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Tercera edicion Nicholas J.feetger-tg Lester A.[a fy de transito y CARRETERAS - —— — m4 a THOMSON ee Ingenieria de trénsito y carreteras, 3a. ed. Director General Miguel Ange! Toledo Castellanos Director editorial y de produccién: José Tomés Pérex Bonilla Editor de desarrollo: Pedro de la Garza Rosales COPYRIGHT © 2005 por International Thomson Editores, S.A. de C.V., una divisién de Thomson Learning, Inc. ‘Thomson Learning™ es una marca registrada useda bajo permis. Impreso en México Printed in Mexico 123.4 0605 04 Pari mayor informacidn contéctenos en: Seneca nim. 53 Col, Polanco Mésico, DF. 11560 Puede visitar nuestro sitio en |hutp://www.thomsonlearning.com.mx México y América Central: ‘Thomson Learning Séneca nim. 53 Col, Polanco México, D.F., 11560 Tel, (52-55) 1500 6000 Fax (52-55) 5281 2656 Nicholas J. Garber/Lester A. Hoel Gerente de produccién: René Garay Arguewz Editor de producciéa: Alejandro A. Gomez Ruiz Supervisora de manufactura: (Claudia Calderén Valderrama DERECHOS RESERVADOS. Queda prohibida la reproduccién o transmisisn total o parcial del texto de la presente obra bajo cualesquiera formas, lectrénica 0 mecénica, inchyyendo forocopiado, almacenamiento en algsin sincera de recuperacién de informacion, fo grabado sin el consentimiento previo y porescrito del editor. Divisién Iberoamericans Revision Técnica: Ricardo Aceves Garcia y Gloria Londorio Mejia ‘Ambos de la UNAM, Facultad de Ingenieria Disefio de portada: Wathol Promocign y Publicidad ‘Triducido del libro Traffic Highway Engineering, 3tha publicado en inglés por Brooks Cole, 2002 ISBN 0-534-38743-8 Datos para catalogacién bibliogrifica: Garber, Nicholas J., Hoch Lester A., Ingenierta de sdnsive y carreteras, 3ae edicidn, ISBN 970-686-364-8 1. Ingenieria de erinsto y caereters 2. Estudio introductorio «la ingenieria de transporte. Analisis de los aforos para cada tipo de trinsivo: de las imtersecciones y del disefio de carreteras. América del Sur: ‘Thomson Leaming Calle 39 nim. 24-09 La Soledad Boge: 4, Colombia Tel, (571) 3409470 Fax (571) 340 9475 ceditor@thomsonlearaing.com.mx diente@thomsonleirning.com.co El Caribe: Espa: Thomson Learning ‘Thomson Learning 598 Aldebarin Calle Magallanes 25 ‘Alcamira, San Juan 28015 Madrid Puerto Rico Espaia Zip Code: 00920 ‘Tel. (787) 641 1112 Fax (787) G41 1119 Gono Sur: Buenos Aires. Argentina thomson@thomsonlearning.com.ar Tel. 34 (0) 91 446 3350 Fax 34 (0) 91 445 6218 dientes@para Esta obra se termind de ‘Imprimir en noviembre del 2004 Litografica Ingramex Centeno Num. 162-1 Col, Granjas Esmeralda Delegacion tztapalapa (09810 México, D.F ag c~ Contenido PARTE 1 m= INTRODUCCION 1 1 La profesion de la ingenieria de transporte 3 Importancia del transporte 3 El empleo en el transporte 5 Resumen __9 Problemas 10 Lecturasadicionales. 11 Organizaciones y sistemas de transporte 13 Cémo se desarrolla un sistema de transporte 13 Modalidades del transporte 20 Organizaciones del transporte 27 Problemas 3 Lecturas adicionales 32 PARTE 2 m OPERACIONES DE TRANSITO 33 3 Caracteristicas del conductor, del peatén, del vehiculo y del camino 35 Caracteristicas del conductor 36 El proceso de percepcién-reaccign __38 Caracteristicas del peatén 39 aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. Contenido ix Problemas 279 Referencias 282 8 Control de las intersecciones 283 Concepcos generales de contral detrinsito__284 Puntos de conflicto en las intersecciones 287 Tipos de control de interseccién __288 Sincronizacién del seméforo para diferentes cambios de color. 298 Rampas en los caminos de acceso controlzdo 329. Resumen 334 Problemas 335 Referencias 336 9 Capacidad y nivel de servicio de carreteras de dos carriles, carreteras de varios carriles y tramos basicos de caminos de acceso controlado 337 Carreteras de dos carriles. 338 Carreteras de varios carriles 362 & s bisicas Capacidad de un camino de acceso limitado 370 Resumen 386 Problemas 387 Apéndice: Tabls 388 10 Capacidad y nivel de servicio en las intersecciones con semaforo 411 Definiciones de algunos términos comunes M12 Capacidad de las interseeciones sefializadas Al2 Nivel de servicio en las intersecciones sefializadas 414 Andlisis de operacién 415, Andlisis de la planificacién 475 Resumen 488 Problemas (488 Referencias 493 Lecturas adicionales 493 Apéndice: Tabs 495 PARTE 3 m PLANEACION DEL TRANSPORTE 509 11 El proceso de planificacién del transporte 511 Elementos bésicos de la planificacién del transporte 512 aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. WY Yes Prefacio La tercera edicién de Ingenieria de rdntito y de carreteras esté destinada principalmente para su uso como texto en la licenciatura. El libro esté ditigido a escudiantes de planes de estudios de in- sgenierfa en los cuales se ofrecen cursos preliminares de ingenier‘a del transporte, de carreteras 0 de trénsito. En la mayor parte de los casos, estos cursos se ensefian en el tercero 0 el cuarto afio a estudiantes que tienen conocimientos 0 nociones elementales de la importancia del transpor- te, Adcmis, ¢s muy frecuente que los estudiantes no estén conscientes de las oportunidades pro- fesionales que se dan en este campo para los ingenieros. Ya que el tema del transporte es muy amplio, puede hacerse uso de varios enfoques para pre- sentar este tema a los estudiantes de licenciatura. Por ejemplo, una forma podria ser cubrir los detalles técnicos de todos los modos del transporte —por aire, por carretera, mediante tuberfas, transporte publico, ferrocartil y vias hidréulicas— en un curso de modalidad general, No obs- tante que, este enfoque asegura una cobertura global, resulta superficial y falto de profundidad. Otro enfoque que puede ser mis efectivo consiste en abarcar el tema del transporte mediante elementos genéricos, tales como el vehiculo, la via de transporte, Ia terminal, el costo, la deman- da, el suministro, los facrores humanos, la administracién, las Finanzas, las operaciones, etc. Sin embargo este enfoque ocasiona problemas 2 algunos estudiantes, porque no siempre las moda lidades se ajustan nftidamente a las categorias genéricas, y puede haber diferencias fundamenta- les entre las modalidades aun dentro de cada tema genérico. Un tercer enfoque es enfatizar una modalidad, tales como las carreteras, los aeropuertos 0 los ferrocarriles. Hay un gran mérito en centrarse solamente en una modalidad. Aun cuando parte del material puede ser ttil en otros contextos, el material es especifico e inequivoco, y el material puede usarse posteriormente en la practica. En este libro se ha soguido el tercer enfoque, por medio del cual se hace énfasis en el érea de la ingenieria de transito y las carreteras. Esta perspectiva representa el rea principal dentro del campo de la ingenierfa civil que tiene que ver con el transporte, por lo que los estudiantes de li- xiii aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. xviii Acerca de los autores Es ingeniero profesional registrado en la Comunidad de Virginia ¢ ingeniero con cédula profe- sional en el Reino Unido, asi como miembro de la American Society of Engineers, del Institute of Transportation Engineers y del Institution of Civil Engineers del Reino Unido, LESTER A. HOEL es profesor destacado de Ingenieria L.A. Lacy en la Universidad de Virginia y fungié como director del Departamento de Ingenieria Civil de 1974 a 1989, Anteriormente se ddesempené como docente en la Universidad Camegie-Mellon donde imparts clases de ingenicria civil, asimismo fue director asociado|del Transportation Rescarch Institute y de la Universidad Es- tatal de San Diego. Fue profesor visitante de transporte en el Instituto Noruego de Tecnologia y en la Universidad de California (Irvine). El doctor Hoel obtuvo el B.C.E. del City College de Nueva York, el M.C.E. del Instituto Poli- técnica de Nueva York y el D, Eng, de la Universidad de California (Berkeley). Los intereses de investigacién del dactor Hoel incluyen los sistemas de transporte tanto en carre- teras como urbanos; es autor de més de 140 publicaciones y reportes en este campo, y es coedi- tor del libro Public Transportation, segunda edicién (Prentice Hall, 1992). Representa al Transportation Research Board (rr) en la Junta de Gobierno del National Re- search Couneil (NRC) y es miembro del Comité Bjecutivo del rs. Ha participado en muchos comités profesionales y fuerzas de tarea, entre ellas, para instalaciones de transferencia intermo- dal, en la planificacién del transporte estatal y multimodal, asi como en el transporte para disca- pacitados. Ha encabezado el Comité TRa para la Educacién y el Entrenamiento en Transporte, los Comités de asce para la Seguridad en Carreteras y la Educacién en Transporte, el Estudio del “ra acerca de las Necesidades Profesioncles del Transporte en el Futuro y el Estudio del Peso de los Camiones del TRB. Fue miembro del Comité Ejecutivo del 15 de 1982 a 1988, del cual fun- gié como presidente en 1986. El doctor Hoel es miembro de la Academia Nacional de Ingenieria. Ha sido distinguido con el Premio a la Investigacién Huber de ka asc. el premio Pyke Johnson de la TRB, el Reconocimien- to por Servicios Distinguidos W.N. Carey, Jr. dela TRB, el Premio de la Ingenier‘a del Transpor- te Frank Masters de la ace, el Premio a la Educacién Destacada $.S. Steinberg de axrBa, el Premio al Educador Distinguido del Transporte Wilbur S. Smith de 1vE y el Premio James Lau- sic de la ASCE por sus continuas y notables contribuciones al progreso de la ingenierfa del trans- porte. Esté en la lista de Who's Who in America. El doctor Hoel es miembro de la American Society of Civil Engineers, miembro del Institute of ‘Transportation Engineers, miembro de la American Sociery for Engineering Education, y de Ji Epsi- lon, Tau Beta Pi y Sigma Xi, Fue miembro del Urban Land Insticure y ha fungido como presidente del Consejo de los Centros Universitatios del Transporte, asf como en la junta de acreditacién de in- genieria y tecnologia. Fue presidente de la Junta de Regentes del Centro de la Fundacién Eno del ‘Transporte para e! Desarrollo del Liderazgo en el Transporte. También se ha desempefiado en los comités editoriales de las revistas del transporte, tales como Transportation Research, Journal of Ad- vanced Transportation, Journal of Socio-Economic Planning Sciences, Journal of Specialized Transpor- tation, Urban Resources y de Computer Aided Civil and Infrastructure Engineering, aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. Cap. 1 La profesion de la ingenieria de transporte 5. los sistemas de transporte de mayor calidad que sean consistentes con el presupuesto disponible y con la politica social aceptada. La sociedad también valora los beneficios sociales derivados del transporte. Por ejemplo, lle- var servicios médicos u otros a las dreas rurales y posibilitar que las personas que viven en luga- res distantes interactiéen socialmente, son algunos de los beneficios que suministra el transporte. EL EMPLEO EN EL TRANSPORTE El transporte representa una de las oportunidades més amplias de empleo debido a que incluye muchos modos y disciplinas. Por ejemplo, en Estados Unidos en 1999 el ntimero de millas de caminos pavimentados para la comunicacién interurbana fue de 832 000 y de aproximada- mente 122 000 millas de ferrocarriles, 394 000 millas de rutas aéreas, 26 000 de vias hidrdu- licas tierra adentro, as{ como 177 000 millas de tuberfas. Este vasto sistema de infraestructura y vehiculos requiere una fuerza de trabajo importante para su planificacién, construccién, opera- cin y conservacién, En Ia actualidad se suministran servicios de transporte al interior y entre ciudades por ferzo- caril, aire, aucobis, camién y automévil particular. El automévil es la principal forma de trada- do enire las ciudades; el movimiento del trinsito interurbano de pasajeros por transporte puiblico cs principalmente por aire y en mucho menor grado por autobtis y ferrocarrl. Al interior de las ciudades, el traslado de pasajeros es por automévil particular, autobiis y ferrocarril rapido. El mo- vimiento de carga ¢s principalmente del dominio de compafifas de autotransportes dentro de las ciudades, pero los camiones, el ferrocarril, las vias hidréulicas y las tuberias suministran movi- miento de carga interurbano continental. Las habilidades profesionales necesarias para planificar, construir y operar este extenso sistema de transporte requieren diferentes disciplinas, entre éstas ingenieria, planificacién, derecho, y ciencias econémicas, administrativas y sociales. Elaspecto de la distribucién fisica del transporte, conocido como logistica de los negocios o administracién de la distribucién fisica, trata del movimiento y del almacenaje de carga en- tre la fuente de materia prima y la ubicacién del producto manuficturado terminado. La logis- tica de los negocios es el proceso de planificacién, implementacién y control del flujo, el almacenaje eficiente y efectivo de bienes, servicios e informacién relacionada desde el origen has- rad consumo de acuerdo con los requerimientos del cliente. La expansién del concepto de lo- gistica se denomina administracién de la cadena de suministro, un proceso que coordina el producto, Ia informacién y los flujos de efectivo para maximizar la satisfaccién del consumo y minimizar los costos de organizacién. El disefo y la manufactura de vehiculos es una importante industria en Estados Unidos que incluye la aplicacion de habilidades de ingenieria mecénica, eléctrica y aeroespacial, asi como las capacidades de los mecdnicos y tabajadores técnicos entrenados en otras especialidades. Elsector de servicios provee empleos para los conductores de los vehiculos, personal de man- tenimiento, sobrecargos, conductores de trenes y otro personal de apoyo que es necesario Otros profesionales, tales como abogados, economistas, profesionales de las ciencias sociales y ecdlogos, también trabajan en el drea del transporte cuando se requieren sus habilidades para hacer ante- proyectos de leyes, para facilitar la adquisicién del derecho de via, o para analizar y medir el im- pacto del transporte sobre la economfa, la sociedad y el medio ambiente. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. Cap. 1 La profesién de la ingenieria de transporte 9 Como profesional, debe tomar decisiones crticas acerca del sistema que van a afectar a las mi les de personas que lo usan. El trabajo depende de los resultados de la experiencia y de la inves- tigacién y es un desafio siempre cambiante a medida que surgen nuevas necesidades y las nuevas tecnologias reemplazan alas del pasado. El desaffo de la profesién de la ingenierfa de transporte es ayudar a Ia sociedad a seleccionar el sistema de transporte adecuado, consistente con su desa- rrollo econémico, con sus recursos y con los objetivos, asf como el construir y administrar el sis- tema de una manera segura y eficiente. RESUMEN El transporte es un elemento esencial en el desarrollo econémico de la sociedad, Sin un buen sistema de transporte, ninguna nacién o regién puede alcanzar el uso éptimo de sus recursos naturales o la maxima productividad de su poblacién. El progreso del transporte no esté exen- to de costos, en ocasiones lamentablemente en vidas humanas, asi como en dafos al medio ambiente, y es responsabilidad del ingeaicro de transporte que trabaja con el publico desarro- llar un sistema de transporte de alea calidad que sea consistente con el presupuesto disponible y.con la politica social, asi como minimizar los posibles dafios. El transporte es un elemento significativo para cualquier nacién, en particular para Estados Unidos; representa 16.3 por ciento del producto nacional bruto de ese pais y emplea a mis del 10 por ciento de la fuerza de trabajo. La historia del transporte ilustra que la manera en que se transportan las personas esté afecta- da por Ia tecnologia, el costo y la demanda. Desde hace dos siglos se viene dando el desarrollo de diferentes modalidades del transporte: vias hidréulicas, ferrocarriles, carreteras y transportacién por aire. Cada modalidad fue dominante en determinada época varias han sido reemplazadas 0 han perdido su lugar en el mercado al surgir otra nueva capaz de suministrar niveles més altos de servicio a precios mas competitivos. Las oportunidades que tienen