sus usuarios
y pensando en los benefcios a largo plazo para
la ciudad. Un aspecto que se toma en cuenta cre-
cientemente al tomar decisiones sobre un siste-
ma de transporte son las implicaciones en tr-
minos de desarrollo sostenible y la relacin que
ste tiene con uno u otro proyecto de transporte.
El desarrollo sostenible ha sido un concepto con
varias dcadas de desarrollo, cuyos componen-
tes principales son los econmicos, ambientales
y sociales. A continuacin se analiza cada uno de
estos componentes con las caractersticas espe-
cfcas relacionadas con el transporte pblico (u
otros tipos de transporte).
Aspectos econmicos: La efciencia de una ciu-
dad se refeja en la facilidad de movimiento a
lo largo de la misma. El tiempo de viaje de un
ciudadano se puede relacionar tanto con su
bienestar como con su rendimiento laboral: si
un ciudadano se desplaza solamente durante
30 minutos para llegar a su lugar de trabajo, su
tiempo de desplazamiento (en la mayora de las
situaciones) es de una hora diaria. Esta sera una
situacin adecuada, y cualquier duracin menor
a una hora es una ganancia. No obstante, existen
muchas personas en ciudades de Amrica Latina
cuyos tiempos de desplazamiento son bastante
mayores que una hora, llegando incluso a ser de
dos horas por cada viaje. Esto no solamente se
refeja en menores horas potenciales de trabajo,
sino en una reduccin considerable de la calidad
de vida de los ciudadanos. Adicionalmente, la fal-
ta de opciones de transporte para un ciudadano
que viva lejos de su lugar de trabajo (es decir,
cuando el cubrimiento de los sistemas de trans-
porte pblico no es adecuado) hace que sus po-
sibilidades de acceso a trabajo, salud, educacin
y servicios bsicos se reduzca signifcativamente,
empeorando no solamente la situacin econmi-
ca de ese ciudadano en particular sino de la ciu-
dad en general. Por consiguiente, si una ciudad
disea un sistema de transporte pblico con co-
bertura adecuada y cuya fnalidad sea la de dar
mayor acceso a todos los ciudadanos, habr una
gran probabilidad de que esa ciudad tenga ma-
yor efciencia econmica.
Aspectos ambientales: Con la reciente discusin
sobre los grandes efectos del cambio climtico,
asociado directamente a las emisiones de dixi-
do de carbono (CO
2
), uno de los temas de los que
Figura 3. Los sistemas de transporte pblico (incluyendo los de
bus rpido) son proyectos que mejoran tanto la situacin del
transporte urbano como los problemas sociales, econmicos y
ambientales de una ciudad. El sistema BRT de Mxico DF es un
sistema BRT de gran xito en la capital mexicana.
Figura 4. La congestin de
una ciudad genera prdidas
econmicas muy altas por
falta de efciencia, hasta un
9% del PIB en ciudades como
Bangkok, Tailandia. En la foto,
la congestin de Bogot antes
de TransMilenio.
ms se ha hablado es el de la problemtica am-
biental global, donde el transporte es un factor
determinante en la mejora o empeoramiento de
la situacin actual. El transporte contribuye en
una proporcin considerable a las emisiones de
CO
2
(y otros contaminantes), y por consiguien-
te el mejoramiento de los sistemas de transporte
de una ciudad va a mejorar esta situacin. Las
soluciones que se han propuesto recientemen-
te han sido principalmente dos: en un extremo
est lo estrictamente tecnolgico (p.ej. mejora
de combustibles, desarrollo de vehculos de me-
nores emisiones, etc.) y en otro extremo est el
desarrollo de sistemas de transporte pblico y no
motorizado de gran cobertura. La discusin ac-
tual alrededor de esta problemtica parece mos-
trar que las opciones tecnolgicas, aunque exis-
ten y son posibles de implementar, deben ser un
complemento a la implementacin de un sistema
de transporte pblico de buena calidad. Es de-
cir, una ciudad que nicamente promueva el uso
de automviles de combustible hbrido no va a
generar una solucin tan duradera como aquella
que implemente un sistema de transporte pbli-
co con vehculos de bajas emisiones, y sea com-
plementado por el fortalecimiento de una polti-
ca de vehculos particulares de bajas emisiones.
El argumento principal para dar mayor prelacin
al desarrollo de transporte pblico es que un sis-
tema de este tipo, por el hecho de movilizar ms
personas que un automvil, tiene en s menores
emisiones que el transporte particular.
Aspectos sociales: Los aspectos sociales son uno
de los componentes que normalmente se relega
a ltimo lugar en una poltica de transporte, y los
proyectos de transporte que incluyen aspectos
sociales lo hacen de manera muy reducida. No
obstante, la equidad, accesibilidad, salud y bien-
estar general de una poblacin tambin van a te-
ner efectos sobre la economa e incluso el medio
ambiente de una ciudad. Los aspectos sociales
incluyen la reduccin de pobreza (por medio de
la mejora de acceso a trabajo, educacin, salud,
bienes y servicios), la reduccin de accidentali-
dad (por medio de la reduccin de situaciones
de alto riesgo para peatones y otros usuarios de
la va, y en este caso la implementacin de un
sistema de transporte pblico efciente y segu-
ro), la mejora de la salud de la poblacin (tanto
por su mayor actividad fsica como por su menor
exposicin a los problemas de contaminacin
al reducir las emisiones del transporte) y la me-
jora de la calidad de vida general en la ciudad.
La implementacin de un sistema de transporte
pblico como parte de una poltica comprensiva
de transporte sostenible en una ciudad satisface
estas condiciones por encima de cualquier otro
medio de transporte motorizado, y complementa
a otros medios de transporte como la bicicleta y
caminar.
En general, los proyectos que den mayor prela-
cin al transporte pblico, las bicicletas y cami-
nar tendrn efectos ms benfcos para la pobla-
cin que aquellos que se concentren en la me-
jora de la congestin vehicular como problema
y que confen la solucin a la construccin de
ms vas y estacionamientos. Un error comn de
varios proyectos de transporte es que asumen
que el desarrollo de las vas para automviles
va a mejorar la calidad de vida de la poblacin
pues parecieran reducir sus tiempos de viaje e
incrementar su accesibilidad. No obstante, se
ha encontrado que estos benefcios son a corto
plazo (mximo 6 meses), pero lo que en realidad
sucede al largo plazo es que estos proyectos ge-
neran dispersin urbana, contaminacin, aliena-
cin de los habitantes, accidentalidad y todos los
efectos consecuentes en trminos energticos,
ambientales, sociales y econmicos, adems de
ms congestin. La accin principal que se debe
implementar en torno al transporte particular es
la de restringir su circulacin y asignar precios
adecuados (es decir, ms altos) a la utilizacin de
infraestructura (vas y estacionamientos) y com-
bustibles. Estas acciones no solamente equilibran
un sistema de transporte fnanciera y econmi-
camente, sino que generan unas condiciones
ms adecuadas para la utilizacin de transporte
pblico, bicicletas y caminar.
Figura 6. Los aspectos sociales relacionados con el transporte
incluyen varios aspectos, desde la convivencia entre ciudadanos
hasta la salud y accidentalidad de una poblacin, aspectos de gran
importancia como la equidad social.
Figura 5. Los problemas ambientales
de una ciudad son afectados en gran
parte por una inadecuada poltica de
combustibles y un seguimiento ina-
decuado del estado de los vehculos
de transporte pblico. El exceso de
uso del automvil particular es tam-
bin uno de los grandes contribu-
yentes a la polucin atmosfrica.
Opciones de transporte pblico
Teniendo claro que el transporte pblico es una
de las opciones sostenibles a implementar en
una ciudad, es necesario responder a la pregun-
ta Qu tipo de transporte pblico es mejor?
Esta pregunta no se puede responder inmediata-
mente sealando una opcin u otra, ni se puede
denigrar una opcin de transporte pblico por
ser aparentemente ms costosa o inefciente que
otras. La regla general al pensar sobre la mejor
eleccin de un sistema de transporte pblico es
que esta decisin no se toma con base en uno o
dos criterios, sino que implica ms aspectos de
diversa ndole.
En trminos generales, las opciones de sistema
de transporte pblico que estn disponibles en
el mercado se pueden categorizar entre las si-
guientes:
Es claro que, dado que este documento descri-
be en detalle el desarrollo de un sistema de Bus
Rpido, existe aqu una preferencia por este tipo
de sistemas en la gran mayora de las condicio-
nes. No obstante, abajo se presenta una lista de
preguntas que podran orientar la eleccin de un
sistema de transporte pblico sobre otro, como
se presentan abajo.
Antes de presentar la lista de preguntas, hay que
presentar la primera recomendacin para tomar
esta decisin: nunca se debe tomar la decisin
sobre la tecnologa que se va a implementar (me-
tro, tren ligero, Bus Rpido, etc.) sin conocer de
lleno la situacin en que se va a implementar.
Como se ha visto en muchas ciudades del mun-
do, cuando se decide la tecnologa sin conocer
el contexto, sin importar cul se elija, las conse-
cuencias son generalmente desastrosas.
Trenes pesados (subterrneo o elevado): sistema
sobre rieles, que incluye mltiples carriles y de
alta capacidad, con sistema de propulsin elc-
trico, con muy alto desempeo.
Sistemas mejorados de buses: Sistemas en los que
se utiliza una operacin tradicional de buses,
pero donde se han mejorado los vehculos y el
esquema contractual. Son generalmente de baja
capacidad:
Bus Rpido (BRT, por sus siglas en ingls de Bus
Rapid Transit): un sistema basado en buses (en
ocasiones articulados) con componentes de
transporte frreo como estaciones, recoleccin
de tarifa fuera de borda y un esquema operacio-
nal sofsticado que presta un alto nivel de desem-
peo y calidad de servicio;
Tren ligero: un sistema sobre rieles elevado o a
nivel con sistema de propulsin elctrica, cuya
desempeo de movilizacin es medio;
Figura 9. El monorriel de Kuala Lumpur, un
sistema sobre rieles de mediana capacidad.
Figura 10. El metro de Beijing (China), un sistema con
secciones elevadas y subterrneas.
Figura 8. El sistema Bus Rpido Metrova de ciudad
de Guatemala.
Figura 7. Un sistema mejorado de buses en la ciudad
de Pune, India.
Qu nivel de demanda tiene la ciudad -
(y, en general, cules son las caracters-
ticas de los viajes?)
La primera pregunta que se debe formular an-
tes de elegir un tipo de transporte pblico so-
bre otro es sobre la naturaleza de los viajes en
la ciudad. Es decir, cuntos viajes y de qu tipo
se realizan en la ciudad, qu orgenes y destinos
existen en la ciudad y cmo se distribuyen en la
ciudad. Varias ciudades realizan un estudio ge-
neral de transporte cada 5 o 10 aos que incluye
estas caractersticas, y sera de gran utilidad rea-
lizar una actualizacin o analizar el informe ms
reciente antes de tomar una decisin. Esto es
particularmente importante porque en muchas
ocasiones se eligen sistemas de transporte ma-
sivo de muy alta demanda para ciudades en las
que la demanda realmente no amerita un sistema
de este tipo.
Sobre el aspecto de la demanda de cada sistema
de transporte pblico se han presentado varias
discusiones, principalmente porque no se tienen
acuerdos bsicos sobre el desempeo de cada
tecnologa. Con base en los nmeros reales de
demanda de cada tecnologa, se podra decir que
los sistemas tradicionales basados en buses tie-
nen un desempeo de hasta 8.000 pasajeros /
hora/direccin (pphpd), mientras que los siste-
mas de Bus Rpido completos han llegado a tener
niveles de demanda hasta de 45.000 pphpd. Los
sistemas de tren ligero tienen niveles de deman-
da desde 6.000 hasta 12.000 pphpd, mientras
que los sistemas de tren pesado (normalmente
los subterrneos) tienen un nivel de demanda
promedio de 20.000 pphpd, aunque en casos
excepcionales (como el de Hong Kong) han lle-
gado a tener niveles de 60.000 pphpd. La ma-
yora de las ciudades de Amrica Latina tienen
niveles de demanda que pueden ser satisfechos
por cualquiera de estas tecnologas. No obstante,
los nicos dos sistemas de gran demanda que tie-
ne el continente son los sistemas de tren pesado
de Mxico DF y el de Sao Paulo. Por su lado, el
sistema BRT TransMilenio de Bogot tiene el
rcord de demanda para este tipo de sistemas
con 45.000 pphpd.
Qu presupuesto est libremente dis- -
ponible para el desarrollo de un sistema
de transporte pblico?
Una de las preocupaciones principales al tomar
decisiones por un sistema de transporte pblico
u otro es el de los costos asociados a cada opcin.
Sobre este tema tambin existen muchas discusio-
nes y no hay un acuerdo sobre cules son los cos-
tos reales de una tecnologa u otra. No obstante,
hay varios aspectos que ayudan a esclarecer esta
decisin. Primero, la comparacin de estos costos
debera ser tomando los mismos componentes en
cada caso. Bsicamente, lo que hace fuctuar los
costos de un sistema de transporte pblico radi-
can en la inclusin de los vehculos (material ro-
dante), las vas paralelas, los elementos urbanos
adyacentes, e incluso la expropiacin de terrenos
para el desarrollo del sistema. Una comparacin
de tecnologas (metro vs BRT u otros) siempre
debe estar incluyendo los mismos componentes
en cada opcin. Esto evitar muchas confusiones
a la hora de tomar una decisin.
