NDICE

Pgina 1 1 7 9 10 11 11 12 14 15 16 17 18 22 27 30 33 35 37 38 40 44 45 46 47 48 48 50 51 54 56 57 59 60 60 63 64 65 66 67 68 68 Concepto Generalidades Principio de funcionamiento de un motor trmico Formacin de la mezcla Potencia y par motor Rendimiento de los motores trmicos Funciones Sistemas adicionales de control del motor Control de la masa de aire aspirado Sobrealimentacin dinmica Conduccin de aire hacia el cilindro Sobrealimentacin mecnica Turboalimentacin mediante gases de escape Sobrealimentacin doble Distribucin variable Encendido Anticontaminacin Anticontaminacin (catalizadores) Anticontaminacin (catalizador reductor de NOx) Anticontaminacin (sonda Lambda convencional) Anticontaminacin (sonda Lambda de regulacin continua) Anticontaminacin (anlisis de gases) Anticontaminacin (inyeccin de aire secundario) Anticontaminacin (depsito de carbn activo) Anticontaminacin (recirculacin de gases de escape) Anticontaminacin (sistema de diagnstico EOBD II) Sistemas Inyeccin electrnica L-Jetronic Inyeccin electrnica monopunto Inyeccin mecnica K y KE-Jetronic Inyeccin electrnica Motronic y similares Ubicacin de componentes de Motronic ME 7.5.10 Componentes de la inyeccin directa Cuadro sinptico de la inyeccin directa Alimentacin Electrobomba de combustible Bomba mecnica para inyeccin directa Bomba de alta presin (funcionamiento) Tubo distribuidor de combustible Filtro de combustible Reguladores de presin de combustible Cuestionario Generalidades, sistemas y alimentacin

INYECCIN GASOLINA

NDICE

NDICE
Pgina 70 70 72 75 77 78 79 81 83 84 85 86 87 88 89 90 92 83 95 97 97 98 99 100 101 101 103 103 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 120 121 Concepto Sensores Caudalmetro Medidores de masa de aire Sensores MAP de presin en el colector de admisin Sensores MAP exclusivos de la inyeccin directa Potencimetro del acelerador de pista resistiva Potencimetro del acelerador electrnico Sensor inductivo de rgimen del motor Sensor Hall de rgimen del motor Sensor Hall de reconocimiento de cilindros Detector de picado Termorresistencia NTC de refrigerante Termorresistencia NTC de temperatura de aire de admisin Interruptores de pedal de freno Interruptores de pedal de embrague Potencimetro de mariposa de gases Sonda Lambda convencional Sonda Lambda planar o de banda ancha Sensor de xidos de nitrgeno Termorresistencia de temperatura de gases de escape Potencimetro de recirculacin de gases de escape Potencimetro chapaletas de colector de admisin variable Seales suplementarias Can-Bus de datos Cuestionario Sensores Actuadores Inyectores utilizados en inyeccin indirecta Inyectores utilizados en inyeccin directa Inyeccin en carga homognea Inyeccin en carga estratificada Electrovlvulas de inyeccin directa (verificaciones) Bobina de encendido convencional Bobina de encendido DIS Bobina de encendido individual UCE para la bomba de combustible Estabilizadores de ralent Estabilizador de ralent rotativo Estabilizador de ralent con motor paso a paso Estabilizador de ralent con mariposa motorizada Regulador de alta presin de combustible Electrovlvulas para la distribucin y admisin variable Electrovlvula de regulacin de la presin de soplado Electrovlvula de recirculacin de gases de escape (EGR)

INYECCIN GASOLINA

NDICE

NDICE
Pgina 122 122 123 124 125 126 127 128 128 130 130 131 132 132 139 139 140 145 145 146 146 147 149 150 153 154 157 159 163 164 Averas Tabla general de averas Gua esquemas Gua de interpretacin de los esquemas elctricos Simbologa utilizada en los esquemas Gua fichas Gua de interpretacin de la ficha de diagnstico Esquemas y fichas Esquema elctrico del Peugeot 206 (motor NFU) Motronic Ficha de diagnstico del Peugeot 206 Esquema elctrico del Opel Astra G (motor X18XE1) Siemens Ficha de diagnstico del Opel Astra G Esquema elctrico del Ford Mondeo (motor CGBA/B) ECC V Ficha de diagnstico del Ford Mondeo Esquema elctrico del Volkswagen Golf FSI (motor AXW) Inyeccin Directa Ficha de diagnstico del Volkswagen Golf FSI Soluciones de los cuestionarios Bibliografa, agradecimientos y sugerencias. Concepto Actuadores: continuacin Electrovlvula del cnister Servomotor para las chapaletas de admisin guiada Termostato regulado electrnicamente Bomba de depresin para el servofreno Vlvula dosificadora de combustible Salidas suplementarias Cuestionario Actuadores Diagnstico Verificaciones iniciales Normas de Seguridad e Higiene

INYECCIN GASOLINA

NDICE

GENERALIDADES
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR TRMICO
Nikolaus Ausgust Otto present en la Exposicin Universal de Pars del ao 1878 el primer motor de gas a compresin que funciona segn el principio de trabajo de 4 tiempos. Es una mquina que transforma el calor generado por la combustin de una mezcla de aire y gasolina en energa cintica. La combustin de la gasolina mezclada con aire, desprende gran cantidad de calor y genera un aumento considerable del volumen del gas. Esto produce una presin importante que se traduce en una fuerza sobre el pistn que lo obliga a desplazarse y a generar un trabajo.

INYECCIN GASOLINA

Principio de funcionamiento
Impulsado por la combustin de la mezcla de gasolina y aire, el pistn ejecuta en el interior del cilindro, un movimiento peridico ascendente y descendente. Por este principio de funcionamiento, tambin se le conoce como "motor alternativo". Para transformar ese movimiento de vaivn en un movimiento rotativo, se utiliza el mecanismo de biela y cigeal. Para estabilizar el giro, se utiliza un volante de inercia solidario al cigeal.

