EL .

MOTOR

. DIESEL EN

ELAUTOMOVIL

, ,

M

ENOOOPEDIA D8.AUlOMOVIL

EL MOTOR DIESEL EN ELAUTOMOVIL

Miguel de Castro Vicente

Peru, 164 - 08020 Barcelona - Espana

No se permite ta reproducci6n total 0 parcial de este libro, ni el registro en un sistema inforrnatico, ni la transmisi6n bajo cualquier forma 0 a traves de cualquiet medio, ya sea electr6nico, mecanico, por fotocopia, por grabacion 0 por otros rnetocos, sin el permiso previa y por escrito de los titulares del Copyright.

© EDICIONES CEAC, S. A. - 1987 Peru, 164 - 08020 Barcelona (Espana)

Primera edicion: Noviembre 1987 IBN 84-329-1026-0

Deposito-Legal: B-41765 - 1987 Impreso par

GERSA, Industria Grafica Tarnbor del Bruc, 6

08970 Sant J;'an Despi (Barcelona)

Printed ill Spain.

lntpreso en Espana

CONTENIDO

Prologo 7

Introduccion tecniea al motor Diesel 11

El motor Diesel y el automovil 53 Estructura del motor Diesel 83

La combustion 147

La inyeccion (I) Las bombas en linea 191 La inyeccion (II) Las bombas rotativas 245 Inyectores y circuito de alimentacion 287 Puesta a punto de motores Diesel 325

La sobrealirnentacion 357

Parte electrica 389

Localizacion de averias 403

La conduccion de un automovil con motor Diesel 427

PROLOGO

EI alza progresiva en el precio de la gasolina ha conseguido que los automoviles dotados de motor de explosion sean cada vez mas caros de rnantenimiento y su utilizacion para el transporte, tanto por ciudad como por carretera, sea cada vez mas cuestionable desde elpunto de vista economico, Para poner un ejemplo de corta duracion en la historia, existe la realidad de que en Espana, la evolucion de los precios de las gasolinas ha sufrido en los afios que van desde 1973 hasta 1983 - cifra escogida al azar y con el objetivo de llenar una decada=- un aumento de casi un 700 %, es decir, la gasolina se ha ido subiendo de precio a un promedio de cerca de un 70% cada afio, No es nuestro proposito, en este momenta y en este prologo de introduccion al tema, entrar en detalles de las mas 0 menos justificadas causas que se han producido para llegar a alcanzar esta desproporcionada situacion. Cierto que el aumento del precio del petroleo, la sobrevaloracion del dolar americano, la fuerte presion fiscal, la inflaci6n que se ha producido en todos los pafses occidentales, y otras causas, son parametres fundamentales de cuyo estudio saldria la clara justificaci6n de estos precios en insaciable alza, pero es evidente que tal justificaci6n no consuela al usuario del autom6vil que, en 1973,· con un precio de la gasolina a 13,50 pts, ellitro, con una relaci6n salario/litro de gasolina que Ie permitfa, con una hora de trabajo comprar casi 11 litros de . carburante super, se encuentra, diez afios mas tarde, que con su salario equivalente solamente puede comprar 6,72 litros. Ello forzozamente ha de plantear en la mente del usuario una recomposici6n del tema pues, en igualdad de circunstancias, ahora solamente puede realizar un 60 % de los kil6metros mensuales que realizaba en 1973. Pero la realidad cruda es todavfa mas grave si se tiene en cuenta que en aquellas fechas un autom6vil equipado con motor

8

EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOC10N

de 1.200 cnr' era ya considerado un autornovil de tipo medio que rozaba las fronteras del automovil de representacion. EI abaratamiento de los coehes y la creacion de las rapidas autopistas llevaron insensiblemente a nuestro usuario de tipo medio a la compra de automoviles dotados con motores de 1.600 a 2.000 em" que si bien tienen unas condiciones de comodidad, seguridad y potencia muy por encima de los productos de 1973, tam bien tienen, a la contra, un consumo entre un 25 y un 30 % superior. De 10 dieho se deduce que en esros momentos, ·no solamente eI usuario de nuestro ejemplo ha de reducir su kilometraje mensual en un 60 % sino que aello ha de eonsiderar tam bien los 8 litros a los cien kms que gastaba en 1973 con los 11 litros que por igual recorrido esta gastando en este momento. Total: se acabaron las excursiones de fin de semana y los largos viajes aprovechando los «puentes» del calendario; el auromovil, con un combustible de un precio superior al de un litro de leche 0 de vino, ha de permanecer en funcionamiento el tiempo indispensable porque otra solucion resulta demasiado cara,