No obstante, el tema de mayor importancia en
relacin con esta pregunta es el del presupuesto
que la ciudad tenga disponible en el momento
en que va a tomar la decisin, y la posibilidad (y
conveniencia) de destinar recursos futuros para
realizar un sistema de transporte masivo. Esto
tambin se cruza con la relevancia que se da a
la inversin en transporte pblico sobre otros
sectores de la ciudad (educacin, salud, etc). En
general, no es recomendable un endeudamien-
to excesivo en la construccin de un sistema de
transporte pblico, y tampoco es recomendable
dejar de invertir recursos en otros sectores (parti-
cularmente salud y educacin) por invertirlos en
el sistema de transporte pblico. La nocin sobre
el transporte como un nico motor de desarrollo
debe ser ampliada hacia una donde el transporte
es un sector de igual importancia a otros, algo
que se debe refejar en las inversiones.
Los costos especfcos asociados a una tecnolo-
ga u otra son bastante difciles de determinar,
particularmente por la diversidad de costos que
han tenido estos sistemas en las ciudades del
mundo. No obstante, se ha visto que los sistemas
de tipo Bus Rpido han variado en costo por ki-
lmetro desde 500.000 USD hasta 15 millones
USD, mientras que un metro pesado vara en
costo desde 50 millones USD hasta 320 millones
USD. Los factores asociados a estas variaciones
son principalmente por la expropiacin de te-
rrenos, los retrasos en construccin, y en el caso
de los sistemas subterrneos por las difcultades
en la excavacin. El costo del sistema tambin se
puede comparar teniendo en cuenta la capaci-
dad del mismo.
De cunto tiempo se dispone para pla- -
nifcar un sistema de transporte pblico
adecuado?
En casi todos los casos, la ejecucin de un sistema
de transporte pblico de impacto considerable
est directamente relacionada con la probabili-
dad de que el mismo alcalde o gobernador que lo
proponga sea quien lo implemente. Esto se debe
a las diferencias de opinin entre partidos polti-
cos y los cambios de programas con los cambios
de gobierno. En una situacin ideal, donde hay
continuidad de los programas y proyectos de un
gobierno, se puede asumir que un proyecto de
muy largo plazo se seguir implementando una
vez el actual gobernante termine su mandato.
Los sistemas de transporte pblico tienen en
general dos fases: la de diseo y planifcacin
y la de implementacin. Una prctica poco til
que es lamentablemente popular es la que impli-
ca una fase de diseo y planifcacin muy corta
para comenzar la implementacin lo antes posi-
ble. Esto se relaciona con lo descrito arriba sobre
la duracin de los mandatos, dado que el gober-
nante que corta la cinta al inaugurar un pro-
yecto es visto como aqul que gestion su diseo
y planifcacin. No obstante, esta prctica es muy
poco benefciosa tanto para la ciudad como para
el gobernante que la practique. Esto se debe a
que un diseo y planifcacin muy corto resulta
en una implementacin plagada de problemas,
errores de clculo, e incluso protestas ciudada-
nas o gremiales por uno u otro aspecto que no se
ha tomado en cuenta en la planifcacin del pro-
yecto. El ejemplo del sistema TranSantiago, don-
de la planifcacin y ejecucin del sistema fue
inicialmente ejecutada como un proceso interno
y poco participativo, se puede comparar con el
proceso realizado para el desarrollo del sistema
TransMetro en Guatemala, donde el proyecto in-
cluy varios componentes participativos. La par-
ticipacin de distintos sectores de la sociedad,
aunque puede implicar una duracin mayor del
proyecto, tiene resultados muy positivos en tr-
minos de la satisfaccin de los usuarios con el
producto fnal.
Ante estos problemas, la disciplina y dedicacin
de una etapa adecuada de diseo y planifcacin
es un aspecto de gran relevancia. Dependiendo
de la ciudad, un proceso de diseo y planifca-
cin de un sistema de transporte pblico no va a
ser menor a 18 meses (e incluso ms).
El proceso de implementacin es el que gene-
ralmente tiene mayor duracin. Existen consul-
tores que afrman que un proyecto tendr una
primera lnea o primera fase implementada
Figura 11. La construc-
cin de un sistema
tipo BRT puede durar
tan poco como 18 me-
ses para una troncal,
mientras que la con-
struccin de un sistema
ms complejo como un
metro puede tener una
duracin de hasta 10
aos para el mismo cu-
brimiento.
en poco tiempo, pero no es claro qu se quie-
re decir con esa primera lnea o fase, ni cmo
benefciar a la poblacin en general. Un siste-
ma de transporte pblico es til en la medida en
que sea integrado y haga parte de una red extensa,
en lugar de constituirse como una lnea aislada
y poco integrada con el resto del transporte de
una ciudad. El proceso de implementacin de un
sistema de BRT es generalmente ms rpido que
el de otros sistemas, en especial cuando se toma
en cuenta el tiempo que toma construir una red
de una extensin signifcativa para atender una
porcin signifcativa de los viajes de una ciudad.
Esto se debe a la facilidad relativa de construir
un sistema basado en buses en comparacin con
un sistema sobre rieles, especialmente cuando el
ltimo es subterrneo (donde la incertidumbre
del tiempo de construccin es mayor debido a la
falta de conocimiento completo sobre las condi-
ciones de excavacin que habr en el proceso de
construccin).
Cul es el contexto poltico, social, cul- -
tural en el que se est tomando la deci-
sin sobre la opcin de transporte p-
blico a construir?
Los factores de tipo social y poltico no se toman
en cuenta con mucha frecuencia en la toma de
decisin sobre un sistema de transporte pbli-
co. El proceso tradicional es aqul en el que los
criterios puramente tcnicos son los que se uti-
lizan para tomar una decisin, dejando atrs las
preocupaciones por los diferentes actores invo-
lucrados directa o indirectamente en el proceso
de transformacin de un sistema de transporte
pblico. Estos actores involucran tanto los usua-
rios como los operadores de transporte pblico
existentes, los posibles empresarios que podran
tomar parte en el desarrollo de algunos compo-
nentes del sistema. Otras consideraciones son
aquellas que se relacionan con lo que los ciu-
dadanos quieren en su ciudad, pero deben es-
tudiarse con cautela. Es decir, en muchos casos
los ciudadanos solo quieren ms vas y un auto-
mvil con aire acondicionado, pero esto no se les
puede proporcionar en aras del bien general de
la poblacin, con base en los criterios descritos
arriba sobre sostenibilidad.
Los sistemas de transporte pblico como el sis-
tema Bus Rpido generalmente tienen mayor fa-
cilidad de utilizar la fuerza laboral local que los
sistemas sobre rieles. Esto se puede ver en dos
formas: primero, la posibilidad de emplear tec-
nologas locales para la construccin de los ve-
hculos es mucho ms probable al implementar
un sistema de Bus Rpido. De otra parte, la utili-
zacin de los empleos existentes para un sistema
de Bus Rpido tambin es mucho mayor que en
un sistema sobre rieles. El nico componente en
que son comparables los benefcios de empleos
entre tecnologas frreas y aquellas basadas en
buses es la de construccin, que tiene una dura-
cin mucho menor que la operacin del sistema
como tal.
Cules son las fuentes de combustibles -
o de generacin elctrica que existen en
la ciudad / pas?
Otra cuestin de importancia al tomar una de-
cisin sobre el sistema de transporte pblico
se refere a las consideraciones energticas. Los
sistemas sobre rieles dependen principalmen-
te de energa elctrica para su funcionamiento,
mientras que lo general en un sistema Bus R-
pido es que los vehculos sean de combustible
Diesel o gas natural (aunque hay otras opciones
como hbridos o elctricos). La utilidad de una
tecnologa energtica sobre otra se relaciona di-
rectamente con la disponibilidad y limpieza de
ese tipo de energa en grandes cantidades en la
ciudad. Si se est pensando construir un sistema
frreo cuya energa es elctrica, se debe analizar
la posibilidad de utilizar los recursos energticos
existentes y su forma de produccin (hidroelc-
trica, elica, carbn, etc.) y las consecuencias
ambientales que esto tendra. Si, por el otro lado,
se est analizando la opcin de un sistema de
Bus Rpido, se debe estudiar la disponibilidad
de combustible de buena calidad (Diesel, Gas
Natural Comprimido - GNC, otro) y la facilidad
del pas para proveerlo. El aspecto positivo del
BRT es la fexibilidad en el combustible dispo-
nible, aunque la opcin de energa elctrica es
normalmente la ms limpia siempre y cuando se
utilice en vehculos con un grado de ocupacin
considerable.
Qu ciudad se quiere construir? -
La ltima pregunta, pero tal vez la ms importan-
te de todas, se refere a la visin de ciudad que se
tenga al construir un sistema de transporte pbli-
co. Esto se aplica generalmente al desarrollo de la
ciudad como tal, y siempre debera relacionarse
la decisin de un sistema de transporte al resto
de los componentes urbanos (vivienda, usos del
suelo, densidades, etc.). En general, la eleccin
de transporte pblico como modo prioritario de
transporte ya es una muy buena eleccin, irres-
pectivamente del tipo especfco de transporte
pblico que se vaya a desarrollar. La distincin
comienza en la defnicin del tipo especfco de
sistema (elevado, subterrneo, a nivel) y la dis-
tanciacin entre las estaciones. Los sistemas ele-
vados tienen normalmente efectos estticos y de
seguridad negativos sobre el rea circundante
(debido a la sombra que generan y la difcultad
de acceso a las estaciones), mientras que los sis-
temas subterrneos, aunque tienen ventajas de
capacidad y de libertad de movimiento, presen-
tan problemas de acceso a las estaciones y se re-
lacionan generalmente con la asociacin de los
pasajeros a roedores que deben ir debajo de la
tierra para transportarse, mientras que los auto-
mviles pueden ir en la superfcie.
Ms all de las especifcaciones tcnicas de cmo
va a ser un sistema u otro, se debe responder sin-
ceramente a la pregunta sobre la ciudad que se
quiere tener, los impactos a largo plazo que se
quieren generar sobre sus habitantes y la forma
como una tecnologa de transporte pblico u
otra se relaciona con esta visin de ciudad.
Figura 12. El sistema Trans-
Milenio en Bogot (Colombia)
fue construido como parte de
una poltica comprensiva de
transporte, enfatizando la im-
portancia de la gente sobre
los vehculos. Foto por Diego
Velzquez.
Por qu sistemas de Bus Rpido?
Aunque la opcin de Bus Rpido se ha presenta-
do como una opcin viable de transporte pbli-
co entre otras, y se ha argumentado que es una
entre varias tecnologas de transporte masivo, es
importante tambin reiterar que este documento
se concentra en esta opcin de BRT porque se ve
como una opcin predominantemente ms apro-
piada para la mayora de ciudades del mundo, y
en el caso de .las ciudades de Amrica Latina se
ve como una opcin altamente recomendable. No
obstante, se invita a los tomadores de decisiones
a realizar un anlisis exhaustivo de las opciones
para desarrollar un sistema de transporte pbli-
co en sus ciudades, basndose en los criterios
descritos arriba, pero tambin con la realizacin
de estudios comprensivos e imparciales sobre las
condiciones de su ciudad y la forma como un sis-
tema u otro ser ms conveniente.
Con base en lo descrito en la seccin anterior
y las caractersticas descritas en este documen-
to, se presenta el sistema Bus Rpido como una
opcin recomendable de transporte masivo para
ciudades de Amrica Latina por las siguientes ra-
zones:
Sus costos de construccin son menores -
que los de otros sistemas de transporte
masivo (y tienen sobrecostos menores
cuando stos existen);
El desempeo en trminos de pasajeros -
transportados es equiparable al de siste-
mas frreos;
Los tiempos de construccin son mucho -
menores que los de otras opciones;
Tienen una mayor fexibilidad de opera- -
ciones (p.ej. pueden salir de la va exclu-
siva en casos de emergencia) mayor que
las de sistemas frreos;
No requieren de subsidios operaciona- -
les obligatorios, algo que todos los sis-
temas frreos del mundo requieren (con
excepcin de Hong Kong);
Se integra mejor a una poltica urbana -
de desarrollo sostenible.
Aunque esta lista breve de argumentos se ve
como algo muy atrevido, el resto del documento
(y los documentos citados en la seccin de re-
cursos) puede ayudar a esclarecer estos puntos
en detalle.
Este documento presenta brevemente las carac-
tersticas de un sistema tipo Bus Rpido, y des-
cribe los pasos para ejecutar un proyecto de este
tipo en una ciudad de Amrica Latina. El ltimo
captulo presenta detalles sobre otros documen-
tos que se pueden consultar para extender el co-
nocimiento sobre este tema.
Caractersticas de un sistema Bus Rpido
gorizacin exhaustiva de cul es un sistema simple
o cul es completo. Ms bien, se recomienda im-
plementar un sistema BRT con todas las caracte-
rsticas descritas en este captulo. Las descripcio-
nes que siguen presentarn con mayor claridad
por qu se enfatiza su aplicacin. En general, un
sistema BRT debera ser aquel que comprende no
solamente la creacin de una infraestructura para
buses, sino que tenga un esquema de operaciones,
negocios y de servicio que la complementen.
