Transmisiones Hidrostticas

Transmisiones mecnicas
Para entender cmo funcionan las transmisiones hidrostticas es conveniente ver antes cmo funcionan las transmisiones mecnicas. La figura 1 muestra los componentes de un auto con traccin trasera. Asumimos que usa una transmisin con 4 marchas. Funcionalmente, una transmisin mecnica puede verse como una caja negra con engranajes adentro, una entrada una salida. !l acoplamiento entre dos engranajes da una relacin determinada de velocidad en el eje de salida con respecto a la velocidad en el eje de entrada. !l motor puede entregar par hasta cierto m"imo. #i la carga da un par por encima de ese l$mite, el motor se ahoga. La relacin de engranajes se selecciona para ajustar el par demandado por la carga con el par disponi%le en el motor. !n el primer engranaje, se logra el m"imo de torque pero la velocidad es mu %aja. !n el cuarto engranaje el par es mu %ajo pero la velocidad es mu alta. La potencia es el producto de la fuer&a la velocidad. 'na transmisin no cam%ia la potencia, slo la relacin entre fuer&a velocidad.

Figura 1. Elementos bsicos de un auto de traccin trasera. !l em%rague desconecta el eje de salida del motor para que los engranajes en la transmisin puedan ser despla&ados a otra relacin. (on un em%rague manual, el operador acciona manualmente el em%rague tam%i)n cam%ia manualmente la transmisin a una nueva relacin.

'na transmisin automtica tiene una serie de relaciones de cam%io fijas. *ependiendo del dise+o de la transmisin, estas relaciones de cam%io tienen un ,nico em%rague o una serie de em%ragues. (uando un em%rague determinado -o relacin de em%ragues. es activado, el cam%io correspondiente se conecta. Los em%ragues son activados en la secuencia apropiada para moverse su%iendo los cam%ios progresivamente. (uando un em%rague se activa, el anterior se desactiva. La potencia puede ser transmitida por un par de engranajes o por varios a la ve&, en cualquier momento.

Figura 2. Relacin de desempeo para una caja de transmisin con 4 cambios. #eg,n aumenta la velocidad del motor, el torque que se puede entregar tam%i)n aumente. La curva t$pica se muestra en la figura /. (am%iar del primer al segundo engrane produce una curva de potencia como la mostrada en la figura 4. !n este ejemplo, el cam%io se hace cuando el veh$culo alcan&a 0,1 mph. !n este cam%io, la salida de potencia es 10 2P. La l$nea de potencia potencial marca un nivel de 34 2P. !l rea som%reada se denomina 5agujero de potencia6. #i la caja de cam%ios tiene suficientes engranajes, los agujeros de potencia se minimi&an la l$nea de potencia real se apro"ima %astante a la potencial.

Figura 3. Curva t pica de par!velocidad para un motor diesel.

Figura 4. "alida de potencia cuando un ve# culo cambia de primera a segunda marc#a.

Figura $. Engranajes adicionales reducen los agujeros de potencia mejorando el desempeo del ve# culo. !l precio de una transmisin automtica crece al aumentar el n,mero de engranajes em%ragues. !s desea%le usar tan pocas marchas como sea posi%le para o%tener una curva de potencia acepta%le. 'n convertidor de torque se instala entre el motor la caja de cam%ios para reducir el n,mero de marchas necesarias. Los convertidores de torque tienen la capacidad de transmitir cientos de 2P.

Convertidores de torque
'n convertidor de torque es un componente de una transmisin hidrodinmica que tiene tres o ms rotores que a%sor%en la potencia del motor primario ajustan automticamente la velocidad de salida para acoplarse a la demanda de la carga. !l eje de entrada est conectado a un rotor a"ial que le imparte momento al fluido que llena el convertidor. !ste fluido impacta en la tur%ina, haci)ndola girar. La tur%ina mueve el eje de salida, alimentando la transmisin. !s como mover un molino de viento usando un ventilador. 2a una tendencia a pensar en el convertidor de torque como una com%inacin de una %om%a un motor hidrulicos. !n nuestro conte"to, se considera a las mquinas hidrulicas como dispositivos de alta presin %ajo caudal7 pero el convertidor de torque tra%aja con %aja presin elevado caudal. Am%os dispositivos pueden hacer el mismo tra%ajo -recu)rdese que Potencia 8 (audal " Presin. pero lo hacen de formas distintas.