Parece que ante esta evidencia el mercado deberia dirigirse - supuesto que los gobiernos no estan en absoluto dispuestos a bajar el precio del combustible- hacia la compra de vehfculos de pequefia cilindrada, tal como ocurna, por ejemplo, en los afios cuarenta y cincuenta. Sin embargo, la realidad es muy otra: el usuario no sabe renunciar a la comodidad de sus grandes CDches, de sus amplios maleteros, de sus buenos y amplios asientos, de las cuatro puertas bien accesibles, etc. y, en todo caso, a 10 tinico que esta dispuesto a renunciar es a las brillantes presraciones del motor. En estas condiciones, los fabricantes han eneontrado Ia solucion perfecta: EI motor Diesel.

Como nos explicarii el auror de esre libro. a 10 largo de las piiginas que nos esperan, el motor Diesel ha sido trabajado y elaborado en los disefios con el criterio de acercarlo 10 mas posible a las condiciones que son caracteristicas del motor de explosion. Al hablar pues, de un motor Diesel para automovil estamos hablando de un motor .que presenta dertas particularidades con respecto a los motores de su rnisma especie. Signos distintivos los encontramos en sus elevadas relaciones de compresion, en su acelerado regimen de giro con respecto a todos sus congeneres fabrieados para otros usos, y en la gran proliferacion de ejernplares turboalimentados. EI exito de estos modelos es evidente dada su aceptacion en el mercado y los magnificos resultados que estan pcoporcionando. Con esta solucion, el automovil actual rebaja su .consumo a los 100 kms, rebaja el precio de su combustible y sigue manteniendo sus condiciones de auromovil seguro, fuerte y comedo.

La oferta de automoviles equipados con motores Diesel ligeros es, en eseos momentos, muy considerable. Todas las grandes fabricas produetoras de automoviles se han afanado por realizar su version Diesel de los autornoviles de gasolina mas populares, de modo que el comprador tiene muchas y diferentes opciones para elegir la version que considere mas adecuada a sus apetencias y necesidades. A la vista de susventajas, en po cos afios el parque de automoviles con planta motriz Diesel ha aumentado considerablemente y cada ilia son mas los adeptos a este tipo de motor que si bien no alcanza las aceleraciones de los motoresde explosion tiene la gran ventaja de su alto valor en

PRO LOGO

9

la curva de par motor 10 que 10 hace de una conduccion mas reposada aI no tener que hacerse uso del cambio de velocidades con tanta insistencia como se hace en los motores de gasolina.

Pues bien: este incremento de unidades en el mercado hace que los mec:inicos de automoviles que conocen a fondo eI tradicional motor de explosion se vean visitados cada vez mas por vehfculos turismos equipados con motores Diesel. Estos rnotores -no haee falca decirlo- no son iguales que los rnotores de explosion, pero tam poco son iguales que los rnorores de los aurocarniones, de modo que no basta con el conocimiento de unos y de otros para hacer un trabajo de reparacion perfecto. Hay singularidades que es preciso conocer,

A ella va encaminado el plan y desarrollo de este libro. Su objetivo mantiene el criterio prioritario de ofrecer al rnecanico de autornoviles un libro de motores Diesel aplicado a los motores que en su taller de reparacion de autornoviles de gasolina va a recibir cada vez con mayor insistencia. Pretende, por consiguiente, dejar bien clare en que se parecen ambos motores y en que se diferencian, haciendo hincapie en aquellas operaciones de reparacion 0 de mantenimiento que son propias del motor Diesel y no 10 son del motor de explosion (0 10 son de otra rnanera). En este sentido el libro es iinico hasta este momenta en la bibliografia, bastante extensa por otra parte, que existe en castellano sobre eI tema general del motor Diesel. De heeho son numerosos los tratados, rnanuales y diversos tipos de obras que tratan con mayor 0 menor extension el tema, pero en todos ellos se tiene siempre en cuenta 0 bien el gran motor Diesel marino, 0 el usado en las locomotoras de ferrocarril, 0 en los grandes eamiones, 0, si se quiere, en pequefios grupos estacionarios, rnotores todos estos que, como se ha dicho, presentan particularidades de cierta importancia a la hora de trabajar en ell os con respecro a la estrucrura de los motores que se dedican modemamente al automovil, fruto de un disefio que tiene como finalidad conseguir mejorar en mucho las aceleraciones.