En dcadas anteriores se desarrollaron proyectos
de mejora de buses que no tuvieron xito, prin-
cipalmente porque eran nicamente la creacin
de un carril segregado para buses pero que no
incluan una modifcacin de las condiciones de
operacin de los vehculos ni un rgimen claro
de contratacin de personal ni de prestacin del
servicio. Esto result en un rpido deterioro de
los sistemas y la prdida de confanza en los sis-
temas basados en buses. El BRT es un concepto
Es necesario explicar que lo que aqu se entien-
de por Bus Rpido es un sistema de transporte
pblico basado en buses que proporciona una
movilidad urbana rpida, cmoda y costo-efec-
tiva (Wright, 2004). Algo interesante es que los
sistemas BRT se han desarrollado inspirndose
en la alta capacidad de movilizacin de los sis-
temas frreos, adaptando las caractersticas ms
importantes (creacin de estaciones especfcas,
recoleccin de tarifa fuera del vehculo, etc.) a la
operacin en buses (que tambin tienen bonda-
des claras como la fexibilidad en la operacin,
los bajos costos de vehculos y la adaptabilidad
del vehculo a varias condiciones de prestacin
del servicio, etc.). En el campo del transporte p-
blico se han descrito diferentes niveles de BRT,
desde los ms simples hasta el llamado full BRT
o BRT completo, que incluye todas las caracte-
rsticas propias de un sistema de este tipo.
Este documento no se detendr a hacer una cate-
Figura 13. Un carril exclusivo per-
mite una operacin efciente para
el transporte pblico, cuando existe
una planifcacin adecuada de la
prestacin de servicio.
mucho ms desarrollado y comprensivo, como se
ver en las siguientes secciones.
Infraestructura
La infraestructura es un componente que podra
ser comn a todos los sistemas de BRT. En bre-
ve, se refere a las estaciones, carriles exclusivos,
patios y centro de control del sistema. Lo bsico
de esta infraestructura es que permite que el sis-
tema BRT tenga exclusividad en la va con res-
pecto a otros modos de transporte y as pueda
cumplir con su operacin de alta capacidad, algo
que tambin posibilita la existencia de estacio-
nes. Los patios dedicados son esenciales para el
mantenimiento de los vehculos y para el moni-
toreo adecuado del sistema por parte de los ope-
radores, y el centro de control es el lugar donde
se hace seguimiento de la operacin del sistema
con la ayuda de sistemas de comunicacin avan-
zados (explicados ms adelante).
Carriles (vas) exclusivos
La tpica imagen de un BRT es la de un bus sobre
un carril exclusivo. Aunque este no es el nico
componente que hace del BRT un sistema de
alta capacidad, es uno de sus primeros requisi-
tos. La segregacin de los vehculos del BRT del
resto del trfco es fundamental para su funcio-
namiento adecuado. Como se ver en la seccin
de operaciones, el sistema BRT tiene una progra-
macin defnida minuciosamente cada semana y
revisada diariamente, segn la cual se presta un
servicio adecuado y temporalmente apropiado a
los usuarios.
Para lograr esto, es totalmente necesario gene-
rar alguna forma de divisin fsica entre el o los
carriles del BRT y el resto del trfco. No es su-
fciente con demarcar el carril con pintura, aun-
que en ciudades como Londres los carriles para
buses son de color rojo y son respetados por
el resto del trfco. Esto es posible nicamente
porque los carriles de color han sido comple-
mentados por un sistema complejo de cmaras
de seguimiento de trfco. La forma ms sencilla
de hacer esta fscalizacin es la de ubicar separa-
dores fsicos en la divisin entre carriles. Un as-
pecto fundamental de estos separadores es que,
no obstante su carcter divisorio, permiten que
los vehculos puedan salir de su carril en caso de
emergencia o en cualquier situacin en la que la
operacin normal del sistema se vea modifcada.
Un aspecto adicional a tener en cuenta es el ma-
terial con el cual se construye el carril exclusi-
vo. Dado que los buses del sistema BRT son en
muchos casos vehculos articulados, el peso que
ejercen sobre la superfcie es mucho mayor que
el de otros vehculos. Adicionalmente, el trfco
de estos vehculos es permanente y por esto se
debe utilizar un material adecuado. La opcin
recomendada generalmente es la de concreto en
las estaciones y asfalto en los carriles, aunque es
necesario un estudio adecuado en el contexto y
las condiciones operacionales del sistema que se
vaya a disear. En los casos en que se construye
un sistema de BRT pero se mantienen los carriles
existentes, es absolutamente necesario reforzar
el carril que exista. Este es uno de los aspectos
que, de no ser tratado de manera adecuada, ten-
dr consecuencias muy negativas para el desem-
peo del sistema, la vida til de los vehculos y
la prestacin del servicio en general. Es muy re-
comendable reconstruir los carriles para el uso
del BRT.
Una opcin que se utiliza en algunos casos es el
de utilizar csped en medio del carril del BRT:
Esto tiene el efecto positivo de reducir el ruido
de los vehculos, pero puede tener problemas de
operacin en carriles de sobrepaso y algunos in-
convenientes de mantenimiento.
En algunos casos donde se busca un alto desem-
peo del BRT se desarrollan carriles de sobrepaso
y gran parte del sistema tendr dos carriles por
sentido. Esto se construye para mejorar la combi-
nacin de rutas en el sistema y para tener la po-
sibilidad de tener rutas expresas en el sistema
(esto se discutir en la seccin de operaciones).
Normalmente se construye el BRT con carril de
sobrepaso en la estacin, aunque todo depende
del modelo operacional que se vaya a utilizar.
Una opcin adicional es la de los carriles que
son totalmente separados fsicamente, general-
mente en secciones de segundo piso o subte-
rrneas. No obstante, esto se realiza como una
ltima opcin cuando el contexto no permite te-
ner una operacin adecuada con carriles a nivel.
Estaciones
Otra de las caractersticas ms importantes de un
sistema BRT son las estaciones de BRT. stas son
diferentes de las paradas de buses tradicionales
en varios aspectos, especialmente en el caso de
un BRT completo. En este sistema, las estaciones
tienen las siguientes caractersticas:
Se utilizan estaciones en el separador -
(es decir, entre los dos carriles del BRT)
en lugar de ubicarlas en los costados
de la va. Despus de la experiencia de
muchas ciudades con estos sistemas, se
ha concluido que esta opcin es mucho
ms efciente en trminos de operacin
y de uso de espacio.
Las estaciones son elevadas: esto requie- -
re que los vehculos tambin sean de
plataforma elevada, lo cual es adems
menos costoso en los buses. Las esta-
ciones elevadas se utilizan para facilitar
la utilizacin exclusiva de estaciones (y
no de otros lugares del corredor) para
subir y bajar del bus. Adems, se facilita
inmensamente el acceso al bus por parte
de los usuarios discapacitados que ten-
dran difcultades con otro tipo de esta-
ciones donde existe un bordillo o unas
escaleras.
Figura 14. Un sistema
completo de Bus Rpi-
do, como el Megabus
de Pereira (Colombia),
tiene estaciones cuyas
funciones son deter-
minar el lugar espec-
fco donde los pasajeros
pueden entrar y salir del
sistema, adems de pro-
porcionar la facilidad de
pago de pasaje antes de
abordar.
Las estaciones tienen los torniquetes de -
entrada y salida al sistema: esto permi-
te que los usuarios verifquen su tarifa
fuera del vehculo (lo cual incrementa la
velocidad del sistema) y para que pue-
dan hacer transbordos sin pagar tique-
tes adicionales.
Las estaciones son cerradas: las esta- -
ciones tienen techo y paredes, lo cual
facilita la proteccin de los usuarios
contra el clima y facilita la parada de los
vehculos en lugares especfcos para re-
coger pasajeros. No obstante, esto hace
que sea ms costosa la estacin.
Las estaciones son un lugar particularmente
adecuado para generar una imagen del sistema,
y para que los usuarios se identifquen con el
sistema y lo vean como una contribucin arqui-
tectnica a la ciudad, en lugar de una estructura
funcional de transporte. Es una oportunidad que
se debe aprovechar para mejorar la apariencia de
la ciudad, y de ah que en algunos sistemas se
hayan contratado arquitectos con el fn especf-
co de disear las estaciones del sistema, despus
de haber defnido los criterios tcnicos (dimen-
siones, altura, ubicacin de torniquetes, etc.).
Adems, las estaciones son una oportunidad de
recoleccin de ingresos para el sistema por me-
dio de publicidad.
Existe un elemento adicional relacionado con las
estaciones que son los puentes de acceso a las
estaciones. Aunque es preferible proporcionar
cruces a nivel y semforos para los peatones, a
veces es necesario construir infraestructura de
apoyo como los puentes peatonales para facilitar
el acceso de los usuarios al sistema. Lo impor-
tante de estos puentes es que deben facilitar al
mximo el acceso de discapacitados al sistema,
por medio del uso de rampas o de elevadores.
Terminales y patios
Las estaciones terminales y los patios son un
elemento adicional que puede ser aprovechado
para el desarrollo de la imagen del sistema. La
funcin principal de las estaciones terminales es
la de recibir la mayor cantidad de pasajeros posi-
ble orientarlos de la forma ms fcil a sus des-
tinos. Tambin sirve como centro de intercambio
con otros medios de transporte (intermunicipal,
regional, etc.). Una opcin para el desarrollo de
las estaciones terminales es la de realizarlas en
conjunto con un constructor privado, donde el
constructor proporciona la infraestructura para
el terminal y la integra con un desarrollo comer-
cial propio cuyas ganancias podr explotar. Este
tipo de acuerdos entre entidades pblicas y pri-
vadas han resultado provechosos cuando se han
defnido bien los trminos del acuerdo. Dado
que las estaciones terminales tambin son un lu-
gar de gran trnsito, pueden ser utilizadas como
centros administrativos donde se puedan rea-
lizar trmites (pagos, solicitudes) relacionados
con la municipalidad o servicios pblicos. Esto
es bastante conveniente tanto para el sector p-
blico como para los usuarios.
Figura 16. Uno de los patios del sistema Transmetro
en ciudad de Guatemala, donde se realiza el manten-
imiento de los vehculos.
En cuanto a los patios, estos son los lugares donde
se realiza el mantenimiento y estacionamiento de
los vehculos, y en gran parte de los casos es donde
se ubican las ofcinas de un operador del sistema.
Esto tambin se puede utilizar como oportunidad
para acordar con el operador el desarrollo del pa-
tio: el sector pblico proporciona el espacio para
desarrollar el patio y las ofcinas, mientras que el
operador se encarga de construir la infraestruc-
tura necesaria para los fnes de mantenimiento,
estacionamiento y gerencia de su operacin.
Centro de control
El centro de control es el lugar desde el cual se
hace un monitoreo permanente de la operacin
completa del sistema. Esta funcin est normal-
mente a cargo de una entidad exclusivamente de-
dicada a la gestin y control del sistema. Desde
este centro se hace seguimiento de la planifca-
cin de servicios que se ha acordado semanal-
mente y se envan y reciben mensajes en tiempo
real con los conductores de cada vehculo. Tam-
bin se toman decisiones y dan instrucciones en
caso de accidentes, problemas de operacin, o
en caso de necesitar un vehculo adicional para
cubrir un servicio tambin se solicita desde este
centro de control. Es claro entonces que el com-
ponente fundamental de este centro de control
es el de sistemas de comunicacin permanen-
te con los vehculos (generalmente a travs de
GPS), con personal en la va, y la existencia de
software especializado para hacer el seguimien-
to de los vehculos. Normalmente tambin se
cuenta con una serie de monitores que rastrean
permanentemente la actividad de las estaciones
y, en algunas ocasiones, lo sucedido dentro de
los vehculos.
Figura 15. El sistema de bus rpido Metrova en
Guayaquil construy estaciones terminales para una
alta capacidad, donde tambin existe la posibilidad de
integracin con servicios intermunicipales.
Figura 17. El centro de control de un sistema BRT fa-
cilita enormemente el seguimiento de la operacin de
todos los vehculos a lo largo de las troncales.
Operaciones
Un segundo componente fundamental de la ef-
ciencia de un sistema BRT completo es la def-
nicin de un plan de operaciones detallado, el
cual determinar el funcionamiento diario del
sistema, la forma como se confgurarn los corre-
dores, y las estrategias para lograr cumplir con la
capacidad esperada. Esta labor es profundamen-
te compleja y requiere de operaciones bastante
elaboradas para determinar cuntos vehculos se
necesitan en das y horas especfcas, pero es uno
de los aspectos que determinar si un sistema
BRT es de alta calidad o no, y si los usuarios lo
utilizarn con aprecio o disgusto.
El primer aspecto a tener en cuenta es si este sis-
tema ser cerrado o abierto. Un sistema abierto se
refere a aquel donde cualquier operador puede
participar en el sistema y hay un control mnimo
o nulo del servicio. Un sistema cerrado, el que se
recomienda aqu, es uno en el cual los vehcu-
los y empresas que pueden operar en el sistema
son elegidos mediante algn tipo de concurso de
mritos (generalmente por medio de un proceso
de licitacin), y donde hay un control estricto
de las condiciones de operacin del sistema en
trminos de vehculos en la va, servicios que se
prestan y horarios, todo esto centralizado en una
entidad especfca que gestiona el sistema.
