UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA NAVAL

ELIMINACIN DE LA RESONANCIA PARAMTRICA EN BARCOS PESQUEROS UTILIZANDO LA TEORA DEL TANQUE DE ESTABILIZACIN PASIVO TIPO U

PROYECTO DE TESIS
PARA OPTAR EL TTULO PROFESIONAL DE INGENIERO NAVAL

JORGE ANTONIO MERINO MUOZ

LIMA - PER 2007

DEDICATORIA: A Dios por la fuerza espiritual. A mis padres Jorge y Maria por el constante apoyo, amor y comprensin en cada etapa de mi vida. A mi hijo Jorgito por la fuerza y motivacin que me ayuda a luchar a cada momento.

TABLA DE CONTENIDO
Prlogo 01

CAPITULO 1 INTRODUCCIN 1.1 Objetivo de la Tesis

03 05

CAPITULO 2 GENERALIDADES SOBRE LA RESONANCIA PARAMTRICA Y SISTEMAS DE ESTABILZACIN 2.1 Generalidades y motivacin del presente trabajo 2.1.1 2.1.2 2.2 2.3 Rolido Resonante Clsico Rolido Paramtrico

06 06 06 07 10 13 14 14 16

Estabilizacin del Movimiento de Rolido Clasificacin de los Tanques de Estabilizacin 2.3.1 Segn la Naturaleza del Trabajo 2.3.2 Segn la Geometra Antecedentes y Escenario Actual

2.4

CAPITULO 3 MODELO MATEMTICO 3.1 3.2 Sistemas de Referencia Ecuacin del Movimiento de Fluido dentro del Tanque 3.2.1 Reservorio de Babor 3.2.2 Tubera de Conexin Horizontal 3.2.3 Reservorio de Estribor 3.2.4 Ecuacin No-Lineal del Tanque 3.2.5 Fuerzas y Momentos ejercidos sobre el Barco debido al Movimiento del Fluido dentro del Tanque 3.2.6 Ecuacin Lineal del Tanque

24 24 28 28 37 42 46 52

59

3.3

Movimiento del Barco en Olas 3.3.1 Ecuaciones Lineales del Comportamiento del Barco en Olas 3.3.2 Coeficientes Hidrodinmicos y las Fuerzas de Excitacin 3.3.3 Coeficientes de Amortiguamiento en Rolido 3.3.4 Ecuaciones No-Lineales del Comportamiento del Barco en Olas Ecuaciones Acopladas del Sistema Barco-Tanque con Coeficientes de Cuarta Orden

61 64 66 67 69

3.4

71

CAPITULO 4 ANLISIS Y RESULTADOS 4.1 Generalidades 4.2 4.3 Ensayos Experimentales Resultados Respuestas de Rolido SIN Tanque de Estabilizacin 4.3.1 Efecto de la Frecuencia Natural de Rolido ( n 4 ) 4.3.2 Efecto de la Velocidad de Avance, Nmero de Froude (Fn) 4.3.3 Efecto de la Inclinacin de la Ola ( H / L )
w w

74 74 76 80 80 84 86 89 92 105 110 111 113 115 117

4.3.4 4.3.5 4.4 4.5

Efecto de la Amplitud de Ola ( A w) Anlisis en el Plano

e /n4 vs. Aw

Proyecto y Sintonizacin del Tanque Respuestas de Rolido CON Tanque de Estabilizacin 4.5.1 4.5.2 4.5.3 4.5.4 Influencia de la Frecuencia del Tanque ( t ) Influencia de la Masa del Fluido dentro del Tanque ( m t) Influencia del Amortiguamiento del Tanque (t ) Influencia de la Posicin Vertical ( Lz ) del Tanque

4.5.5

Simulaciones en el Tiempo

119

CAPITULO 5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 5.1 Conclusiones y Recomendaciones Generales 5.2 Trabajos Futuros REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS APNDICE I APNDICE II

124 124 127 129 137 148

LISTA DE SMBOLOS
GENERAL g aceleracin de la gravedad; vector unitario en la direccin de la aceleracin de la gravedad;

r gu

x, y, z -

ejes del sistema de coordenadas mvil (fijo al barco); ejes del sistema de coordenadas inercial (fijo a tierra);

X,Y,Z -

BARCO Y OLA

A w
Fn

amplitud de la ola (m); nmero de Froude; longitud de la ola (m); nmero de ola; ngulo de incidencia de la ola (); masa del barco; momentos de inercia del barco con respecto a los ejes x e y respectivamente;
frecuencia de la ola (rad/s); frecuencia de encuentro (rad/s); frecuencia natural de rolido (rad/s); desplazamiento del barco en la direccin de los ejes, x, y, z , respectivamente (avance, desvo y arfada);

Lw
k

(ksi) m -

Jxx , J yy -

w e n 4

x, y, z -

u, v, w -

velocidad del barco respectivamente;

en

la

direccin

de

los

ejes

x, y, z

, , -

desplazamientos angulares del barco en la direccin de los ejes, x, y, z , respectivamente (rolido, cabeceo y guiada);

, p, q, r -

velocidad angular del barco y las componentes en la direccin de los ejes x, y, z , respectivamente;

&,q &, r & p

aceleracin angular del barco en la direccin de los ejes x, y, z , respectivamente;

v0,a0 U -

velocidad y aceleracin absoluta del origen de coordenadas O, respectivamente; velocidad del barco;

Zw, Kw, Mw - excitacin externa ejercida sobre el barco debido a las olas en los
movimientos de arfada, rolido y cabeceo;

TANQUE DE ESTABILIZACIN

aA

aceleracin absoluta del volumen diferencial de fluido; rea de la seccin transversal del reservorio y de la tubera, respectivamente;

A r, A d -

Bt

amortiguamiento debido a las paredes dentro del tanque;

Bw , Hd ,Wr , H2 - parmetros geomtricos del tanque (ver Figura 2.2);

% ,C ,C B w 1 2
b, db constantes;

posicin y ancho del volumen diferencial de fluido en la tubera horizontal, con respecto al punto O;

h, dh -

posicin y altura del volumen diferencial de fluido en los reservorios, con respecto a la posicin de equilibrio;

altura de equilibrio de fluido dentro del tanque; - volumen diferencial del fluido, en los reservorios y en la tubera, respectivamente; amortiguamiento adimensional del tanque; medida longitudinal del tanque en la direccin del eje

dVolr ,dVold

t
Lt

x (m);

r , d

esfuerzos tangenciales en las paredes del reservorio y de la tubera, respectivamente; componentes normales de las acciones que las paredes del tanque ejercen sobre el fluido, en las direcciones del eje x e y , respectivamente;

Nx , Ny -

potencia entregada por la bomba; fuerza ejercida sobre el fluido debido a la aceleracin absoluta y de la gravedad;

Facel

Ftanque , X ta , Yta , Zta - fuerza que el fluido del tanque ejerce sobre el barco, y sus
componentes en la direccin de los ejes x, y y z , respectivamente;

Mtanque , Kta , Mta , Nta - momento que el fluido del tanque ejerce sobre el barco y sus
componentes en la direccin de los ejes x, y y z respectivamente;
K coeficiente de prdida de carga en las uniones internas del tanque; componentes del vector posicin del centro de la tubera con respecto al punto O, en la direccin de los ejes x y z , respectivamente;

Lx , Lz -

rB,vB,aB -

posicin, velocidad y aceleracin absoluta del volumen diferencial, respectivamente;

dFpeso ,dFpressao ,dFparedes - fuerzas debido al peso, a la presin y a las paredes del tanque
sobre el volumen diferencial;

dmt mt

masa del volumen diferencial; masa del fluido dentro del tanque; densidad del fluido dentro del tanque; presin y diferencial de presin ejercido sobre el volumen diferencial; presin interna al tanque en los reservorios de babor y estribor, respectivamente;

t
P, dP -

Pp , P s -

P,P 1 2 ,P 3,P 4 ,P 5 ,P 6 - presiones internas en diferentes secciones del tanque (ver Figura
2.2).

Per , Ped R -

permetro de la seccin transversal del reservorio y de la tubera, respectivamente; relacin entre las reas del reservorio y de la tubera, respectivamente; frecuencia natural del tanque (rad/s);

& ,Z && - posicin, velocidad y aceleracin relativa del fluido dentro del tanque; Z(t ) , Z (t ) (t )

Coeficientes debido al Tanque

T&& , T& , T&& && , Tx & , Ty & ,T & & ,T & & ,T && , z , T , T & & Text , T ,T&& & ,T & & ,T && , T && & , Tz && , T & y , Tx &

- de la ecuacin del TANQUE en los seis grados de libertad del barco

Z && && , Z & & , Z & & , Z & & , Z , Z && , Z && , z , Z Z & & , Z &&

- de las fuerzas debido al tanque en la ecuacin de ARFADA

K&& , K && , K&& && , K z & , K & & , K , z , K & K & & , K && , K & & , K , K , Kz & , K && &

- de los momentos debido al tanque en la ecuacin de ROLIDO

M && && , M , M && , M & & , M & & , M z & , M , z , M & M&& , M && , M & & , M , M & & , M & & , M &z &

- de los momentos debido al tanque en la ecuacin de CABECEO

COEFICIENTES DE MASA ADICIONAL Y AMORTIGUAMIENTO

Z && && , M && - Coeficientes de masa adicional en arfada, rolido y cabeceo, z , K

respectivamente;

Z&&, M&& z-

Coeficientes de masa adicional entre los modos acoplados de arfada y cabeceo;

Z z& , K& , M & - Coeficientes de amortiguamiento lineal en arfada, rolido y cabeceo,

respectivamente;
K& &

Coeficientes de amortiguamiento cuadrtico en rolido;

COEFICIENTES DE RESTAURACIN Lineal

Z z , K , M - Coeficientes de restauracin lineal en arfada, rolido y cabeceo,

respectivamente;

Z , Mz

Coeficientes de restauracin lineal entre los modos acoplados de arfada y cabeceo;

Segunda orden

Zzz , Zz , Z , Z Kz , K Mzz , Mz , M , M
Tercera orden

Coeficientes de restauracin en arfada; Coeficientes de restauracin en rolido; Coeficientes de restauracin en cabeceo;

Zzzz , Zzz , Zz , Z , Z z , Z - Coeficientes de restauracin en arfada; Kzz , K , K

- Coeficientes de restauracin en rolido; - Coeficientes de restauracin en cabeceo;

Mzzz , Mzz , Mz , M , M z , M Kz

- Coeficientes de restauracin entre los modos acoplados de arfada, rolido y cabeceo;

Debido al Paso de la Ola Segunda Orden

Z z , Z K
-

en arfada; en rolido;

M z , M - en cabeceo;
Tercera orden

Z z , Z zz , Z , Z z , Z , Z K , K z , K M z , M zz , M , M z , M , M

- en arfada; - en rolido; - en cabeceo

PRLOGO
En el Captulo 2, como parte de la motivacin de este trabajo, se define y explica la dinmica del Rolido Resonante Clsico y del Rolido Paramtrico, asimismo se presenta un resumen sobre los principales sistemas de estabilizacin en barcos, tambin una definicin y clasificacin de los tanques de estabilizacin. Se resume algunos trabajos realizados sobre tanques de estabilizacin en barcos con la intencin de estabilizar el movimiento de rolido.

En el Captulo 3 se desarrolla el modelo matemtico utilizado para definir el movimiento del fluido dentro del tanque y las fuerzas y momentos que este movimiento entrega al barco. Se presenta las ecuaciones del movimiento del barco a nivel lineal y no lineal. Son introducidos los trminos de acoplamientos entre los movimientos de arfada, cabeceo y rolido en el barco sin tanque. Posteriormente, se presenta el sistema barco-tanque, donde se muestra los trminos de acoplamiento

entre los tres grados de libertad del barco y el movimiento del fluido dentro del tanque.

En el Captulo 4, se aplica un procedimiento para el proyecto del tanque, en el cual son escogidos los parmetros geomtricos ms adecuados que sern utilizados para alcanzar la mxima eficiencia del tanque. Se presenta los resultados numricos de las respuestas del barco con y sin tanque de estabilizacin utilizando diagramas de estabilidad

e /n4

vs. A w , y respuestas en funcin del tiempo y de la frecuencia.

Tambin se presenta las respuestas del movimiento de rolido en funcin de la amplitud de ola, del amortiguamiento, de la geometra y de la posicin del tanque dentro do barco.

En el Captulo 5, se presenta las conclusiones y observaciones obtenidas en el desarrollo de este trabajo. Se analiza la importancia de la frecuencia del tanque pasivo tipo U en la estabilizacin del movimiento de rolido, especficamente sobre o Rolido Paramtrico. Al final son hechas las recomendaciones para trabajos futuros para continuar con esta lnea de investigacin.

En forma especial el autor gustara agradecer al profesor Ph.D. Marcelo de Almeida Santos Neves (Universidade Federal do Rio de Janeiro Brasil), por la ayuda y orientacin en la elaboracin del presente trabajo asimismo al Ingeniero Vctor N. Acosta Pastor, por la asesora brindada.

CAPTULO 1 INTRODUCCIN:
El control de los movimientos del barco ha sido inters de varios investigadores e ingenieros durante muchas dcadas. Un barco en el mar estar susceptible a la influencia de olas y viento que pueden ocasionar movimientos de grandes amplitudes, afectando el confort y, lo que es peor, poniendo en riesgo la vida de la tripulacin y de los pasajeros a bordo. Por este motivo, desde el punto de vista de seguridad, la eliminacin de los movimientos del barco es un punto importante a ser analizado.

En los barcos porta contenedores se ha tratado de evitar los grandes movimientos, que puedan ocasionar daos a la carga y embarque de agua en la

cubierta y que pueden ser tan intensos al punto de lanzar los contenedores fuera de bordo, como es descrito por France et al (2003). Adems, eliminndose los grandes movimientos puede reducirse la resistencia al avance y consecuentemente el consumo de combustible, aumentando la eficiencia y las ganancias del barco.

Para el caso de los barcos utilizados para el lanzamiento de tuberas submarinas y barcos de perforacin, los grandes movimientos pueden afectar su desempeo. En las plataformas offshore, barcos militares y de soporte, es recomendable una estabilidad eficiente para que no ocurra un mal aterrizaje de los helicpteros y otros tems cuyas operaciones sean limitadas por los altos niveles de aceleracin. Lo mismo se aplica para barcos de pasajeros, donde el criterio de confort a bordo es exigente. Para disminuir los grandes movimientos que el barco sufre en el mar, el capitn o patrn se ve forzado a alterar el rumbo o disminuir la velocidad; esto puede producir indeseables limitaciones en la misin de los barcos militares o reducir las ganancias de los barcos comerciales.

Este trabajo tiene una gran importancia debido al estudio del rolido en barcos pesqueros, como los que existen en toda la costa peruana utilizados tanto para la pesca artesanal como industrial. Grandes amplitudes de rolido pueden afectar directamente la seguridad de la tripulacin y la faena de pesca, puede ocasionar daos a los equipos y aparejos de pesca, trayendo consecuentemente grandes prdidas de tiempo, trabajo y dinero. En este tipo de tareas de ingeniera la

reduccin y/o eliminacin de los movimientos del barco es la caracterstica ms importante que debe ser estudiada.

Por otro lado, se ha descubierto en los ltimos aos el fenmeno de resonancia paramtrica en la estabilidad dinmica de barcos. Este fenmeno puede llevar al barco ha alcanzar grandes ngulos de rolido en pocos segundos (rolido paramtrico. Ver Neves, 2002), no por la excitacin directa de la olas, sino por una excitacin interna debido a las variaciones peridicas de ciertos parmetros del sistema oscilatorio (excitacin paramtrica).

1.1

Objetivo de la Tesis En vista de los problemas y necesidades resumidos anteriormente, este trabajo

de investigacin une la teora del tanque de estabilizacin pasivo tipo U y la teora sobre resonancia paramtrica, para desarrollar un modelo matemtico que permita eliminar la resonancia paramtrica y en general estabilizar el movimiento de rolido en el barco.

Es as que este trabajo tiene como objetivo principal demostrar que se puede reducir y hasta eliminar tericamente el rolido paramtrico utilizando un tanque de estabilizacin pasivo tipo U, estudiando la influencia de la posicin y de la geometra del tanque sobre la resonancia paramtrica. Los parmetros de ola sern modificados para estudiar la influencia de estos sobre la respuesta del barco.

Para obtener los resultados sern utilizados dos barcos pesqueros de pequeo porte y propensos a fuerte resonancia paramtrica, ambos similares, con la diferencia

de tener la forma de popa diferente. O modelo matemtico propuesto ser resuelto numricamente utilizando o mtodo de integracin de Runge Kutta de cuarta orden.

CAPTULO 2 GENERALIDADES SOBRE LA RESONANCIA PARAMTRICA Y SISTEMAS DE ESTABILIZACIN

1.1 Generalidades y Motivacin del Presente Trabajo Dentro de los movimientos del barco, el ms crtico corresponde al movimiento de rolido, debido a los bajos momentos de inercia y amortiguamiento asociados. El movimiento de rolido es propenso ha alcanzar grandes amplitudes, sea en el caso de Rolido Resonante Clsico o de Rolido Paramtrico.

1.1.1

Rolido Resonante Clsico

El Rolido Resonante Clsico es debido a la excitacin directa de las olas del mar sobre el barco. Si las olas alcanzan al barco con cierta frecuencia y ngulo de

incidencia, determinando una frecuencia de encuentro prxima a la frecuencia natural de rolido, pueden ocurrir condiciones resonantes que lleven al barco ha alcanzar movimientos con grandes amplitudes. Ese rolido resonante clsico puede ocurrir en olas de travs u olas oblicuas. En olas estrictamente longitudinales no es posible el movimiento de rolido causado por la excitacin directa de las olas (Bhattacharyya, 1978, Lewis, 1989).

1.1.2

Rolido Paramtrico

Cuando el barco alcanza ciertas frecuencias de encuentro, en mar de proa o popa (olas longitudinales), el movimiento de rolido puede ser excitado indirectamente y alcanzar grandes amplitudes. Ese movimiento de excitacin indirecta, denominado movimiento excitado auto-paramtricamente es usualmente conocido como rolido paramtrico y es debido a una excitacin interna causado por las variaciones peridicas de ciertos parmetros del sistema oscilatorio. Froude (1863) fue uno de los primeros en darse cuenta de la existencia del fenmeno de resonancia paramtrica.

El Rolido Paramtrico se origina de la variacin peridica del momento de restauracin como resultado de la modificacin de la forma sumergida producida por las olas, principalmente cuando el barco navega en olas longitudinales. Este tipo de fenmeno da origen la una excitacin interna del sistema barco-ola, que para algunos valores de frecuencia de encuentro induce ngulos de rolido que aumentan progresivamente. Dependiendo de la amplitud de la excitacin interna, ese proceso de amplificacin de rolido puede provocar la zozobra del barco en pocas oscilaciones

(Prez, 1985, Valrio, 1994). En el caso de barcos de pequeo porte, como es el caso de un gran nmero de pesqueros que operan en el litoral de Brasil y de Per, la inestabilidad paramtrica se vuelve potencialmente mas peligrosa, con la caracterstica que puede desarrollarse en condiciones de mar moderadas (Neves, 2002). Con la intencin de analizar la resonancia paramtrica, (Prez y Sanguinetti, 1995) fueron realizados ensayos experimentales con modelos de barcos pesqueros. Los resultados de esos ensayos muestran que la inestabilidad paramtrica puede ocurrir para valores de altura metacntrica transversal dentro de los valores exigidos por las entidades internacionales.

Por otro lado, con la finalidad de estudiar la estabilidad de la ecuacin de rolido y reproducir las caractersticas dinmicas de la resonancia paramtrica, fueron desarrollados varios modelos matemticos (analticos y numricos). Un estudio analtico de la ecuacin de rolido permite analizar sistemticamente varios parmetros del sistema dinmico que influyen en el comportamiento del barco.

Utilizando estos modelos matemticos pueden obtenerse los lmites de estabilidad, generalmente por medio de la ecuacin variacional lineal desarrollada a partir de la ecuacin no lineal de rolido. Sanguinetti (1985) estudi analticamente la estabilidad del rolido paramtrico, para el barco sin velocidad y con tres grados de libertad (arfada, rolido y cabeceo), utilizando un modelo no lineal de segunda orden, en ese trabajo fueron utilizados dos barcos pesqueros semejantes con forma de popa diferentes. Posteriormente, Pernambuco (1990) mejora el modelo anterior considerando seis grados de libertad e incorpora el amortiguamiento no lineal en

rolido as como la velocidad de avance en mar de popa. Salas (1991) analiza los lmites de estabilidad de los mismos barcos utilizados por Sanguinetti (1985), confirmando la existencia de rolido paramtrico en zonas de baja frecuencia, caracterstica de la condicin de mar de popa.

