CAPITULO II: GEOMETRIA EN PLANTA

2.1. INTRODUCCION
La planta de las carreteras est formada por rectas y curvas. Al realizar el proyecto, se procura que la longitud
de las alineaciones rectas forme un conjunto armnico con el resto del trazado.
La recta es un elemento de trazado indicado en carreteras de calzada nica con dos carriles para obtener
suficientes oportunidades de adelantamiento y en cualquier tipo de carreteras para adaptarse
acondicionamientos externos obligados (infraestructuras preexistentes, condiciones urbansticas, etc.).
En carreteras de calzadas separadas se emplean alineaciones rectas en tramos singulares que as lo
justifiquen, y en particular en terrenos llanos, en valles de configuracin recta, por conveniencia de adaptacin
a otras infraestructuras lineales, o en las proximidades de cruces, zonas de detencin obligatoria, etc.
Grandes rectas producen sensacin de monotona, resultan molestas para la conduccin, especialmente
durante la noche por el deslumbramiento de los faros y son propicias para que por ellas se circule con exceso
de velocidad.
Alternancia de curvas y rectas para la adaptacin al terreno.
Por tanto, el trazado en planta est formado por la sucesin de alineaciones rectas enlazadas entre s por
alineaciones curvas. Vemos las caractersticas de un tramo de carretera en recta y en curva:
La pendiente transversal de la calzada es del 2%, llamada pendiente de bombeo y cuya finalidad es evacuar
las aguas de lluvia.
En un tramo de curva existe una fuerza centrfuga que tiende a desplazar el vehculo en sentido radial y hacia
fuera de la curva. Adems existe una aceleracin centrpeta, producida por el cambio de direccin del vector
velocidad:

Dnde: Fc es la fuerza centrfuga, v es la velocidad y R es el radio de la curva circular. Y la aceleracin
centrpeta es:

Dnde: ac es la aceleracin centrpeta, v es la velocidad y R es el radio de la curva circular
La geometra en planta constituye la proyeccin horizontal del eje de la carretera que se desplaza por el
espacio, el mismo que se proyecta en alineamientos o tangentes y en curvas circulares las cuales enlazan a
las tangentes o alineamiento.
Fijada una cierta velocidad de proyecto, el radio mnimo a adoptar en las curvas circulares se determinar en
funcin de:
El peralte y el rozamiento transversal movilizado.
La visibilidad de parada en toda su longitud.
La coordinacin del trazado en planta y alzado, especialmente para evitar prdidas de trazado.
En la geometra en planta para el diseo geomtrico de una va o carretera es necesario tener en cuenta
algunos factores determinantes necesarios que a continuacin mencionamos:
El alineamiento debe ser tan directo como sea posible, pero siempre debe ajustarse en la medida de
las posibilidades al relieve o topografa del terreno.
Se debe reducir al mnimo las curvas circulares en general.
Slo se usar curvas circulares de radio de curvatura mnimo en condiciones crticas de la topografa
del terreno.
Se debe tratar de utilizar curvas abiertas y evitar el uso de la mxima curvatura correspondiente a una
velocidad determinada.
Evitar los cambios bruscos de alineacin:
a) No plantear curvas pronunciadas o de radio mnimo de curvatura al final de
tangentes o alineamientos largos.
b) Evitar cambios bruscos de tramos con curvatura abierta a otros con curvatura
cerrada o pronunciada.
c) Evitar el uso de contra curvas pronunciadas.
d) Si se requiere variar la curvatura en una zona amplia a una reducida, se debe
variar las curvaturas progresivamente desde la curvatura abierta hasta la
restringida de forma escalonada.
En rellenos o terraplenes largos y elevados evitar curvaturas restringidas o mnimas.

2.2. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Alineamiento horizontal es la proyeccin del eje de la carretera que se desplaza por el espacio sobre un plano
horizontal, tambin se le denomina geometra en planta o je del proyecto de carretera.
Est conformado por los siguientes elementos:
Tangentes: rectas o alineamientos que se intersectan para conformar el eje de la carretera y que se
enlazan a travs de curvas circulares.
Curvas circulares: Arcos o segmentos de circunferencias que enlazan los alineamientos o tangentes y
as constituyen el eje de la carretera en planta.
Curvas de transicin: son curvas de enlace entre las tangentes y las curvas circulares con la finalidad
de unir las cotas de la tangente con la curva circular y lo ms importante es el de permitir que pase
desapercibido el cambio de tramo recto a curva circular.
El alineamiento horizontal se define por los rumbos o azimut de cada uno de los elementos geomtricos y
coordenadas geogrficas, as como la definicin de las progresivas cada 20 metros en el sistema
internacional y cada 100 pies en el sistema Ingls.


Figura N 001: Esquema de alineamiento horizontal

2.2.1. TANGENTES
Las tangentes o tramos rectos constituyen las lneas rectas que van una a continuacin de otra y se
intersectan en los Puntos de Interseccin PI, se definen a partir de la modificacin de la lnea
acondicionando al relieve del terreno y se caracterizan por los siguientes aspectos:
Las tangentes se definen por su rumbo y su longitud.
La longitud de la tangente va desde el punto de tangencia de una curva hasta el otro punto de
tangencia de la curva siguiente.
Todas la tangentes y vrtices deben ser referenciadas contra puntos notables, como se indica en la
figura siguiente.


