Aashto-93 G. Corredor

InstitutoVenezolanodelAsfalto
Diseodenuevospavimentosporel
MtododelaAASHTO93
ExperimentoVial de la AASHO(1958-1962)
Base dela Gua de DiseoAASHTO
Ing.GustavoCorredorM.(MsCE)
SanJuandelosMorros
28y29defebrerode2008
MtododelaAASHTO93
Captulo1:Obtencinymanejodelainformacin
detrnsitoparaeldiseodepavimentos
SanJuandelosMorros
Obtencin y manejo de la informacin de trnsito

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2-1
Caractersticas del Trnsito

Introduccin

El trnsito es la variable ms importante en el diseo de pavimentos. As
comienza el Profesor Yang H. Huang, de la Universidad de Kentucky, el Captulo
dedicado a este tema en su libro Anlisis y Diseo de Pavimentos
1
. En
Venezuela deberamos aadir que es tambin la menos estudiada y a la que se le
otorga la menor importancia.

Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los efectos
que las cargas de estos vehculos causarn sobre el pavimento, por lo cual se
debe conocer el nmero y tipo de vehculos que circularn por una va, as como la
intensidad de la carga y la configuracin del eje que la aplica.

El objeto de este captulo es presentar la metodologa para la determinacin de los
parmetros de trnsito que se requieren para el diseo estructural de los
pavimentos en carreteras y autopistas interurbanas.

En el pas los bienes de produccin y consumo se transportan bsicamente por
carretera. La Norma COVENIN 614 actualizada en el ao 1997
2
, establece la
siguiente reglamentacin en cuanto a cargas mximas:
6.000 kg. en eje simple de 2 cauchos
13.000 kg. en eje simple de 4 cauchos
20.000 kg en dos ejes simples consecutivos de 4 cauchos cada uno
27.000 kg en tres ejes simples consecutivos de 4 cauchos cada uno

No existe en Venezuela un control de cargas eficiente; lo dispuesto en la Ley y
Reglamentos de Trnsito es "letra muerta", y por ello estas disposiciones son
violadas constantemente, lo que ha trado como consecuencia el deterioro
prematuro de centenares de kilmetros de vas pavimentadas, causando prdidas
apreciables al Patrimonio Nacional.

Definiciones y conceptos bsicos

A continuacin se presentan una serie de definiciones de trminos referentes a los
vehculos y cargas que se sirven de una va, y que sern empleados en los
procesos de diseo de pavimentos. Estos trminos han sido tomados de la
publicacin "NORVIAL: Vocabulario Vial", la cual fue editada por el Ministerio de
Transporte y Comunicaciones en Mayo de 1977.

Trnsito (Trfico): Los vehculos de todo tipo, con sus respectivas cargas,
considerados aisladamente o en conjunto, mientras utilizan cualquier va.

Volumen de Trnsito: Nmero de vehculos que pasan por una seccin dada de
un canal o va, durante un perodo determinado

1
Huang, Yang: Pavement Analysis and Systems. University of Kentucky. Mac Graw International,
1995.
2
Comisin Venezolana de Normas Industriales (COVENIN): Norma 614-1997: Lmite de peso para
vehculos de carga (1ra. Revisin).

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2-2

Promedio Diario de Trnsito (PDT o TPDA): volumen promedio de trnsito en
veinticuatro (24) horas, obtenido al dividir el volumen total durante un determinado
tiempo, generalmente un (1) ao, por el nmero de das del mismo perodo

Volumen de trnsito Actual: es aquel que circular por una va si ella estuviera
abierta al trnsito. En el caso de vas existentes, donde se cuenta con datos
estadsticos, el trnsito actual se puede obtener proyectando para la fecha en
consideracin la tendencia de los registros histricos.
En el caso de vas que van a ser mejoradas, el trnsito actual estar compuesto
por el existente antes de la mejora, ms el trnsito atrado de otras vas cercanas
por las ventajas que sta ofrece. En el caso de vas nuevas todo el trnsito ser
atrado.

Tasa de Crecimiento (TC): Es el incremento anual del volumen de trnsito en
una va, expresado en porcentaje. Se determina en base a los datos de las
estaciones de conteo, extrapolando la tendencia de los datos estadsticos.

Proyeccin de Trnsito: El volumen de trnsito para un ao cualquiera se
determina empleando la siguiente ecuacin:

PDT
n
= PDT
o
* (1+ TC)
n
(E-1)

en donde:

PDT
n
=Volumen diario de vehculos para el ao "n"
PDT
o
= Volumen diario de vehculos para el ao inicial del perodo
considerado.
TC =Tasa de Crecimiento para el perodo de aos en anlisis, expresada en
forma decimal
n = Nmero de aos del perodo considerado

Composicin del Trnsito: es la relacin porcentual entre el volumen de trnsito
correspondiente a cada diferente tipo de vehculos, expresado en funcin del
volumen de trnsito total.

Vehculos Livianos: son todos los vehculos de dos ejes y cuatro ruedas, tales
como: automviles, camionetas y camiones de dos ejes con ruedas traseras
sencillas.

Vehculos Pesados: son todos los autobuses y camiones, con no menos de seis
ruedas y/o tres o mas ejes individuales (eje trasero con cuatro ruedas, en el caso
de vehculos de dos ejes). Se clasifican de acuerdo a diferentes categoras
sealadas en la Tabla 1, donde se indica tanto la nomenclatura que utiliza la
Oficina de Planificacin del Transporte Terrestre (O.P.T.T) del Ministerio de
Infraestructura, como la establecida en la Norma "COVENIN 2402-86".


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2-3

Tabla 1
Tipos y caractersticas de los vehculos pesados
que circulan normalmente por la red vial venezolana, con indicacin del nmero de
ejes por camin y la carga mxima total de acuerdo a la
Norma COVENIN 614-1997

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2-4
Los tipos de camiones se dividen en los siguientes grupos, de acuerdo a la Norma
COVENIN 2402-1986:

(a) camiones unitarios: vehculos con sistema de traccin y de carga integrados
en una sola unidad (2RD, y O3E)
(b) Semitrailers: vehculo compuesto por una unidad de traccin que no lleva
carga (chuto) que arrastra una plataforma o batea sobre la cual va la carga, y
que tiene un solo grupo de ejes, ya sea simple o compuesto. Se identifican
con un primer dgito que designa el nmero de ejes individuales del tractor,
seguido por el carcter alfabtico S (Semitrailer) y con un segundo dgito
que designa el nmero de ejes individuadles de la plataforma remolcada
(c) Remolques: vehculo compuesto por un camin unitario que arrastra un
componente carente de motor con eje(s) delantero(s) y trasero(s) que
descansa sobre sus propios ejes (remolque). Se identifican con un primer
dgito que designa el nmero de ejes individuales del camin, seguido por el
carcter alfabtico R (Remolque) y con un segundo dgito que designa el
nmero de ejes individuadles de la unidad remolcada.

Perodo de Anlisis: Se entiende como tal el nmero de aos seleccionado para
la comparacin de las diversas alternativas de diseo; generalmente es de veinte
(20) aos para vas troncales y autopistas, an cuando actualmente se est
considerando un perodo de hasta treinta (30) aos para autopistas urbanas.

Perodo de Diseo: Es el nmero de aos para el cual se disea
especficamente el pavimento; generalmente vara entre los ocho (8) y veinte (20)
aos, dependiendo del tipo de va. En casos excepcionales pudiera reducirse el
periodo de diseo hasta un mnimo de cinco (5) aos. Al final del Perodo de
Diseo puede esperarse que el pavimento requiera una carpeta asfltica de
refuerzo para restaurar su capacidad de servicio. La Tabla II resume los periodos
de diseo recomendados por la Asociacin Americana de Administradores de
Carreteras y Transporte (AASHTO) y la correspondiente a la tipologa de la red vial
nacional
Tabla 2
Periodos recomendados de diseo

Tipo de va segn
AASHTO
Segn nomenclador
vial venezolano
Periodo de diseo
(aos)
Principal Autopista urbana o
rural de alto volumen
y va troncal

15-20

Secundaria

Va local

12-15
Terciaria Va ramal, sub-ramal
o agrcola
8-12, con mnimo de
5 aos

El "Perodo de Diseo" no debe ser confundido con la "Vida til" del pavimento, ni
con el Perodo de Anlisis; este ltimo puede comprender varios Perodos de
Diseo, como en el caso de la pavimentacin por etapas. Por otra parte, la "Vida
til" de un pavimento puede extenderse indefinidamente con la colocacin de

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2-5
carpetas de refuerzo y otras medidas de rehabilitacin, o durar mucho menos que
lo estimado en el diseo, debido a fallas prematuras, o "sub-diseo" del pavimento

Obtencin de los valores de trnsito para el diseo de pavimentos

Normalmente el Ingeniero Proyectista de pavimentos recibe la informacin de
trnsito que ha sido obtenida y procesada por la OPTT, o por especialistas
consultores en esta rea de la ingeniera; sin embargo, su responsabilidad es la de
procesar adecuadamente tal informacin, y muchas veces, realizar mediciones en
el sitio, con el fin de ajustar o verificar la informacin recibida.

Debido a la importancia de este tema, se considera que en cualquier diseo de
pavimentos debe participar un especialista en trfico, con el fin de que esta
variable de diseo, tan importante, o quizs ms que la informacin de suelos
y materiales, sea la ms ajustada a las expectativas futuras de la facilidad vial.

Es la opinin del Autor que en Venezuela no se le ha dado la importancia que
realmente tiene la recoleccin y procesamiento de la informacin de trnsito para
el diseo de pavimentos, y que se debe profundizar en los estudios de esta
variable para cada diseo particular.

A continuacin se describe muy brevemente el proceso empleado en Venezuela
para la obtencin de la informacin de trnsito para el diseo de pavimentos:

1. Volumen y tipo de vehculos

(a) Sistema de Primera Generacin

La antigua Oficina de Planeamiento Vial, adscrita al desaparecido Ministerio de
Obras Pblicas, implement, desde el ao 1963 y hasta el ao 1976, un Sistema
de Conteos de Trnsito en 1.606 puntos de la red vial nacional de carreteras,
mediante el empleo de sistemas mecnicos por detectores neumticos tales como
los que se muestran en las siguientes figuras:

Los sistemas mecnicos por bandas neumticas presentan la ventaja de su
economa, pero su mayor limitacin es que no clasifican los tipos de vehculos que
sobre ellas circulan, por lo cual sus mediciones siempre deben ser corregidas por
observaciones visuales, de tal manera que el nmero de ejes registrados se
haga coincidir con los ejes reales. Esta correccin se hace a lo largo de un

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2-6
tiempo determinado, y su factor de correccin se aplica a toda la medicin,
independientemente del tiempo que en que esta haya sido realizada.

Esta actividad fue paralizada desde 1977 hasta 1979, cuando se inicia el Ministerio
de Transporte y Comunicaciones. Entre los aos 1979 y 1981 se reinicia esta
actividad, pero prcticamente, desde 1982 se cubren cada vez un menor nmero
de estaciones.

Cada tipo de estacin tiene la siguiente caracterstica:

Estaciones Permanentes (67 puntos de registro en la red vial):
Son aquellas localizaciones de la carretera, sealizadas no, sobre las cuales se
efectan conteos del volumen de trnsito en forma continua, mediante dispositivos
mecnicos (todas las horas del da y todos los das del ao). Estas estaciones han
sido hoy en da sustituidas por los puntos de peaje.

Estaciones de Cobertura 1(395 puntos de registro en la red vial):
efectan conteos del volumen de trnsito mediante, dispositivos mecnicos en das
laborales de 24 horas de duracin, cada mes del ao

Estaciones de Cobertura 5 (1259 puntos de registro en la red vial):
efectan conteos del volumen de trnsito mediante, dispositivos mecnicos en das
laborales de 24 horas de duracin, tres veces al ao (una vez cada cuatro meses)

Estaciones Especiales:
Son aquellas localizaciones en carreteras o vas urbanas, sealizadas no, sobre
las cuales se efectan conteos del volumen de trnsito mediante, dispositivos
mecnicos en das laborales no, de 24 horas de duracin, en cualquier momento

La informacin recabada mediante este sistema de conteos no solamente ha
permitido conocer las leyes que rigen la circulacin del trnsito en la carreteras del
pas, sino que tambin ha servido para determinar los valores de los coeficientes
de ajustes diarios y mensuales para los conteos realizados en "Estaciones de
Cobertura 5", ubicadas sobre la red primaria.

Es conveniente observar que las cifras presentadas en todas la estadsticas de
trnsito publicadas hasta la fecha, incluyendo la ltima publicada en 1983, no han
sido ajustadas mediante la aplicacin de dichos coeficientes.

Tambin cabe observar que, an cuando se sigue manteniendo la nomenclatura y
los nombres de los tres tipos de estaciones creados en 1973, los conteos que se
han venido realizando desde 1976 no se ajustan a las condiciones establecidas en
la definicin de cada tipo de estacin.

Mediante el anlisis estadstico de los valores de trfico correspondientes al
perodo 1964-1968, se determin que los mximos errores de estimacin que
podan contener las cifras presentadas en las estadsticas publicadas hasta 1976,
y los cuales se consideran como vlidos hasta la fecha actual, eran las indicadas
en la Tabla 3, siempre que las mismas se refieran a carreteras de poco trnsito
recreacional:

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2-7

Tabla 3
Niveles de precisin y confianza de los valores
de trfico segn el tipo de Estacin de Conteo

Tipo de Estacin Precisin Error Nivel de confianza

Permanente Ninguno 100
Cobertura 1 14.4 95
Cobertura 5 35.0 95

Todos los anlisis se basaron en la suposicin de muestras aleatorias simples, as
como de que los datos seguan una distribucin normal o de Gauss.

La Figura que se muestra a en la siguiente pgina corresponde a la informacin
que suministra el MINFRA como resultado de uno de sus conteos mecnicos:

Es conveniente sealar nuevamente que la Oficina de Planificacin de Transporte
Terrestre (OPTT) del Ministerio de Infraestructura (MINFRA) puede suministrar la
informacin bsica de trnsito de la mayor parte de la red vial venezolana.

La determinacin del volumen de trnsito actual en las vas nuevas, o que vayan a
sufrir mejoras de consideracin, requiere de un cmulo de informacin que
normalmente no est al alcance del proyectista de pavimentos; en estos casos
generalmente habr que obtener los valores de trnsito de la OPTT; si sta no los
tuviere se tendr que realizar un estudio especial, directamente a travs de ella o a
travs de especialistas en esta rama de la ingeniera.

En esta Tabla 4 se presenta, para cada Estacin de Conteo, la siguiente
informacin:
Nmero de la estacin
Identificacin (Descripcin del tramo vial en el cual est ubicada la estacin
de conteo
Identificacin de la va (Troncal, local, etc.)
Entidad Federal a la que pertenece el tramo vial
Tipo de pavimento (asfalto, concreto, granzn, tierra)
Ao y valor del PDT
Porcentaje de vehculos pesados
Ao de la ltima determinacin del porcentaje de vehculos pesados


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2-8

Figura 1: ejemplo de conteo vehicular por medios mecnicos


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2-9
La Tabla 4 muestra una de las hojas tpicas de la publicacin "Estadsticas de Trnsito, Perodo 1972-1981, Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, 1982".
Tabla 4
"Estadsticas de Trnsito, Perodo 1972-1981
Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 1982"


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2-1

La informacin de trnsito, tal como es suministrada por la OPTT, puede ser
utilizada para proyectar el trfico futuro de una va, en vez de utilizar la Frmula (E-
1), cuando los valores de Tasa de Crecimiento no son constantes a lo largo de los
aos, que es el caso comn. El procedimiento consiste en graficar la informacin, y
obtener una curva y su correspondiente ecuacin, tal como la que se presenta en
la Figura 2, a partir de la cual se puede estimar el valor de trfico en un ao futuro
cualquiera.

(b) Sistemas de segunda generacin

Los sistemas de conteo vehicular por medios mecnicos ha sido mejorado gracias
al desarrollo de equipos que utilizan diversos sistemas: elctricos, fotoelctricos,
piezo-elctricos, de radar, magnticos, ultrasnicos, infrarrojos, etc.

