Nuevos Museos

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Un Nuevo Concepto de Museos Marítimos
Mario Sepúlveda Buhring

Arquitecto Naval
MSB consultores maríitimos
Santiago, 23 de agosto de 2009
MSB consultores marítimos 1

El Director 5617, Las Condes, Santiago
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msb@direcmar.com, maritimo2010@gmail.com
MSB
Resumen
Tradicionalmente los museos marítimos se han complementado de naves
históricas ya sean originales o réplicas en su cercanía ya sea flotando o en un
dique seco. La inversión y costos de mantencion de ambas estructuras pueden
llegara ser significativos.
En este trabajo se presenta una alternativa innovadora para la implementación
de nuevos museos marítimos en que se combinan en una sola estructura una
nave de época con un edificio de museo aun costo mucho menor a la solución
tradicional
Resume
Traditionally maritime museums are complemented by historic ships either
originals or replicas laying in their vicinities, either floating or in a drydock. The
investment and maintenance cost of both may become quite high.
In this paper an innovative alternative solution for the implementation of new
maritime museums is presented where the structure of a replica and museum
building are combined in one, at a much lower cost compared to the traditional.
Indice Pág.
1 Museos Marítimos 03
1.1 Naves asociadas al museo 03
1.2 Naves Originales 04
1.3 Naves Replicadas 12
1.3.1 Nave que navega 12
1.3.2 Nave que no navega 13
2 Un nuevo Concepto 16
2.1 El Clipper del Salitre 16
2.1.1 Símbolo de una ciudad y país 17
2.1.2 El Pamir, barco base del proyecto 19
2.1.3 Emplazamiento 20
2.2 Otros Proyectos 22
2.3 La corbeta Esmeralda 23
2.3.1 Emplazamiento de la Esmeralda. 23
2.3.2 Edificio subterráneo para el Museo 24
2.3.3 Ventajas de la unión entre la nave y el edificio. 29
3 Consideraciones generales 32
3.1 Reducción de costos y facilidad de construcción 32
3.2 Elementos no originales 33
3.3 Desviaciones concientes del original 34
3.4 Adaptación de tecnologías de hoy 35
4 Conclusiones 36
5 ANEXOS 37
5.1 Características del Pamir 37
5.1.1 Barcos Gemelos 37
5.2 Características de la SS Wateree 37
5.3 Características de la Corbeta Esmeralda 38

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1. Museos Marítimos
En principio un museo marítimo tendría como objetivo conservar el patrimonio
marítimo de un país o ciudad y servir de divulgación y enseñanza de las artes y
tecnologías de la navegación y actividades conexas.
Tradicionalmente se cuenta con un edificio donde se exhiben maquetas de

naves y sus componentes, cartas náuticas, elementos de navegación, etc. y se
aprenden oficios propios de la navegación, su historia, el desarrollo de la
misma, los descubrimientos, guerras navales, transporte marítimo, construcción
naval, arquitectura naval, etc.
La tendencia es hoy a muesos interactivos en que el visitante aprenda

participando de una serie de actividades, desde un navegador virtual o el
control de un robot submarino, a escalar mástiles y hacer nudos marineros,
pasando por cursos de navegación y reconocimiento de las naves.
La idea innovadora que se desarrolla en este texto surgió al pensar como

atraer los chilenos hacia el mar al organizar museos marítimos en diversas
ciudades pero buscando una forma económica de hacerlo pero que fuera
diferente al típico museo estático donde se coleccionan en forma ordenada
antigüedades de origen marítimo y se debe financiar alguna nave original de
época atracada en sus cercanías.
Chile tendría varias razones para considerarse un país marítimo a pesar de que
sus ciudadanos y autoridades siempre le han dado las espaldad al mar. A
seguir se dan algunos argumentos;
El 5º borde costero mas extenso del planeta (superior a Australia), el 55% de

toda Sud América (3 veces Brasil, 10 veces Argentina y 23 veces Perú), todo
habitante de Chile se ubica a menos de una hora del mar.
Las historias del Cabo de Hornos ante del canal de Panamá, el furioso mar de
Drake, el transporte del salitre en los grandes veleros, la poderosa y rica
corriente de Humboldt, la construcción naval en la desembocadura del río
Maule (Constitución), el Estrecho de Magallanes y el Beagle, los fiordos y
canales del Sur, la mítica isla de Chiloé, etc. No faltan razones.
La diferencia entre un museo considerado marítimo y otro del tipo naval, como
algunos que ya existen en Chile, está en que el primero tiene como objetivos
todo lo que se relaciona con el mar, excepto quizás con su fauna y el naval se
limita generalmente a lo militar. En muchos casos el museo marítimo también
tendría espacio para temas de la defensa naval.
1.1 Naves asociadas al museo

Como complemento al museo, es siempre atractivo contar junto al edificio del
museo con naves de época, donde los visitantes puedan ver el conjunto de una
nave e impresionarse con su tamaño y por ejemplo en los veleros su altura de
mástiles e intrincada jarcia.
Las naves pueden ser las originales restauradas, o en algunos casos réplicas
de las más emblemáticas ya desaparecidas.
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1.2 Naves Originales
En el caso de la primera alternativa, es necesario considerar el estado de
conservación y material del casco, así como las condiciones ambientales para
su restauración y mantención en el tiempo. En muchos casos se han usado
cuantiosos recursos para recuperar las naves, algunas en muy mal estado.
En principio una nave original por su edad difícilmente podrá salir a navegar, a
no ser que sea el caso de algunos veleros construidos en los inicios del siglo
XX con casco de acero y propulsión a vela. Ejemplo el Kreuzenstern ex Padua
construido en 1926 y que actualmente sirve como nave escuela de la marina
Rusa y por lo tanto por ahora no tiene fines de museo.
Las naves originales rara vez navegan y por lo tanto si la integridad de su

casco lo permite, se mantienen seguras atracadas a un muelle donde el público
pueda tener acceso a su cubierta e interiores.
Esto implica, el muelle, y sus defensas, aguas calmas (olas no mayores a
50cm) y profundidad necesaria en un lugar de fácil acceso para los visitantes,
donde además se ubique el museo que cobijará el resto de las muestras y
otras colecciones. Esto no siempre es posible y podrá costar tanto o más que la
nave. Se debe contar además con facilidades de varadero en las cercanías
para mantencion periódica del casco y así mantener un buen estado de
conservación.
A los costos de mantención se deben sumar los costos de una tripulación