2.3. CURVAS CIRCULARES
Para enlazar dos rectas finitas con distinta direccin se pueden trazar un gran nmero de arcos circulares
cuyo radio vara desde cero metros hasta un valor talque dicho arco elimine el tramo en tangente
correspondiente a la recta ms corta. El valor del radio, escogido por el diseador de la va, depende de las
condiciones topogrficas del sitio y de las limitaciones que imponen las leyes de la mecnica del movimiento
de los vehculos en una curva, para una determinada velocidad de diseo, tal como se ha mencionado y se
tratar ms adelante. Adems de las condiciones topogrficas y la velocidad de diseo, el radio de una curva
est tambin condicionado por las tangentes disponibles ya que al aumentar el radio de una curva aumentan
tambin sus tangentes. Otro criterio importante a tener en cuenta en el momento de definir el radio de una
curva es el de la uniformidad ya que lo ideal es que el valor asumido no difiera demasiado de los ya
especificados evitando cambios bruscos en la velocidades. Cuando se cambia de tipo de terreno esto obliga
normalmente a un cambio en la velocidad de diseo y si el cambio es mayor de 20 Km/h es necesario
especificar un tramo de transicin que permita a los conductores adaptarse de manera segura al cambio de
curvatura.

2.3.1. ELEMENTOS DE UNA CURVA CIRCULAR SIMPLE
En una curva circular la curvatura es constante. Para definir una curva circular se parte de dos elementos
conocidos, siendo uno de ellos el ngulo de deflexin, definido como aquel que se mide entre un alineamiento
y la prolongacin del alineamiento anterior, corresponde al ngulo central de la curva necesaria para
entrelazar los dos alineamientos geomtricos. Este ngulo es usualmente llamado delta () de la curva.
Cuando el ngulo de deflexin o delta se mide en el sentido de las agujas del reloj, a partir de la prolongacin
del alineamiento anterior o primer lado, entonces se llamar derecho, mientras que si se mide en sentido anti
horario ser izquierdo. El punto de tangencia entre el crculo y la recta, correspondiente al inicio de la curva,
se denomina PC y el punto de tangencia donde termina la curva es el PT. Se llama tangente, T, al segmento
PI-PC, que es igual al segmento PI - PT. Si se trazan las normales a la poligonal en el PC y en el PT se
interceptarn en el punto O centro de la curva. El ngulo PC.O.PT es igual al ngulo de deflexin delta. De
PC.O.PI y PT.O.PI son iguales y equivalentes a /2. De acuerdo a lo anterior se tiene que:

Figura N 001: Elementos de una curva circular simple.

Figura N 002: Elementos de una curva circular simple.
ngulo de deflexin []:
El que se forma con la prolongacin de uno de los alineamientos rectos y el siguiente. Puede ser a la
izquierda o a la derecha segn si est medido en sentido anti-horario o a favor de las manecillas del reloj,
respectivamente. Es igual al ngulo central subtendido por el arco ().


Tangente [T]:
Distancia desde el punto de interseccin de las tangentes (PI) -los alineamientos rectos tambin se conocen
con el nombre de tangentes, si se trata del tramo recto que queda entre dos curvas se le llama entre
tangencia- hasta cualquiera de los puntos de tangencia de la curva (PC o PT).

(

)

Radio [R]:
El de la circunferencia que describe el arco de la curva.

Cuerda larga [CL]:
Lnea recta que une al punto de tangencia donde comienza la curva (PC) y al punto de tangencia donde
termina (PT).

)

Externa [E]:
Distancia desde el PI al punto medio de la curva sobre el arco.

(

)
)

Ordenada Media [M] (o flecha [F]):
Distancia desde el punto medio de la curva hasta el punto medio de la cuerda larga.

( (

))
Longitud de la curva [L]:
Distancia desde el PC hasta el PT recorriendo el arco de la curva, o bien, una poligonal abierta formada por
una sucesin de cuerdas rectas de una longitud relativamente corta. Ver ms adelante para mayor
informacin.

Grado de curvatura [G]:
Corresponde al ngulo central subtendido por un arco o una cuerda unidad de determinada longitud,
establecida como cuerda unidad (c) o arco unidad (s). Ver ms adelante para mayor informacin.

Dnde: c es el arco unidad que puede ser igual a 1 m., 5 m., 10m., 20 m., para c=20 m., el grado de
curvatura es:

2.4. PROYECTO DE CURVAS CIRCULARES

Consiste en el diseo de la lnea final de localizacin en planimetra mediante el clculo de las curvas
horizontales, las cuales definirn la ruta a seguir y constituirn la gua fundamental para la cuadrilla de
topografa en el trazo de la carretera. En el proceso de diseo y clculo se deben considerar varios aspectos
tcnicos, los cuales se enumeran a continuacin:
A) Todo el diseo debe ir basado en el principio de seguridad y comodidad en la carretera.
B) Una carretera diseada para seguir las ondulaciones de las curvas a nivel es preferible a una con
tangentes pero con repetidos cortes y rellenos, ya que esto disminuye los costos.
C) Para una velocidad de diseo dada, debe evitarse dentro de lo razonable, el uso de radios mnimos en el
clculo de las curvas horizontales.
D) En carreteras del rea rural es conveniente evaluar si se usa un radio menor al mnimo permitido por la
velocidad de diseo a cambio de incrementar considerablemente el costo de la obra al utilizar radios mayores.
E) Se debe procurar, en todo lo posible, aumentar la longitud de las tangentes.
F) Se deben evitar curvas en donde se localicen puentes, ya que stos debern ubicarse preferiblemente en
tangentes, pero en situaciones especiales se ampliar la curva con un sobre ancho o se diseara un puente
en curva.
G) No debern disearse curvas con radios mnimos antes de entrar a un puente.
H) En terrenos llanos es conveniente evitar el diseo de tangentes demasiado largas, ya que la atencin del
conductor se pierde y pueden provocarse accidentes.
I) En cada clculo debe verificarse la longitud de la tangente, ya que sta no podr ser negativa jams, ya que
esto indicara que dos curvas horizontales se estn traslapando.
Despus de considerar los anteriores incisos y la experiencia del ingeniero diseador, se procede al clculo
de las curvas horizontales, con la ayuda de dos escuadras, un comps, un juego de curvas de diseo y las
especificaciones respectivas. El Diseo Planimtrico de Carreteras es un proceso de intentos hasta que se
consigue el ptimo.

2.4.1. RADIOS
El radio de curvatura de una lnea curva o un objeto aproximable mediante una curva es una magnitud
geomtrica que puede definirse en cada punto de la misma que coincide con el inverso de la curvatura en
cada punto:



En el lenguaje ordinario, decimos que un trozo de carretera s tiene ms curvatura que otro cuando el cambio
de direccin es mayor a igualdad de camino recorrido en ambos. Comprese la figura de la izquierda con
la de la derecha.

Figura N 003: Segmento diferencial de curva circular.
El radio de curvatura medio e instantneo se definen, respectivamente,

Figura N 004: Radio de curvatura y diferencial de curva circular.

El radio de curvatura y el centro C de curvatura se determinan del siguiente modo: Se traza la tangente a
un punto de la trayectoria y a continuacin, se traza la normal. Se toma un punto muy prximo al anterior, se
traza la tangente y la normal en dicho punto.
Las normales se cortan en un punto denominado centro de curvatura C, y la distancia de C a uno u otro punto
de la trayectoria, infinitamente prximos entre s, se denomina radio de curvatura .
Si el ngulo comprendido entre las dos tangentes es d, este es el ngulo que forman las dos normales. La
longitud del arco entre los dos puntos considerados es ds = d.
Dada la funcin y = f(x), vamos a determinar la frmula que nos permite calcular el radio de curvatura de la
curva en la posicin de abscisa x.

Figura N 005: diferencial de curva circular.

Como vemos en la figura, en el tringulo rectngulo de base dx, altura dy e hipotenusa ds, establecemos las
siguientes relaciones: (Puig Adam P. Clculo Integral Aplicado a la Fsica y Tcnica. Biblioteca Matemtica, 1972, pg. 286-287)

La frmula del radio de curvatura es:
Por otro lado la curvatura es una medida del cambio que sufre la direccin del vector tangente a una curva
cuando nos movemos a lo largo de sta.

Para una curva plana cuya ecuacin pueda escribirse en coordenadas cartesianas como
donde t es un parmetro arbitrario, la expresin para el radio de curvatura se reduce a:

En caso que pueda escribirse de tal modo que para cada punto de la curva exista un nico valor de
, entonces pude tomarse a como el parmetro arbitrario, y el radio de curvatura se puede calcular
simplemente como:


2.4.2. CURVATURA Y PERALTE
Para el diseo balanceado de una carretera, todos sus elementos fsicos deben estar determinados, tanto
como ello sea econmicamente posible, para proporcionar seguridad y continuidad de operacin a la
velocidad que se haya escogido para proyectar. En este sentido las relaciones entre velocidad y curvatura
son fundamentales para el diseo geomtrico.

2.4.2.1. MOVIMIENTO DE VEHCULOS EN CURVAS CIRCULARES
Si el vehculo viaja a una velocidad constante y el radio de la curva es R, la magnitud de la fuerza viene dada
por la expresin:

Siendo:
F = Fuerza centrfuga desarrollada en la curva.
w = Peso del vehculo.
V = Velocidad del vehculo.
g = Aceleracin de la gravedad.



Figura N 006: Fuerzas que actan sobre un vehculo que recorre una trayectoria curva horizontal.
La fuerza de rozamiento por s sola no es suficiente, generalmente, para impedir el deslizamiento transversal.
Por ello, para evitar que los vehculos se salgan de su trayectoria, se hace necesario buscar un complemento
a esta fuerza.
En una curva de radio R, si la velocidad de circulacin de los vehculos es fija, los valores de las fuerzas W y
F son constantes, pero sus componentes en direccin normal y paralela a la calzada varan segn la
inclinacin transversal que tenga sta.
Asimismo, si la inclinacin de la calzada es fija, las componentes de W se mantienen constantes, en tanto que
las de F variarn segn la velocidad como se indica en la figura.


Figura N 007: Efecto de la inclinacin transversal y de la velocidad sobre las fuerzas que actan en
un vehculo que circula en una trayectoria curva.
En cualquiera de los casos anteriores, las componentes normales a la calzada son siempre del mismo sentido
y se suman, contribuyendo a la estabilidad del vehculo, en tanto que las componentes paralelas a la calzada
son de sentido opuesto y su relacin puede hacer variar los efectos que se sienten en el vehculo.