Siguiendo con la misma lnea de investigacin, Valrio (1994) estudi la estabilidad de esos barcos pesqueros incorporando trminos de restauracin debido al efecto del paso de la ola, mejorando as el modelo analtico desarrollado anteriormente. Posteriormente, Neves et al. (1999) estudiaron analtica, numrica y experimentalmente la estabilidad de esos barcos pesqueros, analizando la influencia de las formas de popa en la estabilidad paramtrica de rolido. El estudio analtico fue basado en la ecuacin de Mathieu utilizando un modelo de segunda orden. Valrio (2000) mejor el modelo de Valrio (1994) adicionando no linealidades en las ecuaciones de arfada y cabeceo y analizando los lmites de estabilidad, compara los resultados numricos obtenidos con los experimentales, obteniendo limitaciones en los resultados para grandes ngulos de rolido. Lorca (2001) estudi analtica y experimentalmente la influencia de la velocidad del barco sobre la resonancia paramtrica en rolido en mar de proa, obteniendo los respectivos lmites de estabilidad basados en la ecuacin de Mathieu.

La desventaja de hacer un anlisis de estabilidad a partir de la ecuacin de Mathieu (modelo con trminos de segunda orden en la restauracin) es que en el caso de movimientos de rolido muy intensos este modelo no reproduce eficientemente la dinmica de la resonancia paramtrica (Rodrigues, 2004). Por este motivo Rodrigues

(2004) desarroll un modelo no lineal de tercera orden para el barco con tres grados de libertad. Los resultados obtenidos reproducen eficientemente la dinmica de la resonancia paramtrica, obteniendo respuestas numricas de rolido que presentan buena concordancia con los resultados experimentales. La existencia de trminos de tercera orden da origen a trminos bi-harmnicos en la ecuacin variacional de rolido, haciendo inaplicable la ecuacin de Mathieu para el anlisis de estabilidad, cayendo este anlisis ahora en la ecuacin de Hill, con caractersticas propias del modelo de tercera orden. El modelo de tercera orden es capaz de reproducir adecuadamente las respuestas del barco cuando alcanza grandes ngulos de rolido paramtrico (Neves y Rodrigues, 2004), en mar de proa.

Otros trabajos relacionados al desarrollo de modelos matemticos y ensayos experimentales para reproducir la resonancia paramtrica pueden ser encontrados en Skomedal (1982), Dallinga et al. (1998), Spyrou (2000), Bulian et al. (2003), ABS (2004), Munif et al. (2006), Ahmed et al. (2006), Harukuni et al. (2006).

1.2

Estabilizacin del Movimiento de Rolido Para reducir los movimientos que se producen en el barco, son comnmente

empleados mecanismos estabilizadores. Con la ayuda de esos estabilizadores, las amplitudes de los movimientos, en general el movimiento de rolido, pueden ser reducidos considerablemente. En el estudio de la estabilizacin de barcos es importante saber el tipo y magnitud de las fuerzas que deberan ser aplicadas para obtener una reduccin significativa en las amplitudes y en las aceleraciones de los

movimientos. Algunos estabilizadores y otros medios usualmente empleados en el control del movimiento de rolido son presentados a continuacin:

La quilla de balance puede ser el dispositivo ms simple empleado para disminuir el movimiento de rolido. Ella acta generando fuerzas de arrastre, aumentando considerablemente la disipacin de energa debido al flujo viscoso. Esas fuerzas de arrastre se oponen al movimiento de rolido, aumentando el amortiguamiento y consecuentemente disminuyendo ese movimiento. En tanto, la eficiencia de la quilla de balance puede ser limitada por razones de tamao y fijacin en la parte externa del casco, aumentando la resistencia al avance.

Aletas de estabilizacin activas. Este sistema de estabilizacin trabaja fuera del casco y generalmente es compuesto por lo menos de un par de aletas mviles en la parte sumergida, una en cada lado del barco. El ngulo de incidencia de las aletas es continuamente ajustado por un sistema de control que es gobernado por los movimientos del barco. Las aletas ejercen fuerzas de sustentacin que aplican a la ves momentos en rolido. Esos momentos son calculados para oponerse al momento de excitacin de las olas, consecuentemente disminuyendo el movimiento. La gran desventaja de la quilla de balance y de la aleta de estabilizacin es que la eficiencia depende de la velocidad de avance del barco y en el caso de las aletas de estabilizacin, la instalacin y el mantenimiento tienen costos elevados.

El giroscopio es un mecanismo que, en general, consiste en un pesado anillo que gira en torno de su propio eje, encerrado por un marco externo que nuevamente

gira libre sobre un eje perpendicular al eje del anillo. Esta masa giratoria produce una mayor oposicin contra las excitaciones externas, trabajando para alterar la direccin del movimiento. La desventaja del giroscopio es que necesita de una gran masa para tener un desempeo aceptable, esto puede ocupar gran espacio dentro del barco, disminuyendo la capacidad de carga. Adems de eso, es importante percibir que los cascos de los barcos, en la mayora, no son construidos para llevar cargas altamente pesadas y concentradas. Esas cargas pueden ocasionar grandes esfuerzos de torcin en el casco durante los movimientos de arfada, rolido y/o cabeceo.

Movimiento de peso transversal, en general en la cubierta del barco. Es un sistema dinmico que produce un momento que, sintonizado debidamente, se opone al momento externo ejercido por las olas. Las desventajas son que la respuesta del sistema puede no ser suficientemente rpida, el gran peso en la cubierta diminuye la estabilidad del barco y problemas mecnicos son producidos por el montaje y operacin de los grandes pesos a bordo. Treakle et al. (2000) presenta un mtodo, utilizando un controlador activo, para evaluar el movimiento de pesos la bordo en la reduccin del movimiento de rolido.

Accin del timn. Cuando el plano diametral del timn est fuera de la lnea centro del barco, el timn ejerce una fuerza de sustentacin que generalmente acta en un punto localizado abajo del centro de gravedad del barco. Esa fuerza aplica momentos en rolido y guiada. Ese momento en rolido, debido al timn, puede ser empleado para contra-restar el momento debido la las fuerzas externas. Las desventajas son que los momentos aplicados por el timn son relativamente

pequeos y el movimiento del timn puede cambiar la ruta establecida para el barco. Baitis (1989) reporta los resultados que obtuvo la Marina Americana utilizando un sistema de estabilizacin de rolido por accin del timn.

Tanques de estabilizacin. Es un sistema dinmico que consiste en reservorios que contienen una cantidad determinada de fluido, generalmente agua. Las oscilaciones del fluido dentro de los reservorios pueden causar momentos que, sintonizados debidamente, se oponen a la excitacin aplicada por las olas o por la excitacin interna (excitacin paramtrica). Ventajas:

a) Reduce el movimiento de rolido, disminuyendo la resistencia al avance. b) Pueden trabajar eficientemente en bajas o sin velocidad. c) Fcil instalacin y simple funcionamiento, casi no necesita de mantenimiento (en el caso de tanques pasivos). d) El espacio dentro de los tanques puede utilizarse para llevar fluidos consumibles.

En Sellars y Martin (1992) se puede encontrar una comparacin de varios sistemas de estabilizacin de rolido donde quillas de balance, tanques pasivos, aletas activas, y la accin del timn fueron consideradas. En ese trabajo se describen y discuten procedimientos para la seleccin y evaluacin de la eficiencia de diferentes sistemas de estabilizacin con el objetivo de disminuir el movimiento.

Otros detalles con respecto a esos estabilizadores son presentados por Vasta et al. (1961), Parker (1965), Bhattacharyya (1978).

1.3

Clasificacin de los Tanques de Estabilizacin 1.3.1 Segn la Naturaleza de Trabajo:

a) Pasivos: cuando el fluido dentro del tanque puede moverse libremente. b) Pasivos controlados: cuando el movimiento del fluido es controlado por el uso de obstructores de flujo o utilizando presin de aire, esto para aumentar el amortiguamiento interno del tanque. c) Activos: cuando se entrega energa para mover el fluido dentro del tanque, con la finalidad de obtener una respuesta mas rpida, aumentar el amortiguamiento y/o modificar la frecuencia natural del tanque.

En general se tiene como referencia que los tanques de estabilizacin pasivos trabajan bien en barcos con bajas velocidades; sin embargo, ellos no son tan efectivos como los tanques de estabilizacin activos trabajando en barcos con altas velocidades, Lloyds (1989).

1.3.2

Segn la Geometra:

a) Superficie Libre o Flume: comnmente constituido de reservorios de agua en la parte superior de los barcos. La caracterstica principal de este tanque es el amortiguamiento que produce contra el movimiento de rolido. En general no es muy eficiente en bajas frecuencias de ola, (olas

largas de gran periodo), adems que reduce considerablemente la altura metacntrica, y consecuentemente, la estabilidad del barco.

b) Tipo U: generalmente consiste en dos reservorios, colocados en los dos lados del barco y conectados entre si, en la parte inferior, por una tubera horizontal transversal. La parte superior de los reservorios puede estar abierta a la atmsfera o conectada por una tubera horizontal de aire que puede controlar la frecuencia natural del tanque. Esta geometra es ms eficiente, debido a la menor perdida de estabilidad por superficie libre y a la gran capacidad de modificar sus parmetros geomtricos en la fase de proyecto. Es siempre deseable incorporar al proyecto algn nivel de control sobre la frecuencia natural del tanque, de manera que se pueda alcanzar todas las frecuencias que el barco encuentra en su recorrido. La Figura 2.1 muestra los diferentes tipos de tanques segn la clasificacin presentada en este trabajo.

(a) Superficie libre o Flume Simple

(b) Superficie libre con obstructores (bafles)

(c) Tipo U Simple

(d) Tipo U con tubera y vlvula de aire

(e) Tipo U con vlvula reguladora

(f) Tipo U activo con bomba

Figura 2.1 Clasificacin de los Tanques de Estabilizacin

Debemos sealar que segn la naturaleza de trabajo: las Figuras 2.1 (a) y (c) son tanques pasivos, las Figuras 2.1 (b), (d) y (e) son tanques pasivos controlados y la Figura 2.1 (f) es un tanque activo. Segn la geometra: las Figuras 2.1 (a) y (b) son tanques de superficie libre o Flume, las Figuras 2.1 (c), (d), (e) y (f) son tanques tipo U.

1.4

Antecedentes y Escenario Actual La idea de utilizar tanques de superficie libre para estabilizar el movimiento

de rolido fue introducida por primera vez por William Froude en 1862, seguida de una aplicacin prctica de P. Watts en 1880. El tanque utilizado fue de seccin transversal rectangular y ocupaba toda la manga de un barco de guerra. Obstructores

de flujo longitudinales daban amortiguamiento interno al fluido. Esos tanques de superficie libre, con diferentes geometras, estn todava en uso.

En 1910, H. Frahm propuso la utilizacin de un tanque con forma de U para la estabilizacin de rolido y demostr que esa geometra es ms eficiente que un sistema con tanque de superficie libre.

Vasta et al. (1961) presentaron un resumen de varios sistemas de estabilizacin y desarrollaron un sistema de ecuaciones, en el dominio de la frecuencia, para describir la dinmica de un barco con tanque de estabilizacin pasivo en forma de U. La derivacin comienza a partir de las ecuaciones de Lagrange y o sistema tanque barco es considerado como un doble pndulo. La principal desventaja de ese trabajo es que fueron utilizadas tcnicas de aproximacin y simplificacin para resolver directamente la ecuacin del movimiento en el dominio de la frecuencia, considerando los movimientos del barco como movimientos desacoplados.

Webster et al. (1967) investigaron un sistema de control activo de un tanque en U para estabilizar el movimiento de rolido. En ese trabajo los autores formularon las ecuaciones del movimiento del barco, del tanque, y de la bomba que entrega energa al fluido. Las respuestas lineales para el movimiento del barco fueron desarrolladas y resueltas en el dominio de la frecuencia. Los autores describen la modelacin del control de la bomba utilizando un tipo de controlador retroalimentado con la aceleracin de rolido. Las ecuaciones del tanque activo fueron

desarrolladas con efectos de saturacin y resueltas en el dominio del tempo utilizando el mtodo de integracin de Runge Kutta. Debido a que la respuesta del barco fue calculada en el dominio de la frecuencia, se tuvo que calcular la respuesta del tanque, acoplado con rolido, desvo y guiada, para cada frecuencia. Como conclusin de ese trabajo el tanque activo muestra resultados ms favorables en la reduccin del movimiento de rolido, cuando es comparado con el tanque pasivo.

Webster et al. (1988) discuten un mtodo para evaluar el desempeo de tanques de estabilizacin externos de libre inundacin. Un estudio de la eficiencia de esos tanques de libre inundacin fue realizado en el barco USS Midway. Esos tanques externos se componen de dos reservorios, uno a estribor y otro a babor, y como principal caracterstica es que tienen contacto directo con el mar. El modelo analtico utilizado es simplificado, y el amortiguamiento dentro del tanque es controlado utilizando tuberas de ventilacin, libres a la atmsfera o presurizados. En ese trabajo se concluy que esa forma de tanque no necesita tener una tubera que comunique los reservorios para disminuir el movimiento de rolido. En tanto, en la prctica, tiene la desventaja de que el tanque aumenta la resistencia al avance, adems de necesitar de mayor mantenimiento debido a que los reservorios externos estn en continuo contacto con el agua de mar que es altamente corrosiva.

Francescutto y Armenio (1990) estudiaron los lmites de estabilidad para los movimientos anti-simtricos de desvo, rolido y guiada, adems del movimiento del agua en el tanque. Para este estudio consideraron los autovalores y autovectores de un sistema de ecuaciones diferenciales acopladas en forma lineal. En ese trabajo es

utilizado un modelo con tanque de estabilizacin pasivo tipo U, en una determinada condicin de carga y velocidad en mar de travs. Como conclusin de ese trabajo se muestra que el movimiento del agua dentro del tanque no tiene influencia considerable sobre los movimientos de desvo y guiada. Balcer (2001) analiza la respuesta del barco utilizando un tanque pasivo con superficie libre. En ese trabajo se deduce y compara un modelo analtico, desarrollado a partir de las ecuaciones de Lagrange de segunda orden, y un modelo fsico del sistema barco-tanque basado en la idea de dos pndulos acoplados matemticamente con dos grados de libertad. Se concluye que en ese tipo de tanque la eficiencia ser mayor cuanto mayor sea el radio metacntrico, o sea, que se encuentre localizado ms encima del centro de gravedad del barco.

Gawad et al. (2001) utilizaron la teora del tanque de estabilizacin pasivo tipo U, similar a la Lloyd (1989), para estudiar la influencia de la frecuencia, del amortiguamiento, de los parmetros geomtricos y de la masa del fluido en la disminucin del movimiento de rolido. Para obtener los resultados numricos supuso que las respuestas de rolido y del tanque son harmnicas, resolviendo las ecuaciones de movimiento a nivel lineal. Como resultado de ese trabajo se obtiene una metodologa para el proyecto do tanque escogiendo los parmetros ms adecuados, priorizando la sintonizacin del tanque en funcin de la altura de la columna de agua dentro de los reservorios. Los resultados presentados muestran que el tanque tipo U es un amortiguador eficiente del movimiento de rolido para un barco navegando en mar de travs.

Youssef et al. (2002) utilizaron la teora del tanque de estabilizacin pasivo tipo U presentada por Lloyds (1989), siendo que la ecuacin del movimiento del agua dentro del tanque es presentada en forma lineal. Para obtener resultados numricos utilizaron un barco carguero de la Serie 60 (Cb=0.7) navegando en mar de travs con velocidad constante. Utilizaron la teora del fluido-potencial incomprensible para resolver las ecuaciones del movimiento, e integraron estas ecuaciones en el dominio del tempo. Los resultados presentados fueron calculados para diferentes ngulos de incidencia de ola. Como parte de ese trabajo se analiza el amortiguamiento, la cantidad de la masa de agua y el efecto de la frecuencia natural del tanque en la disminucin del movimiento de rolido. Los resultados muestran que se puede alcanzar hasta 95% de la reduccin del movimiento de rolido.

Posteriormente, Youssef et al. (2003) mejoran ese modelo matemtico y modelan el movimiento del agua dentro del tanque a nivel no lineal, tomando en consideracin las perdidas de energa debido a las uniones internas del tanque. En ese trabajo son utilizados varios tubos en forma de U para distribuirlos simtricamente a lo largo de la eslora del barco. Son obtenidos resultados aceptables tanto para mar regular como irregular.

Harukuni et al. (2003) investigaron numrica y experimentalmente el movimiento de rolido de un pequeo barco pesquero con tanque de estabilizacin pasivo tipo U. El ensayo experimental es realizado en condiciones normales y de baja estabilidad con olas regulares en mar de travs. En el modelo numrico, no linealidades son presentadas en el momento de restauracin del barco. Se utiliza una expresin aproximada para definir la curva de estabilidad; esta expresin es incluida

en las ecuaciones acopladas entre rolido y el movimiento del agua dentro del tanque. Finalmente se presenta un anlisis utilizando diagramas de Bifurcacin para encontrar las zonas de inestabilidad en funcin de la frecuencia e inclinacin (steepness) de la ola. El trabajo de Jones et al. (2003) compara resultados numricos y experimentales, utilizando un tanque en forma de U y otro de superficie libre, respectivamente; ambos en un barco pesquero de arrastre (Forever Grateful). En los ensayos experimentales, estudia la influencia del amortiguamiento del tanque utilizando diferentes formas de obstructores de flujo, probando diferentes ngulos de incidencia en relacin a la lnea de flujo del agua dentro do tanque. Para obtener los resultados numricos fue utilizado un sistema de ecuaciones diferenciales acopladas linealmente con dos grados de libertad. En ese trabajo se demuestra la mayor eficiencia del tanque tipo U comparado con el de superficie libre, ambos pasivos, pudindose alcanzar una mayor eficiencia utilizando un tanque de estabilizacin de superficie libre con obstructores de flujo controlables. Webster et al. (2003) presentaron un anlisis estadstico basado en un sistema de monitoracin, hecho en el mismo barco pesquero en escala real, para evaluar las respuestas del barco con y sin tanque de estabilizacin.

Shin et al. (2004) presentaron criterios para anlisis de la existencia de la resonancia paramtrica en mar de proa y popa y utilizaron un tanque de estabilizacin pasivo tipo tubo en U para disminuir el movimiento de rolido paramtrico. Para obtener la ecuacin del movimiento, las fuerzas y momentos que el agua del tanque genera en el barco, utilizaron la teora presentada por Youssef et al.

(2003). En ese trabajo se analiza la influencia de la masa de agua dentro del tanque para obtener la respuesta de rolido en un barco porta contenedores. Los resultados son presentados en funcin de la frecuencia de encuentro. Adicionalmente, presentaron diagramas polares para analizar la eficiencia del tanque pasivo, obteniendo resultados satisfactorios para diferentes ngulos de incidencia de ola y varias velocidades. Con la intencin de mejorar la rapidez de la respuesta en rolido, del barco en mar de travs, con tanque de estabilizacin, Phairoh y Huang (2005) utilizaron un tanque de estabilizacin activo tipo tubo en U. Para esto entregaron energa al fluido utilizando una bomba de agua. Posteriormente estudiaron el efecto de los parmetros del tanque y de la bomba sobre el movimiento de rolido. Presentaron la derivacin de un modelo no lineal para representar el movimiento del agua dentro del tanque, as como las fuerzas y momentos que ese movimiento ejerce sobre el barco. Para obtener los resultados numricos el modelo matemtico es linealizado. El autor muestra que el sistema activo es ms eficiente en lo respecta a la rapidez de respuesta, comparado con el sistema pasivo. As como tambin muestran la importancia de la sintona y amortiguamiento del tanque para disminuir el movimiento de rolido.

