Aplicacin de estrategias de control e Instrumentacin en un UAV tipo X4

R. Betancourt, H. Ocampo, A. Palacios, and D. Lara Posgrado en Electrnica. Universidad Autnoma de Tamaulipas. Carr. Reynosa San Fdo. Cruce con Canal Rodhe, Col. Arcoris, Reynosa Tamps. Mxico, C.P. 88779. betancourt.romeo@gmail.com R. Abdelhamid and Claude Pegard Laboratoire de Modlisation Information et Systmes, Universit de Picardie Jules Verne 33 rue St. Leu, 80039 Amiens, France RESUMEN En este artculo trata de la aplicacin de estrategias de control e instrumentacin para desarrollar un sistema autopiloto de bajo costo para un UAV tipo X4, el cual es un helicptero miniatura de cuatro motores, cada uno unido a una cruz rgida. Este vehculo es sub-actuado, de seis grados de libertad (6DOF) y cuatro entradas. Se aborda el problema de estabilizacin y de orientacin (attitude). Primero se describe el diseo de la arquitectura electrnica que incluye el desarrollo de la central inercial (IMU). Luego se presenta el modelo dinmico del vehculo que se obtiene utilizando la metodologa de Newton-Euler. Dos tcnicas de control son aplicadas, una lineal y una no lineal, las cuales fueron validadas mediante pruebas experimentales, obteniendo un buen desempeo en tiempo real. PALABRAS CLAVES: UAVS, Control Lineal y no lineal, Piloto Automtico. 1. INTRODUCCIN

Los vehculos areos teledirigidos se usaron en la II guerra mundial para realizar misiones de reconocimiento y fueron llamados UAVS (Unmanned Aerial Vehicles) [1]. Actualmente un UAV se define como un robot areo capaz de volar de forma autnoma o semi-autnoma, con funciones similares a las de una aeronave convencional [2]; se controlan con autopiloto constituido de sensores, actuadores, microprocesador, y un medio de enlace con una estacin a tierra, donde un piloto toma decisiones sobre el curso y los objetivos del vuelo [3]. En este trabajo se describen los principales aspectos en el diseo e implementacin de un autopiloto, ilustrado en la figura 1, aplicado a un UAV tipo X4 como el que aparece a la derecha de la figura 1. Este helicptero tiene cuatro motores elctricos, unido cada uno a los extremos de una cruz rgida, y es un vehculo de despegue y aterrizaje vertical (VTOL, por sus siglas en ingles) con 6 grados de libertad en el espacio 3D. El principio de funcionamiento de este vehculo es el siguiente: a) los rotores delantero y posterior girar hacia la izquierda, mientras que los rotores izquierdo y derecho giran en sentido de las manecillas del reloj, cancelando los efectos giroscpicos y momentos aerodinmicos en vuelo estacionario, b) el movimiento vertical es controlado por la suma de la propulsin de cada motor, c) el movimiento longitudinal/lateral se consigue mediante la diferencia de fuerzas entre los rotores delantero- posterior/izquierdo-derecho, provocando que el helicptero gire alrededor de los correspondientes ejes / , generando un ngulo de cabeceo/alabeo, d) el movimiento de guiada se obtiene aumentando o disminuyendo la propulsin de los motores longitudinales mientras se disminuye o aumenta la propulsin de los motores laterales. Muchos trabajos de investigacin han estudiado este vehculo previamente. Por ejemplo, en [4] se presenta un modelo dinmico que incorpora la dinmica de los motores, la aerodinmica y el efecto giroscpico, proponiendo un control basado en Lyapunov. Las tcnicas de backsteeping y modos deslizantes son aplicadas en [5], validando los resultados en una plataforma de prueba. La estabilizacin de la orientacin se trata en [6] utilizando un modelo expresado en cuaternines y una funcin de Lyapunov para 1

disear un controlador PD, los resultados se presentaron en simulacin y experimentacin en una plataforma embarcada, donde el vehculo gira libremente alrededor un pivote fijo. El control basado en saturaciones anidadas se describe en [7]. En [8], se propone un observador para la estimacin de la orientacin y velocidad horizontal de un PVTOL. Aunque existen muchas publicaciones que se ocupan del diseo de las tcnicas de control, solo algunas tratan con el diseo de la arquitectura UAV. Por lo tanto, en este trabajo, integra metodolgicamente el hardware y software de forma eficiente con sensores adecuados que permitan estabilizar el vuelo, procurando una carga y rea pequea con el menor peso posible; optimizando la administracin de energa.