los estudiantes de ingenierfa para hacer carrera en el transpor- te son apasionantes. En el pasado, los ingenieros de transporte planificaron y construyeron los caminos, las carreteras, los sistemas de transporte masivo, los aeropuertos y las tuberfas de la na- cién. En las décadas por venir se requeriran elementos adicionales del sistema, asi como esfuer- zos para mantener y.operar de una manera segura y econémica al vasto sistema que ya esta en funcionamiento. Los sistemas nuevos, tales como los trenes de alta velocidad de levitacién mag- nética o sistemas de transporte inteligente (sT1), también representan un reto para el ingeniero de transporte en el futuro, Las expecialidades en la ingenier‘a de transporte son la planificacién, discfio, construccién, administracién y operacién de transito, y el mantenimiento. La planificacién incluye la selec- cién de proyectos para su disefio y construccién; el diseio contempla la especificacién de to- das las caracteristicas del proyecto de transporte: la construccién abarca todos los aspectos del proceso de edificacién; la administracién y operacién del trénsito incluyen estudios para me- jorar la capacidad y la seguridad; y el mantenimiento implica todo el trabajo necesario para asegurar que el sistema de carreteras se conserve en un orden apropiado de operacién. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. “4 Ejemplo 2.1 Parte 1 Introduccién se toman, sobre las diversas modalidades del transporte o respecto a la urbanizacién, considera- ciones que con frecuencia no hin ayudado a obtener los resultados deseados. Ventajas y complementariedad de las modalidades La evolucién del sistema de transporte en cualquier pafs puede no ser tan eficiente econémica- mente como el que se desarrolla de una manera més analftica, pero en el primero cada una de las modalidades complementa i las demds para desplazar la carga y a los pasajeros del pafs. Un viaje de negocios a través del pais puede incluir traslados por taxi, aeroplano y automévil; con frecuencia el transporte de carga requiere camiones para recoleccién y entrega, asi como ferro- carriles para el transporte a grandes distancias. Cada modalidad tiene ventajas inherentes de costo, tiempo de traslado, comodidad y flexi- bilidad que la hacen la mejor opcién para un conjunto de circunstancias determinadas. Mucha gente considera al automévil como una forma confiable, cémoda, flexible de transporte perso- ral. Sin embargo, cuando las distancias son grandes y el tiempo es valioso, se escogerd el trans- porte arco, complementado por el automévil para recortidos locales. Si el costo es importante yeel tiempo no es una prioridad, o si no se dispone de un automévil, entonces puede utilizarse 1 autobiis interurbano, 1a seleccién de una modalidad para el transporte de carga sigue un enfoque similar. Los ca- miones tienen la ventaja de la fiexibilidad y de la capacidad para suministrar un servicio de puer- ta en puerta, Pueden transportar paquetes de diferentes tamafios y, en general, pueden hacer servicio de entrega para satisfacet el horario del cliente. En las vias hidréulicas se pueden embar- car articulos pesados a bajo costa, pero a velocidades bajas y solamente entre puntos sobre un rfo ‘oun canal. Los ferrocartiles pucden transportar una gran variedad de articulos entre dos puntos cualesquiera, pero comuinmente necesitan transporte por camién para entregar los bienes auna terminal de carga oa su destino final. En cada caso, el cransportista debe decidir si las venvajas de costo y tiempo son tales que los bienes deban embarcarse sélo por camién 0 mediante una combinacién de camién y ferrocarril. Muchas industrias han estado tratando de reducir sus inventarios de refacciones y suminis- tros, a excoger transportarlos deste la fabrica cuando sean necesarios en lugar de apilarlos en una bodega. Esta préctica ha conducido a sustituir la modalidad de transporte del ferrocarril a la del camién. Generalmente los embarques por ferrocarril se hacen una 0 dos veces por semana en lo- tes por furgonada, mientras que las entregas por camién pueden realizarse en cantidades mds pe- quefas y en forma cotidiana, dependiendo de la demanda. En este caso, las tarifas més bajas del transporte por ferrocarril no compiten con la flexibilidad del camién, ya que e! resultado final de escoger camiones es una reduccién del costo para la industria, Recientemente ha surgido la tendencia al intermodalismo, cn cl cual se combinan las capacidades de ambas modalidades. Como seleccionar una modalidad de transporte Una persona esti planeando hacer un viaje entre los centros de dos ciudades, A y B, que estén separaclas 400 millas. Se dispone de tres opciones: aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 18 Parte 1 Introduecidin Ahora se pueden usar las dos curvas para determinar el volumen (V) esperado de usuarios del puente. Este valor se encuentra donde lz curva de demanda interseca a la curva de oferta, ya que cualquier otro valor de Vva a crear un desphwamienco de la demanda ya sea hacia arti- tba o hacia abajo, hasta que se alcance el punto de equilibrio. Si el volumen aumenta mds alld del punto de equilibrio, el costo se incrementa y la demanda desciende, En forma similar, si el volumen disminuye por debajo del punto de equilibrio, el costo descenderia y la demanda au- mentarla (véase la figura 2.4), Entonces en ambos casos nos aproximamos al equilibrio. En ¢s- te cjemplo, el ntimero de unidades que cruzan el puente serfa de 6000 unidades/dia. Es obvio que el volumen de erénsito puede aumentar o disminuir al modificar el peaje. Fuerzas que modifican al sistema de transporte En cualquier momento, el sistema de transporte de un pais se encuentra en estado de equili- brio, como se expresa por el transporte realizado (o sea la parte de mercado) por cada moda- lidad y por los niveles suministrados de servicio (expresados como atributos de viaje tales como tiempo, costo, frecuencia y comodidad). Este equilibrio es el resultado de las fuerzas del met- cado (el estado de la economia, la competencia, los costs y los precios del servicio), la accién gubernamental (reglamentos, subsidios, promocién) y la tecnologia del transporte (velocidad, capacidad, rango, confiabilidad). A medida que estas fuerzas se desplwzan en el tiempo, tam- bién cambia el sistema de transporte, creando un nuevo conjunto de segmentos de mercado (niveles de demanda) y un sistema de transporte revisado. Por estas razones, el sistema de transporte de un pais esté en un estado constante de flujo, causando modificaciones a corto plazo debido a las revisiones inmediatas en los niveles de servicio (tales como aumentos en el peaje de un puente 0 en el impuesto a la gasolina), asi como modificaciones a largo plazo en el estilo de vida y en los patrones de uso del suelo (tal como mudarse a los suburbios después de la construccién de una autopista, 0 por la conversién de fa produccién de auroméviles de carros grandes a carros pequefios). Si el precio de la gasolina Hegara a aumentar considerablemente, habrfa un cambio inme- diato entre la opcién de la carga de arrastre a larga distancia del camisn por la del ferrocarril. A largo plazo, si el precio del petréleo permaneciera elevado, se verian cambios con relacién al uso del carbén o de la electricidad, 0 por camiones y automéviles més eficientes en el uso de combustible. Lasacciones gubernamentales también influyen en gran medida al equilibrio del transporte. Por ejemplo, la decisién del gobierno federal de Estados Unidos de construir el sistema interes- tatal nacional de carreteras afecté el balance camién-ferrocarril a favor del transporte por camiéa. ‘También alenté los viajes largos en automévil y fue un factor en la declinacién del sistema de autobuses interurbanos en comunidades pequefias. La tecnologia también ha contribuido a cambios importantes en el equilibrio del transpor- te. El més relevante ha sido la introduccién del avién de propulsion a chorro, el cual eliminé la mayor parte de los viajes realizados en trenes de pasajeros y a los viajes de los barcos de vapor de pasajeros. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 2 Parte 1 Introduccién los camiones pequefios y las camionetas tipo Van han representado del 77.1 al 90.4 por ciento del coral de recortidos pasajeros-milla. En 1999, las modalidades restantes, aire, autobis y ferro- carril, compartieron un mercado que representaba cerca de 22.9 por ciento del total distribuido: 20.3 por ciento por aire, 1.4 por ciento por autobiis interurbano, 0.6 por ciento por transporte aéreo privado, y 0.6 por ciento por ferrocarril. Transporte publico Transporte priblico es un término genérico que se usa para describir todos y cada uno de los ser- vicios de transporte disponibles para los residentes urbanos y rurales. Por lo tanto, no es una sola modalidad sino una variedad de servicios tradicionales ¢ innovadores, que deben comple- mentarse entre sf para suministrar movilidad en todo el sistema. Las modalidades que forman parte del dominio del transporte piblico son: + El transporte masivo, se caracteriza por rutas fijas, itineraries publicados y veh{culos tales co- mo autobuses y trenes ligeros o trenes répidos, que recorren rutas establecidas con paradas s- pecificas. + El paratrinsito, se caracteriza por un servicio més flexible y personalizado, en contraste con os servicios convencionales de ruta e itinerario fijos, y estan disponibles a la solicitud de! pu- blico por suscripcién o sobre la base de viajes compartidos. * Los viajes compartidos, consisten en viajes realizados mediante un arreglo previo entre dos 0 més personas, tal como un convenio entre duefios de automéviles patticulares para transpor- tar pasajeros, o un acuerdo entre duefios de camionetas tipo Van para transportar pasajeros, 0 os viajes compartidos en taxi. El transporte piblico representa un elemento importante de la totalidad de servicios de transporte, que se suministran en las reas metropolitanas grandes y pequefias. Una gran venta- ja ddl transporte puiblico es que puede proveer un movimiento de alta capacidad y eficiente en energfa en corredores con una gran densidad de recorridos. También es de utilidad en areas de densidad media y baja, al ofrecer una opcién a los propietarios de automévil que no quieren ma- nejar, as{ como un servicio esencial para aquellos que no tienen acceso a un automévil, por ejem- plo, estudiantes, ciudadanos de la tercera edad, familias que tienen slo un automévil y otros que tengan alguna desventaja econdmiga 0 fisica. El transporte piblico durante la mayor parte del siglo pasado fue suministrado por el sector privado. Sin embargo, el aumento de automéviles particulares, los cambios de los patrones de vi- da hacia los suburbios de baja densidad y la relocalizacién de la industria y del comercio, lejos de los centros de las ciudades principales, junto con los cambios del estilo de vida (que han ve- nido ocurriendo desde ef fin de la Segunda Guerra Mundial), han conducido a una disminucién continua en el uso del transporte piiblico. Los ingresos publicos provenientes de los peajes ya no representan la principal fuente de ingresos, y durante un periodo de 25 a 30 afios la proporcién del presupuesto para el transporte puiblico asignado por los gobiernos federal, estatal y local ha aumentado continuamente. En general se estima que las catrereras y el transporte en vehiculos de motor tendrén un pa- pel dominante en el suministro de transporte personal durante las décadas iniciales del presente siglo. Una conferencia acerca de las tendencias a largo plazo y los requerimientos de los sistemas aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 26 Parte 1 Introduccién ms comunes en los medios de transporte. L.as compafifas privadas que prestan el servicio ope- ran con ganancias y con poco © ningtin apoyo de los gobiernos estatal o federal. El transporte por autobiis es una modalidad muy eficienteen cuanto a energla, ya que el pro- medio de asientos-milla/galén es superior a los demas modos. Los autobuses son también segu- ros, ya que la casa de accidentes es mas de 100 veces mejor que la de automéviles. ‘A pesar de sus caracterfsticas positivas de seguridad y eficiencia en la energia, el piblico usua- rio en general considera a los viajes por autobis en forma desfavorable, Los autobuses son ms lentos y menos cmodos que otras modalidades, y con frecuencia llegan hasta estaciones del cen- to que se ubican en las partes menos atractivas de la ciudad. Otros factores, tales como la falta de boletos para grandes distancias, asientos c6modos ¢ informacién para todo el sistema, 2 lo cual el publico usuario estd acostumbrado @ recibir cuando vigja por aire, refuerzan la imagen nega- tiva que se tiene en general respecto del transporte interurbano por autobus. Transporte por camion Hl sistema de carreteras del cualquier pais generalmente transporta el mayor porcentaje del total de toneladas-milla interurbanas de carga. La poblacién de camiones es muy diversa en términos de tamafo, tenencia y uso. La mayor parte de los vehiculos registrados como camiones tienen un peso bruto menor a 10000 libras, yuna parte de éstos se usan para transporte de personal. Las principales compafiias de automéviles, asf como las compafifas especializadas, fabrican camiones. La configuracién de éstos es muy diyersa y generalmente se producen de acuerdo con las especi- ficaciones del cliente. Los camiones se clasifican segiin el peso bruto del yehiculo. Los més pesa- dos, de m4s de 26000 libras, se usan ampliamente para la carga interurbana; los més ligeros ransportan bienes y servicios a distancias mds cortas. Se ha requerido, dependiendo del pais, que los camiones se adecuen a estindares relativos al peso, ancho, longitud, peso bruto, peso por eje y mimero de ejes. La ausencia de estos estindares nacionales, y sobre todo en el émbito interna- ional, relativos al tamafio y al peso, contribuye a tener una gran variedad en las dimensiones de los camiones, lo que puede ocasionar que un envio internacional por camién que cumplia con los requerimientos en. un pats podria estar sobrecargado en otro a lo largo de la misma ruta. Por lo tanto, se hace necesario contar con acuerdos internacionales en esta materia. La industria camio- nera, aunque es una fuerza principal en el ambito del transporte en los diferentes pafses, estd muy fragmentada y diversificada. La regldmentacién de la industria camionera se ha limitado a aque- llos transportistas que prestan el servicio bajo contrato (lo que se conoce como por contrato), con excepcién de los transportistas que gperan dentro de un solo pafs o en una zona comercial espe- cificada, © aquellos que transportan productos agricolas exentos. Los transportadores privados, que mueven los bienes 0 los productos de su propia compafila, no estén regulados econémica- mente, pero en general deben cumplir con ciertos requerimientos de seguridad. Con las politicas implementadas en diferentes paises sobre la desregulacién de las diferentes industrias del transpor- te, la industria camionera se ha hecho més competitiva. La industria camionera se ha beneficiado en mucho de las mejoras en el sistema de transpor- te de carreteras. La diversidad del equipo y los tipos de servicio es evidencia de la flexibilidad su- ministrada por el transporte en camién. El continuo crecimiento de esta industria dependerd de que se integre a las otras modalidades, asi como de la disponibilidad furura de energia, de las li- mitaciones en el tamafio y el peso de los camiones, de los limites de velocidad en las autopistas y de los reglamentos de seguridad. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 30 Parte 1 Introduecién RESUMEN El sistema de transporte en cualquier pais consta de una red de modalidades que han evoluciona- do en el transcurso de varios afios. El sistema consiste en vehiculos, gulas, instalaciones terminales y sistemas de control; éstos operan de acuerdo con procedimientos ¢ itinerarios establecidos en el aire, tierra y en agua. El sistema también requiere la interaccién con el usuario, el operador, y el medio ambiente. Los sistemas que estén instalados reflejan la multiplicidad de decisiones que to- rman los remitentes, los transportistas, el gobierno, los viajeros individuales y los no usuarios afec- tados por la inversién en o por el uso del transporte. El sistema de transporte que ha evolucionado haa producido diferentes modalidades que se complementan entre si. El tradado del pasaje interur- bano con frecuencia incluye las modalidades del automévil y del transporte aéreos el traslado inte- rurbano de la carga incluye tuberfas, por agua, ferrocarril y camiones. El traslado del pasaje urbano incluye el auromévil o los medios piiblicos de transporte: la carga urbana es principalmente pot camién. Se puede considerar que el sistema de transporte en un pafs esté en estado de equilibrio pa- ra cualquier momento como resultado de fuerzas del mercado, acciones gubernamentales y la tecnologia del transporte. A medida que estos elementos cambian con el tiempo, el sistema de transporte también se modifica. En las décadas recientes, los cambios en el precio de la gasolina, la reglamentacién gubernamental y la nueva tecnologfa han afectado la importancia relativa de ca- da modalidad. El pasajero o el remitente considera a cada modalidad en té:minos del nivel de servicio suministrado, Cada modalidad offece un conjunto tinico de caracteristicas de servicio para un precio dado: tiempo de recorrido, frecuencia, comodidad, conveniencia, confiabilidad y seguridad. El viajero o el remitente seleccionan la modalidad con base en Ia valoracién de estos atriburos. Los principales transportadores de carga son el ferrocarril, el camién, la tuberla y las vias maritimas y Aluviales. El transporte de pasajeros es por auromévil, aire, ferrocarrl y autobis. El transporte por carretera es la modalidad dominante en d traslado de pasajeros. Los camiones trans- portan la mayor parte de Ia carga en las dreas urbanas y son la modalidad principal en los recorti- dos interurbanos. Un amplio conjunto de organizaciones y dependencias suministran los recursos para planificar, disefiar, construir, operar y conservar el sistema de transporte del pais. Estas in- cluyen las compafifas privadas que ofrecen transporte; las dependencias reguladoras que moni- torean la seguridad y la calidad del servicio suministrado; las dependencias federales, estatales y locales que proveen el presupuesto para construir caminos y aeropuertos y que desarrollan legislacién que tiene que ver con el transporte a nivel nacional; las sociedades comerciales que representan el interés de un grupo especifico de proveedores o abastecedores; las organizaciones profesionales; y los grupos de usuarios del transporte. PROBLEMAS 21 22 {Como cambiarfa su dia tipico sin la disponibilidad de su principal modalidad de transpor- te? Considere tanto el transporte personal, as{ como los bicnes y servicios de los que usted depende {Cuties son los problemas més relevantes en su estado 0 provincia respecto de alguno de los si- guientes: a) transporte aéreo, b) ferrocarriles, c) transporte por agua, d) carreteras, 0 ¢) transpor- te puiblico? (Para responder a esta pregunta, obtenga una copia del plan estatal del transporte en aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 34 Parte 2 Operaciones de trénsito CAPITULO 6 Principios fundamentoles del flujo det trénsito Elementos del flujo del trénsito Relaciones flujo-densidad Ondas de choque en los flujos vehiculares Brecha y brecha aceptable El enfoque estocastico de los problemas de la brecha y de la brecha de aceptaci6n Introduccién a la teoria de colas Resumen Problemas Lecturas adicionales CAPITULO 7 Disefio de intersecciones Tipos de intersecciones a nivel Principios de disefio para las encrucijadas a nivel Disefio de cruces de ferrocarril a nivel Resumen, Problemas Referencias CAPITULO 8 Control de fos intersecciones Conceptos generales de control de trénsito Puntos de conflicto en las intersecciones Tipos de control de interseccién. Sincronizacién del seméforo para diferentes cambios de color Rampas en los caminos de acceso controlado Resumen Problemas Referencias CAPITULO 9 Copacidad y nivel de servicio de carreteras de dos corriles, carreteras de varios carriles y tramos basicos de cominas de acceso controlado Carreteras de dos carriles Carreteras de varios carriles Secciones bésicas de un camino de acceso limitado Capacidad de un camino de acceso limitado Resumen Problemas Lecturas adicionales Apéndice: Tablas CAPITULO 10 Capacidod y nivel de servicio en las intersecciones con seméforo Definiciones de algunos términos comunes Capacidad de las intersecciones seffalizadas Nivel de servicio en las intersecciones sefialisadas Analisis de operacién ‘Anilisis de la planificacién Resumen Problemas Referencias Lecturas adicionales Apéndice: Tablas aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 38 Parte 2. Operaciones de transito La capacidad del ojo humano para diferenciar los objetos es fundamental en este fenémeno. Sin embargo, debe considerarse que el ojo humano no es muy eficiente para estimar el valor ab- soluto de la velocidad, la distancia, el tamajo y la aceleraci6n. Esta es la razén por la cual los dis- positivos de control de trénsito tienen un tamafio, una forma y un color estandarizados. La estandarizacién ayuda no solamente para la estimacién de la distancia, sino también al conduc- tor dalténico para identificar las sefiales. Percepcién auditiva El ofdo recibe estimulos sonoros, lo cual es importante para los conductores especialmente cuan- do deban detectarse sonidos de advertencia emitidos por los vehiculos de emergencia. La pérdi- da de cierto grado de capacidad auditiva no es un problema grave, ya que normalmente puede corregitse mediante aparatos auditivos. EL PROCESO DE PERCEPCION-REACCION El proceso por medio del cual un conductor, un ciclista o un peatén evaldian y reaccionan a un estimulo puede dividirse en cuatro subprocesos: 1. Percepcisn: el conductor ve un dispositive de control, una sefial de advertencia, o un obje- to en el camino. 2, Identificacién: el conductor identifica el objeto o el dispositivo de control y de esta manera comprende el estimulo. 3, Emociones: l conductor decide qué accién tomar como respuesta al estimulos por ejemplo, pisar el pedal del freno, pasar, virer, o cambiar de carril. 4. Reaccién o resolucién: el conductor ejecuta en la realidad la accién decidida durante el sub- proceso de las emaciones. El tiempo transcurre durante cada uno de estos subprocesos. El tiempo que transcurre desde el inicio de la percepcién hasta el final de la reaccién es el tiempo total requerido para la per- cepcién, la identificacién, las emociones y la resoluci6n, algunas veces llamado tiempo PIEV 0, cominmente, tiempo de percepcién-reaccién. El tiempo de percepcién-reaccién es un factor importante para la determinacién de la dis- tancia de frenado, lo que a su ver determina la distancia visual minima que se requiere en una carretera y la longjtud de la fase amarilla en una interseccién sefializada, El tiempo de percep- ién-reaccién varia de persona a persona, y de hecho puede variar para la misma persona con- forme cambia la ocasién, Esta modificacién del tiempo de percepcién-reaccién depende de qué tan complicada sea la situacién, de las condiciones existentes en el medio ambiente, Ia edad, de si la persona esté cansada o estd bajo la influencia de drogas. del alcohol, o de ambos. y de si el estimulo es anticipado o inesperado. riggs y Harris describieron detalladamente este fenémeno. Ellos observaron que el tiempo de frenado del percentil 85, obtenido para diferentes situaciones, varia de 1.26 segundos a més de 3 segundos. Por tanto, el tiempo de reaccién seleccionado para propésitos de disefio debe ser lo suficientemente grande para incluir los tiempos de reaccién de la mayorfa de los conductores que usan las carreteras. Las recomendaciones hechas por la Sociedad Estadounidense de Funcio- aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 42 Parte 2 Operaciones de trénsito Tabla 3.1 Rango ce los limites estatales de la longitud del vehiculo por tipo y del peso maximo del vehiculo Tipo Longitud permisible (pies) Autobtis 35-60 Camién sencillo 35-60 Remolque, semilcompleto 35-48 Semirremolque 55-85 Remolque de camién 55-85 Tractor semirremolque remolque 55-85 Camién remolque remolque 65-80 ‘Tractor semirremolque, remolque, remolque 60-105 Tipo Peso permisible (libras) Un ee 18000-24000 Tindem-cje 32000-40000 Peso méximo bruto del vehiculo, reglamento del estado 73280-164000 Peso maximo bruro del vehiculo, reglamento interescatal 73280-164000 FUENTE —Adaprado de Stzte Maximum Sizes and Weights for Motor Vehicles (Reglamento estatal de tamafio y pe- s0 méximos de vehiculos de motor), Sociedad de Fabricantes de Vehiculos de Motor de los Estados Unidos, Detroit, Michigan, mayo de 1982. Por ejemplo, desde la aprobacién de la Ley de Ayuda al Transporte de Superficie de 1982, el tamafio y peso méximos permisibles para camiones en las carreteras interestatales y otras ca- rreteras que califican para ayuda federal son como maximo * Peso bruto de 80 000 libras, con cargas en los ejes de hasta 20 000 libras para veh{culos de un solo eje y de 34 000 libras para vehiculos de dos ejes. + 102 pulgadas de ancho para todos los camiones. + 48 pies de longicud para remolques y semirremolques. * 28 pies de longitud para cada remolque gemelo. (Nota: Aquellos estados que tenfan limites de peso mayores antes de la promulgacién de esta ley, se les permitié conservarlos para los viajes intraestatales.) En la actualidad ya no se permite que los estados establezcan Itmites para la longitud total de un camién. Posiblemente estas disposiciones conducirén a camiones més anchos, mds largos y més pesados en estas carreteras, lo que suscita la interrogante bdsica de seguridad de si habré tun incremento en las Icsiones y fallecimientos resultantes de choques en los que intervengan ca- miones més grandes. Otro efecta de estas disposiciones es que la reconstruccién de los caminos cen mal estado para cumplir con estas nuevas dimensiones de peso y longitud va a ser muy cara. Como se dijo con anterioridad, las caracteristicas estaticas de los vehiculos que se espera usen la carretera son factores que influyen en la seleccién de los criterios de disefio para las carreteras. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 46 Parte2 —_Operaciones de ténsito donde Tom vector de posicién para men T # = vector unitario paralelo a la linea om x= distancia a lo largo de la linea recta La velocidad y la aceleracién para m pueden expresarse simplemente como hy = Pom = Xp (3.2) im = Yom = He (3.3) EIceN9 DEL mar LAS WAVESTORAG MOUTRADAS SON OAAALA SALEM IZQUIERDA FRONTAL Y PARALA PUEDA TRASERA EXTEROR.LA RUEDA FRONTAL IRQUIERDA SIGUE LA GUPVACIFICULAR, SIN EMBARGO, SU TARECTORIANO S| Elden do dreceiensuput de 1.67 ‘Puc = rio de po 6a Ina de cots na cette Figura 3.2 Trayectoria minima de giro para el vehiculo de pasajeros de disefio. FUENTE: Departamento ce Carreteras y de Transporte Publica del estado de Texas, reimpreso en A Poligy on Geo- metric Design of Highways and Sireets (Una politica sobre dl disefio geométrico de autopistas y calls), Sociedad Esadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y de Transporte (American Association of State Highway and ‘Transportation Officials), Weshingron, D.C., 2001. Utilizado con autorizaci6n. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 50 Parte 2 —_Operaciones de trénsito Cm ~ Fn (@ Bud) = FN@ Bu = 4 5 Ina Bu) a — Bu, = (a — Bu,)e me FP eae @ La distancia recorrida x(¢) para un instante ¢ puede determinarse al integrar la ecuacién 3.8: = Jedt= J - (= P+ age = (g)'- a—e84 re (=e) Copyrighted material aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 54 Parte —_Operaciones de trarsito Figura 3.6 Fuerzas que actuan sobre un vehiculo en movimiento, FUENTE: Adaptado de D. R. Drew, Traffic Flow Theory and Control (Teoria y control del flujo de trinsito), McGraw-Hill, 1968, Requerimientos de potencia La potencia es latasa a la cual se realisa un trabajo. Generalmente se expresa en caballos de tendia (una unidad de medicidn de Estados Unidos), donde 1 caballo de potencia es igual a 55i pies-libra/seg. La capacidad de rendimiento de un vehiculo se mide en términos de los cab de potencia que el motor puede producir para vencer las fuerzas de resistencia de aite, de la pen: diente, de la curva, y de friccién para poner al vehiculo en movimiento, En la figura 3.6 se mucs- tra cémo actan estas fuerzas sobre el vehiculo en movimiento. La potencia desarrollada por motor es 1.47 Ru p= 6.4) donde P= potencia generada (hp) R= suma de la resistencia al movimiento (Ib) 4 = velocidad del vehiculo (millas/hora) Copyrighted matatial aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 58 Parte 2 —_Operaciones de transito La AASHTO representa al coeficiente de friccién como a/g, ¢ hizo la observacién de que para asegurar que el pavimento tenga y mantenga estos coeficientes debe disefiarse para que cumpla con los criterios establecidos en los Guidelines for Skid Resistance Pavement Design de la AAsitTO (Lineamientos para el disefio de pavimentos prueba de derrape). Estos incluyen lineamientos para la seleccién, la calidad y el ensayo de los agregados. La AASHTO también recomienda que se use una tasa de desaceleracién de 11.2 pies/seg®, ya que es una tasa de desaceleracién cémoda para la mayoria de los conductores. Esta tasa se justifica atin més porque muchos estudios han mostrado que cuando la mayoria de los conductores necesitan hacer un paro de emergencia, la tasa de desaceleracién es mayor que 14.8 pies/seg”. Entonces la ecuacién 3.21 se transforma en (3.22) En forma similar, puede demostrarse que la distancia horizontal recorrida para reducir la velocidad de un veh{culo de 1 a #2 en millas/hora durante una maniobra de frenado esti da- da por (3.23) La distancia recorrida por un vehiculo entre el momento en el cual el conductor observa un objeto en la trayectoria del vehiculo y el momento en el que el vehiculo realmente se detiene es mayor que la distancia de frenado, ya que incluye la distancia recorrida durante el tiempo de per- cepcién-reaccién, En este texto se denomina 2 esta distancia como la distancia visual S de paro y std dada por S (ft) = 1.47 + —~——— (3.24) 302+ 6 $e donde el primer término de la ecuacién 3.24 es la distancia recorrida durante el tiempo de per- cepcién-reaccién t (segundos) y # es la velocidad en millas/hora a la cual viajaba el vehiculo cuan- do se aplicaron los frenos. Ejemplo 3.4 Determinacién de la distancia de frenado Una estudiante que trata de ensayat la capacidad de frenado de su automévil determind que ne- cesitaba 18.5 pies adicionales para detener su automeévil cuando lo manejaba cuesta abajo, en un tramo de camino con pendiente del 5 por ciento, que cuando lo manejaba cuesta abajo a la misma velocidad cn otro tramo con pendiente de 3 por ciento. Determine la velocidad a la cual Ia estudiante realizaba su prueba y la distancia de frenado para la pendiente del 5 por ciento si ella viaja a la velocidad de prueba en direccién cuesta arriba. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 62 Parte 2-—_Operaciones de transito 2 = (Peet od) Observe que la velocidad incdgnita antes del impacto, obtenida ya sea con la ecuacién. ola ecuacién 3.27, es solamente una estimacién, pero siempre serd una estimacién ra porque ¢s menor que la velocidad verdadera a la cual se desplazaba el vehiculo pacto. La razén es que generalment lugar alguna reduccién de la veloci comience el derrape, y al usar le 26, la suposicién de que la velocidad inicial dace a cero deme sincere. La lng mei dela cores del derrape no refleja factores. Copyrighted material aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 86 Parte2 —_Operaciones de trénsito Distancia visual La distancia visual cs la longitud del camino que el conductor puede contemplar en cualquier momento especifico. La distancia visual disponible en cada punto de la carretera debe ser tal que cuando un conductor esté viajando a la velocidad de disefio de la carretera se disponga de tiem- po suficiente después de ver un objeto en la trayectoria del vehiculo, para hacer las maniobras evasivas necesatias y no chocar con el objeto, Los dos tipos de distancia visual son 1) la distan: cia visual de paro y 2) la distancia visual de rebase. Distancia visual de paro La distancia visual de paro (pve), (stopping sight