mínima permanente, gastos de espías, conexiones de agua y energía,
(velamen y combustibles si es que navega), sistemas de combate a incendios,
y posibles averías en caso de mal tiempo. Este es el caso del Huascar en
Talcahuano, Chile y muchos otros (Tricomalee, Unicorn, Warrior, Gannet, etc.)
En caso de naves cuyos cascos se encuentra demasiado debilitados y su

desgaste es importante, se prefiere ponerlos en tierra ya sea en un dique seco,
un dique con agua o rara vez en una especie de calzo que envuelve totalmente
el casco sin dejar espacio entre ambos.
Las variantes son muy diversas y van desde el Vaasa en Estocolmo, un barco
vikingo en Oslo, al Great Britain en Bristol, la Cutty Sark en Greenwich o la
fragata Jylland en Dinamarca.
Existen en total más de 80 naves originales actualmente siendo conservadas.

Estos varían bastante desde una diversidad de veleros, submarinos, naves de
pasajeros, porta aviones, remolcadores, etc.
La gran mayoría fueron construidos en el siglo XX pero algunos a mediados del

Siglo IX. De estos últimos casi todos son veleros de los cuales muy pocos
tendrían máquinas propulsoras o auxiliares a vapor.
A continuación se presentan algunas naves emblemáticas, la mayoría veleros

(algunos con apoyo de máquinas a vapor) originales que hoy se mantienen
como naves museo.

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Vapor Yavarí en el lago Titicaca, Puno, Perú
MS Great Britain en dique seco en Bristol, GB
Star of India en San Diego, USA
HMS Unicorn en Dundee, Irlanda

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Sygin en Turku, Finlandia
Rickmers Rickcmers en Hamburgo, Alemania
HMS Warrior en muelle en Portsmouth, GB

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Pollywood en dique en Melbourne, Australia
Passatt en Travemunde, Alemania

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Elissa en Galveston, USA
Tricomalee en dique en Hartlepool, GB
Glen Lee en Glasgow, Escocia

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HMS Gannet en dique en Chatham, GB
La imagen que sigue muestra el grado de complicación y costo de la estructura

propuesta en el caso de la recuperación de la Cutty Sark original, después de
su reciente gran incendio, para que el casco se vea desde cualquier punto de
vista. Una solución como esta probablemente solo se puede justificar en caso
de una nave muy famosa y donde se pueda cobrar por publicidad y visitas lo
suficiente como para financiar su mantención.
En la hacienda San Gregorio en el extremo Sur de Chile, se encuentran

varados deteriorándose sin ningún tipo de cuidado, los restos de la
Ambassador nave gemela de la Cutty Sark.
Cutty Sark en dique seco en Grenwich, GB

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Casco de la Cutty Sark suspendida al interior de dique seco por soportes

diagonales y recubrimiento por estructura transparente
Great Britain en dique seco, Bristol, GB
Baclutha en California, USA

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Huascar en Talcahuano, Chile
Pommern en Mariehamn, Finlandia
HMS Victory en dique seco en Portsmouth, GB

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Fragata Jylland en dique seco en Ebeltoft, Dinamarca

Nave de concepto similar a la corbeta Esmeralda
1.3 Naves Replicadas

Existen cientos de réplicas de diversos tipos de embarcaciones históricas o
características de una clase, la mayoría por su alto costo de construcción son
veleros menores construidos en madera cuyos originales fueron construidos
en los inicios de 1800.
Cuando es necesario contar con una réplica ya que el original ya no existe, se
utilizan básicamente tres formas típicas de construirlas y mantenerlas:
1.3.1 Nave que navega

En este caso se trata de replicar una nave exactamente como era el original,
pero teniendo que considerar las normas internacionales de seguridad
exigidas hoy día. Generalmente esta solución se usa en relación a navegación
turística y de aprendizaje de técnicas de navegación a vela. Se trata
obviamente de la solución más costosa.
Duyfken, Réplica construida con técnicas de la época,

Fremantle, Australia
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Stad Amsterdam, réplica genérica de un tipo

de Clipper que navega, Holanda
Goetheborg réplica que navega, Suecia
Una alternativa poco aceptada como réplica, es como ocurre por ejemplo con
una propuesta par el Titanic. La nave externamente se parece mucho al original
pero bajo la línea de agua su casco y propulsión utiliza tecnologías de hoy, lo
que permite una navegación más segura y mayor velocidad. Esta solución se
ha usado para cruceros, turismo y otros fines como por ejemplo cinema, pero
no corresponde realmente a lo que se considera una réplica tradicional.
Algunas otras réplicas más tradicionales incorporan un motor propulsor menor

por seguridad durante periodos de navegación como es el caso del Beagle o
muchos de los buques escuela de las armadas.
1.3.2 Nave que no navega

Otra solución bastante común es construir la nave para flotar pero sin poder
navegar.

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En esta alternativa serán necesaria casi todas las mismas exigencias de la
nave que navega excepto ciertas ventajas como no contar con un velamen
completo, ni máquinas de propulsión.
La inversión en el atracadero podrá sin embargo podrá ser tanta o más cara
que la nave y por lo tanto no se justificarían los costos de su construcción a no
ser que se cuente con atracadero sin costo y el financiamiento de la
mantención del casco y sus costos de operación.
Construir un dique para albergarla no tendría mucho sentido a no ser que se

trate e una nave menor. En Valparaíso por ejemplo se optó por esta solución
con el pequeño Santiaguillo que llegó navegando desde Constitución donde fue
construido, pero por un mal diseño de sus picaderos y nula mantención la nave
esta en pésimo estado de conservación.
Golden Hind, réplica en dique seco, Londres
San Juán Bautista, réplica en dique con agua, Japón

