Estudio Del MTC 2010

1
Luis H. Cha Ramrez / Sandro A. Huaman Antonio

1
2
ACCIDENTES DE TRNSITO EN EL PER: CASUALIDAD O CAUSALIDAD?
2
Contenido
1. INTRODUCCIN.....................................................................................................................3
2. PROBLEMTICAGENERALDEACCIDENTESDETRNSITO....................................................4
2.1. LAPROBLEMTICAENELCASOPERUANO.................................................................10
2.1.1. CMOSEORIGINAESTEPROBLEMA?...............................................................16
2.1.2. MTC:PRINCIPALESAVANCESPARACONTRARRESTARLAPROBLEMTICA........31
3. PARQUEAUTOMOTORYACCIDENTESDETRNSITO:CAUSALIDADECONOMTRICA.......35
3.1. ACCIDENTESDETRNSITO:QUIEBREESTRUCTURAL.................................................36
3.1.1. PRUEBASDEINDENTIFICACINDEUNQUIEBREESTRUCTURAL........................36
a. PruebadeResiduosRecursivos...................................................................................37
b. PruebaCUSUM(CumulativeSumofResidual)...........................................................38
c. PruebadeCUSUMcuadrado(CumulativeSumofSquareResidual)..........................39
d. PruebadeZivotyAndrews.........................................................................................40
3.2. DESCRIPCINDELMODELOECONOMTRICODECOINTEGRACIN..........................42
3.2.1. CONDICIONESNECESARIASPARAUNANLISISDECOINTEGRACIN................43
a. Correccindelquiebreestructural.............................................................................43
b. PruebasdeRazunitaria..............................................................................................44
3.2.2. ANLISISDECOINTEGRACIN............................................................................46
3.2.3. Modelodecorreccindeerrores........................................................................48
3.3. DIAGNSTICODELMODELOPRESENTADO................................................................49
4. CASOPARTICULAR:DETERMINANTESDEACCIDENTESDETRNSITOFATALESEN
CARRETERAS................................................................................................................................51
4.1. ANLISISDELASVARIABLESYELMARCOMUESTRAL................................................51
4.2. ASPECTOSTERICOS...................................................................................................52
4.3. ESTIMACINMEDIANTEUNMODELOLOGIT.............................................................53
4.4. ESTIMACINMEDIANTEUNMODELOPROBIT...........................................................55
4.5. ESTIMACINDEELASTICIDADES.................................................................................56
5. CONCLUSIONES...................................................................................................................57
6. REFERENCIASBIBLIOGRFICAS...........................................................................................58
7. ANEXOS...............................................................................................................................59
3
3
ACCIDENTESDETRNSITOENELPER:
CASUALIDADOCAUSALIDAD?
1. INTRODUCCIN
El presente documento se divide en cinco secciones, con dos vertientes de anlisis
donde se intentan explicar cules son las posibles causas y determinantes de los
accidentesdetrnsito,estudiandopreviamenteloshechosestilizadosquedominanel
panoramageneraldelosaccidentesdetrnsitoenelmbitonacionalymundial.
La primera parte se hace desde una perspectiva global explicando que el crecimiento
indiscriminado del parque automotor en el Per tiene una relacin positiva con el
crecimiento de los accidentes de trnsito. Para ello, se hace un anlisis de los
accidentes de trnsito y del crecimiento del parque automotor a nivel nacional en el
periodo19802009,bajounmodelodeseriesdetiemponoestacionariomultivariado.
La segunda parte intenta determinar cules son las causas particulares de los
accidentes de trnsito en el mbito carretero, empleando para ello modelos de
eleccindiscretanolinealesconinformacinacumuladaalao2009.
En ambos casos se concluye que los accidentes de trnsito tienen una causalidad
dependiente de otras variables y no son accidentes en s mismos. Se define como
accidenteaunsucesoeventualoaccindequeinvoluntariamenteresultadaopara
las personas o las cosas
1
. Por lo tanto, los accidentes de trnsito que deberan
entenderse normalmente segn la definicin anterior como sucesos eventuales e
involuntarios, no resultan necesariamente de acciones involuntarias de parte de los
agentesinvolucrados,yaseanellosconductores,peatones,oinstitucionesencargadas
de la normatividad y fiscalizacin del transporte y trnsito, sino mas bien que son el
productodeaccionesconscientesyporlotantovoluntariasporpartedeloshacedores
depoltica.
Lasaccionesconscientesalasquehacemosreferenciapuedenser:cruzarlasvaspor
las calzadas en vez de hacerlo por los puentes peatonales o pasos de cebra, para el
casodelospeatones;manejarenestadodeebriedadoconexcesodevelocidad,para
elcasodelosconductores;opermitirelingresodevehculosquesuperficialmentese
encuentran en buen estado, pero que estructuralmente presentan deficiencias
tcnicas;porpartedeinstitucionesestatales.
En particular, abordaremos una de estas acciones conscientes generadoras de
accidentes de trnsito, la poltica de importacin de vehculos usados iniciada a
principios de la dcada de los noventas con el Decreto Supremo N 07691EF y
reafirmadamediantelapromulgacindelDecretoLegislativoN843de1996.
1
DefinicintomadadelDICCIONARIODELALENGUAESPAOLAVigsimasegundaedicin.Visitaala
versinenlneadelda25deagostode2010.
3
1. INTRODUCCIN
1
depoltica.
1
3
1. INTRODUCCIN
1
depoltica.
1
3
4
4
2. PROBLEMTICAGENERALDEACCIDENTESDETRNSITO
La Organizacin Mundial de la Salud (OMS) en el ao 2004 utiliza como lema La

Seguridad Vial no es Accidental conmemorando el Da Mundial de la Salud, dejando
claramentevisiblelapreocupacinporlasituacinactual.
Losaccidentesdetrnsitosonconsideradoscomounaepidemiademagnitudmundial
por la OMS, ya que generan alrededor de 1.2 millones de vctimas mortales cada ao
entodoelmundo,yenpromedio35millonesdevctimasnomortales.Esimportante
notar que el total de vctimas afectadas no es la suma de las dos cifras antes
mencionadas, sino que tiene un efecto multiplicador proporcional a la cantidad de
personasafectadasconfamiliasasucargo.
Las prdidas econmicas derivadas de accidentes de trnsito se estiman en US$ 518
000millones,oequivalentementeaentre1%y3%delproductobrutointernodelos
pases. Los pases de ingresos medios y bajos cuentan slo con el 48% del total de
vehculos,perosonlosmsafectadosporestaepidemiapuesel90%delosaccidentes
detrnsitoconconsecuenciasfatalesocurrenenellos
2
.
Algunos de los principales factores que influyen en la ocurrencia de estos accidentes
son la abundancia de vehculos antiguos, que incumplen las normas tcnicas para un
adecuado funcionamiento; permisivas normas de transporte y trnsito, que no velan
por el resguardo a la vida y la seguridad ciudadana; sistemas de transportes pblico
desordenados,saturadoseinseguros;yenmuchoscasosautoridadesquenocumplen
acabalidadconelrolencomendadoenmateriadetransporteytrnsito.
Estudios demuestran que los accidentes de trnsito son uno de las tres causas
principales de mortalidad en personas cuya edad se encuentra en el rango de 5 a 44
aos, compitiendo en este ranking nada menos que con enfermedades como el
VIH/SIDA,oconlatuberculosis.
Un dato alarmante es que los pases con bajos y medianos ingresos son los que
presentanlastasasdemortalidadmsaltayendondelastasasdemortalidadhanido
descendiendo en los pases con ingresos altos en las ltimas cuatro o cinco dcadas,
los accidentes de trnsito siguen constituyendo una causa importante de defuncin,
traumatismos y discapacidad. Donde casi la mitad de las personas que fallecen a
consecuencia de accidentes de trnsito son peatones, ciclistas o usuarios vulnerables
delavapblica.
Esa proporcin es incluso mayor en las economas de mayor pobreza. Se genera

entonces un crculo vicioso en la relacin tamao de la economa sistemas de
transporte sistemas de trnsito accidentes de trnsito afectando gravemente la
saludpblicayenconsecuenciaeldesarrollodelospasesenelmundo.
2
DatosextradosdeInformesobrelasituacindelaseguridadvial.OMS(2009).
4
2. PROBLEMTICAGENERALDEACCIDENTESDETRNSITO
La Organizacin Mundial de la Salud (OMS) en el ao 2004 utiliza como lema La

Seguridad Vial no es Accidental conmemorando el Da Mundial de la Salud, dejando
claramentevisiblelapreocupacinporlasituacinactual.
Losaccidentesdetrnsitosonconsideradoscomounaepidemiademagnitudmundial
por la OMS, ya que generan alrededor de 1.2 millones de vctimas mortales cada ao
entodoelmundo,yenpromedio35millonesdevctimasnomortales.Esimportante
notar que el total de vctimas afectadas no es la suma de las dos cifras antes
mencionadas, sino que tiene un efecto multiplicador proporcional a la cantidad de
personasafectadasconfamiliasasucargo.
Las prdidas econmicas derivadas de accidentes de trnsito se estiman en US$ 518
000millones,oequivalentementeaentre1%y3%delproductobrutointernodelos
pases. Los pases de ingresos medios y bajos cuentan slo con el 48% del total de
vehculos,perosonlosmsafectadosporestaepidemiapuesel90%delosaccidentes
detrnsitoconconsecuenciasfatalesocurrenenellos
2
.
Algunos de los principales factores que influyen en la ocurrencia de estos accidentes
son la abundancia de vehculos antiguos, que incumplen las normas tcnicas para un
adecuado funcionamiento; permisivas normas de transporte y trnsito, que no velan
por el resguardo a la vida y la seguridad ciudadana; sistemas de transportes pblico
desordenados,saturadoseinseguros;yenmuchoscasosautoridadesquenocumplen
acabalidadconelrolencomendadoenmateriadetransporteytrnsito.
Estudios demuestran que los accidentes de trnsito son uno de las tres causas
principales de mortalidad en personas cuya edad se encuentra en el rango de 5 a 44
aos, compitiendo en este ranking nada menos que con enfermedades como el
VIH/SIDA,oconlatuberculosis.
Un dato alarmante es que los pases con bajos y medianos ingresos son los que
presentanlastasasdemortalidadmsaltayendondelastasasdemortalidadhanido
descendiendo en los pases con ingresos altos en las ltimas cuatro o cinco dcadas,
los accidentes de trnsito siguen constituyendo una causa importante de defuncin,
traumatismos y discapacidad. Donde casi la mitad de las personas que fallecen a
consecuencia de accidentes de trnsito son peatones, ciclistas o usuarios vulnerables
delavapblica.
Esa proporcin es incluso mayor en las economas de mayor pobreza. Se genera

entonces un crculo vicioso en la relacin tamao de la economa sistemas de
transporte sistemas de trnsito accidentes de trnsito afectando gravemente la
saludpblicayenconsecuenciaeldesarrollodelospasesenelmundo.
2
DatosextradosdeInformesobrelasituacindelaseguridadvial.OMS(2009).
4
5
5
CUADRON1
PRINCIPALESCAUSASDEMUERTEPORGRUPOSDEEDADENELMUNDO,2004
3
N 04AOS 514AOS 1529AOS 3044AOS 4569AOS 70+AOS TODASLASEDADES

1
Afecciones
perinatales
Infeccionesdelas
vasrespiratorias
inferiores
Traumatismos
causadosporel
trnsito
Infeccinporel
VIH/SIDA
Cardiopata
isqumica
Cardiopata
isqumica
Cardiopata
isqumica
2
Infeccionesdelas
vasrespiratorias
inferiores
Traumatismos
causadosporel
trnsito
Infeccinporel
VIH/SIDA
Tuberculosis
Enfermedades
cerebrovasculares
Enfermedades
cerebrovasculares
Enfermedades
cerebrovasculares
3
Enfermedades
diarreicas
Malaria Tuberculosis
Traumatismos
causadosporel
trnsito
Infeccinporel
VIH/SIDA
Enfermedad
pulmonar
obstructiva
Infeccionesdelas
vasrespiratorias
inferiores
4 Malaria Ahogamiento
Violencia
interpersonal
Cardiopata
isqumica
Tuberculosis
Infeccionesdelas
vasrespiratorias
inferiores
Afecciones
perinatales
5 Sarampin Meningitis
Lesiones
autoinflingidas
Lesiones
autoinflingidas
Enfermedad
pulmonar
obstructiva
Cnceresdela
trquea,los
bronquiosylos
pulmones
Enfermedad
pulmonar
obstructiva
6
Anomalas
congnitasdel
corazn
Enfermedades
diarreicas
Infeccionesdelas
vasrespiratorias
inferiores
Violencia
interpersonal
Cnceresdela
trquea,los
bronquiosylos
pulmones
Diabetesmellitus
Enfermedades
diarreicas
7
Infeccinporel
VIH/SIDA
Infeccinporel
VIH/SIDA
Ahogamiento
Infeccionesdelas
vasrespiratorias
inferiores
Cirrosisheptica
Cardiopata
hipertensiva
Infeccinporel
VIH/SIDA
8 Tosferina Tuberculosis Incendios
Enfermedades
cerebrovasculares
Traumatismos
causadosporel
trnsito
Cncerdelestmago Tuberculosis
9 Meningitis
Malnutricin
protenoenergtica
Guerrasyconflictos Cirrosisheptica
Infeccionesdelas
vasrespiratorias
inferiores
Cncercolorrectal
Cnceresdela
trquea,los
bronquiosylos
pulmones
10 Ttanos Incendios Hemorragiamaterna Envenenamientos Diabetesmellitus NefritisyNefrosis
Traumatismos
causadosporel
trnsito
11
Malnutricin
protenoenergtica
Sarampin
Cardiopata
izqumica
Hemorragiamaterna
Lesiones
autoinflingidas
Enfermedadesde
Alzheimeryotras
demencias
Diabetesmellitus
12 Sfilis Leucemia Envenenamientos Incendios Cncerdelestmago Tuberculosis Malaria
13 Ahogamiento
Anomalas
congnitasdel
corazn
Aborto Nefritisynefrosis Cncerdelhgado Cncerdelhgado
Cardiopata
hipertensiva
14
Traumatismos
causadosporel
trnsito
Tripanosomiasis Leucemia Ahogamiento Cncerdemama Cncerdeesfago
Lesiones
autoinflingidas
15 Incendios Cadas
Enfermedades
cerebrovasculares
Cncerdemama
Cardiopata
hipertensiva
Cirrosisheptica Cncerdelestmago
16 Tuberculosis Epilepsia
Enfermedades
diarreicas
Guerrasyconflictos Nefritisynefrosis
Cardiopata
Inflamatoria
Cirrosisheptica
17
Transtornos
endocrinos
Leishmaniasis Cadas Cadas Cncerdeesfago Cncerdemama Nefritisynefrosis
18
Infeccionesdelas
vassuperiores
Violencia
interpersonal
Meningitis
Enfermedades
diarreicas
Cancercolorrectal Cncerdeprstata Cancercolorrectal
19 Anmiaferropnica Guerrasyconflictos Nefritisynefrosis Cncerdelhgado Envenenamientos Cadas Cncerdelhgado
20 Epilepsia Envenenamientos Malaria
Cnceresdela
trquea,los
bronquiosylos
pulmones
Cnceresbucalesy
orofarngeos
Traumatismos
causadosporel
trnsito
Violencia
interpersonal
Fuente:OMS(2008),Theglobalburdenofdisease:2004update
3
Lainformacincontenidaenelcuadroeslainformacindisponiblemsactualizada.
5
CUADRON1
PRINCIPALESCAUSASDEMUERTEPORGRUPOSDEEDADENELMUNDO,2004
3
N 04AOS 514AOS 1529AOS 3044AOS 4569AOS 70+AOS TODASLASEDADES

1
Afecciones
perinatales
Infeccionesdelas
vasrespiratorias
inferiores
Traumatismos
causadosporel
trnsito
Infeccinporel
VIH/SIDA
Cardiopata
isqumica
Cardiopata
isqumica
Cardiopata
isqumica
2
Infeccionesdelas
vasrespiratorias
inferiores
Traumatismos
causadosporel
trnsito
Infeccinporel
VIH/SIDA
Tuberculosis
Enfermedades
cerebrovasculares
Enfermedades
cerebrovasculares
Enfermedades
cerebrovasculares
3
Enfermedades
diarreicas
Malaria Tuberculosis
Traumatismos
causadosporel
trnsito
Infeccinporel
VIH/SIDA
Enfermedad
pulmonar
obstructiva
Infeccionesdelas
vasrespiratorias
inferiores
4 Malaria Ahogamiento
Violencia
interpersonal
Cardiopata
isqumica
Tuberculosis
Infeccionesdelas
vasrespiratorias
inferiores
Afecciones
perinatales
5 Sarampin Meningitis
Lesiones
autoinflingidas
Lesiones
autoinflingidas
Enfermedad
pulmonar
obstructiva
Cnceresdela
trquea,los
bronquiosylos
pulmones
Enfermedad
pulmonar
obstructiva
6
Anomalas
congnitasdel
corazn
Enfermedades
diarreicas
Infeccionesdelas
vasrespiratorias
inferiores
Violencia
interpersonal
Cnceresdela
trquea,los
bronquiosylos
pulmones
Diabetesmellitus
Enfermedades
diarreicas
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Infeccinporel
VIH/SIDA
Infeccinporel
VIH/SIDA
Ahogamiento
Infeccionesdelas
vasrespiratorias
inferiores
Cirrosisheptica
Cardiopata
hipertensiva
Infeccinporel
VIH/SIDA
8 Tosferina Tuberculosis Incendios
Enfermedades
cerebrovasculares
Traumatismos
causadosporel
trnsito
Cncerdelestmago Tuberculosis
9 Meningitis
Malnutricin
protenoenergtica
Guerrasyconflictos Cirrosisheptica
Infeccionesdelas
vasrespiratorias
inferiores
Cncercolorrectal
Cnceresdela
trquea,los
bronquiosylos
pulmones
10 Ttanos Incendios Hemorragiamaterna Envenenamientos Diabetesmellitus NefritisyNefrosis
Traumatismos
causadosporel
trnsito
11
Malnutricin
protenoenergtica
Sarampin
Cardiopata
izqumica
Hemorragiamaterna
Lesiones
autoinflingidas
Enfermedadesde
Alzheimeryotras
demencias
Diabetesmellitus
12 Sfilis Leucemia Envenenamientos Incendios Cncerdelestmago Tuberculosis Malaria
13 Ahogamiento
Anomalas
congnitasdel
corazn
Aborto Nefritisynefrosis Cncerdelhgado Cncerdelhgado
Cardiopata
hipertensiva
14
Traumatismos
causadosporel
trnsito
Tripanosomiasis Leucemia Ahogamiento Cncerdemama Cncerdeesfago
Lesiones
autoinflingidas
15 Incendios Cadas
Enfermedades
cerebrovasculares
Cncerdemama
Cardiopata
hipertensiva
Cirrosisheptica Cncerdelestmago
16 Tuberculosis Epilepsia
Enfermedades
diarreicas
Guerrasyconflictos Nefritisynefrosis
Cardiopata
Inflamatoria
Cirrosisheptica
17
Transtornos
endocrinos
Leishmaniasis Cadas Cadas Cncerdeesfago Cncerdemama Nefritisynefrosis
18
Infeccionesdelas
vassuperiores
Violencia
interpersonal
Meningitis
Enfermedades
diarreicas
Cancercolorrectal Cncerdeprstata Cancercolorrectal
19 Anmiaferropnica Guerrasyconflictos Nefritisynefrosis Cncerdelhgado Envenenamientos Cadas Cncerdelhgado
20 Epilepsia Envenenamientos Malaria
Cnceresdela
trquea,los
bronquiosylos
pulmones
Cnceresbucalesy
orofarngeos
Traumatismos
causadosporel
trnsito
Violencia
interpersonal
Fuente:OMS(2008),Theglobalburdenofdisease:2004update
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Lainformacincontenidaenelcuadroeslainformacindisponiblemsactualizada.
5
6
6
En el ao 2004 los accidentes de trnsito se encontraban en el noveno lugar del

ranking de principales causas de mortalidad, segn la Organizacin Mundial de la
Salud.Paraelao2030estetemalcanzaraunpreocupantecuartolugar,luegodelas
enfermedades isqumicas del corazn, enfermedades cerebrovasculares,
enfermedadesobstructivascrnicaseinfeccionesdelasvasrespiratoriasinferiores.
CUADRON2
PRINCIPALESCAUSASDEMORTALIDAD
(COMPARACIN2004Y2030)
TOTAL2004 TOTAL2030
N PRINCIPALESCAUSAS % N PRINCIPALESCAUSAS %
1 Enfermedadisqumicadelcorazn 12.2 1 Enfermedadisqumicadelcorazn 12.2
2 Enfermedadcerebrovascular 9.7 2 Enfermedadcerebrovascular 9.7
3 Infeccionesdelasvasrespiratoriasinferiores 7.0 3 Enfermedadpulmonarobstructivacrnica 7.0
4 Enfermedadpulmonarobstructivacrnica 5.1 4 Infeccionesdelasvasrespiratoriasinferiores 5.1
5 EnfermedadesDiarreicas 3.6 5 Traumatismoporaccidentedetrnsito 3.6
6 VIH/SIDA 3.5 6 Cnceresdelatrquea,losbronquiosyel 3.5
7 Tuberculosis 2.5 7 Diabetesmellitus 2.5
8 Cnceresdelatrquea,losbronquiosyelpulmn 2.3 8 Enfermedadcardiacahipertensiva 2.3
9 Traumatismoporaccidentedetrnsito 2.2 9 Cnceralestmago 2.2
10 Prematuridadybajopesoalnacer 2.0 10 VIH/SIDA 2.0
11 InfeccionesNeonatalesyotras 1.9 11 NefritisyNefrosis 1.9
12 Diabetesmellitus 1.9 12 Lesionesautoinflingidas 1.9
13 Paludismo 1.7 13 Cncerdelhgado 1.7
14 Enfermedadcardiacahipertensiva 1.7 14 Cncercolorrectal 1.7
15 Asfixiadelnacimientoytraumatismodelnacimiento 1.5 15 Cncerdelesfago 1.5
16 Lesionesautoinflingidas 1.4 16 Violencia 1.4
17 Cancerdelestmago 1.4 17 Alzheimeryotrasdemencias 1.4
18 Cirrosisdelhgado 1.3 18 Cirrosisdelhgado 1.3
19 NefritisyNefrosis 1.3 19 Cncerdemama 1.3
20 Cncercolorectal 1.1 20 Tuberculosis 1.1
Fuente:Estadsti casSani tari asMundi al es2008.
Unadelasprincipalesvariablesrelacionadasalaocurrenciadeaccidentesdetrnsito
es el tamao del parque automotor. Podemos observar en el cuadro N 3 que en la
reginsudamericana,elPeresunodelospasesmspequeosenrelacinaltamao
del parque automotor, sin embargo es el segundo pas con mayor tasa de mortalidad
poraccidentesdetrnsito,slosuperadoporVenezuela.
Sonlospeatoneslasprincipalesvctimasdeestetipodeaccidentes,representandoen
el promedio sudamericano un 37.6% de los afectados, pero con niveles mximos que
lleganal78%enelcasodenuestropas,y19.4%enelcasodeArgentina.