Aunque el sistema abierto pareciera ms demo-
crtico, es realmente el sistema cerrado el que
demuestra ser ms equitativo, pues se estn de-
terminando criterios especfcos de operacin
en un sistema que busca prestar un servicio de
alta calidad a usuarios que pagan por el, y don-
de la prestacin del servicio es defnida segn
criterios puramente tcnicos y la defnicin de
uno u otro operador es por mritos. Los sistemas
abiertos generalmente tienen problemas de con-
gestin (por la mltiple cantidad de vehculos en
va) y de la guerra del centavo, la cual se discu-
tir ms a fondo en la seccin de la estructura de
negocios.
Los servicios que se prestan en un sistema ce-
rrado pueden ser directos o de alimentacin. En
el servicio directo, los vehculos tienen una ruta
defnida dentro de las vas segregadas y al fnal
de estas continan con un servicio ms similar al
de un bus tradicional (varias paradas en trfco
mixto, estaciones de plataforma baja, etc). En el
servicio de alimentacin, existen vehculos exclu-
sivamente dentro de las vas segregadas (tronca-
les) y vehculos exclusivamente para la alimen-
tacin del sistema, es decir aquellos que hacen
recorridos desde las estaciones terminales y ha-
cia el rea circundante donde puede haber usua-
rios que necesitan recorrer una distancia mayor
a 500 metros para llegar a la estacin terminal.
La desventaja del servicio de alimentacin es que
requiere de mayores transferencias. Existen dife-
rentes opiniones entre los expertos con respecto
a la efciencia de un modelo u otro (entre el di-
recto y el alimentado), por lo cual es necesario
analizar la situacin de cada ciudad para tomar
una decisin respecto de la forma ms adecuada
de prestar el servicio.
Otro aspecto de gran relevancia para la efciencia
del sistema es el de los tipos de servicios, expresos
o corrientes. En los servicios corrientes, los veh-
culos hacen paradas en todas las estaciones de las
troncales por donde transitan, dando un servicio
fcilmente comprensible y de una velocidad nor-
mal. Los servicios expresos son aquellos en los
que los vehculos se detienen en algunas estacio-
nes especfcas, los cuales tienen una velocidad
mucho mayor pero implican mayor complejidad
de operaciones. Tambin implican desarrollar un
carril de sobrepaso y dos carriles por sentido en
algunas partes del sistema para posibilitar esta
opcin. En general, los servicios expresos incre-
mentan la velocidad y el desempeo del sistema,
y son uno de los componentes que han hecho del
BRT un sistema comparable con los sistemas f-
rreos. No obstante, la operacin de servicios ex-
presos debe ser complementada por un sistema
de sealizacin muy bien diseado para que los
usuarios tengan claro cul servicio deben utili-
zar en cada caso. Cabe anotar que los servicios
expresos deben funcionar simultneamente con
servicios corrientes.
Una caracterstica del BRT es que se ha defni-
do como un sistema de transporte masivo. Al ser
masivo, tambin se ha defnido como un siste-
ma donde se maximiza la utilizacin del espacio
dentro del vehculo. Para ser ms especfcos, la
aglomeracin dentro de los buses de un BRT ser
similar a la de un metro: en los casos ms con-
servadores sern 4 personas por metro cuadrado,
mientras que en los casos ms extremos se plani-
fca un sistema con 6 personas por metro cuadra-
do. Este indicador de ocupancia del vehculo ser
crucial a la hora de defnir todo el modelo ope-
Figura 18. La operacin adecuada
de un sistema de gran cubrimiento
como TransMilenio implica un es-
quema complejo que tom varios
meses para disearlo. Este esquema
debe especifcar detalles sobre la
frecuencia de los buses y otros de-
talles. Foto por Diego Velzquez.
Figura 19. El nivel adecuado de ocupacin de un vehculo debe ser
estudiado cuidadosamente, pues de esto depender la satisfac-
cin de los usuarios a largo plazo. No obstante, una operacin
sostenible fnancieramente y sin subsidios implicar que haya al-
gun nivel de aglomeracin dentro de los buses.
racional y fnanciero del sistema, pues con base
en la cantidad de personas por metro cuadrado
que se vayan a transportar, se deben defnir las
frecuencias de los vehculos, sus dimensiones y
la cantidad de vehculos que se requieren en al-
gn momento dado. Este aspecto tambin va a
determinar las ganancias del sistema (pues con
mayor ocupancia dentro de los vehculos se re-
ducen los costos de operacin y as de ganancia),
tanto para operadores como para el sector pbli-
co. No obstante, hay que ser muy precavidos al
determinar un nivel de ocupancia muy alto pues,
aunque sea aparentemente muy efectivo para re-
ducir costos, en el largo plazo puede reducir la
demanda del sistema como tal pues los usuarios
buscarn otras opciones menos aglomeradas.
En la defnicin del modelo de operaciones del
sistema tambin se van a concluir el tipo de veh-
culos que se necesitan, pues el tamao de stos
est ntimamente relacionado con el de la de-
manda que se haya encontrado en un corredor,
las frecuencias ms adecuadas en un corredor
especfco, la cantidad de bahas de paradas en
una estacin. Es decir, el tamao y caractersti-
cas de los vehculos que se utilicen en un sistema
especfco no se deben determinar a priori como
un sistema con buses articulados o estndar,
pues esto repercutir en la operacin adecuada
del sistema. Si un sistema se disea a priori con
vehculos articulados y la demanda es muy baja,
se debern reducir las frecuencias de los buses
y esto implica una reduccin en la calidad del
servicio y una prdida de ingresos por mala pla-
nifcacin del sistema.
Aunque la defnicin de las operaciones en los
carriles exclusivos parece ser el nico aspecto
para la prestacin adecuada de un servicio de
BRT, es necesario tener en cuenta la interaccin
con otros modos de transporte en los cruces y,
ms importante que esto, la defnicin de las fa-
ses de semforos a lo largo de los corredores del
sistema. Esto es un aspecto que algunas veces no
se tiene en cuenta en la planifcacin, pero que
tienen un impacto considerable sobre la opera-
cin del sistema. En muchas ocasiones el proble-
ma central con este aspecto es que hay una agen-
cia separada a cargo de la operacin de los sem-
foros, y en muchas ocasiones la programacin de
los semforos no se coordina con base en la pro-
gramacin del sistema BRT sino en el trfco en
general. En situaciones extremas, los policas de
trnsito han llegado a detener el fujo de buses
en un sistema BRT para descongestionar las vas
de automviles particulares, al parecer porque
stos ltimos parecen ser de mayor importancia.
De ah que la coordinacin interinstitucional, en
particular en el tema de semforos, es particular-
mente crtica.
La coordinacin y seguimiento de todos estos
aspectos de operacin se realiza desde el centro
de control, el cual (como se vio anteriormente)
tiene a su cargo el monitoreo de la planifcacin
del sistema y la comunicacin con los vehculos y
otros actores en el sistema, adems de solucionar
problemas que se presenten en el sistema.
Un ltimo aspecto que hace parte de las ope-
raciones de un sistema BRT es el de servicio al
cliente. Muchas veces los sistemas de transporte
pblico se planifcan con una dedicacin minu-
ciosa a los aspectos tcnicos de la frecuencia de
los vehculos, la defnicin de cronogramas y el
monitoreo de esa operacin. Pero los usuarios
son quienes realmente mantendrn el sistema
en operacin, pues sin ellos no existen clientes
ni demanda! La prestacin del servicio siempre
debe ser planifcada orientada con base en las
necesidades de los usuarios. Por esto, la defni-
cin de criterios claros de limpieza de vehculos
e infraestructura, el diseo de sealizacin clara
y comprensible para usuarios, la constante bs-
queda de retroalimentacin de los usuarios al
sistema, la provisin de infraestructura de apoyo
(baos, lugares de descanso en estaciones, facto-
res estticos del sistema, etc.) son cruciales para
el buen desempeo del sistema. Esto tambin se
relaciona directamente con la aglomeracin ex-
cesiva en los vehculos y la frecuencia adecuada
de servicios. Los usuarios deben hacer parte del
sistema y deben incluirse incluso desde la con-
cepcin del sistema y su implementacin inicial.
El olvido de este aspecto puede resultar en el fra-
caso completo de un sistema.
Estructura del negocio
reorganizacin del sector
de transporte pblico
El negocio del sistema BRT se refere a la or-
ganizacin de los distintos operadores que van
a formar parte del mismo, sus responsabilidades
y derechos y la forma como stos interactan.
Los sistemas tradicionales de transporte colec-
tivo se han caracterizado por ser unos donde
cada conductor lucha con otros conductores
en la va por obtener pasajeros. Este fenmeno
se ha denominado la guerra del centavo, pues
los conductores son pagados por pasajero trans-
portado. Esto, combinado con una desorganiza-
cin del sector, adems de varias externalidades
asociadas, hacen de estos sistemas algo que debe
cambiar urgentemente.
El cambio fundamental de este esquema es el de
una competencia dentro del mercado (es decir,
la guerra en la calle entre vehculos con permisos
para prestar el servicio) a una competencia por
ese mercado (es decir, el concurso entre com-
paas que prestaran un servicio de transporte
pblico con base en sus capacidades de gestin
y operacin adecuada, con base en reglas pre-
establecidas de funcionamiento). Al tener un es-
quema de competencia por el mercado, se anula
la guerra del centavo pues las ganancias dentro
del sistema sern determinadas por la calidad de
la prestacin del servicio y el seguimiento de las
Figura 20. La frecuencia de los buses es otro factor importante
a ser determinado en el plan de operaciones y repercutir en el
nivel de prestacin de servicio y la satisfaccin de los usuarios.
Figura 21. Esta situacin tpica en Lima (Per) ejemplifca la
guerra del centavo entre varios vehculos que luchan por los
mismos pasajeros.
normas, dentro de las cuales est el cumplimien-
to de un cronograma de rutas y de paradas esta-
blecidas en estaciones especfcas. Otra caracte-
rstica que facilita este seguimiento de reglas es
el pago a los operadores segn los kilmetros de
operacin en lugar de los pasajeros transporta-
dos.
Un aspecto fundamental para lograr esta regu-
lacin es la defnicin clara y especfca de las
condiciones en que se va a prestar el servicio. Es
decir, el operador debe tener claro qu respon-
sabilidades tiene (mantenimiento de los vehcu-
los con parmetros especfcos, seguimiento de
cronograma, etc.). La asignacin de la operacin
a compaas por medio de concurso (licitacin)
y la especifcacin de la duracin fnita del con-
trato garantizan que este servicio sea de buena
calidad.
Los operadores incluyen no solamente los que
estn a cargo de los vehculos (generalmente va-
rios en un solo sistema, pero bajo las mismas re-
glas de operacin), sino tambin a un operador
adicional que est a cargo de la recoleccin de
la tarifa y el mantenimiento de este componente
del sistema. Estos son una organizacin aparte
de los operadores de vehculos, y hacen un segui-
miento de la cantidad de pasajeros transporta-
dos y el dinero recolectado. Adems, este dinero
es entregado a una organizacin fnanciera que
controla y monitorea diariamente la recoleccin
de tarifa.
El control de esta prestacin del servicio por par-
te de los distintos operadores tambin est def-
nido por una relacin jerrquica con otras orga-
nizaciones dentro del sistema, especfcamente
el gestor del sistema (manager) y el organismo a
cargo de control (que en ocasiones es el mismo
que el gestor). stos defnen y hacen seguimien-
to al desempeo de los operadores (tanto de los
vehculos como de la recoleccin de tarifa), y
controlan y determinan la operacin de das y
semanas especfcas con base en los indicadores
de desempeo y demanda del sistema a lo largo
del tiempo. En gran parte de los casos, este ente
gestor y/o de control son parte del sector pbli-
co, mientras que los operadores son privados y/o
pblicos aunque operan bajo las mismas reglas
(como es el caso de Mxico DF y su Metrobus).
Para el control de la adecuada prestacin del
servicio, existen incentivos y penalizaciones para
los operadores, determinados segn su adecuada
prestacin del servicio y el cumplimiento de las
obligaciones especifcadas en el contrato. Su no
cumplimiento se sanciona econmicamente (en
el caso de los operadores de vehculos, restando
kilmetros de operacin al realizar el pago), y su
cumplimiento por encima de ciertos estndares
es premiado de la misma manera.
La defnicin de la tarifa y su distribucin tam-
bin hace parte de esta estructura del negocio.
Hay que recordar que un sistema BRT no necesi-
ta de subsidios, por lo que la tarifa se defne con
base en los ingresos que genera el sistema y las
necesidades de demanda y posibilidades de ope-
racin que tenga el sistema. Generalmente se de-
termina segn una compleja frmula matemtica
cuyas variables incluyen hasta los insumos para
el mantenimiento de los buses, y de la misma
manera se defne una frmula de reajuste de la
tarifa segn las condiciones econmicas y fnan-
cieras del sistema, los costos del combustible, la
demanda existente y otros factores. Una decisin
que se debe tomar es si la tarifa ser plana (es
decir, la misma tarifa para cualquier viaje) o si
ser defnida segn distancia (esto es, los via-
jes ms largos tienen un mayor valor), lo cual se
debe analizar desde la ptica de la equidad para
todos los usuarios, particularmente aquellos de
menores ingresos.