Vlvula de admisin Vlvula de escape

Buja Culata

Cortesa de Mercedes

Pistn Biela Cigeal

Bloque

Carter

Hasta los aos 80 se utiliz el carburador para preparar la mezcla de aire y combustible. El aire aspirado por el motor se mezcla con la gasolina dosificada por el carburador en el colector de admisin. La normativa anticontaminacin ha ido estrechando los mrgenes de emisiones de escape, hasta el punto que la alimentacin por carburador no era capaz de asumir los objetivos propuestos. La aplicacin de las leyes anticontaminantes contribuy al avance de los sistemas de inyeccin de gasolina que son capaces de dosificar con ms exactitud el combustible introducido en los cilindros. Los sistemas de inyeccin en el tubo de admisin, forman la mezcla combustible en el colector de admisin, igual que los sistemas con carburador pero de forma ms precisa. En los primeros modelos se activaban todos los inyectores al mismo tiempo (inyeccin simultnea). En los sistemas ms evolucionados se activan los inyectores individualmente, justo antes de la apertura de la vlvula de admisin (inyeccin secuencial). El desarrollo de los sistemas de inyeccin directa de gasolina est consiguiendo ventajas respecto a los anteriores en funcin del consumo de combustible y aumento de potencia de los motores. Esta tcnica inyecta el combustible perfectamente dosificado, en el momento preciso y directamente en la cmara de combustin.

GENERALIDADES

GENERALIDADES
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR TRMICO
MEDIDAS BSICAS

INYECCIN GASOLINA

PMS C V PMI

D: dimetro del cilindro V: volumen del cilindro v: volumen de la cmara C: carrera PMS: punto muerto superior PMI: punto muerto inferior

Cortesa de Citron

Un motor se define por una serie de medidas que mencionamos a continuacin: DIMETRO: Es la medida del cilindro expresada en milmetros. CARRERA: Es la distancia que hay entre el punto muerto superior y el punto muerto inferior expresada tambin en milmetros. Llamamos motor cuadrado si el dimetro y la carrera son de la misma medida, motor supercuadrado si la carrera es menor que el dimetro y motor largo si la carrera es superior al dimetro. Como norma general cuanto ms corta es la carrera, ms revoluciones puede alcanzar el motor y cuanto ms larga es la carrera, ms par motor se consigue. VOLUMEN UNITARIO: Es el volumen de gas que podemos introducir en el cilindro cuando el pistn est en PMI, expresado en cm3. VOLUMEN DE LA CMARA: Es el volumen de gas que cabe en el cilindro cuando el pistn est en PMS, expresado tambin en cm3. La cmara de compresin puede estar mecanizada en la culata o en el pistn. CILINDRADA: Es la suma del volumen unitario de todos los cilindros que tenga el motor expresada en cm 3. Se determina multiplicando el volumen unitario por N (siendo N = nmero de cilindros). Para calcular la cilindrada, primero determinamos el volumen unitario (Vu) y despus el volumen total (Vt). d2 2 Vt = Vu x N Vu = C x r = C x 4 RELACIN DE COMPRESIN: Es la relacin existente entre las veces que se comprime el volumen unitario para que quede el volumen de la cmara. Vu + Vc Rc = Vc
2

GENERALIDADES

FUNCIONES
SISTEMAS ADICIONALES DE CONTROL DEL MOTOR
NORMATIVA EURO IV La normativa anticontaminacin de la Unin Europea es cada vez ms estricta respecto a la emisin de gases nocivos. Esto ha obligado a los fabricantes a investigar y desarrollar nuevos sistemas de gestin de motor respetuosos con el medio ambiente, pero sin renunciar al confort y la potencia de los motores. A nivel mundial, hay medios para detectar la contaminacin atmosfrica provocada por los gases de escape de los vehculos motorizados. En Europa, es obligatorio para comercializar los vehculos en cumplimento de la norma Euro III. A partir del 2005 es obligatorio cumplir la norma Euro IV, bastante ms estricta como puede apreciarse en el grfico. A partir de septiembre de 2009 est prevista la entrada en vigor de la Euro V, an mas restrictiva. Las severas disposiciones legales relativas a la emisin de gases de escape para mantener limpio el ambiente, requieren que trabajen perfectamente todos los componentes del sistema que influyan en la emisin de gases nocivos. Para asumir el compromiso de respeto al medio ambiente y mantener o aumentar las prestaciones de los motores, los fabricantes han incorporado a los motores una serie de funciones que garantizan estos objetivos: - Control de la masa de aire aspirado. - Sistemas de sobrealimentacin. - Control exacto del momento de encendido. - Recirculacin de gases de escape. - Sistemas de distribucin variable. - Sistemas de admisin variable. - Sistemas anticontaminacin. DIAGNSTICO EOBD Alguna funcin errnea, o componentes defectuosos de la gestin de motor pueden ocasionar un aumento considerable de las emisiones contaminantes. Para evitar esto, se ha introducido en todos los vehculos el diagnstico EOBD. Consiste en un sistema de diagnstico integrado en la gestin de motor que controla continuamente todos los componentes que pueden ocasionar un aumento de la emisin de gases nocivos en el escape. Un testigo luminoso situado en el cuadro de instrumentos es el encargado de avisar al conductor de que algn componente relacionado con la emisin de gases, no funciona correctamente. Si el testigo parpadea, se pueden ocasionar daos al catalizador. En este caso se debe circular con poca solicitud de potencia. Si el testigo luce permanentemente, el vehculo genera un exceso de gases contaminantes. En ambos casos es necesario un diagnstico del sistema y la correspondiente reparacin. El acceso al EOBD se puede realizar con cualquier mquina de diagnstico universal.