CUADRON2
TOTAL2004 TOTAL2030

CUADRON2
TOTAL2004 TOTAL2030
6
7
7
cuatroruedas dosytresruedas
Argentina 39.5 12.4 5,281 13.7 41.7 9.5 6.2 19.4 23.2
Brasil 191.8 49.6 35,155 18.3 9.8 20.0 4.6 27.9 37.7
Bolivia 9.5 0.7 1,394 16.7 59.0 4.0 1.0 35.0 1.0
Chile 16.6 2.8 2,280 13.7 24.3 2.6 6.5 40.1 26.6
Colombia 46.2 5.0 5,409 11.7 17.2 36.1 7.7 33.6 5.5
Ecuador 13.3 1.0 2,341 11.7 13.5 0.8 0.5 43.2 42.0
Paraguay 6.1 0.6 854 19.7 2.8 24.2 1.1 36.9 35.0
Per 27.9 1.4 3,510 21.5 18.0 3.0 78.0 1.0
Uruguay 3.3 1.0 145 4.3
Venezuela 27.7 4.0 6,031 21.8 74.7 24.6 0.7
*Losdatoshacenreferenci aal parquedel ao2007
Mortalidaddeusuariosdeviasdetransito mortalidad
estimadapor
10,000habitantes
vctimas
mortales
Vehculos
(millones)
otrossin
especificar
peatones ciclistas
Conductor/Pasajerosdevehculosde Pas
Total
poblacin
(millones)
Fuente:InformeSobrelaSituacinMundialdelaSeguridadVial.OMS2009.
Otra variable fuertemente correlacionada con la ocurrencia de accidentes de trnsito

eselniveldeingreso.Asporejemplo,sicomparamosaPerconalgunosdelospases
msgrandesentrminosdeingresosytamaodeparqueautomotor,encontraramos
quePeresunodelospasesconparqueautomotormspequeo,peroseraunode
losmsmortales.
91.4
55.5
43.3
1.4
5.0
6.0
9.6
21.5
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
0.0
20.0
40.0
60.0
80.0
100.0
Japon Alemania Italia Per
Vehculos(millones) mortalidad estimada por10,000habitantes
Fuente:ExtradodeCIDATT.
Una tercera variable de importancia enel anlisis de accidentes de trnsito tieneque
estar necesariamente relacionada a la conduccin bajo los efectos del alcohol y las
drogas. La evidencia muestra que las menores proporciones de vctimas mortales por
accidentesdetrnsitoimputablesalconsumodealcoholsedanenpasesenlosquela
legislacin y fiscalizacin son muy fuertes, al punto de no permitir ni un gramo de
CUADRON3
TAMAODELPARQUEAUTOMOTORYMORTALIDADESTIMADAENPASESDELAREGIN
GRFICO N 1
TAMAODELPARQUEAUTOMOTORYMORTALIDADESTIMADA
COMPARACINCONPASESSELECCIONADOS
7
cuatroruedas dosytresruedas
Argentina 39.5 12.4 5,281 13.7 41.7 9.5 6.2 19.4 23.2
Brasil 191.8 49.6 35,155 18.3 9.8 20.0 4.6 27.9 37.7
Bolivia 9.5 0.7 1,394 16.7 59.0 4.0 1.0 35.0 1.0
Chile 16.6 2.8 2,280 13.7 24.3 2.6 6.5 40.1 26.6
Colombia 46.2 5.0 5,409 11.7 17.2 36.1 7.7 33.6 5.5
Ecuador 13.3 1.0 2,341 11.7 13.5 0.8 0.5 43.2 42.0
Paraguay 6.1 0.6 854 19.7 2.8 24.2 1.1 36.9 35.0
Per 27.9 1.4 3,510 21.5 18.0 3.0 78.0 1.0
Uruguay 3.3 1.0 145 4.3
Venezuela 27.7 4.0 6,031 21.8 74.7 24.6 0.7
*Losdatoshacenreferenci aal parquedel ao2007
Mortalidaddeusuariosdeviasdetransito mortalidad
estimadapor
10,000habitantes
vctimas
mortales
Vehculos
(millones)
otrossin
especificar
peatones ciclistas
Conductor/Pasajerosdevehculosde Pas
Total
poblacin
(millones)
Fuente:InformeSobrelaSituacinMundialdelaSeguridadVial.OMS2009.
Otra variable fuertemente correlacionada con la ocurrencia de accidentes de trnsito

eselniveldeingreso.Asporejemplo,sicomparamosaPerconalgunosdelospases
msgrandesentrminosdeingresosytamaodeparqueautomotor,encontraramos
quePeresunodelospasesconparqueautomotormspequeo,peroseraunode
losmsmortales.
91.4
55.5
43.3
1.4
5.0
6.0
9.6
21.5
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
0.0
20.0
40.0
60.0
80.0
100.0
Japon Alemania Italia Per
Vehculos(millones) mortalidad estimada por10,000habitantes
Una tercera variable de importancia enel anlisis de accidentes de trnsito tieneque
estar necesariamente relacionada a la conduccin bajo los efectos del alcohol y las
drogas. La evidencia muestra que las menores proporciones de vctimas mortales por
accidentesdetrnsitoimputablesalconsumodealcoholsedanenpasesenlosquela
legislacin y fiscalizacin son muy fuertes, al punto de no permitir ni un gramo de
CUADRON3
TAMAODELPARQUEAUTOMOTORYMORTALIDADESTIMADAENPASESDELAREGIN
GRFICO N 1
TAMAODELPARQUEAUTOMOTORYMORTALIDADESTIMADA
COMPARACINCONPASESSELECCIONADOS
7
8
8
alcohol por litro de sangre, en ninguna categora de permiso de conduccin

(conductoresparticularesodetransportedecargaypasajeros).
El cuadro N4 muestra el tipo de legislacin y fiscalizacin respecto a la conduccin

bajo los efectos del alcohol que poseen algunos pases, y la relacin de ellas con la
proporcin de vctimas fatales causadas por conductores ebrios. En la muestra se
puede apreciar que los pases con menores proporciones de vctimas fatales de
accidentes de trnsito relacionadas al alcohol son aquellos que combinan una
permisividad baja de gramos de alcohol por litro de sangre, con una alta fiscalizacin
delcumplimientodelasnormasrelacionadasadichoconsumo.Ensentidoopuesto,los
pases con mayores proporciones de vctimas fatales de accidentes de trnsito
relacionadas al alcohol son aquellos que no cuentan con sistemas suficientemente
fuertes para hacer cumplir la legislacin, aun cuando la normatividad establece bajos
nivelesdealcohol.Dentrodelospasesdelareginconinformacindisponible,Chile
resulta tener la mayor proporcin de vctimas fatales en accidentes de trnsito por
causadelalcohol.
Pueden ser muchos los factores que influyan en la proporcin como por ejemplo el
peligro de ir a la crcel al causar un accidente de trnsito; sin embargo, no nos cabe
duda que las mejores polticas son aquellas que permiten bajos o nulos niveles de
alcoholalconducirunvehculo,yqueasuvezcombinenconunafuertefiscalizaciny
penalizacinporelincumplimientodelasmismas.
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2.1. LAPROBLEMTICAENELCASOPERUANO
Para hacer un adecuado anlisis del caso peruano, es pertinente citar la teorizacin
hechaenrelacinalaproblemticadelaseguridadvialylosaccidentesdetrnsitopor
parte del Seor Ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo. Por la
gravedad del problema: 85,337 accidentes de trnsito durante el ao 2008 a Nivel
Nacional y 55,983 dentro de Lima y Callao (65.6% del total, Vase Cuadro N5), los
accidentes de trnsito se han convertido en un problema de subversin
4
que atenta
contraelderechoalavidayelEstadodeDerecho.
CUADRON5
ACCIDENTESDETRNSITOANIVELNACIONAL:2008
TOTAL CANTI DAD PORCENTAJE
Amazonas 271 0.3%
Ancash 1,616 1.9%
Apurmac 428 0.5%
Arequi pa 5,594 6.6%
Ayacucho 752 0.9%
Cajamarca 3,070 3.6%
Cuzco 2,514 2.9%
Huancavel i ca 47 0.1%
Hunuco 462 0.5%
I ca 1,404 1.6%
Junn 1,889 2.2%
Lal i bertad 4,020 4.7%
Lambayeque 597 0.7%
Li mayCal l ao 55,983 65.6%
Loreto 1,081 1.3%
Madrededi os 112 0.1%
Moquegua 554 0.6%
Pasco 90 0.1%
Pi ura 1,593 1.9%
Puno 929 1.1%
SanMarti n 382 0.4%
Tacna 243 0.3%
Tumbes 309 0.4%
Ucayal i 1,397 1.6%
TOTAL 85,337 100.0%

4
Subversin: Acciones sistemticas que coactan o impiden el ejercicio de la autoridad legtimamente
establecida.
Fuente: Elaboracin propia en base a datos
proporcionados por el Estado Mayor General PNP
DireccindeEstadstica.
10
4
que atenta
CUADRON5
Amazonas 271 0.3%
Ancash 1,616 1.9%
Apurmac 428 0.5%
Ayacucho 752 0.9%
Cuzco 2,514 2.9%
Hunuco 462 0.5%
I ca 1,404 1.6%
Junn 1,889 2.2%
Lambayeque 597 0.7%
Loreto 1,081 1.3%
Moquegua 554 0.6%
Pasco 90 0.1%
Pi ura 1,593 1.9%
Puno 929 1.1%
SanMarti n 382 0.4%
Tacna 243 0.3%
Tumbes 309 0.4%
Ucayal i 1,397 1.6%
TOTAL 85,337 100.0%

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establecida.
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Amazonas 271 0.3%
Ancash 1,616 1.9%
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Tacna 243 0.3%
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TOTAL 85,337 100.0%

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TOTAL 85,337 100.0%

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que atenta
CUADRON5
Amazonas 271 0.3%
Ancash 1,616 1.9%
Apurmac 428 0.5%
Ayacucho 752 0.9%
Cuzco 2,514 2.9%
Hunuco 462 0.5%
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Junn 1,889 2.2%
Lambayeque 597 0.7%
Loreto 1,081 1.3%
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Puno 929 1.1%
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Tacna 243 0.3%
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Ucayal i 1,397 1.6%
TOTAL 85,337 100.0%

4
establecida.
11
Sondoslosfactoresdetonantes;porunladoestlaautosubversindeEstado,yaque
secarecedeinformacintcnicayprofesionalanivelesdecisorios
5
,ydebidoaquees
el mismo Estado quien limita, coacta y en muchos casos impide el ejercicio de su
propia autoridad; y por otro lado la renuncia de los deberes respectoal derechoa la
vida. Estos factores permiten la concepcin de una cultura de la permisividad, que
visto desde distintos puntos de vista arrojan mltiples efectos negativos, los mismos
queconjugadoscomosedaenelcasoperuanoterminanenunaaltatasadevctimas
afectadasporlosaccidentesdetrnsito.
Desde el punto de vista de la convivencia social los efectos son la enajenacin del
conceptodepropiedad,empezandoporlapropiedaddelavidamisma,ylarupturadel
contratosocial;desdeelpuntodevistadelasaludsonlaspsicopatas,lassociopatas,
el autismo y la ansiedad; desde el punto de vista sociolgico, los efectos son la
violencia social, la violencia laboral, la violencia familiar y la anomia
6
; finalmente,
desdeelpuntodevistatico,encontramosquesonlacrisisdevaloresylaamoralidad.
El resultado de todos estos factores puede apreciarse claramente en las estadsticas
que ao a ao reportan las instituciones involucradas con el orden pblico, la
seguridad ciudadana y la salud. Como ya se mencion, durante el ao 2008 se
registraronuntotalde85,337accidentesdetrnsito,afectandoa53,548personas.De
ellas 50,059 resultaron heridas y 3,489 fallecieron. Si analizamos estas cifras por
gnero, un 71% de los afectados son hombres, y el 29% restante corresponde a
mujeres.Ysiacumulamosestaestadsticaparalosltimosdiezaos(de1999al2008),
llegamosalaalarmantecifrade409,114afectadosporaccidentesdetrnsito.
CUADRON6
AFECTADOSENACCIDENTESDETRNSITO
(SEGNGNEROYGRADODEAFECTACIN)
GENERO MUERTOS HERIDOS TOTAL AFECTADOS
HOMBRES 2,733 35,268 38,001
MUJERES 756 14,791 15,547
TOTAL AFECTADOS 3,489 50,059 53,548

5
Esunahiptesisdelosautoresqueelfactorquemarcaelhitodelgransaltodeunanacin,depasen
desarrolloosubdesarrolladoapasdesarrollado,essusistemadeinformacinparalagestin,toma
dedecisiones yevaluacindela misma.Estesistemadebeestarintegrado,ordenado,sistematizado,y
centralizado, para ser una puerta abierta a todos los organismos gubernamentales y a todos los
interesados en estudiar las diversas variables que dicho sistema de informacin contendra. Asimismo,
estesistemadeinformacinennuestrostiempossloesposibleconunaadecuadainfraestructurade
procesamientoyalmacenamientodedatos,conectadoatravsdeunapoderosareddecomunicaciones
(comoporejemplolafibraptica).
6
Anoma:Conjuntodesituacionesquederivandelacarenciadenormassocialesodesudegradacin.
Fuente: Elaboracin propia en base a datos proporcionados por el Estado Mayor General PNP
11
5
,ydebidoaquees
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; finalmente,
CUADRON6
HOMBRES 2,733 35,268 38,001
MUJERES 756 14,791 15,547

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,ydebidoaquees
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; finalmente,
CUADRON6
HOMBRES 2,733 35,268 38,001
MUJERES 756 14,791 15,547

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12
12
El cuadro N 7 muestra que un 27.3% de los accidentes se constituyen en atropellos,

un 57% est relacionado a choques entre vehculos, un 3.1% a volcaduras, un 3,5% a
cadasdelpasajero,yunporcentajemenorascendentea0.5%aincendios.Esdecir,si
sumamoslosaccidentesrelacionadosaatropellosyacadasdepasajeros,observamos
que un 30.8% (26,284 accidentes) de ellos involucran a peatones, mostrando la
inseguridadqueduranteaoshemosvenidosufriendotodos,alusarlasvasyservicios
pblicosdetransporte.
CUADRON7
ACCIDENTESSEGNTIPO
TIPODEACCIDENTE
FATALES NOFATALES TOTAL
CANTIDAD PORCENTAJE CANTIDAD PORCENTAJE CANTIDAD PORCENTAJE
ATROPELLO 1,008 33.9% 17,710 21.5% 18,718 21.9%
ATROPELLOYFUGA 318 10.7% 4,321 5.2% 4,639 5.4%
CHOQUE 847 28.5% 35,479 43.1% 36,326 42.6%
CHOQUEYFUGA 144 4.8% 12,122 14.7% 12,266 14.4%
VOLCADURA 269 9.1% 2,354 2.9% 2,623 3.1%
CAIDADELPASAJERO 130 4.4% 2,881 3.5% 3,011 3.5%
INCENDIO 23 0.8% 372 0.5% 395 0.5%
OTROS 232 7.8% 7,127 8.7% 7,359 8.6%
TOTAL 2,971 100.0% 82,366 100.0% 85,337 100.0%
Las principales causas de accidentes de trnsito, en orden de importancia y segn la

clasificacinquehacelaPolicaNacionaldelPer,sonelexcesodevelocidad(29.9%),
laimprudenciadelconductor(26%),laebriedaddelconductor(10%)ylaimprudencia
del peatn (8%). Con porcentajes menores, pero no menos relevantes, estn la
imprudenciadelpasajero(3%),lasfallasmecnicas(3%),eldesacatodelassealesde
trnsito(1.9%),elmalestadodelaspistas(1.8%),lainadecuadasealizacin(1.1%),el
excesodecarga(0.9%)ylafaltadelucesdelosvehculos(0.8%).
CUADRON8
CAUSASDEACCIDENTESDETRNSITO:2008
CAUSA DEL ACCIDENTE CANTIDAD PORCENTAJE
Excesodevelocidad
25,543 29.9%
Imprudenciadelconductor 22,165 26.0%
Ebriedadconductor 8,536 10.0%
Imprudenciadelpeatn 7,332 8.6%
Imprudenciadelpasajero 2,590 3.0%
Fallamecnica
2,547 3.0%
Desacatodesealesdetrnsito
1,602 1.9%
Pistaenmalestado 1,505 1.8%
Sealizacindefectuosa 921 1.1%
Excesodecarga 738 0.9%
Faltadeluces 715 0.8%
Otros
11,143 13.1%
TOTAL 85,337 100.0%

Fuente:ElaboracinpropiaenbaseadatosproporcionadosporelEstadoMayorGeneralPNP DireccindeEstadstica.
Fuente: Elaboracin propia en base a datos proporcionados por el Estado

MayorGeneralPNPDireccindeEstadstica.
12
El cuadro N 7 muestra que un 27.3% de los accidentes se constituyen en atropellos,

un 57% est relacionado a choques entre vehculos, un 3.1% a volcaduras, un 3,5% a
cadasdelpasajero,yunporcentajemenorascendentea0.5%aincendios.Esdecir,si
sumamoslosaccidentesrelacionadosaatropellosyacadasdepasajeros,observamos
que un 30.8% (26,284 accidentes) de ellos involucran a peatones, mostrando la
inseguridadqueduranteaoshemosvenidosufriendotodos,alusarlasvasyservicios
pblicosdetransporte.
CUADRON7
ACCIDENTESSEGNTIPO
TIPODEACCIDENTE
FATALES NOFATALES TOTAL
CANTIDAD PORCENTAJE CANTIDAD PORCENTAJE CANTIDAD PORCENTAJE
ATROPELLO 1,008 33.9% 17,710 21.5% 18,718 21.9%
ATROPELLOYFUGA 318 10.7% 4,321 5.2% 4,639 5.4%
CHOQUE 847 28.5% 35,479 43.1% 36,326 42.6%
CHOQUEYFUGA 144 4.8% 12,122 14.7% 12,266 14.4%
VOLCADURA 269 9.1% 2,354 2.9% 2,623 3.1%
CAIDADELPASAJERO 130 4.4% 2,881 3.5% 3,011 3.5%
INCENDIO 23 0.8% 372 0.5% 395 0.5%
OTROS 232 7.8% 7,127 8.7% 7,359 8.6%
TOTAL 2,971 100.0% 82,366 100.0% 85,337 100.0%
Las principales causas de accidentes de trnsito, en orden de importancia y segn la

clasificacinquehacelaPolicaNacionaldelPer,sonelexcesodevelocidad(29.9%),
laimprudenciadelconductor(26%),laebriedaddelconductor(10%)ylaimprudencia
del peatn (8%). Con porcentajes menores, pero no menos relevantes, estn la
imprudenciadelpasajero(3%),lasfallasmecnicas(3%),eldesacatodelassealesde
trnsito(1.9%),elmalestadodelaspistas(1.8%),lainadecuadasealizacin(1.1%),el
excesodecarga(0.9%)ylafaltadelucesdelosvehculos(0.8%).
CUADRON8
CAUSASDEACCIDENTESDETRNSITO:2008
CAUSA DEL ACCIDENTE CANTIDAD PORCENTAJE
Excesodevelocidad
25,543 29.9%
Imprudenciadelconductor 22,165 26.0%
Ebriedadconductor 8,536 10.0%
Imprudenciadelpeatn 7,332 8.6%
Imprudenciadelpasajero 2,590 3.0%
Fallamecnica
2,547 3.0%
Desacatodesealesdetrnsito
1,602 1.9%
Pistaenmalestado 1,505 1.8%
Sealizacindefectuosa 921 1.1%
Excesodecarga 738 0.9%
Faltadeluces 715 0.8%
Otros
11,143 13.1%
TOTAL 85,337 100.0%

Fuente:ElaboracinpropiaenbaseadatosproporcionadosporelEstadoMayorGeneralPNP DireccindeEstadstica.
Fuente: Elaboracin propia en base a datos proporcionados por el Estado