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Lisa, réplica en muelle de Museo de Lubeck, Alemania
Ámsterdam, réplica en muelle de Museo de Ámsterdam, Holanda
Réplicas en Jamestown, Virginia, USA
Réplica flotante de nave tipo VOC (Compañía de las indias Orientales Holandesas)
junto a Museo Marítimo de Ámsterdam
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2. Un nuevo Concepto
El Museo-Nave.
Como las naves son un atractivo muy interesante para complementar un
museo marítimo, pero no siempre es posible conseguir un original, existe la
posibilidad de construir una réplica como las descritas anteriormente pero esta
fuera de no ser la original, resulta cara de construir, mantener y en su interior
habría casi siempre poco espacio para recibir un numero importante de
visitantes.
.
Surge entonces la idea de combinar las ventajas de ambas estructuras, nave y
edificio, para que se potencien entre si.
Construir una nave de época y un edificio funcional ad-hoc en el mismo lugar,

formando en lo posible una sola unidad estructural.
La fórmula es bastante simple. La nave se monta sobre un edificio subterráneo

que a su vez hace de su base de apoyo. En torno a la nave habría un espejo
de aguas poco profundas (pero que aparenta profundidad) que tendría como
fondo el techo del edificio.
La nave proporcionaría el atractivo ya resaltado y el edificio de museo la

funcionalidad necesaria en el espacio que fuese estimado conveniente. La
interconexión entre ambos se realizaría internamente, sin que el visitante
reconociese donde termina uno y pare el otro.
El edifico al ser subterráneo no requeriría de la estética de sus fachadas que

serían reemplazadas por la nave y parte de su estructura y soportes, serian
dados por el terreno adyacente.
El mismo concepto de nuevos museos marítimos se puede aplicar en cualquier

parte del mundo y de hecho ya hemos realizado anteproyectos en varios
países y ciudades de Chile.
La nave se vería en lo observable idéntica a la original, pero por ser una

construcción parcial de la misma no podría considerase una autentica réplica
de acuerdo a lo que por este concepto se entiende.
2.1 El Clipper del Salitre

La primera idea concreta se desarrolló inspirada en la historia de la navegación
mercante del siglo pasado por naves que llegaban a las costas de Chile en
busca del “oro blanco” (salitre) en el Norte de Chile como se explica a seguir.
Valparaíso ciudad denominada por la UNESCO como patrimonio de la

humanidad, debe su reconocimiento especialmente a ser una ciudad portuaria.
Durante su apogeo mientras se usaba el paso hacia el océano Pacífico a través

del estrecho de Magallanes y Cabo de Hornos, grandes veleros de velas
cuadradas llegaban a las costas del norte de Chile en búsqueda del Salitre y
otros tantos a embarcar cobre y dejar carbón de Gales. Muchos recalaban en

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Valparaíso lo que la transformó en una ciudad cosmopolita y punto de
referencia de marinos en todo el mundo.
Lo mismo ocurría en pequeños puertos del Norte Grande donde en ciertos

momentos los jóvenes marineros a bordo de las naves fondeadas eran más en
número que la población trabajadora de los puertos de embarque, Tocopilla,
Tal tal, Iquique, etc.
En todos estos puertos la cantidad de naves excedía al Valparaíso de hoy por

10 veces en su mayor afluencia de naves durante los embarques de la fruta.
Cuando en el mundo la revolución industrial inglesa permitió que el vapor

empujase las nuevas naves con o sin viento, reduciendo las tripulaciones y
permitiendo pasajes como el nuevo canal de Suez, por razones de distancia,
gran tamaño de las mismas, altas velocidades, etc., las que tenían destino a los
puertos distantes de Pacífico, continuaron operando a vela vía el Cabo de
Hornos.
Los más grandes veleros de 3, 4 y hasta 5 mástiles y velas rectangulares se

construyeron en Europa para la corrida del salitre.
Después llegó la apertura del canal de Panamá, el salitre sintético y tanto

Valparaíso como los veleros iniciaron su declinio.
“Clippers”
2.1.1 Símbolo de una ciudad y país

Para celebrar el bicentenario del país junto a la nominación de la UNESCO y
contribuir al desarrollo turístico de Valparaíso, se buscaba hace 5 años un
símbolo de identificación. Se propuso desde un extraño sombrero, un acuario,
o hasta los mal tratados ascensores que suben los cerros.
Nuestra propuesta fue un Clipper del salitre “fondeado” en la rada de

Valparaíso pero a partir de un concepto diferente. La ya descrita Nave - Museo.
El Clipper escogido fue el Pamir, por ser una de las naves que fueron
diseñadas especialmente para la ruta de Chile y fue el último de los grandes
veleros del salitre que navegó como nave mercante y se hundió durante un
temporal en el invierno de 1957 frente a las Azores.
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El hoy mítico Pamir fue parte de 8 gemelos entre los cuales uno era la Priwall
que luego fue el buque escuela Lautaro de nuestra Armada. Otros tres están
convertidos en museos flotantes en Alemania, Finlandia y USA. El Petschili se
hundió frente a Barón en Valparaíso, y el Padua es actualmente el buque
escuela Ruso (Kreuzensten).
El emplazamiento del la réplica se sugirió en la recuperación del borde

peatonal entre el muelle Barón y Caleta Portales. En el interior del casco se
instalaría un museo marítimo que entre otros temas contaría la historia mundial
de los Clippers y su relación con nuestro país.
Visión nocturna de la réplica del Clipper del Salitre
El barco que se observaría a varias millas de distancia, tanto de día como de

noche, pasaría a ser un símbolo característico del puerto como lo son hoy por
ejemplo el obelisco de Buenos aires, el Cristo Redentor de Río de Janeiro, torre
Eiffel, Estatua de la Libertad, y muchos otros más que aportan un valor
incalculable a la imagen de la ciudad donde se emplazan. En el caso de
Valparaíso el barco-museo propuesto concentraría en un punto visible la
historia marítima que hizo famosa esta ciudad.
Hoy día miles de libros, pinturas, museos, páginas Web, clubes de información
y homenaje, etc., proliferan por todo el mundo en torno a estas fabulosas
máquinas marítimas. Existen incluso tres de estos barcos originales aún a flote
como museos interactivos.
En Europa y todos los países marítimos existe una gran admiración por estos
grandes y bellos veleros que llegaron a ser las naves mas rápidas del mundo
llegando hasta los 17 nudos algo que pocas naves mercantes de estos días
consiguen.
Para Valparaíso es una gran oportunidad imperdible de ser reconocida como la

ciudad portuaria de los grandes velero y por lo tanto no es necesario una gran
promoción de estas naves, porque ya que aunque la mayoría en Chile no lo
sepa, se reconocen muchísimo en el extranjero y especialmente en relación a
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puertos como Valparaíso. El mueso sería muy apreciado por los visitantes
extranjeros y eso ya sería una ventaja a considerar como atracción turística.
La idea inicial se desarrolló y presento por primera vez a las autoridades de