La distribucin de la tarifa es otro de los aspec-
tos que se defne tcnicamente segn el clculo
de los recursos que invierta cada actor dentro
del sistema, y se defne tambin en los contratos
con operadores. En un sistema que se realiza por
fases, la frmula de distribucin de la tarifa se
puede redefnir en cada fase y en los contratos
con cada nueva serie de operadores hasta lograr
un nivel ptimo de distribucin de recursos.
Tecnologa
En la introduccin de este documento se descri-
ba cmo varios sistemas de transporte masivo se
defnen inicialmente por la tecnologa que uno u
otro alcalde o ministro de transporte preferan.
No obstante, la tecnologa a elegir en cuanto a
vehculos, instrumentos de seguimiento y reco-
leccin de tarifa es uno de los ltimos pasos en
el diseo de un sistema BRT. Una vez se tengan
claras las condiciones de operacin del sistema,
las necesidades de vehculos, la confguracin de
las estaciones y de carriles exclusivos, se determi-
narn los aspectos tecnolgicos del sistema.
Vehculos
Los vehculos de un sistema BRT pueden ser de
varios tipos. Una de las preocupaciones incia-
les del vehculo que se elija para el sistema es el
del combustible que se vaya a elegir. En algunas
ocasiones se asume que el Gas Natural Com-
primido (GNC) es la tecnologa ms avanzada y
ms limpia, pero no se tiene en cuenta su menor
autonoma (es decir, el vehculo debe ser tan-
queado con mayor frecuencia, lo que resta su
efciencia de kilmetros tiles en operacin), y
las difcultades que existen en vehculos carga-
dos a su mxima capacidad o en grandes alturas
sobre el nivel del mar. No obstante, este tipo de
combustible se elige en algunas ocasiones por la
facilidad de obtencin en ese pas.
Un combustible que se utiliza con mayor fre-
cuencia es el de Diesel de baja concentracin
de partculas de azufre (500 ppm o menos), b-
sicamente porque son un combustible de buen
desempeo, adems de ser el ms conocido ge-
neralmente en el sector de transporte pblico.
Adems, cuando el Diesel es de bajo contenido
de azufre, sus emisiones son iguales y en ocasio-
nes menores que las de un vehculo con GNC.
No obstante, sus emisiones de CO
2
son signifca-
tivas, aunque nunca comparables con las de un
vehculo particular.
Figura 22. Los vehculos de un sistema bus rpido no deben ser
necesariamente articulados e incluso muy pocas situaciones
ameritan un vehculo biarticulado como el expuesto aqu (utili-
zado como prueba para TransMilenio). Cortesa TransMilenio SA
En algunas ocasiones (como en Quito) se han
utilizado vehculos de propulsin elctrica. Estos
vehculos, adems de tener un costo muy eleva-
do, necesitan de la infraestructura adicional de
catenarias areas para el suministro de la ener-
ga. Esto puede tener repercusiones visuales y
problemas de operacin bastante notorios. Pero
el costo excesivo del vehculo con esta tecnologa
es el factor de mayor peso en esta decisin.
Existen otros combustibles menos contaminantes
y de mayor desempeo que los descritos arriba,
como las clulas de combustible y los motores de
hidrgeno. Aunque seran una buena opcin de
muy bajas emisiones, estos vehculos tienen la li-
mitacin de ser excesivamente costosos, pues no
existe an un mercado signifcativo para que sus
costos de construccin se hayan reducido. No
obstante, continan siendo una opcin.
Con respecto a la eleccin de combustible, a ve-
ces es preferible dar lineamientos generales a los
operadores para que ellos sean quienes elijan la
tecnologa que preferan y que se ajuste mejor
a su modelo fnanciero. No obstante, si los ope-
radores eligen formas distintas de combustible,
esto puede repercutir en la operacin (pues al-
gunos vehculos deben pernoctar en un patio de
otro operador en algunas ocasiones).
Una consideracin adicional con respecto a
los vehculos es la eleccin entre vehculos de
plataforma alta y baja. Los vehculos de plata-
forma baja han tenido bastante publicidad por
ser los ms fexibles y de mejor imagen, pero
sus costos capitales y de mantenimiento, y las
diferencias signifcativas de efciencia en pres-
tacin del servicio han hecho que los vehcu-
los de plataforma alta sean preferidos en los
sistemas BRT. stos ltimos, adems de tener
un mejor desempeo y menores costos de ope-
racin, tienen mayor facilidad para la fscali-
zacin de la compra de tiquetes, la utilizacin
de la estacin designada, y tienen mayor capa-
cidad de asientos (pues las llantas no intervie-
nen como en los vehculos de plataforma baja).
Recoleccin de tarifa
Los mtodos de recoleccin de tarifa deben ser
lo sufcientemente verstiles para prestar un ser-
vicio adecuado y efciente: tener capacidad de
varios tiquetes, ser de bajo costo, de fcil utili-
zacin y recarga, posibilidad de tarifa basada
en distancia u otra. Las opciones que existen de
recoleccin de tarifa para un BRT son los tique-
tes de papel, las monedas o fchas, las tarjetas
de banda magntica o las tarjetas inteligentes
(smart cards). Las dos primeras no se utilizan nor-
malmente por falta de versatilidad y de funciones
avanzadas y de seguimiento, mientras que las tar-
jetas de banda magntica y la tarjeta inteligente
se han visto como una opcin adecuada para un
sistema BRT.
Las tarjetas inteligentes han sido las que ms
se han utilizado en estos sistemas ltimamente
debido a la gran cantidad de datos que pueden
guardar (viajes realizados, dinero cargado, da,
hora y lugar de transacciones realizadas, nme-
ro de identifcacin de la tarjeta, etc.). Adems,
en los ltimos aos estas tarjetas han bajado de
precio considerablemente, por lo que ya no es
una cuestin que incida a la hora de tomar la de-
cisin.
El potencial completo de un sistema BRT se lo-
gra cuando se implementa con verifcacin fuera
del vehculo, es decir cuando el usuario valida
su tarjeta cuando entra a la estacin, mas no al
vehculo. Esto incrementa signifcativamente
el desempeo del sistema (pues pueden entrar
y salir ms personas del bus cuando se detie-
ne) y evita los problemas de evasin de tarifas.
Adems, hace ms fcil un seguimiento com-
pleto de los orgenes y destinos de los usua-
rios del sistema segn las estaciones (y no los
vehculos) donde entran y salen del sistema.
Sistemas de seguimiento
Como se ha descrito anteriormente, los sistemas
de seguimiento de los vehculos son un compo-
nente crucial para el desempeo de un sistema
BRT. Por medio de la ubicacin exacta de un ve-
hculo en tiempo real (por medio de un sistema
de posicionamiento geogrfco GPS) y la comu-
Figura 23. Un medio de pago utilizado frecuentemente
es el de tarjeta inteligente, debido a su fexibilidad y
bajo precio. La tarjeta del sistema Megabs en Pereira
es pagada en parte con publicidad.
Figura 24. Un mapa con gua interactiva para ubicar un servicio y orientarse en un sis-
tema es una buena herramienta para un sistema BRT. Fuente: www.surumbo.com
nicacin con el conductor, se puede monitorear
y ajustar la prestacin del servicio segn los pa-
rmetros establecidos previamente. Cada vehcu-
lo debe entonces tener un dispositivo de comu-
nicacin con el centro de control y un elemento
de comunicacin satelital para su ubicacin en
el sistema GPS utilizado en el centro de control
para monitorear su ubicacin y seguimiento del
cronograma establecido. Esto se complementa
con un software diseado especfcamente para
este propsito.
Informacin al usuario
El desarrollo del internet ha mejorado sustan-
cialmente la posibilidad de tener acceso a la pla-
nifcacin de un servicio especfco de transpor-
te pblico, pues mediante una pgina web que
contenga una base de datos con la informacin
sobre la programacin del sistema, se puede pro-
gramar un viaje con antelacin y sin necesidad
de recurrir a cronogramas detallados ni a mapas
especfcos. El nico problema con una aplica-
cin exclusiva de informacin va internet es que
muchos usuarios del sistema (especialmente en
Amrica Latina) no tienen fcil acceso a Internet
y no les ser til este servicio.
Tambin existe la posibilidad de recibir informa-
cin sobre el servicio de transporte via mensa-
jes de texto (SMS) al celular del usuario. Esto se
complementa en las estaciones con una pantalla
con informacin en tiempo real sobre los servi-
cios que llegarn pronto a la estacin y el tiempo
que hace falta para que lleguen a esa estacin es-
pecfca. Esto mejora sustancialmente el servicio,
pues reduce la percepcin del tiempo de espera
de los usuarios.
Algo directamente relacionado con una buena
informacin al usuario es la simplicidad del sis-
tema. En la seccin de operaciones se describa
la necesidad de realizar una programacin de
servicios que sea lo sufcientemente sencilla para
que los usuarios no tengan problemas con com-
prender el sistema y cmo utilizarlo. Los sistemas
de informacin al usuario son la herramienta ms
til para resolver este problema, pues pueden
simplifcar enormemente los sistemas complejos
de informacin al usuario. Es decir, cuando exis-
te un sistema de informacin computarizado en
una estacin, el usuario nicamente tendra que
indicar la estacin a la que se dirige y el sistema
le entregar la informacin especfca sobre los
servicios que debe tomar para llegar a su destino.
Sin este sistema, el usuario deber recurrir a los
mapas
Integracin
Los sistemas de BRT son parte de un sistema ms
grande de transporte urbano, que incluye todos
los dems modos de transporte: peatones, bici-
cletas, otros sistemas de transporte pblico y ma-
sivo, taxis, y automviles, como mnimo. El buen
funcionamiento de un sistema BRT radica tam-
bin en la facilidad con que se integra con estos
otros modos de transporte. Es decir, al planifcar
un sistema BRT se debe tener la mente abierta
para poder concebir formas de integrar las esta-
ciones con bicicletas, o las estaciones terminales
con otros modos de transporte de larga distancia,
e incluso cmo integrar los taxis y automviles a
su operacin. Una integracin inteligente del sis-
tema con el resto del transporte urbano har del
BRT un componente absolutamente indispensa-
ble en la movilidad de una ciudad, y su impacto
ser mucho ms grande (adems, su nivel de de-
manda ser mucho ms alto que el de un sistema
no integrado). Abajo se presentan algunas opcio-
nes de integracin con otros modos.
Figura 25. La claridad de los mapas de un
sistema infuir directamente sobre la sa-
tisfaccin de los usuarios al utilizar el sis-
tema.
Figura 26. La facilidad para que los usuarios caminen hasta y dentro de la estacin es uno de los
primeros aspectos que se deben tener en cuenta en el diseo de un sistema, pues stos mismos son los
clientes del sistema y deben sentir comodidad al utilizarlo.
Integracin con peatones
La situacin para los peatones en muchas ciuda-
des es lamentable. stos deben sobrepasar obst-
culos permanentemente al caminar de su hogar
a su trabajo, y cuando utilizan transporte pbli-
co no siempre existe infraestructura adecuada
para llegar a las estaciones. Esto ha comenzado a
cambiar en algunas ciudades de Amrica Latina,
donde se ha comenzado a planifcar el transporte
pensando en los peatones.
Estos peatones son el primer usuario del trans-
porte pblico. Como tales, debe extenderse
el tapete rojo ante ellos. La infraestructura de
un BRT debe incluir no solamente estaciones y
carriles exclusivos, sino tambin aceras con es-
pacio adecuado para que los peatones caminen
cmodamente y puedan llegar a la estacin de
manera segura. Tambin se deben tener cruces
adecuados y semaforizados en todos los casos
que sea posible. Cuando esto no sea posible, se
deben construir puentes peatonales con acceso
en rampas para las personas discapacitadas. Si
esto se deja en un segundo o tercer plano (como
a veces sucede en la planifcacin de sistemas
de transporte pblico), es muy probable que el
sistema BRT no tenga la demanda esperada. As,
se deben evitar al mximo las caminatas largas
entre transferencias, los cambios de nivel (es de-
cir, una cantidad excesiva de escaleras para llegar
a las estaciones o en transferencias) y la mayor
seguridad posible en los trayectos desde y hacia
las estaciones (no solamente refrindose a esta-
ciones sino tambin a iluminacin en estaciones
y aceras). Esto ampla la visin del transporte p-
blico como algo puramente funcional hacia una
prestacin de un servicio crucial para los ciuda-
danos.
Integracin con bicicletas
Las bicicletas sufren de muchos de los proble-
mas que se describieron para los usuarios, pero
en ocasiones tienen ms problemas al circular
en la va pues no existe claridad sobre su rol en
un lugar u otro. Adicionalmente, estacionar una
bicicleta es a veces imposible, y paradjicamen-
te tambin es prohibido estacionar bicicletas en
paradas de transporte pblico. Ante esto, es ne-
cesario aclarar el rol de la bicicleta como factor
de integracin al transporte pblico:
La bicicleta tiene un rea de infuencia -
mucho mayor que un peatn, siendo
posible un viaje de 3 kilmetros con el
mismo o menor esfuerzo que un viaje a
pie de 500 metros;
La bicicleta ocupa muy poco espacio -
(hasta 20 bicicletas pueden estacionar-
se en el espacio de un automvil), por lo
que los costos de estacionamiento son
mnimos;
La bicicleta puede reemplazar en parte -
la funcin de un sistema de alimenta-
cin
La bicicleta es un vehculo que no emite -
gases contaminantes en la atmsfera al
ser utilizada, lo cual la hace una opcin
de transporte completamente sostenible.