MayorGeneralPNPDireccindeEstadstica.
12
13
13
Uno podra afirmar a partir de estos datos que es el factor humano la principal causa
deaccidentesdetrnsito,enelpas,sinembargoestaafirmacinpuedeserengaosa,
pues muchos de los errores humanos as contabilizados se producen por problemas
mecnicosodeotrandole.
En nuestra realidad hay muchos de estos casos, por ejemplo cuando el conductor de
un bus no puede hacer las maniobras necesarias para la adecuada conduccin de su
unidad de transporte debido a que el asiento esta soldado al chasis, cuando en
realidaddeberatenermovilidadcomoensufabricacinoriginalparaserajustadoal
tamao del conductor; o cuando un pasajero de una combi es atravesada por los
fierros de los asientos, debido a que los originales fueron cambiados por unos
fabricados artesanalmente para que entren ms pasajeros, y en cuya fabricacin se
uso un nico punto de soldadura en cada unin muchas veces mal y dbilmente
soldadosporpersonasinexpertaseinescrupulosasquebrndosealprimerimpactode
losmismos.
Continuandoconelanlisisdescriptivodelasestadsticas,elcuadroN9muestraque
el 72.1% de los accidentes de trnsito son ocasionados por autos, camionetas (que
incluye station wagon) y mototaxis; el 11% por buses y microbuses de transporte de
pasajeros;el5.5%porcamiones,trailersyvolquetes;yel2.1%pormotosybicicletas.
TIPODEVEHICULO CANTIDAD PORCENTAJE

AUTO 45,204 39.5%
CAMIONETA 24,919 21.8%
MOTOKAR 12,382 10.8%
MICROBUS 6,724 5.9%
OMNIBUS 5,889 5.1%
MOTO 5,436 4.7%
CAMION 4,304 3.8%
BICICLETA 1,711 1.5%
TRAYLER 1,363 1.2%
TRICICLO 740 0.6%
VOLQUETE 587 0.5%
FURGONETA 443 0.4%
OTRO 4,810 4.2%
TOTAL 114,512 100.0%

CUADRON9
VEHCULOSINVOLUCRADOSENACCIDENTESDETRNSITO:2008
Fuente: Elaboracin propia en base a datos proporcionados por el Estado Mayor
GeneralPNPDireccindeEstadstica.
13
14
14
Es importante destacar dos hechos que no son explcitos en este cuadro. En primer
lugar, si se hace el anlisis del crecimiento del parque automotor segn tipo de
vehculo,sonlascamionetasdetipostationwagonlasquepresentanelcrecimiento
mspronunciadoenlaltimadcada,teniendounquiebreestructuralimportanteen
el ao de 1996. Ello coincide con el ao en que la serie de accidentes de trnsito
presenta tambin un quiebre estructural importante, lo que nos hace sospechar
hiptesisquedejaremoscomounanlisispendiente,posterioraestedocumentoque
los vehculos que ms influyen en la evolucin de los accidentes de trnsito en las
ltimas dos dcadas, y que posiblemente sean el factor principal del quiebre
estructural de la serie de estadsticas de trnsito, son las camionetas tipo station
wagon,ancuandoennivelespuntualeselprimerlugarloocupenlosautos.
Ensegundolugar,alafechanosecuentaconunregistrosistematizadoyordenadodel
parque de mototaxis. Es extremadamente importante llevar este registro y
sistematizar la informacin en cuanto a la cantidad de mototaxis que hay en las
ciudades,paracontarconherramientasquepermitantomardecisionesdepoltica(en
su mayora de mbito municipal) en cuanto al otorgamiento de permisos de
circulacin, pues como se puede apreciar en el cuadro N 9, son los vehculos que
ocupan el tercer lugar en generacin de accidentes de trnsito. Queda como tarea
pendienteelimplementardichoregistro.
Comoyasehamencionadoenelapartadoanterior,elPerposeeunodelosparques
automotores ms pequeos del mundo, pero a su vez uno de los ms mortales.
Contamosconunatasademotorizacinde49vehculosporcadamilhabitantes,una
de las ms pequeas no solo del mundo sino tambin de la regin (Chile cuenta con
162 vehculos por cada 1000 habitantes, Colombia con 107, Ecuador con 67 y Bolivia
con 63); sin embargo, el nmero de personas fallecidas por cada 10,000 vehculos a
causadeaccidentesdetrnsitoasciendea25,teniendopordebajoalosotrospases
delaregin.
GRFICON02
RELACINCOMPARATIVADELATASADEMOTORIZACINYMUERTESPORCADA
10,000VEHCULOSDELPERCONALGUNOSPASESAL2006
667
227
208
162
107
67 63
49
1
2
9
6
12
15
24
25
0
5
10
15
20
25
30
0
100
200
300
400
500
600
700
800
ALEMANIA MEXICO ARGENTINA CHILE COLOMBIA ECUADOR BOLIVIA PER
TASADE MOTORIZACIN (N devehculosx1,000hab.)
MUERTOS XCADA10,000VEHCULOS
14
15
15
Entonces,esprecisopreguntarnosculessonlosfactoresquepermitenladetonacin
de este problema? Siguiendo la lnea del Ministro Cornejo, podemos afirmar que en
losaccidentesdetrnsitoinfluyenprincipalmente5factores.
El primer factor es el vial, que incluye aspectos como la densidad vial en una
determinada localidad, la condicin en la que se encuentra la va (por ejemplo si ha
recibido mantenimiento o si tiene huecos), o si la va cuenta o no con la adecuada
sealizacin(porejemplo,sienlospasospeatonalesestnpintadoslospasosdecebra
correspondientes,sihaysealizacionesdecontroldevelocidad,decambiodeva,etc).
El segundo factor es el mecnico, en los que se toma en cuenta las condiciones del
vehculo,laantigedaddelmismo,sihasufridocambiosestructurales(porejemploel
cambio de lado del timn, o el agrandamiento de la cabina para que quepan ms
pasajeros en las combis camello), el recorrido al cual se ha sometido al vehculo, la
cargaconlaqueselemoviliza,siselehadadomantenimientoadecuado,etc.
El tercer factor y ms importante es el humano, pues somos las personas quienes
estamos al mando de los vehculos, manejando a excesiva velocidad, bajo los efectos
del alcohol o las drogas, no respetando las seales de trnsito, conduciendo por
tiemposexcesivamenteprolongadossinreemplazonidescanso.Incluyeadems,alas
empresas de transporte por lo general informales que obligan a sus conductores a
realizar su trabajo bajo condiciones inadecuadas, a los peatones que no cruzan
adecuadamente la calzada (o no usan los puentes peatonales), a los pasajeros de un
busqueexigenvelocidadantesqueseguridadoqueprefierenperderlavidaenun
minuto antes que un minuto en la vida contrariamente a los avisos que pegan los
transportistasensusunidades.
El cuarto factor es el ambiental. Se incluye a este factor, pues se considera que debe
existir una adecuada relacin entre caminos, vehculos, y ciudades, permitiendo que
losusuariosdelosespaciospblicospuedanrespirarairelimpio,oporejemploque
los materiales con los que se fabrican los neumticos sean adecuados para que
contribuyan no slo a un mejor manejo, seguridad o performance del vehculo, sino
tambin para que los residuos que dejan en las calles debido el desgaste normal
derivado del uso de los mismos no sea contaminante. Otro ejemplo de este factor
estenlasustitucindelosvehculostradicionalesporunosqueusentecnologasms
limpiasparagenerarenerga,perodeformaqueminimicenelriesgodeocurrenciade
accidentesoqueminimicenelimpactodelosmismos.
Finalmente,tenemosalfactornormativoeinstitucional.Sondiversaslasinstituciones
quetienenqueparticiparenlasolucindeesteproblema.Sinembargo,auncuandola
tarea del Ministerio de Transportes y Comunicaciones es muy amplia y tiene
competenciasenvariossubsectores:carreteras,puertos,aeropuertos,Internet,radio
y televisin; la poblacin percibe que la tarea del Ministerio es nicamente llevar a
cabopolticasorientadasalaseguridadvialylareduccindeaccidentesdetrnsito.
Las instituciones que deberan participar en la solucin del problema pueden
clasificarsesegnsumbitodecompetenciadelasiguientemanera:
15
16
16
GobiernoNacional
MinisteriodeTransportesyComunicaciones
SuperintendenciadeTransporteTerrestredePersonas,CargayMercancas(SUTRAN)
MinisteriodelInterior
MinisteriodeTrabajoyPromocindelempleo
MinisteriodeSalud
MinisteriodelAmbiente
Ministeriodeeducacin
MinisteriodeJusticia
GobiernoRegional
DireccionesRegionalesdeTransporte
OficinasdeCirculacinVial
GobiernoMunicipal
SecretaradeTransporteUrbano
InstitucionesPblicasdeCompetenciaTransversal
PolicaNacionaldelPer
INDECOPI
ADUANAS/SUNAT
PoderJudicial
MinisterioPblico
DefensoradelPueblo
CongresodelaRepblica
InstitucionesPrivadas
AsociacionesdeempresariosdeTransporte
Asociacionesdeconsumidores
MediosdeComunicacin
Entonces, no se trata deslindar responsabilidades, la seguridad vial es una tarea de

muchasinstitucionesycadaunadeellasdebehacerelmximoesfuerzodentrodesus
competencias para combatir el gran problema de accidentes de trnsito que nos
aqueja,protegiendoconellolavidadetodosycadaunodenosotros.
2.1.1. CMOSEORIGINAESTEPROBLEMA?
Losaccidentesdetrnsitoocurrendesdehacemuchsimotiempo,porloquepodra
resultarinteresantehacerunpocodehistoriaalrespecto.Elregistrodelaprimera
CUADRON10
INSTITUCIONESRESPONSABLESDELASEGURIDADVIALENELPAS
Fuente: Elaboracin propia en base a datos obtenidos de Problemtica y Planes de Accin del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones Frente al Incremento de los Accidentes de Trnsito en Nuestro Pas. Presentacin del Seor Ministro de
Transportesycomunicaciones.
16
17
17
muerte por causa de accidentes de trnsito est fechada el 17 de agosto de 1896

7
,
cuandoBridgetDriscoll,unamadrede44aosydoshijos,sedirigaaLondresconuna
desushijasyunamigoparaverunaexhibicindebaile.Enelmomentodelincidente
elvehculoibaconducidoporArthurEdsell,unempleadodelacompaaAngloFrench
Motor Car Company. Era un conductor principiante que haba estado manejando por
slotressemanas(enaquellapocanoexistanexmenesdemanejoolicenciaspara
conducir).Laexplicacindelaccidenteseatribuyeadosposiblescausas,porunladose
sostena que el conductor se encontraba aparentemente atascado con el cinturn
de seguridad por lo que produjo que el conductor lleve al vehculo al doble de la
velocidad prevista; por el otro, se deca que el conductor iba conversando con una
joven mujer que lo acompaaba como copiloto. El accidente fue reportado en una
plazadelrecintodelPalaciodeCristaldeLondres,aunavelocidadde4millasporhora
(unos6.4kph),aunquelostestigosdescribanqueelatropellosedioporunautomvil
queviajabaagranvelocidad.
Enelcasoperuanonosehaencontradounregistrodelprimeraccidente,sinembargo
se puede inferir que ste debe haber sucedido con la entrada de los primeros
automviles al pas, es decir a finales de 1890 o la primera dcada de 1900. Como
indicaelhistoriadorJuanLuisOrregoensublogdehistoriadelPer,AmricaLatinay
elmundo,siglosXIXyXX
8
:
ElprimerautomvilquecirculenelPernolohizoenLima.LlegaHuarzen1899y
lotrajodesdeEuropa,encajasparaserarmado,elmineroArturoWertheman;eraun
GardnerSerpolletavaporquetuvounnotabledesempeoalcircularamsde4mil
metros de altitud, sin duda un rcord mundial. En 1903 pase por Lima el primer
automvil; fue un Locomobil a vapor de origen europeo, importado por Ricardo L.
Florez. El primer auto a gasolina lleg en 1904 y, en 1905, lleg el primer auto
norteamericano marca Reo, trado por Abraham y Miguel Elguera quienes se
convirtieron en los primeros comerciantes de venta de autos en Lima. Un hecho sin
precedentes ocurri en 1907 cuando 25 autos y una moto, casi todos los que existan
enLimaporesosaos,realizaronunrallydesdeelPaseoColnhastaelbalneariodeLa
Punta;elsegundogranrally,cubrilarutadeLimaaAncn.
Lgicamente con la circulacin de los primeros automviles se desataron los primeros
accidentes. La gente peda seguridad y se quejaba por el ruido ensordecedor de estas
mquinasrodantes;niqudecirdelolorquedespedanlosmotores.
De esas pocas inicios de 1900 a la actualidad ya deben ser varios millones los
accidentes ocurridos, lamentablemente no contamos con informacin registrada de
7
Citado por la Organizacin Mundial de la Salud como Worlds first road death. London, RoadPeace, en la visita del 09 de
setiembrede 2010http://www.who.int/features/2004/road_safety/en/.Ladescripcindecmosucedi dichamuertesehacea
partirdelainformacinrecogidadeRoadPeacehttp://www.roadpeace.org.uk/articles/worldfir.html,enlavisitadelmismoda.
8
Informacinrecogidaenlavisitadelda10desetiembrede2010http://blog.pucp.edu.pe/item/33462/vidacotidianadurante
larepublicaaristocratica18951919
17
muerteporcausadeaccidentesdetrnsitoestfechadael17deagostode1896
7
,
cuandoBridgetDriscoll,unamadrede44aosydoshijos,sedirigaaLondresconuna
desushijasyunamigoparaverunaexhibicindebaile.Enelmomentodelincidente
elvehculoibaconducidoporArthurEdsell,unempleadodelacompaaAngloFrench
MotorCarCompany.Eraunconductorprincipiantequehabaestadomanejandopor
slotressemanas(enaquellapocanoexistanexmenesdemanejoolicenciaspara
conducir).Laexplicacindelaccidenteseatribuyeadosposiblescausas,porunladose
sostenadicequeelconductorseencontrabaaparentementeatascadoconel
cinturndeseguridadporloqueprodujoqueelconductorllevealvehculoaldoblede
lavelocidadprevista;porelotro,sedecaqueelconductoribaconversandoconuna
jovenmujerqueloacompaabacomocopiloto.Elaccidentefuereportadoenuna
plazadelrecintodelPalaciodeCristaldeLondres,aunavelocidadde4millasporhora
(unos6.4kph),aunquelostestigosdescribanqueelatropellosedioporunautomvil
queviajabaagranvelocidad.
Enelcasoperuanonosehaencontradounregistrodelprimeraccidente,sinembargo
se puede inferir que ste debe haber sucedido con la entrada de los primeros
automviles al pas, es decir a finales de 1890 o la primera dcada de 1900. Como
indicaelhistoriadorJuanLuisOrregoensublogdehistoriadelPer,AmricaLatinay
elmundo,siglosXIXyXX
8
:
ElprimerautomvilquecirculenelPernolohizoenLima.LlegaHuarzen1899y
lotrajodesdeEuropa,encajasparaserarmado,elmineroArturoWertheman;eraun
GardnerSerpolletavaporquetuvounnotabledesempeoalcircularamsde4mil
metros de altitud, sin duda un rcord mundial. En 1903 pase por Lima el primer
automvil; fue un Locomobil a vapor de origen europeo, importado por Ricardo L.
Florez. El primer auto a gasolina lleg en 1904 y, en 1905, lleg el primer auto
norteamericano marca Reo, trado por Abraham y Miguel Elguera quienes se
convirtieron en los primeros comerciantes de venta de autos en Lima. Un hecho sin
precedentes ocurri en 1907 cuando 25 autos y una moto, casi todos los que existan
enLimaporesosaos,realizaronunrallydesdeelPaseoColnhastaelbalneariodeLa
Punta;elsegundogranrally,cubrilarutadeLimaaAncn.
Lgicamente con la circulacin de los primeros automviles se desataron los primeros
accidentes. La gente peda seguridad y se quejaba por el ruido ensordecedor de estas
mquinasrodantes;niqudecirdelolorquedespedanlosmotores.
De esas pocas inicios de 1900 a la actualidad ya deben ser varios millones los
accidentes ocurridos, lamentablemente no contamos con informacin registrada de
7
Citado por la Organizacin Mundial de la Salud como Worlds first road death. London, RoadPeace, en la visita del 09 de
setiembrede 2010http://www.who.int/features/2004/road_safety/en/.Ladescripcindecmosucedi dichamuertesehacea
partirdelainformacinrecogidadeRoadPeacehttp://www.roadpeace.org.uk/articles/worldfir.html,enlavisitadelmismoda.
8
Informacinrecogidaenlavisitadelda10desetiembrede2010http://blog.pucp.edu.pe/item/33462/vidacotidianadurante
larepublicaaristocratica18951919
17
18
18
todos ellos. Slo en las tres ltimas dcadas de 1980 al 2008 han acaecido un total
de1995,206accidentesentodoelpas.
GRFICON03
Surgen algunos hechos resaltantes en torno a este grfico. Se puede apreciar que
entre1980y1996laserietieneunatendenciagalopanteperonegativa,llegandoaun
mnimode48,235accidentesenelao1995;luego,enelao1996estacantidadsube
ligeramente a 49,081 accidentes, es decir se incrementa en 746 unidades o 1.75%.
Estadsticamente esta cifra era perfectamente esperable dado el comportamiento
errticodelos16aosanteriores;sinembargodelao1996alao1997esdeciren
un solo ao la serie da un salto de 64.95%, provocando un quiebre estructural en el
comportamientodelaserieycambiandosucomportamientoaunomsestable,pero
demayoresniveles.
As, si analizamos el periodo comprendido entre 1997 y 2008 (12 aos) encontramos
queelpromediodelperiodoesde78,053accidentesporao,ysianalizamoslamisma
cantidaddetiempoenelperiodoanterioresdecirlos12aosanteriores,de1985a
1996 el promedio es de 58,665 accidentes por ao. Es decir, de periodo a periodo
(cada uno de doce aos) hubo un incremento de 33% en la cantidad de accidentes
ocurridos, o equivalentemente se produjeron un total de 19,388 accidentes
adicionalescadaao(vergrficoN4).
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008
ACCIDENTESDETRNSITO
(19802008)
Fuente:ElaboracinpropiaenbaseadatosobtenidosdeCIDATT.
18
19
19
GRFICON04
INCREMENTOENELPROMEDIOANUALDEACCIDENTESDETRNSITO
(COMPARACINDEPERIODOSDE12AOS)
Cul es la razn de hacer esta comparacin? Pues justamente la tesis que

planteamos en el presente documento bastante evidente a simple vista, pero no
tanto en las causas que la explican es que la serie de accidentes de trnsito tiene un
quiebre estructural en el ao 1996
9
. En palabras ms sencillas, el promedio de
accidentes de trnsito cambio su tendencia normal en el ao 1996, para ser un 33%
msaltoenpromedioduranteladcadaymediasiguiente.
Entonces, una segunda pregunta es a qu se debi este cambio en la tendencia?
Algunasdelascausasmscomunesparaquesepresenteunquiebreestructuralenla
evolucin de una serie estadstica son cambios de poltica, cambios normativos, o
cambios en el modo de medir una determinada variable. Estos cambios pueden estar
directamenteoindirectamenterelacionadosconlasvariablesenlasqueseproduceel
quiebre.
En el caso de los accidentes de trnsito, sostenemos que la causa del quiebre
estructural se da por un cambio de poltica. Especficamente, son principalmente tres
los cambios de poltica asociados que hacen el combo perfecto para el crecimiento
de los accidentes de trnsito. El primero es el de la apertura a la importacin de
vehculosusadosquesedaconelDecretoSupremoN07691EFde1991;elsegundo
sedaconlacreacindelaZonaFrancadeTacnaconelDecretoLegislativo842,enla
que adems se permite la reparacin, reacondicionamiento y modificacin de
9
Estatesisserprobadaeconomtricamenteenelapartadosiguiente.Engeneral,apartirdeestatesis,
planteamosquecambiosqueafectenelcrecimientodelparqueautomotortendrnunimpactodirecto
sobre los accidentes de trnsito. Las principales normas relacionadas al efecto sobre los accidentes de
trnsitoson:
58.665
78.054
19851996 19972008
+33%
19
GRFICON04
INCREMENTOENELPROMEDIOANUALDEACCIDENTESDETRNSITO
(COMPARACINDEPERIODOSDE12AOS)
Cul es la razn de hacer esta comparacin? Pues justamente la tesis que

planteamos en el presente documento bastante evidente a simple vista, pero no
tanto en las causas que la explican es que la serie de accidentes de trnsito tiene un
quiebre estructural en el ao 1996
9
. En palabras ms sencillas, el promedio de
accidentesdetrnsitoaoaaocambiosutendencianormalenelao1996,paraser
un33%msaltoenpromedioduranteladcadaymediasiguiente.
Entonces, una segunda pregunta es a qu se debi este cambio en la tendencia?
Algunasdelascausasmscomunesparaquesepresenteunquiebreestructuralenla
evolucin de una serie estadstica son cambios de poltica, cambios normativos, o
cambios en el modo de medir una determinada variable. Estos cambios pueden estar
directamenteoindirectamenterelacionadosconlasvariablesenlasqueseproduceel
quiebre.
En el caso de los accidentes de trnsito, sostenemos que la causa del quiebre
estructural se da por un cambio de poltica. Especficamente, son principalmente tres
los cambios de poltica asociados que hacen el combo perfecto para el crecimiento
de los accidentes de trnsito. El primero es el de la apertura a la importacin de
vehculosusadosquesedaconelDecretoSupremoN07691EFde1991;elsegundo
sedaconlacreacindelaZonaFrancadeTacnaconelDecretoLegislativo842,enla
que adems se permite la reparacin, reacondicionamiento y modificacin de
9
Estatesisserprobadaeconomtricamenteenelapartadosiguiente.Engeneral,apartirdeestatesis,
planteamosquecambiosqueafectenelcrecimientodelparqueautomotortendrnunimpactodirecto
sobre los accidentes de trnsito. Las principales normas relacionadas al efecto sobre los accidentes de
trnsitoson:
58.665
78.054
19851996 19972008
+33%
19
20
20
mercancas; y el tercero con el Decreto Legislativo 843 tambin de 1996 en el que