Figura %&. Es'uema de un convertidor de tor'ue.

Figura %(. Convertidor de tor'ue ) su ubicacin en el tren de potencia. #i el convertidor de torque tiene slo dos partes -rotor tur%ina. se denomina acoplamiento fluido. !l par de salida equivale al par de entrada menos las p)rdidas. (uando el requerimiento de la carga e"cede el l$mite del acoplamiento fluido, el eje de salida se para no se entrega energ$a. !l motor contin,a entregando potencia al acoplamiento. !l desli&amiento entre el rotor la tur%ina genera calentamiento del fluido e incluso con un %uen enfriamiento esta situacin no puede prolongarse sin generar da+os. 'n convertidor de torque se dise+a con un componente ms que el acoplamiento fluido9 el estator. !ste componente permite la amplificacin del par.

*t + *l , *s
:t 8 par de la tur%ina -salida. :l 8 par del rotor -entrada. :s 8 par del estator La amplificacin del torque es una caracter$stica importante, so%re todo para veh$culos pesados que arrancan %ajo carga. La figura 1 muestra el par disponi%le en el motor en el rango de 10;; a 04;; rpm. !l par de salida en el convertidor se muestra de ; a 01;; rpm en el mismo rango. !l elevado par a ; rpm es posi%le gracias a la amplificacin en el convertidor. !s e"tremadamente importante

para el arranque del veh$culo

es el principal %eneficio que aporta el convertidor de torque.

Figura -. .ar disponible en el motor contra salida de par en el convertidor. Las cuatro ventajas que aporta el convertidor de torque son9 1. 0. /. 4. Provee proteccin al motor contra parada por so%recarga. <educe la transmisin de impactos de la carga al motor. Aumenta el torque m"imo disponi%le a velocidad cero. !nsancha el rango de potencia para cada engranaje, de forma que se necesitan menos cam%ios.

La principal desventaja es una ca$da en la eficiencia. =ing,n acoplamiento fluido puede compararse al contacto metal>metal de una transmisin directa. !n muchos dise+os de convertidores de torque, esa desventaja se supera mediante una opcin de trabado. !sto permite tra%ar el eje de entrada con el de salida para dar una cone"in directa entre el motor la transmisin.

Cambio de marchas en una transmisin automtica

!n la figura 3, el desempe+o de una transmisin directa con ? marchas se compara con una transmisin automtica -con convertidor de torque. con / marchas. =tese que el convertidor de torque ensancha las %andas de potencia para relacin de engranajes haciendo que la l$nea de potencia sea tan suave como la lograda con ? cam%ios manuales. #in em%argo, la l$nea de potencia de la transmisin automtica cae por de%ajo de la l$nea de la transmisin directa. 2a un costo en eficiencia a pagar.

Figura /. Comparacin del poder de empuje de una transmisin directa con % cambios ) una transmisin automtica0convertidor de tor'ue1 con 3 cambios. La activacin de los em%ragues en la transmisin automtica se hace mediante vlvulas de solenoide que llevan fluido presuri&ado hacia el actuador del em%rague. Las presiones t$picas de actuacin rondan los @;; psi. Las transmisiones automticas en los veh$culos actuales, principalmente en maquinaria pesada, tienen complejas secuencias para la activacin de los cam%ios. 'na caracter$stica de seguridad se inclu e en las vlvulas para prevenir que el motor sea em%alado por cargas a altas velocidad. Atras caracter$sticas inclu en la deteccin de errores del operario, desconociendo la orden manual reali&ando el cam%io de marchas de una forma ms apropiada para prevenir los da+os al motor o la transmisin. !l uso de la hidrulica para implementar estos controles es una aplicacin mu importante de la disciplina. 'n ingeniero de%e comprender las caracter$sticas de las transmisiones manuales, las transmisiones automticas las transmisiones hidrostticas para poder reconocer cul es la ms apropiada a su aplicacin.