INYECCIN GASOLINA

EU V

2009

Cortesa de Seat

Cortesa de Seat

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FUNCIONES

FUNCIONES
CONTROL DE LA MASA DE AIRE ASPIRADO
ACELERADOR ELECTRNICO (EGAS)
ACCIONAMIENTO MECNICO ACCIONAMIENTO ELCTRICO

INYECCIN GASOLINA

Cortesa de Volkswagen

La masa de aire aportada al motor es la magnitud decisiva para el par motor entregado y la potencia conseguida en cada momento. Por esto, adems de la dosificacin de combustible, es primordial controlar en todo momento la cantidad de aire que se introduce en los cilindros. REGLAJE MECNICO DE LA MARIPOSA En los sistemas convencionales, el conductor pisa el acelerador y a travs de un cable determina el ngulo de apertura de la mariposa de gases. Cuando est pisado el acelerador, el sistema de gestin del motor no tiene posibilidad de actuar sobre la posicin de la mariposa. Para poder influir sobre el par motor, tiene que recurrir a la modificacin de los parmetros de la inyeccin y del encendido. Slo en el rgimen de ralent se puede efectuar un reglaje elctrico actuando sobre el regulador de ralent o mariposa motorizada, segn modelos. REGLAJE ELCTRICO DE LA MARIPOSA Con este sistema, la posicin de mariposa es regulada en todo su margen de apertura por un motor elctrico. El conductor pisa el acelerador a la profundidad que corresponde con la potencia que espera que le sea entregada por el motor. La posicin del acelerador se detecta mediante potencimetros y se transmite a la Unidad de Control Electrnico del motor. En funcin de los deseos expresados por el conductor mediante el accionamiento del acelerador, la UCE del motor gobierna un motor elctrico que controla el ngulo de apertura de la mariposa. Un potencimetro solidario con la mariposa informa en todo momento del correcto funcionamiento y del ngulo de apertura real de la mariposa. Si por motivos de seguridad o de consumo, resulta necesario modificar el par entregado por el motor, la UCE puede modificar la posicin de la mariposa sin que el conductor altere la posicin del acelerador. La ventaja de este sistema reside en que la Unidad de Control Electrnico del motor puede definir el ngulo de apertura de la mariposa en funcin de la solicitud del conductor, las emisiones de escape, el consumo de combustible y la seguridad. Con el acelerador electrnico es posible conseguir una mejor composicin de la mezcla, permitiendo cumplir las exigencias cada vez ms severas de la legislacin relativa a los gases de escape. Para atender a todas las exigencias de funcionamiento de los sistemas de inyeccin directa de gasolina, es imprescindible la utilizacin de este sistema de mando de apertura de la mariposa. Por ejemplo, para el funcionamiento con carga estratificada, la mariposa necesita estar totalmente abierta aunque el conductor no accione suficiente el pedal del acelerador.

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FUNCIONES

FUNCIONES
CONTROL DE LA MASA DE AIRE ASPIRADO
PEDAL Y POTENCIMETRO DE ACELERADOR Es el encargado de detectar la posicin momentnea del acelerador. Mediante sus potencimetros determina y emite una seal correspondiente a la solicitud del conductor hacia la Unidad de Control Electrnico del motor. SEALES SUPLEMENTARIAS A la UCE llegan seales correspondientes a las revoluciones del motor, accionamiento del aire acondicionado, temperatura de motor, accionamiento del freno o embrague, etc. UNIDAD DE CONTROL ELECTRNICO DEL MOTOR Analiza las seales de entrada y calcula los deseos expresados del conductor a travs del pedal del acelerador, para transformarlos en un par especfico. Para conseguirlo, excita el motor de la mariposa para abrir o cerrar la entrada de aire en funcin del par solicitado. Durante el ciclo de excitacin se consideran todos los requerimientos de par. Por ejemplo, los transmitidos por el climatizador, la carga del alternador, etc. Adems se encarga de vigilar que la mariposa abra el ngulo ordenado y gobierna y controla todos los sensores y actuadores del sistema. UNIDAD DE MARIPOSA MOTORIZADA Su funcin consiste en establecer el paso de la masa de aire necesaria en cada momento. Mediante el accionamiento del motor de mariposa, se coloca la mariposa de gases en el ngulo de apertura correspondiente a las magnitudes especificadas por la Unidad de Control Electrnico del motor. Mediante potencimetros detecta la posicin de la mariposa y comunica a la UCE el ngulo de apertura momentneo. TESTIGO DE AVERA El testigo EPC (Electronic Power Control) indica al conductor, que existe una avera en el sistema de acelerador electrnico. En ese momento, la Unidad de Control Electrnico del motor, determina un procedimiento de funcionamiento de emergencia.

INYECCIN GASOLINA

PEDAL Y POTENCIMETRO ACELERADOR

SEALES SUPLEMENTARIAS

UCE

MARIPOSA MOTORIZADA

TESTIGO DE AVERA 13

FUNCIONES

FUNCIONES
DISTRIBUCIN VARIABLE
En funcin de las caractersticas constructivas del motor y del rendimiento que se pretende obtener de ste, existen varios modelos de distribucin variable. Los hay que slo actan sobre el rbol de levas de admisin, otros actan sobre los dos rboles conjuntamente mediante un tensor de cadena, otros actan de forma independiente sobre el rbol de levas de admisin y de escape. Hay sistemas que mediante el desplazamiento lateral de los rboles de levas, incluso pueden variar la carrera de las vlvulas. La solucin definitiva la aportan los sistemas de distribucin de vlvulas completamente variable sin rbol de levas. En esta distribucin, las vlvulas son movidas por actuadores electromagnticos. El objetivo de estos accionamientos de las vlvulas completamente variables sin rbol de levas es la minimizacin del efecto de extrangulacin del tubo de admisin, con prdidas por cambio de carga muy pequeas. Adems se puede reducir el consumo mediante la desconexin de vlvulas y cilindros en determinados estados de carga. Estos sistemas completamente variables hacen posible un llenado ptimo y, en consecuencia, un par motor mximo, as como una mejor preparacin de la mezcla que redunda en una menor emisin de gases contaminantes. A ttulo informativo, exponemos los componentes y el funcionamiento de un sistema de distrribucin variable de los rboles de levas de admisin y escape.
Variador de admisin rbol de admisin Soporte rbol de escape

INYECCIN GASOLINA

Cortesa de Seat

Electrovlvula de admisin Electrovlvula de escape

El sistema consta de un soporte a travs del cual se canalizan los diferentes conductos de aceite, dos variadores, dos electrovlvulas y la cadena que transmite el movimiento a los rboles de levas. Su funcionamiento se basa en un circuito hidrulico que canaliza la presin de aceite hacia los dos variadores. Para ello se utilizan dos electrovlvulas, una controla el paso de aceite del variador del rbol de levas de admisin y otra para el variador de escape. De la activacin de las electrovlvulas, se encarga el sistema de gestin del motor.