Figura N 008: Efecto de la inclinacin transversal y de la velocidad sobre las fuerzas que actan en
un vehculo que circula en una trayectoria curva.
La resultante de las fuerzas que actan sobre el vehculo pueda seguir una delas siguientes direcciones:
1 Cuando Fp = Wp, la resultante ser perpendicular al pavimento y fa fuerza centrfuga no es sentida por los
ocupantes del vehculo. La velocidad que produce este efecto se llama velocidad de equilibrio.
2 Cuando Fp > Wp, la resultante se desplaza en el sentido de la fuerza centrfuga. Hay una tendencia del
vehculo a deslizarse hacia el exterior de la curva, resistida por una fuerza de sentido opuesto que se
produce como consecuencia del rozamiento transversal entre los neumticos del vehculo y el pavimento.
Simultneamente se origina un momento en sentido contrario a las agujas del reloj, que tiende a volcar el
vehculo hacia afuera de la curva.
3 Cuando Fp < Wp, la resultante se desplaza en sentido contrario a la fuerza centrfuga. Los efectos son
opuestos a los descritos en el prrafo anterior: el vehculo tiende a deslizarse hacia el interior de la curva y a
volcar tambin hacia adentro.
2.4.3. PERALTE
Es la inclinacin que se mide por la tangente del ngulo , que forma la superficie de la calzada con la
horizontal, designndose con la letra e.

Figura N009: peralte en una curva circular.
A la velocidad de equilibrio, v,

O tambin:

dividiendo por cos , se tiene:

Reemplazando valores de g por (9.81 m/seg
2
) y expresando la velocidad en km/hora y R en metros
tenemos.

Para velocidades de circulacin distintas de las de equilibrio, llamadas V, WpFp y la tendencia del vehculo
a deslizarse lateralmente, proveniente de la diferencia Fp-Wp, debe ser resistida por la fuerza de rozamiento,
cuya magnitud es igual a la suma de las componentes normales que actan sobre el vehculo, multiplicada
por un coeficiente de rozamiento transversal entre los neumticos y el pavimento, es decir:

)
Entonces se puede decir que Fp>Wp, y:
(

)
(

Para valores de pequeos, sen = 0, por lo tanto:

Haciendo reemplazos de F= m a y W=m g, el peralte cuando Fp>Wp, es:

De la misma manera cuando Wp >Fp , el peralte es:

Donde e es el valor del peralte calculado para la velocidad de equilibrio y Y es la velocidad de circulacin del
vehculo.
Habindose demostrado anteriormente que e = V
2
/gR, el coeficiente de rozamiento deducido no es otra cosa,
numricamente, que la diferencia de los peraltes correspondientes a las velocidades de circulacin y de
equilibrio.
Se puede escribir:

Lo mismo se puede hacer para el caso anterior y quedaran las relaciones anteriores de la siguiente manera:
Para Fp>Wp

Para Wp >Fp

Es decir, que para velocidades mayores que las de equilibrio, el rozamiento lateral y el peralte se
complementan para balancear la fuerza centrfuga, en tanto que cuando la velocidad de circulacin es menor
que la de equilibrio, el rozamiento lateral complementa a la fuerza centrfuga para contrarrestar el exceso de
peralte.
Para la forma usual de expresar V en (km/h) y R (m), las expresiones anteriores toman la forma generalizada
de:

Habindose llamado al segundo miembro de esta expresin, 0,007865 V
2
/R, con el nombre de factor
centrfugo.
La frmula anterior supone que los vehculos siguen la trayectoria de la curva circular con exactitud
geomtrica.
2.4.4. PELIGRO DE ESTABILIDAD
El vehculo al ingresar a una curva circular, se presenta la fuerza centrfuga que origina dos peligros que
ponen en riesgo la estabilidad del vehculo en marcha y son el Peligro de deslizamiento si el coeficiente de
rozamiento no es suficiente para que:

Y el Peligro de Volteo o vuelco si se cumple la igualdad:

Ambos peligros se contrarrestan, dndole una inclinacin al plano de la superficie de rodadura y por lo tanto
se tiene que conseguir las condiciones de equilibrio del vehculo con un peralte cuando la curva tiene un radio
de curvatura R y una velocidad V del vehculo.

Figura N 010: Diagrama de fuerzas actuantes sobre el vehculo en una curva.
2.4.4.1. PELIGRO DE DESLIZAMIENTO
Consideramos un vehculo circulando por una curva circular, y se parte de la condicin de equilibrio, donde la
sumatoria de las fuerzas actuantes con las resistentes son igual a cero, para ello resolvemos a continuacin:
En este caso se estudia el movimiento del vehculo en el plano de rodadura, que coincide con la superficie del
pavimento en contacto con el neumtico. Planteando la ecuacin de equilibrio de fuerzas en dicho plano,
segn el esquema expuesto en la Fig. 010, se obtiene la siguiente igualdad:

)
Pero: R1 + R2 = W y W = mg , por lo tanto:

Cancelando la masa a ambos lados de la ecuacin y trasladando el radio al otro miembro, y teniendo en
cuenta que para ngulos pequeos, puede hacerse la aproximacin sen = tan = e, por tratarse de
infinitsimos equivalentes, y que cos 1, la anterior expresin queda simplificada:

( )
Siendo sta la condicin de equilibrio de fuerzas horizontales en una curva circular. Reemplazando valores de
g=9.81 m/seg
2
, La velocidad v en km/hora y el radio R en metros tenemos la siguiente expresin
simplificada.
( )
De aqu podemos deducir que el radio mnimo para el deslizamiento se calculara a travs de la siguiente
expresin:

( )

Esta frmula la observamos en las normas del DG-2001.
Sin embargo, la condicin de deslizamiento depender de los valores adoptados por el peralte y la velocidad
de circulacin del vehculo, pudindose dar un desplazamiento del vehculo hacia el exterior de la curva,
provocado por una velocidad excesiva, por insuficiencia de peralte o por una baja adherencia neumtico
pavimento, o por el contrario, un deslizamiento hacia el interior de la curva, ocasionado normalmente por un
peralte excesivamente pronunciado (Tabla 1). De ambos casos, el primero es el ms comn.