Iquique y luego en Valparaíso. En ninguna tuvo mucha receptividad. Como no
existe aún mucho interés por nuestra historia marítima, lamentablemente no se
entendió bien de que se trataba y lo único que se preguntó fue como se
financiaría su construcción y operación al no tratarse de un negocio comercial.
Después de muchas presentaciones, la empresa Portuaria de Valparaíso EPV

se interesó en la iniciativa. La ubicación propuesta por EPV fue en el sector en
torno al muelle Barón, pero como no tiene fines comerciales aunque puede ser
un punto de atracción de público, sería necesario interesar los concesionarios
del proyecto que se ha propuesto para el sector.
Se solicitó el patrocinio de varias instituciones de la zona las cuales dieron su

apoyo. La Armada a través de su CJA dio también su patrocinio pero luego
lamentablemente no hubo interés de parte de la administración del antiguo
Museo Naval.
2.1.2 El Pamir, barco base del proyecto

Construido en 1905 para Laeisz, el Pamir representaba la cúspide en la
construcción naval de barcos veleros. Este fue construido en Hamburgo en
Blohm & Voss y botado al río Elba el 29 de Julio para una carrera marítima que
abarcó 52 años permanentemente por las costas de Chile.
Durante su larga vida navegó bajo bandera alemana, finlandesa, neo

zelandesa y durante un corto periodo italiana.
Adquirido de segunda mano por el importante armador finlandés Gustaf Erikson
de Marienhamn, islas Åland en Finlandia, entró en el tráfico de los granos
desde Australia ocasionalmente transportando maderas a granel desde
Europa.
Ver Anexo características del Pamir
Arreglo General original del Pamir

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2.1.3 Emplazamiento
Por increíble que parezca el gran escollo fue su emplazamiento. En un país con
78.000km de borde costero, los 100mde frente al mar necesarios no se
encontraron y todavía se busca una solución.
Clipper del Salitre en Valparaíso como Museo Marítimo
Emplazamiento con entorno arquitectónico de la época de Valparaíso del siglo IX

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2.2 Otros Proyectos
Otras tantas alternativas usando el concepto ya descrito fueron estudiadas.
Entre ellas la construcción n de una réplica de la cañonera americana SS
Wateree en Arica.
Se proyectó construir una réplica de la nave varada en el desierto por lo tanto

no era requerido un espejo de agua. Se analizaron diferentes opciones entre un
museo marítimo, un casino, y un hotel casino. Se estudiaron varias ubicaciones
desde su lugar de varada original a la isla del Alacrán frente al Morro.
Ver Anexo SS Wateree
Entrada
Museo
SS Wateree en Arica como Casino- Hotel o Museo Marítimo
Perspectiva de la réplica varada

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2.3 La corbeta Esmeralda
La propuesta de construir la nave museo con la forma de un Clipper en Iquique,
terminó tomando en esa ciudad la forma de la corbeta Esmeralda.
Desde los años 70 se había pensado en construir una réplica flotante de la

corbeta del capitán Prat en Iquique, pero como se explicó anteriormente su
costo era prohibitivo y quedó finalmente totalmente descartado en estudios de
costos que se realizaron hace unos 5 años atrás.
La propuesta presentada por nosotros al Gobierno Regional en 2005 resultaba

en un costo de la nave al menos de 10% del calculado anteriormente para la
réplica flotante sin considerar que para esa replica no se habían estimado los
costos de su lugar de emplazamiento (fondeada o atracada a muelle).
El costo adicional para el edificio del museo de nuestra propuesta dependería

de su tamaño y características, emplazamiento y museología.
Respecto de la nave cuando iniciamos la recopilación de los datos de la nave

descubrimos tardíamente que casi nada se sabía y se utilizó casi medio año en
averiguaciones. Los restos están en bastante mal estado y depredados de tal
forma que mediciones in situ solo dan dimensiones parciales las que fueron
cotejadas con documentos y naves similares de la época, maquetas, cuadros y
algunas fotos.
Ver Anexo Corbeta Esmeralda
2.3.1 Emplazamiento de la Esmeralda.
Paseo Patricio Lynch lugar escogido para el emplazamiento
El emplazamiento escogido en Iquique fue el paseo Patricio Lynch por las

siguientes razones:
• Cercanía a los visitantes.

• Facilidad de acceso peatonal para público en general y discapacitados
en especial.

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• Aguas calmas y someras para evitar golpes de mar que dañen la nave y
las colecciones.
• Disponibilidad de terrenos idealmente con frente de mar para ambientar
la nave.
• Potencial de recuperación de un sector deteriorado del casco histórico
de la ciudad.
• Disponibilidad de estacionamientos.
• Mecánica de suelos apropiadas para la construcción subterránea.
• Terrenos fiscales sin costo.
Aprovechando que en el lugar las aguas son calmas y someras se ideó la

forma innovadora de abastecer el espejo de agua con agua de mar en forma
natural durante las mareas altas. Esto tendría como principal objetivo conectar
el espejo de agua al mar dando la idea de que la nave se ubica fondeada en la
rada.
2.3.2 Edificio subterráneo para el Museo