Configuraciones bsicas
La funcin primaria de cualquier transmisin hidrosttica -:2#. es aceptar potencia rotativa de un motor primario -usualmente de com%ustin interna., que tiene caracter$sticas de operacin espec$ficas, transmitir esa energ$a a una carga que tiene diferentes caracter$sticas de operacin. !n el proceso, la :2# de%e regular velocidad, torque, potencia -en algunos casos. sentido de rotacin. *ependiendo de su configuracin, la :2# puede mover una carga a plena velocidad en una direccin o en la opuesta, con infinitas variaciones de velocidad entre am%os m"imos, todas con el motor primario tra%ajando a velocidad constante.

Figura 2. .or lo general1 una transmisin #idrosttica consiste en una bomba de despla3amiento variable ) un motor de despla3amiento 4ijo1 conectados a trav5s de tuber as metlicas1 mangueras plsticas o ambas. &l montar un tan'ue 6) usualmente un intercambiador de calor ) un sistema de 4iltrado7 entre la bomba ) el motor1 se 4orma una 8transmisin #idrulica de circuito abierto9.

!l principio de operacin de las :2# es simple9 una %om%a, conectada a un motor primario, genera flujo para mover un motor hidrulico, que est conectado a la carga. #i el despla&amiento de la %om%a. #i el despla&amiento de la %om%a del motor son fijos, la :2# act,a solamente como una caja de engranajes para transmitir potencia del motor primario a la carga. #in em%argo, la inmensa ma or$a de las :2# usan una %om%a de despla&amiento varia%le, motor de despla&amiento varia%le, o am%as cosas7 de tal manera que velocidad, par o potencia puede regularse. Las :2# ofrecen ventajas importantes so%re otras formas de transmisin. *ependiendo de la configuracin, la :2#9 :ransmite alta potencia en un tama+o compacto. Brinda %aja inercia. Apera eficientemente en un amplio rango de relaciones par>velocidad. Cantiene una velocidad controlada, incluso en reversa, sin importar la carga7 dependiendo de los l$mites de dise+o. Cantiene una velocidad pre>esta%lecida ante cam%ios de direccin o cargas de frenado.

:ransmite potencia del motor primario a m,ltiples destinos, incluso si la posicin orientacin de esos destinos cam%ia. Puede permanecer parada a carga plena con una %aja p)rdida de potencia. =o patina a velocidad cero.

la

:iene mejor tiempo de respuesta que las transmisiones mecnicas o electromecnicas de potencia compara%le. Permite frenado dinmico.

#e usan dos tipos de construccin para las :2#9 integral o no>integral. Las construccin no>integral es por lejos la ms com,n, porque la potencia puede transmitirse a una o ms cargas en reas a las que de otra forma ser$a dif$cil acceder. !n esta t)cnica, la %om%a se acopla al motor primario, el motor hidrulico a la carga, am%os se conectan entre s$ mediante mangueras o ca+er$as de acero. !n la figura 4 se muestra una construccin integral estndar. !n la figura 1; se muestra una construccin integral compacta, que puede incorporar superficies ejes para el montaje.

Figura 1:. ;na *<" compacta encierra bomba1 controles1 tuber as ) todos los componentes au=iliares en una sola unidad compacta. >a unidad mostrada en la 4igura recibe potencia a trav5s de una correa ? ) transmite potencia a la carga a trav5s de su eje de salida. >as *<" compactas estn disponibles en una gran variedad de con4iguraciones1 muc#as de ellas acoplables directamente a un motor.

(ualquiera sea la tarea, la :2# de%e ser dise+ada para un acople ptimo entre el motor la carga. !sto le permite al motor operar a la velocidad ms eficiente la :2# hace los ajustes a las condiciones de operacin. Cientras mejor sea el acoplamiento de las caracter$sticas de entrada de salida, ms eficiente ser el sistema. :odo sistema de potencia de%er$a dise+arse para mantener un equili%rio entre eficiencia productividad. 'na mquina dise+ada para alta eficiencia tiene una respuesta lenta, lo que ro%a productividad. !n cam%io, una mquina dise+ada para alta productividad es poco eficiente porque de%e mantenerse una gran cantidad de energ$a disponi%le en todo momento para responder a cam%ios en la demanda.