Tabla 1: Condiciones de deslizamiento en curvas

2.4.4.2. PELIGRO DE VOLTEO
El vuelco del vehculo tendr lugar si el momento producido por las fuerzas desestabilizadoras o volcaduras
supera al momento generado por las fuerzas estabilizadoras que sobre l inciden.
Planteando el equilibrio de momentos respecto del centro de gravedad del vehculo, se obtiene la siguiente
expresin:
Caso Premisa
Condicin de
Deslizamiento
Causas
Deslizamiento
hacia el exterior
- Vel oci dad Excesi va -
Peral te Insufi ci ente -
Baja adherenci a
deslizamiento
hacia el interior
- Peralte excesivo
- Velocidad baja

( )

( )

) (

)
Teniendo en cuenta que la fuerza de rozamiento, Ri, puede expresarse en funcin de la normal
correspondiente, Ni, la anterior expresin de equilibrio puede rescribirse como:

) (

)
Los puntos crticos donde puede producirse este vuelco son aquellos donde se produce el contacto del
vehculo con el firme, pudindose ocasionar vuelco hacia el exterior o hacia el interior de la curva. La
condicin de vuelco se producir si el valor de cualquiera de las dos reacciones verticales, N1 N2, se anula
totalmente, con lo cual la condicin lmite que se obtiene en ambos casos vuelco hacia el exterior o vuelco
hacia el interior de la curva- es la siguiente:

A la vista de los anteriores resultados, puede afirmarse que predominar la condicin de vuelco en aquellos
supuestos en los que el rozamiento movilizado sea alto y el vehculo presente centros de gravedad ms
elevados, es decir, si se trata de vehculos pesados en condiciones climticas favorables, firme seco, con
altos valores de coeficiente de resistencia al deslizamiento transversal (CRDt).
De lo contrario, ser ms probable que la condicin crtica sea la de deslizamiento en aquellos casos en los
que los vehculos involucrados presenten un centro de gravedad bajo y circulen bajo condiciones climticas
adversas, en las que el firme se encuentra firme hmedo o deslizante, presentando valores bajos de
rozamiento transversal. Este fenmeno se agrava con velocidades elevadas, ya que el valor del CRDt
disminuye conforme aumenta aqulla, en presencia de agua.
2.4.5. PERALTE MXIMO
As como en el proyecto de curvas circulares el valor mximo del coeficiente de rozamiento lateral que se
utiliza est basado en el confort del conductor y en el mantenimiento de la estabilidad del vehculo, el valor
mximo del peralte debe tambin limitarse por razones de orden prctico.
Un peralte exagerado puede provocar el deslizamiento del vehculo hacia el interior de la curva cuando aqul
circula a baja velocidad o se ve obligado a detenerse. Asimismo, un peralte reducido resulta inadecuado
porque limita la velocidad en las curvas.
Por otra parte, ha quedado comprobado que cuanto mayor es el peralte asignado a una curva que cruza a la
izquierda, mayor es la dificultad de maniobrar en la zona de transicin.
En la figura VI-7 se indica el cambio de pendiente transversal que debe realizarse en la calzada de una curva
a la izquierda para alcanzar el mximo peralte en la curva. De la seccin bombeada -1- en el alineamiento
recto, la calzada debe levantarse gradualmente segn se indica, para alcanzar el peralte mximo en la
seccin -4-.
En -2-, la horizontalidad del carril derecho puede ocasionar problemas de drenaje, creando una seccin
potencialmente peligrosa. Apenas pasada esta seccin, el conductor se enfrenta con otro problema: la
maniobrabilidad del vehculo se puede hacer dificultosa ya que, aun en la tangente, la inclinacin de la
calzada obliga a mover el volante en direccin contraria al sentido de la curva que se aproxima.
Al llegar al punto de tangencia -3-, el conductor debe revertir su volante para seguir la trayectoria de la curva.
Aun si logra orientar bien su volante, la demanda de rozamiento lateral puede exceder a la tomada en cuenta
en el diseo, ya que en este punto todava no se ha alcanzado el peralte completo.
La situacin descrita, a la velocidad de diseo de una carretera actual, debe resolverse en no ms de tres
segundos. Puede ponerse en duda que la mayora de los conductores puedan responder adecuadamente a
esta situacin en tan corto tiempo. Por lo expuesto, se desprende que el valor prctico del peralte debe
quedar entre los valores lmites que fijan el rozamiento y la velocidad, por una parte, y la comodidad y
seguridad en el manejo, por la otra. En base a estas consideraciones, la AASHO I recomienda utilizar varios
valores del peralte y no uno solo al fijar los controles de diseo de las curvas. Basndose en las condiciones
climticas, configuracin topogrfica, etc., los valores mximos fijados por la AASHO son los siguientes:
TABLA VI~2. VALORES MAXIMOS DEL PERALTE
CONDICION %
Cuando No se forma hielo sobre la Va 12
Valor ms aconsejable en cualquier caso 10
En regiones de frecuentes nevadas 8
Para volmenes de trfico elevados y en reas urbanas 6