Como puede verse, muchas investigaciones estn siendo realizadas en el anlisis de la estabilizacin de movimientos en el rea naval y ocenica. Vale la pena mencionar que un rea relativa a la estabilizacin de movimientos es el control de movimiento de edificios. En los ltimos aos, se ha utilizado el movimiento de pesos y sistemas tanque-fluido para la estabilizacin del movimiento de edificios debido al viento, terremotos y vibraciones de trfico. Tamura et al. (1995) presentaron un

estudio sobre el control del movimiento de una torre en el aeropuerto de Nagasaki, donde es utilizada una columna amortiguadora sintonizada con lquido, para reducir la vibracin inducida por viento sobre la torre. El autor muestra que los movimientos en la parte superior de la torre disminuyen en 35-50%, dependiendo de la velocidad y direccin del viento.

CAPTULO 3 MODELO MATEMTICO

En el presente capitulo ser desarrollada la ecuacin diferencial no lineal que gobierna el movimiento del fluido dentro del tanque, as como las fuerzas y momentos que este movimiento genera en el barco en los seis grados de libertad. Tambin ser presentado el sistema de ecuaciones no lineales, hasta tercera orden, que gobierna el movimiento del barco en mar regular. Finalmente, se presentar el sistema acoplado barco-tanque con cuatro grados de libertad, tres para los movimientos del barco en arfada, rolido, cabeceo, y el movimiento del fluido dentro del tanque.

3.1

Sistemas de Referencia Para describir el movimiento del fluido dentro del tanque y los movimientos

del barco utilizaremos dos sistemas de referencia. Un sistema inercial CXYZ movindose con la misma velocidad del barco (U), tal que en el instante t=0, el plano XY coincide con la superficie libre en aguas tranquilas, con el ponto C en la misma vertical que el centro de gravedad G del barco. El segundo sistema de referencia es el

sistema mvil Oxyz , utilizado para definir el movimiento del fluido dentro del tanque. Este sistema mvil est fijo en el casco y el plano xy coincide inicialmente con el plano de flotacin del barco en aguas tranquilas, el eje Ox pertenece al plano diametral, siendo positivo en el sentido de avance, el eje Oy apunta en la direccin de babor y el eje Oz pasa siempre por el centro de gravedad G del barco con sentido positivo para arriba.

Con los sistemas de referencia definidos, denominamos los movimientos de translacin del barco en la direccin de los ejes X, Y, Z como avance (surge), desvo (sway), y arfada (heave), respectivamente. Definiremos como el ngulo de incidencia de las olas en relacin al avance del barco, notando que = 0 representa mar de popa y = 180 mar de proa. Los sistemas de referencia descritos anteriormente estn ilustrados en la Figura 3.1, as como la convencin de signos aplicada para los movimientos del barco, notando que estos sistemas son definidos por la regla de la mano derecha.

Figura 3.1: Sistemas de referencia en equilibrio

En el presente trabajo el tanque tipo U consiste en dos reservorios verticales unidos por una tubera horizontal en la parte inferior, todos de seccin rectangular constante, como se muestra en la Figura 3.2. En esta figura puede verse las caractersticas geomtricas del tanque, que posteriormente sern determinadas para sintonizar el sistema barco-tanque. As mismo se puede ver que el movimiento del fluido dentro del tanque est definido inicialmente por el desplazamiento Z (t ) , & (t ) la velocidad del fluido relativa al tanque. Vale la pena ver que el punto O sendo Z no coincide necesariamente con el centro de gravedad G del barco.

Figura 3.2: Representacin esquemtica del tanque en forma de U

Es importante indicar que en el desarrollo de las ecuaciones del tanque ser presentado el movimiento del fluido en funcin del desplazamiento Z(t), como se muestra en la Figura 3.2. Ya en la presentacin final de la ecuacin del tanque y obtencin de los resultados en el Captulo 4, ser utilizado el desplazamiento angular

, el cual llamaremos ngulo del tanque. Puede observarse en la Figura 3.3 que las
variables estn relacionadas geomtricamente por la expresin:

tan( ) =

Z Bw

(3.1)

Figura 3.3: Definicin del movimiento del fluido dentro del tanque

3.2

Ecuacin del Movimiento del Fluido dentro del Tanque.

A continuacin desarrollaremos la ecuacin que gobierna el movimiento del

fluido dentro del tanque, sabiendo que esta ecuacin es influida por los movimientos del barco. Con la intencin de organizar el desarrollo de esa ecuacin, consideramos el tanque en tres partes individualmente (los dos reservorios verticales y la tubera horizontal en la parte inferior).

3.2.1

Reservorio de Babor
Como vemos en la Figura 3.2, consideramos que el fluido dentro del

tanque se mueve desde el reservorio de estribor hasta el reservorio de babor. As podemos definir un volumen diferencial (dVol) localizado en el reservorio de babor que es un paraleleppedo de dimensiones Wr por Lt con altura dh , donde Lt es la medida longitudinal del tanque en la direccin del eje x. Este parmetro geomtrico tendr gran importancia cuando busquemos definir la cantidad del fluido dentro del tanque. Por otro lado, debido a que el ancho del

reservorio ( Wr ) es mucho menor comparada con las longitudes Bw y H 2 , trataremos el volumen diferencial como un punto y consideraremos el flujo dentro del reservorio como unidimensional. As, el volumen diferencial en los reservorios es definido como:

dVolr = Wr Lt dh = Ar dh

(3.2)

Definido el volumen diferencial podemos construir el diagrama de cuerpo libre de ste, como se muestra en la Figura 3.4. Aqu vemos que las fuerzas que actan en el volumen diferencial son: la fuerza de la gravedad (peso), la fuerza de la presin y la fuerza que las paredes del tanque ejercen sobre el fluido. Se puede ver que habr un diferencial de presin ( dP ) en la parte inferior del volumen diferencial ocasionado por la columna de fluido en la parte superior. Adems, se ve que la tensin tangencial ( r ) siempre se opone a la direccin del movimiento del fluido Z(t).

Figura 3.4: Diagrama de cuerpo libre del volumen diferencial del fluido en el reservorio de Babor.

Aplicando la Segunda Ley de Newton en este volumen diferencial tenemos:

dF = dFpeso + dFparedes + dFpressao = t Ar a Adh

(3.3)

Donde t es la densidad del fluido dentro del tanque, a A es la aceleracin absoluta del volumen diferencial, con los componentes expresados en el sistema mvil. En la Ecuacin (3.2) se ve que la masa del volumen diferencial es dmt = t Ar dh . A continuacin, deduciremos la expresin que define la aceleracin absoluta a A .

Sea rB el vector posicin del volumen diferencial con relacin al sistema mvil, y r0 el vector posicin de este sistema mvil en relacin al sistema inercial. Entonces el vector posicin del volumen diferencial con relacin al sistema inercial ( rA ) es definido (ver Figura 3.1) por:

rA = r0 + rB

(3.4)

Sea v0 la velocidad absoluta del origen del sistema mvil (O), en relacin al sistema inercial, definida por:

v0 =

dr0 = ui + vj + wk dt

(3.5)

Derivando la Ecuacin (3.5) podemos encontrar la aceleracin absoluta del ponto O, expresada por:

a0 =

dv0 &i + v &j + w & k + v0 =u dt

(3.6)

Donde, definimos la velocidad y la aceleracin angular del barco como:

= pi + qj + rk

(3.7)

& =p &i + q &j + r &k

(3.8)

A continuacin derivamos el vector posicin del volumen diferencial (rA ) definido en la Ecuacin (3.4), encontrando la velocidad absoluta:

vA =

drA dr0 drB = + = v 0 + v B + ( rB ) dt dt dt

(3.9)

Derivando v A , encontramos la aceleracin absoluta del volumen diferencial:

aA =

dv A dv0 dv B d [( rB )] = + + dt dt dt dt

(3.10)

Observando la Ecuacin (3.9), la aceleracin absoluta es definida por la siguiente expresin:

& r + 2 v + a a A = a 0 + ( rB ) + B B B

(3.11)

Siguiendo con el anlisis y con ayuda de la Figura 3.2, el vector posicin del volumen diferencial localizado en el reservorio de babor es definido por:

rB1 = Lx i+Bw j ( H 2 + h ) k

(3.12)

Donde Lx es la posicin longitudinal del tanque con respecto al origen del sistema mvil O, en la direccin del eje x (positivo proa).

A velocidad y aceleracin relativa del volumen diferencial localizado en el reservorio del babor, con los componentes expresados en el sistema mvil, son definidas por:

& (t )k v B1 = Z

(3.13)

&&(t )k a B1 = Z

(3.14)

Sustituyendo las Ecuaciones (3.12) (3.14) en la ecuacin (3.11) obtenemos la aceleracin absoluta del volumen diferencial en el reservorio de
babor:

& (t ) (q & + qw rv (q 2 + r 2 ) Lx (r & pq) Bw + 2qZ & + pr )( H 2 + h) a A1 = u i & (t ) + ( p & + ru pw + (r & + pq) Lx ( p 2 + r 2 ) Bw 2 pZ & qr )( H 2 + h) + v j (3.15) &&(t ) + ( p 2 + q 2 )( H + h) k & + pv qu (q & pr ) Lx + ( p & + qr ) Bw + Z + 2 w

En la Ecuacin (3.15), para facilitar en los pasos de la integracin, colocamos por ltimo las partes que dependen de la posicin vertical del volumen diferencial (h), el cual ser integrado a lo largo del reservorio. Las otras partes sern constantes en toda la integracin.

A continuacin sern definidos vectorialmente los componentes de cada una de las fuerzas representadas en la Ecuacin (3.3). La fuerza peso con los componentes expresados en el sistema mvil es definida por:

r dFpeso1 = t gAr gu dh = t gAr (sen i + sen cos j + cos cos k)dh

(3.16)

Donde:
r gu = sen i + sen cos j + cos cos k es el vector unitario, en la direccin de

la fuerza de gravedad, con los componentes expresados en el sistema mvil.

La fuerza ejercida por las paredes del tanque ser (ver Figura 3.4):

dFparedes1 = dN x i+dN y j r Per dhk

(3.17)

Donde:

r es la tensin tangencial en las paredes del reservorio.

Per = 2(Wr + Lt ) es el permetro de la seccin transversal de los reservorios. N x , N y son los componentes normales que las paredes ejercen sobre el fluido.

Finalmente, se tiene la fuerza de la presin que la columna de fluido ejerce sobre el volumen diferencial; la presin es P sobre la parte superior de la superficie y P + dP en la superficie inferior (ver Figura 3.4). La fuerza de la presin resultante es dada como:

dFpressao1 = Ar dPk

(3.18)

Sustituyendo las Ecuaciones (3.15), (3.16), (3.17) y (3.18) en la Ecuacin (3.3), obtenemos las expresiones para dN x ,dN y e dP .

Antes de integrar podemos indicar que una integral notable, para este reservorio y que ayudar a simplificar las operaciones, es:

Hr

1 2 Lz ( H 2 + Z ) 2 ( H 2 + h)dh = 2

(3.19)

Las integraciones sern calculadas separadamente, primero con los componentes relacionados al vector unitario i. As vemos en la Ecuacin (3.15) que podemos cambiar la parte de la aceleracin absoluta con relacin a i, e independiente de h, por:

& (t ) & + qw rv (q 2 + r 2 ) Lx (r & pq) Bw + 2qZ a A1i = u

(3.20)

Haciendo este cambio de variable, sustituimos los componentes relacionados a i de las Ecuaciones (3.16), (3.17), (3.18) y (3.15) en la Ecuacin (3.3), obteniendo:

& + pr )( H 2 + h) t gAr sen dh + dN x = t Ar a A (q dh

1 1i

(3.21)

Luego, tomando como referencia la posicin de equilibrio, integramos desde h = Z hasta h = H r :

t gAr sen dh + dN x = t Ar a A
Z Z
1

Hr

Hr

1i

Hr

dh
Hr Z

& + pr ) ( H 2 + h)dh t Ar (q

(3.22)

Notamos en la Ecuacin (3.22), que las primeras tres integrales son simples de ser resueltas y adems en la ltima parte se encuentra la integral notable, mostrada en la Ecuacin (3.19). Despus de resolver las integrales y sustituir la Ecuacin (3.20), obtenemos la componente normal N x 1 :

& + qw rv (q 2 + r 2 ) Lx (r & pq ) Bw N x1 = t Ar {[ gsen + u

2 & ]( H Z ) 1 (q & + pr )[ L2 +2qZ r z ( H 2 + Z ) ]} 2

(3.23)

Repitiendo el procedimiento anterior, ahora para los componentes relacionados con j y k, obtenemos N y1 y la diferencia de presin Pp P 1, respectivamente:

& + ru pw ( p 2 + r 2 ) Bw + (r & + pq ) Lx N y1 = t Ar {[ gsen cos + v

2 & ]( H Z ) + 1 ( p & qr )[ L2 2 pZ r z ( H 2 + Z ) ]} 2

(3.24)

Pp P 1 = t {[

r Per & + pv qu (q & pr ) Lx + ( p & + qr ) Bw + g cos cos + w t Ar

&&]( H Z ) + 1 ( p 2 + q 2 )[ L2 ( H + Z ) 2 ]} +Z r z 2 2

(3.25)

Donde g es la magnitud de la aceleracin debido a la gravedad y

Lz = H r + H 2 es la distancia vertical entre la tubera y el ponto O, como se

muestra en la Figura 3.2.

3.2.2

Tubera de Conexin Horizontal

El paso siguiente es considerar la tubera transversal que conecta los

reservorios, como se muestra en la Figura 3.2. La altura de la tubera es H d y el rea de la seccin transversal Ad . Se observa que el volumen diferencial en la tubera es definido por:

dVold = H d Lt db = Ad db

(3.26)

A continuacin integramos por separado primero la parte del lado de babor y posteriormente la parte de estribor, de la tubera.

En la parte de babor, el vector posicin del volumen diferencial queda definido por (Ver Figura 3.2):

rB2 = Lxi+bj Lz k

(3.27)

Cuando asumimos que el movimiento del fluido dentro del tanque es unidimensional, podemos concluir que los caudales dentro de los reservorios y de la tubera son iguales. As, la velocidad y la aceleracin relativa del fluido dentro de la tubera son definidas por:

& (t ) j v B2 = RZ

(3.28)

&&(t ) j a B2 = RZ

(3.29)

Donde:

R=

Ar Wr = Ad H d

(3.30)

Sustituyendo las Ecuaciones (3.27) hasta (3.29) dentro de la Ecuacin (3.11), obtenemos la aceleracin absoluta para la tubera en la parte de babor:

& (t ) (r & + qw rv (q 2 + r 2 ) Lx (q & + pr ) Lz 2rRZ & pq)b a A2 = u i &&(t ) ( p 2 + r 2 )b j & + ru pw + (r & + pq) Lx + ( p & qr ) Lz + RZ (3.31) + v & (t ) + ( p & + pv qu (q & pr ) Lx + ( p 2 + q 2 ) Lz + 2 pRZ & + qr )b + w k

Puede verse en la Ecuacin (3.31) que en la ltima parte de cada componente se encuentra la variable b que cambia a lo largo de la integracin.

Con la ayuda de la Figura 3.2 construimos el diagrama de cuerpo libre del volumen diferencial dentro de la tubera, como es mostrado en la Figura 3.5:

Figura 3.5: Diagrama de cuerpo libre del volumen diferencial en la tubera horizontal.

A continuacin definimos vectorialmente las fuerzas que actan en este volumen diferencial:

dFparedes2 = dN x i d Ped dbj+dN z k

(3.32)

dFpressao2 = Ad dPj

(3.33)

r dFpeso2 = t gAd dbgu = t gAd db(sen i + sen cos j + cos cos k)

(3.34)

Aplicando la Segunda Ley de Newton sobre el volumen diferencial, o sea, reemplazando la Ecuacin (3.32), (3.33) y (3.34) en la Ecuacin (3.3), podemos obtener las expresiones para dN x ,dN z y dP . Para realizar la integracin seguimos el mismo procedimiento presentado anteriormente para obtener la Ecuacin (3.23) en el tem 3.2.1. Podemos ver que ahora los lmites

de integracin van desde b = 0 hasta b = Bw , (observe que estamos integrando solamente la parte de babor de la tubera). Adems, observe en la Ecuacin (3.31) que no ser necesario utilizar la integral notable. As, despus de la integracin obtenemos:

N x2 = t

Ar & + qw rv (q 2 + r 2 ) Lx (q & + pr ) Lz {[ gsen + u R 2 & ]B 1 ( r & pq ) Bw 2rRZ } w 2

(3.35)

P2 P3 = t {[

d Ped & + ru pw + (r & + pq) Lx + ( p & qr ) Lz + gsen cos + v t Ad

&&]B 1 ( p 2 + r 2 ) B 2 } + RZ w w 2

(3.36)

N z2 = t

Ar & + pv qu (q & pr ) Lx + ( p 2 + q 2 ) Lz {[ g cos cos + w R 2 & ]B + 1 ( p & + qr ) Bw +2 pRZ } w 2

(3.37)

Donde Ped = 2( H d + Lt ) es el permetro de la seccin transversal de la tubera.

Ahora, en la parte de estribor, con ayuda de la Figura 3.2, podemos observar que el vector posicin es:

rB3 = Lx i bj Lz k

(3.38)

Haciendo el mismo procedimiento que en la parte de babor, encontramos la aceleracin absoluta para este volumen diferencial en la parte

de estribor, quedando as:

& (t ) + (r & + qw rv (q 2 + r 2 ) Lx (q & + pr ) Lz 2rRZ & pq)b a A3 = u i &&(t ) + ( p 2 + r 2 )b j & + ru pw + (r & + pq) Lx + ( p & qr ) Lz + RZ (3.39) + v & (t ) ( p & + pv qu (q & pr ) Lx + ( p 2 + q 2 ) Lz + 2 pRZ & + qr )b + w k

Podemos observar que comparando esta aceleracin absoluta de estribor, Ecuacin (3.39), con la aceleracin absoluta de babor, Ecuacin (3.31), los componentes que multiplican la posicin b cambian de signo, tanto el vector posicin como la aceleracin. Con las mismas fuerzas consideradas en la parte de babor podemos utilizar la Segunda Ley de Newton en la parte de

estribor. Para la integracin se utiliza el mismo procedimiento utilizado en la

parte de babor con los mismos lmites de integracin desde b = 0 hasta b = Bw , obtenemos as los componentes normales y la diferencia de presin:

N x3 = t

Ar & + qw rv (q 2 + r 2 ) Lx (q & + pr ) Lz {[ gsen + u R 2 & ]B + 1 ( r & pq ) Bw 2rRZ } w 2

(3.40)

P4 P5 = t {[

d Ped & + ru pw + (r & + pq) Lx + ( p & qr ) Lz + gsen cos + v t Ad

&&]B + 1 ( p 2 + r 2 ) B 2 } + RZ w w 2

(3.41)

N z3 = t

Ar & + pv qu (q & pr ) Lx + ( p 2 + q 2 ) Lz {[ g cos cos + w R 2 & ]B 1 ( p & + qr ) Bw +2 pRZ } w 2

(3.42)

3.2.3

Reservorio de Estribor
Continuando con el anlisis, consideramos la columna de fluido en el

reservorio de estribor. La posicin del volumen diferencial es definida por

(ver Figura 3.2):

rB4 = Lx i Bw j ( H 2 + h)k

(3.43)

En esta parte, la velocidad y aceleracin relativa del volumen diferencial son definidas por:

& (t )k v B4 = Z

(3.44)

&&(t )k a B4 = Z

(3.45)

El diagrama de cuerpo libre del volumen diferencial en el reservorio de

estribor se muestra en la Figura 3.6.

Figura 3.6: Diagrama de cuerpo libre del volumen diferencial en el Reservorio de Estribor.