El tamaño del museo se definió en base al espacio disponible entre el borde
costero y la calle y línea férrea, así como de las necesidades museológicas
El objetivo del museo era mostrar la nave externamente (casco, cubierta

principal y arboladura), e internamente su entrepuente.
La sala de calderas y maquinaria propulsora no se consideró en ningún

momento por no existir suficiente información de la original, ser muy costosa de
construir y de espacio tan reducido que sería imposible visitarla.
A cambio de lo anterior se determinó incorporar una sala más amplia para
presentación de las tecnologías marítimas en el sector de transición del edificio
a la nave, la que con forma y estética de naves actuales se denominó Sala de
Máquinas.
La Esmeralda fuera de ser una embarcación emblemática para los chilenos por
causa del combate naval en que se hundió en 1879, es desde el punto de la
arquitectura naval una nave muy interesante, ya que representa una de las
pocas embarcaciones que se construyeron especialmente dotadas de una
hélice de tornillo, durante el corto periodo de la transición de la naves de
madera y velas a los cascos de acero y propulsión a vapor. El Huascar con
solo 10 años de diferencia es una nave típica de lo que produjo la revolución
industrial en pocos años.
El desarrollo de la industria de explotación del salitre tuvo un importante salto

gracias al desarrollo de las tecnologías de la revolución como las máquinas
movidas a vapor, las mismas que accionaban la hélice de la corbeta.
En la denominada Sala de Máquinas se ilustrarían las tecnologías de la

navegación haciendo un paralelo con la industria del salitre y mostrando las
tecnologías navales de hoy y del futuro en base a maquetas y elementos
audiovisuales interactivos.

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Bajo esta sala, ya sea por medio de amplias escalas o ascensor se ingresa al
edificio subterráneo. Allí se encuentran salones de exhibición, biblioteca, sala
de exposiciones, baños, bodegas, oficinas, etc., y todos los elementos que los
museólogos definieron como necesarios.
La forma definitiva del museo seria tomada una vez que la administración del
proyecto fuese constituida y se determinase la disponibilidad de fondos para el
edificio y emplazamiento.
Nave sobre museo con pileta de poca profundidad, concepto desarrollado por
MSB consultores marítimos.
El espejo de agua es de poca profundidad pero al estar pintado de un color

oscuro da la impresión de bastante profundidad y por ende la nave parece
flotar.
Los costos de construcción del casco con formas curvas y su correspondiente
mantencion del casco se evitan.

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Disposición general de la propuesta MSB

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Corte por el centro mostrando nave y edificio subterráneo como una sola estructura.

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Unica fotografia de nave en astillero Pitcher (HMS Cossack).

Construida justo antes de la Esmeralda
maqueta de nave en su emplazamiento

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T ra cas de ma der a 8" x 2"
Linea de agua
división madera-"cobre"
Tabl ones 5" x 1,5"
Sala de máquinas
Fo rr o d e zinc de 3mm
Relleno de mo rtero
Ca l afate
A d h es v
i o
T ap ón
T o rn i l l os gal va ni zad os
mo rte ro y ma l a
Típica sección por nave mostrando estructura y revestimientos.
La figura muestra claramente que con un bajo costo de materiales y mano de

obra no especializada en construcción naval, se aprovecha el cuerpo paralelo
de la nave, donde los costados son verticales sin la necesidad de construir un
casco completo utilizando bien todos los espacios.
El aislamiento se incorpora en el ferrocemento de la cubierta externa y

costados del entrepuente, entre las bulárcamas y cuadernas de ferrocemento.
Bajo este nivel el agua que rodea el casco actúa como aislante térmico.
La cubierta que separa la denominada Sala de Máquinas del salón Principal del
Museo subterráneo, se fabrica en este caso de una estructura de acero
prefabricada.
En la Sala de Máquinas se prefirió usar la estética de sala de un navío actual
de tal forma que estará bien iluminada, paredes y elementos de colores claros
imitando hacer pintado, con el piso de planchas de acero diamantado pintado y
los ductos de aire se expondrán a la vista como una nave contemporánea. Este
sector se imagino para presentar las tecnologías navales.
2.3.3 Ventajas de la unión entre la nave y el edificio.

En algún momento se nos sugirió montar la nave completa dentro de un dique
seco, solución que fue descartada por no tener sentido como ya fue explicado y
que en este caso serían las siguientes:

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• Construir un casco completo implica un astillero (grúas, curvadoras de
cuadernas y baos, andamios, soldaduras, etc.) con personal
especializado (carpinteros de ribera) a un costo prohibitivo para un
sector de la nave que prácticamente no se vería.
• Problemas de estabilidad ya que como el casco deberá estar apoyado
en su quilla y algunos picaderos, para no deformarse requiere de una
estructura extra reforzada, diferente al de una nave real y apuntalado
muy anti estéticamente para que en caso de sismos no se tumbe y sea
pérdida total.
En el caso de naves originales en diques secos obviamente que no se
puede hacer otra cosa para no destruir el casco, pero es una dificultad
adicional no deseada y que representa grandes desafíos como ocurre
hoy con el nuevo proyecto de la Cutty Sark.
• El costo de un dique seco es un gasto adicional que no aporta nada al
objetivo del museo.
• Es peligrosa una excavación abierta con casi 8m de altura aunque se
usen barandas.
• Los accesos al fondo del dique son difíciles especialmente para
discapacitados y se debe contar con ascensores por fuera y dentro del
casco.
• No existe espacio para el museo, elemento indispensable para el
proyecto. Si se construye lejano a la nave no existe ninguna relación
entre ambos y se pierde el atractivo de la idea original.
• Si se trata de una nave original, esto no importa ya que lo que se tiene
enfrente es una nave cuyo estado se debe conservar a cualquier costo.
En el caso de la corbeta Esmeralda el original aunque mal mantenida
esta hundida a corta distancia.
Mástiles madera
Chi me nea retráctil

Ba uprés
Toldilla
Cubi erta principal Castillo Cubierta

Princ ipal
entre puente Entre puente
Nave completa en dique inundado

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Mástiles madera
Chimenea retráctil
Bauprés
Toldilla
Castillo
Nave completa en dique seco. Casco apoyado en picaderos + apoyos diagonales y horizontales
Las figuras muestran alternativas de montaje del casco completo en dique seco
o con agua. Ninguna de ambas resulta adecuada por las razones ya indicadas
anteriormente.
Mástiles madera
Chimenea retr áctil

Bauprés
Toldilla
Castillo
Nave completa flotando atracada a muelle o alternativa de fondear a distancia

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3. Consideraciones generales
3.1 Reducción de costos y facilidad de construcción