Desde comienzos de la dcada de los aos 90, cuando se implementa en
Venezuela el sistema de las Concesiones de Mantenimiento, se han instalado
cerca de 62 Estaciones de Peaje, en los corredores viales de las troncales y
autopistas, que emplean fundamentalmente los medios piezo-elctricos o
magnticos para la obtencin de la informacin de trnsito.

Peaje El Rastro, Estado Gurico

Estas estaciones de peaje han venido a reemplazar las estaciones de conteo
permanente y registran la informacin diaria, no solo de nmero de vehculos, sino
tambin clasifican los diferentes tipos de vehculos que atraviesan un peaje
determinado. Su gran ventaja es que permiten registrar todos y cada uno de los
diferentes vehculos que transitan por el punto de medicin; en su contra se
esgrime el argumento de que presentan un mayor costo de ejecucin. Para la
fecha actual (octubre 2004) el costo de una medicin de una semana continua se
aproxima a los 3.150.000 Bs. (1.640 US$).


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2-11

Tabla 4-a: Ejemplo de registro mensual en la estacin de Peaje Simn Planas, ubicada en la carretera Acarigua-Barquisimeto


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2-12

El modelo de registro anterior clasifica los vehculos no por Tipo COVENIN, sino
en funcin del tipo y Nmero de ejes.

La siguiente tabla describe, para este Peaje en particular, la tipologa de cada
clasificacin:

Clase Descripcin
1 Vehculo liviano (pasajeros y pickup)
2 Colectivos (2RD y O3E)
3 Camin 2RD Carga liviana, Tipo 350
4 Camin 2RD Carga pesada, Tipo 750
5 Camin O3E y Semitrailers 2S1
6 Semitrailers y remolques de 4 ejes
7 Semitrailers y remolques de 5 ejes
8 Semitrailers y remolques de 6 o ms ejes

Debe recordarse que, en el caso venezolano, cada estacin de peaje puede tener
su propia tabla de clasificacin.

La precisin de estos sistemas es del 100%, con la ventaja ya comentada que no
solo permiten el registro del total de vehculos, sino aportan la informacin del
conteo clasificado por tipo de vehculo.

La informacin obtenida ao tras ao en los sitios de conteo, tal como se ilustra en
la Tabla 4, permite estimar cmo ser el volumen en una va en un ao futuro, por
medio de proyecciones estadsticas, un ejemplo se presenta en la Figura 2.

Figura 2
Ejemplo de proyeccin grfica de valores futuros
de trfico en funcin de valores histricos
Registros histricos de volmenes de trnsito. Lmite
Aragua-Distribuidor Santa Clara
y =744.58x - 1E+06
R
2
=0.6243
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
14,000
16,000
18,000
20,000
1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982
Ao del conteo
P
D
T


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2-13

A continuacin se muestra la serie histrica del registro en una estacin de peaje:

Resultados de conteos en Carretera Acarigua-Barquisimeto
Conteo en ambos sentidos
Ao Mes N das Clase 1 Clase 2 Clase 3 Clase 4 Clase 5 Clase 6 Clase 7 Clase 8 Exonerados Total PDT %Vp
1998 Diciembre 18 92,057 4,770 10,688 7,078 1,095 1,152 5,103 3,734 1,359 127,036 7,058 26.46%
1999 Enero 31 147,339 7,518 18,316 13,143 2,276 2,181 8,928 7,212 1,727 208,640 6,730 28.55%
1999 Febrero 28 135,617 7,344 18,878 13,447 2,435 1,946 8,107 6,826 1,312 195,912 6,997 30.11%
1999 Marzo 31 150,700 8,080 21,132 15,260 2,701 2,269 10,715 8,010 1,372 220,239 7,104 30.95%
1999 Abril 30 137,073 7,240 17,119 12,092 2,293 1,982 9,707 7,052 1,276 195,834 6,528 29.35%
1999 Mayo 31 145,979 7,801 18,495 12,859 2,315 1,962 9,931 7,218 1,514 208,074 6,712 29.12%
1999 J unio 30 141,135 7,526 17,799 12,094 2,074 1,684 8,811 6,438 1,606 199,167 6,639 28.33%
1999 J ulio 31 148,956 8,140 17,989 12,053 2,043 1,513 8,098 5,960 1,435 206,187 6,651 27.06%
1999 Agosto 31 158,348 8,973 17,698 12,095 2,120 1,614 9,034 6,357 1,356 217,595 7,019 26.60%
1999 Septiembre 30 151,845 8,613 18,584 13,354 2,343 1,527 7,825 6,372 1,228 211,691 7,056 27.69%
1999 Octubre 31 153,360 8,975 18,260 12,608 2,194 1,722 8,014 6,827 1,373 213,333 6,882 27.47%
1999 Noviembre 30 151,466 8,762 19,265 13,157 2,355 1,660 7,826 6,477 1,213 212,181 7,073 28.04%
Inauguracin Variante Los Cristales: Diciembre 99
1999 Diciembre 31 166,937 9,265 19,651 12,367 2,364 1,488 8,795 7,205 1,256 229,328 7,398 26.66%
2000 Enero 31 161,029 9,154 18,376 12,015 2,411 1,900 9,402 7,152 1,183 222,622 7,181 27.14%
2000 Febrero 29 151,345 9,184 20,983 13,682 2,524 1,909 10,911 6,907 1,393 218,838 7,546 30.20%
2000 Marzo 31 167,646 10,412 22,134 14,482 2,519 2,094 11,336 7,399 1,567 239,589 7,729 29.37%
2000 Abril 30 170,846 10,338 18,114 11,563 2,111 1,454 10,808 7,227 1,136 233,597 7,787 26.38%
2000 Mayo 31 164,308 9,716 20,511 14,606 2,304 2,029 12,944 9,312 1,630 237,360 7,657 30.09%
2000 J unio 30 157,285 9,335 19,019 12,803 2,138 1,725 10,366 7,491 1,742 221,904 7,397 28.34%
2000 J ulio 31 164,557 9,951 18,595 11,937 1,959 1,406 9,721 6,292 1,461 225,879 7,286 26.50%
2000 Agosto 31 178,448 10,725 20,416 12,873 2,198 1,739 10,662 7,088 1,374 245,523 7,920 26.76%
2000 Septiembre 30 171,303 10,109 18,851 12,727 2,093 1,712 10,988 6,857 1,255 235,895 7,863 26.85%
2000 Octubre 31 169,716 10,082 20,215 12,228 2,155 1,534 9,848 7,166 1,695 234,639 7,569 26.95%
2000 Noviembre 30 171,189 9,628 21,846 13,561 2,251 1,687 10,976 7,830 1,751 240,719 8,024 28.16%
2000 Diciembre 31 192,795 10,704 20,860 12,852 2,093 1,870 11,608 7,765 1,477 262,024 8,452 25.86%
2001 Enero 31 181,168 9,369 20,126 13,016 2,388 2,283 13,374 8,147 1,407 251,278 8,106 27.34%
2001 Febrero 28 164,675 9,270 21,914 12,660 2,326 2,194 11,358 7,160 1,336 232,893 8,318 28.72%
2001 Marzo 31 179,256 9,960 25,196 15,791 2,793 2,494 14,117 9,171 1,715 260,493 8,403 30.53%
2001 Abril 30 183,681 10,403 20,281 12,612 2,277 1,898 12,071 8,200 1,423 252,846 8,428 26.79%
2001 Mayo 31 181,423 9,750 22,591 14,417 2,724 2,557 14,497 9,944 1,483 259,386 8,367 29.49%
2001 J unio 30 175,412 9,474 20,833 13,231 2,370 2,120 11,779 8,401 1,567 245,187 8,173 27.82%
2001 J ulio 31 181,423 9,750 22,591 14,417 2,724 2,557 14,497 9,944 1,483 259,386 8,367 29.49%
609 3,434,442 196,579 413,103 263,840 46,722 38,650 230,058 156,658 29,334 4,809,386 7,897 27.98%
Total periodo Dic-99-
Julio-01


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2-14

(c) Conteos visuales

An cuando lo ideal es que el conteo vehicular clasificado o no se realice
mediante el empleo de equipos, en el caso de que esto no sea posible, por
razones de tiempo o carencia de recursos, siempre se podr recurrir al sistema de
contar los vehculos mediante la simple observacin visual del paso del flujo
vehicular.

El conteo visual permite no solo determinar el total de vehculos que circulan por el
punto de medicin, sino que se obtiene un conteo clasificado ya que se
contabiliza el nmero de cada tipo de vehculo que pasa por esa seccin durante el
tiempo de la medicin.

La planilla que se muestra a continuacin puede ser utilizada para un conteo visual
clasificado.

En esta planilla se detallan los tipos de vehculos mas comunes que circulan por la
red vial venezolana.

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2-15

Lapso de medicin de volmenes de trnsito

El lapso ideal para la realizacin de un conteo ya que se elimina cualquier error
por condiciones estacionales del flujo de vehculos es de un (1) ao. Cuando el
conteo se realiza en estaciones de cobertura 1, o en peajes, automticamente al
correr del ao se va registrando el volumen acumulado de vehculos. En otras
ocasiones o puntos de medicin, no es ni prctico ni econmico, el que se
disponga de este lapso de tiempo. Lo ideal entonces, es realizar una medicin de
un mes continuo. En caso de que esto tampoco sea posible, la medicin debera
ser de una (1) semana completa, en forma tal que se obtenga un registro de lunes
a domingo. Si tampoco esto fuese posible, debera al menos disponerse de un
registro de un da laboral y de un da de fin de semana (sbado o domingo). Si en
alguno casos ni siquiera esto fueses posible, el conteo debe ser realizado en un
da (24 horas) continuas, preferiblemente en un da laborable.

Pudiera darse el caso de que ni an pudiese contarse en un lapso de 24 horas; en
este caso debe irse a un conteo de doce horas. Si ni aun pueden contarse en
estas 12, debe irse a ocho (8) horas, y a veces solo podr contarse durante una
hora. En estos casos, el PDT debe ser obtenido dividiendo el nmero de vehculos
contado durante el periodo entre el factor de medicin que se indica en la
siguiente tabla:

Tabla 5
Estimaciones del PDT en funcin del conteo horario

PDT =

(total conteo) / (factor
de medicin)
Total de conteo
durante el lapso
Horas continuas
del conteo
Factor de
medicin

7:00 am7:00 pm

12

0,754

8:00 am4:00 pm

8

0,504

1 hora (hora pico)

1

0,083
Fuente: Corredor, G.: V Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia, 1998.

En caso de no conocer la Hora pico de la carretera, puede estimarse de la Tabla 6
Tabla 6
Frecuencia de ocurrencia de las Horas-Pico
Hora Pico

% de
ocurrencia
Factor de
medicin horaria
Promedio Rango
6:00 am-7:00 am 6,45 0,091 0,062-0,131
7:00 am-8:00 am 10,75 0,087 0,065-0,112
8:00 am-9:00 am 5,37 0,073 0,065-0,082
9:00 am-10:00 am 6,45 0,082 0,069-0,096
10:00 am- 11:00 am 2,15 0,081 0,080-0,081
11:00 am 12:00 m 3,23 0,082 0,075-0,094
12:00 m 1:00 pm 1,08 0,086 0,086
1:00 pm 2:00 pm 2,15 0,089 0,082-0,095
2:00 pm 3:00 pm 5,38 0,083 0,070-0,108

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2-16

3:00 pm- 4:00 pm 11,83 0,078 0,061-0,096
4:00 pm- 5:00 pm 12,90 0,081 0,068-0,105
5:00 pm- 6:00 pm 20,43 0,081 0,065-0,153
6:00 pm- 7:00 pm 9,68 0,082 0,070-0,109
7:00 pm- 8:00 pm 2,15 0,101 0,075-0,127
No se registraron horas pico fuera de las sealadas
Es evidente de la tabla anterior que, en caso de no conocer la Hora-pico, lo mas
conveniente es realizar la medicin entre las 5 y 6 de la tarde, entre las 4 y 5 de la
tarde, ya que la mayora de las carreteras presentaron horas-pico entre estas horas.

2. Peso total y peso por eje de los vehculos de carga

Para el conteo de vehculos, tal como ha sido mencionado en prrafos anteriores,
se podr disponer desde de equipos electrnicos muy modernos, hasta una simple
observacin visual, pero siempre, aun en el caso de mayores dificultades, se podr
obtener o validar en campo la informacin de volmenes de trnsito.

Para el caso de determinacin de las cargas en los vehculos, por el contrario,
deber contarse con sistemas de pesaje, los cuales sern realizados con balanzas
con carga detenida, o a travs de medios electrnicos.

(a) Pesaje mediante el empleo de balanzas con carga detenida

(a.1) Balanza de peso total
Este sistema permite la medicin de la carga de un vehculo por medio de una
balanza, normalmente mecnica, sobre la cual el vehculo debe estar detenido.
Las balanzas que se emplean son del tipo romana, sobre la cual se coloca todo
el vehculo, y registran su peso total. Pueden ser empleadas para determinar el
peso por eje, o grupo de ejes, desplazando el vehculo sobre la balanza, en forma
tal que sobre la balanza solo est cargando el eje, o grupo de ejes, que se desea
pesar. Este tipo de balanza es el que se emplea en los sitios en que pesan los
vehculos para el control de carga y sobre-carga. Son de tipo fijo, aun cuando se
dispone de algunos modelos porttiles.

(a.2) Balanzas de peso por rueda
Mediante este tipo de balanzas porttiles se logra determinar el peso por cada
rueda o conjunto de ruedas en un eje. Se ubican en sitios estratgicamente
seleccionados y requieren de un nmero alto de operadores: uno por cada juego
de balanzas, dos o tres sealeros y un jefe de grupo. Lo ideal, para que el sistema
sea mas rpido, es que se disponga de siete (7) balanzas, de modo que pueda
colocarse una bajo cada grupo de ejes.

Su precio de adquisicin es relativamente bajo pero tienen poco rendimiento. En
un da de trabajo se pueden pesar entre 40 y 60 vehculos. Una de sus grandes
limitaciones es que la muestra del pesaje debe ser muy bien diseada, en forma
tal que represente el universo de vehculos que circulan por la va en estudio.


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2-17

La siguiente figura presenta una balanza de peso total:

Y las dos figuras que se incluyen a continuacin corresponden al modelo de
balanzas porttiles de carga por rueda:

(b) Pesaje mediante el empleo de balanzas con carga en movimiento (WIM)

Gracias a la electrnica, hoy en da se dispone de medios mucho mas rpidos y
seguros para el pesaje de vehculos. Estos dispositivos permiten pesar cualquier
vehculo, eje a eje y peso total, sin obligarlo a detenerse; se conocen como
sistemas WIM por sus siglas en ingls Weigh In Motion.


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2-18

El costo de un pesaje total de vehculos alcanza a la fecha a un valor cercano a
los 750.000 Bs por da (375 US$ al cambio actual de 2.000 Bs/US$). La
caracterstica mas importante de este sistema es su confiabilidad, ya que permite
obtener y registrar el peso de cada vehculo, es decir el 100% de la muestra bajo
medicin, sin interrupcin alguna de trnsito, ya que el sistema se compone de
una serie de cables co-axiales empotrados o adheridos sobre el pavimento.

Detalle de sensores piezo-elctricos adheridos sobre el pavimento

El siguiente esquema muestra el procedimiento de recoleccin de la data de
pesaje por medio de un sensor piezo-elctrico:


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2-19

Utilizacin de la informacin de trnsito para el diseo de pavimentos

La informacin de trnsito que interesa al proyectista de pavimentos debe
comprender:

el volumen de trnsito, es decir el nmero de vehculos que utilizar la facilidad
vial
la composicin del trnsito, es decir la identificacin de los tipos de vehculos que
circularn sobre el pavimento
la intensidad de la carga, lo cual significa el determinar el peso de los vehculos
vacos ms el de la carga que transportan
la configuracin de los ejes que transmiten las cargas al pavimento
el canal de circulacin que servir como patrn de diseo

Volumen de trnsito
El nmero de vehculos que circular sobre la va ser determinado, tal como ha
sido ya sealado, en funcin de las estadsticas y estudios de trnsito, y/o
mediciones reales de campo. Debe conocerse tanto el volumen para el ao inicial
de diseo, como la tasa de crecimiento interanual para el perodo de diseo.