Por ultimo nos queda hacer algunas puntualizaciones con respecto a la presencia de este tome en la coleccion que compone la Encic/opedia del Motor y el Automovil que edita nuestra Editorial. Por 10 pronto resulta necesario establecer la diferencia que el lector puede encontrar entre este volumen y el titulado «EI motor Diesel», del que es autor D. Juan Villalta Esquius, Allf encontramos un trabajo dedicado al motor Diesel del modo mas amplio y especialmente dedicado a los motores grandes y medianos. Un ejemplo puede ilustrarnos al respecto. Un motor que gira a un mimero de rev/min. maximas de 2.200 ya se Ie considera un "motor veloz. porque son muchos los motores descritos en ellibro que no sobrepasan en mucho las 1.000 r/min, motores, por supuesto, de grandes dimensiones. Teniendo en cuenta que los motores de automdviles estan girando a regfmenes que oscilan entre 4.000 a 4.600 revl min ya eneontramos aquf motivos para sospeehar ciertas diferencias. En efecto: eI presente libro se distingue en su eontenido por la descripcion exclusivamente de motores ligeros, de poco peso en relacion a la potencia obtenida, tal como el autom6vil requiere como condicion fundamental.

Por otra parte, y dado que en tomos como «Transmision y bastidor» ya se habla de las partes estructurales del automovil no se tratara en este Iibro .

10

EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION

de repetir estos conceptos, sino que el autor se centra en la exposicion del motor Diesel presuponiendo incluso en el lector el conocimiento del motor de explosion al que se hace con mucha frecuencia referencias comparativas. De rodos modos hay que dejar bien sentado que no se requiere la lectura atenta de «EI motor Diesel» de esta misma coleccion para la comprension del presente tomo ya que, en 10 fundamental, guarda su autonomla en la exposicion de los ternas basicos, sin perder de vista en ningun momento sus dos objetivos fundamentales que, resumiendo, son: Hacer la exposicion 10 mas claramente posible de las realizaciones llevadas a cabo en los motores Diesel proyectados para su utilizacion en el automovil, y, por otraparte, contar con un lector provisto de los conocimientos generales que se presuponen en un aficionado 0 en un profesional, no estrictamente especializados, en el tema de los autornoviles de inotor de gasolina,

Esperamos que se pueda decir de este texto que se aviene totalmente a los deseos de sus lectores, de modo que sea un libro que les resulte convincente y que responda a las necesidades que les llevaron a adquirirlo.

1

INTRODUCCION TECNICA

AL MOTOR DIESEL

Introducci6n

En el ya muy lejano afio de 1892 la Oficina de Patentes de Berlin estampaba el rnimero 67.207 sobre-una memoria para patente que habra presentado el ingeniero aleman Rodolfo Diesel en donde, a 10 largo del escrito, se deda textualmente despues de su debida traducci6n: « ... el embolo comprime aire puro en un cilindro, de modo que la temperatura resultante de 10 compresi6n es mucho mayor que la temperatura de injlamoci6n del combustible que se ha de emplear. Despuis de la compresion y a partir del punta muerto, se ej'ectua la introduaion gradual del combustible ... » etc. Teniendo en cuenta que Diesel estaba trabajando con un motor del tipo Otto, es decir, del clasico cuatro tiempos, con el funcionamiento de las cuatro carreras que son tambien tipicas en los motores de cuatro tiempos de explosion, tenemos en esta breve descripcion la base de la gran diferencia que existe entre el motor de gasolina y el motor Diesel. En efecto: Tal como deda el texto de la patente, mientras elJ: el motor de explosion, en el tiempo de admision y al abrirse la valvula del mismo nombre, penetra en el interior del cilindro una mezcla de aire y gasolina debidamente mezclados, formando una niebla, en el motor Diesel, y en las mismas circunstancias el cilindro se llena exclusivamente de aire aspirado directamente de la atmosfera a craves de un filtro, Posteriormente, en el tiempo de combustion que sigue segun el cicIo, en el motor de gasolina se precisa de una chispa electrica que inicie la combustion de la mezcla comprimida y en virtud de esta chispa la mezcla se quema a buena velocidad transformando su energfa en calor de modo que se dilata con tal fuerza que obliga al embolo 0 piston a desplazarse violentamente a 10 largo del cilindro hasta llegar al punto muerto inferior (p.M.I.) del mismo