Vemos en la Figura 3.6 que en el reservorio de estribor la velocidad del fluido y las tensiones tangenciales cambian de direccin, cuando se compara con el reservorio de babor. Modificado el vector posicin, se sustituye las Ecuaciones (3.43) hasta (3.45) en la Ecuacin (3.11), definiendo la aceleracin absoluta como:

& (t ) (q & + qw rv (q 2 + r 2 ) Lx + (r & pq) Bw 2qZ & + pr )( H 2 + h) a A4 = u i & (t ) + ( p & + ru pw + (r & + pq) Lx + ( p 2 + r 2 ) Bw + 2 pZ & qr )( H 2 + h) + v j (3.46) &&(t ) + ( p 2 + q 2 )( H + h) k & + pv qu (q & pr ) Lx ( p & + qr ) Bw Z + 2 w

Comparando la Ecuacin (3.46) con la Ecuacin (3.15) se observa que

& (t ) y la aceleracin cambian de signo tanto el parmetro Bw , la velocidad Z &&(t ) . Z

A continuacin calculamos la fuerza ejercida por las paredes del reservorio sobre este volumen diferencial, as:

dFparedes4 = dN x i + dN y j+ r Per dhk

(3.47)

Las fuerzas restantes mostradas en las Ecuaciones (3.16) y (3.18) no cambian. Luego, aplicamos la Segunda Ley de Newton, sustituyendo las Ecuaciones (3.16), (3.18) y (3.47) en la Ecuacin (3.3), obtenemos las expresiones para dN x ,dN y ,
dP

e integramos siguiendo el mismo

procedimiento presentado para obtener la Ecuacin (3.23), con la diferencia de que los lmites de integracin ahora son desde h = Z hasta h = H r . Por consiguiente, cambia la integral notable para:

Hr

1 2 ( H 2 + h)dh = Lz ( H 2 Z ) 2 2

(3.48)

Despus de realizar las integraciones, obtenemos:

& + qw rv (q 2 + r 2 ) Lx + (r & pq ) Bw N x4 = t Ar {[ gsen + u

2 & ]( H + Z ) 1 (q & + pr )[ L2 2qZ r z ( H 2 Z ) ]} 2

(3.49)

& + ru pw + ( p 2 + r 2 ) Bw + (r & + pq ) Lx N y4 = t Ar {[ gsen cos + v

2 & ]( H + Z ) + 1 ( p & qr )[ L2 +2 pZ r z ( H 2 Z ) ]} 2

(3.50)

P6 Ps = t {[

r Per & + pv qu (q & pr ) Lx ( p & + qr ) Bw + g cos cos + w t Ar

&&]( H + Z ) + 1 ( p 2 + q 2 )[ L2 ( H Z ) 2 ]} Z 2 r z 2

(3.51)

En las uniones entre los reservorios y la tubera hay prdidas menores que pueden ser aproximadas por:

&2 P 1P 2 = t KZ

(3.52)

&2 P5 P6 = t KZ

(3.53)

Donde K es el coeficiente de prdida de carga en las uniones.

De forma general, se desarrollar una ecuacin del movimiento para un tanque activo, colocando una bomba de agua en la parte central de la tubera, esto para entregar energa al fluido y aumentar la rapidez de la respuesta. Consideramos que en el centro de la tubera, la bomba aplica un diferencial de presin, dado por:

P3 P4 =

E & Ar Z

(3.54)

Donde E es la potencia entregada al fluido por la bomba.

3.2.4

Ecuacin No-Lineal del Tanque

Con la intencin de simplificar las operaciones, vemos en las

Ecuaciones (3.25), (3.36), (3.41) y (3.51) que podemos hacer el siguiente cambio de variable:

& + qw rv (q 2 + r 2 ) Lx X * = gsen + u & + ru pw + (r & + pq ) Lx Y* = gsen cos + v & + pv qu (q & pr ) Lx Z* = gcos cos + w

(3.55)

As, podemos sumar de una manera ms simple la Ecuacin (3.25) con (3.51), obteniendo para los reservorios:

Pp P s = t {2 H r [ 1+P 6 P

r Per &&] + & + qr ) Bw + Z +(p t Ar

2 2

(3.56)

2Z* Z + 2 H 2 Z ( p + q )}

De la misma manera se suma la Ecuacin (3.36) con (3.41), obtenindose para la tubera horizontal:

P2 P3 + P4 P5 = 2 t Bw [

d Ped &&] & qr ) Lz + RZ + Y* + ( p t Ad

(3.57)

Utilizando el procedimiento anterior se suma la Ecuacin (3.52) con (3.53), obteniendo:

&2 P 1P 2 +P 5 P 6 = 2 t KZ

(3.58)

Finalmente, sumamos las Ecuaciones (3.54), (3.56), (3.57) y (3.58), eliminamos las presiones de signo contrario del lado izquierdo y sustituimos la Ecuacin (3.55), obteniendo la ecuacin que gobierna el movimiento del fluido dentro del tanque en funcin de Z(t):

Wr (

Bw H r && Ped Per &2 E )Z + Bw d H r r + KZ & t Ad t Ar 2 t Ar Z H d Wr

& + pv qu (q & pr ) Lx + ( p 2 + q 2 ) H 2 ]Z +[ g cos cos + w = & + ru pw + (r & + pq ) Lx + ( p & qr ) Lz [ gsen cos + v 2 t & + qr ) H r ]Bw ( p Pp Ps

(3.59)

Donde Pp y Ps son las presiones internas en los reservorios de babor y estribor, respectivamente. En general la diferencia de presin y la potencia entregada por la bomba son consideradas como acciones externas, ya sea para aumentar el amortiguamiento o entregar energa al fluido. Teniendo estas consideraciones, vamos a representar estas acciones externas como Text .

Es importante indicar que una de las maneras de evaluar las fuerzas de amortiguamiento interiores al tanque, que estn directamente relacionadas con las tensiones tangenciales ( r , d ) y mostradas en la Ecuacin (3.59), es usando frmulas semi-empricas de la mecnica de los fluidos. As, las tensiones tangenciales pueden ser relacionadas con el factor de rugosidad f utilizando la relacin (ver White, 1999):

r ,d = f

&2 Z 8g

(3.60)

Aqu se puede ver que las tensiones tangenciales son proporcionales a la velocidad del fluido elevada al cuadrado, y el factor de rugosidad f depende del Nmero de Reynolds (Re). Para evaluar Re utilizamos la siguiente expresin:

Re =

& ZD r ,d

(3.61)

Donde D es el ancho del reservorio ( Wr ) o la altura del tuberia ( H d ), dependiendo en que lugar del tanque se est evaluando Re, es la viscosidad cinemtica del fluido. Con el clculo de Re pueden utilizarse frmulas para tuberas circulares con la intensin de evaluar el factor de rugosidad f. La

frmula a ser utilizada depende del rgimen en la cual se encuentre el fluido, como se muestra a continuacin:

a)

Si Re < 2000 (Rgimen Laminar)

f =

64 Re

(3.62)

b)

Si 2000 < Re < 4000 5000 (Rgimen de Transicin) Frmula de Colebrook

e 1 9.35 = 1.14 2 log + D Re f f

(3.63)

c)

Si 5000 < Re < 108 (Rgimen Turbulento) (Swamee and Jain, 1976)

f =

0.25 e 5.74 log 3.7 D + Re0.9

2

(3.64)

Aqu e representa la rugosidad de las paredes internas al tanque.

Como vimos en la Ecuacin (3.59) tenemos otra parte del amortiguamiento cuadrtico relacionado con la prdida de energa en las

uniones entre los reservorios y la tubera, los cuales son proporcionales al coeficiente de prdida K, siendo determinado experimentalmente.

En el presente trabajo, suponemos que las fuerzas de amortiguamiento

& y que existe un coeficiente de son proporcionales a la velocidad Z

amortiguamiento equivalente ( B ). O sea, hacemos la siguiente aproximacin:

Ped Per &2 B Z & Bw d H r r + KZ t Ad t Ar

(3.65)

Por otro lado, con la intencin de observar mejor los acoplamientos en la Ecuacin (3.59) y obtener una nomenclatura compatible con las ecuaciones del barco, asumimos la hiptesis de pequeos ngulos para el movimiento de fluido ( tan ). Entonces, podemos definir a partir de ahora el movimiento fluido en funcin del ngulo del tanque ( ), sustituyendo Z = Bw (ver Ecuacin 3.1).

Adems, sustituimos la Ecuacin (3.65) en (3.59) y hacemos los siguientes cambios de variables para los movimientos del barco:

& u=x &=& & u x & v= y &=& & v y & w= z & = && w z

& p = && & = p & q = && & = q & r = && & = r

(3.66)

Se puede definir una nueva nomenclatura para los coeficientes del tanque, transformando la Ecuacin (3.59) a:

&& & +T & y & + T cos cos + && + T&& + T&& & & && T&& && + Tx & x z z + T & & y &2 &2 & & =T T & & + T & & + T & & ext &+T & & && && + T & & &] & + Tz&& z && && x & & [T sen cos + T&& & & + T && && + T y y + Tx &
(3.67)

En el presente trabajo se considera que los reservorios estn abiertos en la parte superior, siendo las presiones iguales a la presin atmosfrica. Adems, se considera la bomba apagada (E = 0), trabajando el tanque de estabilizacin como pasivo, Entonces Text = 0 .

La definicin de cada coeficiente de la Ecuacin (3.67) se muestra en la Tabla 3.1

Tabla 3.1 Coeficientes de la Ecuacin del Tanque. Primera Orden

B H 2 T&& = 2 t Ar Bw Wr w r H d Wr
2 T && = 2 t Ar Bw ( Lz H r )

2 T& = 2 t Ar Bw B 2 T && = 2 t Ar Bw Lx

2 T&& y = 2 t Ar Bw

Segunda Orden

Tx & = 2 t Ar B &

2 w

2 T&& z = 2 t Ar Bw 2 T & & = 2 t Ar Bw ( Lz + H r )

2 Tz&& = 2 t Ar Bw 2 T & & = 2 t Ar Bw Lx

2 T = 2 t Ar Bw g*

2 T && = 2 t Ar Bw Lx

Tercera Orden

Tx & = 2 t Ar B &

2 w

2 Ty & = 2 t Ar Bw & 2 T & & = 2 t Ar Bw H 2

2 T = 2 t Ar Bw g* 2 T & & = 2 t Ar Bw Lx

2 T & & = 2 t Ar Bw H 2

* Estos coeficientes cambian para primera orden cuando la ecuacin del tanque es lineal.

Se debe ver que la Ecuacin (3.67) es una ecuacin con no linealidades de hasta tercera orden, en la cual se aprecia mejor los acoplamientos entre el movimiento del tanque y los seis grados de libertad del barco. Se debe indicar que para obtener los resultados numricos en el presente trabajo se considerar que el barco puede moverse en arfada, rolido y cabeceo, sendo eliminados los coeficientes relacionados a los otros tres grados de libertad.

3.2.5

Fuerzas y Momentos ejercidos sobre el Barco debido al

Movimiento del Fluido dentro del Tanque

Despus de desarrollar la ecuacin que gobierna el movimiento del fluido dentro del tanque es necesario evaluar las fuerzas y momentos que el tanque ejerce sobre el barco. Estas fuerzas y momentos sern introducidos dentro de las ecuaciones del barco y trabajan como acciones externas, los cuales podrn estabilizar los movimientos del barco. A continuacin presentamos el procedimiento para evaluar estas fuerzas y momentos debido al tanque.

De la Segunda Ley de Newton (ver Ecuacin 3.3), la fuerza ejercida sobre cualquier volumen diferencial del fluido debido a las fuerzas superficiales (fuerzas debido a la presin y a las paredes del tanque) ser igual a la fuerza debida a la aceleracin absoluta menos la fuerza del peso:

r dFpressao +dFparedes =dFacel = (a A +ggu )dmt

(3.68)

Donde,

recordemos

(conforme

la

Ecuacin

3.16)

r gu = sen i + sen cos j + cos cos k .

En la Ecuacin (3.68) se ve que la fuerza del peso pasa para el otro lado de la igualdad con signo cambiado. De la Tercera Ley de Newton, la fuerza ejercida sobre el barco debido al volumen diferencial ser dada por:

dFtanque = dFacel

(3.69)

r dFtanque = (a A +ggu )dmt

(3.70)

Donde dmt = t dVol es la masa del volumen diferencial. Integrando la ecuacin (3.70) a lo largo de los reservorios y de la tubera, de la misma forma como fue hecho en los tems 3.2.1, 3.2.2 y 3.2.3, se obtiene la fuerza ejercida sobre el barco:

Ftanque = X ta i+Yta j+Z ta k

(3.71)

Donde:
& + qw rv Lx (q 2 + r 2 )] + 2 Bw (r & pq ) Z X ta = t Ar {C1[ gsen + u (3.72) &} & + pr ) 4( B r + qZ ) Z C (q
2

& & + ru pw + Lx (r & + pq )] + 4 pZZ Yta = t Ar {C1[ gsen cos + v &&} & qr ) + 2 B ( p 2 + r 2 ) Z + 2 B Z +C ( p
2

(3.73)

& & + pv qu Lx (q & pr )] + 4 Bw pZ Z ta = t Ar {C1[ g cos cos + w (3.74) &&} & + qr ) Z 2 ZZ +C ( p 2 + q 2 ) 2 B ( p

2

Donde:

% = Bw , C = 2( H + B % ) y C = L2 H 2 Z 2 + 2 L B % B 1 r w z z w. 2 2 w R

(3.75)

En seguida calculamos el momento ejercido por la fuerza diferencial en relacin al ponto O:

dM tanque = rB dFtanque

(3.76)

r dM tanque = rB (a A +ggu )dmt

(3.77)

Se integra la Ecuacin (3.77) a lo largo de los reservorios y de la tubera. As, el momento aplicado al barco debido al movimiento de fluido dentro del tanque ser:

M tanque = K ta i+M ta j+N ta k

(3.78)

Donde:
&& + 4 H pZZ & + 1/ 3B 2 (C + 4 H )( p & + qr ) K ta = t Ar {2 Bw ( H r + Lz ) Z 2 1 w r & + pv qu Lx (q & pr ) + H 2 (q 2 r 2 )]Z 2 Bw [ g cos cos + w % L2 + 3H 2 H 3H Z 2 + 3H H 2 + H 3 )( p & qr ) +2 / 3(3B
w z 2 r 2 2 r r

(3.79)

& pw + ru + Lx (r & + pq)]} +C2 [ gsen cos + v

&& + 4( H qZ + B L r B L p ) Z & M ta = t Ar {2 Lx ZZ 2 w z w x & qu + pv Lx (q & pr )] Lx C1[ g cos cos + w % L2 + 3H 2 H 3H Z 2 + 3H H 2 + H 3 )(q & + pr ) +2 / 3(3B 2 2 2 w z r r r & pq ) Z + 2 Bw Lx ( p & + qr ) Z 2 Bw H 2 (r & rv + qw + Lx ( p 2 r 2 )]} C2 [ gsen + u

(3.80)

&& + 4( L pZ B H q ) Z & + 2 / 3B 2 ( B % + 3H )(r & pq ) N ta = t Ar {2 Lx Bw Z x w r w w r & rv + qw + Lx ( p 2 q 2 ) H 2 (q & + pr )]Z +2 Bw [ gsen + u & qr ) + 2C1 Lx [ gsen cos + v & + ru pw + Lx (r & + pq )] +C2 Lx ( p +2 Bw Lx ( p 2 + r 2 ) Z } (3.81)

Aplicando el mismo cambio de variables utilizado para desarrollar la Ecuacin (3.67), podemos representar las fuerzas y momentos debido al tanque, en los grados de libertad de arfada, rolido y cabeceo, de la siguiente forma:

&& && Z ta = Z && && z z + Z & & + Z & & &2 + Z & & & 2 + Z cos cos + Z && && + Z + Z & & && && &2 2 &2 2 + Z & & + Z &&

(3.82)

&& && & + K & & & & + K sen cos + && + K && & K ta = K&& && + K && && + K z &z z z + K & &2 && 2 & & + K cos cos( ) + K & & + K && + K & & & 2 + K & & && 2 & K sen cos( ) 2 + K z& & z (3.83)

&& && M ta = M && && + M sen z z + M && + M & & & + M & & &2 + M + M &&
&

& & z

& + M cos cos + M & & z && &

&& & & + M sen 2 + M & & && + M && + M & & &2 2 & 2 & z + M & & + M &z &

(3.84)

Donde cada coeficiente es definido en funcin de la orden de las variables. Estas variables pueden ser encontradas en las Tablas 3.2: (a), (b), (c),

(d). As, podemos ver que en las Ecuaciones (3.82) a la (3.84) encontramos trminos de hasta cuarta orden. Adems, se debe indicar que en esta nomenclatura, en los coeficientes que incluyen como subndice la variable a la derecha de las variables z , o , representa un grado ms de libertad. Si est en el lado izquierdo, significa que ese coeficiente est relacionado con el tanque, pero no representa un grado de libertad adicional.

Tabla 3.2 (a) Coeficientes de Primera Orden de las Fuerzas y Momentos debido al tanque en Arfada, Rolido y Cabeceo. Arfada Rolido Primera Orden Cabeceo

Z&& = 0 Z && z = t Ar C1
Z&& = 0

2 K&& = 2 t Ar Bw ( Lz + H r )

M && = 0 M && z = t Ar Lx C1
M && = 0
2 M = t Ar g ( L2 z H2 + % ) 2L B z w

K && z =0 % 2 K && = 2 t Ar [ Bw Lz +
2 H2 H r + H 2 H r2 + H r3 3 + 2 Bw (C1 + 4 H r ) 6]

Z = 0

K = 0

% L2 + M && = 2 t Ar ( B w z

Z&& = t Ar C1 Lx

K&& = 0

2 H2 H r + H 2 H r2 + H r3 3 +

L2 x C1 2)

Tabla 3.2 (b) Coeficientes de Segunda Orden de las Fuerzas y Momentos debido al tanque en Arfada, Rolido y Cabeceo. Arfada Rolido Segunda Orden
2 Z&& = 2 t Ar Bw

Cabeceo

K&& = 0
2 K && z = 2 t Ar Bw

2 M && = 2 t Ar Bw Lx

Z && z = 0
2 Z && = 2 t Ar Bw

M && z = 0
2 M && = 2 t Ar Bw Lx

K && = 0
2 K && = 2 t Ar Bw Lx

Z && = 0
2 Z & & = 4 t Ar Bw

M && = 0
2 M & & = 4 t Ar Bw Lx

K && = 0 K && = 0

2 2 Z & & = t Ar ( Lz H 2 +

2 2 M & & = t Ar ( Lz H 2 +

% ) 2 Lz B w
2 2 Z & & = t Ar ( Lz H 2 + % ) 2L B z w

% ) 2 Lz B w
M && = 0 M = t Ar Lx C1 g
M z&& = 0 M && = 0
2 M z&& = t Ar ( L2 z H2 + % ) 2L B z w

K && = 0
2 K = t Ar g ( L2 z H2 +

Z = t Ar C1 g
Z z&& = 0 Z && = 0

**

% ) 2 Lz B w % ) 2 Lz B w

**

**

2 K z&& = t Ar ( L2 z H2 +

2 2 K & & = t Ar Lx ( Lz H 2 +

% ) 2 Lz B w
K z&& = 0

Z z&& = 0
**

Estos coeficientes cambian para primera orden cuando las fuerzas y momentos son

lineales.

Tabla 3.2 (c) Coeficientes de Tercera Orden de las Fuerzas y Momentos debido al tanque en Arfada, Rolido y Cabeceo. Arfada Rolido Tercera Orden Cabeceo

Z = 0 Z & & =0 Z && = 0 Z && = 0 Z& = 0 Z = 0

Z && = 0 Z && = 0
**

K = 0 K & & =0 K && = 0

2 K & & = 2 t Ar Bw H 2 2 K& = 4 t Ar Bw H2

2 M = t Ar Bw g
2 M & & = 4 t Ar Bw H 2 2 M && = 2 t Ar Bw H 2

M && = 0 M & = 0

2 K = 2 t Ar Bw g ** M = 0

K && = 0
2 K && = 2 t Ar Bw H 2

2 M & & = 2 t Ar Bw H 2

M && = 0

Este coeficiente cambia para primera orden cuando las fuerzas y momentos son lineales.

Tabla 3.2 (d) Coeficientes de Cuarta Orden de las Fuerzas y Momentos debido al tanque en Arfada, Rolido y Cabeceo. Arfada Rolido Cuarta Orden
2 Z & & = t Ar Bw 2 Z & & = t Ar Bw

Cabeceo

K && = 0

2 M & & = t Ar Bw Lx

K && = 0
2 K z& & = t Ar Bw

M && = 0
M z& & =0

Z z& & =0

Z = 0
Z && = 0

2 K = t Ar Bw g ** M = 0 2 K & & = t Ar Bw Lx

M && = 0
2 M & z& = t Ar Bw

Z&z& = 0
**

K&z& = 0

Este coeficiente cambia para tercera orden cuando las fuerzas y momentos son lineales.