Composicin del trnsito
El nmero de vehculos de pasajeros, el nmero y tipo de vehculos pesados es
obtenido tambin de los conteos y proyecciones de trfico. En la Tabla I se
presentaron los tipos de vehculos de carga ms comunes en Venezuela

Intensidad de carga
El total del peso del vehculo, tanto vaco como cargado, segn sea el caso,
tambin se obtiene en las "Estaciones de pesaje", mediante el uso de un sistema
de balanzas que permiten determinar tanto el peso bruto total, como el peso en
cada uno de los ejes del vehculo. En la Tabla I se presentaron las cargas
mximas para cada uno de los diversos tipos de vehculos pesados, y ms
adelante se tocar el tema referente a la carga que transmiten los cauchos sobre
el pavimento

Configuracin de los ejes que transmiten las cargas al pavimento
Una de las piezas de informacin ms importantes en cuanto al trfico se refiere,
es la manera como se aplicar la carga sobre el pavimento, es decir cuantos ejes,
y de qu tipo son esos ejes (nmero de ruedas por eje, nmero de ejes,
separacin entre ejes, presin de inflado, etc.)

A este respecto es conveniente definir los tipos de ejes que pueden ser
encontrados en los vehculos que transitan sobre nuestros pavimentos, de acuerdo
a lo establecido en la Norma COVENIN 2402-86 (Tipologa de vehculos de carga):

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2-20

Ejes Simples: Son ejes sencillos de dos o cuatro ruedas

Ejes Tandem (dobles): Es el conjunto de dos ejes sencillos,
separados entre 1,20 y 1,60 metros aproximadamente, que
tienen una suspensin comn


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2-21

Ejes Triples: es el conjunto de tres ejes sencillos, separados
entre 1,20 y 1,40 metros aproximadamente, los cuales no tienen
una suspensin comn

Canal de circulacin que servir como patrn de diseo
Es necesario, adems conocer como se distribuir el flujo de vehculos en ambos
sentidos de la va. A tal efecto se aplican los siguientes conceptos:

Trnsito Balanceado: se denomina as cuando la composicin, volumen e
intensidad de carga en una va es similar en ambas direcciones.

Trnsito Desbalanceado: cuando no se cumple la definicin anterior en la
circulacin del trfico en la va

Canal de Diseo: es aquel canal de una va que estar sometido a las
condiciones ms severas de carga y por lo tanto ser el que controle el diseo del
pavimento.

En una carretera de dos vas con trnsito balanceado, es cualquiera de los dos
canales de circulacin. En una va de varios canales, el Canal de Diseo
corresponder, normalmente, al canal de circulacin lenta del sentido ms
cargado, a menos que exista una informacin de trnsito que permita conocer
especficamente cual ser ese canal ms cargado. En vas de mltiples canales
con isla central y trnsito desbalanceado, puede seleccionarse un canal de diseo
para cada sentido.

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2-22

Determinacin del efecto de las cargas transmitidas por los diferentes ejes
sobre un pavimento flexible

Uno de los factores de diseo que presenta mayor variabilidad es el
correspondiente al efecto de las cargas que transmiten los vehculos. Cualquier
observador, por ms inexperto que sea en el rea de pavimentos, no puede dejar
de notar que por una seccin dada de pavimento circulan diariamente un
sinnmero de tipos de vehculos, y un mayor nmero de tipos de carga: observar
para un mismo tipo de camin que algunos circularn vacos, otros cargados con
cemento, otros con cerveza, otros con materiales de construccin, etc.; adems la
condicin de variabilidad descrita se repetir para cada tipo de camin sobre la va.

Es necesario, en consecuencia, transformar toda esa gama de realidades de
formas e intensidades de carga, en un valor que los represente y que sea
simplemente obtenible y manejable. Por esta razn se defini un "Eje Patrn" que
representa la carga estndar, o normalizada.

En Venezuela, como en la gran mayora de los pases occidentales, este "eje
patrn" contempla una carga por eje simple de cuatro ruedas de 8.200 kg (80 KN
18.000 libras)

Adicionalmente fue necesario asignar a este eje patrn un valor del efecto que
causaba al pasar sobre un pavimento, este efecto se conoce como "factor dao",
y para una carga patrn de 18 kips, sobre un eje simple de cuatro ruedas (o ruedas
morochas), se le asign un valor unitario, es decir cada vez que un eje simple de
18.000 lbs pasa sobre una seccin de un pavimento flexible, causa sobre ese
pavimento un dao igual a uno (1).

Como consecuencia de esta simplificacin surge la definicin de los "Factores de
equivalencia de cargas", que "son valores numricos que definen el dao que
causa el paso de un vehculo, o eje determinado, sobre una seccin de pavimento
en una manera relativa al dao que el vehculo, o eje patrn, causa al pasar sobre
la misma seccin de pavimento", o dicho de otra manera, los "Factores de
Equivalencia" transforman las repeticiones de un eje cualquiera, a un nmero de
repeticiones del eje patrn que causan el mismo efecto dao sobre el pavimento
que el dao causado por ese eje cualquiera.

Los "Factores de Equivalencia" para los ejes simples y tandem (dobles y triples)
son los derivados empricamente en el Ensayo Vial AASHO en funcin no solo de
la magnitud de la carga y la configuracin del eje que la transmite al pavimento,
sino tambin del tipo de pavimento (flexible o rgido), del espesor del pavimento y
de la condicin final de calidad de rodaje del pavimento para el momento final del
periodo de diseo y obedecen, en una forma muy simplificada, a la relacin
exponencial siguiente:

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2-23

Factor de equivalencia = [Carga en eje / Carga
normalizada]^
4

Si se establece como carga normalizada los valores de 6.6 ton en eje simple de
dos ruedas, de 8.2 ton en ejes simple de cuatro ruedas y ejes tandem dobles, y de
23 ton en eje tandem triple, los factores de equivalencia toman las expresiones
aproximadas siguientes:

(Fei
simple de dos ruedas
) = (Carga por eje (i) / 6.6)^
4

(E-
2)

(Fei
simple de cuatro ruedas
) = (Carga por eje (i) / 8.2)^
4

(E-
3)

(Fei
doble
) = (0,57 * Carga por eje doble (i) /8.2)^
4

(E-
4)

(FEi
triple
) = (Carga por eje triple (t)/23)
4,22 (E-
5)

Ejemplos de estimacin de los ejes equivalentes:

Ejemplo 1
Camin semitrailer 3S3 con 48 toneladas de carga total

Eje individual Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4 Eje 5 Eje 6
Carga (Ton) 5,76 7,68 9,12 8,16 10,56 6,72
Eje de carga Simple dos
ruedas
Tandem doble
(Eje 2 +eje 3)
Tandem triple
(eje 4 +eje 5 +eje 6)
Toneladas en
eje de carga

5,76

16,80

25,44
Factor de
equivalencia
0,58 1,86 1,53
Ejes
equivalentes
causados por el
paso de este
vehculo (Factor
dao)

(0,58 + 1,86 + 1,53 )

3,97

Es decir que el paso de este camin causa el mismo dao sobre el pavimento que el causara un
camin virtual de 3,97 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2 toneladas


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_____________________________________________________________________
2-24

Ejemplo 2
El mismo Camin semitrailer 3S3 pero con 96 toneladas de carga total

Carga (Ton) 11,52 15,36 18,24 16,32 21,12 13,44
ruedas
Tandem doble
(Eje 2 +eje 3)
Tandem triple
(eje 4 +eje 5 +eje 6)
Toneladas en
eje de carga

11,52

33,60

50,88
Factor de
equivalencia
9,28 29,76 28,52
Ejes
equivalentes
causados por el
paso de este
vehculo (Factor
dao)

(9,28 + 29,76 + 28,52)

67,56

camin virtual de 62,99 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2 toneladas.
La carga, en este ejemplo se dobl, pero el efecto dao fue prcticamente 16 veces mayor.

El Factor camin de esta flota de dos camiones sera igual a:

FC =(3,97 +67,56) / 2 =35,76 ejes equivalentes

Ejemplo 3
Camin Semitrailer 3S2 con una carga de 55 toneladas

Eje individual Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4 Eje 5
Carga (Ton) 6,60 8,25 10,45 16,24 13,46
ruedas
Tandem doble
(Eje 2 +eje 3)
Tandem doble
(Eje 4 +eje 5)
Toneladas en
eje de carga
6,60 18,70 29,70
Factor de
equivalencia
1,00 2,86 18,17
Ejes
equivalentes
causados por el
paso de este
vehculo (Factor
dao)
(1,00 + 2,86+ 18,17)

22,03

El Factor camin de esta flota de tres camiones sera igual a:

FC =(3,97 +67,56 +22,03 ) / 3 =31,18 ejes equivalentes


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_____________________________________________________________________
2-25

Ejemplo 4
Camin Remolque 3R3 cargado con 55 toneladas

Carga (Ton) 4,95 8,25 8,25 12,65 10,45 10,45
ruedas
Tandem doble
(Eje 2 +eje 3)
Simple cuatro
ruedas
Tandem doble
(Eje 5 +eje 6)
Toneladas en
eje de carga
4,95 16,50 12,65 20,90
Factor de
equivalencia
0,32 1,73 5,66 4,46
Ejes
equivalentes
causados por
el paso de
este vehculo
(Factor dao)
(0,32 + 1,73 + 5,66 + 4,46)

12,17


El Factor camin de esta flota de cuatro camiones sera igual a:

FC =(3,97 +67,56 +22,03 +12,17) / 4 =26,43 ejes equivalentes

Ejemplo 5
Un Camin Tipo O3E autobs cargado con 20 toneladas

El Factor camin de esta flota de cinco camiones sera igual a:

FC =(3,97 +67,56 +22,03 +12,17 +1,53) / 5 =21,45 ejes equivalentes
Eje individual Eje 1 Eje 2 Eje 3
Carga (Ton) 4.80 7,60 7,60
Eje de carga Simple dos ruedas Tandem doble
(Eje 2 +eje 3)
Toneladas en eje de carga 4,80 15,20
Factor de equivalencia 0,28 1,25
Ejes equivalentes
causados por el paso de
este vehculo (Factor
dao)
(0,28 + 1,25 )
1,53
Es decir que el paso de este camin causa el mismo dao sobre el pavimento que el
causara un camin virtual de 1,53 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado
con 8,2 toneladas.

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2-26

Metodologa para el clculo del Nmero de Cargas Equivalentes (REE o
W
t18
) para el diseo de pavimentos

La determinacin de las cargas que actuarn sobre un pavimento, en su
perodo de diseo, se basa en la aplicacin de la Ecuacin E-6

REE = W
t18
= EE
o
* {(1+TC)^
n
1)} / TC (E-6)

en donde:

REE =cargas equivalentes totales en el perodo de diseo
EE
o
=cargas equivalentes acumuladas en el primer ao de diseo

Siendo EEo igual a:

EE
o
= PDT
o
* %V
p
* FC * fds * fuc * A * D (E-7)

en donde:

PDTo =volumen diario del total de vehculos (livianos +pesados), para
cualquier da el ao inicial de diseo.

%V
p
= nmero de vehculos pesados, expresado en forma decimal, como
porcentaje del PDT.

El resultado de la expresin (PDTo * %Vp), se define como VTP
i
y es igual
al volumen diario de trfico pesado o nmero de camiones para el ao
inicial de diseo.

Por otra parte, uno de los valores ms importantes es el que corresponde al
trmino "FC" , el cual se define como "Factor camin", y es igual al nmero de
cargas equivalentes promedio por camin, y se obtiene dividiendo el valor
obtenido al sumar el total de cargas equivalentes de cada camin, de un nmero
dado de camiones que circulan por una seccin de carretera, entre el nmero total
de camiones considerados en la sumatoria de los ejes equivalentes.

(vanse ejemplos de estimacin de ejes equivalentes por tipo de camin)

El Factor Camin es una constante caracterstica de la distribucin de
frecuencia de eje por rango de carga e independiente del nmero de
vehculos; es decir no depende del nmero de camiones a partir de los
cuales se determine, pero s de la conformacin, o distribucin de los
diversos camiones dentro del total del trfico pesado diario de la va en
estudio.

El Factor Camin permanece constante si la distribucin de los tipos y cargas de
los camiones permanece invariable. Por lo contrario, si se modifica en algo el
porcentaje de vehculos cargados, o el tipo de carga, o los tipos de camiones
dentro del total de vehculos diarios, el FC se variar con respecto al anterior.

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2-27

Los otros trminos considerados en la Ecuacin (E-7) son:

Factor de distribucin por sentido (fds)
El factor de distribucin por sentido (fds) permite cuantificar la fraccin del total del
trnsito que circular en el sentido de diseo, y sus valores son los que se indican
en la Tabla 7.
Tabla 7
Valores del Factor de distribucin por sentido
Modo de medicin del PDT Valor del fds
En ambos sentidos 0,50
Por sentido de circulacin 1,00

Factor de utilizacin de canal (fuc)
Este valor permite asignar al canal de diseo, la fraccin del total de vehculos que
circular por este canal, y su valor se selecciona de acuerdo a lo indicado en la Tabla
9: En Venezuela tradicionalmente sus valores han sido los siguientes para el
trnsito ya asignado al sentido de circulacin:
(a) para un canal por sentido, el fuc=1,0
(b) para dos canales por sentido, el fuc=0,90; y
(c) para tres o mas canales por sentido, el fuc =0,80.

La Tabla 8, presenta unos valores de fuc no slo en funcin del nmero de
canales por sentido, sino tambin del nmero de vehculos totales que circulan por
el sentido de diseo:
Tabla 8
Valores recomendados de factor de utilizacin de canal
Fuente: NCHRP Project 1-32: Pavement Design Tools, Eres Consultants, Inc. 1998
PDT en un
solo sentido
Va de dos (2) canales
por sentido de
circulacin
Va de ms de dos (2) canales por
sentido de circulacin
Canal
rpido
Canal
lento
Canal(es)
rpido(s)
Canal
central
Canal
lento
2.000 0,06 0,94 0,06 0,12 0,82
4.000 0,12 0,88 0,06 0,18 0,76
6.000 0.15 0,85 0,07 0,21 0,72
8.000 0,18 0,82 0,07 0,23 0,70
10.000 0,19 0,81 0,07 0,28 0,68
15.000 0,23 0,77 0,07 0,28 0,65
20.000 0,25 0,75 0,07 0,30 0,63
25.000 0,27 0,73 0,07 0,32 0,61
30.000 0,28 0,72 0,08 0,33 0,59
35.000 0,30 0,70 0,08 0,34 0,58
40.000 0,31 0,69 0,08 0,35 0,57
50.000 0,33 0,67 0,08 0,37 0,55
60.000 0,34 0,66 0,08 0,39 0,53
70.000 - - 0,08 0,40 0,52
80.000 - - 0,08 0,41 0,51
100.000 - - 0,09 0,42 0,49


________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
2-28

Factor de Ajuste por Trnsito Desbalanceado (A)
Este factor reconoce que, cundo la medicin de los volmenes de trnsito se hace
por ambos sentidos, lo normal es que uno de los polos generadores de trnsito
resulte con un mayor nmero de vehculos, y con mayor carga, que el otro polo. La
Tabla 9 presenta los valores tradicionalmente empleados en Venezuela, as como los
resultantes de las mediciones obtenidas en investigaciones de trnsito en
Venezuela..