restablecelaimportacindevehculosusados.
Estas tres normas permitieron el ingreso desde 1991 hasta la fecha
10
de vehculos
importados de segunda mano, lo cual de por s ya es bastante daino, debido a que
muchos de ellos llegaban siniestrados o declarados como prdida total por las
compaasdeseguroensuspasesdeorigen;peronosuficienteconesto,losvehculos
eran modificados en su estructura, cambindoles el timn del lado derecho al lado
izquierdo, lo cual segn los expertos genera graves problemas para la conduccin ya
queporejemplocambiaelcentrodegravedaddelvehculoolacapacidaddereaccin
defrenadodelosmismos.
Desde nuestra experiencia personal, y luego de consultar a experimentados
profesionales de la mecnica automotriz, podemos afirmar que esto no slo genera
problemas en la estructura, sino que muchas veces genera tambin problemas en la
infraestructuraelctricayelectrnicadelosvehculos.Porejemplo,cuandosehaceel
cambio de timn la columna de direccin y el giro del eje de crucetas muchas veces
chocan con los cables que conectan computadoras o sensores electrnicos que
podranserinclusosensoresdefrenoyllevanaldesgastedelafundadelosmismos,
provocando corto circuitos y la consecuente falla de otras piezas que no tenan nada
queverconelcambiodeltimn.Podradejardefuncionarelmarcadordepresinde
aceite, de calor, o dar una marcacin errnea que llevan finalmente a un hecho
lamentable como es un accidente de trnsito. O por ejemplo se cambia el ngulo de
los terminales que conectan a las ruedas y frenos con el sistema de direccin,
generando que las rtulas, terminales, trapecios y otros componentes se desgasten
ms rpido y requieran de mantenimiento ms continuo, que obviamente si no se le
da adecuadamente tiene todo el potencial para generar un accidente. Podra en otro
casomalograrelsensorcaptadordevelocidaddeunacajadetransmisinautomtica
quetienecomoconsecuenciaquealacelerarelvehculoestenoresponda,auncuando
el motor efectivamente esta acelerado, qu podra pasarnos si esto nos ocurriera al
lado izquierdo de una curva ciega, nuevamente tendramos un potencial accidente.
Como este son muchos los casos que pueden ser mencionados, que obviamente no
son comparables a los defectos que pueda tener un vehculo que nunca ha sido
modificado, los efectos no son inmediatos pero como se observa el resultado puede
tenerunimpactoaltamentenegativo.
Hemos mencionado slo a las principales normas en cuanto a la tesis planteada, sin
embargo vale la pena hacer un repaso ms completo de la historia para poder
entendermejorlageneracindeesteproblema,porloqueacontinuacinseanalizar
con ms detalle cada una de las Leyes y Decretos que han influido en el quiebre
10
Esperamos que el Congreso de la Repblica no ample el plazo de culminacin de actividades de reparacin y
reacondicionamientodevehculosusados,establecidaparael31dediciembrede2010enlaZOFRATACNA,yel31dediciembre
de2012paralosCticosdeMatarani,IloyPaita,segnlaLey29303.
20
21
21
estructural que estamos estudiando, haciendo una breve descripcin de por qu

dichasnormashansidoconsideradasenlaexplicacindeesteproblema.
i. DECRETOSUPREMON07691EF27demarzode1991
Autorizanlaimportacindebienesusadosreferidosamaquinariayequipoparauso
industrial, motores en general, conjunto y subconjuntos mecnicos automotrices,
vehculosdetransportedecargaydepasajeros,ascomoautomvilesdepasajeros
engeneral.
Como es evidente, este Decreto Supremo da inicio a la importacin de vehculos
usadosgenerandoqueelparqueautomotorcambiesuritmodecrecimientoyquelas
preferencias de los consumidores de vehculos de medianos y bajos ingresos sean
trasladadasaunnuevobiensustituto:unautodesegundamanoimportado.
Este resultado es esperable. Si consideramos que una buena proporcin de vehculos
menoressonusadoscomotaxis,queparaellonosenecesitadeunvehculonuevo,y
que en el corto y mediano plazo es ms rentable y ms accesible invertir en un
vehculo de segunda mano; entonces, la implicancia directa es que los automviles
nuevos son vistos por los taxistas como un bien de lujo y por lo tanto preferirn usar
autosdesegundamano.ConelD.S.076laofertadevehculosusadosimportadosse
hace mayor que la de vehculos nacionales del mismo tipo, se reducen los precios de
losprimerosysegeneraunmercadodeautopartesparaellos,generandoatracciny
expectativa para la compra de los mismos debido a su precio y a la posibilidad de
conseguirrepuestosenelmercadosinmayorescomplicaciones.
Las implicancias mencionadas son recogidas a partir del Artculo 1 del D.S. 076, sin
embargodebenotarsequeotraimplicanciaimportanteesdadaporelartculo2literal
d, ya que posibilita la importacin de vehculos con hasta 10 aos de antigedad,
envejeciendo as el parque automotor nacional. Adems, al ser vehculos con tanta
antigedad el parque potencia el peligro de generacin de accidentes de trnsito; a
ello se suma el hecho que la mayor parte de los vehculos importados fueron
cambiadosdetimn,desdelaentradaenvigenciadelDecreto.
Asimismo,elartculo4ofrecaelbeneficioparaacogersealodispuestoporelartculo
6delD.S.16590PCM,alaspersonasnaturalesy/ojurdicasqueimportenvehculosy
queestuvierandedicadasalaprestacindeServicioPblicodeTransporteUrbanode
Pasajeros y de Carga por carretera. Especficamente a travs de este artculo los
importadoresdevehculosconlascaractersticasantesmencionadastenanderechoa
ser avalados financieramente para la compra de los vehculos con los recursos del
Fondo Financiero de Transporte Terrestre FOFITT, creado por Decreto Legislativo N
267.Losartculosmencionadossetranscribenacontinuacin.
21
22
22
Artculo1.Autorzaselaimportacindebienesusadosreferidosamaquinaria
yequipoparausoindustrial,motores engeneral,conjuntosysubconjuntosmecnicos
automotrices, vehculos de transporte de carga y de pasajeros, as como automviles
depasajerosengeneral.
Artculo 2. La importacin de los bienes sealados en el artculo 1 estar
afectaalpagodederechosarancelariosydemstributosqueseaplicarndeacuerdo
alprocedimientosiguiente:
VEHICULOS
a) Se establece el precio FOB equivalente a un vehculo nuevo, del mismo
modeloosimilardeacuerdoalainformacinproporcionadaporelfabricante.
b) A este precio se le aplicar una depreciacin del diez por ciento por ao,
hastaunmximodecincoaos.
c) Slo queda autorizada la importacin de vehculos para pasajeros cuya
antigedadnoseamayordeochoaosysusistemamotorizadoseacompatibleconel
tipodecombustibleutilizadoenelpas.
d) Para el caso de vehculos de transporte de carga y de pasajeros la
antigedadnosersuperiordediezaos.
Artculo 4. Las personas naturales y/o jurdicas, que importen los Bienes
sealados en el presente Decreto Supremo y que estn dedicadas a la prestacin de
Servicio Pblico de Transporte Urbano de Pasajeros y de Carga por carretera, tendrn
derechoaacogersealodispuestoporelartculo6delD.S.16590PCM.
Artculo 6. (Del D.S. 16590PCM) Los recursos del Fondo Financiero de
Transporte Terrestre FOFITT, creado por Decreto Legislativo N 267, sern utilizados
prioritariamente para el otorgamiento directo de garantas y/o avales ante las
empresasquecelebrencontratosfinancierosconlostransportistasparalaadquisicin
de vehculos fabricados localmente y/o importados. Para tal efecto se exigir la
garanta prendaria del vehculo debiendo contar ste con cobertura de seguros por
prdida total, de vida de los pasajeros y responsabilidad civil ante terceros. Las
garantasy/oavalesprecisadosenelpresenteartculoseotorgarnsinelrequisitode
intermediacinfinanciera.
ii. DECRETOLEGISLATIVON65124dejuliode1991
Establecen la libre competencia en las tarifas de servicio pblico de transporte
urbanoeinterurbanodepasajerosentodoelpas
Laimportanciadeestanormanoradicanicamenteenelhechodeestablecerlalibre
competencia en las tarifas de servicio pblico de transporte urbano e interurbano de
pasajeros,quecomoyatodosconocemostrajoconsigolacanivalizacindeestetipo
de transporte, llevando a los transportistas a trabajar sus vehculos hasta en tres
turnos diarios, pelendose en cada paradero por los pasajeros y por lo general en
22
23
23
zonasdelavaoenrutasnoautorizadosparahacerparadas,cobrandopasajesqueno
les permite hacer el mantenimiento adecuado de sus unidades, incrementando con
todo ello la probabilidad de ocurrencia de accidentes, situacin que se ha mantenido
hasta la actualidad y sobre la cual las autoridades provinciales encargadas no han
tenidolasuficientediligenciaparacorregir.
La importancia de este Decreto radica adems en el hecho que sus artculos 2, y 4
permitieron el libre acceso a las rutas del servicio pblico de transporte urbano e
interurbano,yautorizaronexcepcionalytransitoriamente(excepcinquesemantuvo
hasta el ao 2002) a las personas naturales y jurdicas a prestar el servicio de
transporte pblico de pasajeros en todo tipo de vehculos salvo camiones y vehculos
dedosruedas:
Artculo 2: Declrese el libre acceso a las rutas del servicio pblico de
transporte urbano e interurbano de pasajeros, autorizadas por los Consejos
Provinciales y, en consecuencia, elimnense todas las restricciones administrativas y
legajesquesecontraponganaestadisposicin.
Artculo4:Autorceseexcepcionalytransitoriamentealaspersonasnaturales
yjurdicasengeneralaprestar,bajosuresponsabilidad,serviciopblicodetransporte
urbano e interurbano de pasajeros en todo tipo de vehculos automotores, salvo
camionesyvehculosdedosruedas.
Por Decreto Supremo, refrendado por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, se dispondr el cese de esta autorizacin excepcional, previa
evaluacindelascondicionesdeofertaydemandadelservicioenreferencia.
En otras palabras, lo que se permiti con la promulgacin del D.L. 651 fue que
cualquier persona, con cualquier tipo de vehculo prestase el servicio de transporte
pblico de pasajeros a nivel urbano e interurbano. Una de las principales
consecuencias de esta medida fue que, toda persona con capacidad para comprar un
vehculo se dedicar a la actividad del transporte de pasajeros, principalmente en el
rubro del taxi. Ello resulta lgico ya que durante esos aos inicios de la dcada del
noventa se llevaron a cabo despidos masivos de empresas pblicas, y en menor
medidadeempresasprivadas,dandocomoresultadoquemuchaspersonasquedaran
sintrabajoyconunaliquidacinenmanoquelespermitaadquirirunaherramienta
de trabajo alternativa para poder mantener a sus familias, el taxi. Este dispositivo
generaanuestroparecerunquiebreestructuralenlaseriedecrecimientodelparque
automotordelPer.
iii. DECRETOLEYN25789(*)14deoctubrede1992
Derogan todas las disposiciones que prohban o restrinjan la importacin de bienes
usados
LaimportanciadeestanormaesquereafirmalasimplicanciasdelDecretoSupremoN
07691EF27 de 1991, ampliando inclusive el abanico de importacin a todos los
23
dedosruedas:
automotordelPer.
iii. DECRETOLEYN25789(*)14deoctubrede1992
usados
23
dedosruedas:
automotordelPer.
iii. DECRETOLEYN2578914deoctubrede1992
usados
23
24
24
bienes usados en general. Podra confirmar adems el cambio en el patrn de

crecimientodelparqueautomotor.
Bajo la vigencia de este Decreto se iniciaron las primeras importaciones de autos
japoneses con timn cambiado, desde Chile hacia Per. Es importante destacar que
estos hechos fueron posibles gracias a que Iquique tiene uno de los derechos
comerciales de puerto libre (o Zona Franca) ms grande de Amrica, llamado
tradicionalmente Zofri y en el que hay alrededor de 2,4 kilmetros cuadrados de
depsitos, centros mecnicos, sucursales bancarias y restaurantes. Desde ah se
importaban vehculos usados desde Japn, y se cambiaba el timn de los mismos al
ladoderecho,paraluegoservendidosprincipalmenteenBoliviayPer
La razn por la que dichos vehculos no eran vendidos en el territorio nacional del
hermano pas, es que la Ley chilena No.18.483 publicada el 28 de diciembre de 1985
estableciunnuevorgimenlegalparalaindustriaautomotriz,prohibiendomediante
su Artculo N 21 la entrada de vehculos importados usados. A continuacin algunos
aspectosresaltantesdedichanorma.
Ley No.18.483 (Chile)
Artculo 1 (literal definicin de vehculo sin uso): Vehculos sin uso:

Aquellos que, a la fecha de aceptacin a trmite de la respectiva Declaracin
de Importacin ante el Servicio de Aduanas, correspondan a modelos del
mismo ao o del siguiente al de la fecha mencionada. Se considerarn sin uso
aquellos vehculos del modelo del ao inmediatamente anterior al de
aceptacin a trmite de la respectiva Declaracin de Importacin ante el
Servicio de Aduanas, siempre que a la fecha de aceptacin a trmite no sea
posterioral30deAbrildelaosiguienteaesemodelo".
Lo dispuesto en este artculo no se aplicar a las ambulancias, coches
celulares, coches mortuorios, coches bombas, coches escalas, coches
barredores, regadores y anlogos para el aseo de vas pblicas, coches
quitanieves,cochesderiego,cochesgras,cochesproyectores,cochestalleres,
cocheshormigoneros,cochesradiolgicos,cochesblindadosparaeltransporte
devalores,cochesparaelarreglodeaveras,vehculoscasarodante,vehculos
para el transporte fuera de carretera y otros vehculos anlogos para usos
especiales, distintos del transporte propiamente dicho. Tampoco se aplicar a
aquellos vehculos que puedan importarse al amparo de los regmenes
aduaneros especiales de la Seccin O del Arancel Aduanero, ni a aquellos que
gocen de exencin total o parcial de derechos y dems gravmenes de
importacin(casodeciudadanoschilenosqueluegoderesidirfueraregresan,a
supas.)
Artculo21:Acontardelafechadepublicacindeestaley,slopodrn
importarsevehculossinuso.
ElporqudelapromulgacindelaLey18.483(Chile)sondosrazonesmsqueobvias.
Porunladoquerandesarrollarsuindustriaautomotriz,aprovechandolaoportunidad
para dinamizar su economa, generando conocimiento y empleando mano de obra
nacional para estos efectos. Por el otro, no queran envejecer su parque automotor y
24
25
25
mucho menos dejar entrar a su mercado vehculos cuyas prestaciones originales

habansidomodificadasestructuralmente.
Es una tarea pendiente que el Poder Legislativo no contine avalando el ingreso de
vehculos con timn cambiado al mercado nacional, ponindole un punto final a este
captulo. Para ello es necesario no extender los plazos dados por la Ley 29303 que
establececomofechalmiteparaelreacondicionamientodevehculosusadosal31de
diciembre de 2010 en el caso de la ZOFRATACNA, y el 31 de diciembre de 2012 para
losCticosdeMatarani,IloyPaita.
iv. DecretodeUrgenciaN0059622deenerode1996
Se dispone la suspensin temporal de la importacin de vehculos automotores
usados con el fin de permitir el establecimiento de requisitos a fin de proteger la
saludyvidadelaspersonas,ascomoelmedioambiente.
Bajolalgicaquehemosseguido,larelevanciadeesteDecretoestenelhechoquela
suspensin de importacin de vehculos automotores usados no debi ser temporal,
sino definitiva dndonos con ello la posibilidad de tener desde el ao 1996 y hasta la
actualidadunparqueautomotormsnuevo,menospeligrosoymenoscontaminante,
yreduciendoconellolaocurrenciadeaccidentesdetrnsito.
SinembargodebemosllamarlaatencinalhechoqueconesteDecretodeUrgenciase
reconoceexplcitamentequeconlaimportacindevehculosusadosseafectalasalud,
la vida y el medio ambiente, pues el propsito del mismo es establecer los requisitos
paramenguarlaafectacinquepuedancausarlosmismos.
v. DECRETOLEGISLATIVON84229deagostode1996
Declarandeintersprioritarioeldesarrollodelazonasurdelpasycreancentrosde
exportacin, transformacin, industria, comercializacin y servicios en Ilo, Matarani
yTacna.
Esta es la norma de mayor relevancia en cuanto a la explicacin del aumento de
accidentes de trnsito. Si bien es cierto la creacin de los centros de exportacin,
transformacin, industria, comercializacin y servicios en Ilo, Matarani y Tacna a
travs del artculo 2 del presente Decreto tuvo el efecto deseado en cuanto a la
dinamizacinydesarrollodelazonasurdelpas,notuvoelefectodeseadoencuanto
alaseguridadyresguardodelasvidasdetodoslosperuanos,puesconlacreacinde
dichoscentrosseposibilitelingresomasivoalpasdevehculosaltamentepeligrosos
debidoalastransformacionesestructuralesalasqueeransometidos.
Asimismo,elartculo3contribuyenelingresomasivodevehculostransformadosde
segunda mano, al dar a las empresas constituidas en los Cticos Tacna beneficios
tributarios por quince aos, haciendo muy atractivo el posicionar sus centros de
conversinenlasinstalacionesdedichoscticos.
Cabe resaltar en este punto que si bien se ha dado trabajo a unas 700 personas
dedicadas a las actividades de cambio de timn de vehculos y actividades conexas,
25
mucho menos dejar entrar a su mercado vehculos cuyas prestaciones originales

habansidomodificadasestructuralmente.
Es una tarea pendiente que el Poder Legislativo no contine avalando el ingreso de
vehculos con timn cambiado al mercado nacional, ponindole un punto final a este
captulo. Para ello es necesario no extender los plazos dados por la Ley 29303 que
establececomofechalmiteparaelreacondicionamientodevehculosusadosal31de
diciembre de 2010 en el caso de la ZOFRATACNA, y el 31 de diciembre de 2012 para
losCticosdeMatarani,IloyPaita.
iv. DecretodeUrgenciaN0059622deenerode1996
Se dispone la suspensin temporal de la importacin de vehculos automotores
usados con el fin de permitir el establecimiento de requisitos a fin de proteger la
saludyvidadelaspersonas,ascomoelmedioambiente.
Bajolalgicaquehemosseguido,larelevanciadeesteDecretoestenelhechoquela
suspensin de importacin de vehculos automotores usados no debi ser temporal,
sino definitiva dndonos con ello la posibilidad de tener desde el ao 1996 y hasta la
actualidadunparqueautomotormsnuevo,menospeligrosoymenoscontaminante,
yreduciendoconellolaocurrenciadeaccidentesdetrnsito.
SinembargodebemosllamarlaatencinalhechoqueconesteDecretodeUrgenciase
reconoceexplcitamentequeconlaimportacindevehculosusadosseafectalasalud,
la vida y el medio ambiente, pues el propsito del mismo es establecer los requisitos
paramenguarlaafectacinquepuedancausarlosmismos.
v. DECRETOLEGISLATIVON84229deagostode1996
Declarandeintersprioritarioeldesarrollodelazonasurdelpasycreancentrosde
exportacin, transformacin, industria, comercializacin y servicios en Ilo, Matarani
yTacna.
Esta es la norma de mayor relevancia en cuanto a la explicacin del aumento de
accidentes de trnsito. Si bien es cierto la creacin de los centros de exportacin,
transformacin, industria, comercializacin y servicios en Ilo, Matarani y Tacna a
travs del artculo 2 del presente Decreto tuvo el efecto deseado en cuanto a la
dinamizacinydesarrollodelazonasurdelpas,notuvoelefectodeseadoencuanto
alaseguridadyresguardodelasvidasdetodoslosperuanos,puesconlacreacinde
dichoscentrosseposibilitelingresomasivoalpasdevehculosaltamentepeligrosos
debidoalastransformacionesestructuralesalasqueeransometidos.
Asimismo,elartculo3contribuyenelingresomasivodevehculostransformadosde
segunda mano, al dar a las empresas constituidas en los Cticos Tacna beneficios
tributarios por quince aos, haciendo muy atractivo el posicionar sus centros de
conversinenlasinstalacionesdedichoscticos.
Cabe resaltar en este punto que si bien se ha dado trabajo a unas 700 personas
dedicadas a las actividades de cambio de timn de vehculos y actividades conexas,
25
26
26
varios de los principales beneficiarios de la promulgacin los beneficios tributarios,

exoneracionesyregmenesengeneralquediolazonaaduanera,fueroninversionistas
extranjeros,ensumayoradeprocedenciaPaquistan.Enotraspalabrasnosetuvoel
efecto deseado en cuanto al desarrollo de inversiones privadas nacionales. A
continuacinlatranscripcindelosartculosmencionados.
Artculo2.CrasesobrelabasedelreaeinfraestructuradelasZonas
Francas Industriales de Ilo y Matarani y de la Zona de Tratamiento Especial
Comercial de Tacna ZOTAC, los Centros de Exportacin, Transformacin,
Industria, Comercializacin y Servicios CETICOS de Ilo, Matarani y Tacna,
detinadosalarealizacindedichasactividades.
En dichos Centros, se podrn prestar servicios de reparacin,
reacondicionamiento de mercancas, modificaciones, mezcla, envasado,
maquila, transformacin, perfeccionamiento activo, distribucin y
almacenamiento,entreotros.
Por Decreto Supremo refrendado por el Ministerio de Economa y
Finanzas se autorizar la lista de actividades productivas, y de servicios que
podrninstalarseendichosCETICOS.
Artculo 3. A partir de la vigencia del presente Decreto Legislativo y
hastaquince(15)aosposterioresaliniciodesusoperacioneslasempresasque
seconstituyanoestablezcan,hastael31dediciembrede1998enlosCETICOSy
exporten la totalidad de su produccin de bienes o servicios, estarn
exoneradas de todo impuesto, tasa, aportacin o contribucin tanto nacional
comomunicipal.
vi. DECRETOLEGISLATIVON843
Restablecen la importacin de vehculos automotores usados a partir del 1 de
noviembrede1996
En concordancia con lo expuesto en relacin al Decreto de Urgencia N00596,
resaltamos que el Decreto Legislativo N 843 no debi restablecer la importacin de
vehculos usados. A continuacin la transcripcin del artculo que posibilita dicha
importacin.
Artculo1.Apartirdel1denoviembrede1996,quedarestablecidala
importacindevehculosautomotoresdetransporteterrestreusados,decarga
opasajeros,quecumplanconlosrequisitosmnimosdecalidadquesesealan
acontinuacin:
a)Quetenganunaantigedadnomayordecinco(5)aos,con
excepcindelosvehculosautomotoresparaeltransportedecarga,con
motoresdiesel,cuyaantigedaddebersernomayordeocho(8)aos.La
26