Una de las ventajas de este concepto en general, es que como la nave no
navega y no debe flotar, permite bajar sustancialmente los costos de su
construcción. A continuación se indican algunas de las posibilidades explotadas
en los proyectos ya realizados:
Se usaron mástiles huecos de chapas curvadas y de escantillones menores ya

que no usaría las velas desplegadas.
Los mástiles con todos sus aparejos se apoyaron en bases de hormigón en el
fondo del terreno y no en la nave. No se transmiten solicitaciones a las
cubiertas.
Algunos elementos tubulares como vergas, picos, mastelerillos, etc., se
construyeron de tubos rectos estándares.
Muchos de los elementos de fijación de la arboladura que generalmente en sus
originales eran forjados y en forma de abrazaderas. Se fabricaron soldados en
lugares donde no tendría acceso el ojo humano
Parte de los sistemas de ventilación y aire acondicionado se condujeron a

través de los mástiles para evitar ductos extraños a la vista.
El casco que solo se construye hasta unos pocos centímetros bajo la línea de
agua, donde el cuerpo es paralelo y por lo tanto superficies casi verticales, se
proyectó en ferrocemento pero con textura de acero remachado en el Clipper y
en caso de la Esmeralda revestida de tablones de madera que a diferencia de
la original su espesor seria de solo un 25% y se fijaría por medio de adhesivos
y pernos fijados por medio de pistolas portátiles con explosivos.
Para evitar montar un verdadero astillero in situ, se prefirió usar una estructura
base de ferrocemento. Además de ser un material de bajo costo permite el uso
de artesanos no muy calificados y ninguna herramienta sofisticada fuera de
andamios y durante un periodo grúas livianas de poca altura para pesos de
hasta unos 500kg, típicas de la construcción de edificios menores de 2 a 3
pisos.
La resistencia estructural y contra corrosión marina del ferrocemento de un
espesor de aproximadamente una pulgada soportado uniformemente en una
gran área en tierra firme era mas que suficiente para los fines del proyecto.
Los forros formados por tracas de madera dispuestas longitudinalmente

proporcionan resistencia adicional.
La alternativa de una estructura en acero se descartó desde un inicio por ser

mucho más cara y difícil de realizar.
Como el casco bajo la línea de agua es prácticamente invisible se optó por usar
pintura en vez de un enchapado en cobre.
La estructura del casco se apoyaba sobre el edificio en forma distribuida de tal

forma que las cuadernas y baos se redujeron.
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La jarcia fija y parte de la jarcia de labor se estandarizó y se modificaron las
características de los cables.
Los baos y algunas cuadernas visibles a los visitantes en el entrepuente se

fabricarían de ferrocemento pero luego se cubrirían de forros de madera
revestidos en fibra de vidrio imitando la textura de madera ya que en el pasado
se construían de madera bastante bruta y se pintaban de blanco para
proporcionar alguna claridad.
Internamente por algunos baos y longitudinales falsos se conducirían los cables
eléctricos, cañerías y ductos de ventilación y aire acondicionado.
Como la nave se supone fondeada con sus velas recogidas, estas se

fabricaron usando paño de menor calidad y peso, rellenando los pliegues con
otro material muy liviano (espuma elástica) para dar volumen y buena
resistencia al sol y humedad.
Dado que las velas nunca se inflarían, la presión del viento sobre los mástiles
se calculó en base a su propia superficie proyectada y vientos máximos en la
zona de emplazamiento de la réplica. Como por estética los mástiles
conservaron sus diámetros, se disminuyeron sustancialmente los espesores y
por ende los pesos totales de la arboladura. Esto redundó en importantes
reducciones en los diámetros de la jarcia fija y de labor, que por estética se
tuvo que mantener en la mayoría de los diámetros pero disminuyendo la
capacidad de resistencia a la ruptura.
Los detalles estructurales de las cofas, uniones articuladas entre mástiles y

vergas, mecanismos de ajustar la altura de las vergas y otros, se simplificaron
mucho ya que las solicitaciones eran mucho menores y su posición en la
arboladura seria donde no llega el ojo humano.
Se utilizaron materiales reciclados donde fuese posible. Este es el caso de la

jarcia de labor y fija donde cables y elementos como motones, pastecas, etc.,
usadas y reacondicionadas pueden aportar a la estética con bajo costo. La
actual B/E Esmeralda y otras similares por ejemplo, debe cambiar sus aparejos
y jarcias cada cierto tiempo por razones de desgaste y pueden ser donados y
aprovechados para los fines de los proyectos propuestos.
Muchos de los tubos para la arboladura se pueden fabricar de planchas fuera

de especificación, de desechos de la industria del petróleo y minería.
3.2 Elementos no originales

Muchos elementos no originales fueron necesarios por razones de seguridad,
acondicionamiento de ambientes, accesos, etc.
Algunos que no se podían esconder quedaron abiertamente indicados como no

pertenecientes a la nave. Ejemplos:
Barandas de escaleras de acceso a castillos y entrepuentes.

Extintores de incendio.
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Algunas luminarias especialmente de emergencia.
Rejillas de descarga y succión de aires acondicionados y ventilación.
Puertas del ascensor.
Placas indicativas para informaciones de seguridad.
Escalas entre puentes y resto del edificio.
Grifos de agua para combate a incendio.
Difusores de agua del techo para combate a incendio.
Otros elementos fueron totalmente camuflados. Ejemplos:
El casco estructural y refuerzos se forraron completamente de madera.