Variador de escape

Pin Anillo base Diente del anillo base

Tapa

Tornillo Corona codificada

Rotor

VARIADOR Los variadores estn formados por: un pin, un anillo base, un rotor, una tapa y una corona codificada. El pin, el anillo base y la tapa estn unidos entre ellos mediante tornillos y son accionados por la cadena de distribucin. La corona codificada y el rotor forman un conjunto solidario con el rbol de levas mediante un tornillo de fijacin. La posicin de montaje de estos componentes es nica y est definida por unos tetones. La posicin del rotor se modifica en funcin de la presin hidrulica controlada por las electrovlvulas. El giro del rotor que tambin implica el giro del rbol de levas, queda limitado por la anchura de los dientes del anillo base. El rotor de admisin dispone de un tetn de bloqueo que inmoviliza el rotor en su posicin inicial, cuando no hay presin de aceite. De esta forma se impide un posible golpeteo del rotor contra el anillo base al iniciarse el movimiento de la cadena de distribucin.
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Cortesa de Seat

FUNCIONES

FUNCIONES
ANTICONTAMINACIN (SONDA LAMBDA DE REGULACIN CONTINUA)
La caracterstica principal de la sonda de regulacin continua, es que es capaz de enviar una seal clara de la composicin de los gases de escape, incluso trabajando con mezclas distantes de Lambda = 1. El funcionamiento de la sonda se basa en corregir la falta o exceso de los iones de oxgeno del gas que se encuentra en la fisura de difusin. La clula de medicin mide la cantidad de oxgeno residual en los gases de escape, y controla en funcin de su seal a un amplificador. ste alimenta la bomba de oxgeno contrarrestando la falta o exceso de oxgeno en la fisura de difusin. La relacin de mezcla est directamente ligada a la intensidad que consume la bomba de oxgeno, y que la UCE reconoce por la cada de tensin que se produce en una resistencia intercalada en serie con la bomba. En funcin de que el motor deba cumplir la fase II o la D4, existen dos disposiciones para la depuracin de gases de escape. Los motores que tienen que cumplir la fase D4, incorporan un microcatalizador en el colector de escape y un catalizador principal, adems de dos sondas Lambda. La primera sonda es de regulacin continua y la segunda es similar a las explicadas anteriormente. Los motores preparados para superar la fase II, slo disponen de un catalizador principal y una sonda Lambda normal, sin circuito electrnico incorporado. Las disposiciones legales, han obligado a los fabricantes de automviles a disminuir las emisiones de gases contaminantes. En Europa, a partir del ao 2000 es de obligado cumplimiento la normativa EU III. Aunque actualmente existen diferentes legislaciones nacionales referentes a las emisiones de gases, en la mayora de los pases existe la tendencia a introducir los severos valores lmite vigentes en EE.UU. para los gases de escape (OBD II). Las severas disposiciones relativas a los gases de escape para mantener limpio el aire requieren que trabajen correctamente todos los componentes del sistema que sean relevantes a la emisin de gases nocivos de escape. Las funciones errneas y los componentes defectuosos en la gestin del motor pueden dar lugar a un considerable aumento de la emisin de sustancias nocivas. A fin de evitarlo, se ha introducido el EOBD en los motores de gasolina. Se trata de un sistema de diagnstico que est integrado en la gestin del motor del vehculo y que controla constantemente todos aquellos componentes que pueden provocar un aumento de la emisin de gases nocivos en el escape.

INYECCIN GASOLINA

RELACIN Gases de escape Resistencia Resistencia Fisura de difusin

Cortesa de Seat

Toma de aire de referencia Conector

Clula de medicin Canal de aire se referencia Conector

BOMBA DE OXGENO FASE D4

Catalizador principal Precatalizador Sonda lambda de regulacin continua FASE II

Cortesa de Seat

Sonda lambda

Catalizador principal

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Cortesa de Bosch

FUNCIONES

ALIMENTACIN
BOMBA MECNICA PARA INYECCIN DIRECTA
Transmisor de presin Vlvula de descarga 40 - 110 bar

INYECCIN GASOLINA

Alimentacin Bomba de alta presin Electrovlvula de inyeccin de alta presin

Cortesa de Seat

Baja presin Alta presin 6 bar Filtro de combustible

Electrobomba

La alimentacin de combustible en los sistemas de inyeccin directa consta de un circuito de baja y otro de alta presin. El de baja presin eleva el combustible desde el depsito mediante una bomba elctrica, lo hace pasar por el filtro y a una presin variable de aproximadamente 6 bar, llega hasta la bomba de alta presin. El de alta presin dispone de combustible a presin oscilante entre 40 - 110 bar. Este combustible fluye desde la bomba de alta presin hacia el tubo distribuidor y de ste a las electrovlvulas de inyeccin de alta presin. La vlvula de descarga abre el circuito de alta cuando la presin alcanza los 120 bar. De esta manera proteje los componentes del circuito de alta presin. El combustible descargado se enva al circuito de baja presin.

BOMBAS DE ALTA PRESIN

MONOCILNDRICA BOSCH

TRICILNDRICA BOSCH

SIEMENS

Disponemos de varios tipos de bombas de alta presin. En todos los casos son movidas por el rbol de levas, bien mediante una leva doble o un acoplamiento directo con chaveta. Las diferencias entre ellas radican en la incorporacin del regulador de presin y el amortiguador de pulsaciones en la propia bomba o que disponga nicamente de los mbolos de presin con las correspondientes entradas y salidas de combustible. Como norma general son bombas con mbolos de presin que para la fase de admisin son movidos por un muelle y para la fase de impulsin son accionados por el rbol de levas.

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ALIMENTACIN

ALIMENTACIN
BOMBA DE ALTA PRESIN (funcionamiento)
Vlvula de admisin Amortiguador

INYECCIN GASOLINA

Regulador de presin

Cortesa de Volkswagen

ADMISIN El mbolo de alta presin desciende obligado por la fuerza del muelle de recuperacin. La vlvula de admisin abre y el combustible entra en la cmara de la bomba a una presin previa de aproximadamente 6 bar procedente de la electrobomba del depsito. La vlvula de escape est cerrada por la presin que ejerce el combustible que hay en el tubo distribuidor. La vlvula del regulador de presin tambin est cerrada gracias a la activacin elctrica que enva la Unidad de Control Electrnico del motor.