Cuatro tipos de THS

La configuracin de una :2# determina sus caracter$sticas. La figura 11 resume las configuraciones el desempe+o de cada una.

Figura 11. >as transmisiones #idrulicas 4uncionales resumidas de acuerdo a los tipos de bombas ) motores involucrados. 6&7 @otor ) bomba1 ambos de despla3amiento 4ijo. 6(7 (omba de despla3amiento variable ) motor de despla3amiento 4ijo. 6C7 (omba de despla3amiento 4ijo ) motor de despla3amiento variable. 6A7 (omba ) motor1 ambos de despla3amiento variable.

La forma ms simple de transmisin hidrosttica usa una %om%a de despla&amiento fijo moviendo un motor de despla&amiento fijo, como en la figura 11A. Aunque esta configuracin es %arata, sus aplicaciones son mu limitadas, porque otras formas de transmisin de potencia son ms eficientes. *ado que la %om%a tiene despla&amiento fijo, de%e seleccionarse para mover el motor a m"ima velocidad a plena carga. (uando no se necesita la m"ima velocidad, el aceite es desviado -% >pass. de la salida de la %om%a a la vlvula de alivio. 2acer eso consume energ$a en forma de calor. 'sando una %om%a de despla&amiento varia%le en ve& de una fija, se crea una transmisin de par constante, figura 11B. !l par de salida es constante a cualquier velocidad porque el par depende solamente de la presin del fluido del despla&amiento del motor. Aumentar o disminuir el despla&amiento de la %om%a aumenta o disminu e la velocidad del motor mientras el par permanece invaria%le. La potencia, por lo tanto, aumenta con el despla&amiento de la %om%a.

'sando un motor de despla&amiento varia%le con una %om%a de despla&amiento fijo produce una transmisin de potencia constante, figura 11(. #i el caudal del motor es constante el despla&amiento del motor es ajustado para mantener constante el producto de la velocidad el par, entonces la potencia entregada es constante. *isminuir el despla&amiento del motor aumenta la velocidad pero disminu e el par, una com%inacin que mantiene la potencia fija. La configuracin ms verstil es la de %om%a de despla&amiento varia%le con motor de despla&amiento varia%le, figura 11*. :ericamente, esta com%inacin produce infinitos cocientes de par velocidad a potencia. (on el motor a despla&amiento m"imo, variar la salida de la %om%a afecta la velocidad la potencia mientras el par permanece constante. <educir el despla&amiento del motor con la %om%a a despla&amiento m"imo aumenta la velocidad del motor, el par disminu e seg,n aumenta la velocidad, la potencia permanece constante. Las curvas en la figura 11* muestran dos rangos de ajuste. !n el rango 1, el despla&amiento del motor est fijado al m"imo mientras que la %om%a se hace variar de cero al m"imo. !l par se mantiene constante mientras el despla&amiento var$a, pero la potencia la velocidad se incrementan. !l rango 0 empie&a cuando la %om%a alcan&a el despla&amiento m"imo, que se mantiene mientras el despla&amiento del motor se reduce. A trav)s de este rango, el par disminu e mientras la velocidad aumenta, pero la potencia permanece constante. :ericamente, la velocidad del motor podr$a aumentarse hasta el infinito, pero desde un punto de vista prctico est limitada por la dinmica del sistema.

Ejemplo de aplicacin #1
#upngase que una carga de /.11? l%>in de par de%e moverse a 1;;; rpm con una :2# de despla&amiento fijo. !l requerimiento de potencia se determina por9 P 8 -: D =. E ?/,;04 donde9 P es la potencia en hp : es el par en l%>in = es la velocidad en rpm. !ntonces9 P 8 -/,11? D 1,;;;. E ?/,;04 8 @; #i elegimos una %om%a de 0;;; psi -%asndonos en la e"periencia para proveer una %uena com%inacin de tama+o, peso, desempe+o costo. @; hp, calculamos entonces el caudal que de%e proporcionar9 q 8 -1,114 D P.E p donde9 q es el caudal en gpm p es la presin en psi !ntonces9