Tabla 9
Factores de Ajuste por Trnsito Desbalanceado (A)
Tipo de trnsito, con conteo en ambos
sentidos
Factor de Ajuste (A)
Trnsito desbalanceado en la mayora de
las vas
(Nota 1)
1,05 1,35
(1,20 valor ms comn)
Trnsito desbalanceado en vas mineras
(Nota 1)
1,90
Trnsito desbalanceado en la mayora de
las vas
(Nota 2)
1,03 1,53
(1,23 valor promedio)
Vas con trnsito balanceado, o conteos
en un solo sentido
1,00
Nota 1: fuente: Ing. Luis Salam R. Mtodo Venezolano para el
Diseo de Pavimentos Flexibles.
Nota 2: fuente: elaboracin propia

Nmero de das por ao en que las variables anteriores son aplicables (D)

En Venezuela se ha venido aplicando la frmula para la estimacin de las cargas
totales acumuladas en el perodo de diseo, para un total de 365 das por ao, lo
cual es vlido cuando se considera que (a) el valor de PDT ha sido determinado para
el promedio de, al menos los siete das de la semana, es decir tanto los das
laborables (Lunes a Viernes), como los Sbados y Domingos, y (b) que las
condiciones restantes del trnsito (%Vp, FC, etc.) se aplican a lo largo de los 365
das.
En la mayora de los casos estas dos premisas no se cumplen a lo largo del ao: es
suficiente destacar las carreteras en zonas agrcolas, en las cuales hay meses de
siembra y meses de cosecha y transporte; es evidente que en ambos lapsos no se
aplican las mismas cargas, ni circulan los mismos nmeros de camiones. Es
conveniente, en consecuencia, comenzar a diferenciar en, al menos, das de trabajo
(Lunes a Viernes) y das de descanso (Sbados y Domingos), y aplicar a cada grupo
de das los correspondientes valores de las otras variables independientes que han
sido citadas. La misma situacin sucede en cualquier otra va: un menor nmero de
camiones transita los fines de semana y los das feriados, ya que los conductores de
estos vehculos tambin toman su descanso de sbados y Domingos. Conviene, en
consecuencia, comenzar a diferenciar cada una de las variables independientes de
trnsito para estos dos grupos de das: PDT, %Vp, y Factor Camin.


________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
2-29

Factor de Crecimiento (F): Es un factor que toma en cuenta la variacin del
volumen de trnsito en el perodo de diseo considerado, y se utiliza para
determinar las cargas equivalentes acumuladas. Los valores del Factor de
Crecimiento (F) se presentan en la Tabla IX, y son funcin de la Tasa de
Crecimiento (TC o r) y del perodo de diseo (n), en aos.

El Factor de crecimiento se calcula a partir de cualquiera de las expresiones
siguientes, y ha ya sido comentado en la Ecuacin 6::

FC ={(1 +TC)
n
1}/ TC

O tambin:

FC = {(1 +r)
n
1}/ (ln (1+r)

La tasa de crecimiento interanual (TC), permite integrar el crecimiento del trnsito
a lo largo del perodo de diseo, y en el caso de que no pueda ser obtenido de los
registros histricos de trnsito, pueden emplearse los resultados de mediciones
en el ao 1993 que arrojan los resultados que se presentan en la Tabla 10.

Tabla 10
Valores de Tasa de Crecimiento Interanual

Criterio estadstico Valor
Promedio 4,20 %
Desviacin
estndar
1,80%
Valor mnimo 0,24%
Valor mximo 8,28%


________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
2-30

La tabla 11 presenta los valores de F, calculados a partir de la primera expresin:

Tabla 11
Factores de Crecimiento


________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
2-31

Estimacin del Factor Camin para el caso en que no pueden pesarse los
camiones.

En nuestro pas, tal como ha sido sealado en varias oportunidades anteriores,
puede ocurrir que la informacin de trnsito no est disponible, o no puede ser
actualizada fcilmente. El Ingeniero siempre podr realizar conteos clasificados,
aun cuando sea por el mtodo visual, pero si no dispone de balanzas
evidentemente no podr pesar los vehculos. Esta situacin es muy comn en
nuestro pas.

Esta situacin puede presentarse, por otra parte, cuando se requiere una
estimacin rpida del nmero de cargas equivalentes aproximadas, para realizar la
determinacin de los espesores de un pavimento a los fines de anteproyecto, o de
decisiones administrativas de programacin de inversiones anuales.

Para lograr en estos casos la determinacin de los valores del Factor Camin, el
proyectista podr utilizar una de varias tablas que proporcionan valores de FC en
funcin de ciertos niveles de informacin, los cuales se sealan en cada tabla en
particular.

Estas tablas fueron inicialmente (1982) elaboradas por los Ings. Luis Salam,
Andrs Pinaud, William Stalhuth y Arturo Carvajal, durante el desarrollo del
"Mtodo Venezolano para el Diseo de Pavimentos Flexibles para Carreteras", y
han facilitado enormemente el trabajo de los ingenieros de pavimentos. Hoy en da
han sido actualizadas a travs de Trabajos Especiales de Grado desarrollados en
las Universidades Santa Mara y Metropolitana en Caracas.

Es indudable que, mientras sea posible, deber recurrirse al procedimiento de
calcular el valor del FC en funcin de la informacin de la distribucin de
Frecuencia de Ejes por Rangos de Cargas, y en el caso de que tal hecho no pueda
ser logrado, el proyectista deber aplicar su criterio para hacer la mejor seleccin
de aquella tabla que mejor representa el nivel de informacin de que pueda
disponer. Se recomienda en estos casos, el tratar de realizar al menos conteos de
nmero y tipos de vehculos, ya que los valores as obtenidos podrn ser
comparados con los de las diversas tablas y tomar la decisin ms conveniente,
aplicando el buen juicio ingenieril y la experiencia personal.


________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
2-32

Tabla 12
Factor Camin por Tipo de Vehculo para vas de trnsito muy pesado

Tabla 13
Factor Camin por nmero de ejes, para vas de trnsito muy pesado

Tipo de
camin
% en la
distribucin % cargados % vacos
Factor
Camin
Vaco
Factor
Camin
Cargado
Factor
Camin
Ponderado
2 ejes 61.02 83.61 16.39 0.14 4.99 4.20
3 ejes 14.51 78.19 21.81 0.38 10.30 8.14
4 ejes 5.83 73.54 26.46 0.66 12.20 9.14
5 ejes 10.18 94.28 5.72 0.20 14.98 14.13
6 ejes 7.82 95.62 4.38 0.17 10.94 10.47
7 ejes 0.64 96.33 3.67 0.26 12.89 12.43
Total 100.00 84.34 15.66 0.244 7.795 6.613
Fuente: Pesajes en la red vial venezolana, 1983-1995
Procesamiento de pesaje en 96.949 camiones a travs de Trabajos Especiales de Grado en USM y UNIMET, incluyendo
la data original del Ing. Luis Salam R(+) del ao 1983 y pesajes realizados por el Ing. Salvador Pulido (Pisigma c.a.),
en un total de 19 vas troncales de la red vial venezolana con caractersticas de trnsito muy pesado, y las Autopistas
Caracas-La Guaira, Centrooccidental y Caracas-Tejeras (TO-01).
Valores de Factor Camin para vas con condicin de " trnsito muy pesado"
Gustavo Corredor M. 2003
Tipo de camin
% en la
distribucin % cargados % vacos
Factor
Camin
Vaco
Factor
Camin
Cargado
Factor
Camin
Ponderado
2RD autobs 9.35 82.45 17.55 0.13 2.01 1.68
2RD camin 51.67 83.82 16.18 0.14 5.52 4.65
O3Eautobs 0.28 87.32 12.68 0.15 1.08 0.96
O3Ecamin 13.57 80.17 19.83 0.33 10.46 8.45
2S1 0.66 33.75 66.25 0.68 13.02 4.84
2S2 4.64 79.46 20.54 0.23 12.18 9.73
2S3 0.23 91.58 8.42 0.04 11.51 10.55
3S1 0.75 37.53 62.47 1.62 11.08 5.17
3S2 9.48 94.71 5.29 0.19 15.00 14.21
3S3 6.98 95.33 4.67 0.16 10.51 10.03
2R2 0.44 72.65 27.35 0.29 13.37 9.79
2R3 0.28 89.41 10.59 0.52 19.05 17.09
3R2 0.19 83.43 16.57 0.09 12.01 10.04
3R3 0.84 98.06 1.94 0.46 14.45 14.18
3R4 0.64 96.33 3.67 0.26 12.89 12.43
Total 100.00 84.34 15.66 0.244 7.795 6.613
Fuente: Pesajes en la red vial venezolana, 1983-1995
Procesamiento de pesaje en 96.949 camiones a travs de Trabajos Especiales de Grado en USM yUNIMET, incluyendo
la data original del Ing. Luis Salam R(+) del ao 1983 ypesajes realizados por el Ing. Salvador Pulido (Pisigma c.a.), en un
total de 19 vas troncales de la red vial venezolana con caractersticas de trnsito muypesado, ylas Autopistas
Caracas-La Guaira, Centrooccidental y Caracas-Tejeras (TO-01).
Valores de Factor Camin para vas con condicin de " trnsito muy pesado"

________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
2-33

La Tabla 13 es muy til cuando se procesa la informacin proveniente de las Plazas
de Peaje, ya que en ellas los vehculos se clasifican por nmero de ejes

Tabla 14
Factor Camin por Tipo de Vehculo para vas de trnsito medio a liviano
Fuente: 1er. Simveas, Valencia, Octubre de 2000.

* Nmero de das por ao en que las variables anteriores son aplicables (D)

En Venezuela se ha venido aplicando la frmula para la estimacin de las cargas
totales acumuladas en el perodo de diseo, para un total de 365 das por ao, lo
cual es vlido cuando se considera que (a) el valor de PDT ha sido determinado para
el promedio de, al menos los siete das de la semana, es decir tanto los das
laborables (Lunes a Viernes), como los Sbados y Domingos, y (b) que las
condiciones restantes del trnsito (%Vp, FC, etc.) se aplican a lo largo de los 365
das.

En la mayora de los casos estas dos premisas no se cumplen a lo largo del ao: es
suficiente destacar las carreteras en zonas agrcolas, en las cuales hay meses de
siembra y meses de cosecha y transporte; es evidente que en ambos lapsos no se
aplican las mismas cargas, ni circulan los mismos nmeros de camiones. Es
conveniente, en consecuencia, comenzar a diferenciar en, al menos, das de trabajo
(Lunes a Viernes) y das de descanso (Sbados y Domingos), y aplicar a cada grupo
de das los correspondientes valores de las otras variables independientes que han
sido citadas. La misma situacin sucede en cualquier otra va: un menor nmero de
camiones transita los fines de semana y los das feriados, ya que los conductores de
estos vehculos tambin toman su descanso de Sbados y Domingos. Conviene, en
consecuencia, comenzar a diferenciar cada una de las variables independientes de
trnsito para estos dos grupos de das: PDT, %Vp, y Factor Camin.
Tipo de camin
% en la
distribucin
%
cargados % vacos
Factor
Camin
Vaco
Factor
Camin
Cargado
Factor
Camin
Ponderado
2RD autobs 13.30 100.00 0.00 - 1.38 1.38
2RD camin 55.60 49.62 50.38 0.11 3.82 1.95
O3E 12.26 58.91 41.09 0.20 6.78 4.08
2S1 1.04 51.28 48.72 0.18 6.09 3.21
2S2 3.81 0.00 100.00 0.19 - 0.19
2S3 0.13 40.00 60.00 0.11 6.21 2.55
3S1 0.00 0.00 0.00 - - -
3S2 5.84 68.49 31.51 0.13 7.16 4.94
3S3 4.98 81.28 18.72 0.21 8.98 7.34
2R2 0.11 100.00 0.00 - 11.85 11.85
2R3 0.77 72.41 27.59 0.38 5.63 4.18
3R2 0 0 0 - - -
3R3 0.96 83.33 16.67 0.19 11.40 9.53
3R4 1.20 79.20 20.80 0.06 10.21 8.10
Total 100.00 59.16 40.84 0.13 4.47 2.70
Fuente: Pesajesenlaredvial venezolana, 1995
Procesamiento depesajeen3.752 camionesatravsdeTrabajosEspecialesdeGrado enUSM y UNIMET,
apartir depesajesrealizadospor el Ing. Salvador Pulido (Pisigmac.a.), enuntotal de15 vasdelaredvial
venezolanaconcaractersticasdetrnsitomedio abajo.

________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
2-34

Anlisis estadsticos de estas variables, en un nmero de 9 vas, arrojan los
siguientes resultados:

Tabla 15
Variables de trnsito para sbados y domingos, expresados como porcentajes
de los valores correspondientes para das laborables

Variable de trnsito
% correspondiente para
los das de fn de semana
Promedio (%) Rango (%)
Promedio diario de trnsito (PDT) 94,1 83,0 111,9
% de vehculos pesados (%Vp) 63,3 54,4 70,0
Factor Camin Ponderado Total 80,5 70,1 89,1
Cargas Equivalentes diarias 48,3 34,8 69,2

De igual manera, si se dispone de la distribucin de camiones de los das laborables,
se puede estimar la distribucin en fines de semana, de acuerdo a los porcentajes
indicados en la Tabla 16.

De todos estos valores el ms significativo es, sin duda, el correspondiente a las
cargas equivalentes diarias, que permitira expresar la Ecuacin de EEo de la
siguiente manera:

EEo = [PDT
(l-v
) * %Vp
(l-v
) * FC
(l-v
)] * [251 + 0,483 * 114] * [fds * fuc * A]

En donde el subndice (l-v) representa los valores de cada factor de trnsito para los
das laborables, la cifra de 251 corresponde a los das laborables, resultantes de
descontar a los 365 das del ao 104 Sbados y Domingos ms un estimado de 10
das festivos adicionales, y el valor de 0,483 es el promedio obtenido de las cargas
equivalentes diarias de fines de semana, expresado como fraccin del
correspondiente valor de lunes a viernes.

Actualmente se estn adelantando dos Trabajos de Grado en la Universidad Centro-
Occidental Lisandro Alvarado (UCLA). En la primera en los que se persigue validar la
ecuacin anterior para un mayor universo de datos estadsticos, y en la segunda se
espera determinar la relacin entre las mediciones de trnsito (fundamentalmente
conteos clasificados) realizados en un mes o semana determinado y el valor
correspondiente obtenido en una medicin continua a lo largo de un ao.

________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
2-35

Tabla 16
Distribucin de camiones de fines de semana, expresada como %
del nmero diario correspondiente de Lunes a Viernes.

Tipo de vehculo
% correspondiente para
los das de fn de semana
Promedio (%) Rango (%)
Autobusete 190,8 136,6 260,1
Autobs 184,1 142,6 225,1
2 ejes liviano (350) 125,7 98,2 248,1
2 ejes pesado (750) 80,6 65,5 102,1
3 ejes 72,7 47,1 93,1
4 ejes 63,8 23,7 86,7
5 ejes 66,5 41,2 81,2
6 +ejes 66,0 43,2 81,9

Otra Tabla de inters
A continuacin se transcribe la Tabla 17, la cual permite estimar el Factor Camin
Ponderado Total por Estado, y la cual es muy til cuando se realizan estimaciones de
inversin en planes regionales de pavimentacin, o en cualquier otro trabajo de
planificacin.
Tabla 17
Valores Promedio del Factor Camin para las diferentes Entidades del Pas

Entidad
Factor
Camin
Promedio
Ponderado
Amazonas 1,29
Anzotegui 2,05
Apure 1,42
Aragua 3,77
Barinas 1,42
Bolvar 6,69
Carabobo 3,93
Cojedes 1,42
Delta Amacuro 1,29
Dtto. Federal 3,61
Falcn 3,03
Lara 1,42
Mrida 1,29
Miranda 3,61
Monagas 2,05
Nueva Esparta 1,25
Portuguesa 1,42
Sucre 2,05
Trujillo 1,47
Zulia 3,45

Fuente: II Taller Evaluacin y Clasificacin de la Red Vial Principal, Caracas, 1993. Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, Direccin General Sectorial de Vialidad Terrestre, Direccin de Conservacin Vial.


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_____________________________________________________________________
2-36

La variable trnsito en el Mtodo de Diseo AASHTO-2002

El nuevo mtodo de diseo de pavimentos, que la AASHTO ha venido ofreciendo
desde el ao 2000, no manejar la informacin de trnsito bajo el procedimiento de
los ejes equivalentes, sino a partir de la misma data empleada en estos ejes
equivalentes introducir en los mdulos del programa de diseo la carga
expresada en toneladas por tipo de eje, ya sea a nivel de cada tipo de vehculo de
carga, o agrupndolos por tipo de eje: simple, doble y triple.

En Venezuela, al igual que en otros pases de nuestra Amrica, se ha comenzado a
manejar la data de pesaje para producir estos espectros de carga. A continuacin
se presentan las Figuras 1 a 4, las cuales muestran la frecuencia de ocurrencia de
las cargas para los ejes simples de dos ruedas, ejes simples de cuatro ruedas, ejes
tandem dobles (8 ruedas) y tandem triples (12 ruedas), los cuales han sido obtenidos
del procesamiento del pesaje de un total de cerca de 85.000 vehculos de carga.