Vlvula de escape ADMISIN

mbolo de alta presin

Cortesa de Volkswagen

IMPULSIN El mbolo de alta presin asciende impulsado por la leva de accionamiento de la bomba y comprime el combustible. La vlvula de admisin se cierra por la presin generada. Cuando se supera la presin reinante en el tubo distribuidor de combustible, la vlvula de escape abre y se impele el combustible en la rampa.

IMPULSIN

REGULACIN

REGULACIN DE PRESIN Por motivos de seguridad, la vlvula reguladora de presin est abierta en posicin de reposo, sin aplicacin de corriente. Esto significa que la cantidad total impelida por la bomba vuelve al circuito de baja presin a travs del asiento abierto de la vlvula. Cuando la UCE del motor aplica corriente a la bobina, se genera un campo magntico que oprime el inducido y cierra la vlvula. Cuando a travs del sensor MAP de presin de alta, la Unidad de Control Electrnico del motor reconoce que se ha alcanzado la presin correspondiente en el tubo distribuidor, interrumpe la corriente aplicada al regulador de presin. La alta presin generada por la bomba abre la vlvula del regulador y el combustible pasa hacia el circuito de baja presin. El amortiguador de presin reduce las fluctuaciones que se producen al desalojar el combustible a alta presin de la cmara hacia el conducto de alimentacin. La vlvula de escape cierra e impide que caiga la presin en el distribuidor.

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Cortesa de Volkswagen

ALIMENTACIN

ALIMENTACIN
TUBO DISTRIBUIDOR DE COMBUSTIBLE
INYECCIN DIRECTA
REGULADOR ELECTROHIDRULICO DE ALTA PRESIN

INYECCIN GASOLINA

SENSOR MAP DE ALTA PRESIN

Cortesa de Bosch

INYECTORES

TUBO DISTRIBUIDOR

INYECCIN INDIRECTA
TUBO DISTRIBUIDOR PRESILLA DE REGULADOR TOMA DE SUJECCIN DE PRESIN DEPRESIN JUNTAS TRICAS

TUBO DE ALIMENTACIN

Cortesa de Seat

PRESILLA DE SUJECCIN TRICA

TUBO DE RETORNO

INYECTOR

TRICA

El tubo distribuidor asume la funcin de acumulador de combustible a presin. El volumen almacenado es muy grande en comparacin con la cantidad de combustible inyectada en cada ciclo de trabajo del motor. De esta manera, se evitan las oscilaciones y se garantiza que todas las electrovlvulas de inyeccin trabajen a la misma presin. Como norma general, en el distribuidor estn conectados todos los inyectores y el regulador de presin. En los sistemas de inyeccin directa, el material utilizado es aluminio, en los de inyeccin indirecta los podemos encontrar de aluminio o de material plstico.
65

ALIMENTACIN

SENSORES
SONDA LAMBDA PLANAR O DE BANDA ANCHA
La sonda Lambda planar o de banda ancha est montada en los equipos de inyeccin que cumplen la normativa anticontaminacin Euro IV. La localizamos roscada antes del catalizador en algunos motores de inyeccin indirecta y en todos los de inyeccin directa. Una caracterstica identificativa es que dispone de un conector de 6 vas con circuito electrnico incorporado. Su caracterstica principal de funcionamiento radica en la posibilidad de medir con precisin coeficientes Lambda comprendidos entre 0,7 y 2. Es decir, no slo informa de si la mezcla es rica o pobre, sino que da una imagen elctrica exacta de la composicin momentnea de los gases de escape. Esta sonda es imprescindible en los motores de inyeccin directa debido a su caracterstica de trabajo con mezclas ultrapobres que una sonda Lambda convencional no es capaz de medir.
Cortesa de Bosch

INYECCIN GASOLINA

Las caractersticas funcionales estn detalladas en el apartado de funciones del presente manual.

Para explicar las verificaciones de la sonda Lambda planar, nos basaremos en un esquema concreto. Todas trabajan de forma similar, pero segn el fabricante, los nmeros del conector pueden variar. El esquema expuesto corresponde al equipo Motronic ME 7.5.10. Consultar el esquema y la ficha de diagnstico para otros modelos. Correspondencia de las vas: 1.- Alimentacin del circuito electrnico de la sonda. Tensin fija de 3 Voltios. 2 y 6.- Seal de la sonda. A ralent con Lambda = 1 la tensin es 0 Voltios. Al acelerar bruscamente y soltar se produce un enriquecimiento de la mezcla y la tensin llega a aproximadamente 160 mV. 3.- Alimentacin de la resistencia de caldeo. Tensin fija igual a la de batera. 4.- Tensin de mando de la resistencia de caldeo. Es una tensin cuadrada de amplitud variable en funcin de la temperatura y carga del motor. 5.- Alimentacin de la bomba de oxgeno. Tensin fija de 2,5 Voltios.

SONDA LAMBDA 1 3 4 5 2 6 1

Cclica a 12 V.

Seal sonda 0 a 160 mV.

2,5 V.

12 V.

3 V.

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SENSORES

SENSORES
SONDA LAMBDA PLANAR O DE BANDA ANCHA (verificaciones)
VERIFICACIN CON POLMETRO Alimentacin de la resistencia de caldeo
ms ms 20A Hz OFF OFF ms 20A Hz OFF

INYECCIN GASOLINA

mA

mA

mA 20A Hz

Con el contacto dado, conectar el voltmetro al terminal 3 de la sonda y a masa y verificar que disponemos de la tensin de batera.

Alimentacin del circuito electrnico

mA COM

20A

mA COM

20A

mA COM

20A

Con el motor en marcha, conectar el voltmetro al terminal 1 y masa y comprobar que existen 3 Voltios.

Resistencia de caldeo

Circuito electrnico

Bomba de oxgeno

Alimentacin de la bomba de oxgeno

Con el motor en marcha, conectar el voltmetro entre el terminal 5 y masa y comprobar que tenemos 2,5 Voltios.