q 8 -1,114.-@;. E 0;;; 8 4/ gpm #eleccionamos un motor hidrulico con un despla&amiento de 1; in/Erev, para entregar /.11? l%>in de par a 0;;; psi, apro"imadamente 4/ gpm a 1;;; rpm. La figura 11A muestra las caracter$sticas potenciaEparEvelocidad de %om%a motor, asumiendo que la %om%a opera a velocidad constante. !l caudal de la %om%a es m"imo a esta velocidad de operacin, la %om%a intenta entregar el m"imo de aceite al motor de despla&amiento fijo. La inercia de la carga hace imposi%le una aceleracin instantnea a m"ima velocidad, as$ que parte del aceite escapa por la vlvula de alivio. La figura 11A muestra tam%i)n la p)rdida de potencia durante la aceleracin. (uando el motor aumenta su velocidad, transmite ms del caudal de la %om%a sale menos aceite por la vlvula de alivio. A la velocidad de dise+o, todo el aceite de la %om%a pasa a trav)s del motor. !l par es constante porque la presin del sistema crece hasta el seteo de la vlvula de alivio inmediatamente despu)s de la conmutacin de la vlvula de control. La potencia perdida por la vlvula de alivio es la diferencia entre la potencia constante entregada por la %om%a la potencia varia%le entregada por el motor. !l rea %ajo la curva representa el potencia desperdiciada cuando la transmisin arranca o para. :am%i)n muestra la %aja eficiencia del motor para cualquier velocidad de operacin por de%ajo de la m"ima. 'na transmisin de despla&amiento fijo no se recomienda para aplicaciones con frecuentes arranques paradas o cuando un par menor al m"imo ocurre con frecuencia.

Cociente par velocidad

Figura 12. >a velocidad cr tica 6dada en el punto &7 en una *<" de potencia constante es la velocidad ms baja a la 'ue se puede transmitir la m=ima potencia constante.

:ericamente, la potencia m"ima que una transmisin hidrosttica puede transmitir es una funcin del caudal de la presin. #in em%argo, en transmisiones de potencia constante con velocidades de salida varia%les, la potencia terica dividida por el cociente parEvelocidad determina la potencia real de salida. La potencia constante ms alta que puede transmitirse est determinada por la velocidad

de salida ms %aja a la que esa potencia constante puede transmitirse. Por ejemplo, si la velocidad m$nima representada por el punto A en la curva de potencia de la figura 10 es la mitad de la velocidad m"ima, el cociente de par a velocidad es 091. La potencia m"ima que puede transmitirse es la mitad del m"imo terico. !n el punto B, correspondiente a la velocidad de de salida A, la curva de par se reduce a medida que la velocidad aumenta. A la velocidad de salida m"ima, cae al punto (. A velocidades de salida inferiores a la mitad del m"imo, el par permanece constante a su valor m"imo, pero la potencia se reduce proporcionalmente a la velocidad. La velocidad en el punto A es la velocidad crtica se determina por el comportamiento dinmico de los componentes de la :2#. Por de%ajo de la velocidad cr$tica, la potencia decrece linealmente -a par constante. hasta cero rpm. Por encima de la velocidad cr$tica, el par decrece cuando la velocidad aumenta, lo que %rinda potencia constante.

Constru!endo una THS cerrada

Las descripciones de transmisiones hidrostticas de circuito cerrado en la figura 11 se concentran ,nicamente en consideraciones param)tricas. Funciones adicionales de%en proveerse para lograr una :2# real.

Figura 13. .rogreso en el desarrollo de los circuitos *<" de potencia constanteB desde un arreglo simple de bomba ) motor #asta un e'uipo integral con accesorios bsicos.