Con base en esto, se puede afrmar que una pol-
tica de integracin de bicicletas a un sistema de
BRT traer benefcios palpables, pues se incre-
menta el nivel de demanda del sistema (dado que
el rea de captacin del sistema es mayor que la
de personas caminando), cuesta muy poco man-
tener estacionamientos para bicicletas, y en ge-
neral incrementa la rentabilidad del sistema pues
con muy bajos costos se generan muchos benef-
cios en trminos de incremento de pasajeros que
utilizan el sistema.
Las tres formas bsicas para poder integrar la bi-
cicleta a un sistema de BRT son:
1. Facilitando la entrada de la bicicleta a
un vehculo: para esto es posible desti-
nar un espacio especfco de un vehcu-
lo para bicicletas, o tambin generar un
servicio especfco (p.ej. cada 30 minu-
tos) cuya funcin sea especfcamente la
de transportar bicicletas (podra ser en
un vehculo sin sillas). Esta opcin tiene
la ventaja de que no tiene un costo aso-
ciado muy alto (en algunos casos ningn
costo), aunque puede representar algu-
na incomodidad para los otros pasajeros
durante las horas de mayor demanda. Es
un ejemplo visto en varios pases Nrdi-
cos como Dinamarca, y en algunos pa-
ses en desarrollo como Argentina y, ms
recientemente, Chile;
2. Utilizando soportes para bicicletas ade-
lante o atrs del vehculo: esta opcin
implica la utilizacin de soportes que
estn fuera del vehculo donde se pue-
Figura 27. TransMilenio es
uno de los pocos sistemas
BRT que prestan el servicio
de integracin de bicicletas
como parte de la tarifa,
con un estacionamiento
para bicicletas cubierto
que incluye vigilancia.
Figura 28. Un acceso adecuado al estacionamiento
para bicicletas de un sistema BRT.
den asegurar la bicicleta. Aunque es muy
til, la desventaja principal de este siste-
ma es que puede tomar mucho tiempo
montar y desmontar las bicicletas en un
sistema, especialmente en un sistema de
estacin y vehculo de plataforma alta.
Con el nivel de servicio de un BRT, esto
podra volver menos rpido el sistema de
BRT;
3. Construyendo estacionamientos para
bicicletas en las estaciones donde haya
potencial demanda de uso de bicicleta:
idealmente, todas las estaciones de BRT
deberan tener alguna infraestructura
segura para estacionar una bicicleta. No
obstante, en algunas ocasiones esto solo
es posible en las estaciones terminales
y algunas estaciones intermedias con
alta demanda. Lo importante para que
un estacionamiento de bicicletas tenga
xito en un sistema BRT es que debe ser
gratuito (es decir, sus costos asociados
deben ser integrados a la tarifa), debe
ser cubierto y debe tener un nivel alto
de seguridad, pues los usuarios dejarn
su bicicleta en la estacin durante todo
el da y volvern en la tarde o noche a
recoger su bicicleta.
Adems de utilizar una o ms de estas opciones
en un sistema de BRT, debe hacerse lo posible
por integrar tambin la construccin de infraes-
tructura para bicicletas (ciclovas o ciclorrutas)
para que los usuarios no solamente tengan un lu-
gar seguro en la estacin sino llegando a ella. No
obstante, es claro que este componente, aunque
podra ser parte de la construccin de infraes-
tructura del sistema, tambin se escapa un poco
del alcance del proyecto.
Integracin con otros medios de transporte
pblico buses, sistemas frreos
En la gran mayora de ciudades de Amrica La-
tina (y del mundo) no existe un solo sistema de
transporte pblico. De hecho en muchas ciuda-
des hay tal vez un exceso de sistemas de trans-
porte pblico al mismo tiempo. El BRT soluciona
en parte la sobreoferta de sistemas de transporte
pblico, pero no es lgico esperar que reempla-
ce completamente todos los dems sistemas de
transporte pblico, o por lo menos no es posi-
ble en un corto o mediano plazo. As, el sistema
BRT debe generarse como un sistema no paralelo
sino complementario de los dems sistemas de
transporte pblico, y la realizacin de un siste-
ma BRT debe ser tambin complementada por
la ejecucin de un mejoramiento de los dems
componentes del sistema de transporte pblico
en general.
Esto quiere decir que la integracin con estos
sistemas (ya sea un sistema frreo o un sistema
basado en buses) es una actividad prioritaria que
har parte de la planifcacin del sistema. Los dos
aspectos ms importantes de la integracin son
la integracin tarifaria y la integracin fsica.
Integracin tarifaria - : Esta integracin
se refere al hecho de que todos los sis-
temas de transporte pblico tengan un
mismo medio de pago y, dentro de lo
posible, exista la posibilidad de utilizar
todos los componentes del transporte
pblico con una misma tarifa. Por ejem-
plo, se puede determinar una tarifa para
dos horas de viaje, irrespectivo de los
sistemas especfcos se hayan utilizado
durante esas dos horas. Una de las cues-
tiones ms complejas de la integracin
tarifaria es la distribucin de la tarifa
entre sistemas, pues los costos de ope-
racin, el cubrimiento y los dems as-
pectos de cada sistema especfco varan
enormemente y los criterios de distribu-
cin de tarifa no son tan claros como lo
seran dentro de cada sistema en s. No
obstante, un sistema de transporte p-
blico con integracin tarifaria es crucial
para la prestacin de un servicio real de
transporte pblico en una ciudad.
Integracin fsica - : La integracin fsica
se refere a la facilidad con que los usua-
rios de un sistema (p. ej. BRT) puedan
hacer una transferencia a otro sistema
(p. ej. un metro). Aunque pareciera sen-
cillo, esta cuestin implica la defnicin
de localizacin especfca de estaciones
para cada sistema, y en algunas ocasio-
nes la construccin de estaciones con-
juntas para sistemas distintos. No obs-
tante, una integracin fsica adecuada
genera benefcios mutuos para los sis-
temas involucrados, debido a la combi-
nacin de viajes que existen entre sus
usuarios. Un aspecto que debe ser estu-
diado antes de implementar un sistema
de transporte pblico son las diferen-
cias verticales entre estaciones: es decir,
si un sistema de BRT se ha construido y
se pretende construir un metro elevado
integrado al anterior, ser muy difcil
lograr que los usuarios del BRT hagan
una transferencia al metro elevado, dado
que ser necesario salir de una estacin,
subir escaleras y entrar al otro sistema.
Una situacin an peor es cuando un
sistema subterrneo est integrado a
un sistema elevado. No obstante, este
tipo de problemas de cambios de nivel
no existen entre sistemas BRT y otros
sistemas basados sobre buses.
Integracin con taxis y bicitaxis
Los operadores de taxis, aunque en apariencia
son una competencia a los sistemas de transpor-
te pblico masivo, son realmente un aliado im-
portante de la prestacin de servicio de un BRT.
Esto se debe a que existen algunas situaciones en
las que la estacin de llegada de un usuario est
a una distancia signifcativa de su destino fnal.
Cuando no existe la posibilidad de utilizar una
bicicleta para completar el viaje, los taxis son
una opcin vlida como complemento al viaje.
Aunque aqu no se puede aplicar una integracin
tarifaria (o por lo menos no existen experiencias
de integracin tarifaria entre taxis y sistemas de
transporte masivo hasta el momento), los usua-
rios que tienen un sistema bien organizado de
taxis en su estacin de llegada tienen un mejor
nivel de servicio que los que carecen de esta op-
cin. Adems, la existencia de una integracin
adecuada BRT- taxi puede desincentivar el uso
Figura 29. La integracin del sistema BRT con taxis ha sido nor-
malmente ideada por los mismos conductores de taxi, pero
puede ser parte integral del sistema desde su planifcacin.
del automvil para viajes que esta integracin
podra suplir.
Una segunda opcin de integracin es la que se
utiliza en algunos sistemas europeos con gran
xito, y que se ha implementado en algunas ciu-
dades de Amrica Latina informalmente: los bi-
citaxis. Las ventajas de este tipo de transporte es
que, como la bicicleta, no genera emisiones al ser
utilizado, y ocupa un espacio mnimo. Es tam-
bin una buena opcin de empleo, adems de
suplir las necesidades de algunos usuarios que,
como los que utilizan taxis corrientes, tienen su
estacin de llegada a una distancia relativamente
larga de su destino fnal. Podra tambin decir-
se que los bicitaxis tienen un rea de captacin
inferior a la de un taxi convencional, por lo que
suplen un pblico distinto.
En general, deben proporcionarse facilida-
des de infraestructura y legales para permitir
la integracin de viajes entre un sistema BRT
y taxis o bicitaxis. El problema fundamental de
los ltimos es que se han percibido por varios
grupos de la poblacin como un vehculo pe-
ligroso, lo cual es una afrmacin imprecisa.
Integracin con automviles (park and ride)
La ltima forma de integracin de un sistema
BRT con otros sistemas es con el automvil. Aun-
que se ha visto que este medio de transporte no
es sostenible ni recomendable en una ciudad,
es tambin verdad que las ciudades van a seguir
teniendo automviles por los prximos aos y
que de nada sirve olvidar su existencia ni espe-
rar su pronta desaparicin. En lugar de esto, una
solucin es generar la integracin de un viaje
en automvil (normalmente desde el hogar del
usuario) hasta su estacin de inicio de viaje. Esto
se llama comnmente park and ride (estacione
y monte), y consiste en el suministro de esta-
cionamientos para automviles en las estaciones
terminales de un sistema BRT. El nico problema
con este instrumento es que se necesita de mu-
cho espacio para los estacionamientos de auto-
mviles y que regularmente sera recomendable
cobrar por el servicio de estacionamiento. No
obstante, la utilizacin de este tipo de integra-
cin sera muy viable cuando la estacin terminal
es tambin un centro comercial o similar, donde
el usuario puede pagar la tarifa del transporte
pblico antes de entrar al estacionamiento, y as
tener algn tipo de descuento sobre el valor total
de su estacionamiento al fnal del da. Esto tiene
la fnalidad de reducir la cantidad de viajes de
automviles hacia el centro de la ciudad, y as re-
ducir las externalidades asociadas al uso de este
vehculo.
Mercadeo y servicio al cliente
Esta seccin describir dos componentes del sis-
tema BRT que giran en torno a los actores ms im-
portantes: los usuarios. Tanto el mercadeo del sis-
tema (entendido como la difusin de sus caracte-
rsticas y promocin de su uso) como el servicio al
cliente son lo que harn que el usuario sepa en qu
consiste el sistema, cmo se debe usar y le harn
sentir cmodo y bien servido dentro del mismo.
Elementos de mercadeo
Sin rodeos, se puede afrmar que un sistema BRT
que se implemente sin un plan de mercadeo es
un sistema de BRT que fracasar. As se tenga un
sistema perfectamente diseado con todos los
componentes descritos arriba, este sistema sin
un plan completo de mercadeo y de sensibiliza-
cin hacia la poblacin no tendr ningn xito.
De hecho, la falta de un plan de mercadeo puede
generar un caos en la operacin del sistema.
Por estas razones, un plan de mercadeo debe
ser diseado junto con los dems componentes
del sistema de BRT. Este plan de mercadeo debe
incluir tanto elementos informativos que des-
criban el sistema de manera sencilla como ele-
mentos de persuasin que inviten a los usuarios
a experimentar el sistema. Estos dos componen-
tes son particularmente importantes durante la
construccin del sistema, pues los ciudadanos
tendrn un gran nivel de incertidumbre con res-
pecto a lo que se construir en la ciudad. Para
esto es particularmente til la presentacin de
modelos realistas sobre lo que se ha diseado y
cmo se va a implementar. En algunas ocasiones
tambin se desarrollan videos mostrando cmo
ser el recorrido del sistema BRT. Los datos de
ahorros esperados en recorridos bien conocidos,
la descripcin de benefcios asociados al proyec-
to (econmicos, sociales, ambientales) y la pre-
sentacin de otras experiencias exitosas en otras
partes del mundo son bastante tiles tanto para
informar al pblico como para motivarlos a uti-
lizar el servicio.
Adems de esto, es particularmente importan-
te generar una estrategia de informacin sobre
la forma como operar el sistema: sus rutas, su
nomenclatura, los sistemas de informacin exis-
tentes, la localizacin de las paradas, etc. Es una
buena idea implementar una pgina de internet
del sistema con toda la informacin pertinente.
Es til enfatizar que la creacin y difusin de to-
das estas herramientas debe ser ANTES de la im-
plementacin del sistema. Esto tambin debe ser
complementado por la entrega de informacin
personalizada en empresas, fbricas, colegios y
universidades (y cualquier tipo de institucin)
cercanas a las estaciones que se implementarn.
Esto normalmente tambin incluye reuniones
con la comunidad para conocer sus inquietudes
acerca del sistema y or sus propuestas, aunque
esto se hace normalmente durante el desarrollo
del concepto inicial del proyecto.