Seal de la sonda Lambda

Con el motor en marcha, conectar el voltmetro entre los terminales 2 (+) y 6 (-). A ralent si la mezcla es correcta el voltmetro marcar 0 Voltios. A continuacin acelerar bruscamente y soltar y la tensin ha de llegar hasta aproximadamente 160 mV.

mA ms mA 20A Hz OFF OFF ms mA 20A Hz

Intensidad de la bomba de oxgeno

Hay que extraer el terminal 5 e intercalar un ampermetro, (+) al cable y ( - ) a la sonda. A ralent si la mezcla es correcta, el ampermetro marcar prcticamente 0 mA. Al acelerar bruscamente y soltar, el ampermetro marcar hasta - 7,5 mA si la mezcla es rica y hasta + 7,5 mA si la mezcla es pobre.

20A

mA COM

20A

mA COM

Seal Lambda

Intensidad bomba de oxgeno

VERIFICACIN CON OSCILOSCOPIO Excitacin resistencia de caldeo

Conectar el osciloscopio al terminal 4 y masa. Con el motor en marcha nos ha de aparecer una corriente cclica de excitacin que puede variar su amplitud e incluso desaparecer en funcin de la temperatura y carga del motor. De esta manera se limita el consumo elctrico de la calefaccin Lambda en funcin de las necesidades momentneas.

12 V

0V

Seal Lambda
5 V/d 200 ms/d

Hay que conectar los dos canales del osciloscopio, el canal A al terminal 2, el B al terminal 6 y el comn a masa. Con el motor a 2.500 revoluciones nos ha de aparecer u n a t e n s i n a l t e r n a b a s ta n t e i r r e g u l a r d e aproximadamente un ciclo por segundo. Recordemos que estos terminales corresponden a una sonda concreta. Siempre hay que consultar el esquema y la ficha del modelo en prueba. Esta sonda est integrada en el volumen de diagnstico y sus defectos de funcionamiento quedan memorizados en la UCE del motor.

2,5 V 2,5 V B A

1 V/d 94

1 s/d

SENSORES

SENSORES
SENSOR DE XIDOS DE NITRGENO (NOx)
Este sensor slo lo encontramos en algunos modelos de vehculos dotados con equipos de inyeccin directa. Su funcionamiento es similar al de una sonda Lambda de banda ancha. Estos motores, al trabajar con carga estratificada, superan las emisiones legales de xidos de nitrgeno. Como no pueden enviarse a la atmsfera son almacenados en un catalizador-reductor de NOx. La misin de este sensor consiste en medir el grado de saturacin del catalizador-reductor de NOx, y emitir una seal elctrica hacia la Unidad de Control Electrnico del motor para que sta ponga en marcha el proceso de regeneracin del catalizador.

INYECCIN GASOLINA

Cortesa de Siemens

UCE NOx Cortesa de Volkswagen Lambda planar

Lambda convencional

Sensor NOx

El sensor de NOx est asociado a una Unidad de Control Electrnico propia que analiza las seales emitidas por el sensor y las procesa para enviarlas a la Unidad de Control Electrnico del motor. En el momento que se ha de proceder a la eliminacin de los xidos de nitrgeno, se cambia de modo de funcionamiento estratificado a modo homogneo durante unos segundos. Los hidrocarburos no quemados atraviesan el precatalizador sin oxidacin y se combinan con los xidos de nitrgeno quemndose en el catalizador-acumulador. La accin de cambiar a modo homogneo produce un calentamiento del catalizador y se produce la disociacin de los NO3 al existir unas condiciones reductoras y los NO2 se transforman en N2 inofensivo. El acumulador puede almacenar NOx durante un mximo de 90 segundos en el modo estratificado despus se hace una conmutacin de unos 2 segundos al modo homogneo ligeramente enriquecido para la regeneracin.

El sensor de NOx est unido a la UCE de gases de escape mediante un mazo de cables de 14 vas. La UCE de gases de escape se comunica con la del motor, normalmente a travs de la lnea Can-Bus. De momento, los fabricantes no han facilitado datos fiables para la verificacin de este sensor con polmetro u osciloscopio. Por tanto, lo ms fiable, es recurrir a una mquina de diagnstico compatible con el sistema para verificar el estado del sensor de NOx. Nota: Debido al alto contenido de azufre de las gasolinas de algunos paises, varios fabricantes han renunciado al sistema de trabajo en modo estratificado, ya que supone una regeneracin demasiado frecuente del catalizadorreductor que ocasiona una reduccin importante del rendimiento de los motores. En un plazo breve, cuando se disponga de gasolinas sin azufre, se generalizar el uso de este sistema.

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SENSORES

ACTUADORES
TERMOSTATO REGULADO ELECTRNICAMENTE
Platillo de vlvula para cerrar el circuito mayor Platillo de vlvula para cerrar el circuito nenor Resistencia de calefaccin Termostato de materia dilatable

INYECCIN GASOLINA

Perno de elevacin Muelle de compresin

Cortesa de Seat

Terminal para la calefaccin del termostato de materia dilatable

Permite regular la temperatura del motor segn las condiciones de carga mediante el calentamiento de la cera termodilatable. Uno de sus terminales est alimentado con tensin de batera, el otro recibe una seal de frecuencia fija y perodo de activacin negativo variable. De esta manera, la Unidad de Control Electrnico del motor puede controlar la apertura del termostato. - A carga parcial interesa trabajar con temperaturas altas (95 - 110C) para conseguir un mejor rendimiento y por tanto reduccin de consumo y baja emisin de sustancias contaminantes. Para conseguir esto, el perodo de excitacin es corto y el termostato tarda ms en abrir el circuito de refrigeracin. - A plena carga interesa trabajar con temperaturas bajas (85 - 95C) para que el aire aspirado no se caliente en exceso y se pueda aumentar la potencia. Para conseguirlo, la UCE del motor excita con una proporcin de perodo negativo largo y el termostato abre antes debido a que la calefaccin elctrica dilata la cera. En caso de avera en la resistencia elctrica o interrupcin del cableado, el termostato abrir el paso del lquido refrigerante cuando se alcancen los 110C.