3.2.6

Ecuacin Lineal del Tanque

Para evaluar las caractersticas dinmicas de la ecuacin del tanque

linealizamos la Ecuacin (3.67), teniendo en consideracin que el barco puede moverse en arfada, rolido y cabeceo; eliminamos las no linealidades y asumimos la hiptesis de pequeos ngulos, cos cos 1 , sen , obteniendo la siguiente ecuacin lineal:

&& && + T&& + T = (T + T T&& && )

(3.85)

Las fuerzas y momentos debido al tanque tambin pueden ser linealizados, de forma similar a la ecuacin del tanque, obtenindose las siguientes expresiones:

&& && Z ta = Z && && + Z z z + Z

(3.86)

&& && + K K ta = K&& && + K + K

(3.87)

&& + M + M M ta = M && z + M && z &&

(3.88)

Aqu se debe ver que debido a la hiptesis de pequeos ngulos, los coeficientes no-lineales Z , K , K , M pasaron a participar de trminos lineales.

Un parmetro importante que ser analizado en el Captulo 4 es el amortiguamiento del tanque. Para obtener una evaluacin comparativa precisamos adimensionalizar este coeficiente. As, a partir de la Ecuacin (3.85) podemos adimensionalizar el coeficiente de amortiguamiento B , conforme es presentado por Lloyd, 1989:

t =

T& = 2 T&&T

B B H 2 gWr ( w r ) H d Wr

(3.89)

Donde t es tambin conocido como coeficiente de decaimiento, el cual puede ser evaluado experimentalmente utilizando un modelo del tanque fijado en una plataforma de ensayos.

Otra caracterstica importante a ser analizada es la frecuencia natural del tanque t . A partir de la Ecuacin (3.85) puede aplicarse la definicin de la frecuencia natural de un sistema dinmico encontrndose que la frecuencia natural del tanque es:

t =

T T&&

g Wr Bw Hr Hd

(3.90)

En esta Ecuacin (3.90) es importante observar los parmetros geomtricos de los cuales depende la frecuencia natural t . As, en la prctica, cuando el tanque ya est construido y se tenga la necesidad de cambiar la frecuencia natural del tanque, el nico parmetro que puede modificarse es la altura del fluido en los reservorios ( H r ).

Finalmente, otro parmetro importante la ser analizado es la masa del fluido dentro del tanque. Esta masa ser evaluada, en forma porcentual, en relacin a la masa del barco (m). Se puede ver en la Figura 3.2 que la masa del fluido dentro del tanque puede ser definida como:

mt = 2 t Lt ( Bw H d + H rWr )

(3.91)

3.3

Movimiento del Barco en Olas

La respuesta del barco movindose en un fluido, que adems tiene el efecto

de las olas, es un fenmeno muy complejo debido a que contiene la interaccin entre la dinmica del barco, la hidrodinmica del fluido, la coexistencia entre dos medios diferentes, fluido y aire, y el efecto adicional de las olas. Utilizando la Teora de las Fajas (ver Lloyd, 1989), pueden obtenerse los coeficientes hidrodinmicos de las ecuaciones diferenciales, a nivel lineal, que generan comportamiento muy semejante al comportamiento real del barco. Adems, es bien conocido que el comportamiento real del barco es no lineal, por eso sern utilizados trminos no lineales en el

amortiguamiento de rolido, en la restauracin entre los movimientos acoplados de arfada, rolido y cabeceo y en la restauracin adicional debido al paso de la ola.

La formulacin presentada a continuacin representa los movimientos del barco considerando las siguientes hiptesis:

a. Casco intacto. b. Movimientos del barco como cuerpo rgido. c. Barco movindose con velocidad de avance constante. d. Olas incidentes longitudinales regulares correspondientes a las descritas por la Teora Lineal de Olas. e. Emersin de la proa y popa asociada a la ocurrencia de cargas de slamming no consideradas. f. Efecto de agua en la cubierta despreciable.

A continuacin se define la frecuencia de encuentro e como la frecuencia con la cual el barco, que se mueve a velocidad constante U, encuentra las olas de frecuencia w y ngulo de incidencia . Esta frecuencia de encuentro tiene influencia directa sobre los movimientos del barco. Existe la siguiente relacin entre las frecuencias de encuentro y de la ola:

e = w

U 2 wCos ( ) g

(3.92)

En el caso de olas longitudinales y mar de proa ( = 180 ), la Ecuacin (3.92) se simplifica:

e = w +

U 2 w g

(3.93)

Otro parmetro importante es la ecuacin de la superficie de la ola, que segundo la Teora Lineal de Airy es definida por:

(x, y, t , ) = AwCos[kxCos() + kySen() et ] Donde: Aw k Lw Amplitud de la ola; Nmero de ola, dado por: k = Longitud de la ola
2 w

(3.94)

2 ; Lw

Para olas longitudinales y mar de proa, la ecuacin de la superficie de la ola quedar as:

(x, t ) = AwCos[kx + et ]

(3.95)

3.3.1

Ecuaciones Lineales del Comportamiento del Barco en Olas

A continuacin presentamos el sistema de ecuaciones diferenciales que representa el movimiento del barco en olas con tres grados de libertad; arfada, rolido

y cabeceo respectivamente. La nomenclatura es la misma empleada por Rodriguez (2004):

&& + Z & & + Z = Z (t ) && & + Z z z + Z&& (m + Z && &z z )z + Zz w && & ( J + K && ) + K & + K = K (t )
xx

(3.96)

&& + M & & + M = M (t ) && & + M z z + ( J yy + M && ) M && &z zz + Mz w

Donde: m: masa del barco J xx , J yy : inercias de masa del barco referida a los ejes x e y, respectivamente.
Z && && , K && , M && , M && z , Z z : trminos de masa adicional Z z& , Z& , K& , M & , M z& : trminos de amortiguamientos

Z z , Z , K , M , M z : trminos de restauracin Z w , K w M w excitacin externa debido a la ola, para los movimientos de arfada, rolido y cabeceo, respectivamente.

Se puede ver en la Ecuacin (3.96) que las ecuaciones de arfada y cabeceo estn mutuamente acopladas, en cuanto que la ecuacin de rolido es independiente de ellas.

Es interesante analizar como se modifica la Ecuacin (3.96) cuando se considera el tanque acoplado linealmente. As, adicionamos las fuerzas y momentos

debidos al tanque representados en las Ecuaciones (3.86) hasta (3.88) y consideramos la Ecuacin (3.85), llegando al siguiente sistema de ecuaciones:

&& + Z & & + Z + Z && && && & + Z z z + Z&& (m + Z && && + Z = Z w (t ) &z z )z + Zz && z z + Z && + K & &+ K + K && + K = K (t ) && + K + K && ( J + K && )
xx

&&

&& + M & & + M + M && && + M + M && & + M z z + M && ( J yy + M && ) && &z zz + Mz && z z + M = M w (t ) && && + T&& + T + T T&& && + T = 0

(3.97)

Podemos ver en la Ecuacin (3.97) que la ecuacin del tanque est directamente acoplada con rolido y que debido al tanque aparecen trminos inerciales en los modos de arfada, rolido y cabeceo. Notamos tambin que el tanque introduce en las ecuaciones de arfada y cabeceo trminos constantes debido al peso del fluido dentro del tanque ( Z , M ).

Los acoplamientos lineales entre el rolido y el tanque pueden ser observados en la siguiente forma matricial:

J xx + K && + K && T &&

K&& && K& + T&& && 0

& K + K 0 + K& & T

K K w = (3.98) T 0

Aqu las matrices de inercia y restauracin muestran claramente los acoplamientos entre rolido y el tanque.

3.3.2

Coeficientes Hidrodinmicos y las Fuerzas de Excitacin:

La evaluacin de los coeficientes de masa adicional y amortiguamiento, as como las fuerzas y momentos de excitacin debido a las olas pueden obtenerse utilizando la Teora Potencial bidimensional. Se asume que el potencial de velocidad que caracteriza el campo de velocidades en el contorno del barco est dividido en una parte permanente asociada a la velocidad de avance del barco y otra parte no permanente (en funcin del tiempo) asociada a las olas incidentes y al movimiento permanente del barco. Para el anlisis de comportamiento en olas este potencial no permanente es ms importante y puede ser dividido en tres componentes: potencial de ola incidente, potencial de ola de difraccin y potencial de irradiacin, siendo un potencial para cada grado de libertad del barco. Con la solucin numrica de los correspondientes problemas de valor de contorno (PVC) puede obtenerse el potencial total, para luego aplicar la ecuacin de Bernoulli y obtener las presiones en la superficie del casco, y con esto, las fuerzas actuando en el barco. Las acciones que derivan del potencial incidente y difractado corresponden a las fuerzas y momentos de excitacin, y las acciones asociadas al potencial de irradiacin corresponden a las fuerzas y

momentos hidrodinmicos.

Las fuerzas y momentos hidrodinmicos son compuestas por partes proporcionales a la aceleracin y a la velocidad, donde se definen los coeficientes de masa adicional y amortiguamiento. Para obtener esos coeficientes se utiliza la Teora de las Fajas definida por Salvesen, Tuck y Faltinsen (1971), que modela el problema tridimensional complejo como si fuera la integracin de problemas bidimensionales. Adems mediante la Teora de las

Fajas pueden ser tambin calculadas las fuerzas y momentos de excitacin, las cuales son compuestas por dos partes: fuerzas de Froude-Krilov y de difraccin.

Para el caso de olas regulares, las fuerzas de excitacin para los movimientos de arfada, rolido y cabeceo son expresadas de la siguiente manera:

Z ( ,t ) = Z wo cos( e t + w 3 ) K ( ,t ) = K wo cos( e t + w 4 ) M ( ,t ) = M wo cos( e t + w 5 ) (3.99)

3.3.3

Coeficientes de Amortiguamiento en Rolido

Como fue mencionado anteriormente, la Teora Potencial es incapaz de

representar adecuadamente los fenmenos de origen viscoso, reconocidamente relevantes en el caso del amortiguamiento en rolido. Conocidas esas limitaciones, los efectos viscosos fueron tratados separadamente, con la utilizacin de mtodos semi-empricos, que fueron obtenidos la partir de experimentos con modelos en escala reducida y algunos resultados analticos.

La formulacin de Ikeda, presentada por Himeno (1981), puede adecuarse a una gran variedad de formas de barcos, adems de llevar en cuenta el efecto de la quilla de balance y de velocidad de avance. Considerando los fenmenos fsicos envueltos en el amortiguamiento de rolido relacionados a las propiedades del flujo de fluido en torno del casco, el amortiguamiento en rolido

puede ser subdividido en cinco componentes principales, que son expresados de la siguiente manera:

B = BD + BF + BE + BL + BBK

(3.100)

Donde: B : Amortiguamiento total en rolido BD : Amortiguamiento de ola del casco si quilla de balance (wave damping).
B F : Amortiguamiento de friccin. B E : Amortiguamiento por formacin de vrtices (eddy damping). B L : Amortiguamiento debido sustentacin (lift damping). B BK : Amortiguamiento debido a las quillas de balance (bilge keel damping)

El amortiguamiento debido a la presencia de quillas de balance no ser evaluado, debido a que est fuera del objetivo de este trabajo.

Los diferentes componentes del amortiguamiento posibilitan la determinacin de un coeficiente de amortiguamiento para un movimiento oscilatorio forzado de rolido para una dada frecuencia y amplitud mxima de rolido El momento de amortiguamiento no lineal en rolido es definido como:
&+ B & & B = B1 2

(3.101)

En el Apndice I son presentados los coeficientes B1 y B2 , obtenidos por el Mtodo de Ikeda, para los barcos analizados en este trabajo.

3.3.4

Ecuaciones No-Lineales del Comportamiento del Barco en Olas

Debido a que el modelo lineal clsico representado en la ecuacin

(3.100) tiene limitaciones para reproducir algunos fenmenos fsicos de la resonancia paramtrica, fueron desarrollados varios modelos matemticos para reproducir eficientemente estos fenmenos. Uno de esos modelos, que se compara satisfactoriamente con resultados experimentales, es presentado por Rodrguez (2004), que desarrolla ecuaciones no-lineales para describir los acoplamientos entre arfada, rolido y cabeceo, incorporando trminos nolineales hasta tercera orden. A continuacin presentamos este sistema de ecuaciones no lineales incluyendo, en el lado derecho de las ecuaciones, las fuerzas y momentos debido al movimiento del fluido dentro del tanque Z ta , K ta , M ta , as:

&& + Z & & + Z z + Z + 1 Z z 2 + 1 Z 2 + 1 Z 2 + Z z + & + Z z& z & + Z && (m + Z &z& )& z z zz z 2 2 1 1 1 1 1 1 Z zzz z 3 + Z zz z 2 + Z z 2 z + Z 2 + Z z 2 z + Z 3 + 6 2 2 2 2 6 2 Z z (t )z + Z (t ) + Z z (t )z + Z zz (t )z + Z (t ) + Z z (t )z + Z (t ) 2 + 2

Z (t ) 2 = Z w (t ) + Z ta (3.102)

(J

xx

&& & && + K && + K & + K & & + K + K z z + K +

1 1 1 K zz z 2 + K 3 + K 2 + K z z + 2 6 2 K (t ) + K (t ) + K z (t )z + K (t ) = K w (t ) + K ta (3.103)

(J

yy

1 1 1 && & &+ M z & + M z z + M + M zz z 2 + M 2 + M 2 + M z z + + M & z & + M & + M& && &z z 2 2 2

1 1 1 1 1 1 M zzz z 3 + M zz z 2 + M z 2 z + M 2 + M z 2 z + M 3 + 6 2 2 2 2 6 M z (t )z + M (t ) + M z (t )z + M zz (t )z 2 + M (t ) + M z (t )z + M (t ) 2 +
M (t ) 2 = M w (t ) + M ta

(3.104)

En las Ecuaciones (3.102), (3.103) y (3.104) puede verse, adems de los trminos lineales, el trmino cuadrtico en el amortiguamiento de rolido, el cual ayuda la reproducir eficientemente el amortiguamiento debido a los efectos viscosos.

Los trminos de segunda y tercera orden en la restauracin, as como los trminos de restauracin debido al paso de la ola, incorporan los acoplamientos dinmicos del rolido con arfada y cabeceo, los cuales son fundamentales para reproducir los efectos de la resonancia paramtrica (Neves y Rodriguez, 2004, Neves y Rodriguez, 2005).

3.4

Ecuaciones Acopladas del Sistema Barco-Tanque con Coeficientes de Cuarta Orden

Sustituimos las Ecuaciones (3.82), (3.83) y (3.84) dentro de las Ecuaciones

(3.102), (3.103) y (3.104), respectivamente. Adems, consideramos el barco en mar de proa. Entonces, para el movimiento de rolido, la excitacin debido a las olas es nula K w (t ) = 0 .

Finalmente, con estas consideraciones el sistema de cuatro ecuaciones no lineales que representa el sistema dinmico barco-tanque con cuatro grados de libertad queda as:

&& + Z & & + Z z + Z + 1 Z z 2 + 1 Z 2 + 1 Z 2 + Z z + & + Z z& z & + Z && (m + Z &z& )& z z zz z 2 2 2 1 1 1 1 1 1 Z zzz z 3 + Z zz z 2 + Z z 2 z + Z 2 + Z z 2 z + Z 3 + 6 2 2 2 2 6 Z z ( t ) z + Z ( t ) + Z z ( t ) z + Z zz ( t ) z 2 + Z ( t ) + Z z ( t ) z + Z ( t ) 2 + Z (t ) 2 +
&& + Z & & & + Z & & &2 + Z & & & 2 + Z cos cos + Z && && + Z Z && z + Z&& && && + z && &

(3.105)

&2 2 &2 2 Z & & + Z & & = Z w (t )

(J

xx

&& & && + K && + K & + K & & + K + K z z + K +

1 1 1 K zz z 2 + K 3 + K 2 + K z z + 2 6 2

K (t ) + K (t ) + K z (t )z + K (t )

(3.106)

&& && & + K & & & & + K sen cos + && + K && & K&& && + K && && + K z &z z z + K & &2 && 2 & & + K cos cos( ) + K & & + K && + K & &

& 2 + K & & && 2 =0 & K sen cos( ) 2 + K z& & z

(J

yy

1 1 1 && & &+ M z & + M z z + M + M zz z 2 + M 2 + M 2 + M z z + + M & z & + M & + M& && &z z 2 2 2

1 1 1 1 1 1 M zzz z 3 + M zz z 2 + M z 2 z + M 2 + M z 2 z + M 3 + 6 2 2 2 2 6 M z ( t ) z + M ( t ) + M z ( t ) z +
M zz ( t ) z 2 + M ( t ) + M z ( t ) z + M ( t ) 2 + M (t ) 2 + && + M sen + M && z + M &&
&& z

&& & & + M & & &2 + M & z & + M cos cos + M & M && + M & & && && + & z && & & + M sen( ) 2 + M & & && + M && + M & & &2 2 & 2 = M w (t ) & z M & & + M &z &

(3.107)

&& && & + T & & &&+ && + T&& + T && & T&& && + T&& && + T sen cos + Tz &z z z + T & &2 &2 T & & + T & & + T cos cos( ) = 0

(3.108)

Se debe observar que los coeficientes Z , K , K , K , M , M y M representan las influencias del peso del fluido dentro del tanque. Adems, notamos que este sistema no lineal incluye trminos de hasta cuarta orden debido a los acoplamientos del tanque con los otros movimientos. Este sistema ser resuelto numricamente y los resultados sern presentados en el Capitulo 4.

CAPTULO 4 ANLISIS Y RESULTADOS

En este captulo se presentan los resultados numricos obtenidos en este trabajo. Dos barcos pesqueros similares, Round - Stern (RS) y Transom Stern (TS) son utilizados para obtener las respuestas numricas. Fue demostrado experimental y numricamente que los dos barcos son propensos la resonancia paramtrica, (Prez et al., 2000, Neves et al., 2002). Inicialmente sern presentadas las respuestas de rolido sin tanque de estabilizacin.

En seguida ser proyectado el tanque capaz de proporcionar una eficiente sintona con el barco. Posteriormente, sern presentadas las respuestas de los barcos con tanque de estabilizacin y estas sern comparadas con las respuestas de los barcos sin tanque. Se variarn los diferentes parmetros del tanque con el objetivo de verificar como influyen sobre la resonancia paramtrica. Las respuestas presentadas sern para el movimiento de rolido con las olas incidiendo por la proa del barco.

4.1

Generalidades
Como fue presentado en el Captulo 1, el objetivo del presente trabajo es

disminuir el rolido paramtrico utilizando un tanque estabilizador pasivo tipo U. Para alcanzar este objetivo necesitamos inicialmente determinar y analizar las respuestas de los barcos sin tanque de estabilizacin, en diferentes condiciones de mar y velocidad de avance.

En general sabemos que los movimientos del barco pueden ser definidos linealmente por ecuaciones diferenciales ordinarias, siendo fcilmente resueltas en forma analtica, obteniendo resultados en funcin de la frecuencia. En tanto, para reproducir la dinmica de la resonancia paramtrica precisamos usar ecuaciones no lineales. Una de esas ecuaciones no lineales, comparadas satisfactoriamente con resultados experimentales, fue desarrollada por Rodrguez (2004) y presentada en el Captulo 3. Estas ecuaciones no lineales no tienen soluciones analticas conocidas, y para ser solucionadas debemos integrarlas numricamente en funcin del tiempo. As, en el presente trabajo fue utilizado un algoritmo de integracin, basado en el mtodo de Runge Kutta de 4a orden, para solucionar el sistema de ecuaciones diferenciales no lineales que representan los movimientos del barco en arfada, rolido y cabeceo, obtenindose las soluciones en funcin del tiempo. As pueden obtenerse las respuestas para un intervalo de frecuencias, a partir del rgimen permanente de cada serie temporal. Una de las principales ventajas de obtener resultados numricos, que representan los movimientos del barco, es que pueden ser analizadas otras zonas de inestabilidad para diferentes sintonas, con tiempo y costos muy menores cuando son comparados con los ensayos experimentales.