Una actividad que tiene particular xito en la
Figura 30. Un sistema park-n-ride en una estacin ter-
minal del sistema frreo de Bangkok. Fotografa cor-
tesa de Thirayoot Limanond.
Figura 31. Adems del desarrollo de una campaa de informacin
exhaustiva, la prestacin de servicio gratuita durante una o dos
semanas de operacin inicial son unas de las estrategias que se
han realizado para dar a conocer el sistema y promoverlo como
una mejor opcin de movilizacin en la ciudad. Fotografa cortesa
de ITDP.
promocin del sistema es dar viajes gratuitos en
el sistema durante la primera semana. Esto hace
que la gente no solamente conozca el sistema,
sino que se motive a utilizarlo. Adems, si se pier-
den al utilizarlo las primeras veces no tendrn la
misma reaccin que tendran al haber pagado
por el servicio o al utilizarlo por primera vez para
llegar a su trabajo. Esta estrategia de viajes gra-
tuitos puede tener un costo elevado, pero ser
totalmente mitigada con los benefcios obteni-
dos al tener usuarios que ya conocen el sistema.
La poblacin objeto de este plan de mercadeo
podra decirse que esta nicamente compuesta
por los usuarios potenciales del sistema, pero
puede ampliarse no solamente a esos usuarios
potenciales, sino a todos aquellos que tengan una
relacin indirecta con su utilizacin o que even-
tualmente lo utilizaran. Los nios, por ejemplo,
aunque no van a utilizar el sistema pronto, sirven
como una poblacin que multiplicar la infor-
macin a todos aquellos que lo utilizaran (sus
padres, etc.). No obstante, es claro que la infor-
macin debe disearse predominantemente para
las personas que ms probablemente utilizarn
el sistema, sin descartar los otros grupos de la
poblacin. De otra parte, un plan de mercadeo a
largo plazo puede incluir aquellas personas que
eventualmente podran utilizar el sistema (como
los usuarios de automvil). Un aspecto importan-
te del mercadeo del sistema es que las estrategias
a utilizar debern ser en su gran mayora activi-
dades puntuales con comunidades en lugar de
utilizacin de medios masivos. La televisin y el
radio no son medios particularmente tiles de
difusin de un sistema de transporte cuando se
utilizan como medio comercial, pero pueden ser
tiles cuando el sistema hace noticia, pues as
constituye parte de la opinin general.
Una vez el sistema se haya implementado, debe
haber un seguimiento constante de estas ac-
tividades de mercadeo del sistema, y se deben
realizar encuestas de opinin para conocer los
aspectos positivos y negativos que los usuarios
perciben en el sistema para mejorar su desem-
peo y para difundir la informacin ms adecua-
da. La realizacin de actividades adicionales de
mercadeo es una actividad que debe realizarse
permanentemente, en especial para mantener la
imagen del sistema como un sistema positivo, ef-
ciente, rpido, y todas las caractersticas que se
hayan promovido desde un principio.
El tema de la imagen se relaciona tambin con
los componentes especfcamente visuales del
sistema, es decir su imagen corporativa su logo y
su slogan. Esto debe ser desarrollado durante el
diseo del sistema, y deber incluir no solamente
el desarrollo de un logotipo y de un slogan que
sea aprobado por la poblacin, sino que tambin
deber incluir un manual de identidad corpora-
tiva, donde se especifquen los colores a utilizar
en los vehculos, la forma de vestir de los con-
ductores y otras personas que presten un servicio
dentro del sistema, y en general la manera como
se debe presentar el sistema al pblico en gene-
ral. Esto generalmente se desarrolla tambin con
la retroalimentacin mediante grupos focales y
encuestas diseadas especialmente con este fn.
Servicio al cliente
El servicio al cliente, adems de ser un compo-
nente que dar un mejor desempeo al sistema,
ser otra forma como permanentemente se pro-
mover el sistema BRT. Esto incluye tanto aspec-
tos de la prestacin del servicio como aspectos
adicionales al servicio como tal.
Un aspecto que ya se ha descrito arriba es la in-
formacin al usuario. Un usuario que conozca el
lugar donde est y tenga fcil acceso a la forma
de llegar a su destino e informacin simple sobre
cmo hacerlo estar satisfecho con el servicio.
No es necesario repetir lo que incluye esta in-
formacin al usuario, pero es importante recal-
car su importancia como aspecto del servicio al
cliente.
Un segundo aspecto a tener en cuenta son los
servicios que presta el sistema como tal: la lim-
pieza de los vehculos y estaciones, la puntuali-
dad de los servicios, y las condiciones generales
de prestacin del servicio estn directamente re-
lacionados con la satisfaccin del usuario. Para
lograr una prestacin del servicio adecuada, es
necesario tambin especifcar cmo se logra-
r esto y debe estar claramente descrito en los
contratos existentes con los operadores. As, la
frecuencia de lavado de los vehculos debe ser
establecida en el contrato, as como los dems
aspectos relacionados con este tema.
La entrega de servicios adicionales en el sistema
es fundamental para una imagen positiva del sis-
tema, adems de una mayor efciencia en trmi-
nos de lo que el usuario puede hacer en cada via-
je. Por esto, la inclusin de centros de pago o de
ofcinas municipales o de bienes y servicios en
las estaciones de mayor tamao es un elemento
muy acertado del sistema. La existencia de baos
en algunas estaciones del sistema es debatible
aunque recomendada en la gran mayora de los
casos, y la entrega de servicios incluso inespera-
dos (como el alquiler de libros, arte en las esta-
ciones, festivales, conciertos u otros) tambin se-
rn puntos positivos adicionales en la prestacin
del servicio.
Figura 32. El servicio al cli-
ente es fnalmente uno de los
aspectos que garantizarn
la sostenibilidad del sistema
BRT al largo plazo, pues una
prestacin de servicio orienta-
da hacia la satisfaccin de los
usuarios es lo que asegurar su
permanencia en el sistema.
Un aspecto que se mencion brevemente en la
seccin operacional es la comodidad del sistema.
Como se explicaba all, el sistema BRT debe ser
planifcado de tal forma que sea rentable y au-
tosufciente (es decir, que no necesite subsidios
para su operacin). No obstante, la planifcacin
de un sistema demasiado rentable puede generar
incomodidad para los usuarios, pues esa mayor
rentabilidad ser refejada en una menor frecuen-
cia de los vehculos y una mayor aglomeracin
tanto en estaciones como en vehculos. Muchas
veces este aspecto se obvia con el argumento de
que el sistema es rpido y por esto los usuarios
entienden que el servicio no es cmodo pero
s efciente, y dan mayor valor a esa efciencia en
detrimento de la comodidad. Aunque esto puede
ser verdad para algunos usuarios cuyo viaje en el
sistema es casi obligatorio (p. ej. usuarios de ba-
jos ingresos que deben ir a su trabajo en BRT), no
es una buena estrategia de servicio para el resto
de los usuarios, ni lo es para ningn usuario al
largo plazo. Si un sistema presta un servicio r-
pido pero incmodo, muchos usuarios buscarn
la oportunidad de comprar una motocicleta para
seguir siendo rpidos pero libres y ms cmodos.
En el largo plazo, lo nico que esto genera es
una movilidad individual motorizada mayor, un
mayor nivel de accidentalidad, y un sistema de
transporte pblico con baja rentabilidad.
Los elementos descritos arriba han logrado dar
una idea general de los componentes bsicos de
un sistema BRT. Como se describi al inicio de
este captulo, un sistema completo de BRT tie-
ne todos estos componentes desarrollados de
manera detallada. Algunos otros sistemas BRT
tienen nicamente carriles exclusivos, estacio-
nes, vehculos y una estructura de negocio y plan
operacional adecuado, pero carecen de algunos
elementos adicionales. No obstante, su servicio
es adecuado para las necesidades existentes. Lo
importante de un sistema BRT es esto ltimo:
que se preste un sistema adecuado de transpor-
te pblico, que se atraigan la mayor cantidad de
usuarios posibles y que se les de la posibilidad de
tener mayor acceso a su trabajo, estudio, bienes y
servicios, adems de una tarifa y condiciones de
uso accesibles para toda la poblacin. Un sistema
BRT que logre esto es un sistema BRT exitoso y
garantizar su permanencia en el tiempo.
Ejecucin de un sistema BRT
Como se ha descrito anteriormente, la implemen-
tacin de un sistema BRT implica la planifcacin
minuciosa de todos los detalles que harn parte
del sistema. Esta planifcacin deber ser dirigi-
da por un equipo y liderada por un tomador de
decisiones (generalmente un alcalde o goberna-
dor), y deber tener unas metas y cronograma
adecuado. A continuacin se da un esquema de
lo que se necesita para hacer un sistema de BRT
una realidad.
Voluntad poltica
Un elemento fundamental para la realizacin de
un sistema BRT es que exista una voluntad pol-
tica real hacia la realizacin del sistema. Aunque
exista un sistema de BRT bien planifcado y muy
detallado, la falta de voluntad poltica puede ha-
cer que este sistema quede guardado en anaque-
les durante aos.
Los sistemas BRT ms exitosos del mundo (de los
cuales varios estn en Amrica Latina) han sido
posibles gracias al compromiso de alcaldes visio-
narios que han visto en el sistema una solucin
real al problema creciente de congestin, con-
taminacin e inequidad a causa de un sistema
de transporte inefciente. Tambin han visto que,
entre las opciones que tenan, la de un sistema
BRT era la que mejor se ajustaba a sus necesida-
des y su contexto. Han logrado sortear todos los
obstculos que se les presentaron ante la imple-
mentacin del sistema y se comprometieron con
su realizacin. A algunos les parece que esto hace
parte del proyecto poltico de un alcalde (es de-
cir, de su bsqueda por una eventual reeleccin
o eleccin para un cargo de mayor importancia),
Figura 33. Existen servicios adicion-
ales al servicio de transporte como
el prstamo de libros en las esta-
ciones, lo cual presenta al usuario
una imagen del sistema que tras-
ciende su aspecto ms funcional.
Fotografa cortesa de Instituto Dis-
trital de Cultura y Turismo, Bogot.
o que se ha hecho para incrementar su ego. No
obstante estas afrmaciones, lo que se ha visto es
que estos tomadores de decisiones han mejora-
do la situacin de transporte pblico para sus
ciudades, y que han abierto las puertas para una
mejora de las condiciones de vida de sus ciuda-
danos.
Un componente adicional que ha demostrado
ser til para la creacin de un sistema BRT es la
visin que han tenido estos gobernantes al desa-
rrollar este sistema. No se ha concebido el BRT
como un par de lneas troncales a ser implemen-
tadas en el corto plazo, sino como un sistema
compuesto por fases que se complementaran a
si mismas durante los siguientes dcadas para la
creacin eventual de una red de transporte masi-
vo donde la gran mayora de la poblacin tendra
acceso al sistema. Adems, estos sistemas se han
presentado como parte de una transformacin
ms amplia de la ciudad que incluye no sola-
mente la mejora del transporte pblico sino el
desarrollo de espacios pblicos de alta calidad y
polticas generales de mayor habitabilidad en la
ciudad y de sostenibilidad al largo plazo.
En fn, la voluntad poltica es un aspecto impres-
cindible de la creacin de un sistema de trans-
porte pblico de alta capacidad como el BRT, y
esta voluntad poltica implica un compromiso al
desarrollo del sistema y una mirada a largo plazo.
Esto se complementa muy bien cuando el desa-
rrollo del proyecto es continuado y complemen-
tado por la accin de los siguientes gobernan-
tes en la ciudad. En los proyectos de transporte
pblico, que normalmente tienen duraciones
de implementacin que trascienden el mandato
de un alcalde, es imprescindible que exista una
madurez poltica que posibilite esta continuidad
de proyectos, para lo cual tambin es necesario
evitar cualquier asociacin poltica del proyec-
to BRT con un partido poltico. Esto, aunque
parezca positivo en el corto plazo, puede tener
repercusiones negativas en el largo plazo, espe-
cialmente para la ciudad.
En algunos casos, existe un proyecto BRT bien
diseado o concebido, pero la voluntad poltica
no existe. Para reorientar el punto de vista de un
poltico y demostrar los benefcios que tiene el
desarrollo de un sistema de transporte como un
BRT, se han usado estrategias como llevarles a
conocer un sistema BRT en una ciudad similar
donde se haya implementado un sistema de este
tipo.
Una vez exista la voluntad poltica y se tenga un
diseo conceptual del sistema, se puede comen-
zar con un plan de implementacin como el des-
crito brevemente abajo.
La planifcacin de un sistema BRT implica varios
componentes adicionales a aquellos componentes
descritos en el segundo captulo de este documen-
to. Estos incluyen como mnimo aspectos fnan-
cieros, de personal, de mantenimiento, y de eva-
luacin, los cuales son descritos a continuacin.