12

EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOC!ON

Rgura 1. Visla seccionada del lamesa molar FlAT bialbero, Se trata de un motor de explosi6n de 1.592 em' que proporeiona 95 CV a las 6.000 rlmin.

produciendose de este modo el tiempo de trabajo. En el motor Diesel, del que habiamos dicho que solamente estaba Ileno de aire comprimido, el combustible es escupido en el interior de esta densa atmosfera por medio de un aparato de alta presion llamado inyector. Cuando este combustible inyectado se pone en contacto con el aire altamente comprimido, y por 10 tanto a una temperatura muy elevada, inmediatamente inicia su combustion con gran desarrollo de calor y aumento de su volumen, al igual que en el caso de la gasolina, Este es el momento en que el embolo resultaimpelido con fuerza hacia su P.M.I. de modo que se crea asi el tiempo de trabajo.

Esta es, basicamente, la gran diferencia entre el motor de explosion y el motor Diesel. Pero de esta diferencia que podria parecer a primera vista insignificante, 0 por ·10 menos poco significativa, se va a derivar sin embargo una serie de caracteristicas que acaban haciendo ambos motores tan dispares en sus prestaciones y en su comportamiento que parezcanmotores de una tecnica mucho mas desigual de 10 que resulta de 10 que acabamos de ver. Pronto entraremos en detalles del porque de estas diferencias y se aclararan las dudas

INTRODUCC!ON TECNICA AL MOTOR DIESEL

13

Figura 2. Vista seeeionada de un molar VOLKSWAGEN. Se trata de un motor Diesel, de 1.588 em' sobrealimenlado, que alcanza una palencia maxima de 68 CV a las 4.500 rlmin.

que·a este respecto podamos tencr. Y estudiando las caracteristicas recnicas que son peculia res de cada motor podrernos ver tarnbien elporque durante muchos afios el motor Diesel no ha sido aceptado en el mundo del autornovil, por 10 menos de la manera masiva en que se esta aceptando durante toda la decada de los afios ochenta, debido a su dificultad en poder competir con la relacion peso/potencia que propordona el motor de gasolina pese a tener otras envidiables condiciones para la rraccion de autovehfeulos que los camiones y las locomotoras sf pudieron apreciar y utilizar desde el principio.·

A este respecto podemos vet en la figura 1 el dibujo de un motor seccionado, de 1.592 em) y de explosion 0 de encendido por chispa. Este motor con una compresion de 9:1 consigue los 95 CV a 6.000 r/min y es un disefio

. originario de F!AT que ha sido montado en muchos tipos diferentes de carrocerias a conveniencia de la marea. Por otro lado, y en las mismas condiciones tenemos, en la figura 2, el dibujo de un motor Diesel de 1.588 em) utilizado por la fibrica alemana VOLKSWAGEN para SUS berlinas del modelo Golf y tambien para algunos modelos de AUO! 80. Este motor se halla sobrealimentado

14

EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION

INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL

15

por m,:dio de un turbocompres~)f que se aprecia en la figura, y consigue una pot.enCla de 68 C",:, a 4.500 r/mm. A pesar de la diferencia en la potencia obteruda puede decirse que este motor Diesel represent a uno de los maximos hitos a los que puede lIegar un motor de este tipo. La version de este mismo motor sin sobrealimentar alcanza los 54 CV a 4.000 r/min.