2.5. CURVAS COMPUESTAS
2.6 TRANSICIN DE PERALTE
La seccin transversal de la calzada sobre un alineamiento recto tiene una inclinacin llamada BOMBEO la
seccin transversal de la calzada sobre un alineamiento curvo tendr una inclinacin llamada PERALTE, la
cual facilita el desplazamiento seguro de los vehculos sin peligros de deslizamientos.

Para pasar de una seccin transversal con bombeo normal a otra con peralte es necesario realizar un cambio
de inclinacin de la calzada.

Para realizar la transicin del bombeo al peralte se pueden utilizarse tres procedimientos:
1. Rotando la calzada alrededor de su eje central.
2. Rotando la calzada alrededor de su eje interior.
3. Rotando la calzada alrededor de su eje exterior.
El primer procedimiento es el ms conveniente, ya que sus desniveles de los bordes son ms uniformes con
respecto al eje.
Produciendo un desarrollo ms armnico y con menos distorsiones de los bordes de las calzadas



Dnde:
Lt = Longitud de transicin
N = Longitud de aplanamiento
L = Longitud de la curva circular (PC - PT)
Ltp = Longitud total de transicin de peraltado
Ltp = Lt+N
Lt = Se considera desde aquella seccin transversal donde el carril exterior est a nivel o no tiene bombeo,
hasta aquella seccin donde la calzada tiene todo su peralte "e" completo.
N = Es la longitud necesaria para que el carril exterior pierda su bombeo o se aplane.







RAMPA DE PERALTES
Por comodidad y apariencia, se recomienda que la longitud del tramo donde se realiza la transicin del peralte
debe ser tal que la pendiente longitudinal de los bordes relativa a la pendiente del eje de la va no debe ser
mayor que un valor "m o s%
En este sentido m" se define como la mxima diferencia algebraica entre las pendientes longitudinales de los
bordes y el eje de la misma.
Se define la rampa de peraltes como la diferencia relativa que peraltes, existe entre la inclinacin del eje
longitudinal de la calzada y la inclinacin del borde de la misma, y se determina por:

m = s : Inclinacin longitudinal de la rampa de peraltes, (%)
L : Longitud del tramo correspondiente, (m)
ef: Peralte al finalizar el tramo, (%)
ei: Peralte al iniciar el tramo, (%)
a: Distancia del eje de giro al borde de la calzada
Algunos manuales presentan los valores mximos y mnimos de la pendiente longitudinal para la rampa de
peraltes. A pendiente mnima, est determinada, para cualquier velocidad de diseo como la dcima parte de
la distancia entre el eje de giro y el borde de la calzada.









DESARROLLO DEL PERALTE CON SEPARADOR CENTRAL
En el diseo de carreteras de doble calzada, la inclusin de un separador en la seccin transversal afecta en
cierta forma el tratamiento del desarrollo del peralte. Existen tres mtodos generales del desarrollo de
peraltes, dependiendo del ancho del separador y de la seccin transversal.


Mtodos para el Desarrollo de Peralte con Separador Central
- Mtodo A: La totalidad de la va incluyendo el separador, es peraltado como una seccin plana.


- Mtodo B: El separador es mantenido en un plano horizontal y los dos pavimentos en forma separada son
rotados alrededor de los bordes del separador.


- Mtodo C: Para el desarrollo del peralte, las calzadas son tratadas en forma separada, con una diferencia
variable en la elevacin de los bordes del separador central.













