distance, sso), generalmente se toma para propésitos de disefio como la distancia visual minima requerida para que un conductor de- tenga su vehiculo, después de ver un objeto en la trayectoria del vehiculo sin impactarse con ese objeto. Esta distancia es la suma de la distancia recorrida durante el tiempo de percep- cidn-reaccién y dela distancia recorrida durante el frenado. Por tanto, la ovr para un veh{eu- lo que viaja a. millas/hora es la misma que la distancia de paro dada por la ecuacién 3.24. Por tanto, la DvP es (3.32) Es fundamental que las carreteras se disefien de modo que la distancia visual a lo largo de la ca- rretera sea cuando menos igual a la pvr, En la tabla 3.4 se muestra la Dvr para diferentes velo- cidades de disefio. Los requerimientos de la pvp determinan la longitud minima de las curvas verticales y los radios minimos para las curvas horizontales, que deberdn diseftarse para cualquier carretera dada. Debe seftalarse que los valores dados para la Dvr en la tabla 3.4 son para alinea~ miento horizontal y para pendiente cero. Para las pendientes cuesta arriba, la DvP es mas cortas para las pendientes cuesta abajo, es mayor (véase la ecuacién 3.32). Distancia visual de decisién La pvp dada en ka tabla 3.4 en general es adecuada para condiciones ordinarias, cuando el con- ductor se anticipa al estimulo. Sin embargo, cuando el estimulo es inesperado 0 cuando es nece- sario que el conductor realice maniobras poco comunes, se requiere una DvP mayor, ya que el tiempo de percepcidn-reaccién es mucho mayor. Esta distancia visual mayor es la distancia vi- sal de deciriér; la nasitto fa define como “Ia distancia requerida para que un conducror detec- te una fuente de informacién o un riesgo, inesperados o dificiles de percibir en un ambiente de camino que puede estar visualmente desordenado, pueda reconocer el riesgo de su potencial amenaza, seleccionar una velocidad y una trayectoria que sean adecuadas, e iniciar y terminar las maniobras de seguridad requeridas con certeza y eficiencia”. La distancia visual de decisién depende del tipo de maniobra requerida para evitar el riesgo en el camino, y también de si el camino est ubicado en un rea rural o en un drea urbana. En la tabla 3.5 se dan los valores recomendados por la AASHTO para la distancia visual de decisién, para diferentes maniobras de esquivamiento que pueden usarse para disefio. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 70 Parte 2. Operaciones de trinsito PRIMERA FASE. ELVEHICULO EN SENTIOO (CGNTRARIO APARECE CUANDO veniquio que ELVEHICULO QUE REBASA VELOCIDAD DE DISENO - milas/hora om 0 in pera ue 36 1200) Be ooo aT uo : \VELOCIOAD PROMEDIO DEL VEHICULO QUE REBASA -ilashora Figura 3.9 Elementos de la distancia visual de rebase total para carreteras de dos carriles. FUENTE A Policy on Geometric Design of Highways and Sireets, (Una politica sobre el diseio geométrico de suto- pistas y calles), Sociedad Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y de Transporre (American Associa- tion of State Highway and Transportation Officials), Washington, D.C., 2001. Utilizado con autorizacion, dispositivos de control uniforme (Manual of Uniform Control Devices). Sin embargo, estudios re- cientes han demostrado que estos valores son inadecuados. En la tabla 3.7 también se muestran Jos requerimientos de distancia visual minima, obtenidos a partir de un estudio en caminos de dos carriles y de doble sentido, en la regién montafiosa de Virginia. Tabla 3.6 — Componentes de la distancia visual de rebase con seguridad, para carreteras de dos carriles Rango de velocidad en millasthora (velocidad promedio de rebase en millasthora) 30-40 40-50 50-60 60-70 G49) (43.8) 629) 2.0) Maniobra inicial: @ = accleracién promedio (millas/hora/segundo)* 140 1431.47 1.50 (continia) aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. " 3-8 3-10 3-11 3-12 3-13 314 3-15 Parte 2 Operaciones de transito au a determine la aceleracién méxima en cada caso. Un vehiculo de pasajeros de 2500 libras que inicialmente viajaba en un camino recto y horizon- tal, entra en una seccién del camino que tiene una curva horizontal de radio = 850 pies. Si el vehiculo viajaba a 55 millas/hora, determine a) la potencia adicional en caballos de fuerza sobre Ja curva que el vehiculo debe producir para mantener la velocidad original, b) la fuerza resisten- te total sobre el vehiculo, a medida que recorre la curva horizontal y la potencia total en caba- los de fuerza. Suponga que el vehiculo esté viajando al nivel del mar y que tiene un 4rea transversal frontal de 30 pies*. Se vaa disefar una curva horizontal para una seccién de camino que tiene una velocidad de di- sefio de 60 millas/hora. a) Silas condiciones fisicas restringen al radio de curvatura a 500 pies, ¢qué valor se requiere pa- a la sobreelevacién de esta curva? b) zEs éste un buen disefio? Determine el radio minimo de una curva horizontal que se requiere para una carretera si la ve- locidad de disefio es de 70 millss/hora y la tasa de sobreelevacién es 0.08. Cudl es la distancia requerida para detener un automévil de pasajeros promedio cuando se apli- can los frenos en una cuesta descendente del 2 por ciento si ese veh{culo estaba viajando a 40 millas/hora? El radio de una curva horizontal en una carretera existente es de 750 pies. La tasa de sobrecleva- cién para la curva es de 0.08 y el limite de velocidad visible del camino es 65 millas/hora. ¢Es és- te un lugar peligroso? Silo es, ;por qué? ;Qué accién recomendaria para corregir la situacién? Una curva de 250 pies de radio y e = 0.08 estd ubicada en una seccién de un camino rural exis- tente, para la cual se restringe la velocidad de seguridad al 50 por ciento de la velocidad de dise- fio. Esta dréstica reducci6n de la velocidad de seguridad desembocé en una clevada casa de accidentes en esta seccién. Para reducir Ia tasa de accidentes, debe disefiarse un nuevo alinea- miento con una curva horizontal. Determine el radio minimo de esta curva si la velocidad de se- guridad debe incrementarse hasta la velocidad de diseio de la carretera. Suponga f = 0.17 para a curva existente, y la nueva curva debe disefiarse con e = 0.08. Se ha construido una desviacién temporal en una carretera con pendiente de +4 por ciento de- bido a reparaciones mayores que se estén realizando en un puente. La velocidad méxima permi- sible en la desviacién es 10 millas/hora, Determine la distancia m{nima de ubicacién respecto a la desviacién de un sefialamiento de caminos que informe a los conductores de! cambio tempo- ral en la autopista. =a- Bu, Velocidad méxima permisible en la carretera = 70 millas/hora ‘Altura de las letras en el seftalamiento de caminos = 4 pulgadas ‘Tiempo de percepcidn-reaccién = 2.5 segundos Suponga que un conductor puede leer un sefialamiento de cuminos (en el rango de su drea de visién) hasta una distancia de 40 pies por cada pulgada de altura de letra. Un viaducto elevado atraviesa un dea urbana, y cruza una calle local como se muestra en la fi gura 3.10, La rampa de salida de la hoja de trébol parcial tiene una pendiente descendente del 2 aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 78 Parte 2 Operaciones de transito ESTUDIOS DE VELOCIDAD EN EL SITIO Los estudios de velocidad en el sitio se realizan para estimar fa distribucién de la velocidad de los vehiculos en un flujo vehicular y en un lugar espectfico en una carrecera. La velocidad de un vehiculo se define como la rapidez.de movimiento del vehicula; se expresa en millas por hora (mith) o ki- Iémetros por hora (km/h). Un estudio de velocidad en el sitio consiste en registrar la velocidad de una muestra de vehicules en un lugar especifico. Las caracterfsticas de velocidad identificadas serdn validas solamente para las condiciones de transito y de m« momento del estudio. Las caracteristicas de velocidad que se determinen en el sitio pueden usar- se para: + Establecer pardmettos para la operacién y el control del trdnsito, tales como zonas de veloci- dad (se usa la velocidad del percentil 85 como el limite de velocidad en un camino), 0 las res- ticciones de paso. + Evaluar la efectividad de los dispositivos de control de trénsito, tales como los seiialamientos de mensajes variables en las zonas de trabajo. ambiente que existan en el + Verificarel efecto de los programas en vigor que monitorean de la velocidad, tales como el uso del radar sonoro y de limites diferenciados de velocidad para automéviles y camiones. + Evaluar y/o detetminar lo adecuado de las caracteristicas geométricas de la carretera, tales co- mo los radios horizontales de las curvas y las longitudes verticales de las mismas. + Evaluar el efecto de la velocidad en la seguridad de las carreterat mediante el andlisis de los datos de accidentes para diferentes caracterfsticas de velocidad. + Determinar las tendencias de velocidad. + Determinar si son vélidas las quejas acerca de incidentes de exceso de velocidad. Ubicaciones de sitios para los estudios de velocidad Las ubicaciones de los sitios para los estudios de velocidad dependen del uso anticipado de los resultados. En general se emplean las siguientes ubicaciones: 1. Las ubicaciones que representen condiciones diferentes de trinsito en una carretera 0 carre- teras que se emplean para la recoleccién basica de datos. 