Componentes del lado de la bomba " (onsid)rese, por ejemplo, una :2# de par constante >del tipo usado com,nmente> con una %om%a de despla&amiento varia%le servocontrolada que mueve un motor de despla&amiento fijo, figura 1/A. *ado que esto es una :2# de circuito cerrado, el caudal de desli&amiento -p)rdidas de caudal a trav)s de sellos por flujos invertidos. se acumula en las carca&as de %om%a motor, de%iendo eliminarse mediante una l$nea de drenaje, figura 1/B. Las l$neas de drenaje com%inadas flu en a un tanque a trav)s de un intercam%iador de calor. 'no de los componentes ms importantes de una :2# es la bomba de carga. 2a%itualmente es una

peque+a %om%a de despla&amiento fijo, integrada al paquete de la %om%a, pero tam%i)n puede ser independiente, montada en un %astidor con las %om%as a las que sirve, figura 1@. (ualquiera sea la com%inacin, la %om%a de carga desarrolla las siguientes funciones9 1. <ecupera el fluido que se fuga en la %om%a en el motor, reponi)ndolo en la entrada de la %om%a. !s esencial mantener esas fugas para que el sistema est) lu%ricado. #in em%argo, si no se repusieran las p)rdidas la %om%a pronto cavitar$a. 0. Provee un caudal para refrigeracin a trav)s de las carca&as de la %om%a el motor. (uando se escapa aceite del circuito principal a la carca&a, la friccin genera calor. !ste aceite de%e pasarse a trav)s de un enfriador para eliminar el calor. /. :am%i)n provee fluido presuri&ado requerido por mecanismo de control del despla&amiento varia%le.

Figura 14. *ransmisin #idrosttica de circuito cerrado con circuito de la bomba de carga.

Figura 1$. El montaje empalmado de varias bombas provee un arreglo compacto 'ue alimenta dos o ms circuitos independientes desde la traccin trasera de un motor diesel o na4ta. En este ejemplo1 dos bombas1 de pistones a=iales1 de despla3amiento variable1 pueden verse a la i3'uierda1 mientras 'ue un motor de paletas de despla3amiento 4ijo 6a la derec#a7 sirve como bomba de carga.

!l flujo del aceite en el circuito principal es mu simple. !l aceite sale de la %om%a, entra al motor vuelve a la %om%a. !l flujo en la %om%a de carga es como sigue9 1. La %om%a de carga reci%e aceite del tanque lo lleva a las dos vlvulas antirretorno, una de cada lado del circuito. La presin del circuito principal mantiene cerrada la vlvula del lado de alta presin. 2a%r flujo a trav)s de la vlvula antirretorno en el lado de %aja presin cuando la presin del lado de %aja sea inferior a la presin de la %om%a de carga. La presin en el retorno ser %aja si ha ha%ido fugas en el circuito principal. 2ace falta una vlvula de cada lado porque la :2# es reversi%le, as$ que cualquiera de los lados puede ser el de %aja presin. 0. !l caudal que no pasa por la vlvula antirretorno pasa a trav)s de la vlvula de alivio de la %om%a de carga hacia la carca&a de la %om%a. !n el ejemplo mostrado en la figura 14, el caudal pasa por una l$nea de drenaje hacia la carca&a del motor, pasa a trav)s de la carca&a, finalmente por una l$nea de drenaje llega hasta el tanque. (omo el fluido se escapa por los intersticios entre pistones carca&a, el motor ve menos fluido del que la %om%a est -tericamente. enviando. *e la misma forma, el motor tiene fugas por las holguras entre sus partes mviles la carca&a. !l caudal requerido para la %om%a de carga es igual al que se pierde en la %om%a en el motor de la :2#. #uponiendo que evp es la eficiencia volum)trica de la %om%a evm es la eficiencia volum)trica del motor, el caudal para la %om%a de carga es9 Fl 8 -1 G evpHevm.HFp Los valores t$picos para mquinas de pistones son evp 8 evm 8 ;,4 !ntonces9 Fl 8 ;,14HFp donde Fp es el m"imo caudal terico de la %om%a. !se es el caudal m$nimo necesario para reponer las fugas. Para lograr el enfriamiento necesario el caudal de%er ser al menos el do%le. !n referencia a la figura 1/(, la vlvula de alivio de baja presin A en la salida de la %om%a de carga es la que controla la presin. A pesar de que las presiones de carga var$an de un fa%ricante de %om%as a otro, t$picamente se encuentran entre 0@; /;; psi. Las vlvulas de reposicin en oposicin -%acI to %acI. B (, suministran el aceite a la l$nea de %aja presin correspondiente.