. La simpl~ comp.aracion de estas caracteristicas tecnicas ya nos proporciona una sene de pistas que forzozamente nos han de hacer meditar. Con r,:specto al m?tor Diesel de VOLKSWAGEN es facil que salten a la vista de inmediato una sene de preguntas como las siguientes: ~Por que el motor Diesel n? puede supera~ las 4.500 r/min que es, por otra parte, una velocidad de giro muy tranquila para el motor flAT de gasolina que puede lIegar hasta las 6.000?

?tra observaci~~ podria ser: ~ Es posible que el motor Diesel tenga una relacion de compresion de 23:1 mientras el motor de' explosion del ejemplo solamente alcanza 9: I?

Otra pregunta: ~Que ocurriria si, en igualdad de circunstancias el motor flAT fuera tarnbien sobrealimentado por medio de un turbocompresor?

A todas estas preguntas y a muchas mas que pudieran formularse vamos a tratar de dar respuesta en este capitulo. Para ello resulta forzoso recurrir a una e~p~si.cion ,a~ractiva de I.a teoria para 10 cual tendremos que valemos de los pnnaplos basicos de la rmsma, Para comprender las diferencias de caracter de ambos motores es de todo punto necesario profundizar un poco en las leyes fi~lcas a .Ias que, en su funcionamiento, ell os no pueden sustraerse. Ocurre.~qUllo rrusmo que con la Musica (y dispensenos ellector por esta comparacion .aparenter.n~nte tan dispar). Sin conocimientos de su estructura y de su lenguaje, I~ Musica podremos siempre senti ria, pero nunca comprenderla. Algo semeJant~ puede ocu~ri~l.e a un mecanico que desprecie el conocimiento de las leye~ fisicas q~e posibilitan el funcionamiento de los diversos tipos de mot~res: sm el estudio de estas leyes podra hacer reparaciones perfectas, pero est~ra lejos de comprender el porque, Y no hay que olvidar que saber el porque de las cosas viene a ser la base para poder determinar con acierto el diagnostico de sus averfas.

De acue~do con 10 dicho resulta conveniente que pasemos, 10 mas rapidame~te poslbl.e, a hacer una cornparacion previa entre el motor de gasolina . y el Dle;;el partiendo desde el mismo comportamiento en la forma de desarroliar el ciclo de cuatro tiempos. De este estudio ya se vera como se advierten las diferencias que determinan el caracter de uno y otro tipo de motor y que hemos esbozado con brevedad en estas primeras paginas,

e~plosion. Lo que sucede es que los motores Diesel que funcionan bajo el CIcio de d~~ nernpos son motores extraordinariamente grandes, propios para la propulsion de grandes motonaves, mediante los cuales se obtienen unas elevadas potencias que han lIegado hasta los 50.000 CV (poco mas de37.000 k W), pero con unas velocidades de giro que oscilan entre las tOO a las 150 r/min, Por el contrario, y como ya es conocido; resulta curioso consignar como en los motores de explosion el cicio de dos tiempos se reserva para motores de pequefias cilindradas en la gran mayoria de los casos, tales como para ser planta motriz de velomotores y motocicletas pequefias de hasta 250 em'. Asf pues, el cicio de dos tiempos parece designado a utilizarse para los mas grandes y los mas pequefios motores, pero no para los de la zona intermedia.

En la practica pues, se utiliza exclusivamente el cicio de cuatro tiempos para los motores Diesel que son disefiados y fabricados con el objetivo de propulsar automoviles, del mismo modo que ocurre con los motores de explosion. Por ello vamos aver solamente la cornparacion del comportamiento de estos dos motores durante cada uno de los tiempos de que consta su cicio.

. En la figura 3 presentamos el estado del motor de gasolina en cada una de las carreras de que consta el cicio (adrnision-compresion-explosion y escape) y que ya, sin duda, deben serle familiares al lector.

Por otro lado, en la figura 4 presentamos tambien la dis posicion de un motor Diesel frente a cada uno de los momentos tfpicos de su situacion en cada una de las carreras que componen el cicio de cuatro tiempos. Al tercer tiempo, el de trabajo, se Ie llama aqui combustion porque la forma en que se produce el quemado del combustible tiene unas caracteristicas diferenciales que estudiaremos en su momento.