En estas figuras resalta el hecho de la sobrecarga, un problema de gran magnitud
no resuelto en Venezuela, como lo demuestran las siguientes cifras de ejes
sobrecargados: 27.1%; 20.3%, 38.6% y 49.6% para los ejes simples de dos ruedas,
de cuatro ruedas, ejes tandem dobles y tandem triples respectivamente.

Espectro de cargas en eje simple de 4 ruedas
0
10
20
30
40
50
60
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Carga en eje simple (ton)
%

d
e

f
r
e
c
u
e
n
c
ia
Espect r o de car ga en ejes simples de 2 r uedas
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0 5 10 15 20 25 30 35
Carga en eje simple (ton)
%

d
e

f
r
e
c
u
e
n
c
ia
Espectro de cargas en eje doble (8 ruedas)
0
5
10
15
20
25
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Carga en eje doble (ton)
%

d
e

f
r
e
c
u
e
n
c
ia
Espectro de carga en eje triple (12 ruedas)
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Carga en eje triple (ton)
%

d
e

f
r
e
c
u
e
n
c
ia
MtododelaAASHTO93
Captulo2:MtodoAASHTO93paraeldiseode
nuevospavimentosflexibles
SanJuandelosMorros

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

1

Mtodo AASHTO-86(93) en el diseo de pavimentos flexibles

A. Alcance

La aplicacin del Mtodo AASHTO-72 se mantuvo hasta mediados del ao 1983,
cuando se determin que, an cuando el procedimiento que se aplicaba alcanzaba
sus objetivos bsicos, podan incorporrsele algunos de los adelantos logrados en
los anlisis y el diseo de pavimentos que se haban conocido y estudiado desde
ese ao 1972. Por esta razn, en el perodo 1984-1985 el Sub-Comit de Diseo
de Pavimentos junto con un grupo de Ingenieros Consultores comenz a revisar el
"Procedimiento Provisional para el Diseo de Pavimentos AASHTO-72", y a finales
del ao 1986 concluye su trabajo con la publicacin del nuevo "Manual de Diseo
de Estructuras de Pavimentos AASHTO '86", y sigue una nueva revisin en el ao
1993, por lo cual, hoy en da, el mtodo se conoce como Mtodo AASHTO-93.

Este Manual mantiene las ecuaciones de comportamiento de los pavimentos que
se establecieron en el Experimento Vial de la AASHO en 1961, como los modelos
bsicos que deben ser empleados en el diseo de pavimentos; introduciendo, sin
embargo, los cambios ms importantes sucedidos en diferentes reas del diseo,
incluyendo las siguientes:

1. Incorporacin de un "Factor de Confiabilidad" -fundamentado en un
posible cambio del trfico a lo largo del perodo de diseo, que permite al
Ingeniero Proyectista utilizar el concepto de anlisis de riesgo para los
diversos tipos de facilidades viales a proyectar.

2. Sustitucin del Valor Soporte del Suelo (Si), por el Mdulo Resiliente
(Mtodo de Ensayo AASHTO T274), el cual proporciona un procedimiento
de laboratorio racional, o mejor an de carcter cientfico que se
corresponde con los principios fundamentales de la teora elstica para la
determinacin de los propiedades de resistencia de los materiales.

3. Empleo de los mdulos resilientes para la determinacin de los
coeficientes estructurales, tanto de los materiales naturales o procesados,
como de los estabilizados.

4. Establecimiento de guas para la construccin de sistemas de sub-
drenajes, y modificacin de las ecuaciones de diseo, que permiten tomar
en cuenta las ventajas que resultan, sobre el comportamiento de los
pavimentos, como consecuencia de un buen drenaje.
.
5. Sustitucin del "Factor Regional" -valor indudablemente bastante
subjetivo- por un enfoque ms racional que toma en consideracin los
efectos de las caractersticas ambientales -tales como humedad y
temperatura- sobre las propiedades de los materiales.

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

2

Ecuacin de diseo:

La ecuacin AASHTO-93 toma la siguiente forma:

( )
07 . 8 log * 32 . 2
1
1094
40 . 0
5 . 1 2 . 4
log
20 . 0 ) 1 ( log * 36 . 9 * 18 log
10
19 . 5
10
10 10
+
+
+
+ + + =
R o R
M
SN
PSI
SN S Z Wt

Variables independientes:

W
t18
: Nmero de aplicaciones de cargas equivalentes de 80 kN acumuladas en
el periodo de diseo (n)

Z
R
: Valor del desviador en una curva de distribucin normal, funcin de la
Confiabilidad del diseo (R) o grado confianza en que las cargas de diseo no
sern superadas por las cargas reales aplicadas sobre el pavimento.

S
o
:

Desviacin estndar del sistema, funcin de posibles variaciones en las
estimaciones de trnsito (cargas y volmenes) y comportamiento del pavimento a
lo largo de su vida de servicio.

PSI: Prdida de Serviciabilidad (Condicin de Servicio) prevista en el diseo, y
medida como la diferencia entre la planitud (calidad de acabado) del pavimento
al concluirse su construccin (Serviceabilidad Inicial (p
o
) y su planitud al final del
periodo de diseo (Servicapacidad Final (p
t
).

M
R
: Mdulo Resiliente de la sub-rasante y de las capas de bases y sub-bases
granulares, obtenido a travs de ecuaciones de correlacin con la capacidad
portante (CBR) de los materiales (suelos y granulares).

Variable dependiente:
SN: Nmero Estructural, o capacidad de la estructura para soportar las cargas
bajo las condiciones (variables independientes) de diseo.

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

3

Solucin de la ecuacin ASSHTO-93

La ecuacin AASHTO-93 solo puede ser solucionada a travs de iteraciones
sucesivas, ya sea manualmente, u hoy en da por medio de programas de
computadora personal, o manual. La Asociacin de Pavimentadores de Concreto
ofrece un Programa denominado Pavement Analysis System, el cual resuelve
dicha ecuacin de una manera sencilla y amigable:

Programadediseodepavimentosdesarrolladoporla
AsociacinAmericanadePavimentosdeConcreto
(ACPA),versinWinPas,aplicacinparapavimentos
flexibles(1993).

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

4

B. Procedimiento AASHTO '93 para diseo de nuevos pavimentos.

B.1 Variables Generales de Diseo

Se consideran como "Variables Generales de Diseo" aquellas que deben ser
consideradas en el diseo y construccin de cualquier estructura de pavimentos.
Dentro de esta categora se incluyen: limitaciones de tiempo (tales como
comportamiento y perodo de anlisis), trfico, confiabilidad y efectos ambientales.

B.1.1 Limitaciones relacionadas con el tiempo (aos) de diseo

La seleccin de varios perodos de diseo y de niveles de servicapacidad
tambin denominada serviceabilidad o idoneidad obligan al
Proyectista a considerar estrategias de diseo que vayan desde una
estructura que requerir bajo nivel de mantenimiento, y que prcticamente
durar todo el perodo seleccionado sin mayores acciones sobre l, hasta
alternativas de construccin por etapas, que requerirn una estructura
inicial ms dbil y un programa, previamente establecido, de mantenimiento
y repavimentacin.

Se denomina "perodo de comportamiento" al lapso que se requiere para
que una estructura de pavimento nueva -o rehabilitada- se deteriore de su
"nivel inicial de servicapacidad", hasta su nivel establecido de
"servicapacidad final", momento en el cual exige de una accin de
rehabilitacin. El Proyectista debe, en consecuencia, seleccionar los
extremos mximo y mnimo de servicapacidad. El establecimiento de estos
extremos, a su vez, se ve afectado por factores tales como: clasificacin
funcional del estado de un pavimento, percepcin del pblico usuario de
"cunto debe durar una estructura nueva", fondos disponibles para la
construccin inicial, costos asociados con el ciclo de vida de la estructura, y
otras consideraciones de ingeniera.

Se define como "perodo de anlisis" al lapso que debe ser cubierto por
cualquier estrategia de diseo. Normalmente coincide con el "perodo de
comportamiento"; sin embargo limitaciones prcticas y realsticas en el
comportamiento de ciertos casos de diseo de pavimentos, pueden hacer
necesario que se consideren varias etapas de construccin, o una
rehabilitacin programada, que permita el alcanzar el perodo de anlisis
deseado.

En los mtodos AASHTO de 1961 y de 1972 era frecuente disear los
pavimentos para un perodo mximo de 20 aos; hoy en da, en el Mtodo
AASHTO '93, se recomienda que se estudien los pavimentos para un
perodo de comportamiento mayor, ya que ellos pueden dar lugar a una
mejor evaluacin de las alternativas a largo plazo basadas en anlisis de
costo-tiempo. En cualquier caso, sin embargo, se recomienda que el

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

5

perodo de anlisis incluya al menos una rehabilitacin de la
estructura recomendada.

Los lapsos de diseo sugeridos son:

Tipo de facilidad vial Perodo de (en aos)
anlisis diseo
_______________________________________________________
Urbana de alto volumen 30 50 15-20 (30)
Interurbana de alto volumen 20 50 15-20 (30)
De bajo volumen
pavimentada con asfalto 15 25 8-12
con rodamiento sin tratamiento 10 20 5-8
(Base granular sin capa asfltica)
_______________________________________________________

La Figura "A" permite visualizar grficamente el concepto de perodo de
anlisis en un diseo de pavimentos.

Figura "A": Representacin grfica del perodo de anlisis

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

6

B.1.2 Trfico

El establecimiento de los espesores de pavimento mediante el Mtodo
AASHTO '93, se fundamenta en la determinacin de las "Cargas
Equivalentes Acumuladas en el Perodo de Diseo (Wt18)", calculadas de
acuerdo al procedimiento establecido para el Mtodo AASHTO '72, y al
cual se hace referencia en el Primer Volumen de estos "Apuntes de
Pavimentos", y que en esa oportunidad fueron definidas con el trmino
Wt
18
. Cuando se emplea el mtodo AASHTO '93 deben aplicarse los
"factores de equivalencia de cargas "FEi"de acuerdo al procedimiento
seguido en Venezuela para la estimacin de cargas.

B.1.3 Confiabilidad

La "Confiabilidad del Diseo (R)" se refiere al grado de certidumbre
(seguridad) de que una determinada alternativa de diseo alcance a durar,
en la realidad, el tiempo establecido en el perodo seleccionado. La
confiabilidad tambin puede ser definida como la probabilidad de que el
nmero de repeticiones de cargas (Nt) que un pavimento pueda soportar
para alcanzar un determinado nivel de servicapacidad de servicio, no sea
excedida por el nmero de cargas que realmente estn siendo aplicadas
(W
T
)sobre ese pavimento".

Figura "B": Criterio de confiabilidad estadstica

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

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La Figura "B" presenta en forma grfica el concepto de la probabilidad de
la distribucin normal del error en la estimacin del trfico y
comportamiento de la estructura, y es la base para las definiciones de la
confiabilidad que caracterizan este mtodo de diseo.

Si se ha definido a "Wt
18
" como las cargas equivalentes de diseo y a "WT"
como las cargas actuantes reales, se tendr en la Figura "B", que el rea
en blanco representa la probabilidad de xito del diseo, es decir que Nt
NT cuando p pt. Esta probabilidad se define como el "Nivel de
Confiabilidad (R)" del proceso de diseo-comportamiento, y se expresa:

R = 100 * Probabilidad (Nt NT) = 100 * Prob. (d 0)

Para un nivel determinado de Confiabilidad, (R), habr un Factor de
Confiabilidad -(FR)- que es funcin de la desviacin estandar (So), y la
cual, a su vez, toma en consideracin la variacin esperada en los
materiales y el proceso constructivo que predominarn en el pavimento
que se disea, la posibilidad de variacin en la prediccin del trfico a lo
largo del perodo de diseo, y la variabilidad normal en el comportamiento
del pavimento para un valor de Wt18.

Este valor de "FR", a su vez, multiplica a las cargas equivalentes totales
(Wt18 N't) -obtenidas segn se indic en el Aparte B.1.2, y se logra, en
consecuencia, el verdadero valor de Cargas Equivalentes Totales (Wt18), el
cual ser introducido en la Ecuacin de Diseo.

La confiabilidad (R), en el Mtodo AASHTO '93, se establece mediante la
correcta seleccin de este "Factor de Confiabilidad en el Diseo (FR)", y
para cuya determinacin es necesario transformar la curva del proceso de
diseo a una "curva normalizada", mediante la relacin

Z = ( 0 - 0 ) / S0 = ( 0 - log FR ) / S0

En esta curva normalizada, en el punto donde 0 = o, el valor de Z = ZR
es decir:

ZR = (- log FR) /S0

Para un nivel determinado de confiabilidad, por ejemplo R = 75%, el valor
de ZR puede ser obtenido de las curvas de distribucin normal (Curvas de
Gauss), y corresponde al rea en el sector que va desde (- ) hasta (100-
R / 100). En una curva de Gauss se tiene que para R = 75%, el valor de ZR
= (-0,674).

La ecuacin anterior tambin puede ser escrita como:

Mtodo AASHTO-93

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log FR = - ZR * S0
tambin como:

FR = 10
-ZR * S0

Ambas ecuaciones pueden ser consideradas como una definicin
algebraica del Factor de Confiabilidad de Diseo.

La "Tabla I" permite obtener los niveles adecuados de Confiabilidad (R)
para diferentes tipos de vas, clasificadas por la AASHTO, segn su grado
de servicio.

TABLA I
Niveles Recomendados de Confiabilidad (R)
_________________________________________________________
Clasificacin de la va Urbana Rural
_________________________________________________________
Autopistas 85-99,9 80-99,9
Troncales 80-99 75-95
Locales 80-95 75-95
Ramales y Vas Agrcolas 50-80 50-80
_________________________________________________________

NOTA IMPORTANTE
PARA EFECTOS DE DISEO DEBE
QUEDAR CLARO QUE A MEDIDA QUE EL
VALOR DE LA CONFIABILIDAD SE HACE
MAS GRANDE, SERAN NECESARIO UNOS
MAYORES ESPESORES DE PAVIMENTO

Una vez seleccionado el valor de R que el Proyectista considere
adecuado, se busca el valor de Z
R
de la Tabla I-I. S el Proyectista carece
de experiencia en el diseo, evidentemente, ya que mientras mayor sea el
valor de R mayor ser la confianza en el diseo, tratar de seleccionar
los valores en el rango alto de la Tabla I.

El valor que representa a la Confiabilidad y que es llevado a la ecuacin
de diseo ASSHTO-93 es, finalmente, el valor Z
R
.

Mtodo AASHTO-93

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TABLA I-I
Valores de ZR en la curva normal para
diversos grados de Confiabilidad

Confiabilidad
(R)
Valor de
ZR
50 - 0,000
60 - 0,253
70 - 0,524
75 - 0,674
80 - 0,841
85 - 1,037
90 - 1,282
91 - 1,340
92 - 1,405
93 - 1,476
94 - 1,555
95 - 1,645
96 - 1,751
97 - 1,881
98 - 2,054
99 - 2,327
99,9 - 3,090
99,99 - 3,750

Desviacin estndar del sistema (s
o
)

El valor de la desviacin estndar (S
o
) que se seleccione debe, por otra
parte, ser representativo de las condiciones locales. La "Tabla II" se
recomiendan para uso general, pero estos valores pueden ser ajustados
en funcin de la experiencia para uso local.

TABLA II
Valores Recomendados para la Desviacin Estndar (So)
_______________________________________________________
Condicin de Diseo Desviacin Estandar
_______________________________________________________
Variacin de la prediccin en el
comportamiento del pavimento
(sin error de trfico) 0,25

Variacin total en la prediccin del
comportamiento del pavimento y en
la estimacin del trfico 0,35 0.50
(0.45 valor recomendado)
_______________________________________________________

Mtodo AASHTO-93

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Efecto del nivel de confiabilidad

El efecto combinado de la confiabilidad y de la desviacin estndar del
sistema (Z
R
* s
o
) es el de un factor de seguridad, ya que, siendo siempre
Z
R
un valor numrico de signo negativo, pasa al otro lado de la ecuacin
AASHTO-93, en donde est expresado el logaritmo de la carga (log
Wt18
),
como un sumado positivo; es decir incrementa la carga de diseo.