Componentes del lado del motor " 'na :2# t$pica tam%i)n necesita vlvulas de alivio cru#adas -* !., figura 1/*. !stas usualmente son integradas en el paquete del motor. #e instalan dos vlvulas de alivio cru&adas para prevenir presiones e"cesivas en cualquier de las l$neas de alimentacin de%ido a una carga de impacto, un golpe de ariete proveniente del motor, una carga em%alada o condiciones similares. !stas vlvulas limitan la presin en las l$neas de suministro de presin al desviar fluido a alta presin hacia el lado de %aja presin. (umplen con la misma funcin que las vlvulas de alivio del sistema en un circuito a%ierto. #in em%argo, se u%ican del lado del motor porque es donde se originan las so%represiones en las :2# cerradas. Adems de las vlvulas de alivio cru&adas, se inclu e la vlvula de corredera F. *icha vlvula es conmutada por fluido a alta presin, que conecta la l$nea de %aja presin con la vlvula de alivio de %aja presin J. La vlvula J desv$a el e"ceso de caudal de la %om%a de carga a la carca&a del motor entonces a trav)s de la l$nea de drenaje hasta la carca&a de la %om%a. !l fluido regresa entonces al tanque de la %om%a de carga a trav)s del intercam%iador de calor.

Control de la cavitacin
La rigide& de una :2# depende de la compresi%ilidad del fluido de la compati%ilidad de los componentes del sistema, como tu%er$as mangueras. La influencia de estos componentes puede compararse con el efecto de un acumulador de resorte conectado a la l$nea de suministro mediante un acople :7 %ajo cargas fuertes, el acumulador e"perimenta una compresin sustancial ha ms fluido en el acumulador. *icho volumen adicional de%e ser suministrado por la %om%a de carga. !l factor cr$tico es el grado de crecimiento de la presin del sistema. #i la presin aumenta mu rpidamente en el lado de suministro -llamado caudal de compresi%ilidad., puede e"ceder la capacidad de la %om%a de carga entonces la %om%a principal comien&a a cavitar. Fui&s los circuitos alimentados por %om%as de despla&amiento varia%le con controles automticos sean los que ms peligros presentan. (uando un sistema as$ comien&a a cavitar, la presin cae o desaparece completamente. Los controles automticos intentan responder, resultando en un sistema inesta%le. Catemticamente, el crecimiento de la presin puede e"presarse por9 dp0dt 8 (eCcp E ? donde9 (e es el coeficiente de compresi%ilidad del sistema, en psi ? es el volumen de fluido del lado de presin, en in./ Ccp es la salida de la %om%a de carga en in./Esec.

Ejemplo de aplicacin #$
As,mase que la :2# de la figura 1/ est conectada a 0 pies de tu%er$a de acero de 1>1E06 de dimetro interno. *espreciando los vol,menes de %om%a motor, K es apro"imadamente /; in/. Para aceite en tu%er$as de acero, Be es 0;;.;;; psi. Asumiendo que la %om%a de carga entrega ? gpm -03 in/Es., entonces el crecimiento de la presin es9 dp0dt 8 -0;;,;;; D 03.E /; 8 14;,;;; psiEs Ahora consid)rese el efecto de usar 0; pies de manguera de 1>1E06 de *L, tren&ada con / alam%res. !l fa%ricante de la manguera de%er$a proveer el coeficiente de e"pansin volum)trica en in/E1;;; psi -pulgadas c,%icas cada mil li%ras>pulgada cuadrada. para calcular el coeficiente de compresi%ilidad efectivo. As,mase para este ejemplo que