Los ductos de ventilación, aire acondicionado, aislamiento térmico y cañerías
diversas quedaron escondidos bajo los forros de madera.
Los mástiles originales en madera, se fabricarían de acero pero revestidos de
forma de aparentar madera maciza.
La planta de ventilación y aire acondicionado así como la planta hidráulica del
ascensor y bombas de agua de uso domestico se montarían fuera de la nave,
en el edificio subterráneo.
3.3 Desviaciones concientes del original

Por razones prácticas o funcionales o desconocimiento real de las
características de la nave, en algunos casos es necesario modificar
concientemente las características que se creen reales de la nave original. Este
es el caso de por ejemplo las siguientes:
La distancia entre cuadernas se definieron en base a consideraciones

estructurales de la técnica empleada y facilidad de construcción.
La posición de los mástiles se definió en base a los datos de la nave original,

pero también de acuerdo a los requerimientos de espacios en cubierta.
Las casetas de cubierta en la corbeta Esmeralda todavía se discuten si

existieron o no, de tal forma que se proyectaron en base a deducciones
históricas y requerimientos de espacios para acomodar el ascensor para
discapacitados y arreglos de cubierta.
Las acomodaciones en el entrepuente de la Esmeralda nunca se han conocido

de tal forma que se usaron relatos de sobrevivientes, datos de naves
supuestamente parecidas y necesidades de acomodaciones.
Como se determinó montar una tienda de souvenirs y cafetería en el sector

donde estaban los coyes, mesas de tripulación, cocinas originales y ductos de
descargas de calderas y pasadas de escalas funcionales y ascensor, en el
resto del entrepuente se trató de emular lo que podrían haber sido los
camarotes del captan Prat y algunos de sus oficiales.
La altura del entrepuente por razones de espacio era bastante reducida de tal
forma que fue necesario proporcionar algunos centímetros adicionales por la
seguridad de los visitantes y espacios para aislamientos y ductos de ventilación
y aire acondicionado.
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La iluminación fue modificada adicionando mas puntos de luz y clareada pero
dentro de la necesidad de dar la idea al visitante de poco espacio y poca
iluminación.
Estéticamente el entrepuente se proyectó siguiendo las imágenes de otras

naves similares de su época.
La jarcia fija y especialmente la jarcia de labor se proyectaron, al menos al nivel

de la cubierta, exactamente como debió ser la original. Sobre las cofas se
redujeron los detalles a uniones con orejas soldadas y grilletes de hoy. La
jarcia de labor se redujo en número de cabos ya que las velas nunca se
desplegarían y las vergas no requerían ningún tipo de movilidad.
3.4 Adaptación de tecnologías de hoy

No siempre es posible o conveniente imitar lodos los materiales de la nave
original especialmente en las réplicas que proponemos en nuestro concepto.
Este sería el caso de por ejemplo:
Las maderas de la época ya no existen. En muchas naves de época se usaba

la Teca o el pino de Riga y otras que en nuestro caso hemos sustituido por
maderas nobles sudamericanas y en las menos solicitadas y recubiertas, por
pino insigne chileno tratado con creosota de acuerdo a los estándares más
exigentes para uso en obras marítimas.
Los espesores también se modificaron pero manteniendo la estética original.
Las pinturas y tratamientos anticorrosivos como la galvanización en caliente de

grandes piezas son más adecuados que las técnicas usadas tiempo atrás
Los cables usados en las jarcias al usar materiales sintéticos consiguen

resistencias mucho mayores. Para dar realismo se usaran revestimientos de
sisal en los sectores a la vista y cabos de fibras sintéticas en lugares muy altos
donde no se distingue del sisal.
Las luminarias que antiguamente usaban kerosén o aceite se sustituyeron por

imitaciones pero usando bombillas eléctricas de bajo consumo.

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4. Conclusiones
Algunas de las principales ventajas del concepto propuesto se indican a
continuación:
• Se juntan la belleza y atractivo de una nave de época con la

funcionalidad de un edificio con espacios adecuados.
• El costo de la nave es 10% de una replica que flota.
• No requiere de un astillero con grúas y maquinas para curvar planchas y
cuadernas.
• No requiere de mano de obra especializada en el casco.
• Un edificio subterráneo no utiliza mas espacio y no requiere de

fachadas. Su costo resulta mas bajo.
• No requiere de tripulaciones permanentes.
• No requiere de generar energía eléctrica.
• Su emplazamiento es fácil de conseguir a diferencia del lugar para una
nave que flota.
• Fácil acceso para discapacitados.
• Fácil acceso de equipos de combate a incendios.
• Fácil uso de materiales ignífugos (casco de ferrocemento, mástiles de
acero, sin velas, etc.).
• No requiere cumplir con normas de seguridad de naves modernas de
hoy.
• No requiere de un atracadero de aguas calmas cuyo costo podría llegar
a ser muchas veces la nave.
• No requiere mantencion periódica del casco en varadero.
• Se pueden usar materiales reciclados.
• Aporta a la recuperación de bordes costeros deteriorados.
• Su cubierta sirve de plataforma para presentar eventos musicales,
teatrales, pirotécnicos, de iluminación, etc.
• Protección contra sismos y tsunamis.
• La arboladura se puede prefabricar completa y montar en calzos pre
parados.
• Nadie se marea por rolidos durante mal tiempo.
• Puede ser cede de instituciones diversas (Scouts, cursos, biblioteca,
investigación, etc.).
• Se pueden construir en muchos puntos el país y exterior usando el
mismo concepto.
• El museo fuera de la parte del edificio que hace de base a la nave y
fondo del espejo de agua, se puede implementar en una segunda etapa.

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5. ANEXOS
5.1 Características del Pamir
• Diseño y Astillero Blohm & Voss, Hamburgo Alemania
• Armador Ferdinand Laeisz nº 65, Hamburgo,
• Tipo Barca de 4 mástiles
• Casco 105m
• Largo de la cubierta 96,34m
• Eslora entre perpendiculares 94,48m
• Manga externa 14,14m
• Altura del casco 8,48m
• Calado máximo 7,26m
• Velas 3.800m2
• Cables 5,000m
• Mástiles 4 mástiles y vergas de acero
• Altura del mástil principal 51,2m
• Extensión de verga principal 28m
• Velocidad con velas 13,5 nudos máxima (record 16 nudos)
5.1.1 Barcos Gemelos

El Pamir tuvo 7 Hermanos gemelos todos de propiedad de la Línea P;
Nombre Año Astillero GRT NRT DWT L B D