Figura 1. Sistema Autopiloto basado en microcontrolador y helicptero tipo X4 con motores brushless. 2. ARQUITECTURA INFORMATICA DEL X4.

A continuacin se describe el hardware y software que conforman la arquitectura del sistema autopiloto, el cual funciona con dos microcontroladores, un modem inalmbrico, sensores de orientacin y posicin, tales como la central inercial y sensores ultrasnicos, respectivamente. 2.1 Hardware.

El sistema autopiloto usa como principal procesador un microprocesador MBED (NXP LCP1768) de bajo costo, que tiene una velocidad de ejecucin de 96 MHz, y una arquitectura de 32-bit, con 32KB de RAM y 512KB de memoria FLASH. Se alimenta con 5V (USB) o con alimentacin de 4.5-9V aplicada en la terminal VIN, incluye una interfaz USB de programacin que funciona como una unidad de memoria flash-USB. Este procesador viene en modulo, con una amplia variedad de dispositivos, tales como puertos seriales, bus CAN, un puerto Ethernet, salidas de PWM, puertos de propsito general y canales de entrada analgica. Los mdulos son de tamao pequeo. El microprocesador MBED se programa mediante un lenguaje de programacin en C, y se compila en lnea a travs de un sitio web. Las conexiones de la arquitectura del autopiloto se muestran en la Tabla 1. El autopiloto consiste en una simple configuracin de maestro-esclavo conectado a travs del puerto serial. Ambos microprocesadores trabajan en paralelo y cada uno tiene determinadas actividades que se realizan simultneamente. El procesador maestro obtiene la posicin y velocidad angular de los sensores inerciales (giroscopios, acelermetros y magnetmetros) y a travs del puerto serial obtiene los datos de la posicin (x,y,z) que calcula el microprocesador esclavo. El microprocesador maestro calcula la ley de control y enva la correccin a cada motor mediante las salidas PWM. Adems se comunica peridicamente con la estacin a tierra utilizando un modem inalmbrico. El procesador esclavo (BASIC STAMP 2SX), lee y filtra los datos de la posicin (x,y,z) proveniente de los ultrasnicos para eliminar el ruido.

Tabla 1. Conexiones del autopiloto SENSOR / PUERTO / PUERTO MBED PIN-SALIDAS ACTUADOR MBED Acelermetros X, Y, Z P18-20 Giroscopios X, Y, Z P15-17 Magnetmetro. MOSI, P11 MISO, SCK Magnetmetro. P12 Magnetmetro. P13 MODEM RX, TX P27-28 VARIADOR DERECHO P21 VARIADOR IZQUIERDO P22 VARIADOR DELANTERO P23 VARIADOR POSTERIOR P24 2.2 Principio de operacin de la Central Inercial (IMU)