2.7. CURVAS DE TRANSICIN



2.8 VISIBILIDAD






























































































































V ACTIVIDADES

I TEM CONTENIDO SESION N HORAS % ACUMULADO A B
CLASE I NAUGURAL 1 1 1.47% 1.47% 02/04/2013 01/04/2013
CAPITULO I : GENERALIDADES
1.1. INTRODUCCION: Historia de caminos, Clasificacin de caminos 1 1 1.47% 2.94% 02/04/2013 01/04/2013
9% 1.2. TERRITORIO DEL PERU: Ubicacin, Divisin, Relieve, Fisiografa, Dificultades 2 1 1.47% 4.41% 04/04/2013 03/04/2013
1.3. EL VEHCULO AUTOMOTOR: Historia, Clasificacion, Consideraciones Generales. 2 1 1.47% 5.88% 04/04/2013 03/04/2013
1.4. VEHCULOS DE PROYECTO: Carga y Dimensiones, Carga por Eje, 3 1 1.47% 7.35% 09/04/2013 08/04/2013
1.5. CARACTERSTICAS DEL VEHCULO: Estticas, Cinemticas y Dinmicas 3 1 1.47% 8.82% 09/04/2013 08/04/2013
CAPITULO II : GEOMETRIA EN PLANTA
2.1. GENERALIDADES 4 1 1.47% 10.29% 11/04/2013 10/04/2013
2.2. CURVAS CIRCULARES: Elementos, Grado de curvatura, caractersticas, 4 1 1.47% 11.76% 11/04/2013 10/04/2013
2.3. PROYECTO DE CURVAS CIRCULARES: Radios, peralte, rampa. 5 1 1.47% 13.24% 16/04/2013 15/04/2013
18% 2.4. ESTABILIDAD DE VEHCULOS EN CURVAS CIRCULARES: Peligro de estabilidad 5 1 1.47% 14.71% 16/04/2013 15/04/2013
2.5. CURVAS COMPUESTAS: Curvas de dos Centros, De tres Centros. 6 2 2.94% 17.65% 18/04/2013 17/04/2013
2.6. TRANSICIN DE PERALTE: Rampa de peralte, Sobreancho, 7 2 2.94% 20.59% 23/04/2013 22/04/2013
2.7. CURVAS DE TRANSICIN 8 2 2.94% 23.53% 25/04/2013 24/04/2013
2.8. VISIBILIDAD: Distancia de Visibilidad de parada, de adelantamiento, 9 2 2.94% 26.47% 30/04/2013 29/04/2013
3% PRIMERA EVALUACION 10 2 2.94% 29.41% 02/05/2013 01/05/2013
CAPITULO III : GEOMETRIA EN PERFIL
3.1. GENERALIDADES 11 1 1.47% 30.88% 07/05/2013 06/05/2013
3.2. ELEMENTOS GEOMETRICOS DEL PERFIL: Pendientes o Tangentes verticales, 11 1 1.47% 32.35% 07/05/2013 06/05/2013
15% 3.3. CURVAS VERTICALES PARABOLICAS: Definicin, elementos, perfil, rasante. 12 2 2.94% 35.29% 09/05/2013 08/05/2013
3.4. TIPOS DE CURVAS VERTICALES: Curva vertical Cncava y Convexa 13 1 1.47% 36.76% 14/05/2013 13/05/2013
3.5. DIFERENCIA ALGEBRAICA DE PENDIENTES 13 1 1.47% 38.24% 14/05/2013 13/05/2013
3.6. CURVAS VERTICALES SIMTRICAS Y ASIMTRICAS 14 2 2.94% 41.18% 16/05/2013 15/05/2013
5.7. LONGITUD DE CURVAS VERTICALES PARABOLICAS: Longitud de C. V. P. 15 2 2.94% 44.12% 21/05/2013 20/05/2013
CAPITULO IV : SECCION TRANSVERSAL
4.1. GENERALIDADES 16 2 2.94% 47.06% 23/05/2013 22/05/2013
4.2. ELEMENTOS DE LA SECCIN TRANSVERSAL 17 2 2.94% 50.00% 28/05/2013 27/05/2013
21% 4.3. DISEO GEOMETRICO TRANSVERSAL 18 2 2.94% 52.94% 30/05/2013 29/05/2013
4.4. CALCULO DE LAS AREAS DE LA SECCION TRANSVERSAL 19 2 2.94% 55.88% 04/06/2013 03/06/2013
4.5. VOLUMENES DE TIERRA: CUBICACIN 20 2 2.94% 58.82% 06/06/2013 05/06/2013
4.6. DIAGRAMA DE MASAS 21 2 2.94% 61.76% 11/06/2013 10/06/2013
4.7. SECCIONES TRANSVERSALES ESPECIALES. 22 2 2.94% 64.71% 13/06/2013 12/06/2013
3% SEGUNDA EVALUACION 23 2 2.94% 67.65% 18/06/2013 17/06/2013
CAPITULO V : DRENAJE DE CARRETERAS
5.1. ASPECTOS GENERALES 24 0.5 0.74% 68.38% 20/06/2013 19/06/2013
5.2. PRINCIPIOS DE HIDROLOGIA 24 0.5 0.74% 69.12% 20/06/2013 19/06/2013
15% 5.3. TIPOS DE DRENAJE: SUPERFICIAL Y SUBTERRANEO 24 1 1.47% 70.59% 20/06/2013 19/06/2013
5.4. ELEMENTOS DE DRENAJE: 25 2 2.94% 73.53% 25/06/2013 24/06/2013
5.5. DISEO HIDRAULICO DE ELEMENTOS DE DRENAJE 26 2 2.94% 76.47% 27/06/2013 26/06/2013
5.6. DRENAJE TRANSVERSAL: Alcantarillas 27 2 2.94% 79.41% 02/07/2013 01/07/2013
5.7. CALCULO HIDRAULICO DE PUENTES Y SOCAVACIN. 28 2 2.94% 82.35% 04/07/2013 03/07/2013
CAPITULO VI : GESTION DE PROYECTOS DE CARRETERAS
6.1. INTRODUCION 29 1 1.47% 83.82% 09/07/2013 08/07/2013
12% 6.2. GESTION DE PROYECTOS DE INVERSION PUBLICA 29 1 1.47% 85.29% 09/07/2013 08/07/2013
6.3. CICLO DE UN PROYECTO DE INVERSIN PBLICA 30 2 2.94% 88.24% 11/07/2013 10/07/2013
6.4. ETAPAS DE UN PROYECTO DE CARRETERAS 31 2 2.94% 91.18% 16/07/2013 15/07/2013
6.5. INFORME FINAL DE UN PROYECTO DE CARRETERAS. 32 2 2.94% 94.12% 21/07/2013 20/07/2013
3% TERCERA EVALUACION 33 2 2.94% 97.06% 23/07/2013 22/07/2013
3% APLAZADOS 34 2 2.94% 100% 28/07/2013 27/07/2013
TOTAL 68 100.00% 100% 28/07/2013 27/07/2013
Presentacin de clases magistrales, con la exposicin de los conocimientos prcticos y tericos.
Trabajos de campo familiarizando al alumno con la aplicacin de los conocimientos tericos
Viaje Curricular, para consolidar la idea de un proyecto de carreteras, con vas en operacin.
Participacin en clases y la realizacin de trabajos prcticos, informes, exposiciones, etc.
Evaluaciones peridicas para verificar la aceptacin del alumnado al curso