4.2

Ensayos experimentales resultados

Es importante resaltar que los barcos RS y TS ya fueron ensayados

experimentalmente con modelos reducidos en el Canal de Pruebas Hidrodinmicas de la Universidad Austral de Chile, con el objetivo de identificar algunas caractersticas dinmicas relacionadas con la resonancia paramtrica. Sern considerados aqu esos resultados experimentales para tenerlos como referencia al momento de obtener los resultados numricos cuando consideramos el barco

trabajando sin tanque de estabilizacin. Debe indicarse que los resultados experimentales fueron realizados solamente para la sintona e = 2n 4 , que es la primera regin de inestabilidad, donde se ha mostrado gran posibilidad de encontrar resonancia paramtrica. Informaciones adicionales referentes a estos ensayos pueden ser encontrados en Prez et al. (2000) y Neves et al. (2002). A continuacin se presentan los resultados de los ensayos experimentales para los dos barcos en dos condiciones de carga, para diferentes velocidades y amplitudes de ola.
Tabla 4.1 Resultados Experimentales: Barco RS, mar de proa, y e = 2n4

GMt
[m]

Fn

Aw [m]

Ww [rad/s]

Wave Slope

[deg]

= H w Lw
1/36

We = 1.417 rad/s 0.59 0.10 0.69 0.84 0.51 0.14 0.34 0.20 0.80 0.84 0.75 0.87 0.96 0.34 0.90 1.02 0.48 0.10 0.66 0.90 0.54 0.14 0.20 0.66 0.90 0.48 0.66 0.90 1.286 1.381 1.460 0.957 1.075 1.145 1.203 7 14 30 3 20 24 5 7 17 0 5 10 20 32 9 18 30 5 16 20 1/31 1/25 1/46 1/29 1/28 1/36 1/31 1/28 1/37 1/33 1/30 1/22 1/16 1/30 1/25 1/18 1/39 1/28 1/21

We = 1.775 rad/s 0.54

1.02 0.34 0.90 1.02 1.131

1/18 1/27 1/24

21 0 0

La Tabla 4.1 presenta los resultados de los ensayos experimentales del barco RS. Aqu se puede observar que, para los dos valores de GM y en todas las velocidades ensayadas, la amplitud del rolido paramtrico aumenta con la amplitud de ola. Y en la mayora de los casos puede verse que el RS alcanza mayores valores de rolido paramtrico con el mayor GM=0.54m.

Tabla 4.2 Resultados Experimentales: Barco TS, mar de proa, y t = 2n4

GMt
[m]

Fn

Aw [m]

Ww [rad/s]

Wave Slope

[deg]

= H w Lw
1/53 1/24 1/39 1/17 1/44 1/33 1/40 1/31 1/32

We = 1.717 rad/s 0.11 0.15 0.37 0.20 0.30 0.30 0.66 0.45 1.02 0.45 0.60 0.60 0.78 0.39 0.11 0.63 1.02 0.50 0.39 0.15 0.20 0.30 0.60 1.08 1.02 1.02 1.389 1.257 1.477 1.564 1.396 1.323 1.249 1.136 15 27 18 28 4 19 5 38 19 22 27 2 13 16.5 0 0

We = 1.968 rad/s 1/20 1/12 1/36 1/24 1/13 1/16 1/19

Donde es el rgimen permanente de las respuestas temporales en rolido.

Considerando los resultados experimentales del TS (Tabla 4.2) se puede observar las mismas tendencias de las respuestas, cuando son comparados el aumento del rolido paramtrico con la amplitud de ola.

Para obtener un mejor estudio de la resonancia paramtrica en funcin de la velocidad del barco, analizamos de la Tabla 4.1 las respuestas experimentales del RS para las dos condiciones de carga, manteniendo la amplitud de la ola constante.

40

GM=0.34m, Aw=0.84m ngulo de Rolido ()

30

GM=0.54m, Aw=0.90m

20

10

0 0,00 0,10

Fn

0,20

0,30

Figura 4.1 Barco RS: Respuesta en Rolido (experimental), sintona (We=2Wn4).

De la Figura 4.1 podemos ver que para una amplitud de ola constante, la amplitud del rolido paramtrico disminuye con la velocidad. Esta tendencia se mantiene para las dos condiciones de carga. Esto posiblemente es debido al amortiguamiento lineal ( K& ) que aumenta con la velocidad, aumentando la disipacin de energa. La dependencia de este coeficiente con la velocidad y

frecuencia es presentada en el Apndice I. Otra caracterstica importante es que para una misma velocidad, la respuesta de rolido incrementa para el mayor GM.

Con ayuda de la Tabla 4.2 repetimos el procedimiento anterior, ahora para el TS. As, presentamos las respuestas experimentales en dos condiciones de carga manteniendo la amplitud de ola constante y para diferentes nmeros de Froude. Debemos sealar que con el objetivo de mantener la amplitud constante para diferentes velocidades y suponiendo que el rolido paramtrico aumenta con la amplitud de la ola, fueron interpoladas algunas amplitudes de rolido. Esta interpolacin puede traer errores en las respuestas reales, por eso estas respuestas experimentales sern comparadas posteriormente con las respuestas numricas obtenidas en el presente trabajo.

40

ngulo de Rolido ()

30

20

GM=0.37m, Aw=0.78m GM=0.50m, Aw=1.02m

10

0 0,00 0,10

Fn

0,20

0,30

Figura 4.2 Barco TS: Respuesta en Rolido (experimental), sintona ( e = 2n 4 ).

En la Figura 4.2 se debe observar que con GM y amplitud de ola menor, se alcanza mayores amplitudes de rolido, esta tendencia es contraria al RS. As tamben

se puede ver, para el GM= 0.50m (mayor), que la amplitud de rolido disminuye con el aumento de la velocidad. Esta tendencia se puede observar para todas las velocidades experimentadas. Ya para el GM=0.37m (menor) se mantiene la misma tendencia para bajas velocidades ( Fn 0.15 ) y por el contrario, para altas velocidades el rolido paramtrico aumenta. Como veremos mas adelante, esta configuracin no siempre se mantiene en todas las sintonas y las respuestas dependen de otros parmetros del sistema oscilatorio.

4.3

Respuestas de Rolido SIN Tanque de Estabilizacin

A continuacin presentamos los resultados numricos para los barcos sin

tanque de estabilizacin. Con la intencin de comparar las respuestas en iguales condiciones, comenzamos las simulaciones numricas para los barcos avanzando con
Fn = 0.20 .

4.3.1

Efecto de la Frecuencia Natural de Rolido (n 4 )

Cuando el barco modifica de masa, ya sea por el consumo de

combustible el por variacin de la carga, vara la posicin del centro de gravedad del barco, varia el GM y consecuentemente vara la frecuencia natural de rolido. De ah la importancia de analizar las respuestas de los barcos para diferentes condiciones de carga.

Para el barco RS obtenemos las respuestas, para amplitud de ola Aw = 0.69m , mostradas en la Figura 4.3 para diferentes GMs y frecuencias naturales de rolido.

Figura 4.3 Respuestas de Rolido SIN tanque Barco RS: Fn=0.20, Ola: Aw=0.69m, ksi=180

Es interesante observar en la Figura 4.3 que las mximas respuestas no ocurren siempre para el menor GM, sin embargo la regin de frecuencias que excitan el rolido paramtrico sea ms amplia (ver respuesta para GM=0.34m). Por el contrario, las mayores amplificaciones ocurren para el mayor GM en una regin de frecuencias menor.

A continuacin son presentadas las respuestas de rolido para el barco TS para las mismas condiciones de carga para una amplitud de ola de Aw = 0.60m , estas respuestas son presentadas en la Figura 4.4.

Figura 4.4 Respuestas de Rolido SIN tanque Barco TS: Fn=0.20, Ola: Aw=0.60m, ksi=180

En el caso del barco TS (Figura 4.4) las variaciones no son tan evidentes, a pesar que se mantienen las mismas tendencias, obtenindose respuestas menores para el barco TS con una mayor regin de frecuencias. Debemos recordar que estas respuestas de rolido son

obtenidas para Fn = 0.20 .

Otra caracterstica importante es que comprobamos el inicio del rolido paramtrico siempre prximo a la sintona de resonancia

e = 2n 4 , para todas las condiciones de carga analizadas. As, notamos

que el rolido paramtrico no se limita solamente la esta sintona de resonancia, sino que alcanza otras sintonas mayores; estas caractersticas de inestabilidad no fueron observadas en los ensayos experimentales debido a que la sintona ensayada fue limitada a un nico valor.

4.3.2

Efecto de la Velocidad de Avance, Nmero de Froude ( Fn )

Como notamos en las Figuras 4.1 y 4.2, otro parmetro importante

a ser analizado es la velocidad de avance del barco (nmero de Froude). Paralelamente, despus de analizar las respuestas del barco para diferentes condiciones de carga, se decide continuar con el anlisis utilizando un GM alto para el barco RS (GM=0.50m) y un GM bajo para el TS (GM=0.37m), esto con la intencin de obtener mayores amplitudes de rolido y al mismo tiempo obtener una misma frecuencia natural ( n 4 = 0.858 rad/s), permitiendo sintonizarse un mismo tanque para los dos barcos.

Figura 4.5 Respuestas de Rolido SIN tanque, Barco RS: GM=0.50m, Ola: Aw=0.69m, ksi=180

La Figura 4.5 muestra la respuesta del RS para diferentes nmeros de Froude. La tendencia es que la amplitud del rolido aumenta con la velocidad en todo el intervalo de frecuencias, a excepcin de las respuestas para Fn = 0.00 , que alcanza amplitudes de rolido mayores cuando se compara con Fn = 0.10 y Fn = 0.14 . Es interesante observar que este comportamiento es diferente a los resultados de los ensayos experimentales mostrados en la Figura 4.1, donde la amplitud de rolido disminuye con el aumento del nmero de Froude. Esto es debido a que analizamos las respuestas para otro GM y con amplitud de ola menor ( Aw = 0.69m ). A continuacin repetimos el mismo anlisis para el TS, llegando a los resultados de la Figura 4.6.

Figura 4.6 Respuestas de Rolido SIN tanque, Barco TS: GM=0.37m, Ola: Aw=0.60m, ksi=180

Las respuestas del barco TS para diferentes nmeros de Froude (Figura 4.6) mantienen las mismas tendencias que el barco RS (Figura 4.5). Pero puede verse que algunas respuestas no coinciden con la fsica del problema, alcanzando valores de rolido muy por encima de lo esperado, inclusive aumentando para el infinito. Esto puede ser visto en la Figura 4.6 para las respuestas con Fn = 0.00 y Fn = 0.30 . Ese problema ser discutido en el siguiente tem.

4.3.3

Efecto de la Inclinacin de la Ola (

Hw

Lw

Un motivo por el cual se alcanza grandes amplitudes de rolido, es que en los resultados analizados la amplitud de ola se mantiene constante

para todas las frecuencias. Al mantener la amplitud de ola constante y alcanzar altas frecuencias, el perfil de la ola se deforma

considerablemente, llegando a configuraciones muy diferentes de las olas reales.

Para solucionar este problema, se cuantifica el perfil de la ola en funcin del adimensional steepness (o inclinacin de la ola), que relaciona altura ( H w ) y longitud de la ola ( Lw ) . Suponiendo que el barco navega en aguas profundas, la longitud de ola puede ser relacionada fcilmente con la frecuencia de la ola (w ) . Este anlisis es importante porque al mantener el steepness constante a lo largo de la frecuencia, se representa mejor el perfil de la ola. As, para bajas frecuencias habr altas

amplitudes de ola y para altas frecuencias habr bajas amplitudes de ola manteniendo un perfil de ola proporcional a lo largo de la frecuencia.

Teniendo esta consideracin hacemos los clculos anteriores para diferentes velocidades y mantenemos el steepness constante

( H w / Lw = 1/ 40) , obteniendo las siguientes respuestas de rolido.

Figura 4.7 Respuestas de Rolido SIN tanque, Barco RS: GM=0.50m, Ola: H w / Lw = 1 / 40 , ksi=180

En Figura 4.7 son presentadas las respuestas del barco RS. Aqu se observa como disminuyen las amplitudes mximas de rolido,

principalmente en altas frecuencias. Ahora, notamos que el rolido aumenta proporcionalmente para todas las velocidades. Este fenmeno no puede ser visto cuando se mantiene la amplitud de ola constante. En general, comparando la Figura 4.5 con la Figura 4.7, se observa que manteniendo un stepness constante, o sea, modificando la amplitud de la ola para cada frecuencia, la respuesta de rolido se comporta mucho mejor.

Con la intencin de mejorar las respuestas del barco TS, cuando analizamos la respuesta de rolido para diferentes velocidades, se repite el procedimiento anterior manteniendo el mismo steepness constante, obteniendo las respuestas presentadas en la Figura 4.8.

Figura 4.8 Respuestas de Rolido SIN tanque, Barco TS: GM=0.37m, Ola: H w / Lw = 1 / 40 , ksi=180

En la Figura 4.8 puede verse como los resultados coinciden con la fsica del problema, eliminando los casos en que el rolido tiende al infinito y suavizando las curvas de respuesta.

Comparando las Figuras 4.6 y 4.8 Una vez mas, notamos que la amplitud del movimiento de rolido es proporcional a la velocidad del barco, a excepcin de la respuesta sin velocidad ( Fn = 0.00 ), que incrementa la amplitud de rolido cuando se compara con Fn = 0.11 . Este fenmeno es debido a que las fuerzas de sustentacin ayudan a una mayor disipacin de energa con el barco avanzando. Estas fuerzas de sustentacin estn relacionadas con K& . Este fenmeno tambin puede verse en los resultados experimentales (Figura 4.1).

4.3.4

Efecto de la Amplitud de Ola ( Aw )

Otro parmetro importante que debemos analizar es la amplitud de

la ola. Para esto repetimos el procedimiento similar al tem 4.3.1, con la diferencia de que ahora mantenemos la frecuencia de ola constante y mudamos la amplitud de ola. Con la intencin de analizar el desarrollo de la resonancia paramtrica, las respuestas sern calculadas para sintonas prximas a la sintona de resonancia

e = 2n 4 .

Con

estas

consideraciones obtenemos los siguientes resultados, para los dos barcos con Fn = 0.20 , presentados en las Figuras 4.9 y 4.10.

Figura 4.9 Respuestas de Rolido SIN tanque, Barco RS: GM=0.50m,Fn=0.20, Ola: ksi=180

En la Figura 4.9 se presentan las respuestas del barco RS. Aqu tambin puede verse como el rolido paramtrico se inicia prximo a la

sintona e = 2n 4 , desarrollndose para una pequea regin de amplitudes de ola, adems de tener una suave lnea de tendencia. Conforme incrementamos la sintona, puede verse que aumentan las amplitudes de rolido en una mayor regin de amplitudes de ola. As comprobamos nuevamente que la resonancia paramtrica no se limita a la sintona e = 2n 4 .

Figura 4.10 Respuestas de Rolido SIN tanque, Barco TS: GM=0.37m, Fn=0.20, Ola: ksi=180

Notamos en las Figuras 4.9 y 4.10 que en la mayora de las respuestas, la amplitud del movimiento de rolido incrementa con la amplitud de la ola (esta tendencia fue notada en los ensayos experimentales), llegando a un valor de amplitud donde las respuestas decrecen muy rpidamente. Esta caracterstica es propia del modelo de

tercera orden presente en la primera zona de inestabilidad, donde la amplitud de rolido tiende a estabilizarse para altas amplitudes de ola (Neves y Rodrguez, 2006). Esto ser analizado posteriormente utilizando el diagrama e / n 4 vs. Aw .

Se observa que en estas ltimas respuestas se presentan, en el eje de las abscisas, los diferentes steepness atingidos para cada amplitud de ola. Cabe sealar que los steepness encontrados en un mar real estn en la orden de 0.016 (1/60) at 0.05 (1/20), los cuales son mostrados en los resultados anteriores.

4.3.5

Respuestas en el Plano e / n 4 vs. Aw

Como fue visto en los tems 4.3.1 hasta 4.3.4 los parmetros ms

importantes a ser analizados con respecto a la ola son amplitud y frecuencia. Para un anlisis ms detallado de la influencia de estos parmetros construimos los grficos e / n 4 vs. Aw , donde las

amplitudes de rolido son presentadas en funcin de colores conforme las legendas mostradas. Esos grficos representan las zonas de inestabilidad en rolido. Los lmites de sintona ( e / n 4 ) y amplitud de ola ( Aw ) fueron escogidos tratando de no alcanzar valores de steepness donde la ola revienta ( H w / Lw 1/11 ).

Estas zonas de inestabilidad fueron analizadas por Valrio (1994), que mostr que los lmites de estabilidad de la ecuacin no lineal de segunda orden de rolido pueden ser obtenidos por expansin de la ecuacin de Mathieu utilizando el mtodo de las perturbaciones. De ese trabajo podemos resaltar que de la ecuacin no lineal de rolido (de segunda orden) podemos encontrar dos zonas relevantes de inestabilidad: la primera zona de inestabilidad prxima a la sintona e = 2n 4 con una mayor regin inestable, y la segunda zona de inestabilidad prxima a la sintona e = n 4 . El autor concluye que la segunda zona de inestabilidad es ms sensible al amortiguamiento comparado con la primera zona.

El modelo anterior fue mejorado por Rodrigues (2004), que present el modelo no lineal de tercera orden y mostr que este modelo tiene mejor concordancia con los ensayos experimentales. Tambin analiz los lmites de estabilidad analticamente, basado en la metodologa presentada por Hsu (1963). El autor concluye que, en este nuevo modelo, no puede ser aplicada la ecuacin de Mathieu para el anlisis de la estabilidad, debido a los trminos bi-harmnicos asociados al modelo de tercera orden, siendo la alternativa ms adecuada la Ecuacin de Hill. Posteriormente, Neves y Rodrguez (2006) propusieron una metodologa numrica para el levantamiento de los lmites de estabilidad del sistema de tercera orden, que es la sistemtica que ser empleada en este trabajo.

Con la intencin de comparar las respuestas para dos condiciones de carga, se realizaron los clculos en el RS con GM=0.34m y

GM=0.50m, para dos nmeros de Froude diferentes.

Figura 4.11 Respuestas de Rolido SIN tanque Barco RS: GM=0.34m, Fn=0.20, Ola: ksi=180

Notamos en la Figura 4.11 la existencia de las dos regiones de inestabilidad, la primera zona de inestabilidad prxima a la sintona

e = 2n 4 y la segunda zona de inestabilidad, prxima a la sintona e = n 4 .

Notamos una mayor regin en la primera zona de inestabilidad, alcanzando de rolido de hasta = 48 . Tambin puede comprobarse que

la primera zona de inestabilidad se inicia en la sintona prxima a

e = 2n 4 (esta caracterstica puede ser vista en los resultados

experimentales de la Tabla 4.1) y continua para frecuencias y amplitudes de ola mayores.

Puede verse, en la primera zona de inestabilidad (por la diferencia de colores), que en una misma sintona el rolido paramtrico aumenta progresivamente con la amplitud de ola, existiendo un limite superior donde el rolido decrece rpidamente hasta estabilizarse. Esta

caracterstica es propia del modelo de tercera orden donde los parmetros del sistema dinmico estabilizan el movimiento de rolido para amplitudes de ola mayores. Debe indicarse que esta caracterstica no es reproducida por el modelo de segunda orden, como descrito por Neves y Rodrigues (2005).

Con la intencin de analizar la influencia de la velocidad del barco, repetimos los clculos anteriores para una velocidad mayor con
Fn = 0.34 . Segn los ensayos experimentales, puede esperarse que en la

sintona e = 2n 4 disminuya la respuesta de rolido para la misma amplitud de ola Aw 0.84 0.90m .

Figura 4.12 Respuestas de Rolido SIN tanque Barco RS: GM=0.34m, Fn=0.34, Ola: ksi=180

Efectivamente, comparando las Figuras 4.11 y 4.12, se puede observar que el rolido paramtrico disminuye de amplitud en la sintona

e = 2n 4 , sin embargo aumenta para sintonas mayores. Con el aumento

de la velocidad, en el inicio de la primera zona de inestabilidad, es ms difcil encontrar resonancia paramtrica para pequeas amplitudes de ola ( Aw 0.75m ), sin embargo teniendo una mayor regin de inestabilidad para sintonas mayores. La tendencia para este GM es que con el aumento de la velocidad la primera zona de inestabilidad se desplaza para arriba de la sintona e = 2n 4 , y en al rededor de la segunda zona de inestabilidad tiende a desaparecer. Estas caractersticas fueron encontradas por Valrio

(1994), que son atribuidas al amortiguamiento lineal que incrementa con la velocidad.