Acto seguido pasemos a comentar las caracteristicas que presentan cada una de las carreras del cicio en ambos tipos de motores.

ADM]S]ON

Cornportarniento durante el cicio

En el motor de gasolina se inicia este tiempo cuando la valvula de admision se abre al mismo tiempo que se inicia la carrera descendente del embolo, es decir, el embole se dirige desde el PMS hacia el PM], permaneciendo la valvula de escape totalmente cerrada. Al descender el embolo se crea el vacio en el interior del ciIindro por el que se desplaza. Debido a la presion atmosferica y a que, al abrirse la valvula de admision, se pone el cilindro en comunicacion con la atmosfera, se crea una fuerte corriente de aire que atraviesa por el centro del conducto del carburador (C) desde donde recoge pulverizada la gasolina, de modo que el producto resultante que entra en el ciIindro es aire mezclado con gasolina pulverizada.

En el motor Diesel, y tal como puede verse en este tiempo de la figura 4, la entrada de aire se produce directamente de la atmosfera sin intermedio de carburador alguno por 10 que el ciIindro se lIena exclusivamente.de aire.

EI '!l0tor Diesel puede construirse de modo que funcione por el cicio de cuatro nempos 0 por el de dos tiempos, al igual que ocurre con el motor de

16

EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION

INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL

17

AOMISION

EXPLOSION

COMPRESION

AOMISION

-

ESCAPE

COMBUSTION

Figura 3. Desarrollo del cicio de cuatro tiempos en un motor de gasolina.

COMPRESION

ESCAPE

Figura 4. Desarrollo del cicio de cuatro tiempos en un motor Diesel.

18

EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCiON

INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL

19

COMPRESION

Cuando al final del tiempo de admision el embolo llega hasta su PMI se cierra I a valvula de adrnision, la valvula de escape continu.a cerr~d~ y el conjunto del cilindro queda totalmente estanco de modo que m gas m aire puedan salir al exterior. EI embole corrnenza a ascender hacia su P MS con ~o ~ue el gas encerrado en su recinto se ve en la absoluta necesidad de compnrrurse, 0 10 que es igual, de reducir su tamafio,

En el motor de gasolina hemos dicho qu~ 10 que habra _entrado era una mezcla de airel gasolina. Esta rnezcla va reduciendo s~ tamano con una relacion volumetrica que puede ser de 7,50 a 10, es dear, se hace de. 7,?0 a 10 veces mas pequefia que el volumen inicial. Esta mezcla, al c0.mpnml~se, v~ aumentando su temperatura y su presion. Con respecto a la pnmera, Sl entro a una temperatura ambiente de 18°C, puede aumentar hasta a~rededor. d.e .Ios 300 °C cuando el embolo lIega a su PMS. En cuanto a la presion, que inicialmente fue de 1 atmosfera (0 un bar) puede'terminar con presiones del orden de los 10 a 15 bar al final de la com presion.

Este mismo tiempo de com presion en el motor Diesel reco~dem?s que se efecnia con aire solamente. Por 10 tanto, al no contener el aire . .?mguna mezcla de combustible podemos comprimir~~ a mucha ffi:ayor r~la~lOn volumetrica. De hecho, en los motores Diesel utilizados en el autornovil, las r~I~ciones de compresion se establecen entre 18 y ~3, de modo que la com presion resulta extraordinariamente mas e1evada. AI igual que en el caso del motor de gasolina, el aire, al verse comprimido, aumenta su temper~tura hasta alrededor de unos 600 °C y las presiones alcanzadas al final del nernpo de com-

presion se encuentran entre los 30 a los ~O bar. .

AI hacer una cornparacion de este nempo entre el motor de gasolina X eI Diesel ya vemos que este ultimo tiene q~e ser forzosamente much,;, mas robusto para alcanzar con facilidad esta~ presiones que son tres veces ~a~ elevadas. De ahi que el Diesel se vea obhgado a reforzar sus plezas ~ovlles y sea por 10 tanto menos agil qu.e.e1 mO,tor de gasolma, ~ tenga dificultades para obtener los regfrnenes de grro que este alcanza, ademas de los problemas de combustion de los que nos vamos a oeupar segutdamente.