• Pangani 1903 Geestm. 3054 2822 4550 98,22 14,1 8,04
• Petschili 1903 Hamburgo 3087 2855 4600 98,07 14,4 8,0
Encalló y se hundió en Valparaíso frente al muelle Barón.
• Passat 1911 Hamburgo 3091 2882 4700 98,11 14,4 8,08 ahora
museo en Travemunde.
• Peking 1911 Hamburgo 3100 2882 4700 92,22 14,4 8,08
Arethusa Peking hoy museo en NY.
• Pola 1916 Hamburgo 3104 2875 4800 98,58 14,37 8,01
Richelieu.
• Priwall 1917 Hamburgo 3105 2875 4800 98,48 14,37 8,01
Lautaro (Buque escuela de la Marina de Chile) se incendió.
• Padua 1926 Geestm. 3064 2676 4875 97,65 14,04 7,72
Kreuzensten (hoy barco escuela en Rusia).
Estos grupos de barcos fueron los últimos construidos para la línea “P”.
El Petschili encallado en Barón, Valparaíso
5.2 Características de la SS Wateree

Encomendada por la armada de los Estados Unidos como parte de un grupo de
28 cañoneras similares, fue entregada en 1863 como la única con casco de
hierro. Sus principales dimensiones fueron 72m de eslora, 10,67m de manga,
3,66m de puntal. Ambos extremos eran idénticos. La maquinaria para accionar
las ruedas laterales de paletas tenía una potencia equivalente a 1.468 ihp lo
que le permitía desarrollar una velocidad de hasta 13,27 nudos.
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El 13 de Agosto de 1868, la USS Wateree se encontraba en la rada de Arica
prestando asistencia hospitalaria por causa de una epidemia de fiebre amarilla,
cuando sobrevino el terremoto, seguido de una gran tsunami. Afortunadamente
para la tripulación, por causa de contar con un fondo plano ya que era
especialmente diseñada para navegación fluvial, fue transportada sobre la
marejada varios kilómetros tierra adentro donde que varada en condición
prácticamente intacta.
Hoy los restos de las calderas es lo único que permanece indestructible al

tiempo y los seres humanos, pero la historia de la Wateree se ha transformado
en leyenda.
La SS Wateree varada en Arica
5.3 Características de la Corbeta Esmeralda

La corbeta de acuerdo a las investigaciones recopiladas y concluidas para el
proyecto serían las siguientes:
Eslora en la cubierta 58m

Eslora en la quilla 50,75m
Manga externa de los trancaniles 9,24m
Manga Interna de los trancaniles 9,21m
Puntal 5,58m
Calado a Popa 15,5 pies
Calado a Proa 13,5 pies
El astillero William & Henry Sotheby Pitcher, de Northfleet, Gravesend, Kent, se

estableció allí en 1788. Su fundador fue Thomas Pitcher, pasando cuando se
retiró en 1852, a su segundo hijo William y un primo de este los que
continuaron la construcción naval hasta 1855 justo el año de construcción de la
nave cuando el negocio familiar fue a banca rota.
No han quedado datos de ningunas de las naves construidas en los astilleros.

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Una de las 3 fotos a distancia
Una de las 3 fotos de la cubierta
Forma del casco resultante de la investigación

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Un Nuevo Concepto de Museos Marítimos

Mario Sepúlveda Buhring

MSB consultores marítimos 1

MSB consultores marítimos 2

Tradicionalmente se cuenta con un edificio donde se exhiben maquetas de

La tendencia es hoy a muesos interactivos en que el visitante aprenda

La idea innovadora que se desarrolla en este texto surgió al pensar como

El 5º borde costero mas extenso del planeta (superior a Australia), el 55% de

1.1 Naves asociadas al museo

Las naves originales rara vez navegan y por lo tanto si la integridad de su

A los costos de mantención se deben sumar los costos de una tripulación

En caso de naves cuyos cascos se encuentra demasiado debilitados y su

Existen en total más de 80 naves originales actualmente siendo conservadas.

La gran mayoría fueron construidos en el siglo XX pero algunos a mediados del

A continuación se presentan algunas naves emblemáticas, la mayoría veleros

MSB consultores marítimos 4

Vapor Yavarí en el lago Titicaca, Puno, Perú

MS Great Britain en dique seco en Bristol, GB

Star of India en San Diego, USA

HMS Unicorn en Dundee, Irlanda

Sygin en Turku, Finlandia

Rickmers Rickcmers en Hamburgo, Alemania

HMS Warrior en muelle en Portsmouth, GB

MSB consultores marítimos 6

Pollywood en dique en Melbourne, Australia

Passatt en Travemunde, Alemania

MSB consultores marítimos 7

Elissa en Galveston, USA

Tricomalee en dique en Hartlepool, GB

Glen Lee en Glasgow, Escocia

MSB consultores marítimos 8

HMS Gannet en dique en Chatham, GB

La imagen que sigue muestra el grado de complicación y costo de la estructura

En la hacienda San Gregorio en el extremo Sur de Chile, se encuentran

Cutty Sark en dique seco en Grenwich, GB

MSB consultores marítimos 9

Casco de la Cutty Sark suspendida al interior de dique seco por soportes

Great Britain en dique seco, Bristol, GB

Baclutha en California, USA

MSB consultores marítimos 10

Huascar en Talcahuano, Chile

Pommern en Mariehamn, Finlandia

HMS Victory en dique seco en Portsmouth, GB

MSB consultores marítimos 11

Fragata Jylland en dique seco en Ebeltoft, Dinamarca

1.3 Naves Replicadas

1.3.1 Nave que navega

Duyfken, Réplica construida con técnicas de la época,

Stad Amsterdam, réplica genérica de un tipo

Goetheborg réplica que navega, Suecia

Algunas otras réplicas más tradicionales incorporan un motor propulsor menor

1.3.2 Nave que no navega

MSB consultores marítimos 13

Construir un dique para albergarla no tendría mucho sentido a no ser que se

Golden Hind, réplica en dique seco, Londres

San Juán Bautista, réplica en dique con agua, Japón

MSB consultores marítimos 14

Lisa, réplica en muelle de Museo de Lubeck, Alemania

Ámsterdam, réplica en muelle de Museo de Ámsterdam, Holanda

Réplicas en Jamestown, Virginia, USA

Construir una nave de época y un edificio funcional ad-hoc en el mismo lugar,

La fórmula es bastante simple. La nave se monta sobre un edificio subterráneo

La nave proporcionaría el atractivo ya resaltado y el edificio de museo la