A continuacin presentamos en la Figura 4.13 las respuestas del barco RS para un GM mayor (GM=0.50m) con Fn = 0.20 .

Figura 4.13 Respuestas de Rolido SIN tanque Barco RS: GM=0.50m, Fn=0.20, Ola: ksi=180

Comparando las Figuras 4.11 y 4.13, misma velocidad con GM diferentes, notamos que el aumento del GM diminuye consideravelmente la regin de la primeira zona de inestabilidad, sin embargo queda ms inestable debido a que se alcanza rolido paramtrico en bajas amplitudes de ola, sobretodo en sintonas prximas a e = 2n 4 . Se puede verificar que estas tendencias fueron notadas claramente en los ensayos

experimentales (Figura 4.1). Debido a esto, es ms interesante escojer el GM=0.50m para ensayar el tanque de estabilizacin.

A continuacin mantenemos el mismo GM=0.50 y aumentamos la velocidad ( Fn = 0.34 ), obteniendo los seguintes resultados para el barco RS, presentados en la Figura 4.14.

Figura 4.14 Respuestas de Rolido SIN tanque Barco RS: GM=0.50m, Fn=0.34, Ola: ksi=180

Comparando las Figuras 4.13 y 4.14, notamos que con mayor velocidad se elimina completamente la segunda zona de inestabilidad y aumenta ligeramente la regin de la primera zona inestable, mostrando todava la presencia de resonancia paramtrica en bajas amplitudes de ola y en sintonas mayores. Debido a que alcanzamos la zona de inestabilidad con bajas amplitudes de ola, se decide calcular las respuestas del barco

con tanque considerando el GM=0.50m y Fn = 0.34 . As estaremos verificando la aplicacin del tanque estabilizador para la peor condicin de ese barco.

Comparando las Figuras 4.12 y 4.14, misma velocidad con diferentes GM, puede observar-se la misma tendencia del caso de
Fn = 0.20 , quedando ms inestable para el mayor GM=0.50m,

alcanzando rolido paramtrico a partir de Aw = 0.33m en la sintona

e = 2.25n 4 . Ya en el menor GM=0.34m, comienza aparecer el rolido

paramtrico en una amplitud de ola mayor con Aw = 0.50m y sintona

e = 2.50n 4 .

A continuacin repetimos el procedimiento anterior ahora para el barco TS. Debido a los resultados numricos anteriores, se espera obtener respuestas menores en una regin mayor de frecuencias (Figura 4.4), cuando se compara con el RS (Figura 4.3).

As, obtenemos las respuestas para un bajo GM=0.37m y

Fn = 0.20 , obteniendo los resultados presentados en la Figura 4.15.

Figura 4.15 Respuestas de Rolido SIN tanque Barco TS: GM=0.37m, Fn=0.20, Ola: ksi=180

Comparando la Figura 4.11 con la Figura 4.15, barcos RS y TS con bajos GM y misma velocidad, se puede ver que el TS alcanza menores amplitudes de rolido sin embargo sea ms inestable debido a que alcanza el rolido paramtrico para menores amplitudes de ola, sobretodo en la primera zona de inestabilidad. Estas caractersticas de las respuestas son atribuidas a la diferencia de la forma del casco que influye directamente los coeficientes de restauracin estticos y debidos al paso de la ola. O sea, la forma de la popa Transom es ms inestable del punto de vista dinmico. Esta forma de la popa influye directamente a la distribucin longitudinal de flare (inclinacin del casco en la lnea de flotacin), que a la vez determina todos los coeficientes restaurativos.

Como podemos ver en el Apndice I, tem I.4., estos coeficientes son mayores en el TS para todas las frecuencias de ola.

En la Figura 4.15 se puede ver que la primera zona de inestabilidad presenta nuevamente lmite superior. Estas caractersticas dinmicas no fueron percibidas durante los ensayos experimentales, debido a que fueron realizados para una nica sintona.

A continuacin mantenemos el GM=0.37m y aumentamos la velocidad para Fn = 0.30 . Los resultados son presentados en la Figura

4.16.
Figura 4.16 Respuestas de Rolido SIN tanque Barco TS: GM=0.37m, Fn=0.30, Ola: ksi=180

Puede verse en la Figura 4.16, que para una mayor velocidad y Aw < 0.60m se alcanza aproximadamente los mismos ngulos de rolido. Para valores mayores notamos un aumento rpido de rolido pasando de

= 35 a = 90 (zozobra), para un pequeo incremento en la amplitud

de ola, siendo esta la configuracin ms peligrosa hasta el momento. Puede verificarse en la Tabla 4.2, GM=0.37m, Fn = 0.30 , que la respuesta para Aw = 0.60m es = 5 . Despus de un pequeo incremento de la amplitud de ola alcanzamos

= 38 . Estas respuestas

experimentales son bien reproducidas en las respuestas numricas de la Figura 4.16.

En esta ltima figura puede verse que dentro de la primera zona de inestabilidad existe una zona inestable crtica bien marcada (regin roja). Esta zona puede ser alcanzada para sintonas e 2n 4 y amplitudes de ola entre 0.57m Aw 0.87 m . Si comparamos las Figuras 4.12 y 4.16, RS y TS con bajos GM y altas velocidades, notamos que en condiciones semejantes el TS es nuevamente ms inestable, atribuyendo esta caracterstica a la diferencia en la forma de la popa, como discutimos anteriormente.

Repetimos aqu el procedimiento anterior para GM=0.50m, para dos velocidades diferentes.

Figura 4.17 Respuestas de Rolido SIN tanque Barco RS: GM=0.50m, Fn=0.20, Ola: ksi=180

Comparando las Figuras 4.15 y 4.17, notamos para una misma velocidad, que el aumento del GM disminuye la regin de la primera zona de inestabilidad, sin embargo sean alcanzadas mayores amplitudes de rolido en amplitudes de ola y frecuencias altas. Para estos dos casos se inicia la zona de inestabilidad para bajas amplitudes de ola ( Aw 0.25m ). La segunda zona de inestabilidad solamente aparece para amplitudes de ola Aw > 0.75m . De forma general podemos afirmar que el aumento del GM estabiliza el movimiento de rolido para este nmero de Froude. En la segunda zona de inestabilidad podemos ver aumentos violentos del rolido paramtrico, siendo posible llegar fcilmente a la zozobra con una pequea variacin en la amplitud de ola. Debemos recordar que al aumentar el GM, los parmetros que influyen en el comportamiento del

barco son los coeficientes de restauracin esttica que ajustan la curva de estabilidad esttica.

Ahora, para analizar la influencia de la velocidad mantenemos el GM=0.50m y aumentamos la velocidad ( Fn = 0.30 ).

Figura 4.18 Respuestas de Rolido SIN tanque Barco RS: GM=0.50m, Fn=0.30, Ola: ksi=180

Comparando las Figuras 4.17 con 4.18, mismo GM y diferentes velocidades, notamos que el aumento de la velocidad aumenta la regin de la primera zona de inestabilidad. Por el contrario, la regin de la segunda zona de inestabilidad tiende a disminuir, siendo que esta tendencia se puede observar en los casos anteriores con el aumento de la velocidad.

Igualmente, al comparar las Figuras 4.16 con 4.18 notamos que para una misma velocidad el GM mayor muestra menor regin de las zonas de inestabilidad. Esto confirma que el TS es ms estable para un mayor GM. Adems, podemos observar en la Figura 4.18, en la sintona

e = 2n 4 , que no aparecen incrementos rpidos de la respuestas de rolido

(desaparece la zona roja en esta sintona). Esta tendencia puede ser verificada en los resultados experimentales mostrados en la Tabla 4.2.

Despus de todos los anlisis y grficos anteriores, podemos concluir que con el aumento de la velocidad, para un mismo GM, tiende a disminuir la regin de la segunda zona de inestabilidad. Por el contrario, la regin de la primera zona de inestabilidad tiende a aumentar. El aumento del GM, para una misma velocidad, disminuye tanto la primera como la segunda zona de inestabilidad. Adems, debemos sealar que para continuar con el anlisis y utilizar el tanque de estabilizacin, escogemos los casos ms crticos encontrados en los dos barcos: para el RS: GM=0.50m con Fn = 0.34 , y para el TS: GM=0.37m con Fn = 0.30 .

4.4

Proyecto y Sintonizacin del Tanque

Analizadas las respuestas de rolido y escogidos los casos ms crticos, el

siguiente paso es proyectar el tanque de estabilizacin para alcanzar una mxima eficiencia y verificar la posibilidad de eliminar el rolido paramtrico en todas las amplitudes y frecuencias de ola.

Proyectar un tanque de estabilizacin consiste, por un lado, en establecer la configuracin geomtrica interior ms adecuada, de acuerdo con las limitaciones de proyecto impuestas: localizacin del tanque en el barco, dimensiones mximas y amortiguamiento. Y por otro lado, definir, en funcin del estado de mar, las caractersticas de navegacin del barco y la cantidad de fluido que debe contener el tanque.

El primer parmetro que puede ser definido es la longitud transversal del tanque 2 Bw (ver Figura 3.2), dimensionando el tanque para ocupar la boca del barco. Sabemos que los barcos RS y TS tienen la boca aproximadamente de 6m, entonces podemos definir el primer parmetro como Bw = 3m .

Por otro lado, con ayuda de la Ecuacin (3.90), podemos analizar la influencia de la geometra del tanque sobre su frecuencia natural. Como referencia, las siguientes relaciones son consideradas en este anlisis: H r /(2 Bw ) = 1/ 3 y H d /(2 Bw ) = 1/ 40 .

Figura 4.19 (a)

Figura 4.19 (b)

Figura 4.19 (c)

Figura 4.19 (d)

Figura 4.19 Influencia de la geometra del tanque sobre su frecuencia natural (Wt), para Hr/(2Bw)=1/3 y Hd/(2Bw)=1/40

Notamos en la Figura 4.19(a), que al evaluar 2 Bw = 6m , utilizando la relacin de Wr /(2 Bw ) = 1/ 4 , alcanzamos aproximadamente la frecuencia natural de los barcos (n 4 = 0.858) . Con esta ltima relacin, tambin alcanzamos la misma frecuencia natural para las dems geometras [ver Figura 4.19(b), 4.19(c), 4.19(d)]. Recordemos que las geometras seleccionadas estn dentro de los posibles valores reales a ser

utilizados. As, de los valores anteriores podemos encontrar la siguiente geometra del tanque, Wr = 1.5m .

Por otro lado, sabemos que durante la travesa el barco sufre variaciones en su frecuencia natural. Este aspecto es ms relevante en barcos petroleros y cargueros, donde la carga est variando de un puerto a otro, vara el GM, y muda con este la frecuencia natural de rolido. Teniendo esta consideracin, los siguientes parmetros geomtricos debern ser definidos con la intencin de poder modificar la frecuencia del tanque. Del punto de vista prctico podemos ver en la Ecuacin (3.90) que el nico parmetro que puede ser modificado cuando el tanque ya est construido es la altura del agua dentro de los reservorios ( H r ) , entonces el objetivo es alcanzar diferentes frecuencias naturales modificando solamente este parmetro. Despus de determinar los valores de Bw y Wr , construimos la Figura 4.20 para analizar la influencia de H r sobre la frecuencia del tanque, obteniendo:

Figura 4.20 Influencia de la altura del fluido ( H r ) sobre la frecuencia natural del tanque (t ) , cuando Bw = 3m

En la Figura 4.20 vemos que la altura H r no influye considerablemente la frecuencia del tanque, siendo necesario modificar el ltimo parmetro H d para alcanzar varias frecuencias. Ahora nos vemos en la necesidad de fijar la frecuencia natural del tanque para una nica frecuencia natural de rolido. En el presente trabajo, puede considerarse que no vara considerablemente la frecuencia natural de rolido para los dos barcos, siendo esta n 4 = 0.858 . As se puede fijar H r = 1.5m variando ahora la frecuencia del tanque con H d .

La Tabla 4.3 muestra las caractersticas geomtricas del tanque, utilizadas en los barcos RS y TS, para diferentes sintonas t / n 4 .

Tabla 4.3 Geometras del Tanque: Bw=3m

Wr
1 2 3 4 5 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50

Hr
1,50 1,50 1,50 1,50 1,50

Hd
0,251 0,304 0,360 0,419 0,480

t
0,773 0,859 0,944 1,030 1,116

t / n 4
0,900 1,000 1,100 1,200 1,300

Debe indicarse que la longitud del tanque ( Lt ) a lo largo de la eslora del barco ser calculado con ayuda de la Ecuacin (3.91) despus de escoger el porcentaje de masa del fluido dentro del tanque con respecto a la masa del barco ( mt / m ).

4.5

Respuestas de Rolido CON Tanque de Estabilizacin

Como se indic anteriormente, los casos ms crticos en que alcanzamos

resonancia paramtrica y grandes amplitudes de rolido paramtrico son RS: GM=0.50m con Fn = 0.34 , y TS: GM=0.37m con Fn = 0.30 . La idea aqu es de demostrar la eficiencia del tanque estabilizador pasivo en los casos ms crticos.

Con la intencin de analizar diferentes configuraciones del tanque se verific la influencia de los principales parmetros, obteniendo diferentes respuestas para variaciones sistemticas de sintonas, masas y amortiguamientos del tanque. As, fueron obtenidas y analizadas cinco sintonas ( t / n 4 = 0.9, 1.0, 1.1, 1.2 y 1.3), cada sintona con tres amortiguamientos (t = 0.3, 0.4 y 0.5).

Para el barco TS fueron analizadas las sintonas y amortiguamientos definidas arriba, cada una con tres relaciones de masa ( mt / m = 3%, 4% y 5%), obtenindose un total de 45 grficos de estabilidad con tanque. Debido a que la resonancia paramtrica tiene menor influencia en el barco RS, fueron analizadas dos relaciones de masa ( mt / m = 2% y 3%), obtenindose 30 grficos de estabilidad con tanque para las diferentes sintonas, masas y amortiguamientos.

Todos esos grficos de estabilidad obtenidos para el RS y TS, para diferentes sintonas, masas y amortiguamientos, son presentados en el Apndice II. En este Capitulo sern presentados y analizados los grficos ms relevantes.

Como es conocido, encontramos en la literatura (modelo lineal para mar de travs) que el tanque debe ser sintonizado en la misma frecuencia natural de rolido para alcanzar una mxima eficiencia t = n 4 . As, notamos que uno de los parmetros ms importantes para iniciar el anlisis es la frecuencia natural del tanque. Como fue sealado anteriormente, la frecuencia del tanque ser analizada con respecto a la frecuencia natural de rolido, variando desde la sintona

t / n 4 = 0.9 at t / n 4 = 1.3 . Inicialmente, presentamos las respuestas para una

masa del tanque de mt / m = 3% y amortiguamiento adimensional de t = 0.3 .

4.5.1

Influencia de la Frecuencia del Tanque (t )

Figura 4.21 (a) Wt=0.9Wn4

Figura 4.21 (b) Wt=1.0Wn4

Figura 4.21 (c) Wt=1.1Wn4

Figura 4.21 (d) Wt=1.2Wn4

Figura 4.21 (e) Wt=1.3Wn4 Figura 4.21 Respuestas de Rolido CON tanque. Barco TS: GM=0.37m, Fn=0.30, Tanque: mt/m=3%, nt=0.3

En las Figuras 4.21 (a),(b),(c),(d) y (e) se presentan las respuestas de rolido para el TS, trabajando con el tanque de estabilizacin pasivo. En esta figura son presentadas diferentes sintonas del tanque. Las configuraciones para alcanzar las diferentes sintonas del tanque son mostradas en la Tabla 4.3.

Debemos observar que comparando la Figura 4.16 con Figura 4.21, el rolido paramtrico disminuye considerablemente en una gran parte de las sintonas analizadas, e inclusive se mantiene la tendencia de estabilizar el rolido paramtrico en la regin con altas amplitudes de ola. Es evidente que el tanque de estabilizacin es eficiente para casi todas las regiones de inestabilidad. Otra caracterstica es que con el aumento de la frecuencia del tanque (sintona del tanque) la segunda zona de inestabilidad tiende a disminuir.

La principal caracterstica de este anlisis es que existe una frecuencia ( t ) en la cual el barco sintoniza con el tanque y alcanza una mxima eficiencia, eliminando una gran parte de la regin de la primera zona de inestabilidad. Cuando se comparan las Figuras 4.21: (a), (b), (c), (d) y (e), se puede observar que la sintona que elimina la mayor parte de la primera zona de inestabilidad es t / n 4 = 1.1 . En las otras figuras se puede observar como la regin de inestabilidad tiende a desaparecer con una inclinacin positiva (a la derecha) para bajas sintonas del tanque ( t / n 4 < 1.1 ), llegando a desaparecer totalmente, y luego aumenta con una inclinacin negativa (a la izquierda) para mayores sintonas ( t / n 4 > 1.1 ).

4.5.2

Influencia de la Masa del Fluido dentro del Tanque (mt )

Despus de definir la sintona ms eficiente entre el tanque y el barco, el siguiente parmetro a ser analizado es la masa del fluido dentro del tanque. Para este anlisis mantenemos constante la sintona del tanque

t / n 4 = 1.1 y el amortiguamiento t = 0.3 , mudando los valores de

masa: mt / m = 3%, 4% y 5%, obteniendo los siguientes resultados, presentados en la Figura 4.22.

Figura 4.22 (a) mt=3%m

Figura 4.22 (b) mt=4%m

Figura 4.22 (c) mt=5%m Figura 4.22 Respuestas de Rolido CON tanque. Barco TS: GM=0.37m, Fn=0.30, Tanque: Wt/Wn4=1.1, nt=0.3

Una vez que el tanque est bien sintonizado, se percibe como la masa del fluido no influye considerablemente sobre las respuestas de rolido (Figuras 4.22). En estas figuras debe observarse como la sintona del tanque es el parmetro ms importante a ser definido en el inicio del proyecto. La recomendacin general es tener la menor cantidad de masa del fluido posible, por otro lado vemos que para la masa mt / m = 3% todava tenemos algunas pequeas regiones en la primera zona de inestabilidad [Figura 4.22(a)], por eso se decide continuar el anlisis con una masa de mt / m = 4%.

4.5.3

Influencia del Amortiguamiento del Tanque (t )

La ltima caracterstica del tanque a ser analizada es el

amortiguamiento (adimensional t ). Manteniendo la sintona y la masa constantes, se vara el amortiguamiento desde t = 0.3 hasta t = 0.5 , As son obtenidos los resultados presentados en la Figura 4.23.

Figura 4.23 (a) nt=0.3

Figura 4.23 (b) nt=0.4

Figura 4.23 (c) nt=0.5 Figura 4.23 Respuestas de Rolido CON tanque Barco TS: GM=0.37m, Fn=0.30, Tanque: Wt/Wn4=1.1, mt/m=4%

Podemos ver en las Figuras 4.23(a) y 4.23(b) que para amortiguamientos t 0.4 , las regiones de inestabilidad no se modifican considerablemente. Ya para valores mayores, Figura 4.23(c), comienza a aparecer la regin de la primera zona de inestabilidad. Una conclusin previa que podemos sealar es que para un determinado tanque, con una determinada frecuencia y masa, existe un intervalo de amortiguamientos donde el tanque trabaja eficientemente. Como sealamos anteriormente, en la prctica este amortiguamiento puede ser controlado utilizando obstructores en la parte interna de la tubera.

4.5.4

Influencia de la Posicin Vertical del Tanque ( Lz )

Otro parmetro importante que debe ser analizado es la posicin

del tanque dentro del barco, para esto hacemos coincidir el origen del sistema mvil (O) mostrado en la Figura 2.1 con el centro de gravedad del

barco (CG). El punto de referencia del tanque ser el centro de la tubera, como puede verse en la Figura 3.2. Debemos sealar que en todo el anlisis del tanque hecho anteriormente se consider que el origen del sistema mvil estaba en el CG.

Por otro lado, la condicin que presenta la respuesta ms crtica entre los dos barcos es la de la Figura 4.16, donde podemos ver como alcanzamos ngulos de zozobra para una gran regin de amplitudes de ola y sintona. De esta Figura 4.16 escogemos las condiciones de mar para el barco TS con amplitud de ola Aw = 0.70m y analizamos la influencia de la posicin vertical del tanque para varias frecuencias de encuentro. De la Figura 4.21(e) escogemos las caractersticas del tanque menos eficiente (desintonizado), esto para hacer ms notorio la influencia de la posicin vertical del tanque sobre las respuestas de rolido.