Be 8 34.;;; psi. !ntonces9 dp0dt 8 -34,;;; D 03. E 044.@ 8 143? psiEs

Aumentar la salida de la %om%a de carga ser$a la manera ms efectiva de prevenir la tendencia de tal sistema a cavitar. Alternativamente, si los cam%ios en la carga e"terna no son continuos, puede a+adirse un acumulador al circuito. *e hecho, algunos fa%ricantes de :2# proveen un puerto para conectar un acumulador al circuito de carga. #i la :2# es de %aja rigide& est equipada con controles automticos, la :2# de%er$a arrancarse con un despla&amiento nulo. Adems, la aceleracin del mecanismo de despla&amiento de%iera limitarse para prevenir arranques inesta%les -corcoveos., que pueden generar picos de presin e"cesiva. Algunos fa%ricantes de :2# proveen orificios de amortiguacin en el circuito para este propsito. La discusin demuestra el multifac)tico papel que cumple la %om%a de carga del sistema en una :2# de circuito cerrado. *e aqu$ que la rigide& del sistema el control de la velocidad de aumento de presin sean las consideraciones %sicas para determinar la entrega de la %om%a de carga, mucho ms que los caudales de desli&amiento en %om%a motor principales.

%Circuito cerrado o la#o cerrado&

2a cuatro configuraciones %sicas para las :2#9 dos de circuito a%ierto dos de circuito cerrado. La denominacin se refiere a cmo estn conectadas las l$neas hidrulicas al sistema. !n un circuito a%ierto, el fluido es tomado por la %om%a desde un tanque, se dirige al motor, entonces vuelve al tanque despu)s de pasar por el motor hidrulico. !n un circuito cerrado, el camino del fluido es continuo7 flu e directamente desde el puerto de descarga de la %om%a hasta la entrada del motor, luego de la descarga del motor a la entrada de la %om%a. Los dos tipos de circuito pueden ser adems de la&o a%ierto o de la&o cerrado, lo que se refiere al control de la :2#. 'n sistema de la&o cerrado no tiene forma de auto>controlarse para ajustar presin, velocidad o par. (ualquier ajuste de las varia%les de control se reali&a manualmente, por el operario. Los sistemas de la&o cerrado, por el contrario, inclu en dispositivos de retroalimentacin que proveen comunicacin entre %om%a motor, de manera que la :2# se ajusta automticamente de acuerdo a las variaciones en las condiciones de operacin de la carga, el motor primario o am%os.

Cambiando los despla#amientos

Los controles que cam%ian los despla&amientos en %om%a motor son el enlace entre el operario la :2#. Proveen las funciones que permiten a la transmisin el desarrollo de las tareas espec$ficas para las que fue dise+ada. !n muchos sistemas, un ,nico control le permite al operario arrancar, parar, invertir o ajustar la velocidad de marcha. !l despla&amiento puede variarse manualmente, por pilotaje hidrulico, o por se+ales el)ctricas. !l tama+o de la %om%a del motor, su pro"imidad al operario, los requerimientos de respuesta precisin de la aplicacin son los factores que determinan el tipo de control a usar. Palancas manivelas conectadas directamente a los mecanismos de variacin del despla&amiento pueden utili&arse para controlar peque+os equipos con %ajos esfuer&os de conmutacin. La

respuesta t$pica es lenta adems el componente a variar de%e estar cercano al operario. !stos controles pueden manejarse a distancia con un cilindro para mover una palanca o un motor el)ctrico para mover la manivela, pero la respuesta a,n ser$a lenta. Los circuitos para pilotaje hidrulico, actuados directamente o por un solenoide, pueden variar %om%as motores grandes a distancia. *ependiendo de las caracter$sticas del pilotaje, la respuesta es mejor que con los controles manuales. Cuchas de las %om%as incluidas en las :2# modernas estn equipadas con servocontroles que permiten %uena velocidad precisin en la respuesta con un m$nimo de esfuer&o - talento. por parte del operario. La palanca de control puede ser enla&ada mecnicamente al carrete del servo, o puede enviar una se+al el)ctrica a un servo electrohidrulico. !ste sistema es lo %astante fuerte como para variar las %om%as ms grandes tam%i)n puede mantener la posicin seteada ante esfuer&os transitorios en la :2#. Los controles ms sofisticados a+aden dispositivos de retroalimentacin tales como transductores de presin tacmetros, cu as se+ales forman un la&o cerrado con el control electrohidrulico del despla&amiento de la %om%a.

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