VERIFICACIN CON POLMETRO Alimentacin

ms mA 20A Hz OFF OFF ms mA 20A Hz

Con el motor en marcha, en una de las dos vas del termostato tenemos que disponer de la tensin de batera. Suele estar alimentado por el rel principal.

Resistencia
mA COM

20A

mA COM

20A

Conectar el ohmmetro a los dos terminales y comprobar que la resistencia con el motor fro, est comprendida entre los valores especificados en la ficha de diagnstico.

ALIMENTACIN

RESISTENCIA

VERIFICACIN CON OSCILOSCOPIO

12 V

La Unidad de Control Electrnico activa el termostato mediante impulsos de masa. Estos impulsos tienen una frecuencia fija y, mediante la variacin de la proporcin del perodo negativo, se consigue la apertura antes o despus del circuito de refrigeracin. Con el motor en marcha, conectar el osciloscopio al terminal de activacin y masa. Debe aparecer una seal cuadrada con ligeras variaciones de tiempo de activacin en funcin de las revoluciones y la carga del motor.

0V 2 V/d 124 100 ms/d

ACTUADORES

ACTUADORES
BOMBA DE DEPRESIN PARA EL SERVOFRENO
Rel y unidad de control de bomba Conducto de salida Aleta Carcasa de la bomba

INYECCIN GASOLINA

Motor elctrico

Soporte de aletas

Cortesa de Seat

Ranuras Toma hacia el servofreno Aleta Bomba de aletas Hacia el servofreno

Este componente no es de uso generalizado. Slo lo encontramos en algunos vehculos con cambio automtico y sin sistema de control de estabilidad (ESP). Para el cumplimiento de la normativa anticontaminacin Euro IV, despus del arranque en fro, es necesario un proceso de calentamiento rpido del catalizador que obliga a posicionar la mariposa de gases casi totalmente abierta. En estas condiciones no se dispone de vaco en el colector de admisin. Si existe la necesidad de accionar el freno, no tendremos asistencia, debido a la falta de vaco. Para evitar este problema, se utiliza un motor elctrico asociado a una bomba de depresin de aletas que genera el vaco necesario para el funcionamiento del amplificador de servofreno. La bomba elctrica de vaco funciona aproximadamente de 1 a 2 segundos despus de cada arranque del motor. El aire de las celdas es aspirado del conducto del servofreno y expulsado a travs del conducto de salida, generando as la depresin en el servofreno. Existen dos modelos de funcionamiento para la bomba elctrica de vaco, si bien fsicamente las bombas son iguales, segn la gestin del motor, estas pueden ser controladas o reguladas. BOMBA DE VACO CONTROLADA: la UCE del motor tiene programado un modelo matemtico de la presin en el colector de admisin. Analizando las seales de carga, rgimen, posicin de mariposa y conmutador de freno, se calcula la presin real en el colector de admisin y se determina si es necesario accionar la bomba elctrica de vaco. El sistema no dispone de sensor de presin en el amplificador de servofreno. BOMBA DE VACO REGULADA: en este caso, la UCE del motor recibe informacin de la presin real existente a travs de un sensor MAP de presin colocado en el amplificador de servofreno. Con esta informacin se determina cuando es necesario accionar la bomba elctrica de vaco. En caso de avera del sensor, la UCE del motor recurre al sistema de control matemtico de la versin controlada. En caso de avera de la bomba elctrica de vaco, la UCE del motor desactiva el compresor del aire acondicionado cuando es necesario. De esta manera hay menos carga para el motor y se puede cerrar un poco ms la vlvula de mariposa. VERIFICACIONES. Al arrancar el motor se debe escuchar el funcionamiento de la bomba durante 1 2 segundos. Despus de arrancar el motor en fro, si pisamos el freno debemos notar que existe asistencia. Si no fuera as, el pedal se notara excesivamente duro. Cualquier anomala de funcionamiento de este sistema queda reflejado en la memoria de averas, que podremos consultar con una mquina de diagnstico compatible.
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ACTUADORES

ESQUEMAS Y FICHAS
30 15 x 31

INYECCIN GASOLINA

F26

F2

F24

F32

15

10

REL PRINCIPAL 2 1 7

Seal al cuadro de inst.

F25 2 1
E.CNISTER

UCE Habitculo

UCE Habitculo

1 4

2 3

Seal al cuadro de inst.

F34

Seal de carga del generador

Ventiladores refrigeracin

Ventiladores refrigeracin

Ventiladores refrigeracin

Diagnstico

Diagnstico

1
INT.INRCIA

INYEC.1 1

INYEC.2 1

INYEC.3 1

INYEC.4 1

TESTIGO

BOBINA DIS ENCENDIDO 1 2

Diagnstico

UCE A.C.

UCE A.C.

UCE A.C.

HALL VELOCIDAD

3 A F2 A D2 A G2 C F3 A D3 B D2 A E3 A E2 C H2 C B3 C G3 C A3 C B2 C G2 C B1 C H3 A A E4 D4 B C4 A F3 C C3 C C1 A G3 A H3 B B4 B K4 B J4 A C1 B F2 A A1 B B F3 F4 B K3 B E3 B M3 A C4 B D3 B C3 B E2 B B B J2 H2 B3 B G2

CONECTOR DE112 VIAS

A A2 C A C2 C3 A B3

A A A A H1 G1 B1 B4

B B B B A1 A2 B1 K1

A B B C H4 L4 M4 H1

M
BOMBA 4
SON. LAMBDA 2 SON. LAMBDA 1

Cuadro de inst.

+ 2

6 P

+ 3 4

M
MAP Y NTC AIRE 4 DET.PICADO

SENSOR R.P.M

NTC AGUA

ACTUADOR DE MARIPOSA

SERVO DIREC

POTENC.PEDAL

31

MARCA PEUGEOT

MODELO 206 / 206 CC

MOTOR TU5J4 (NFU)

FECHA Del 00 al 04 Esquema: P 10

1.6 16V (109 CV) BOSCH M 7.4.4

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ESQUEMAS Y FICHAS

ESQUEMAS Y FICHAS
Marca: Motor:
PR. N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
147

INYECCIN GASOLINA

PEUGEOT NFU
ELEMENTO
M.I. M.I. M.I. M.I. M.I. M.I. M.I. M.I. M.I. M.I. Electrovlvula Inyector 1 Inyector 2 Inyector 3 Inyector 4 M.I. M.I. M.I. M.I. M.I. M.I. M.I.