comomunicipal.
noviembrede1996
importacin.
acontinuacin:
26

comomunicipal.
noviembrede1996
importacin.
acontinuacin:
26

comomunicipal.
noviembrede1996
importacin.
acontinuacin:
26
27
27
antigedaddelosvehculossecontarapartirdelaosiguientealdesu
fabricacin.
b)Quenohayasufridovolcaduras.
c)Quenohayasufridosiniestro.Paraestosefectos,seconsidera
siniestradoaunvehculocuandohasufridochoquesfrontales,laterales,o
traserossustanciales.
d)Quetenganoriginalmenteproyectadoeinstaladodefbricaeltimn
alaizquierda.Nosepermitir,enconsecuencia,elingresodevehculosde
timnoriginalaladerechaquehubierensidotransformadosalaizquierda.
e)Quelaemisindemonxidodecarbonodelosvehculosautomotores
nosupereellmitede9%envolumen.
Un resumen de la cronologa de las normas expuestas puede ser apreciado en el

grficoN5.
27
28
28
GRFICON05
CRONOLOGADENORMASRELEVANTESPARALAEVALUACINDELCRECIMIENTODE
LOSACCIDENTESDETRNSITOENELPER
1.DecretoSupremoN07691EF
(27demarzode1991)
Autorizanlaimportacindebienesusados,vehculosde
transportedecargaydepasajeros,ascomoautomvilesde
pasajerosengeneral.
2.DecretoLegislativoN651
24dejuliode1991
Establecenlalibrecompetenciaenlastarifasde
serviciopblicodetransporteurbanoeinterurbano
depasajerosentodoelpas
3.DecretoLeyN25789
14deoctubrede1992
Derogantodaslasdisposicionesqueprohbanorestrinjanla
importacindebienesusados
(29deagostode1996)
pasajerosengeneral.
4.DecretodeUrgenciaN00596
(22deenerode1996)
Suspensintemporaldeimportacindevehculosautomotores
usadosparaestablecerrequisitosafindeprotegerlasaludyvida
delaspersonas,ascomoelmedioambiente
(29deagostode1996)
Declarandeintersprioritarioeldesarrollodelazonasurdel
pasycreancentrosdeexportacin,transformacin,industria,
comercializacinyserviciosenIlo,MataraniyTacna.
CRECIMIENTODEACCIDENTESDETRNSITO
Fuente:Elaboracinpropia.
28
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28
GRFICON05
CRONOLOGADENORMASRELEVANTESPARALAEVALUACINDELCRECIMIENTODE
LOSACCIDENTESDETRNSITOENELPER
1.DecretoSupremoN07691EF
(27demarzode1991)
pasajerosengeneral.
24dejuliode1991
Establecenlalibrecompetenciaenlastarifasde
serviciopblicodetransporteurbanoeinterurbano
depasajerosentodoelpas
3.DecretoLeyN25789
14deoctubrede1992
Derogantodaslasdisposicionesqueprohbanorestrinjanla
importacindebienesusados
(29deagostode1996)
pasajerosengeneral.
4.DecretodeUrgenciaN00596
(22deenerode1996)
Suspensintemporaldeimportacindevehculosautomotores
usadosparaestablecerrequisitosafindeprotegerlasaludyvida
delaspersonas,ascomoelmedioambiente
(29deagostode1996)
Declarandeintersprioritarioeldesarrollodelazonasurdel
pasycreancentrosdeexportacin,transformacin,industria,
comercializacinyserviciosenIlo,MataraniyTacna.
CRECIMIENTODEACCIDENTESDETRNSITO
Fuente:Elaboracinpropia.
29
A partir de estas normas hacemos cuatro proposiciones centrales que sern

evaluadasenelapartadosiguiente:
a) Losaccidentesdetrnsitonosonelresultadodeaccionescasuales.Encuentran
relacin causal con las polticas relacionadas al transporte y trnsito, as como
enlasdergimendeimportacindevehculos.
b) La promulgacin del Decreto Supremo N 07691EF genera un cambio en el

comportamiento de la serie de crecimiento del parque automotor peruano.
Particularmente, genera que la pendiente de crecimiento de la serie se vuelva
ms empinada en algn periodo cercano a la entrada en vigencia del
mencionado Decreto, es decir en algn periodo cercano al segundo trimestre
de1991.
GRFICON06
CRECIMIENTODELPARQUEAUTOMOTORPERUANO
(19802008)
c) La promulgacin de los Decretos Legislativos 842 y 843 generan un quiebre

estructural en la serie de accidentes de trnsito, en un periodo cercano al
tercertrimestrede1996.
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008
M
i
l
l
o
n
e
s
d
e
v
e
h
c
u
l
o
s
Cambioenlapendientedel
TamaodelParqueen
1991=623,947vehculos.
1500,915
Fuente:ElaboracinpropiaenbaseadatosproporcionadosporlaDireccindeEstadsticadelaOGPPMTC.
29
A partir de estas normas hacemos cuatro proposiciones centrales que sern

evaluadasenelapartadosiguiente:
a) Losaccidentesdetrnsitonosonelresultadodeaccionescasuales.Encuentran
relacin causal con las polticas relacionadas al transporte y trnsito, as como
enlasdergimendeimportacindevehculos.
b) La promulgacin del Decreto Supremo N 07691EF genera un cambio en el

comportamiento de la serie de crecimiento del parque automotor peruano.
Particularmente, genera que la pendiente de crecimiento de la serie se vuelva
ms empinada en algn periodo cercano a la entrada en vigencia del
mencionado Decreto, es decir en algn periodo cercano al segundo trimestre
de1991.
GRFICON06
CRECIMIENTODELPARQUEAUTOMOTORPERUANO
(19802008)
c) La promulgacin de los Decretos Legislativos 842 y 843 generan un quiebre

estructural en la serie de accidentes de trnsito, en un periodo cercano al
tercertrimestrede1996.
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008
M
i
l
l
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n
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s
d
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h
c
u
l
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s
Cambioenlapendientedel
TamaodelParqueen
1991=623,947vehculos.
1500,915
Fuente:ElaboracinpropiaenbaseadatosproporcionadosporlaDireccindeEstadsticadelaOGPPMTC.
29
30
30
GRFICON07
ACCIDENTESDETRNSITO
(19802008)
d) Puede encontrarse una relacin matemtica causal entre las variables

accidentesdetrnsitoycrecimientodelparqueautomotor:
y = (x), con:
oy
ox
> u
Donde:
y=Accidentesdetrnsito
X=Parqueautomotor
Ladesigualdad
x
> uindicaquelarelacinentreambasvariablesesdirectao
positiva.
Porlotanto,bajolascondicionesdelasnormasantesmencionadasunshockde
crecimiento en el parque automotor tendr un efecto positivo de crecimiento
en la ocurrencia de accidentes de trnsito. Sin embargo esta afirmacin no
implica quebajo otras reglas de juego en particular mayor educaciny Leyes
ms fuertes para ordenar el trnsito y transporte en las vas del pas el
crecimiento del parque automotor pueda ser ordenado, seguro y por lo tanto
nogeneraraccidentesdetrnsito.
Enotraspalabras,loquequeremosdeciresquesedebeordenarelcrecimiento
delparque,ysedebendarnormasporpartedetodoslosagentesinvolucrados
para que el trnsito y el transporte sea cada vez ms seguro, ordenado y en
armonaconelmedioambiente.
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008
Ocurrenciadeunquiebreestructural
enelcomportamientodelaserie.
Nmerodeaccidentesdetrnsitoen
1996=49,081accidentes.
30
GRFICON07
ACCIDENTESDETRNSITO
(19802008)

y = (x), con:
oy
ox
> u
Donde:
X=Parqueautomotor
Ladesigualdad
x
positiva.
0
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GRFICON07
ACCIDENTESDETRNSITO
(19802008)

y = (x), con:
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> u
Donde:
X=Parqueautomotor
Ladesigualdad
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2.1.2. MTC:PRINCIPALESAVANCESPARACONTRARRESTARLAPROBLEMTICA
Sonmuchoslosavancesquesehandadoparacontrarrestar losefectosdelproblema
expuesto.
PorelladoeducativosehaimplementadoelProgramadeEducacinenSeguridadVial
al interior del sistema educativo nacional, lo que ha permitido por primera vez la
Inclusin de temas y contenidos especficos de Educacin Vial en el Diseo Curricular
Bsico del Ministerio de Educacin. Se han diseado y repartido las Guas
Metodolgicas como material pedaggico dirigido a docentes del nivel de educacin
primarioysecundario.SehadesarrolladounPlanNacionaldeCapacitacinaDocentes
delsistemaeducativoylafechayasecuentacon9,000docentesformados.
Asimismo,sevienendesarrollandodurantetodoelaolascampaasdesensibilizacin
de usuarios de la va y el Programa Viaje Seguro: Vivir o no t decides, y se
intensificanen las pocas de mayor probabilidad de accidentes. Durante el desarrollo
de Programa el Ministerio de Transportes y Comunicaciones autorizan a los
denominados Pasajeros Veedores a reportar conductas que atentan contra la
seguridad durante el viaje, y se reparte en los buses interpovinciales de pasajeros un
formulariodeaplicacinsimple(VeranexoN1),queconstade1pginay6posibles
faltasdiferenciadasafindedarunadecuadocontrolporpartedelpasajeroveedor.
Las faltas que se fiscalizan son si el vehculo va con exceso de velocidad (ms de 90
km/h para buses interprovinciales de pasajeros); el embarque o desembarque de
pasajeros fuera de terminales formales; si los conductores permiten que uno o ms
pasajeros viajen de pie; o si el mismo chofer condujo el vehculo, sin alternar con el
copiloto,paraloscasosenqueelviajeduremsde5horascontinuasduranteelday
4horascontinuasenlanoche.
Tambin en el factor educativo, se promueve la formacin de la cultura vial en los
niosyjvenesquesonlageneracinquedeterminarnelcambioenlasactitudesy
comportamientosenmateriadetrnsitodepeatonesmedianteConcursosEpistolares
dirigidos a escolares entre los 10 a 15 aos de edad provenientes de Instituciones
Educativas a nivel nacional. El tema del primer concurso fue Escribe una carta sobre
cmo debemos proteger nuestras vidas, evitando accidentes de trnsito, lo cual da
muestra que ellos estn orientados a generar conciencia en nuestra poblacin joven
delaimportanciaquetienelareduccindeaccidentesdetrnsitoenelpas.
A travs de centros de formacin especializados, se mejora y profesionaliza a los
conductores de categora profesional a nivel nacional. A la fecha ya se cuenta con 44
CentrosdeFormacin(Con47locales)en12departamentosdelpas.
31
2.1.2. MTC:PRINCIPALESAVANCESPARACONTRARRESTARLAPROBLEMTICA
Sonmuchoslosavancesquesehandadoparacontrarrestar losefectosdelproblema
expuesto.
PorelladoeducativosehaimplementadoelProgramadeEducacinenSeguridadVial
al interior del sistema educativo nacional, lo que ha permitido por primera vez la
Inclusin de temas y contenidos especficos de Educacin Vial en el Diseo Curricular
Bsico del Ministerio de Educacin. Se han diseado y repartido las Guas
Metodolgicas como material pedaggico dirigido a docentes del nivel de educacin
primarioysecundario.SehadesarrolladounPlanNacionaldeCapacitacinaDocentes
delsistemaeducativoyalafechayasecuentacon9,000docentesformados.
Asimismo,sevienendesarrollandodurantetodoelaolascampaasdesensibilizacin
de usuarios de la va y el Programa Viaje Seguro: Vivir o no t decides, y se
intensificanen las pocas de mayor probabilidad de accidentes. Durante el desarrollo
de Programa el Ministerio de Transportes y Comunicaciones autorizan a los
denominados Pasajeros Veedores a reportar conductas que atentan contra la
seguridad durante el viaje, y se reparte en los buses interpovinciales de pasajeros un
formulariodeaplicacinsimple(VeranexoN1),queconstade1pginay6posibles
faltasdiferenciadasafindedarunadecuadocontrolporpartedelpasajeroveedor.
Las faltas que se fiscalizan son si el vehculo va con exceso de velocidad (ms de 90
km/h para buses interprovinciales de pasajeros); el embarque o desembarque de
pasajeros fuera de terminales formales; si los conductores permiten que uno o ms
pasajeros viajen de pie; o si el mismo chofer condujo el vehculo, sin alternar con el
copiloto,paraloscasosenqueelviajeduremsde5horascontinuasduranteelday
4horascontinuasenlanoche.
Tambin en el factor educativo, se promueve la formacin de la cultura vial en los
niosyjvenesquesonlageneracinquedeterminarnelcambioenlasactitudesy
comportamientosenmateriadetrnsitodepeatonesmedianteConcursosEpistolares
dirigidos a escolares entre los 10 a 15 aos de edad provenientes de Instituciones
Educativas a nivel nacional. El tema del primer concurso fue Escribe una carta sobre
cmo debemos proteger nuestras vidas, evitando accidentes de trnsito, lo cual da
muestra que ellos estn orientados a generar conciencia en nuestra poblacin joven
delaimportanciaquetienelareduccindeaccidentesdetrnsitoenelpas.
A travs de centros de formacin especializados, se mejora y profesionaliza a los
conductores de categora profesional a nivel nacional. A la fecha ya se cuenta con 44
CentrosdeFormacin(Con47locales)en12departamentosdelpas.
31
32
32
EnmaterianormativasehandadolosDecretosSupremos016y017queimplementan
el Nuevo Cdigo de Trnsito y el Nuevo Reglamento Nacional de Administracin de
Transporte(RENAT).
Entre los principales cambios del nuevo cdigo, se da mayor rigurosidad en las
sanciones a conductores infractores; se endurece el Cuadro de Infracciones y
Sanciones al Trnsito Terrestre; y se procede a reclasificar las infracciones bajo 3
categoras, Muy Graves (M), Graves (G), y Leves (L), en sustitucin de la clasificacin
originalcon6cdigosdiferentes.
Entre los principales cambios del nuevo RENAT tenemos que todo vehculo debe
contar con un limitador de velocidad que no le permita exceder el lmite mximo de
velocidad (90kms/hora durante el viaje normal y 110 kms cuando se realizan
maniobrasdeadelanto);seprohbelamodificacintransformacindelosvehculos
detransportedepersonas(ratificandoquelosvehculosdetransportedepersonasno
pueden ser modificados ni en chasis, tren motriz o estructura para aumentar la
capacidad de asientos); permita el control de ingesta de alcohol, drogas o medicinas
que pueden producir somnolencia en el terminal terrestre antes de la partida del
vehculo; exige exmenes mdicos preventivos anuales para los conductores
profesionaleshabilitadosparaeltransportedepersonasymercancas;determinaque
la acumulacin de incumplimientos o infracciones sancionados, que tengan la calidad
defirmes
11
,determinarnlanorenovacindeunaautorizacinparaprestarelservicio
de transporte; se establece que los vehculos de transporte pblico de pasajeros
deberncontarconsistemasdeposicionamientoglobalGPS,frenosABS,tacmetro,y
tacgrafo; y se establece que los vehculos que ingresen al transporte pblico de
pasajerosdebernsernuevosoconnomsde3aosdeantigedad.
Se han establecido acciones de competencia contra el Poder Judicial para que no se
permita el ingreso de vehculos con antigedad mayor a la establecida, ya que los
importadoresdevehculoshabanencontradolaformadesacarlelavueltaalanorma
mediante la presentacin de medidas cautelares emitidas por diversos magistrados
que posibilitaban el ingreso de las unidades con antigedad mayor a la establecida,
segn el Decreto Legislativo N 843: Gasolineros de todas las categoras: 5 aos,
Petroleros de las categoras M3 (Omnibuses) y N3 (Camiones): 2 aos. Antigedad se
cuenta a partir del ao de fabricacin (vase en el anexo 2 la clasificacin vehicular
completa).
11
Unainfraccinesfirmesegnladefinicindelartculo212delaLey27444cuando:Unavezvencidos
los plazos para interponer los recursos administrativos se perder el derecho a articularlos quedando
firmeelacto.
32
EnmaterianormativasehandadolosDecretosSupremos016y017queimplementan
el Nuevo Cdigo de Trnsito y el Nuevo Reglamento Nacional de Administracin de
Transporte(RENAT).
Entre los principales cambios del nuevo cdigo, se da mayor rigurosidad en las
sanciones a conductores infractores; se endurece el Cuadro de Infracciones y
Sanciones al Trnsito Terrestre; y se procede a reclasificar las infracciones bajo 3
categoras, Muy Graves (M), Graves (G), y Leves (L), en sustitucin de la clasificacin
originalcon6cdigosdiferentes.
Entre los principales cambios del nuevo RENAT tenemos que todo vehculo debe
contar con un limitador de velocidad que no le permita exceder el lmite mximo de
velocidad (90kms/hora durante el viaje normal y 110 kms cuando se realizan
maniobrasdeadelanto);seprohbelamodificacintransformacindelosvehculos
detransportedepersonas(ratificandoquelosvehculosdetransportedepersonasno
pueden ser modificados ni en chasis, tren motriz o estructura para aumentar la
capacidad de asientos); permita el control de ingesta de alcohol, drogas o medicinas
que pueden producir somnolencia en el terminal terrestre antes de la partida del
vehculo; exige exmenes mdicos preventivos anuales para los conductores
profesionaleshabilitadosparaeltransportedepersonasymercancas;determinaque
la acumulacin de incumplimientos o infracciones sancionados, que tengan la calidad
defirmes
11
,determinarnlanorenovacindeunaautorizacinparaprestarelservicio
de transporte; se establece que los vehculos de transporte pblico de pasajeros
deberncontarconsistemasdeposicionamientoglobalGPS,frenosABS,tacmetro,y
tacgrafo; y se establece que los vehculos que ingresen al transporte pblico de
pasajerosdebernsernuevosoconnomsde3aosdeantigedad.
Se han establecido acciones de competencia contra el Poder Judicial para que no se
permita el ingreso de vehculos con antigedad mayor a la establecida, ya que los
importadoresdevehculoshabanencontradolaformadesacarlelavueltaalanorma
mediante la presentacin de medidas cautelares emitidas por diversos magistrados
que posibilitaban el ingreso de las unidades con antigedad mayor a la establecida,
segn el Decreto Legislativo N 843: Gasolineros de todas las categoras: 5 aos,
Petroleros de las categoras M3 (Omnibuses) y N3 (Camiones): 2 aos. Antigedad se
cuenta a partir del ao de fabricacin (vase en el anexo 2 la clasificacin vehicular
completa).
11
Unainfraccinesfirmesegnladefinicindelartculo212delaLey27444cuando:Unavezvencidos
los plazos para interponer los recursos administrativos se perder el derecho a articularlos quedando
firmeelacto.
32
33
33
Asenmarzode2010elMTCpresentunademandacontraelPoderJudicial,afinde
corregir estos eventos y para que se respete tanto su competencia, como el plazo
mximo permitido para el ingreso de vehculos usados, a lo que el Tribunal
Constitucionaldeclarafundadalademanda.Porlotantoapartirdel06denoviembre
de 2008 todas las resoluciones judiciales que no hayan aplicado las normas que
regulanlaimportacindevehculosyautopartesusados,sonconsideradascontrariasa
la jurisprudencia del Tribunal Constitucional, por lo que carecen de eficacia. Por ello,
no podrn ingresar vehculos con resoluciones expedidas a partir de la misma fecha.
Asimismo,losjuecesdebendeclararlaconclusindelosprocesosjudicialessinmayor
trmiteenelestadoenelqueseencuentren
12
.
Siguiendo con el recuento de acciones, se ha promulgado la Ley N29365 que
establece el Sistema de Sanciones por Acumulacin de Infracciones (Sistema de
Puntos) y a la fecha ya hay ms de 10,600 licencias de conducir que por cometer
infraccionesalcdigodetrnsitohansuperadolos100puntos,yestnenprocesode
sersuspendidasporlasdistintasMunicipalidadesProvincialesdelpas.
En complemento a este sistema, se han implementado las jornadas de capacitacin
extraordinariaparaconductoresqueporlogeneralestncercanosaalcanzarlos100
puntos, de modo que permiten recuperar 30 de los puntos perdidos por cometer
infracciones de trnsito. A la fecha ya se ha impartido jornadas que han reeducado a
msde4,500conductoresinfractores.
Mediante el Decreto Supremo N 0402010MTC por primera vez se sancionar a los
peatones infractores del reglamento de trnsito, esta es una norma de suma
importancia,puessonenmuchoscasos(8.6%deltotal)lospeatonesquienesgeneran
losaccidentesdetrnsito,talcomoseexplicenlosapartadosanteriores.
SehacreadomedianteD.S.N016elRegistrodeConductoresEbriosoNarcotizados.La
informacin de estos conductores, se consolidar en las Municipalidades y estar a
disposicindelpblicousuario.
MedianteelD.S.N017sehaestablecidolatarjetanicadecirculacin(TUC),coneste
documento se acredita la habilitacin del vehculo para prestar el servicio en la
modalidad segn corresponda, es renovada anualmente y permite una mejor
verificacin y control en la documentacin por parte de la Polica Nacional y las
autoridades relacionadas. Actualmente existen 6,478 unidades reempadronadas.
Asimismo este documento contribuye a que la SUNAT implemente y controle
adecuadamente el sistema de detracciones y de pago de impuestos por parte de las
empresasdetransporte,llevandoademsalaformalizacindelasmismas.
12
TextoredactadosegnlasentenciadelTribunalConstitucionalreferidaeinformacinproporcionadaporlaProcuraduraPublica
delMinisteriodeTransportesyComunicaciones.
33
Asenmarzode2010elMTCpresentunademandacontraelPoderJudicial,afinde
corregir estos eventos y para que se respete tanto su competencia, como el plazo
mximo permitido para el ingreso de vehculos usados, a lo que el Tribunal
Constitucionaldeclarafundadalademanda.Porlotantoapartirdel06denoviembre
de 2008 todas las resoluciones judiciales que no hayan aplicado las normas que
regulanlaimportacindevehculosyautopartesusados,sonconsideradascontrariasa
la jurisprudencia del Tribunal Constitucional, por lo que carecen de eficacia. Por ello,
no podrn ingresar vehculos con resoluciones expedidas a partir de la misma fecha.
Asimismo,losjuecesdebendeclararlaconclusindelosprocesosjudicialessinmayor
trmiteenelestadoenelqueseencuentren
12
.
Siguiendo con el recuento de acciones, se ha promulgado la Ley N29365 que
establece el Sistema de Sanciones por Acumulacin de Infracciones (Sistema de
Puntos) y a la fecha ya hay ms de 10,600 licencias de conducir que por cometer
infraccionesalcdigodetrnsitohansuperadolos100puntos,yestnenprocesode
sersuspendidasporlasdistintasMunicipalidadesProvincialesdelpas.
En complemento a este sistema, se han implementado las jornadas de capacitacin
extraordinariaparaconductoresqueporlogeneralestncercanosaalcanzarlos100
puntos, de modo que permiten recuperar 30 de los puntos perdidos por cometer
infracciones de trnsito. A la fecha ya se ha impartido jornadas que han reeducado a
msde4,500conductoresinfractores.
Mediante el Decreto Supremo N 0402010MTC por primera vez se sancionar a los
peatones infractores del reglamento de trnsito, esta es una norma de suma
importancia,puessonenmuchoscasos(8.6%deltotal)lospeatonesquienesgeneran
losaccidentesdetrnsito,talcomoseexplicenlosapartadosanteriores.
SehacreadomedianteD.S.N016elRegistrodeConductoresEbriosoNarcotizados.La
informacin de estos conductores, se consolidar en las Municipalidades y estar a
disposicindelpblicousuario.
MedianteelD.S.N017sehaestablecidolatarjetanicadecirculacin(TUC),coneste
documento se acredita la habilitacin del vehculo para prestar el servicio en la
modalidad segn corresponda, es renovada anualmente y permite una mejor
verificacin y control en la documentacin por parte de la Polica Nacional y las
autoridades relacionadas. Actualmente existen 6,478 unidades reempadronadas.
Asimismo este documento contribuye a que la SUNAT implemente y controle
adecuadamente el sistema de detracciones y de pago de impuestos por parte de las
empresasdetransporte,llevandoademsalaformalizacindelasmismas.
12
TextoredactadosegnlasentenciadelTribunalConstitucionalreferidaeinformacinproporcionadaporlaProcuraduraPublica
delMinisteriodeTransportesyComunicaciones.
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34
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En materia vial, de agosto de 2006 a la fecha se han construido 4,822 kms de