En el motor Diesel el proceso es diferente. Cerea del final del tiempo de compresion que vimos antes, se inyecta en la camara de combustion una cantid ad muy determinada y precisa de combustible pulverizado. Esta inyeccion dura, a plena carga, de 20 a 35° grados del giro del cigiiefial. Casiinmediatamente despues de empezar la inyeccion se produce el encendido espontaneo del combustible dada la circunstancia de que el aire comprimido esta a alrededor de los 600 °C que hemos visto antes y el punto de encendido del combustible es mucho mas bajo (280°C), de modo que van aumentando las presiones en el interior de la camara con valores que ahora pueden lIegar de 60 a 90 bar y un aumento tambien considerable de la temperatura.

La caracteristica fundamental de este tiempo es la enorme presion a que se. ha de conseguir introducir el combustible en el interior de la cimara dado el caso de que esta ya se encuentra con valores de 30 a 40 bar, tal como dijimos. En efecto, la presion de inyeccion se estipula entre los 100 a 175 bar segun el disefio del motor Diesel en cuestion,

Con esta combustion y el aumento de presiones indicadas el embolo es empujado hacia el PMI constituyendo este tiempo el de trabajo.

ESCAPE

EXPLOSION-COMBUSTION

En las figuras 3 y 4 vemos el ultimo tiempo del ciclo que es semejante para los motores de gasolina y los Diesel. Al iniciar eI ascenso del embolo, la valvula de escape se abre y deja eI interior del cilindro en comunicacion con la atmosfera para permitir la evacuacion de los gases quemados y pOl' 10 tanto inservibles. AI mismo tiempo que el embolo asciende haee las veces de bomba que impele a los gases a salir a craves de la valvula. Teoricamente, cuando el embolo ha lIegado a su PMS, los gases quemados han salido del recinto y se abre la valvula de admision de nuevo mientras se cierra la de escape, para procedera formalizarse de nuevo el tiempo de adrnision, con 10 que el cicio recomienza.

Aquf acabarnos de ver como se produce el funcionamiento de un cilindro de acuerdo con el cicio de cuatro tiempos, tanto para un motor de explosion como para un Diesel. Por supuesto que en la practica los motores de automovii disponen casi siempre de cuatro cilindros y en algunos casos, hasta cierto punto excepcionales, de seis, 0 de ocho cilindros en V. (Se fabrican todavfa autornoviles deportivos de gran clase con motores de 12 cilindros en V, pero son casos nada corrientes, desde luego.) En 10 que respecta al motor Diesel fabricado para equipar automoviles, el ripo de motor mas corriente es el de cuatro cilindros, aunque tarnbien los americanos fabrican motores de 6 y 8 cilindros en V, de grandes cilindradas, para algunos de sus modelos que tienen mas venta, Pero como que el motor de cuatro cilindros resulta ser el mas popular vamos a referirnos a ':1. En este caso, el cicio que acabamos de describir se produce del mismo modo en todos los cilindros del motor pero con la particularidad de que los tiempos se han desfasado, unos con respecto a los otros, de modo que cuando un cilindro esta, por ejemplo, en el tiempo de admision otro cilindro se holl, en tiempo de expansion, otro en '''''',.;'"-~)

En el momento de la lIegada del embolo al PMS, en eI motor de gasolina salta una ehispa electrica entre los e1ectrodos de una bujfa qu.e, se encuen~ran en contacto con las paredes internas de la carnara de ~ombustlon. Esta chi~pa dentro de la misma densa atmosfera de la mezcla aire/gasolina cornprimida ocasiona la combustion rapids de esta mezcla de una manera semejante a una' explosion. En este instante aumenta considerablemente la presion dentro de, la camara y alcanza val ores que, segun el disefio ~e1 motor,. pueden ser de los 40 a los 60 bar. Tambien la temperatura se acrecienra considerablemente. La fuerza de estas presiones des plaza al embolo hacia el PMI Y este eonstituye el tiempo de trabajo de la maquina,