VI RECURSOS

HUMANOS MATERIALES DIDACTICOS
Docente Ing. Lucio Gamero
Huarcaya
Saln con mobiliario para
clases.
Plumones, motas, papel,
etc.

Bibliografa en Bibliotecas de
la FIC-U.N.S.A.
Equipo multimedia para
exposicin en Power Point
Seminarios y exposicin de
proyectos ejecutados.
Jefe de Practica: Ing. Hctor
Tintaya Turpo
Vehculos para transporte
de Alumnos (Buses de la
Universidad)
Equipo de Topografa:
teodolito, estacin total,
nivel, etc.
GPS navegador.
Miras, jalones, cinta
mtrica, etc.
Visitas de campo.
Prcticas de campo.
Levantamientos
topogrficos para los
trabajos encargados.
Viaje Curricular a Carretera
en ejecucin.

VII METODOLOGIA

Se considera los mtodos convencionales de enseanza: deductivo, inductivo y mixto
Clases tericas con exposicin oral permanente y participacin del alumno, con preguntas y
respuestas.
Clases tericas con exposicin oral y explicacin de diapositivas en Microsoft Power Point.
Actividades de campo que complementa la parte terica con trabajos y visitas en campo.
La ctedra asesora el desarrollo del curso en teora y prctica
Los grupos de alumnos en clases tericas no han de superar el nmero de 30 alumnos.
Los grupos de alumnos de prcticas no han de ser mayor a seis alumnos.
Los viajes curriculares ser con la presencia del Docente de teora y el docente de Prcticas, con un
viaje curricular de visita a una carretera en ejecucin o ltimamente ejecutada.

VIII ESTRATEGIAS PEDAGOGICAS

Participacin permanente del alumno en las clases magistrales con preguntas y respuestas.
Gestin y uso de los equipos topogrficos para las prcticas de campo.
Motivacin permanente del alumnado en clases magistrales y prcticas de campo.
Preguntas a los alumnos de temas tratados en clases anteriores.


IX CRONOGRAMA O CALENDARIZACION

INICIO DE LA
ASIGNATURA
14/08/2012
FINALIZACION DE LA
ASIGNATURA
13/12/2012
N FECHA EXAMENES
TEORIA
FECHA EXAMENES
PRACTICA
OTROS
1 02/05/2013
2 18/06/2013
3 23/07/2013

X EVALUACION
Evaluacin Teora: 80%, Evaluacin Practica: 20%
Asistencia obligatoria a Clases magistrales y seminarios.
Participacin del alumno en preguntas y respuestas
Requisitos de
Aprobacin
Primera Evaluacin 0.25
Segunda Evaluacin 0.35
Tercera Evaluacin 0.40
Promedio Teora 0.25 Ev1 + 0.35 Ev2 + 0.40 Ev3

Promedio Final 0.80 PF(T) + 0.20 PF(P)


XI BIBLIOGRAFIA BASICA
Ingeniera de carreteras, Volumen I, Carlos Kraemer, Jos M. Pardillo, etc; Ed. Mac Graw Hill,
Madrid 2003.
Carreteras-Diseo Moderno, Jos Cspedes Abanto, 1ra. Edicin, Cajamarca, 2001.
Diseo Geomtrico de Vas, Fideligno Hernndez Casallas, Universidad La Gran Colombia-Tercer
Mundo Editores del Grupo TM S.A., 1ra. Edicin, Colombia 2005.
DG-2001 MANUAL DE DISEO GEOMETRICO DE CARRETERAS, Ministerio de Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construccin; Edicin ICG Junio 2002; Lima.

XII BIBLIOGRAFIA ESPECIALIZADA
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Normas Peruanas para distribucin de
carreteras, UNI 1996
CAMINOS", Alfonso Fuentes Llaguno, UNI 1997
"CAMINOS", J.L. Escario y Nez del Pino, Editorial Dssat, S.A. Madrid, Quinta Edicin, 1990.
FUNDAMENTOS DE INGENIERA DE TRANSPORTE", Hennes Elje, Remerge, Espaa
CAMINOS, CARRETERA", Ing. Ral Paraud, UNI 1996
VIAS DE COMUNICACIN, Ing. Carlos Crespo V., Ed. LIMUSA, Mxico 1996
MANUAL DE CAMINOS VECINALES, Rene Techaren Gutirrez, Alfa omega, Mxico 1 990, Segunda
Edicin.
Caminos Circulacin-Trazado-Construccin, R. Coquand, Editorial Revert S.A., 5ta edicin,
Barcelona 1965.









FIRMA DOCENTE___________________________________________
Ing. LUCIO GAMERO HUARCAYA
DOCENTE AUXILIAR TC - NOMBRADO
FECHA: Abril del 2013.