Por ejemplo, si la carga de diseo es de 50 millones de repeticiones, el
logaritmo de este nmero (7.699) es introducido en la ecuacin, y si el
diseo del pavimento fuese para una va interurbana (rural) de mucho
trnsito, como es comn en Venezuela, R sera seleccionado, de acuerdo
a la Tabla I, como un valor mximo de 99.9%, para lo cual corresponde, de
acuerdo a la Tabla I-I, un valor de ZR de 3.090.

S, por otra parte, el valor de la desviacin estndar del sistema (Tabla II),
tambin como el Mtodo lo sugiere, es seleccionado cmo 0.45, el
trmino Z
R
*S
o
resulta en: 3.090 * 0.45 = 1.391.

S, el valor (1.391) es pasado al otro lado de la ecuacin, pasa son signo
ahora positivo (+), y por lo tanto se suma al valor de logwt18;

En nuestro clculo sera:

7.699 = (3.090 * 0.45) + 9.36 log(SN+1) + . , es decir:

7.699 + 1.391 = 9.36 log (SN+1) + ., que es lo mismo que:

9.090 = 9.36 log (SN+1) + .

Y por lo tanto, el antilogaritmo de 9.090 es igual a: 1.230.269 ejes
equivalentes, es decir que se estara diseando para unas cargas 24.6
veces mayores a las que han resultado como producto de la estimacin de
cargas.

En resumen, el trmino Z
R
*S
o
acta en la ecuacin como un Factor de
seguridad, que en este ejemplo resulta realmente muy alto (24.6), para
una estructura que no colapsa, sino que se va deteriorando
progresivamente, y sobre la cual hay tiempo de actuar para recuperar su
estado o condicin de servicio.

Anlisis como los anteriores, que para nuestra informacin fueron por
primera vez sealados a la comunidad de Ingenieros de Pavimentos por el
Ingeniero venezolano Augusto Jugo durante la celebracin del IX
Congreso Iberolatinoamericano del Asfalto (IX CILA), celebrado en Per en
el ao 1994, ha llevado a la proposicin de nuevos criterios para la

Mtodo AASHTO-93

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seleccin del valor de Confiabilidad, y los que se muestran en las dos
tablas siguientes:

(a) Criterio desarrollado en Chile:

Tabla I-A
Niveles recomendados de Confiabilidad (R)

Cargas de diseo (millones de repeticiones) Valor recomendado
de confiabilidad (R) Pavimentos flexibles Pavimentos rgidos
<= 3.5 <= 5 50-60
3.5 a 10 5 a 15 50-70
10 a 20 15 a 30 60-75
20 a 35 30 50 70-80
35 a 50 50 70 70-85
Mas de 50 Mas de 70 70-90

(b) Criterio incluido en la Gua de Diseo AASHTO-2002

TABLA I-B
Niveles Recomendados de Confiabilidad (R)
_________________________________________________________
Clasificacin de la va Urbana Rural
_________________________________________________________
Autopistas 85-97 80-95
Troncales 80-95 75-90
Locales 75-85 70-90
Ramales y Vas Agrcolas 50-75 50-75
_________________________________________________________

B.1.3.1 Criterio de seleccin del nivel de confiabilidad

La seleccin de un nivel apropiado de confiabilidad para una facilidad vial
en particular, depender fundamentalmente del grado de uso -tipo y
volumen de trfico que la servir- y de las consecuencias, es decir el
riesgo, que provendrn de escoger un pavimento de espesores muy
reducidos. Si la va tiene altos volmenes de trfico ser inconveniente el
que se cierre frecuentemente en un futuro, debido a reparaciones que
sobre lla se requieran, como consecuencia de fallas resultantes de un
diseo con espesores reducidos.

El enfoque correcto para la seleccin del Nivel de Confiabilidad (R),
debera ser el representado en la Figura B-1, y la determinacin del nivel
de confianza debe ser el que corresponde a la solucin de menor costo,
entendiendo como tal a aquella solucin que considere tanto el costo inicial
de construccin como el costo futuro, que a su vez es el resultante del

Mtodo AASHTO-93

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12

costo de mantenimiento y rehabilitacin, y el costo sobre el usuario (tiempo
de viaje, consumo de combustible y cauchos, reparaciones, etc.)

Es indudable que en Venezuela no estamos todava
en condiciones de realizar la fijacin del valor de "R"
mediante este procedimiento, an cuando ya se ha
comenzado a evaluar el efecto del diseo del
pavimento sobre el costo del usuario; por esta razn
debe seleccionarse el valor de "R" en funcin de los
rangos establecidos en la Tabla 1.

Es importante destacar que cuando se considere la construccin por
etapas, debe calcularse la confiabilidad de cada etapa individual, con el fin
de lograr la confiabilidad global del diseo.

La confiabilidad de cada etapa puede ser expresada segn la frmula
siguiente:

Retapa =( ) Rglobal
1/n

siendo "n" el nmero de etapas que se establecen en el diseo.

Figura B-1: Determinacin idealizada del valor del nivel de confianza

Mtodo AASHTO-93

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13

Por ejemplo, si el diseo establece tres (3) etapas en la construccin del
pavimento, y el nivel de confiabilidad global es del 95%, la confiabilidad de
cada etapa ser de 98,3%.

Retapa = (0,95)
1/3
= 0,983

B.1.4 Impacto del Ambiente

Los cambios en la temperatura y en la humedad tiene una marcada
influencia en la resistencia, durabilidad y capacidad de soporte de los
materiales y/o mezclas del pavimento, as como del material de fundacin,
a travs de varios mecanismos, especialmente en nuestro clima tropical
por el fenmeno de hinchamiento.

En el caso de que exista un suelo expansivo, y el diseo de pavimento no
lo tome en cuenta como para prevenir sus efectos adversos, la prdida de
servicapacidad a lo largo del perodo de anlisis debe ser estimada y
sumada a la prdida debido a la repeticin de las cargas acumuladas.

La Figura 1 muestra, de una manera conceptual, la prdida de
servicapacidad contra el tiempo, en este caso por una combinacin de
hinchamiento y de helada (caso indudablemente no aplicable en nuestro
pas).

Figura 1: Ejemplo conceptual de la Prdida de Servicapacidad contra
el tiempo de servicio, debido a efectos ambientales

Mtodo AASHTO-93

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B.2 Criterio de Comportamiento

La servicapacidad de un pavimento se ha definido como su habilidad de servir al
tipo de trfico que utiliza la facilidad vial. La medida fundamental de la
servicapacidad, tal como fue establecida en el Experimento Vial de la AASHO, es
el ndice de Servicapacidad Actual (PSI), y que puede variar entre los rangos de
cero (0) -va intraficable- a cinco (5) -va con un pavimento perfecto-.

Los ndices de servicapacidad inicial (po) y final -o terminal- (pt), deben ser
establecidos para calcular el cambio total en servicapacidad que ser incorporado
en la ecuacin de diseo.

El Indice de Servicapacidad Inicial (po) es funcin del diseo de
pavimentos y del grado de calidad durante la construccin. El valor
establecido en el Experimento Vial de la AASHO para los pavimentos
flexibles fue de 4,2.

El Indice de Servicapacidad Final (pt), es el valor ms bajo que puede ser
tolerado por los usuarios de la va antes de que sea necesario el tomar
acciones de rehabilitacin, reconstruccin o repavimentacin, y
generalmente vara con la importancia o clasificacin funcional de la va
cuyo pavimento se disea, y son normalmente los siguientes:

Para vas con caractersticas de autopistas urbanas y
troncales de mucho trfico:
pt = 2.5 -3.0

Para vas con caractersticas de autopistas urbanas y
troncales de intensidad de trfico normal, as como para
autopistas Interurbanas,
pt = 2.0-2.5

Para vas locales, ramales, secundarias y agrcolas se toma
un valor de
pt = 1.8-2.0

Se recomienda que, normalmente el valor de pt nunca sea
menor de 1.8, an cuando las caractersticas de trfico
de la va sean muy reducidas.
Desereseelcaso,loqueserecomiendaes
disminuirelperododediseo.

Los criterios de aceptacin por el pblico usuario de una va, en
funcin de la condicin de servicio, que pueden servir como

Mtodo AASHTO-93

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15

indicadores para la adecuada seleccin del valor de
servicapacidad final (pt), son, de acuerdo a lo indicado en la Gua
de Diseo AASHTO-93 son:

Valor
de Pt
% de usuarios que
aceptan como buena
la condicin de
servicio del
pavimento
3.0 82
2.5 45
2.0 15

El valor de diseo para el criterio de comportamiento que se
introduce en la ecuacin de diseo es la diferencia entre po y pt,
es decir:

PSI = po - pt

La Figura "1.A" representa grficamente el concepto de
"comportamiento" y muestra como, por efecto de las cargas sobre
el pavimento, el nivel inicial de servicapacidad (po) se ve reducido
a su nivel mnimo aceptable (pt).

Figura 1.A: Variacin de la servicapacidad de un pavimento por efecto de las
cargas que actan sobre la estructura.

Mtodo AASHTO-93

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16

B.3 Determinacin de las propiedades de los materiales para el proceso
de diseo de pavimentos flexibles.

La base del Mtodo AASHTO '93, para la caracterizacin de los materiales,
tanto de la subrasante como los que conformarn las diferentes capas de la
estructura, es la determinacin del mdulo elstico o resiliente.

B.3.1 Mdulo Resiliente Efectivo (Ponderado) del material de
subrasante
(MR)

Paso 1. El mtodo exige que el valor de mdulo elstico del material
de fundacin que se introduzca en la ecuacin de diseo, represente
el efecto combinado de los diferentes mdulos de ese material a lo
largo del ao, el cual se modifica en funcin de las condiciones
ambientales a los cuales est sometido durante ese tiempo. Este
valor, por otra parte, cuantifica el dao relativo al cual est sometido
un pavimento durante cada poca del ao, y pondera este dao en
una forma global para cualquier momento del ao.

A este efecto la determinacin del valor de MR puede lograrse por
alguno de los procedimientos siguientes:
a. Efectuando ensayos de mdulo resiliente en laboratorio (Mtodo
AASHTO T-274) sobre muestras representativas, bajo condiciones
de esfuerzo y humedad similares a aquellas de las pocas
predominantes en el ao, es decir las estaciones climatolgicas
durante las cuales se obtendrn valores significativamente
diferentes. Estos resultados permitirn establecer relaciones entre
diferentes mdulos resilientes y contenidos de humedad, que
puedan ser utilizadas conjuntamente con estimaciones de
"humedades en sitio" bajo el pavimento, para establecer valores de
mdulo resiliente para las diversas estaciones climatolgicas.
El "Mdulo Resiliente (MR)", es el resultado de un ensayo
dinmico, y se define como la relacin entre el esfuerzo repetido
masivo () y la deformacin axial recuperable (a).

Mr = d / a

El ensayo se realiza en una celda triaxial equipada con sistemas
capaces de transmitir cargas repetidas. La briqueta de ensayo
tiene generalmente 10 cm de dimetro por 20 cm de altura.

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

17

b. Estimando los valores de mdulo resiliente a partir de
correlaciones entre mediciones de deflexiones de pavimentos en
servicio -en diversos momentos del ao-.

c. Estimando los valores "normales" de mdulo resiliente de los
materiales, a partir de propiedades conocidas, tales como CBR,
plasticidad, contenido de arcilla, etc. Luego, mediante la aplicacin
de relaciones empricas se estima el mdulo resiliente para
diferentes pocas del ao. Estas relaciones pueden ser del tipo:
Mdulo Resiliente en invierno = 20 a 30% del Mdulo en verano.

Las ecuaciones de correlacin recomendadas son las siguientes:

1. Para materiales de sub-rasante con CBR igual o menor a 7,2%

MR = 1.500* CBR

2. Para materiales con CBR mayor de 7,2% pero menor o igual a
20,0%

MR = 3.000 * (CBR)^
0.65

3. Para valores de CBR mayores a 20,0%, se debern emplear
otras formas de correlacin, tal como la recomendada por la propia
Gua de Diseo AASHTO-93:

MR = 4.326*ln(CBR) + 241

Nota: El valor resultante de estas correlaciones se
mide en unidades de lb/pulg2 -psi-.

d. Estimando los valores "normales" de mdulo resiliente de los
materiales de fundacin a partir de las ecuaciones de correlacin que
estn incluidos en el Programa PAS (Pavement Analysis System)
desarrollado por la Asociacin de Pavimentadores de Concreto de los
Estados Unidos (ACPA) y el cual se ha suministrado como parte de
este curso de diseo de pavimentos:

Mtodo AASHTO-93

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18

Dentro de este Programa hay un mdulo que permite estimar los
valores de MR a partir de los valores de CBR:

Estas ecuaciones dentro del Programa PAS toman, para el material
de sub-rasante, las siguientes expresiones:

Rango de CBR (%) Ecuacin de correlacin
<= 7.2
MR = 875,15 * CBR + 1.386,79
7.2<CBR<=20
MR = 1.941,54 * (CBR)^
0.68

CBR>20
MR = 11.253,50 * ln CBR 18.667,20

Mtodo AASHTO-93

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19

Paso 2. Se divide el ao en intervalos correspondientes a aquellos en
los cuales los diferentes valores de mdulos resilientes sern
aplicables o efectivos en funcin de las condiciones de humedad que
alcance el material de la fundacin: saturado, hmedo o seco.

Se sugiere que el perodo ms corto sea igual a medio (1/2) mes.

La Figura 3 se emplea convencionalmente para registrar las
variaciones del mdulo resiliente a lo largo del ao, de acuerdo a la
zona en la cual se ubica la va cuyo pavimento se encuentra siendo
diseado. Debe acotarse que esta figura indica macro-climas,
pudiendo, en una zona determinada existir un rea con micro-clima
diferente.

Figura 3: Distribucin de los suelos venezolanos segn la condicin de humedad
Ref: J ugo, Augusto: Validacin del Mtodo AASHTO-93 para Venezuela

Paso 3. Una vez ubicada la va dentro de la zona de humedad
correspondiente, se determina el nmero de meses en que los suelos
de fundacin permanecen en condiciones de secos, hmedos o
saturados, mediante el empleo de la siguiente tabla:

Mtodo AASHTO-93

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20

Paso 4. Una vez conocidos los valores de M
R
del material para cada
estado de humedad, se determina el correspondiente "Valor de Dao
Relativo (f)", a partir de la siguiente ecuacin:

f = 1.18 * 10^
8
* M
R
^
(2.32)

Nota: en el caso venezolano, en donde an no se ejecutan ensayos
de mdulo resiliente, es necesario estimar los valores de MR del
material de fundacin a partir de las ecuaciones de correlacin
indicadas en el Aparte B.3.1 (Pgina 16).

Paso 5. Los valores de f se multiplican por el nmero de meses en
que el material de fundacin estar en cada condicin de humedad,
segn la tabla del Paso 3.

Paso 5. Los valores obtenidos del Paso 4 se suman y se divide este
total entre el nmero de lapsos, para determinar el "Valor de Dao
Relativo Ponderado (f)".

Paso 6. Una vez conocido el valor de f ponderado, se calcula el M
R

ponderado a partir de la misma ecuacin indicada en el Paso 4.

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

21

d. En el caso de que no sea posible determinar el valor de MR por
ninguno de los mtodos anteriores, pueden seleccionarse los valores
de Mdulo Resiliente (MR), a partir de la Tabla III, la cual se basa en
condiciones climatolgicas de algunas regiones de los Estados
Unidos.
TABLA III
______________________________________________________
Valores aproximados de Mdulo Resiliente MR
Clima Calidad Relativa del Material de Fundacin

Muy pobre Pobre Regular Buena Muy buena
___________________________________________________________________
clido-hmedo 2.800 3.700 5.000 6.800 9.500

Arido-seco 3.200 4.100 5.600 7.900 11.700
_______________________________________________________V
alor de MR en libras por pulgada cuadrada (psi)
Nota: valores aplicables preferiblemente en vias rurales de bajo trfico.

La Tabla III se refiere, tal como ha sido en ella indicado, a regiones de
los Estados Unidos que tienen condiciones climticas similares a los
de Venezuela, especficamente el estado de Florida (clido-hmedo)
y los estados del medio oeste (Texas, Arizona, etc.) con su clima
rido-seco.