carreteras. En el mismo periodo, se han realizado trabajos de mantenimiento y
conservacinen16,684kms.Esdecirsehanintervenido21,687kms,equivalentesel
90.7%delaredvialnacional.
En materia de fiscalizacin, se han reforzado los puntos de control a vehculos de
transporte de carga y pasajeros a nivel nacional contando en la actualidad con 27
puntosdecontrolanivelnacionalyuntotalde440controladoresqueverificanenlas
garitas que los vehculos cuenten con la Constancia de Inscripcin del Vehculo, el
Certificado de Habilitacin vehicular, el Certificado de Operatividad, el Certificado
SOATdelTransportista,laNminadeconductoresinscritosenelMTC,lasLicenciasde
Conducircorrespondientes,laHojadeRuta,elManifiestodePasajeros,elNmerode
conductoressegnelnuevoRENAT,entreotrosaspectos.
Se ha implementado junto con la Superintendencia de Transporte Terrestre de
Personas,CargayMercancas(SUTRAN)elCentrodeControlyMonitoreodelUsode
SistemasdePosicionamientoGlobal(GPS)enunidadesvehicularesinterprovincialesde
personas y carga a fin de controlar que dichos vehculos no excedan la velocidad
permitidayquenosedesvendelasrutasautorizadas.Alafechadeuntotalde6,754
buses interprovinciales, ya hay aproximadamente 4,600 buses que ya cuentan con
GPS.
Se han implementado las Inspecciones Tcnicas Vehiculares, y por primera vez se ha
completadounciclocompletodedichasrevisiones,estandoenmarchayaelsegundo
ciclo de las mismas. A la fecha ya se cuenta con 29 plantas de revisiones tcnicas
vehicularesanivelnacional.
Adicionalmente,sevienetrabajandoconelMEF,MINCETURyAduanasparaestablecer
requisitos de certificacin en origen para vehculos usados livianos y pesados. Esto se
realizaafindeevitarquelosimportadoresadulterenlosodmetrosdelosvehculos,
ynomodifiquenladeclaracindesegurosenlaquesepuedecontenerladeclaracin
porejemplodeprdidatotaldelvehculoensupasdeorigen.
Finalmente,enmateriaambientalsevienetrabajandojuntoaCOFIDEenelprograma
COFIGASparacrearincentivosparalaconversindevehculosagasnatural.Alafecha
yasecuentacon93,348vehculosconvertidosagasnatural,123estacionesdeservicio
(gasocentros)y225centrosdeconversin.
Estos son slo algunos de los avances que se han dado para contribuir al objetivo de
reducir los accidentes de trnsito. Sin embargo queda pendiente una gran tarea por
partedelmismoMinisteriodeTransportesyComunicaciones,perotambindetodos
los dems actores para continuar estableciendo polticas que contribuyan a este
objetivo.
34
35
35
Porlaabundanciadenormasyaccionesquehanbuscadoelresguardodelaspersonas
y de la vida humana, el impulso a la mejora de la seguridad vial, el ordenamiento del
transporte y trnsito, y la renovacin del parque automotor, el ao 2009 ser
recordadoyreconocidoenestudiosposteriorescomoelpuntodequiebreensentido
inverso de los accidentes de trnsito, y en los prximos aos est realidad ser
evidente.
3. PARQUE AUTOMOTOR Y ACCIDENTES DE TRNSITO: CAUSALIDAD

ECONOMTRICA
Por todo lo expuesto, y como ya hemos mencionado, sostenemos que los accidentes
detrnsitonosonaccidentesestrictamentehablando,sinomasbienestnexplicados
oencuentrancausalidadenlaspolticasdeliberadasquehanpermitidoelcrecimiento
deunparqueautomotorviejoeinseguroenelpas.
Analizaremos a continuacin un modelo economtrico de cointegracin
13
para ver si
efectivamente existe una relacin causal entre crecimiento accidentes de trnsito y
Lacointegracinsedefinecomounacombinacinlinealdevariablesnoestacionarias,
la cual presenta un patrn de comportamiento estacionario (Engle y Granger, 1987).
Enders(1995)sealaquehayquetenerencuentacuatroaspectostrascendentalesal
respectodeladefinicin:
Elconceptodecointegracinserefierealacombinacinlinealdevariablesno
estacionarias.
Todaslasvariablesdebenserintegradasdelmismoorden.
Sienlaestimacinseconsiderannvariables,puedenexistircomomximon1
vectoresdecointegracinlinealmenteindependientes.
La literatura es abundante en el caso en el que cada variable es integrada de
ordenuno.
Intuitivamente, que las series presenten error estacionario es un indicador que ellas
cuentan con una tendencia comn. Esta es la razn por la que escogemos el modelo
de cointegracin para evaluar el comportamiento de las series de accidentes de
trnsito y del crecimiento del parque automotor. Si las series cointegran la regresin
encontrada no sera espurea, es decir se encontrara significancia estadstica en la
relacinyporlotantonosepierdeinformacinvaliosadelargoplazo.
13
Debenotarsequesibienlasvariablesanalizadasnosonestrictamenteeconmicas,sitienenrelacinconellas,ylastcnicas
economtricasparamedirlassonvalidas.
35
Porlaabundanciadenormasyaccionesquehanbuscadoelresguardodelaspersonas
y de la vida humana, el impulso a la mejora de la seguridad vial, el ordenamiento del
transporte y trnsito, y la renovacin del parque automotor, el ao 2009 ser
recordadoyreconocidoenestudiosposteriorescomoelpuntodequiebreensentido
inverso de los accidentes de trnsito, y en los prximos aos est realidad ser
evidente.
3. PARQUE AUTOMOTOR Y ACCIDENTES DE TRNSITO: CAUSALIDAD

ECONOMTRICA
Por todo lo expuesto, y como ya hemos mencionado, sostenemos que los accidentes
detrnsitonosonaccidentesestrictamentehablando,sinomasbienestnexplicados
oencuentrancausalidadenlaspolticasdeliberadasquehanpermitidoelcrecimiento
deunparqueautomotorviejoeinseguroenelpas.
Analizaremos a continuacin un modelo economtrico de cointegracin
13
para ver si
efectivamente existe una relacin causal entre crecimiento accidentes de trnsito y
Lacointegracinsedefinecomounacombinacinlinealdevariablesnoestacionarias,
la cual presenta un patrn de comportamiento estacionario (Engle y Granger, 1987).
Enders(1995)sealaquehayquetenerencuentacuatroaspectostrascendentalesal
respectodeladefinicin:
Elconceptodecointegracinserefierealacombinacinlinealdevariablesno
estacionarias.
Todaslasvariablesdebenserintegradasdelmismoorden.
Sienlaestimacinseconsiderannvariables,puedenexistircomomximon1
vectoresdecointegracinlinealmenteindependientes.
La literatura es abundante en el caso en el que cada variable es integrada de
ordenuno.
Intuitivamente, que las series presenten error estacionario es un indicador que ellas
cuentan con una tendencia comn. Esta es la razn por la que escogemos el modelo
de cointegracin para evaluar el comportamiento de las series de accidentes de
trnsito y del crecimiento del parque automotor. Si las series cointegran la regresin
encontrada no sera espurea, es decir se encontrara significancia estadstica en la
relacinyporlotantonosepierdeinformacinvaliosadelargoplazo.
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Debenotarsequesibienlasvariablesanalizadasnosonestrictamenteeconmicas,sitienenrelacinconellas,ylastcnicas
economtricasparamedirlassonvalidas.
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3.1. ACCIDENTESDETRNSITO:QUIEBREESTRUCTURAL
Al realizar un anlisis economtrico de cualquier tipo incluido la aplicacin del

modelo de cointegracin debemos primero corregir cualquier problema que existan
enlasseries.
ElgrficoN8muestraunaposibleexistenciadeuncambioestructuralenlaevolucin
delosaccidentesvehicularesanivelnacionalentrefinalesdel1996einiciosde1997.
GRFICON08
EvolucindelosAccidentesVehicularesaNivelNacional
Elaboracin:Propia
Se observa que entre los aos 1996 y el 1997 las medias de la evolucin de los
accidentes cambia radicalmente, lo cual como mencionamos anteriormente puede
ser atribuido a los cambios en la normatividad, tales como los Decretos Legislativos
842y843.
A continuacin, se realizar algunas pruebas estadsticas que nos muestra si existe o
nounquiebreestructuralysufechaderealizacin.
3.1.1. PRUEBASDEINDENTIFICACINDEUNQUIEBREESTRUCTURAL
Existen diversas tcnicas para detectar la presencia de quiebres estructurales, que
pueden clasificarse como pruebas recursivas y pruebas estructurales. Si bien el
enfoque prctico de ambos tipos de pruebas es distinto, es necesario resaltar que
10000
12000
14000
16000
18000
20000
22000
24000
86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08
ACCIDENTES
36

enlasseries.
GRFICON08
Elaboracin:Propia
842y843.
10000
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GRFICON08
Elaboracin:Propia
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Elaboracin:Propia
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ACCIDENTES
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37
todasellasevalanlaposibilidaddequeexistamsdeunprocesogeneradordedatos
dentrodelamuestrautilizadaparalaestimacin(CastroyRivas,2005).
A continuacin, se verifica la existencia de quiebre estructural bsicamente con las
pruebas recursivas (Residuos Recursivos, Prueba CUSUM, CUSUM cuadrado) y
adicionalmenteserealizarlapruebadeZivotyAndrewsparalaidentificacinexacta
delafechadequiebre.
a. PruebadeResiduosRecursivos
Cabe precisar que una estimacin recursiva es aquella que primero utiliza k
observaciones al inicio de la muestra para evaluar los coeficientes y luego va
agregando una observacin adicional para una nueva estimacin. Cada estimacin
conjunta de coeficientes es a su vez utilizada como variable independiente en el
periodosiguiente(CastroyRivas,2005).
Conestainformacinseestimaelerrordeprediccindemanerarecursivaapartirde
lasiguienteecuacin:
1
[ ]
t t
e Accidentes Parque automotor
=
La hiptesis nula de esta prueba es la estabilidad del parmetro, al respecto el
programa Eviews
14
reporta la evolucin de los e
t
alrededor de cero y adems reporta
unabandadeconfianzaqueayudaaladeteccindequiebre,puessilosparmetrosse
mantienen constante a los largo de toda la muestra es de esperar que los valores de
los errores de prediccin se encuentren dentro de esta banda de confianza, por lo
tanto la existencia de valores fuera de los intervalos ser un indicador de que la
hiptesisnulaesrechazada.
Acontinuacin,sepresentalaevolucindelosresiduosrecursivosparaunmodelode
accidentesenfuncindelaevolucindeparqueautomotor:
14
Existen diversos paquetes con los que se pueden llevar a cabo las pruebas de quiebre estructural,
tales como el Stata, RProgram, Matlab, y otros. Sin embargo en este caso se usa el Eviews por su
versatilidadparallevaracabodichaspruebas.
37
todasellasevalanlaposibilidaddequeexistamsdeunprocesogeneradordedatos
dentrodelamuestrautilizadaparalaestimacin(CastroyRivas,2005).
A continuacin, se verifica la existencia de quiebre estructural bsicamente con las
pruebas recursivas (Residuos Recursivos, Prueba CUSUM, CUSUM cuadrado) y
adicionalmenteserealizarlapruebadeZivotyAndrewsparalaidentificacinexacta
delafechadequiebre.
a. PruebadeResiduosRecursivos
Cabe precisar que una estimacin recursiva es aquella que primero utiliza k
observaciones al inicio de la muestra para evaluar los coeficientes y luego va
agregando una observacin adicional para una nueva estimacin. Cada estimacin
conjunta de coeficientes es a su vez utilizada como variable independiente en el
periodosiguiente(CastroyRivas,2005).
Conestainformacinseestimaelerrordeprediccindemanerarecursivaapartirde
lasiguienteecuacin:
1
[ ]
t t
e Accidentes Parque automotor
=
La hiptesis nula de esta prueba es la estabilidad de parmetro, al respecto el
programa Eviews
14
reporta la evolucin de los e
t
alrededor de cero y adems reporta
unabandadeconfianzaqueayudaaladeteccindequiebre,puessilosparmetrosse
mantienen constante a los largo de toda la muestra es de esperar que los valores de
los errores de prediccin se encuentren dentro de esta banda de confianza, por lo
tanto la existencia de valores fuera de los intervalos ser un indicador de que la
hiptesisnulaesrechazada.
Acontinuacin,sepresentalaevolucindelosresiduosrecursivosparaunmodelode
accidentesenfuncindelaevolucindeparqueautomotor:
14
Existen diversos paquetes con los que se pueden llevar a cabo las pruebas de quiebre estructural,
tales como el Stata, RProgram, Matlab, y otros. Sin embargo en este caso se usa el Eviews por su
versatilidadparallevaracabodichaspruebas.
37
38
38
GRFICON09
PruebadeResiduosRecursivos
Elaboracin:Propia
Enlagrficaanteriorseevidenciavaloresfueradelintervalodeconfianzaafinalesdel
aos1996,elloindicaqueesprobablequelosparmetroscambienalrededordeesas
fecha,esdecirqueexistaunquiebreestructural.
b. PruebaCUSUM(CumulativeSumofResidual)
Estapruebasebasaenlasumaacumuladadelosresiduosnormalizados.Laevaluacin
de presencia de quiebre se realiza graficando el estadstico CUSUM a lo largo del
tiempo, si esta grfica permanece dentro de la banda de confianza, entonces los
coeficientes son estables en el tiempo; pero si la grfica traspasa las bandas, se
reconocelaposibleexistenciadeunquiebreestructural(CastroyRivas,2005).
A continuacin, se presenta la evolucin del estadstico CUSUM para el modelo antes
planteado:
-.4
-.3
-.2
-.1
.0
.1
.2
.3
.4
86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08
Recursive Residuals 2 S.E.
38
39
39
GRFICON10
PruebadeCUSUM
Elaboracin:Propia
Nuevamente,seevidenciaqueafinalesde1996elestadsticoCUSUMsaledelabanda
de confianza, lo cual se podra interpretar como la existencia probable de un quiebre
estructuraleneseperiodo.
c. PruebadeCUSUMcuadrado(CumulativeSumofSquareResidual)
El estadstico CUSUM cuadrado hace referencia a la suma acumulada de residuos
normalizadosalcuadrado,asimismosuinterpretacinnoestanevidentecomoaldela
prueba anterior, pues ya no es de esperar que el valor medio del error sea nulo. Sin
embargo, al igual que en el caso anterior, si el estadstico arroja una valor que
sobrepasa el intervalo de confianza, podemos afirmar la existencia de un quiebre
estructural.
A continuacin, se presenta la evolucin del estadstico CUSUM cuadrado para el
modeloantesplanteado:

-30
-20
-10
0
10
20
30
40
50
86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08
CUSUM 5% Significance
39
40
40
GRFICON11
PruebadeCUSUMcuadrado
Elaboracin:Propia
Debidoaqueelindicadorsaledelabandadeconfianzasepodraafirmarqueexisteun
quiebreestructuralafinalesdelaos1996,puesenestecasonosfijamosenelpunto
msalejadodeestasbandasoenelpuntodondeocurreuncambioenladinmicadel
estadstico.
d. PruebadeZivotyAndrews
Esta prueba evala la hiptesis nula de no estacionariedad versus a la hiptesis
alternativa de que la serie es estacionaria y presente quiebre estructural. En general
estapruebaevalalapresenciaderazunitariaalavezqueconsideralaposibilidadde
que la serie en cuestin presente quiebre en intercepto (Modelo A de la prueba),
tendencia(ModeloB)oambos(ModeloC).Enlasiguientefiguraserealizalapruebase
ZibotAndrewparalavariableaccidente:
-0.2
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08
CUSUM of Squares 5% Significance
40
41
41
GRFICON12
PruebadeZivotyAndrews
Elaboracin:Propia
El resultado anterior revela la presencia de quiebre estructural, as mismo, se verifica
que para los tres modelo se verifica que la fecha de quiebre es en el periodo 48 (tal
comolomuestraelsiguientecuadro)delamuestra,cableresaltarquelanaturalezade
lamuestraestrimestralydatadesdeelprimertrimestredel1986,porloquelafecha
dequiebreeselcuartotrimestredel1996.
CUADRON11
PRUEBADEFDELOSACCIDENTES
Resultados de la
prueba F
Serie analizada
Modelo A El quiebre est en el perodo 48
Modelo B El quiebre est en el perodo 48
Modelo C El quiebre est en el perodo 48
Mejor Modelo 2
Elaboracin:Propia
-7
-6
-5
-4
-3
-2
10 20 30 40 50 60 70 80
_ZIVOTA _VCRITA
-8
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
10 20 30 40 50 60 70 80
_ZIVOTB _VCRITB
-8
-7
-6
-5
-4
-3
-2
10 20 30 40 50 60 70 80
_ZIVOTC _VCRITC
PRUEBA DE QUIEBRE ESTRUCTURAL
41
GRFICON12
Elaboracin:Propia
CUADRON11
Resultados de la
prueba F
Serie analizada
Mejor Modelo 2
Elaboracin:Propia
-7
-6
-5
-4
-3
-2
10 20 30 40 50 60 70 80
_ZIVOTA _VCRITA
-8
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
10 20 30 40 50 60 70 80
_ZIVOTB _VCRITB
-8
-7
-6
-5
-4
-3
-2
10 20 30 40 50 60 70 80
_ZIVOTC _VCRITC
41
GRFICON12
Elaboracin:Propia
CUADRON11
Resultados de la
prueba F
Serie analizada
Mejor Modelo 2
Elaboracin:Propia
-7
-6
-5
-4
-3
-2
10 20 30 40 50 60 70 80
_ZIVOTA _VCRITA
-8
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
10 20 30 40 50 60 70 80
_ZIVOTB _VCRITB
-8
-7
-6
-5
-4
-3
-2
10 20 30 40 50 60 70 80
_ZIVOTC _VCRITC
41
42
42
Elcuadroanteriormuestraqueelquiebreexistenteesdecarctertendencial(Modelo
B).
3.2. DESCRIPCINDELMODELOECONOMTRICODECOINTEGRACIN
En este caso particular, el modelo de cointegracin tiene la finalidad de determinar y

cuantificar el impacto del crecimiento del parque automotor, sobre el crecimiento de
losaccidentesvehicularesanivelnacional.
Se desarrolla un modelo de cointegracin que considera las siguientes variables: el
parqueautomotor(nmerodevehculos)yelnmerodeaccidentesvehicularesentre
los aos 1986 y 2008, cabe resaltar que ambas variables son integrables del mismo
orden (tal como se demostrar ms adelante), lo cual hace que su modelacin sea
consistenteconunmodelodecointegracin,talcomoseexplicoanteriormente.
ElgrficoN13muestraelesquemadelanlisisadecuadodelosmodelosdeseriesde
tiempo, y en particular el anlisis que nos lleva a elegir el modelo de cointegracin
paraelpresenteestudio.
GRFICON13
Son
estacionarias
No son
estacionarias
Anlisis de Estacionariedad de la serie
Corregir el quiebre
Quiebre estructural
Las series son integradas
de orden 1
No cointegran
Estimacin MCO
Trabajo en primeras
diferencias
Vector de
cointegracin
Estimo un modelo
VAR
Raz unitaria
Cointegran
Modelo de
correccin de
errores
Elaboracin : Propia
42
B).