La IMU consta de acelermetros, giroscopios y magnetmetros, para medir los ngulos de Euler (cabeceo, alabeo y guiada), y la velocidad angular de cada eje. La figura 2 muestra un esquema para el clculo de los ngulos de Euler. Los acelermetros miden la aceleracin en cada eje y pueden usarse como sensores de inclinacin midiendo la componente de gravedad. Por lo tanto, combinando tres acelermetros es posible estimar los ngulos de cabeceo y alabeo. Sin embargo, la aceleracin lineal y la vibracin pueden causar imprecisin en la lectura de los ngulos. El giroscopio es un sensor utilizado para medir la velocidad angular alrededor de cada eje y no se afecta por la aceleracin y la vibracin, aunque este sensor tiene un error acumulativo al integrar su salida con respecto al tiempo. La central inercial tiene tres giroscopios alineados ortogonalmente entre s. El magnetmetro mide el campo magntico de la tierra y se usa para obtener la posicin angular relativa al norte magntico. Un microprocesador mediante un convertidor anlogo a digital (ADC, por sus siglas en ingles) puede leer la seal de cada sensor y as calcular la orientacin angular en tiempo real de la siguiente manera: a) primero, la seal de los acelermetros y giroscopios es filtrada usando un filtro digital. La seal de cada sensor debe estar libre de ruido e interferencia, b) con los datos del acelermetro, se estima el ngulo de inclinacin: (1) c) Usando los datos del giroscopio, mediante la ecuacin cinemtica de Euler, se calcula la velocidad angular en el marco de referencia inercial, d) un filtro complementario de primer orden, es usado para calcular la orientacin, e) para obtener el ngulo de guiada, las salidas del magnetmetro son usados en una matriz de rotacin, (en funcin del ngulo de cabeceo y alabeo) para calcular las componentes como sigue: (2) A partir de estas proyecciones del campo magntico, se realiza una estimacin del ngulo de guiada. El giroscopio en el eje z, proporciona la velocidad angular de guiada. Entonces, utilizando la cinemtica de Euler, se obtiene la velocidad angular de guiada en el marco de referencia inercial. Estos dos datos pasan por un filtro complementario para calcular el ngulo de guiada. La central inercial utiliza el Combo Razor 6DOF que es un acelermetro de tres-ejes (ADXL355) y un giroscopio de dos ejes (LPR530AL), para los ejes e , y de un solo eje (LY530ALH), para el eje . El Magnetmetro (MicroMag) de tres ejes, (SEN-00244) es usado para calcular el ngulo de guiada. 3

Xm
Magnetometros

Xh
Matriz de Rotacion

Ym
Zm

MAG
ATAN2

Yh

Filtro complementario de primer orden

Acelerometros

Filtro pasa bajos

(ax , a y , az )

Angulo de inclinacion (cabeceo y alabeo) usando acelerometros

ACC
ACC
+

Giroscopios Filtro paso altos

( x z , y )

Cinematica de Euler

1 s

2.3

Figura 2. Algoritmo de la central inercial: el clculo de los ngulos de Euler se realiza usando filtro complementario. Software del autopiloto y estacin a tierra

El software del sistema maneja varias funciones para leer los sensores y calcular la ley de control para estabilizar el vehculo areo. Este software se considera como mquina de estados que se ejecuta en cuatro capas, las cuales estn representadas por el esquema de funcionalidad de la figura 3-a. La primera capa se ejecuta una sola vez; aqu el programa configura e inicializa todos los registros y variables que sern utilizadas durante toda la ejecucin del programa; adems, se activan las rutinas de interrupcin (ISR). La segunda capa est dedicada a leer los sensores, tales como la IMU, los sensores de posicin (microprocesador esclavo) y los comandos del control remoto (modem); esto se realiza leyendo los canales ADC y puertos seriales mediante rutinas de interrupcin. La ejecucin del bucle principal se ejecuta en la tercera etapa, cuyas principales tareas son: a) Calcular los ngulos de Euler y las velocidades angulares, b) computacin de la ley de control, y c) Envo de correcciones a los motores a travs de las salidas PWM, donde la velocidad para cada motor se establece como sigue: Velocidad del motor frontal/posterior = Potencia + Control de guiada +/- control de cabeceo. Velocidad del motor derecho/izquierdo = Potencia Control de guiada +/- control de alabeo. En la cuarta capa se establece la comunicacin con la estacin a tierra, una forma es mediante el modem inalmbrico y la otra es utilizando el puerto USB de programacin, ste ltimo es til cuando se realiza la depuracin del sistema. La estacin a tierra (GS), es una combinacin de cuatro elementos interrelacionados, cada uno con una funcin especfica. El operador, supervisa y toma decisiones acerca del vuelo ante situaciones no previstas en el algoritmo de control. El software o aplicacin informtica es la interfaz que muestra los parmetros del vuelo, permite visualizar el entorno del vehculo, y lo puede controlar a distancia; el software debe de ser altamente confiable y se desarrolla utilizando ingeniera de software. El hardware es el conjunto de perifricos y equipo informtico, en donde reside el software de la estacin a tierra. El enlace es el equipo inalmbrico de transmisin que sirve para establecer comunicacin bidireccional entre el robot areo y la estacin a tierra. La GS consta de dos partes: la interface, que es una aplicacin en pantalla que muestra virtualmente los principales instrumentos de vuelo (ver figura 3-b), y el enlace, que son los dispositivos de comunicacin entre la GS y el robot areo. La interface de la GS tiene tres secciones: 1) la 4

configuracin de puertos de comunicacin, 2) los instrumentos indicadores de orientacin, altura, y velocidad del vehculo, y 3) el despliegue de la trayectoria del vehculo.
Capa 1 Capa 2
Lectura Sensor IMU