El Ing. Luis Salam desarroll un trabajo titulado: "Mtodos de Diseo
de Pavimentos Flexibles para Vas de Bajo Volumen de Trnsito", en
el cual presenta un conjunto de informacin que facilita la
determinacin de los valores del Mdulo Resiliente del material de
sub-rasante.

En este sentido, la Figura 2 muestra un mapa de las regiones pluvio-
climticas de nuestro pas.

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

22

Figura 2: Areas pluvioclimticas de Venezuela
Fuente: Ing. Luis Salam R.: "Mtodo de Diseo de Pavimentos Flexibles para Vas
de Bajo Volumen de Trfico", 1990.

Basndose en las caractersticas ambientales de estas regiones, el
Ing. Salam propone la Tabla IV, la cual permite estimar el valor del
MR de la sub-rasante.
TABLA IV
_______________________________________________________
Valores aproximados de Mdulo Resiliente (MR) en psi
Regin Calidad Relativa del Material de Fundacin
Climtica
Muy pobre Pobre Regular Buena Muy buena
___________________________________________________________________
1 (muy lluviosa) 2.875 3.700 5.000 7.000 11.000

2 (lluviosa) 3.250 4.100 5.500 8.000 14.000

3 (semi lluviosa) 3.625 4.500 6.000 9.000 17.000

4 (semi seca) 3.940 4.830 6.420 9.830 19.500

5 (pluvio-nublosa) 3.250 4.100 5.500 8.000 14.000
Fuente: Ing. Luis Salam R.: "Mtodo de Diseo de Pavimentos Flexibles para Vas de Bajo
Volumen de Trfico", 1990.

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

23

Otra informacin que el Ing. Salam presenta en su excelente trabajo,
se corresponde con la Tabla VI. Combinando entre s los valores de
esta tabla y con los tiempos de duracin de las estaciones
climatolgicas en nuestro pas (Tabla V), se pueden generar
estimaciones racionales para los mdulos resilientes ponderados, que
son aplicables a nuestra realidad climatolgica.

Debe entenderse que esta Tabla VI se utilizar slo cuando no sea
posible, prctico o econmico, el realizar ensayos de laboratorio
sobre los materiales que conformarn la sub-rasante del pavimento.

TABLA VI
_______________________________________________________
Mdulo de Elasticidad Estacional (MR) y CBR equivalente de
la sub-rasante en funcin de la calidad del material
_______________________________________________________
MR CBR
Calidad del material Estacin Estacin Estacin Estacin
de la sub-rasante lluviosa seca lluviosa seca
______________________________________________________

Muy bueno 8.000 20.000 5,3 18,5

Bueno 6.000 10.000 4,0 6,7

Regular 4.500 6.500 3,0 4,3

Malo 3.300 4.900 2,2 3,3

Muy malo 2.500 4.000 1,7 2,7
______________________________________________________
Fuente: Ing. Luis Salam R.: "Mtodo de Diseo de Pavimentos Flexibles para Vas
de Bajo Volumen de Trfico", 1990.

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

24

B.3.2 Caracterizacin de los materiales y mezclas que conforman
la estructura del pavimento

An cuando el concepto de "coeficientes estructurales'" sigue siendo
un criterio central en el Mtodo AASHTO para el Diseo de
Pavimentos, el procedimiento AASHTO '93 se apoya
fundamentalmente en la determinacin de las propiedades de los
materiales y/o mezclas, para as lograr una estimacin ms cientfica
de los coeficientes estructurales.

Los mtodos de ensayo recomendados son los siguientes:

a. Para materiales y/o mezclas de sub-base y bases no
tratadas:
Mtodo de Ensayo AASHTO T-274, el cual permite determinar
el valor del Mdulo de Elasticidad Dinmico

b. Para mezclas asflticas y suelos estabilizados:
Mtodos de Ensayo ASTM D4123 ASTM C469, que permiten
determinar el valor del Mdulo Elstico

Tal como es el caso de los materiales de sub-rasante, no es fcil
disponer de estos equipos de laboratorio en Venezuela, y debe
recurrirse a mtodos de estimacin por correlacin, o
fundamentndose en frmulas sencillas. Las ms comunes y
recomendadas son:

a. Para materiales de sub-bases y bases no tratadas
Mdulo de Elasticidad en las sub-bases granulares: "Mdulo de
Elasticidad Dinmico (Esb)"

Figura 4: Esfuerzos actuantes sobre una capa de estructura de pavimento

Si ha sido definido a "" como el "esfuerzo masivo", es decir la
sumatoria de los esfuerzos principales, tal como se indica en la
Figura 4, el mdulo de elasticidad de los materiales que se emplean

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

25

como capa de "sub-base" -que se denomina "Mdulo de
Elasticidad Dinmico (Esb)", puede ser determinado por la
siguiente ecuacin:

Esb = K1
K2

El valor del coeficiente K1, que es funcin del estado del material,
ser de 7.000 para el caso de que el material est seco, de 5.400
para cuando est hmedo, y de 4.600 para el caso de que est
saturado. El valor de K2 se toma como 0,60. En la Tabla VII se
presentan los valores de , que son funcin del espesor esperado
de mezclas asflticas en la estructura de pavimento.

Tabla VII
___________________________________
Determinacin del valor de para sub-bases
Espesor de asfalto (cm)
___________________________________
< 5,0 10,0
5,0 10,0 7,5
> 10,0 5,0
__________________________________
Nota: valores vlidos para espesores de sub-base entre 15,0 y 30,0 cm.

El Programa PAS, por otra parte, presenta su propia ecuacin de
correlacin para materiales con CBR <= 80%, comnmente
empleados para la construccin de sub-bases granulares, y la cual
toma la siguiente expresin:

M
R(sub-base)
= 385,08 * CBR + 8.660 (psi)

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

26

b Mdulo de Elasticidad en las bases granulares: "Mdulo de
Elasticidad Dinmico (E)"

En el caso de bases granulares, el Mdulo de Elasticidad Dinmico
(Eb), tiene la misma expresin que para las sub-bases, es decir:

Eb = K1
K2

El coeficiente K1, funcin de la humedad del material de base, vara
entre un valor de 8.000 cuando est seco, 9.000 cuando est
hmedo, hasta 3.200 cuando se encuentra saturado. El coeficiente
K2, por su parte vara entre 0,50 y 0,70, adoptndose 0,60 como
valor ms frecuente.

La Tabla VIII permite seleccionar los valores de , una vez
estimados los valores de espesor total de mezclas asflticas en la
estructura del pavimento.

Tabla VIII
Valores de en materiales de base granular
______________________________________
espesor de asfalto MR de la sub-rasante
(cm) 3.000 7.500 15.000
_______________________________________
< 5,0 20 25 30
5,0 < 10,0 10 15 20
10,0 < 15,0 5 10 15
> 15,0 5 5 5
_______________________________________

Los valores de Esb y Eb que son empleados en las ecuaciones de
diseo de espesores, tal como se ver ms adelante, se expresan en
unidades de libras por pulgada cuadrada "psi".

Los valores del mdulo de elasticidad en los materiales
granulares bases y sub-bases- aumentan a medida que se
incrementa su densidad y aumenta la angularidad de las
partculas que lo conforman. Por otra parte, se aumenta el valor
de "E" al disminuir el grado de saturacin de estos materiales.

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

27

El Programa PAS, por otra parte, presenta su propia ecuacin de
correlacin para materiales con CBR > 80%, comnmente
empleados para la construccin de bases granulares, y la cual toma
la siguiente expresin:

M
R(base)
= 321.05 * CBR + 13.327 (psi)

c. Para mezclas asflticas
Las ecuaciones de correlacin que son ms comnmente
aplicadas son las siguientes:

1. Ecuacin de Correlacin N 1

Una de las primeras ecuaciones de correlacin fue desarrollada por
los Ings. Kallas & Shook( 1971), y posteriormente modificada por M.
Witczak durante la revisin del Mtodo de Diseo para Pavimentos
Flexibles del Instituto del Asfalto (IDA) del ao 1981.
Esta ecuacin se desarrolla a partir de los anlisis de regresin
sobre 369 valores de [Eca] obtenidos directamente en laboratorio
sobre mezclas asflticas en caliente, y su expresin es la siguiente:

log [Eca] = 0,553833 + 0,028829 (P200/
0,17033
) - 0,03476 V
v
+
+0,070377
(10
6
, 70F)
+ 0,000005 T
(1,3 + 0,49825 log)
Pcam
0,5
- 0,00189
T
(1,3 + 0,49825 log)
(Pcam
0,5
/
1,1
) + (0,931757/
0,02774
)

en donde:

[Eca] = mdulo elstico de la mezcla asfltica (10
5
psi)
P200 = porcentaje de material pasa el tamiz N 200 en la
combinacin de agregados que conforma la mezcla asfltica
V
v
= porcentaje de vacos totales en la mezcla asfltica

(10
6
, 70F)
= viscosidad a 70 F, en poises, del cemento
asfltico empleado en la mezcla asfltica
= frecuencia de carga, en Hz (este valor puede ser 2, 4 6,
pero normalmente se toma el valor medio de 4)
T = temperatura promedio de trabajo de la mezcla asfltica al
ser colocada sobre el pavimento (este valor normalmente se toma
como 68 F, para poder utilizar los grficos de "ar" del
mtodo de diseo de pavimentos de la AASHTO)
Pcam = porcentaje de asfalto en la mezcla asfltica, expresado
como porcentaje en peso de mezcla total

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

28

2. Ecuacin de Correlacin N 2

Durante el perodo 1976-1980, la Universidad de Maryland en los
Estados Unidos, bajo la direccin del mismo Ing. M. Witczak, realiz
un amplio trabajo de laboratorio para ajustar la ecuacin de
Correlacin N 1, al hacerla extensiva a un mayor nmero y tipo de
mezclas asflticas en caliente. Este estudio comtempl el ensayo de
laboratorio de 810 mezclas adicionales, y mediante anlisis de
regresin se obtuvo la ecuacin siguiente:

log [Eca] = 0,553833 + 0,028829 (P200/
0,17033
) - 0,03476 V
v
+
+0,070377
(10
6
, 70F)
+ (0,931757/
0,02774
) + [0,000005 T
(1,3 + 0,49825
log)
- 0,00189 T
(1,3 + 0,49825 log)
/
1,1
]

* (Pcam - Popt/cam + 4,0)
0,5

en donde sus trminos se corresponden exactamente con los
definidos para la ecuacin de correlacin N 1, y el nuevo trmino
Popt/cam se define como:

Popt/cam = porcentaje ptimo de cemento asfltico en la
mezcla, obtenido de acuerdo al procedimiento Marshall

3. Ecuacin de correlacin N 3

El Ingeniero venezolano Freddy Snchez Leal ha propuesto una
nueva ecuacin de correlacin 1, basada en anlisis de
regresin de resultados de ensayos Marshall y mediciones de
mdulo secante mediante el equipo de tensin indirecta.

Esta ecuacin toma la siguiente forma:

[Eca] = 1.2 * (P/(v*t) * (a+0.64u),

En donde:

[Eca] = Mdulo elstico, en psi
P = Carga Marshall, en lbs
v = Deformacin (Flujo Marshall), en pulgadas
t = altura de la briqueta, en pulgadas
(de no disponerse de esta medicin en el ensayo, puede
emplearse un valor de 2.50)
a = constante experimental (adimensional) que vara entre 20 y
26, sugirindose un valor de 25 como ms frecuente

1
Snchez Leal, Freddy: Obtencin de mdulos de elasticidad de mezclas asflticas compactadas a travs del
ensayo Marshall. XV Simposio Colombiano de Pavimentos. Universidad J averiana, Bogot, Colombia,
Febrero de 2005.

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

29

u = relacin de Poisson para mezclas asflticas, el cual se
asume en 0.35

La Figura 5 permite estimar los valores de viscosidad de los
diferentes tipos de cementos asflticos -en caso de no disponer
de resultados directos de ensayos de laboratorio-, en funcin
del tipo de C.A. y de la temperatura de aplicacin.

Figura 5: Relacin entre la viscosidad y la temperatura para diferentes tipos
de cementos asflticos

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

30

B.3.3 Determinacin de los coeficientes estructurales de los
diversos materiales y/o mezclas que conforman la estructura del
pavimento

Tal como fue definido en el Mtodo de Diseo AASHTO '72, el
coeficiente estructural (ai) es una medida de la habilidad relativa de
una unidad de espesor de un material/mezcla determinado, para
servir como un componente estructural de un pavimento. Por ejemplo,
dos (2) cm de un material con un coeficiente estructural de 0,20,
proporcionan la misma contribucin estructural que un (1) cm de otro
material cuyo coeficiente estructural sea de 0,40.

Los coeficientes estructurales (ai) que son empleados en el Mtodo
AASHTO '93, para los diversos materiales/mezclas son los siguientes:

a. Mezclas de concreto asfltico para la capa de rodamiento
y para mezclas en capas intermedias (distintas a
rodamiento)

(a) Caso en que se conoce el Mdulo Elstico de la mezcla
asfltica.

La Figura 6 presenta un grfico que puede ser empleado para
determinar el valor de (arod) de mezclas densamente gradadas
de concreto asfltico, a partir del mdulo de elasticidad [Eca], el
cual, a su vez, debe haber sido determinado mediante el
ensayo de laboratorio ASTM D4123 ASTM C469, o como es
el caso de Venezuela, en que todava no se dispone de ningn
equipo capaz de realizar este ensayo, por alguno de
ecuaciones de correlacin indicadas en el Aparte B.3.2 (c).

Debe alertarse sobre la determinacin de los coeficientes
estructurales en mezclas de concreto asfltico con valores de
[Eca] mayores a 450.000 psi, ya que incremento en rigidez va
acompaada por un aumento en su susceptibilidad en el
agrietamiento por temperatura y por fatiga.

Mtodo AASHTO-93

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31

Figura 6: Valores del coeficiente estructural (arod) para mezclas de concreto asfltico
densamente gradadas empleadas como capa de rodamiento y/o capas intermedias, a
partir del Mdulo de Elasticidad

(b) Caso en que NO se conoce el Mdulo Elstico de la
mezcla asfltica.

En el caso de que no se disponga del valor del Mdulo de
Elasticidad de la mezcla asfltica, puede emplearse el grfico
de la Figura 7, para estimar el coeficiente estructural (arod), a
partir de la estabilidad Marshall de la mezcla. (Este grfico es el
mismo que se emplea en el Mtodo AASHTO '72 para la
determinacin del coeficiente estructural de las capas de
concreto asfltico.

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

32

Figura 7: Valores del coeficiente estructural (ar) para mezclas asflticas densamente
gradadas empleadas como capa de rodamiento y/o intermedia,, a partir de la
estabilidad Marshall

b. Bases granulares no-tratadas

El coeficiente estructural para el caso de que la capa base est
constituida por agregados no-tratados (ab) (tal como es el caso
de las bases de piedra picada, grava triturada, grava cernida,
macadam hidrulico, etc.), se determina, a partir del Mdulo de
Elasticidad Dinmico (Eb), mediante la aplicacin de la
siguiente frmula:
a
base granular
= 0,249 (log Eb) 0.977

Para esta ecuacin debe tomarse en cuenta que el valor se
acota en un mximo de 0.14, excepto cuando se emplea
agregado siderrgico con CBR>110%, cuando se acepta un
valor de 0.15.

Esta ecuacin se aplica en el caso de que el mdulo ha sido
obtenido a travs de la ejecucin del Ensayo AASHTO T-274, o
a por medio de la ecuacin de correlacin indicada en el Aparte
B.3.2 (b),

Tambin puede emplearse el grfico de la Figura 8, para
determinar el valor del coeficiente estructural de la capa base

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

33

de material granular no-tratado, cuando se disponga del valor
de CBR, Hveem o Triaxial de Texas.

Figura 8: Valores del coeficiente estructural (ab) para bases granulares no-tratadas

c. Sub-bases granulares no-tratadas

El coeficiente estructural para el caso de que la capa base est
constituida por agregados no-tratados (asb) (tal como es el
caso de las sub-bases de grava cernida, granzn natural,
granzn mezclado, etc.), se determina, a partir del Mdulo de
Elasticidad Dinmico (Esb), mediante la aplicacin de la
siguiente frmula:
a
sub-base
= 0,227 (log Esb) 0.839

Para esta ecuacin debe tomarse en cuenta que el valor se
acota en un mximo de 0.13.