Modelo: 206 Cilindrada: 1586 cc

ELEMENTO CONTROLADO
Masa del mdulo Masa del mdulo Masa del mdulo Masa del mdulo Alimentacin del mdulo Continuidad del rel principal bobina 1 Continuidad del rel principal bobina 2 Alimentacin del mdulo con rel Alimentacin de electrovlvula del cnister Motor del actuador del ralent Electrovlvula del cnister Resistencia del inyector 1 Resistencia del inyector 2 Resistencia del inyector 3 Resistencia del inyector 4 Termoresistencia de aire (NTC) Termoresistencia de refrigerante (NTC) Resistencia del sensor de r.p.m. Seal del sensor de r.p.m. Seal del sensor de r.p.m. Aislamiento de la sonda lambda 1 Aislamiento de la sonda lambda 2

Conjunto: BOSCH MOTRONIC Potencia: 109 Cv

C
SI SI SI -

Sistema: 7.4.4 Conector de 112 vias Fecha: del 00 al 04

PRESCRITO
< 0,5 W < 0,5 W < 0,5 W < 0,5 W 12 V 12 V

ESQUEMAS Y FICHAS

ME en W W W W V V V V V W W W W W W W W W V~

BORNES A B AH4 ^ BL4 AH4 BM4 AH4 CH1 AH4 BB4 AH4 AF2 AH4 CF3 AH4 AG2 AH4 BD2 AH4 AH1 AG1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2

A
SI SI -

OBSERVACIONES

MEDIDA

Puentear AF2 y BL4 con fusible de 0,4 Amp Puentear AF2 y BL4 con fusible de 0,4 Amp Puentear AF2, CF3 y BL4 con fusible de 0,4 Amp

12 V 12 V 12 V 1 200 W 20 50 W 15 17 W 15 17 W 15 17 W 15 17 W 20C 40C 20C 80C 2,3 2,8 KW 1 1,5 KW 2,3 2,8 KW 300 350 W 400 600 W > 0,5 V

AA2 CC2 AE4 AD4 CB2 CB1 CB2 CB1

OSC CB2 CB1 MW CB3 CA3 MW AD3 AE3 W W W 1 1 2 2

>10 MW >10 MW Normalmente son los cables blancos del conector Normalmente son los cables blancos del conector 1 20 W 1 20 W 1 1,3 W

Conector lambda Resistencia calefactora de sonda lambda 1 Conector lambda Resistencia calefactora de sonda lambda 2 M.I. Resistencia de los primarios de la bobina

24 25

AG3 AH3

ESQUEMAS Y FICHAS
Marca: Motor:
PR. N 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 V V V V V V V V CC3 CC2 CC1 ^ M.I. M.I. M.I. M.I. M.I. M.I. M.I M.I M.I M.I. M.I. ME en KW KW BORNES A B cil1 cil2 ci4 cil3

INYECCIN GASOLINA

ELEMENTO
Bobina A.T. Bobina A.T.

ELEMENTO CONTROLADO
Resistencia secundaro de cilindros 1 y 4 Resistencia secundaro de cilindros 2 y 3

C
-

A
-

OBSERVACIONES

PRESCRITO
6 15 KW 6 15 KW Escuchar funcionamiento 5V de 1 a 4,5 V 5V

MEDIDA

Las siguientes pruebas debern realizarse con el mdulo conectado

Bomba de combustible Alimentacin del sensor de presin y NTC Seal del sensor de presin del colector SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI Valor variable al acelerar Valor variable al acelerar Vease grfica en apartado terico Vease grfica en apartado terico Normalmente son los cables blancos Normalmente cable negro / Seal oscilante 12 V 0,1 0,9 V Valor variable al acelerar Valor variable al acelerar Valor variable al acelerar Verificar el interruptor de inercia

BB1 BK1 BA1 BA2 ^ ^

Alimentacin de potencimetros acelerador SI Seal del potencimetro del acelerador 1 Seal del potencimetro del acelerador 2 Alimentacin de potencimetros mariposa Seal del potencimetro de la mariposa 1 Seal del potencimetro de la mariposa 2 Seal de encendido del cilindro 1 y 4 Seal de encendido del cilindro 2 y 3 SI SI SI SI SI SI SI

de 1 a 4 V de 0,5 a 2 V 5V reposo / pisado de 4,2 a 0,7 V reposo / pisado de 0,7 a 4,2 V

AB1 AC1 AB4 AA1 ^ ^ ^ ^ ^ 4 4 ^ 3 3 ^ ^ ^ ^ ^

OSC AG3 OSC AH3 V V OSC V V OSC 1 3 3 1 4 4

Conector lambda Alimentacin de la resistencia calefactora 1 SI Conector lambda Seal de la sonda lambda 1 Conector lambda Seal de la sonda lambda 1 SI SI

Vease grfica en apartado terico Normalmente son los cables blancos Normalmente cable negro Vease grfica en apartado terico Vease grfica en apartado terico Vease grfica en apartado terico Vease grfica en apartado terico Vease grfica en apartado terico Vease grfica en apartado terico
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Conector lambda Alimentacin de la resistencia calefactora 2 SI Conector lambda Seal de la sonda lambda 2 Conector lambda Seal de la sonda lambda 2 M.I. M.I. M.I. M.I. M.I. Seal de inyeccin del cilindro 1 Seal de inyeccin del cilindro 2 Seal de inyeccin del cilindro 3 Seal de inyeccin del cilindro 4 Seal del actuador de ralent SI SI SI SI SI SI SI

12 V 0,5 V

OSC CH2 OSC CG3 OSC CG2 OSC CH3 OSC AH1

ESQUEMAS Y FICHAS

PEUGEOT NFU

Modelo: 206 Cilindrada: 1586 cc

Conjunto: BOSCH MOTRONIC Potencia: 109 Cv

Sistema: 7.4.4 Conector de 112 vias Fecha: del 00 al 04