Capa 3

Capa 4
Lectura Es critura USB

Inicio

Clculo de ngulos de l a IMU

Config. de Registros

Leer Comandos RC

Ley de c ontrol

Lectura de otros s ensores

Definicin de v ariables

Lectura Sensor de Posicin

Entrada de Control

G estin del modem

a)

b)

Figura 3. Software del UAV: a) Maquina de estados del microcontrolador, b) Interface de la estacin a tierra

3.

MODELO DINAMICO DEL X4

Este modelo se obtiene bsicamente representando el vehculo areo como un cuerpo solido en el espacio 3D, sujeto a una fuerza y tres momentos (13). La dinmica del X4, figura 4, es modelado con las siguientes ecuaciones [7]. (3) (4) (5) (6) (7) (8)

donde son coordenadas cartesianas, son los ngulos de alabeo, cabeceo y guiada alrededor de los respectivos ejes cartesianos, es la propulsin dirigida hacia abajo del vehculo areo y , , son la los momentos de guinada, cabeceo y alabeo respectivamente.

f3

u
M3

f2

M2

by

CM
f1

mg

ez

f4

M1

ey ex

bx

M4

bz

Figure 4. Esquema de Fuerzas y momentos del X4. Considerando solo la dinmica de orientacin y el retardo, se obtiene la siguiente matriz de transferencia [9]. (9) donde definida como: (10) y , representa la entrada, , , Estos parmetros dependen de las dimensiones y de la aerodinmica del vehculo, y se deben identificar. El retardo est en funcin de la lectura de los sensores, el procesamiento y la dinmica de los actuadores.

4. 4.1.

DISEO DEL ALGORITMO DE CONTROL Control de altitud y guiada.

Los controladores que se utilizan aqu vienen de los artculos [7] y [9], resumimos brevemente la sntesis de estos. Con el fin de obtener un comportamiento lineal deseado para la posicin vertical, la estrategia de control que se propone es la siguiente: (11) donde (12) Las constantes y son positivas y ngulo de guiada puede controlarse como: es la altitud deseada. De manera parecida, El

(13) Introduciendo (11)(13) en (3)(6) y sabiendo que , se obtiene

(14) (15) (16) (17) Se ha demostrado en [9] que al elegir para adecuadamente, se garantiza una respuesta de control estable. Entonces, a partir de (16) y (17), resulta que y . 4.2. Control de alabeo y posicin transversal. para un tiempo T lo suficientemente grande. Por lo tanto, (18) (19) Del subsistema (8) y (19), al imponer una cota superior muy pequea a es arbitrariamente pequeo, se obtiene lo siguiente: , de tal manera que

De (12) y (16), tenemos (14) y (15) se reduce a:

(20) (21) que representa cuatro integradores en cascada. Entonces el controlador esta dado por:

(22) donde es una funcin saturacin con lmite superior . Esta tcnica de control fue desarrollada en [11] y est basada en saturaciones anidadas. Se ha demostrado en [7] que y convergen a cero. 4.3 Control del cabeceo y posicin longitudinal. De (20), obtenemos , entonces el subsistema esta dado por (23) (24) Ahora suponer que tiene un lmite muy pequeo tal que tan , entonces se tiene:

(25) Lo cual es un sistema semejante al anterior, por lo tanto la ley de control es la siguiente:

(26)

4.4

Control de PD

Una estrategia de control fcil de implementar es el control estndar PD, el cual queda expresado por las siguiente ecuaciones [8]: (27) (28) (29) (30) donde 4. y para son contantes positivos.