Equipo del proyecto y cronograma
El desarrollo del sistema BRT, aunque tendr va-
rios equipos dedicados al desarrollo de compo-
nentes especfcos, deber contar con un equi-
po especfco de profesionales con experiencia
tanto en gestin de proyectos como en aspectos
tcnicos de transporte. Este equipo tendr como
responsabilidad principal el desarrollo del siste-
ma y el seguimiento de un plan de implementa-
cin. Tendrn tambin a su cargo la defnicin
de trminos de referencia para los diferentes
componentes del sistema, la contratacin de los
diversos estudios a realizar, y en algunos casos es
este mismo equipo el que pasa a dirigir la gestin
del sistema como tal. Con todas estas responsa-
bilidades a su cargo, es claro que este equipo no
puede estar compuesto por personas que tengan
a su cargo otras responsabilidades, sino que debe
ser realmente un equipo dedicado exclusivamen-
te al sistema BRT.
Este equipo normalmente presenta informes
peridicos al alcalde y otras entidades guber-
namentales, tanto para presentar el avance del
proyecto como para solicitar opiniones y permi-
sos para continuar con los siguientes pasos de la
implementacin del sistema. Esta comunicacin
permanente con los entes gubernamentales es
particularmente til pues estos proyectos tien-
den a ser de costos bastante elevados y constitu-
yen un componente fundamental del desarrollo
de la ciudad. Por esta misma razn, los medios de
comunicacin deben conocer algunos aspectos
del desarrollo del proyecto, pues stos estarn
buscando toda la informacin que sea posible
para luego difundir al resto de la poblacin.
El equipo del proyecto tambin deber desarro-
llar un cronograma especfco para el desarrollo
de cada componente, y con base en este crono-
grama deber presentar los avances. El estableci-
miento de un cronograma realista es muy impor-
tante, pues es con base en este primer cronogra-
ma que se evaluar la gestin del grupo, adems
del desarrollo del proyecto como tal. Un crono-
grama optimista puede verse muy positivamente
al principio, pero con el paso del tiempo ser un
yugo insoportable que debe evitarse al mximo.
Financiacin del sistema
Antes de defnir los aspectos especfcos de la
sostenibilidad del sistema durante su operacin,
se debe defnir cmo se va a fnanciar la ejecu-
cin del proyecto. La forma menos problemtica
de fnanciar un sistema es con recursos existen-
tes del gobierno local y estatal. En algunas oca-
siones existen rubros especfcos para desarrollo
de sistemas de transporte pblico o masivo, y en
otras se debe abogar por la creacin de estos ru-
bros. Los argumentos presentados en el primer
captulo de este documento pueden servir como
guas para este proceso de abogaca. Un aspecto
de los presupuestos de transporte tradicionales
es que se destinan cantidades excesivas para pro-
yectos de construccin de vas para automviles.
Una vez se calcule el benefcio de esos proyec-
tos en trminos de viajes y se compare con los
benefcios de un sistema de transporte pblico
con una inversin similar, se puede comenzar a
redireccionar fondos para la realizacin de estos
sistemas.
Las fuentes estatales (del gobierno nacional) se-
rn una parte importante de la fnanciacin del
sistema, pero las fuentes internas (del gobierno
local) tambin jugarn un papel importante en
esto. Un argumento a favor del desarrollo de un
sistema de transporte pblico es el del incremen-
to de valores de suelo en lugares adyacentes al
sistema, lo cual puede verse como una oportuni-
dad de recuperar la inversin por medio de legis-
laciones de plusvala o instrumentos econmicos
similares. Este benefcio puede ser utilizado tam-
bin para conseguir la aprobacin de un presu-
puesto para un sistema de transporte pblico
como BRT.
No obstante, las fuentes de fnanciacin locales
y nacionales no son sufcientes para cubrir los
costos capitales del proyecto, y es necesario re-
currir a fuentes de fnanciacin externas. Estas
incluyen desde agencias de cooperacin como
bancos de desarrollo, e incluso banca interna-
cional. Las condiciones bajo las cuales se hacen
estos prstamos son un aspecto al que se debe
prestar bastante atencin, pues estas deudas son
regularmente extendidas varios aos hacia el fu-
turo y hay que tratar de evitar al mximo el en-
deudamiento a largo plazo por este sistema.
Tambin existen fuentes externas a las fnanzas
pblicas y los prstamos externos, que incluyen
normalmente el cobro por uso de vas (normal-
mente denominado cobro por congestin) o la
sobretasa al combustible, que son dirigidos pri-
mordialmente a los automviles. Estas medidas,
aunque impopulares, son muy efectivas tanto
para reducir la congestin e incrementar el uso
de medios de transporte pblico como para ge-
nerar recursos para el transporte pblico. Son
adems medidas que equilibran la equidad entre
usuarios de transporte pblico y privado. Otros
instrumentos que residen fuera del sector de
transporte son los de publicidad (en estaciones y
vehculos) y de desarrollo conjunto de estaciones
(algo que se describi en detalle anteriormente).
En su conjunto, estas medidas adicionales pue-
den reducir sustancialmente los costos de un
sistema, tanto en su implementacin como en su
operacin permanente.
Un plan de fnanciacin serio del sistema se debe
realizar para estimar los costos (y posibles sobre-
costos) del BRT. Con base en las experiencias in-
ternacionales de otros sistemas BRT es posible
estimar unos costos realistas para el proyecto.
Los consultores desarrollando el concepto del
sistema debern presentar una estimacin rea-
lista de estos costos, pero es recomendable com-
parar estos costos con los de otros sistemas ya
implementados.
Este plan de fnanciacin tpicamente incluye el
desarrollo de estudios detallados para la imple-
mentacin del sistema y los costos de construc-
cin y mantenimiento de la infraestructura para
el sistema. En pocos casos se incluye la compra
de vehculos o equipos de recoleccin de tarifa,
pues se prefere que los operadores sean respon-
sables por estas compras y el ente gestor deter-
mina las caractersticas especfcas de estos ve-
hculos. Esto se hace as porque los operadores
son generalmente ms astutos para conseguir
buenos precios por los vehculos, y para evitar
malentendidos con respecto al mantenimiento
de los vehculos o equipos.
Contratacin
El plan de contratacin del sistema debe ser
diseado de la manera ms equitativa posible y
con el mayor nmero de garantas existentes. En
general, es mucho ms til realizar un ejercicio
de licitacin competitiva para adjudicar la ope-
racin de los distintos componentes del sistema,
pues es mucho ms transparente y tiene mejores
efectos que la asignacin de contratos a organi-
zaciones especfcas. Adems, posibilita la real
competencia por el mercado y eventualmente
reduce los costos de operacin del sistema por la
misma competencia generada. Tambin se pue-
den agregar mayores puntajes en la califcacin
de proponentes por caractersticas tales como
historia de operacin en transporte pblico y
por ser operadores locales en lugar de interna-
cionales. Esto tambin busca dar mayor justicia
en el proceso de transformacin del sistema de
transporte.
Los contratos son generalmente muy detalla-
dos con respecto a las actividades y condicio-
nes de operacin que se esperan, y tienen una
duracin similar a la de los vehculos (en pro-
medio 10 aos u 800.000 kilmetros). Esto
tambin posibilita la prestacin de un servi-
cio altamente profesional, dada la fnitud del
contrato, en contraposicin con un contrato
de mayor duracin donde existen menos ga-
rantas de alta calidad de servicio prolongada.
Construccin y mantenimiento
La construccin de la infraestructura del sistema
es la parte ms visible del BRT antes de su imple-
mentacin, y por esto mismo debe prestarse mu-
cha atencin a su planifcacin impecable. Los
contratos de construccin deben ser igual de es-
pecfcos a los que se establecen con operadores,
y el proceso de contratacin de los constructores
de la infraestructura debe ser un proceso igual-
mente transparente por medio de una licitacin
competitiva.
Para garantizar que la construccin de la infra-
estructura sea de alta calidad, se deben incluir
clusulas de calidad en el contrato que se esta-
blezca con el constructor, donde se determine la
vida til de la infraestructura y las condiciones
bajo las cuales se garantiza la durabilidad de los
corredores, estaciones, patios y otra infraestruc-
tura a contratar. En algunas ocasiones se inclu-
yen clusulas del contrato donde el constructor
se compromete a reparar daos de la infraestruc-
tura durante la vida til con que se han compro-
metido.
El tema del mantenimiento debe estudiarse con
igual cautela. En algunos casos el contrato de
construccin puede incluir el mantenimiento de
la infraestructura durante los primeros aos pos-
teriores a la vida til de esta infraestructura. Esto
puede ser menos problemtico en trminos de
contratacin. El tema que es de ms importancia
en cuanto al mantenimiento de esta infraestruc-
tura es la asignacin permanente de recursos para
esta actividad, la cual muchas veces es olvidada.
Esto tambin implica la pregunta sobre la even-
tual reconstruccin de la infraestructura, la cual
se debe planifcar desde el inicio del sistema BRT.
Evaluacin e impacto del sistema
El sistema BRT tendr impactos signifcativos
para la poblacin. Esto ser claramente percepti-
ble para los usuarios, y hasta cierto punto para la
poblacin en general. No obstante, es imprescin-
dible montar un plan de evaluacin y monitoreo
del sistema para demostrar con cifras especfcas
su desempeo y para corregir cualquier proble-
ma que pueda presentarse.
Para hacer esto, es necesario tomar mediciones
desde la concepcin del sistema. Es decir, se
deben tomar mediciones desde antes de que se
haya comenzado cualquier actividad de cons-
truccin o desvos en los lugares donde va a im-
plementarse el sistema. Esto har mucho ms f-
cil la demostracin de los benefcios especfcos
debidos a la implementacin del sistema BRT.
Algunos de estos indicadores incluyen el tiempo
de viaje de usuarios (percibido y real), los niveles
de contaminacin en los corredores del sistema,
los accidentes (fatales o no fatales) a lo largo del
sistema, la velocidad promedio de los vehculos
(tanto de transporte pblico como de autom-
viles) en las troncales del sistema, la cantidad de
viajes realizados, la percepcin de la poblacin
con respecto al transporte pblico en general, y
muchos otros indicadores que darn una visin
general de la situacin del transporte pblico en
una ciudad antes de la implementacin de un
sistema BRT. Es tambin interesante tomar medi-
ciones durante la construccin del sistema.
Una vez se ha implementado el sistema y est en
funcionamiento, es necesario hacer mediciones
permanentes sobre el desempeo del sistema,
tanto para compararlos con los valores anteriores
a la implementacin como para hacer un segui-
miento de la calidad de prestacin del servicio.
Como el sistema BRT ser ms complejo y com-
pleto que los sistemas anteriores, ser posible
compilar muchos ms datos sobre la dinmica
de los viajes realizados y la operacin del sistema
como tal.
Recursos adicionales
Como se explic al principio, esta gua no tiene
una descripcin exhaustiva de cada componente
de un sistema tipo BRT, por dos razones: primero
que todo, no es la intencin del documento, pero
adems porque existen ya varios documentos
cuya intencin ha sido describir en gran profun-
didad la implementacin de un sistema BRT. Los
de mayor relevancia son los siguientes:
- Gua de Planifcacin de Bus Rpido (Bus
Rapid Transit Planning Guide) escrita por
Lloyd Wright y Walter Hook. Este docu-
mento de 830 pginas. Est disponible
en www.sutp.org , www.itdp.org para des-
cargarla en su versin en ingls (aunque
una versin en espaol ser publicada
en Febrero de 2009).
- TCRP Report 90: Bus Rapid Transit,
Volume 1: Case studies in Bus Rapid
Transit. Disponible en http://www.trb.
org/
- TCRP Report 90: Bus Rapid Transit,
Volume 2: Implementation Guidelines.
Disponible en http://www.trb.org/
- TCRP Report 118: Bus Rapid Transit
Practitioners Guide. 2007. Disponible
en http://www.trb.org/
- Journal of Public Transportation: Volu-
me 9, NO 3. Special Edition BRT.
- Hidalgo, D; Custodio, P; Graftieaux, P.
A Critical Look at Major Bus Improve-
ments in Latin America and Asia: Case
Studies of Hitches, Hic-Ups and Areas
for Improvement; Synthesis of Lessons
Learned. Disponible en www.embarq.wri.
org/documentupload/Hidalgo_TT%20
BRT%20in%2011%20Cities.pdf
- Base de datos sobre sistemas de bus r-
pido de Breakthrough Technologies
Institute (BTI). La pgina web es
www.gobrt.org
52 Planifcacin e implementacin de un sistema de Bus Rpido en Amrica Latina Planifcacin e implementacin de un sistema de Bus Rpido en Amrica Latina
4
El sistema BRT TransMilenio de
Bogot ha recibido tanta atencin
de la poblacin y tiene una imagen
muy positiva. Esto ha llevado a que
se realicen actividades de iniciativa
ciudadana como esta, donde se
reunieron ms de 50 fotgrafos
(profesionales y afcionados) a tomar
fotografas del sistema en el llamado
TransmiFoto.
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d
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i
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n
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Esta gua presenta los aspectos a tener en cuenta al desarrollar un proyecto
de Bus Rpido (BRT) en ciudades del mundo en desarrollo, concentrndose
en Amrica Latina y dando ejemplos de varios sistemas de este tipo. El
documento describe los diferentes pasos a tener en cuenta en un proyecto
BRT y los detalles ms relevantes en este proceso. Se ha prestado especial
atencin a los retos que tienen los tomadores de decisiones al embarcarse
en un proyecto BRT y los argumentos y herramientas disponibles para que
stos puedan avanzar con un sistema exitoso.

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Planifcacin e implementacin

de un sistema de Bus Rpido

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