GRFICON13
Son
estacionarias
No son
estacionarias
Corregir el quiebre
Quiebre estructural
de orden 1
No cointegran
Estimacin MCO
Trabajo en primeras
diferencias
Vector de
cointegracin
Estimo un modelo
VAR
Raz unitaria
Cointegran
Modelo de
correccin de
errores
Elaboracin : Propia
42
B).

GRFICON13
Son
estacionarias
No son
estacionarias
Corregir el quiebre
Quiebre estructural
de orden 1
No cointegran
Estimacin MCO
Trabajo en primeras
diferencias
Vector de
cointegracin
Estimo un modelo
VAR
Raz unitaria
Cointegran
Modelo de
correccin de
errores
Elaboracin : Propia
42
43
43
En concordancia con el esquema anterior, se realizar la prueba de raz unitaria a las

seriesdelmodeloconlafinalidaddeverificarsipresentanonouncomportamientono
estacionario. Seguidamente se verifica que las variables sipresentan races unitarias
sonintegrablesdelmismoorden.
Para la verificacin de la existencia de una relacin de cointegracin se emplear el
procedimientodemximaverosimilitudpropuestoporJohansenyJuselius(1990).Una
vezverificadalaexistenciadecointegracin entrelasvariablesdedichasvariables,se
procederaanalizarlasrelacionesentrelasvariablesenelcortoplazo.
Si las series en estudio son no estacionarias individualmente pero conjuntamente
cointegradas,esposiblerepresentar,graciasalTeoremadeRepresentacindeEngley
Granger (1987), el comportamiento dinmico de las series a travs de un Modelo de
CorreccindeErrores(MCE).ParaestimarelMCEseutilizarunprocedimientodedos
etapas. En el primer paso, se estimar por mxima verosimilitud el vector de
cointegracinutilizandoelprocedimientodeJohansenyJuselius(1990).
3.2.1. CONDICIONESNECESARIAPARAUNANALISISDECOINTEGRACIN
Se define como una cointegracin a la existencia de una relacin entre dos o ms

variables en el largo plazo. Se dice que dos variables integradas del mismo orden
cointegransilarelacinlinealentreellasesestacionaria.
Entrminosmatemticossetiene:
) ( ), ( d I y d I x
Dondexeysondosvariablesintegradasdelmismoorden(d).
Adicionalmente,sedicequexeycointegransiyslosisecumple:
io estacionar es I by ax ), 0 ( +

Debido a esa definicin el primer requerimiento es que tanto el nmero de vehculos
del parque automotor y el nmero de accidentes sean integradas del mismo orden,
pero antes de probar dicho requerimiento se har la correccin de la serie de
accidentesdetrnsitodebidoalquiebreestructuralquepresenta.
a. Correccindelquiebreestructural
Como se haba evidenciado anteriormente la variable accidentes posee un quiebre
estructural, por tal razn se ha corregido a fin de obtener mejores resultados en la
estimacin. Dicho problema es corregido mediante la utilizacin de una variable
dummy.ElgrficoN14muestralosresultadosdedichacorreccin:
43


) ( ), ( d I y d I x

43


) ( ), ( d I y d I x

43
44
44
GRFICON14
ACCIDENTESDETRNSITO:SERIEREALYCORREGIDASEGNQUIEBREESTRUCTURAL
Elaboracinpropia.
Lavariableaccidcorregrepresentaalavariableaccidentesinquiebreestructural,
ellocontribuiraobtenerunaestimacinmssignificativa.
b. PruebasdeRazunitaria
Para evaluar la estacionariedad se utiliza los test tradicionales de ADF (Augmented
DickeyFuller).Losresultadossemuestranenelsiguientecuadro:
CUADRON12
PRUEBAADFALAVARIABLECORREGIDADELLOGARITMODEACCIDENTES
Null Hypothesis: LNACCDCORREG has a unit root
Exogenous: Constant
Lag Length: 0 (Automatic based on SIC, MAXLAG=11)
t-Statistic Prob.*
Augmented Dickey-Fuller test statistic -3.322179 0.0166
Test critical values: 1% level -3.500669
5% level -2.892200
10% level -2.583192
*MacKinnon (1996) one-sided p-values.
-5000
0
5000
10000
15000
20000
25000
86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08
ACCIDENTES ACCIDCORREG
Elaboracin:propia
44
GRFICON14
Elaboracinpropia.
CUADRON12
Exogenous: Constant
t-Statistic Prob.*
5% level -2.892200
10% level -2.583192
-5000
0
5000
10000
15000
20000
25000
86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08
Elaboracin:propia
44
45
44
GRFICON14
Elaboracinpropia.
CUADRON12
Exogenous: Constant
t-Statistic Prob.*
5% level -2.892200
10% level -2.583192
-5000
0
5000
10000
15000
20000
25000
86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08
Elaboracin:propia
45
El cuadro anterior presenta un Pvalue de 0.0166 mayor al grado de significancia de

1%,porloqueexisteevidenciadelaexistenciaderazunitariaendichavariable.
CUADRON13
PRUEBAADFALAVARIABLECORREGIDADELATRANSFORMACINLOGARTMICADE
ACCIDENTESENPRIMERASDIFERENCIA
Null Hypothesis: D(LNACCDCORREG) has a unit root
Exogenous: Constant
t-Statistic Prob.*
5% level -2.892536
10% level -2.583371
ElcuadroanteriorpresentaunPvaluede0.000menoralgradodesignificanciade1%,
por lo que no existe evidencia de la existencia de raz unitaria en dicha variable. Se
concluyequedichavariableesINTEGRADAdeorden1.
CUADRON14
PRUEBAADFALAVARIABLEPARQUEAUTOMOTOR
Null Hypothesis: LNPARQUE has a unit root

Exogenous: Constant
t-Statistic Prob.*
Augmented Dickey-Fuller test statistic 0.095582 0.9638
5% level -2.893230
10% level -2.583740

Elaboracin:propia
Elaboracin:propia
45

CUADRON13
Exogenous: Constant
t-Statistic Prob.*
5% level -2.892536
10% level -2.583371
CUADRON14

Exogenous: Constant
t-Statistic Prob.*
5% level -2.893230
10% level -2.583740

Elaboracin:propia
Elaboracin:propia
45

CUADRON13
Exogenous: Constant
t-Statistic Prob.*
5% level -2.892536
10% level -2.583371
CUADRON14

Exogenous: Constant
t-Statistic Prob.*
5% level -2.893230
10% level -2.583740

Elaboracin:propia
Elaboracin:propia
45

CUADRON13
Exogenous: Constant
t-Statistic Prob.*
5% level -2.892536
10% level -2.583371
CUADRON14

Exogenous: Constant
t-Statistic Prob.*
5% level -2.893230
10% level -2.583740

Elaboracin:propia
Elaboracin:propia
45

CUADRON13
Exogenous: Constant
t-Statistic Prob.*
5% level -2.892536
10% level -2.583371
CUADRON14

Exogenous: Constant
t-Statistic Prob.*
5% level -2.893230
10% level -2.583740

Elaboracin:propia
Elaboracin:propia
45
46
46
CUADRON15
PRUEBAADFALAVARIABLEPARQUEENPRIMERASDIFERENCIA
Null Hypothesis: D(LNPARQUE) has a unit root
Exogenous: Constant
t-Statistic Prob.*
5% level -2.893230
10% level -2.583740
Secumpleconlacondicindetenervariablesintegradasdelmismoorden.Porloque
podemosdesarrollarelmodelodecointegracin.
3.2.2. ANLISISDECOINTEGRACIN
Eslgicopensarquelasseriesenanlisistienenunarelacinestableodeequilibrioen
el largo plazo, por lo que si diferenciamos las series se puede estar eliminando
informacin importante que indique dicha relacin. Es por esta razn, que
realizaremosunanlisisdecointegracinparaversiefectivamentesedaunarelacin
estable en largo plazo entres estas las variables. Para ello, se emplear el
procedimientodemximaverosimilitudpropuestoporJohansenyJuselius(1990).
Dadoquelasvariablesenanlisissonintegradasdelmismoorden,serealizalaprueba
delaexistenciaonodecointegracin:
Elaboracin:propia
46
47
47
CUADRON16
TESTDECOINTEGRACINDEJOHANSEN
Unrestricted Cointegration Rank Test (Trace)
Hypothesized Trace 0.05
No. of CE(s) Eigenvalue Statistic Critical Value
None * 0.133451 19.28532 12.32090
At most 1 * 0.062119 5.964301 4.129906
Trace test indicates 2 cointegrating eqn(s) at the 0.05 level
* denotes rejection of the hypothesis at the 0.05 level
**MacKinnon-Haug-Michelis (1999) p-values

Unrestricted Cointegration Rank Test (Maximum Eigenvalue)
Hypothesized Max-Eigen 0.05
No. of CE(s) Eigenvalue Statistic Critical Value
None * 0.133451 13.32102 11.22480
At most 1 * 0.062119 5.964301 4.129906
Max-eigenvalue test indicates 2 cointegrating eqn(s) at the 0.05 level
* denotes rejection of the hypothesis at the 0.05 level
**MacKinnon-Haug-Michelis (1999) p-values

Empleandounasignificanciadel5%,elestadsticodelatrazaindicalaexistenciadeun
vector de cointegracin: se rechaza laexistencia de ninguno, y se acepta laexistencia
de 2, cmo mximo. De la misma manera, el estadstico del valor propio mximo,
indicaqueexisteunvectordecointegracin.Unavezdeterminadalarelacindelargo
plazo;sepasaaestimarelvectordecointegracin,elcualindicadicharelacin.Seusa
lavariableenlogaritmodeaccidentesparatenermayorsignificanciaenelmodelo.
Elaboracin:propia
47
48
48
CUADRON17
VECTORDECOINTEGRACIN
Vector Error Correction Estimates
Date: 08/27/10 Time: 16:40
Sample (adjusted): 1986Q1 2008Q4
Included observations: 92 after adjustments
Standard errors in ( ) & t-statistics in [ ]
Cointegrating Eq: CointEq1
LNACCDCORREG(-1) 1.000000

LNPARQUE(-1) -0.281950
(0.27655)
[-2.01953]

@TREND(85Q1) 0.003793
(0.00341)
[ 2.11351]

C 3.297243
En el cuadro anterior se observa que los signos obtenidos son consistentes con la
teoraplanteada,ademssevequelavariableparqueautomotoressignificativopara
explicarlavariacindelosaccidentes.Sepuedesealarqueunincrementode1%del
parque automotor incrementara los accidentes de trnsito en aproximadamente
0.281950%.
3.2.3. Modelodecorreccindeerrores
Una vez verificada la existencia de cointegracin entre las variables estudiadas. Esto
significaquedebeexistirunmecanismodecorreccindeerroresconalmenosunade
las dos variables ajustndose a su nivel de equilibrio de largo plazo. En este caso es
importanteconstruirunmodelodecorreccindeerrores(VEC)paraverladinmicade
cortoplazoentrelasvariablesdeinters.
ElModeloes:
Lnaccdcorreg = -3.297243 -0.003793*t +0.281950* Lnparque
t
Elaboracin:propia
48
CUADRON17
Date: 08/27/10 Time: 16:40

LNPARQUE(-1) -0.281950
(0.27655)
[-2.01953]

@TREND(85Q1) 0.003793
(0.00341)
[ 2.11351]

C 3.297243
0.281950%.
ElModeloes:
t
Elaboracin:propia
48
49
48
CUADRON17
Date: 08/27/10 Time: 16:40

LNPARQUE(-1) -0.281950
(0.27655)
[-2.01953]

@TREND(85Q1) 0.003793
(0.00341)
[ 2.11351]

C 3.297243
0.281950%.
ElModeloes:
t
Elaboracin:propia
48
CUADRON17
Date: 08/27/10 Time: 16:40

LNPARQUE(-1) -0.281950
(0.27655)
[-2.01953]

@TREND(85Q1) 0.003793
(0.00341)
[ 2.11351]

C 3.297243
0.281950%.
ElModeloes:
t
Elaboracin:propia
49
CUADRON18
MODELODECORRECCINDEERRORES
Error Correction:
D(LNACCDCORRE
G) D(LNPARQUE)
CointEq1 -0.312264 -0.042281
(0.08137) (0.05901)
[-3.83780] [-1.71648]

Lorelevantedeestemodeloesqueindicaqueanteundeterminadodesequilibrioenel
modelo, las variables sern ajustadas en el siguiente periodo a su relacin de
equilibrio,enaproximadamente0.042281.
Es sabido que el signo de los coeficientes del vector de cointegracin debe ser
interpretadoencombinacinconelsigno(ysignificancia)deloscoeficientesdeajuste
enlasecuacionesdecortoplazo(dondeseevidencialarelacindecausalidad).Eneste
casocumpleconlorequerido.
3.3. DIAGNOSTICODELMODELOPRESENTADO
A continuacin se presenta una evaluacin del modelo mediante un anlisis del

comportamiento de los residuos, mediante un anlisis del correlograma de los
residuoscuyosresultadossemuestranenlasiguientefigura:
Elaboracin:propia
49
50
50
GRFICON15
CORRELOGRAMADELOSRESIDUOS
Se observa que los correlogramas de los residuos se encuentran en su mayora

dentro de los intervalos de confianza, indicando el buen comportamiento de los
residuosyporlotantoelbuencomportamientodelmodelo.
Se puede concluir a partir de este anlisis que el modelo es confiable, y por lo tanto
puede ser usado para realizar proyecciones de la variable de inters en funcin de la
variableexplicativa.
Entonces, podemos concluir que existe una relacin positiva entre las variables
accidentes de trnsito y crecimiento del parque automotor. Encontramos que si las
variablessemantuvieranconstantes,uncambiode100%enelcrecimientodelparque
automotor generara un incremento del orden de 28% en la tasa de ocurrencia de
accidentesdetrnsito.
-.3
-.2
-.1
.0
.1
.2
.3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Cor(LNACCDCORREG,LNACCDCORREG(-i))
-.3
-.2
-.1
.0
.1
.2
.3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Cor(LNACCDCORREG,LNPARQUE(-i))
-.3
-.2
-.1
.0
.1
.2
.3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Cor(LNPARQUE,LNACCDCORREG(-i))
-.3
-.2
-.1
.0
.1
.2
.3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Cor(LNPARQUE,LNPARQUE(-i))
Autocorrelations with 2 Std.Err. Bounds
Elaboracin:propia
50
51
50
GRFICON15
CORRELOGRAMADELOSRESIDUOS
Se observa que los correlogramas de los residuos se encuentran en su mayora

dentro de los intervalos de confianza, indicando el buen comportamiento de los
residuosyporlotantoelbuencomportamientodelmodelo.
Se puede concluir a partir de este anlisis que el modelo es confiable, y por lo tanto
puede ser usado para realizar proyecciones de la variable de inters en funcin de la
variableexplicativa.
Entonces, podemos concluir que existe una relacin positiva entre las variables
accidentes de trnsito y crecimiento del parque automotor. Encontramos que si las
variablessemantuvieranconstantes,uncambiode100%enelcrecimientodelparque
automotor generara un incremento del orden de 28% en la tasa de ocurrencia de
accidentesdetrnsito.
-.3
-.2
-.1
.0
.1
.2
.3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Cor(LNACCDCORREG,LNACCDCORREG(-i))
-.3
-.2
-.1
.0
.1
.2
.3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Cor(LNACCDCORREG,LNPARQUE(-i))
-.3
-.2
-.1
.0
.1
.2
.3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Cor(LNPARQUE,LNACCDCORREG(-i))
-.3
-.2
-.1
.0
.1
.2
.3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Cor(LNPARQUE,LNPARQUE(-i))
Autocorrelations with 2 Std.Err. Bounds
Elaboracin:propia
51
4. CASO PARTICULAR: DETERMINANTES DE ACCIDENTES DE TRNSITO FATALES

ENCARRETERAS
Hemos probado que cambios en la evolucin del parque automotor tienen una
relacinpositivaconelcrecimientodelosaccidentesdetrnsito,yaunquepodraser
la variable ms importante, es slo una de las muchas que pueden influir en dicho
crecimiento. Por ello, en este apartado estudiaremos otras causas que pueden influir
en la ocurrencia de accidentes de trnsito, ya no para accidentes ocurridos en
cualquiertipodevasinosloparaelcasoparticulardecarreteras.
En esta parte del documento nos enfocamos a los accidentes fatales ocurridos en las
carreteras que unen a los departamentos del pas, especficamente el caso particular
delaRedVialN5(AutopistadelSol,tramoAncnHuachoPativilcade182.6kmde
longitud). Debe aclararse que los resultados obtenidos a partir de esta informacin
puedendarnosluzdelosdeterminantesdeaccidentesdetrnsitoencarreteras,pero
quenonecesariamentepuedeserextendidoaunnivelgeneralonacional,porlotanto
dichos resultados deben ser entendidos categricamente para el caso particular de
accidentesdetrnsitofatalesenestaRedVial.
Elobjetivoesdeterminarelimpactodelassiguientesvariables:nmerodecalzadasde
lacarreteras,horariodecirculacin,circulacindurantelosfinesdesemana,existencia
o no de puntos negros, fallas mecnica, exceso de velocidad, imprudencia del
conductor, imprudencia del peatn, y el estado del conductor en la probabilidad de
ocurrenciaonodeunaccidentefatal.
Paratalpropsito,seempleamodelosdeeleccindiscretabivariadoynolineal,donde
sebuscamodelarlaprobabilidaddequeenundeterminadoaccidenteexistanmuertos
y/oheridos,dadaslasvariablesexplicativasantesmencionadas.
4.1. ANALISISDELASVARIABLESYELMARCOMUESTRAL
Las variables empleadas y transformadas para propsitos del presente estudios son
especificadasenlasiguientetabla:
CUADRON19
VARIABLESEMPLEADASENELANLISIS
Variable Causalidad Tipo Valor=1 Valor=0
Accidente Endgena Dummy Accidentesdeconmuertosy/oHeridos OtrosCasos
Calzada Exgena Dummy DobleCalzada(Km44alKm148) UnaCalzada
Tiempo Exgena Dummy Da(Entrelas6amy8pm) Noche
FindeSemana Exgena Dummy SbadosyDomingos OtrosCasos
Km_Negro Exgena Dummy Puntonegro OtrosCasos
FallaMecnica Exgena Dummy Accidenteporfallamecnica OtrosCasos
Excesodevelocidad Exgena Dummy Accidenteporexcesodevelocidad OtrosCasos
Imprudenciadelconductor Exgena Dummy Accidenteporimprudenciadelconductor OtrosCasos
Imprudenciadelpeatn Exgena Dummy Accidenteporimprudenciadelpeatn OtrosCasos
Conductorexhausto Exgena Dummy Accidenteporconductorexhausto OtrosCasos
51

ENCARRETERAS
CUADRON19
51

ENCARRETERAS
CUADRON19
Fuente:BasededatosdeaccidentesdeNORVIAL.Elaboracin:Propia.
51
52
52
Lavariableaserexplicadaeslaocurrenciaonodeunaccidentefatal(entindasepor
accidente fatal a aquel accidente grave que genera personas fallecidas muertos y/o
heridos), mientras que las variables explicativas son las antes mencionadas. Cabe
precisarquetodaslasvariablesaemplearsesondeltipodicotmicaoDummy.
Cabe precisar que la muestra empleada es de 2404 observaciones de accidentes
ocurridos en la Red Vial N 5
15
. A continuacin, se presenta brevemente el marco
tericodelosmodeloshaestimarse.
4.2. ASPECTOSTERICOS
La utilidad de los modelos de eleccin discreta frente a la econometra tradicional

radicaenquelosprimerospermitenlamodelizacindevariablescualitativas,atravs
del uso de tcnicas propias de las variables discretas. Se dice que una variable es
discreta cuando est formada por un nmero finito de alternativas que miden
cualidades. Esta caracterstica exige la codificacin como paso previo a la
modelizacin, proceso por el cual las alternativas de las variables se transforman en
cdigos o valores cunticos, susceptibles de ser modelados utilizando tcnicas
economtricas.
Losmodelosdeeleccindiscretabivariadosmscomunesyempleadosenelpresente
estudio son el Logit y el Probit. Estos modelos hacen uso de una funcin de
distribucinquegarantizaqueelresultadodelaestimacinestacotadoentre0y 1,
enprincipiolasposiblesalternativassonvarias,siendolasmshabitualeslafuncinde
distribucinlogstica,quehadadolugaralmodeloLogit,ylafuncindedistribucinde
lanormaltipificada,quehadadolugaralmodeloProbit.
Estos modelos relacionan la variable endgena Y
i
con las variables explicativas X
ki
a
travsdeunafuncindedistribucin.EnelcasodelmodeloLogit,lafuncinutilizada
eslalogstica,porloquelaespecificacindeestetipodemodelosquedacomosigue:

+
+
= +
+
=
+
+

ki k
ki k
ki k
X
X
X
i
e
e
e
Y
1 1
1
En el caso del modelo Probit la funcin de distribucin utilizada es la de la normal

tipificada,conloqueelmodeloquedaespecificadoatravsdelasiguienteexpresin:
15
SehaomitidodelanlisiselKilmetroN77debidoapresentarcaractersticasdistintasalosdemskilmetros.
52
15

economtricas.
i
ki
a

+
+
= +
+
=
+
+

ki k
ki k
ki k
X
X
X
i
e
e
e
Y
1 1
1

15
52
15

economtricas.
i
ki
a

+
+
= +
+
=
+
+

ki k
ki k
ki k
X
X
X
i
e
e
e
Y
1 1
1

15
52
53
53

+ =

+

ds e Y
s X
i
i
2
2 / 1
2
) 2 (
1

Dondelavariablesesunavariablemudadeintegracinconmediaceroyvarianza
uno.
Estos modelos pueden interpretarse en trminos probabilsticos, es decir, sirve para
medir la probabilidad de que ocurra el acontecimiento objeto de estudio (Y
i
=1). En
cuantoalainterpretacindelosparmetrosestimadosenunmodeloLogityProbit,el
signo de los mismos indica la direccin en que se mueve la probabilidad cuando
aumentalavariableexplicativacorrespondiente.
Para determinar el efecto marginal se emplea el cociente del ratio Odds, que para el
casodellogitvienedeterminadopor:
) (
jj ii k
X X
e Odds entre Cociente

=

Sielvalorobtenidoesmayoralaunidad,laprobabilidaddeocurralaalternativa1en
laobservaciniesmayorqueenlaobservacinj,mientrasquesielvalorobtenido
es inferior a uno, la probabilidad de ocurrencia de la alternativa 1 es superior en la
observacinjqueenlai.Sielvalorobtenidoesigualalaunidadsignificaquelas
probabilidadesenambasobservacionessoniguales.
4.3. ESTIMACINMEDIANTEUNMODELOLOGIT
LatablasiguientemuestralaestimacinrealizadamedianteelmodeloLogit:
CUADRO20
ESTIMACINDEUNMODELOLOGIT
LogisticRegression
Loglikelihood=1587.1115

Accidentes Coeficiente Std.Err. z P>lzl [95%intervalodeconfianza]
Tiempo(DaoNoche) 0.0327062 0.0878303 0.37 0.709 0.1388501 0.2042625
FindeSemana 0.0807625 0.0919439 0.88 0.380 0.0994443 0.2609692
NmerodeCalzada 0.2849332 0.1011564 2.82 0.005 0.4831961 0.0866703
ExistenciadePto.Negro 0.3266789 0.1077450 3.03 0.002 0.1155025 0.5378553
FallaMecnica 0.4189203 0.1328815 3.15 0.002 0.6793632 0.1584773
Imprudenciadelconductor 0.0969334 0.2935857 0.33 0.741 0.6723508 0.4784839
Imprudenciadelpeatn 2.0742980 0.3236818 6.41 0.000 1.439893 2.708703
Conductorexhausto 0.1239685 0.1464168 0.85 0.397 0.1630031 0.4109401
Excesodevelocidad 0.1451996 0.1011664 1.44 0.151 0.0530829 0.3434821
Constante 0.2893491 0.1068772 2.71 0.007 0.0798737 0.4988245
Elaboracin:Propia
53

+ =

+

ds e Y
s X
i
i
2
2 / 1
2
) 2 (
1

Dondelavariablesesunavariablemudadeintegracinconmediaceroyvarianza
uno.
Estos modelos pueden interpretarse en trminos probabilsticos, es decir, sirve para
medir la probabilidad de que ocurra el acontecimiento objeto de estudio (Y
i
=1). En
cuantoalainterpretacindelosparmetrosestimadosenunmodeloLogityProbit,el
signo de los mismos indica la direccin en que se mueve la probabilidad cuando
aumentalavariableexplicativacorrespondiente.
Para determinar el efecto marginal se emplea el cociente del ratio Odds, que para el
casodellogitvienedeterminadopor:
) (
jj ii k
X X
e Odds entre Cociente

=

Sielvalorobtenidoesmayoralaunidad,laprobabilidaddeocurralaalternativa1en
laobservaciniesmayorqueenlaobservacinj,mientrasquesielvalorobtenido
es inferior a uno, la probabilidad de ocurrencia de la alternativa 1 es superior en la
observacinjqueenlai.Sielvalorobtenidoesigualalaunidadsignificaquelas
probabilidadesenambasobservacionessoniguales.
4.3. ESTIMACINMEDIANTEUNMODELOLOGIT
LatablasiguientemuestralaestimacinrealizadamedianteelmodeloLogit:
CUADRO20
ESTIMACINDEUNMODELOLOGIT
LogisticRegression

Tiempo(DaoNoche) 0.0327062 0.0878303 0.37 0.709 0.1388501 0.2042625
FindeSemana 0.0807625 0.0919439 0.88 0.380 0.0994443 0.2609692
NmerodeCalzada 0.2849332 0.1011564 2.82 0.005 0.4831961 0.0866703
FallaMecnica 0.4189203 0.1328815 3.15 0.002 0.6793632 0.1584773
Constante 0.2893491 0.1068772 2.71 0.007 0.0798737 0.4988245
Elaboracin:Propia
53
54
54
Elmodeloevidenciaqueelencontrarsedenocheodeda,undadesemanaofinesde
semana, la imprudencia del conductor, el estado del conductor y el exceso de
velocidad son poco significativos estadsticamente para explicar una mayor
probabilidad de ocurrencia de accidente fatal, es decir, que existan muertes y/o
heridos.
Este resultado no quiere decir que dichos factores no sean significativos en general
(todolocontrario,porlogeneralsilosonenelmbitourbanoqueesdondeocurrela
mayorpartedeaccidentes),sinoquenicamentenotieneunaaltarelevanciaparala
muestra con la que estamos trabajando, que recordando es una muestra
correspondientesalaRedVialN5(AutopistadelSol,tramoAncnHuachoPativilca
de 182.6km de longitud). Esto puede ser explicado debido a que la mayor parte
vehculos que transitan en carreteras son conducidos por choferes profesionales,
controlados en las garitas por los inspectores del Ministerio y que para pasar los
controlesnodebenpresentarlascaractersticasquehansidomencionadascomopoco
significativas.
Porotrolado,laexistenciadeunasegundacalzada,laexistenciadepuntosnegros,las
fallasmecnicasylaimprudenciadelpeatnsirepresentanvariablessignificativas(P
value menor al 5%) para explicar la probabilidad de la existencia de muertos y/o
heridos en un accidente. Este resultado se condice con lo explicado en el prrafo
anterior, ya que para un conductor profesional que transita por carretera si es muy
importante que la va cuente con la implementacin necesaria tanto en sealizacin
como en mantenimiento y estructura de la misma. Asimismo dado que las carreteras
tcnicamente no deberan pasar por las ciudades hecho que no se da por un
crecimiento demogrfico desordenado mediante el cual las poblaciones se han
establecido en zonas muy cercanas a ellas la probabilidad que un accidente ocurra
involucrandoapeatonescobrasignificancia.
54
55
55
4.4. ESTIMACINMEDIANTEUNMODELOPROBIT
LatablasiguientemuestralaestimacinrealizadamedianteelmodeloProbit:
CUADRO21
ESTIMACINDEUNMODELOPROBIT
ProbitRegression

Tiempo(DaoNoche) 0.217817 0.0542735 0.40 0.688 0.0845924 0.1281558
FindeSemana 0.0472459 0.569131 0.83 0.406 0.0643018 0.1587936
NmerodeCalzada 0.177944 0.0627619 2.84 0.005 0.300955 0.0549331
FallaMecnica 0.2626469 0.0859668 3.17 0.002 0.4252588 0.100035
Constante 0.1818334 0.0663562 2.74 0.006 0.0518437 0.3119551
Elaboracin:Propia
AligualqueelmodeloLogit,elmodeloProbitevidenciaqueelencontrarsedenocheo
de da, encontrarse un da de semana o fines de semana, la imprudencia del
conductor,elestadodelconductoryelexcesodevelocidadsonestadsticamentepoco
significativasparaexplicarunamayorprobabilidaddequeunaccidentedetrnsitose
fatal.LaexplicacindelapocarelevanciaeslamismaqueenelmodeloLogit.
Porotrolado,laexistenciadeunasegundacalzada,laexistenciadepuntosnegros,las
fallas mecnicas y la imprudencia del peatn si representas variables significativas (P
value menor al 5%) para explicar la probabilidad de la existencia de muertos y/o
heridos en un accidente. Lo cual confirmaa el resultado encontrado en el modelo
anterior.
55
56
56
4.5. ESTIMACINDEELASTICIDADES
La tabla siguiente muestra la estimacin de las elasticidades de las variables

dependientefrentealasvariablesindependientes:
CUADRO22
ESTIMACINDELASELASTICIDADES
Marginaleffectafterlogit
y=Pr(accidente)(predict)=0.57981093

Accidentes dy/dx Std.Err. z P>lzl [95%intervalodeconfianza] X
Tiempo(DiaoNoche) 0.007971 0.02134 0.37 0.709 0.033853 0.49795 0.570715
FindeSemana 0.0196232 0.02228 0.88 0.378 0.024036 0.063282 0.305324
NmerodeCalzada 0.0686374 0.02404 2.86 0.004 0.115747 0.021528 0.698419
ExistenciadePto.Negro 0.078225 0.02526 3.10 0.002 0.028718 0.127732 0.239601
FallaMecanica 0.1036093 0.03305 3.13 0.002 0.168392 0.038826 0.136439
Imprudenciadelconductor 0.0237747 0.07244 0.33 0.743 0.165751 0.118202 0.020799
Imprudenciadelpeatn 0.3545835 0.02888 12.28 0.000 0.297972 0.411195 0.051997
Conductorexhausto 0.0299471 0.03504 0.85 0.393 0.03873 0.098624 0.113561
Excesodevelocidad 0.0352128 0.02441 1.44 0.149 0.012624 0.083050 0.325707
Elaboracin:Propia
Latablaanteriorevidenciasiemprerecordandoqueesteesuncasoparticularparala
RedVialN5losiguiente:
Encontrarsededaincrementalaprobabilidaddeunaccidentefatalen00.79%
Conducirduranteunfindesemanaincrementalaprobabilidaddeunaccidente
fatalen1.96%
Laimprudenciadelconductoraumentalaprobabilidaddeunaccidentefatalen
2.38%
El estado del conductor incrementa la probabilidad de un accidente fatal en
2.99%
El exceso de velocidad incrementa la probabilidad de un accidente fatal en
3.52%
La existencia de una segunda calzada disminuye la probabilidad de un
accidentefatalen6.86%
Laexistenciadepuntosnegrosincrementalaprobabilidaddeunaccidentefatal
en7.8%
Lasfallasmecnicasaumentanlaprobabilidaddeunaccidentefatalen10.36%
La imprudencia del peatn aumenta la probabilidad de un accidente fatal en
35.46%,siendoestaultimalavariabledemayorimpacto.
56
57
57
Podemos concluir entonces que las variables ms importantes para determinar una
mayor probabilidad de ocurrencia de accidentes fatales son: la existencia de una
segundacalzada,laexistenciadepuntosnegros,lasfallasmecnicasylaimprudencia
del peatn. Por otro lado, la variable que tiene mayor impacto en la ocurrencia de
accidentesfataleseslaimprudenciadelpeatnincrementandolaen35.46%.
5. CONCLUSIONES
Apartirdetodoelanlisisrealizadopodemosllegaradosconclusionesprincipales.
Sonmuchaslasvariablesquepuedeninfluirenlaocurrenciadeaccidentesdetrnsito,
sin embargo para el caso peruano uno de los factores de mayor relevancia es el
crecimiento desordenado, inseguro e indiscriminado del parque automotor. Ello
generaunarelacinpositivaentreambasvariables,encontrandoqueceterisparibus
uncambiode100%enelcrecimientodelparqueautomotorgeneraraunincremento
delordende28%enlatasadeocurrenciadeaccidentesdetrnsito.
Deotrolado,alanalizarelcasoparticulardelosaccidentesfatalesenlaRedVialN5
Autopista del Sol, tramo Ancn Huacho Pativilca de 182.6km de longitud
(recordando que por ser un caso especfico no puede ser extendido a una conclusin
general o nacional), podemos concluir que las variables ms importantes para
determinar una mayor probabilidad de ocurrencia de este tipo de accidentes son la
existenciadeunasegundacalzada,laexistenciadepuntosnegros,lasfallasmecnicas
y la imprudencia del peatn. Asimismo, la variable que tiene mayor impacto en la
ocurrencia de accidentes fatales es la imprudencia del peatn incrementando la
probabilidaden35.46%.
5. CONCLUSIONES
A partr del anlisis realizado podemos llegar a las siguientes conclusiones:
Son muchas las variables que pueden infuir en la ocurrencia de accidentes de
trnsito, sin embargo para el caso peruano uno de los factores de mayor relevancia
es el crecimiento desordenado, inseguro e indiscriminado del parque automotor.
Ello genera una relacin positva entre ambas variables, encontrando que ceteris
paribus- un cambio de 100% en el crecimiento del parque automotor generara un
incremento del orden de 28% en la tasa de ocurrencia de accidentes de trnsito.
Se confrma la hiptesis de quiebre estructural en la serie de accidentes de trn-
sito, la misma que se da en el periodo 48 (cuarto trimestre de 1996) de la serie
en anlisis. Ello confrma a su vez que dicho cambio estructural est asociado con
la promulgacin de los Decretos Legislatvos N 842 y N 843 del 29 de agosto de
1996; mediante los cuales se crean los centros de exportacin, transformacin,
industria, comercializacin y servicios en Ilo, Matarani y Tacna; y se autoriza la
importacin de bienes usados, vehculos de transporte de carga y de pasajeros, as
como automviles de pasajeros en general.
Al analizar el caso partcular de los accidentes fatales en la Red Vial N 5 Autopis-
ta del Sol, tramo Ancn - Huacho Patvilca de 182.6km de longitud (recordando
que por ser un caso especfco no puede ser extendido a una conclusin general
o nacional), podemos concluir que las variables ms importantes para determinar
una mayor probabilidad de ocurrencia de este tpo de accidentes son la existen-
cia de una segunda calzada, la existencia de puntos negros, las fallas mecnicas y
la imprudencia del peatn. Asimismo, la variable que tene mayor impacto en la
ocurrencia de accidentes fatales es la imprudencia del peatn incrementando la
probabilidad en 35.46%.
Por la abundancia de acciones para contrarrestar el problema de accidentes de
trnsito, el ao 2009 ser recordado y reconocido en estudios posteriores como
el punto de quiebre estructural -en sentdo inverso- de la serie de accidentes de
trnsito. En los prximos aos est realidad ser evidente.

57
58
58
6. REFERENCIASBIBLIOGRFICAS
BalancedelprimeraodelaentradaenvigenciadelNuevoCdigodeTrnsito.
Presentacin del Dr. Enrique Cornejo Ramrez Ministro de Transportes y
Comunicaciones.Lima,22dejuliode2010.
Castro,F.andRivasLlosa,R.(2003).EconometraAplicada.Universidadde
Pacfico.
Davidson,R.Mackinnon,J.(1993).EstimationandInferenceinEconometrics.
NewYork.OxfordUniversityPress.
Enders,W.(2004).AppliedEconometricTimeSeries.UniversityofAlabama.
Green,W.(2000).EconometricAnalysis.NuevaJersey.PrenticeHall.
Hamilton, J. (1994). Time Series Analysis. New Jersey: Princenton University

Press.
InformeSobrelaSituacinMundialdelaSeguridadVial.OMS2009.
Maddala, G. and Kim, I. (1999) Unit Roots, Cointegration, and Structural

Change.CambridgeUniversityPress.
Problemtica y Planes de Accin del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones frente al incremento de los accidentes de trnsito en nuestro
pas. Presentacin del Dr. Enrique Cornejo Ramrez Ministro de Transportes y
Comunicaciones.Lima,22deabrilde2009.
Resultados de las Acciones del Ministerio de Transportes Y Comunicaciones

paramejorarelsistemadetrnsitoytransporte.PresentacindelDr.Enrique
Cornejo Ramrez Ministro de Transportes y Comunicaciones. Lima, 19 de
octubrede2009.
Zivot,E.andDonald,A.(1992).FurtherEvidencieontheGreatCrash,theOil
Price Shock, and the Unit Root Hypothesis. Journal of Business and
EconometricStatics.
58
6. REFERENCIASBIBLIOGRFICAS
BalancedelprimeraodelaentradaenvigenciadelNuevoCdigodeTrnsito.
Presentacin del Dr. Enrique Cornejo Ramrez Ministro de Transportes y
Comunicaciones.Lima,22dejuliode2010.
Castro,F.andRivasLlosa,R.(2003).EconometraAplicada.Universidadde
Pacfico.
Davidson,R.Mackinnon,J.(1993).EstimationandInferenceinEconometrics.
NewYork.OxfordUniversityPress.
Enders,W.(2004).AppliedEconometricTimeSeries.UniversityofAlabama.
Green,W.(2000).EconometricAnalysis.NuevaJersey.PrenticeHall.
Hamilton, J. (1994). Time Series Analysis. New Jersey: Princenton University

Press.
InformeSobrelaSituacinMundialdelaSeguridadVial.OMS2009.
Maddala, G. and Kim, I. (1999) Unit Roots, Cointegration, and Structural

Change.CambridgeUniversityPress.
Problemtica y Planes de Accin del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones frente al incremento de los accidentes de trnsito en nuestro
pas. Presentacin del Dr. Enrique Cornejo Ramrez Ministro de Transportes y
Comunicaciones.Lima,22deabrilde2009.
Resultados de las Acciones del Ministerio de Transportes Y Comunicaciones

paramejorarelsistemadetrnsitoytransporte.PresentacindelDr.Enrique
Cornejo Ramrez Ministro de Transportes y Comunicaciones. Lima, 19 de
octubrede2009.
Zivot,E.andDonald,A.(1992).FurtherEvidencieontheGreatCrash,theOil
Price Shock, and the Unit Root Hypothesis. Journal of Business and
EconometricStatics.
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59
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7. ANEXOS
ANEXO1
FORMULARIODEVEEDOR
59
7. ANEXOS
ANEXO1
FORMULARIODEVEEDOR
59
60
60
ANEXO2
TABLADECLASIFICACINVEHICULAR
CategoraL: Vehculosautomotoresconmenosdecuatroruedas.
L1 Vehculosdedosruedas,dehasta50cm3yvelocidadmximade50km/h.
L2 Vehculosdetresruedas,dehasta50cm3yvelocidadmximade50km/h.
L3 Vehculosdedosruedas,demasde50cm3ovelocidadmayora50km/h.
L4 Vehculosdetresruedasasimtricasalejelongitudinaldelvehculo,demsde50cm3ounavelocidadmayorde50km/h.
L5
Vehculos de tres ruedas simtricas al eje longitudinal del vehculo, de ms de 50 cm3 o velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso bruto
vehicularnoexcedadeunatonelada.
CategoraM: Vehculosautomotoresdecuatroruedasomsdiseadosyconstruidosparaeltransportedepasajeros
M1 Vehculosdeochoasientosomenos,sincontarelasientodelconductor.
M2 Vehculosdemsdeochoasientos,sincontarelasientodelconductorypesobrutovehicularde5toneladasomenos.
M3 Vehculosdemsdeochoasientos,sincontarelasientodelconductorypesobrutovehiculardemsde5toneladas.
CategoraN: Vehculosautomotoresdecuatroruedasomsdiseadosyconstruidosparaeltransportedemercanca
N1 Vehculosdepesobrutovehicularde3,5toneladasomenos.
N2 Vehculosdepesobrutovehicularmayora3,5toneladashasta12toneladas.
N3 Vehculosdepesobrutovehicularmayora12toneladas.
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Estudio Del MTC 2010

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Luis H. Cha Ramrez / Sandro A. Huaman Antonio

La Organizacin Mundial de la Salud (OMS) en el ao 2004 utiliza como lema La

Esa proporcin es incluso mayor en las economas de mayor pobreza. Se genera

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En el ao 2004 los accidentes de trnsito se encontraban en el noveno lugar del

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Otra variable fuertemente correlacionada con la ocurrencia de accidentes de trnsito

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Fuente: Elaboracin propia en base a datos proporcionados por el Estado

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TIPODEVEHICULO CANTIDAD PORCENTAJE

Entonces, no se trata deslindar responsabilidades, la seguridad vial es una tarea de

muerte por causa de accidentes de trnsito est fechada el 17 de agosto de 1896

Cul es la razn de hacer esta comparacin? Pues justamente la tesis que

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mercancas; y el tercero con el Decreto Legislativo 843 tambin de 1996 en el que

estructural que estamos estudiando, haciendo una breve descripcin de por qu

bienes usados en general. Podra confirmar adems el cambio en el patrn de

Artculo 1 (literal definicin de vehculo sin uso): Vehculos sin uso:

mucho menos dejar entrar a su mercado vehculos cuyas prestaciones originales

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varios de los principales beneficiarios de la promulgacin los beneficios tributarios,

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Un resumen de la cronologa de las normas expuestas puede ser apreciado en el

A partir de estas normas hacemos cuatro proposiciones centrales que sern

b) La promulgacin del Decreto Supremo N 07691EF genera un cambio en el

c) La promulgacin de los Decretos Legislativos 842 y 843 generan un quiebre

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d) Puede encontrarse una relacin matemtica causal entre las variables

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En materia vial, de agosto de 2006 a la fecha se han construido 4,822 kms de

3. PARQUE AUTOMOTOR Y ACCIDENTES DE TRNSITO: CAUSALIDAD

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