RESULTADOS EXPERIMENTALES

En esta seccin se presentan los resultados experimentales obtenidos con el X4 al utilizar el sistema autopiloto. Tales experimentos fueron realizados en una plataforma segura, en la que se validaron algoritmos para estabilizar la posicin angular del vehculo, es decir el vehculo fue montado en un mecanismo tipo pivote que le permite rotar libremente. El autopiloto se utiliz en modo depuracin y los datos fueron obtenidos mediante el puerto de programacin USB del microprocesador. Los datos fueron enviados y almacenados cada 5ms, para despus visualizarlos. Se compar el desempeo de los dos algoritmos de control mencionados en la seccin anterior. Las respuestas de los ngulos de cabeceo, alabeo y guiada utilizando en el control proporcional derivativo se muestran en la figura 5, estas respuestas fueron obtenidas durante 125 segundos de prueba. El valor deseado (set point) fue cambiado manualmente, usando un control remoto, pero, solo se tomaron los valores de 0, 10 y -10 grados como permitidos, esto para evaluar la respuesta a un escaln. De igual forma en la figura 6 se muestra la respuesta del controlador no lineal basado en saturaciones anidadas. En las figuras podemos ver una respuesta similar para ambos controladores, pero en control PD existe mayor oscilacin y ruido que en el algoritmo de saturaciones anidadas.
15
15
ngulo de alabeo Set point

10 8 6 4 ngulo de guiada Set Point

10

ngulo de cabeceo Set point

10

ngulo de cabeceo ( )

ngulo de alabeo ( )

ngulo de guiada ( )

2 0 -2 -4 -6

-5

-5

-10

-10

c)

a)
-15 0 20 40 60 Tiempo (s) 80 100 120
-15 0

b)
20 40 60 Tiempo (s) 80 100 120

-8 -10 0

20

40

60 Tiempo (s)

80

100

120

Figura 5. Respuesta control PD: a) cabeceo, b) alabeo, c) guiada

15 ngulo de cabeceo Set point 10

15 ngulo de alabeo Set point

10 8 6 4 2 0 -2 -4 -6 ngulo de guiada Set point

10

ngulo de cabeceo ( )

ngulo de alabeo ( )

-5

-5

nglulo de guiana ( )

-10

-10

c)

a)
-15 0 20 40 60 80 100 120

b)
-15 0 20 40 60 80 100 120

-8 -10 0

20

40

Tiempo (s)

60 Tiempo (s)

80

100

120

Time (s)

Figura 6. Respuestas control no lineal: a) cabeceo, b) alabeo, c) guiada 5. CONCLUSIONES

Se present la aplicacin de dos algoritmos de control en tiempo real en un sistema embarcado. El objetivo de este trabajo fue desarrollar una arquitectura de bajo costo para el autopiloto, utilizando un sistema de desarrollo fcil de utilizar y adquirir. Esto puede permitir validar varios algoritmos de control en tiempo real. En la graficas se puede ver que el controlador PD, tiene un desempeo semejante con respecto al control no lineal basado en saturaciones anidadas, pero presenta oscilaciones. Sin embargo, para fines prcticos son satisfactorios en la plataforma propuesta, ya que ha sido elaborado con componentes de bajo costo. 6. AGRADECIMIENTOS

Los autores agradecen a la Universidad de Picardie Jules Verne, CONACYT, PROMEP y a la Universidad Autnoma de Tamaulipas que mediante el departamento de posgrado e investigacin, contribuyeron a la realizacin de este proyecto. REFERENCIAS [1] K. P. Valavanis, Advances in unmanned aerial vehicles, state of the art and the road to autonomy, Springer (2007). R. Austin, Unmanned aircraft systems: UAVS design, development and deployment, Wiley

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[9]

[10]

[11]

16th IFAC World Congress, Prague, Czech Republic, July 2005. David Lara, Gerardo Romero, Anand Sanchez, Rogelio Lozano, Alfredo Guerrero, Robustness margin for attitude control of a four rotor minirotorcraft: Case of study, Mechatronics, Vol 20, Issue 1, pp. 143-152, February 2010 David Lara, Anand Sanchez, Rogelio Lozano and P. Castillo, Real -time embedded control system for VTOL aircrafts: Application to stabilize a quad-rotor helicopter, in Proceedings of the 2006 IEEE International Conference on Control Applications, Munich, Germany, 2006 A. R. Teel, Global stabilization and restricted tracking for multiple integrators with bounded controls, Systems & Control Letters, vol. 18, pp. 165171, 1992.

10