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

34

Figura 9: Valores del coeficiente estructural (asb) para subbases granulares no-
tratadas

Tambin puede emplearse el grfico de la Figura 9, para
determinar el valor del coeficiente estructural de la capa sub-
base de material granular no-tratado, cuando se disponga del
valor de CBR, Hveem o Triaxial de Texas.

d. Bases estabilizadas con cemento (suelo-cemento)

En el caso de que la capa base de la estructura del pavimento est
constituida por una mezcla de suelo-cemento, su coeficiente
estructural (ab) debe ser determinado a partir de la Figura 10, lo
cual puede ser logrado si se conoce el valor del Mdulo de
Elasticidad Dinmico de la mezcla, o su resistencia a la compresin
inconfinada, despus de un proceso de 7 das de curado en cmara
hmeda.

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

35

10: Valores del coeficiente estructural (ab) para bases de suelo-cemento

e. Mezclas asflticas en fro empleadas como capa de base
(distinta a rodamiento)

En el caso de un pavimento de profundidad plena, o cuando la
capa base vaya a estar conformada por una mezcla asfltica en
fro (mezcla con emulsin o asfalto diluido), el valor del
coeficiente estructural (ab), debe ser determinado a partir de la
Figura 11, lo cual puede ser logrado ya sea a partir del Mdulo
de Elasticidad de la mezcla asfltica, o de su estabilidad
Marshall.

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

36

11: Valores del coeficiente estructural (ab) para bases constituidas por mezclas asflticas, con
estabilidad medida por el Mtodo Marshall

B.4 Caractersticas estructurales del pavimento

El Mtodo AASHTO '93 para el diseo de pavimentos flexibles
proporciona un sistema para ajustar los coeficientes estructurales en
forma tal que tomen en consideracin de los niveles de drenaje sobre
el comportamiento del futuro pavimento.

Los niveles de drenaje que han sido definidos en este mtodo son:

TABLA IX
Caractersticas de drenaje del material
de base y/o sub-base granular
_____________________________________________
Nivel de Drenaje Agua eliminada dentro de
_____________________________________________
Excelente Dos (2) horas
Buena Un (1) da
Regular Una (1) semana
Pobre Un (1) mes
Muy pobre El agua no drena
_____________________________________________

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

37

El efecto de la calidad del drenaje sobre la estructura del pavimento se
toma en cuenta a travs de un "factor de ajuste (m)", -que se obtiene
de la Tabla X, y por el cual se multiplican los coeficientes estructurales
de la base (ab) o de la sub-base (asb), slo en el caso de que los
materiales/mezclas que constituyan estas capas sean del tipo no-
tratados.

El factor de ajuste (m) es funcin de las caractersticas de drenaje del
suelo de fundacin -calificado segn la Tabla IX-, y del tiempo durante
el cual la sub-rasante podr estar en condiciones de saturacin.

TABLA X
________________________________________________________
Valores recomendados del Coeficiente de Ajuste (m) para los
coeficientes estructurales de las capas de base y/o sub-bases no-
tratadas
________________________________________________________
Porcentaje del tiempo durante el cual la estructura del
pavimento est sometido a condiciones de humedad
cercanas a saturacin
Calidad de Menos Entre el Entre el Ms del
Drenaje de la del 1 % 1 y 5 % 5 y 25 % 25 %
Baseosub
base_______________________________________________

Excelente 1,40 - 1,35 1,35 - 1,30 1,30 - 1,20 1,20
Buena 1,35 - 1,25 1,25 - 1,15 1,15 - 1,00 1,00
Regular 1,25 - 1,15 1,15 - 1,05 1,05 - 0,80 0,80
Pobre 1,15 - 1,05 1,05 - 0,80 0,80 - 0,60 0,60
Muy pobre 1,05 - 0,95 0,95 - 0,75 0,75 - 0,40 0,40
________________________________________________________

En Venezuela se emplea cada da con ms frecuencia la Tabla 2, la
cual ha sido propuesta por el Ing. Augusto Jugo, y en la cual se toma
en consideracin la informacin de humedad regional, tal como se ha
ya comentado en la Figura 3 (pgina 19) y la tabla 1.pgina 20.

Es conveniente sealar que las condiciones de drenaje del material de
fundacin y los coeficientes de ajustes (m) para el sitio y condiciones
en donde se ejecut el Experimento Vial de la AASHO son "Condicin
de Drenaje Regular" y tanto a "mb" como a "msb" se le asignan
valores de uno (1,00).

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

38

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

39

C. Procedimiento de diseo de pavimentos AASHTO '93

C.1 Variables de diseo

Los factores de diseo que participan en la ecuacin (variables
independientes) son los siguientes:

1. Cargas equivalentes en el perodo de diseo (Wt18), estimadas
segn se indic en el Aparte B.1.2

2. La confiabilidad en el diseo (R), estimado segn se indic en el
Aparte B.1.3, la cual condiciona que cada una de las otras
variables de diseo se correspondan con su valor promedio, es
decir no deben ser ajustadas por el Proyectista hacia valores ms
conservadores, ya que el factor de ajuste se considera en forma global
dentro de este concepto de confiabilidad

3. La desviacin estndar del sistema (So), determinada segn se
establece en el Aparte B.1.3

4. El valor del Mdulo Resiliente Efectivo (Ponderado) del material de
sub-rasante (MR), determinado de acuerdo a lo indicado en el Aparte
A.3.1.

5. El valor del Mdulo Resiliente de los materiales granulares
empleados como base y/o sub-base.

6. La prdida de servicapacidad en el perodo de diseo (PSI), la
cual debe ser determinada de acuerdo a lo sealado en el Aparte B.2

C.2 Ecuacin de diseo

La ecuacin de diseo que corresponde al Mtodo de Diseo AASHTO '93,
tal como ha sido ya sealado, es la siguiente:

( )
07 . 8 log * 32 . 2
1
1094
40 . 0
5 . 1 2 . 4
log
20 . 0 ) 1 ( log * 36 . 9 * 18 log
10
19 . 5
10
10 10
+
+
+
+ + + =
R o R
M
SN
PSI
SN S Z Wt

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

40

C.3 Determinacin del Nmero Estructural (SN/i)

Una vez que las variables de diseo mencionadas en el Aparte C.1 han
sido introducidas en la ecuacin AASHTO '93, se resuelve la ecuacin
para obtener el valor de SN. El proceso se simplifica mediante un
proceso iterativo, en vez de despejar el valor de SN. Para esto se
sustituyen todas las variables de diseo, excepto Wt18, y se van dando
valores al trmino SN, hasta lograr que con un determinado valor de SN
se logre obtener un valor para Wt18 igual al que se conoce como
variable de diseo.

Es muy importante sealar que esta ecuacin RESUELVE LA
POTENCIA ESTRUCTURAL SOBRE LA CAPA CUYO MDULO
RESILIENTE HA SIDO SUSITITUIDO EN LA ECUACIN (SN/i), Y NO
PUEDE RESOLVERSE PARA MATERIALES CON MDULOS
MAYORES A 45.000 psi, lo que es lo mismo que decir que solo se
resuelve para materiales a los cuales se les pueda realizar un ensayo del
tipo CBR.

C.4 Determinacin de los espesores de cada capa

Mediante la aplicacin de la ecuacin indicada anteriormente para SN/i,
a saber:

SN/i = arod * erod + aint * eint + ab * eb * mb + asb * esb * msb

El Proyectista puede identificar un conjunto de espesores de capas, que
en funcin de sus correspondientes coeficientes estructurales, se
corresponda con el valor de SN/i deseado.

en donde:
arod = coeficiente estructural de la mezcla de concreto asfltico
empleada en la capa de rodamiento

aint = coeficiente estructural de la mezcla de concreto asfltico
empleada en la capa intermedia

abg = coeficiente estructural del material/mezcla empleado en
la capa base

asb = coeficiente estructural del material/mezcla empleado en la
capa sub-base

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

41

erod = espesor, en pulgadas, de la mezcla de concreto asfltico
empleada en la capa de rodamiento

eint = espesor, en pulgadas, de la mezcla de concreto asfltico
empleada en la capa asfltica intermedia

eb = espesor, en pulgadas, del material/mezcla empleado en la
capa base

esb = espesor, en pulgadas, del material/mezcla empleado en
la capa sub-base

mb = coeficiente de ajuste del coeficiente estructural en caso de
que la capa base est constituida por material no-tratado

msb = coeficiente de ajuste del coeficiente estructural en caso
de que la capa sub-base est constituida por material no-tratado

Esta ecuacin no tiene, en consecuencia, una nica solucin:
existirn muchas posibles combinaciones de espesores que
satisfagan un determinado valor de SN.

Existen, sin embargo, ciertas condiciones que limitan estas
posibles soluciones y evitan la posibilidad de presentar un diseo
que fuese imprctico e inconstruible. Estas limitaciones son
referidas a:
a. Anlisis multicapa
b. Estabilidad y posibilidad de construccin
c. Consideraciones econmicas

a. Criterio de Anlisis multicapa

La estructura de un pavimento flexible es un sistema multicapa, y
debe ser diseada en forma que cualquier capa de agregado no-
tratado reciba esfuerzos verticales que no resulten en
deformaciones permanentes, lo cual es, a su vez, funcin de las
imposiciones del trfico.

a.1 Mediante la aplicacin de la ecuacin de diseo, o de la Figura
12, se obtiene el valor de SNcalculado/base -tomando como dato de
entrada para la calidad del material el Mdulo Elstico de la base-.
El espesor mnimo de la mezcla asfltica de rodamiento resulta al
dividir el SNcalculado/base, entre el coeficiente estructural de esta
mezcla (arod), o sea:
erod (mnimo) = (SNcalculado/base) / a rod

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

42

Debe entonces seleccionarse un valor de espesor de rodamiento
que sea igual o mayor al as calculado y que sea posible de
construir. Este valor se ha denominado "e
rod", resultando, en
consecuencia, que:

e
rod (SN/base) / arod

y por lo tanto se tendr que el valor real (de diseo final o
construccin) del Nmero Estructural sobre la base no tratada
(SN
/base), ser igual a:

(SN
/base) = arod * e
rod (SNcalculado/base)

a.2 El valor mnimo requerido para espesor de la capa base se
determina de una manera similar, a saber:
El valor de (SN
/base) se resta del valor del Nmero Estructural

requerido para proteger la sub-base -el cual ha sido calculado por la
misma ecuacin de diseo pero con la variable del Mdulo Elstico
de la sub-base como valor de entrada en la ecuacin-, y esta
cantidad se divide entre el coeficiente estructural de la base no-
tratada y el coeficiente de ajuste por drenaje (mi), resultando un
nmero que ser igual al espesor mnimo de capa de base, es
decir:

ebase(mnimo) = [(SNcalculado/subbase) - (SN
/base)] / abase * mbase

El valor seleccionado definitivamente para el espesor de la base
debe ser igual o mayor a este mnimo-calculado, tambin en funcin
de los espesores mnimos de construccin. A este valor se le ha
identificado como (e
base),

y se debe cumplir que

e
base [(SNcalculado/subbase) - (SN

a.3 Se tiene, en consecuencia, que el Nmero Estructural Real (o de
construccin) proporcionado por los espesores ya seleccionados de
rodamiento y base, ser igual a:

SN
/subbase = arod * e
rod + e
base * abase * mBase

SNcalculado/subbase

a.4 El espesor de la sub-base se determina de una manera similar a las
anteriores:

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

43

a partir de la ecuacin de diseo (o del nomograma de la Figura 12), se
ha calculado el valor de nmero estructural sobre la subrasante
(empleando para ello el valor de Mdulo Resiliente Ponderado de la
subrasante), siendo este valor SNcalculado/sr. De este valor se resta el de
SN
/subbase, y el resultado se divide entre el coeficiente estructural de la

sub-base y el coeficiente de ajuste por drenaje (mi), resultando un nmero
que ser igual al espesor mnimo de capa de sub-base, es decir :

esub-base(mnimo) = (SNcalculado/sr) - [(SN
/base) + (SN
base)] / asub-base *
msub-base

e
rod (SN/base) / arod

(SN
/base) = arod * e
rod (SNcalculado/base)

e
base [(SNcalculado/subbase) - (SN

SN
base = e
base * abase * mbase

(SN
/base) + (SN
base) (SNcalculado/subbase)

e
sub-base (SNcalculado/sr) - [(SN
/base) + (SN
msubbase

Nota: un smbolo en un valor de espesor o de SN significa el valor real, una vez seleccionado
el valor del espesor que ser empleado en la construccin del pavimento.

Figura 13: Procedimiento en Mtodo AASHTO-1993 para la determinacin
de los espesores de las capas de un pavimento flexible

El valor seleccionado definitivamente para el espesor de la sub-
base debe ser igual o mayor a este mnimo-calculado, tambin en
funcin de los espesores mnimos de construccin. A este valor se
le ha identificado como (e
sub-base),
y se debe cumplir que

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

44

e
sub-base (SNcalculado/sr) - [(SN
/base) + (SN
msub-base

Nota importante:
El procedimento descrito anteriormente producir diseos que
satistacen los requisitos para la proteccin de todas y cada
una de las capas del pavimento, sin embargo nunca debe ser
aplicado para determinar los espesores sobre
materiales/mezclas que tengan mdulos de elasticidad
mayores de 45.000 psi. En tales casos -cuando se encuentren
materiales de " tan alto mdulo" , los espesores sobre ellos
deben ser establecidos en funcin de criterios de costo y
mnimos de construccin posibles y prcticos.

b. Criterios de estabilidad y posibilidad de construccin

Es normalmente imprctico y antieconmico el extender y
compactar capas que tengan un espesor menor a determinados
mnimos. El trfico, por otra parte, puede dictaminar otros
espesores mnimos recomendables para lograr que las mezclas
tengan estabilidad y cohesin satisfactorias. La Tabla XI, que se
presenta a continuacin, sugiere algunos espesores mnimos para
capas de rodamiento y bases, en funcin de los valores de cargas
equivalentes en el perodo de diseo.
TABLA XI
Espesores mnimos para capas de concreto asfltico y base,
en funcin del trfico esperado
__________________________________________________
Cargas equivalentes Espesor mnimo (cm)
(perodo diseo)
Mezcla asfltica Base y/o sub-
(todas las capas) Base granular
__________________________________________________
< 50.000 2,5 (*) 10,0
50.000 - 150.000 5,0 10,0
150.000 - 500.000 6,25 10,0
500.000 - 2.000.000 7,5 15,0
2.000.000 - 7.000.000 8,75 15,0
> 7.000.000 10,0 15,0
__________________________________________________
(*) o tratamiento superficial, segn tipo de va

La Tabla XII, por su parte, indica los espesores mnimos en
funcin de la facilidad y posibilidad de construccin, que a su

Mtodo AASHTO-93

_________________________________________________________________________

45

vez depende de los tipos de equipos que se emplean en
campo.
TABLA XII
__________________________________________________
Espesores mnimos por razones constructivas
__________________________________________________
Tipo de mezcla Espesor mnimo (cm)
Por cada capa a construir
________________________________________________
Concreto asfltico 2,5 veces tamao nominal
mximo del agregado en la mezcla
Base granular 10,0
Sub-base granular 10,0
Suelo-cemento 15,0
_________________________________________________

c. Criterio de costos de cada alternativa

Una vez que se ha establecido el espesor mnimo, de acuerdo a los
criterios que han sido descritos, debe analizarse en funcin de los
costos unitarios de las diversas alternativas y/o combinaciones de
espesores. Para que este anlisis sea ms prctico y sencillo,
normalmente se lleva el costo de cada solucin a la unidad de
Bs/m2, escogindose aqulla que, cumpliendo con todos los
requisitos tcnicos, sea la ms econmica.

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Obtencin y manejo de la informacin de trnsito

rod (SN/base) / arod

/base), ser igual a:

/base) se resta del valor del Nmero Estructural

/base)] / abase * mbase

base [(SNcalculado/subbase) - (SN

/base)] / abase * mbase

base * abase * mBase

/subbase, y el resultado se divide entre el coeficiente estructural de la

rod (SN/base) / arod

base [(SNcalculado/subbase) - (SN

/base)] / abase * mbase

base * abase * mbase

sub-base (SNcalculado/sr) - [(SN

sub-base (SNcalculado/sr) - [(SN

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