Con estas ltimas condiciones podemos hacer un anlisis detallado de la mejor posicin que debe tener el tanque dentro del barco para alcanzar una mxima eficiencia. Para esto construimos el grfico

e / n 4 vs. Lz . Debemos recordar que el signo negativo de Lz significa

que el centro de la tubera (del tanque) se localiza encima del CG del barco y el signo positivo lo contrario. Teniendo estas consideraciones, presentamos las respuestas para el barco TS con tanque en diferentes posiciones verticales, estas respuestas son mostradas en la Figura 4.24.

Figura 4.24 Influencia de la Posicin Vertical del Tanque Barco TS: GM=0.37m, Fn=0.30, We=2Wn4 Ola: Aw=0.70m, ksi=180 Tanque: Wt=1.3Wn4, mt=3%m, nt=0.3

De la Figura 4.24 se puede observar como para una misma sintona el tanque es ms eficiente cuando se localiza encima del CG, teniendo aqu una menor zona inestable donde el rolido paramtrico est presente. En la misma figura se observa como la amplitud de rolido paramtrico aumenta cuando el tanque se va aproximando al CG y sigue aumentando cuando el tanque queda ms debajo de este. As mismo se nota como la eficiencia del tanque es independiente de la localizacin en bajas frecuencias de encuentro ( e / n 4 1.60 ).

4.5.5

Simulaciones en el Tiempo
Con el objetivo de analizar otras caractersticas del

comportamiento del barco con tanque, presentamos las respuestas del

barco en funcin del tiempo. A continuacin, primero se muestra la respuesta del TS en los tres grados de libertad sin tanque.

Figura 4.25 Respuestas del Barco TS sin tanque en Arfada, Rolido y Cabeceo GM=0.37m, Fn=0.20, We=2Wn Ola: Aw=0.60m, ksi=180

Notamos en la Figura 4.25 que la amplitud mxima del rolido paramtrico es alcanzada en menos de 40 segundos en el quinto ciclo, llegando la una amplitud mxima de 20.4. Del punto de vista prctico esta amplitud es potencialmente peligrosa. A continuacin se presenta en la Figura 4.25 la serie temporal anterior, ahora utilizando el tanque de estabilizacin proyectado.

Figura 4.26 Respuestas del Barco TS con tanque en Arfada, Rolido y Cabeceo GM=0.37m, Fn=0.20, We=2Wn4 Ola: Aw=0.60m, ksi=180 Tanque: Wt=1.1Wn4, mt=3%m, nt=0.3

Se puede observar en la Figura 4.26 como el tanque elimina completamente el rolido paramtrico. Para los movimientos de arfada y cabeceo, la influencia del tanque no es significativa. Para apreciar mejor el comportamiento de rolido con y sin tanque de estabilizacin se presenta la siguiente serie temporal, ver la Figura 4.27.

Figura 4.27 Respuestas de Rolido del Barco TS, con y sin tanque GM=0.37m, Fn=0.20, We=2Wn4 Ola: Aw=0.60m, ksi=180 Tanque: Wt=1.1Wn4, mt=3%m, nt=0.3

Se puede ver claramente en la Figura 4.27 la eficiencia del tanque para eliminar el rolido paramtrico: la amplitud de rolido es eliminada antes de los 60 segundos de iniciado el movimiento, aproximadamente en el quinto ciclo. Para entender mejor la dinmica de las respuestas de rolido y del tanque se presenta la Figura 4.28.

Figura 4.28 Respuesta en Rolido con Tanque en rgimen permanente GM=0.37m, Fn=0.30, We=2Wn4 Ola: Aw=0.60m, ksi=180 Tanque: Wt=1.1Wn4, mt=3%m, nt=0.5

Una caracterstica interesante ha observar, en la dinmica del control del rolido paramtrico por medio de tanques estabilizadores, es el defasaje entre el movimiento de rolido y el movimiento del fluido, que deben oponerse a lo largo del tiempo. O sea, cuando el tanque es bien sintonizado con masa y amortiguamiento adecuados, el movimiento del fluido deber estar en defasaje con rolido cerca de 180. Movimientos angulares acoplados en sentidos opuestos tienden a eliminarse a lo largo del tiempo, este fenmeno es el principio del tanque de estabilizacin. La Figura 4.28 ilustra un caso de casi anti-fase. Debe sealarse que en la Figura 4.28 se utiliz un amortiguamiento mayor, esto para obtener respuestas de rolido que no se eliminan a lo largo del tiempo y poder as apreciar mejor las respuestas del tanque y del barco.

Otro caso interesante a ser explorado es cuando las respuestas de rolido son correspondientes a la zozobra, para esto podemos ver de la Figura 4.16 que este caso acontece con el barco TS con Fn = 0.30 . As

escogemos una sintona de e / n 4 = 2.45 con amplitud de ola de Aw = 0.70m y comparamos las series temporales con y sin tanque de estabilizacin, obteniendo las respuestas mostradas en la Figura 4.29.

Figura 4.29 Respuestas de Rolido del Barco TS con y sin tanque en mar crtico GM=0.37m, Fn=0.30, We=2.45Wn4 Ola: Aw=0.70m, ksi=180 Tanque: Wt=1.1Wn4, mt=4%m, nt=0.3

Puede verse en el caso crtico de la Figura 4.29 que el barco sin tanque alcanza la zozobra en menos de 85 seg. As mismo se puede observar claramente la eficiencia del tanque de estabilizacin cuando est bien sintonizado, eliminando rpidamente las amplitudes del rolido paramtrico, no dejando que la resonancia paramtrica se desarrolle completamente.

CAPTULO 5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

En el presente trabajo fue utilizada la teora del tanque de estabilizacin pasivo tipo U para desarrollar un modelo matemtico que describe el movimiento del fluido, as como las fuerzas y momentos que el tanque ejerce sobre el barco. Posteriormente, se acopla el tanque a un modelo dinmico de un barco con tres grados de libertad, con la finalidad de eliminar el rolido paramtrico en mar de proa. Fueron comparados los resultados para dos barcos con caractersticas semejantes con diferentes formas de popa, ambos barcos propensos a fuerte resonancia paramtrica. En el presente captulo se presentan las conclusiones y recomendaciones con base en los resultados obtenidos. Finalmente son hechas recomendaciones para trabajos futuros.

5.1

Conclusiones y Recomendaciones Generales

El modelo propuesto desenvuelve una ecuacin no lineal de tercera orden para describir el movimiento del fluido dentro del tanque con un grado de libertad. Las acciones (fuerzas y momentos) del tanque son de hasta cuarta

orden. Acoplando este modelo del tanque a un modelo no lineal de tercera

orden, que representa eficientemente as respuestas del barco en mar de proa, podemos demostrar que el tanque disminuye y elimina el rolido paramtrico en diferentes regiones de inestabilidad.

El modelo aqu propuesto fue desenvuelto considerando tanques en U con secciones rectangulares / cuadradas. En tanto, la adaptacin para secciones tubulares puede ser hecha sin dificultades.

Puede concluirse que el modelo aqu propuesto reproduce eficientemente las respuestas del barco sin tanque de estabilizacin. Para conseguir esto fueron anuladas las fuerzas y momentos que el tanque impone al barco. En estas respuestas puede verificarse las caractersticas de las zonas de inestabilidad propias del modelo de tercera orden.

La principal contribucin de este trabajo es la demostracin de que, tericamente, el tanque de estabilizacin pasivo tipo U elimina a resonancia paramtrica disminuyendo considerablemente las zonas inestables.

La frecuencia natural del tanque debe ser el primer y ms importante parmetro a ser definido, con el objetivo de sintonizar el tanque con el barco, obtenindose as la geometra del tanque. De acuerdo con las condiciones de proyecto el parmetro siguiente que debe ser definido es la masa del fluido dentro del tanque. Finalmente, el amortiguamiento es el ltimo refinamiento en la disminucin del rolido paramtrico. en el presente trabajo, se encontr la mejor respuesta del barco con tanque en la sintona t / n 4 = 1.1 , masa mt / m = 4% y amortiguamiento t = 0.3 . Se comprueba que el tanque no necesariamente debe estar en la sintona t = 1.0n 4 , como muchos autores

indican en el anlisis del tanque de estabilizacin tipo U con el barco en mar de travs (Lloyd, 1989, Gawad et al., 2001, Yousset, et al., 2003, Phairoh et al., 2005).

Analizando las simulaciones numricas en funcin del tiempo, concluimos que puede eliminarse totalmente el rolido paramtrico en casi sesenta segundos (60 seg.) despus de iniciarse el movimiento, como muestra la Figura 4.27, dependiendo el tiempo de las condiciones iniciales del movimiento del barco. Eso pone en evidencia que la accin del tanque es de evitar la amplificacin progresiva de rolido, que es caracterstica esencial del rolido paramtrico sin estabilizacin.

El tanque pasivo tipo U es ms eficiente cuando la tubera horizontal del tanque se localiza ms arriba del centro de gravedad (CG), como muestra la Figura 4.24. Cuando el tanque es bien sintonizado no es relevante la localizacin vertical, pero en la mayora de los casos el barco llega a alcanzar diferentes frecuencias naturales en un mismo viaje, en estos casos cuando el tanque es desintonizado ser ms eficiente cuando est ms arriba del CG. Las amplitudes de rolido alcanzadas con el tanque desintonizado aumentan progresivamente cuando el tanque est ms abajo del CG. El tanque desintonizado puede ser eficiente para bajas frecuencias de onda (vide Figura 4.24).

Comparando los barcos, podemos verificar que el TS es ms sensible a alcanzar resonancia paramtrica, necesitando una masa y amortiguamiento mayor que el RS. Esta caracterstica puede traer limitaciones en la prctica, necesitando posiblemente de un tanque activo para disminuir a masa del tanque y aumentar la rapidez de la respuesta.

El hecho de que la sintona barco-tanque, favorable para cancelar la amplificacin paramtrica, no coincide con aquella usualmente definida para la actuacin de tanques en mar de travs, impone la conclusin de que tanques proyectados para actuar eficientemente en ambas condiciones debern ser dotados de algn mecanismo de controle.

5.2

Trabajos Futuros
Vemos la necesidad de comparar y validar los resultados numricos, obtenidos en el presente trabajo, con resultados experimentales realizados con modelos en escala reducida.

Intentar eliminar otras zonas de inestabilidad utilizando un tanque activo tipo U, por medio de una bomba de agua en la tubera y/o presin interna en los reservorios, esto para disminuir la masa del fluido dentro del tanque. El tanque activo puede ser gobernado por sistemas de control que pueden ser alimentados por los movimientos del barco, especficamente rolido.

Estudiar los efectos del tanque tipo U trabajando paralelamente con otros sistemas de estabilizacin, como quillas de balance o aletas de estabilizacin.

Considerar el movimiento del fluido dentro del tanque con seis grados de

libertad acoplados con los seis grados de libertad del barco, analizando la
influencia de los acoplamientos del tanque con los movimientos de avance (surge), desvo (sway) y guiada (yaw).

Investigar la influencia del tanque sobre el barco en diferentes ngulos de incidencia de la ola, estudiando los lmites de estabilidad correspondientes, sobretodo en mar de popa, donde pueden iniciarse otros tipos de inestabilidades dinmicas.

Estudiar as respuestas del barco con varios tanques en forma de tubera en U, colocados a lo largo de la eslora del barco, esto con la intencin de disminuir la masa del fluido y aumentar la eficiencia del tanque.

Analizar la influencia del tanque en U sobre otras formas de barcos propensos a resonancia paramtrica, como porta contenedores. Tambin puede analizarse la influencia del tanque tipo U sobre otros sistemas flotantes.

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APNDICE I

MASA ADICIONAL, AMORTIGUAMIENTO, RESTAURACIN Y FUERZAS DE EXCITACIN PARA LOS BARCOS RS Y TS

148

I.1. Coeficientes de Masa Adicional

Como fue mencionado anteriormente, los coeficientes de masa adicional pueden ser calculados utilizando la teora potencial asociada a la teora de las fajas. Meyers et al. (1975) presentan un programa numrico basado en Salvesen et al. (1970) que permite calcular estos coeficientes para velocidad de avance nula. El efecto de la velocidad es incorporado utilizando las expresiones presentadas en Salvesen et al. (1970), y reproducidas por Lewis (1989). A seguir son presentados los coeficientes de masa adicional para velocidad de avance nula y mar de proa (=180):

149

Fig. AI-1.- Masas adicionales para los barcos RS y TS (Fn = 0.0, =180)

I.2. Coeficientes Lineales de Amortiguamiento (Potencial)

Como fue mencionado anteriormente, (ver Captulo 4) la teora potencial da tambin resultados satisfactorios en el clculo de los coeficientes de

amortiguamiento en arfada y cabeceo. Estos coeficientes fueron calculados (para velocidad de avance nula) utilizando el programa descrito en Meyers et al. (1975), y posteriormente corregidos para llevar en cuenta el efecto de la velocidad. Para mar de proa ( = 180), los coeficientes de amortiguamiento en Fn = 0.0 son presentados en las figuras a seguir:

150

Fig. AI-2.- Amortiguamientos potenciales para los barcos RS y TS (Fn = 0.0, =180)

I.3. Coeficientes No-Lineales de Amortiguamiento de Rolido

Para el caso del amortiguamiento de rolido, la teora potencial no se muestra satisfactoria. Himeno (1981) presenta un mtodo semi-emprico desenvuelto por Ikeda que lleva en cuenta las no linealidades del amortiguamiento (causadas principalmente por los efectos viscosos) y la velocidad de avance. Para una fcil inclusin en la ecuacin de movimiento, el amortiguamiento calculado segn Ikeda es descompuesto en dos partes: una que vara linealmente con la velocidad angular de rolido, y otra que vara en forma cuadrtica (ver Captulo 3). Los coeficientes de estas partes son respectivamente, B1 y B2. A continuacin, se presenta los

151

coeficientes de amortiguamiento para los barcos RS y TS para las condiciones de

GM y nmeros de Froude (Fn) ensayados experimentalmente, en funcin de la

frecuencia de oscilacin de rolido.

Barco RS (GM = 0.34 m): Coeficiente de Amortiguamiento Lineal (B1)

450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 0,00 0,50 1,00 1,50 We (rad/s) 2,00 2,50 Fn = 0.00 Fn = 0.10 Fn = 0.14 Fn = 0.20 Fn = 0.34

Barco RS (GM =0.34 m): Coeficiente de Amortiguamiento Cuadrtico (B2)

450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 0,00 0,50 1,00 1,50 We (rad/s) 2,00 2,50 Fn = 0.00 Fn = 0.10 Fn = 0.14 Fn = 0.20 Fn = 0.34

152

Barco RS (GM = 0.54 m): Coeficiente de Amortiguamiento Lineal (B1)

450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 0,00 0,50 1,00 1,50 We (rad/s) 2,00 2,50 Fn = 0.00 Fn = 0.10 Fn = 0.14 Fn = 0.20 Fn = 0.34

Barco RS (GM = 0.54 m): Coeficiente de Amortiguamiento Cuadrtico (B2)

450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 0,00 0,50 1,00 1,50 We (rad/s) 2,00 2,50 Fn = 0.00 Fn = 0.10 Fn = 0.14 Fn = 0.20 Fn = 0.34

Fig. AI-3.- Coeficientes de amortiguamiento de Rolido segn Himeno (1981) para el barco RS

153

Barco TS (GM = 0.37 m): Coeficiente de Amortiguamiento Lineal (B1)

450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 0,00 0,50 1,00 1,50 We (rad/s) 2,00 2,50 Fn = 0.00 Fn = 0.11 Fn = 0.15 Fn = 0.20 Fn = 0.30

Barco TS (GM =0.37 m): Coeficiente de Amortiguamiento Cuadrtico (B2)

450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 0,00 0,50 1,00 1,50 We (rad/s) 2,00 2,50 Fn = 0.00 Fn = 0.11 Fn = 0.15 Fn = 0.20 Fn = 0.30

154

Barco TS (GM = 0.50 m): Coeficiente de Amortiguamiento Lineal (B1)

450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 0,00 0,50 1,00 1,50 We (rad/s) 2,00 2,50 Fn = 0.00 Fn = 0.11 Fn = 0.15 Fn = 0.20 Fn = 0.30

Barco TS (GM = 0.50 m): Coeficiente de Amortiguamiento Cuadrtico (B2)

450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 0,00 0,50 1,00 1,50 We (rad/s) 2,00 2,50 Fn = 0.00 Fn = 0.11 Fn = 0.15 Fn = 0.20 Fn = 0.30

Fig. AI-4.- Coeficientes de amortiguamiento en Rolido segn Himeno (1981) para el barco TS

I.4. Coeficientes de Restauracin debido al Paso de la Ola, mar de proa.

I.4.1

En Arfada

155

Fig. AI-5.- Coeficientes de restauracin debido al paso de la ola en Arfada, mar de proa.

I.4.2

En Rolido

156

Fig. AI-6.- Coeficientes de restauracin debido al paso de la ola en Rolido , mar de proa.

157

I.4.3

En Cabeceo

158

Fig. AI-7.- Coeficientes de restauracin debido al paso de la ola en Cabeceo, mar de proa.

I.5. Fuerzas de Excitacin debido a la Ola

Las fuerzas y momentos de excitacin, compuestas por las fuerzas de FroudeKriloff y las fuerzas de difraccin, tambin son calculadas aqu utilizando la teora potencial y aplicando la teora de las fajas. El programa usado es presentado por Meyers et al. (1975), el cual calcula las fuerzas de Excitacin y sus fases para diferentes nmeros de Froude, y en funcin de las frecuencias de encuentro. A seguir son mostradas las amplitudes de las fuerzas de excitacin para arfada y cabeceo, y sus respectivas fases en relacin a la ola para los barcos RS y TS, en mar de proa ( = 180).

159

Fig. AI-8.- Fuerza de Excitacin (por unidad de amplitud de ola) en Arfada (barcos RS e TS)

Fig. AI-9.- Fase de la fuerza de Excitacin en Arfada (barcos RS y TS)

Fig. AI-10.- Momento de Excitacin (por unidad de amplitud de ola) en Cabeceo (barcos RS y TS)

160

Fig. AI-11.- Fase del momento de Excitacin en Cabeceo (barcos RS y TS)

I.5 Coeficientes de Restauracin Hidrosttica en Rolido

Coef. Rolido Puro

RS
574.0 287.2 -936.2 337.0 810.4 228.9 -888.8 310.9 669.8 -728.9 330.2 -206.7

TS
905.2 -860.1 493.8 -288.8

GM = 0.34 m GM = 0.48 m GM = 0.37 m GM = 0.50 m

K K K 5 K 7

Tabla AI.1 Coeficientes de Restauracin Hidrosttica en rolido debido al rolido puro (Barcos RS e TS)

161

APNDICE II

RESPUESTAS DE LOS BARCOS RS Y TS: CON Y SIN TANQUE DE ESTABILIZACIN

II.1. Barco RS: Respuestas Sin Tanque de Estabilizacin

Barco RS: GM=0.34m, wn4= 0.708 rad/s Sin Tanque

Barco RS: GM=0.50m, wn4=0.858 rad/s Sin Tanque

II.2. Barco TS: Respuestas Sin Tanque de Estabilizacin

Barco TS: GM=0.37m, wn4=0.858 rad/s Sin Tanque

Barco TS: GM=0.50m, wn4=0.984 rad/s Sin Tanque

II.3. Barco RS: Respuestas Con Tanque de Estabilizacin

Barco RS: GM=0.50, Fn=0.34 mt=2%m, nt=0.3

mt=2%m, nt=0.4

mt=2%m, nt=0.5

mt=3%m, nt=0.3

10

mt=3% m, nt=0.4

11

12

13

mt=3%m, nt=0.5

14

II.4. Barco TS: Respuestas Con Tanque de Estabilizacin

Barco TS: GM=0.37, Fn=0.30

15

mt=3%m, nt=0.3

16

mt=3%m, nt=0.4

17

18

mt=3%m, nt=0.5

19

20

mt=4%m, nt=0.3

21

mt=4%m, nt=0.4

22

23

mt=4%m, nt=0.5

24

25

mt=5%m, nt=0.3

26

mt=5%m, nt=0.4

27

28

mt=5%m, nt=0.5

29

30