2. Los lugares a la mitad de la cuadra en vialidades urbanas rectas y en secciones planas de c2- rreteras rurales son sitios que se determinan pata los anlisis de tendencia de velocidad. 3. Cualquier ubicacién puede usarse para la solucién de un problema especifico de ingenierta de trdnsito. Cuando se realizan estudios de velocidad en el sitio, es importante obtener datos sin sesgo. Esto requiere que los conductores no se percaten de la realizacién del estudio. Por lo tanto, el equipo que se emplee debe estar oculto para el conductor, y los observadores que realicen el estu- dio deben pasar desapercibidos. Ya que las velocidades registradas se sujetardn a un andlisis es- tadistico, ¢s impbrtante recopilar un ntimero adecuado de registros. La hora del dia y la duracién de los estudios de velocidad en el sitio La hora del dfa para realizar un estudio de velocidad depende del propésito del estudio. Sila f- nalidad del estudio es establecer limites de velocidad visibles, observar tendencias de velocidad, 0 recolectar datos bisicos, se recomienda que sea realizado cuando el trénsito esté fluyendo libre- aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 82 Parte 2 Operaciones de transito donde tamafio minimo de la muestra niimero de desviaciones estandar que corresponden al nivel de confianza requerido = 1.96 para el nivel de confianza del 95 por ciento (tabla 4.1) desviacién estandar (millas/hora) Imire del error aceptable en la estimacién de la velocidad promedio (millas/hora) d La desviacién estandar puede estimarse a partir de datos anteriores, © puede usarse primero un tamafio pequefio de muestra. Tabla 4.1 Constante correspondiente al nivel de confianza ‘Nivel de confianza (9) Constante Z 68.3 1.00 86.6 1.50 90.0 1.64 95.0 1.96 95.5 2.00 98.8 2.50 99.0 2.58 99.7, 3.00 Ejemplo 4.1 Determinacién del tamafio de muestra para velocidades en el sitio Como parte de un proyecto de clase, un grupo de estudiantes recolecté en una ubicacién de- terminada un total de 120 muestras de velocidades en el sitio y concluyeron a partir de estos datos que la desviacién estindar de la velocidad era * 6 millas/hora. Si el proyecto requeria que el nivel de confianza fuera de 95.0 por ciento y el limite aceptable de error fuera + 1.5 millas/hora, determine si los estudiantes cumplieron con los requerimientos del proyecto. Solucién: * Use la ecuacién 4.5 para determinar el tamafio minimo de la muestra de acuerdo con los requerimientos del proyecto. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. Parte 2 Operaciones de trinsito con la instalacién de las espirales. La configuracién de deteccién puede cambiarse ya sea manual- mente 0 mediante el uso de una rutina de software que suministre una funcién de las condicio- nes del trdnsito. El dispositivo tiene la capacidad de extraer pardmetros de tansito, tales como volumen y longitud de las colas. En la figura 4.3b se muestra la fotografia de un autoscopio ins- talado en una estacién de estudio. Pantalas devideo (epeionaies r= eel conroade TT stekione | 7 TT [boca reer O | | stein gee? | ee Fuente de energis (@) Hustraci6n esquematica del autoscopio (b) Fl auroscopio instalado Figura 4.3 El autoscopio. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 90 Parte 2 —_Operaciones de transito 29) 15 = 109) 5 0 4 30 o 30 60 70 Velocidad de los vehiculos (millas/hora) Figura 4.4 Histograma de velocidades observadas 20| 30 cy 30 o 70 Velocidad de los vehiculos (millas/hora) Figura 4.5. Distribucién de frecuencias. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 94 Parte —_Operaciones de transito uso anticipado de los datos. Las datos recolectados también pueden clasiicarse en subcategorias como: movimiento direccional, tasas de ocupacién, clasificacién de los vehiculos y edad de los peatones. Los estudios de volumen de trénsito se realizan cuando se requieren ciertas caracterfs- ticas de volumen, como: 1. Trinsito diario promedio anual (TDPA) es el promedio de los conteos de 24 horas reco- lectados todos los dias del afio. Los TDPA se usan en varios andlisis de erdnsito y de trans- porte para a. La estimacién del ingreso, debida a los usuarios de las carreteras de peaje b. El cilculo de las tasas de accidentes en términos de accidentes por 100 millones de mi- llas-vehiculo ¢. Establecimiento de las tendencias de volumen de trinsito d. Evaluacién de la factibilidad econémica de los proyectos de carreteras ¢. Desarrollo de autopistas y de sistemas de calles arteriales principales f. Desarrollo de los programas de mejora y mantenimiento 2. Trénsito diario promedio (TDP) es el promedio de los conteos de 24 horas recolectados, en un niimero de dias mayor que 1, pero menor que un afio. Los TDP se usan para a. La planificacién de las actividades de la carretera b. La medicién de la demanda actual ¢. La evaluacién del flujo existente de trinsito 3. Volumen de la hora pico (VHP) es el nimero maximo de vehiculos que pasan por un pun- to en una carretera durante un periodo de 60 minutos consecutivos. Los VHP se usan para a. La dasificacién funcional de las carreteras b. El disefio de las caracteristicas geométricas de una carretera, por ejemplo, nimero de ca- rtiles, seializacién de las intersecciones o la canalizacién c. Los andlisis de capacidad d. El desarrollo de programas relacionados con las operaciones de trdnsito, por ejemplo, sis- temas de calles de un solo sentido o el rastreo de las rutas de trénsito ec. Regulacién del desarrollo de estacionamientos 4. Clasificacién de vehiculos (CV) registra el volumen respecto al tipo de vehiculo, por ejemplo, automéviles de pasijeros, camiones de dos ees 0 camiones de tres ejes. La CV se usa para a. El disefio de las caracterfsticas geomeétricas, con referencia especifica a los requerimientos de los radios de giro, pendientes méximas, anchos de carril, etcérera b. Los andlisis de capacidad, respecto al equivalente de pasajero-automévil para los camiones &. El ajuste de los conteos de trinsite (aforos vehiculares) obtenidos por maquina d. El disefio estructural de los pavimentos de las carreteras, los puentes, eteétera 5. Millas-vehiculo de viaje (MVV) cs una medida de los recorridos a lo largo de una seccién del camino. Es el producto del volumen de transito (es decir, l volumen promedio por dia de la semana o TDP) por la longitud en millas del camino para la cual es aplicable el volumen. Las MVV se toman en cuenta para la asignacién de recursos para el mantenimiento y la me- jora de las carreteras. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. Parte 2 Operaciones de transito Hi-Star NC-90A. La operacién de este contador se basa en la tecnologia conocida como for- macién de imdgenes magnéticas de los vehiculos (IMV), que emplea el fundamento de que las Iineas magnéticas de fuerza pueden atravesar la mayor parte de los medios. En este caso, un sen- sor magnético detecta distorsiones en el campo terrestte, causadas por un vehiculo que al pasar sobre 0 cerca de éte reproducen imagenes eléctricas que representan las diferentes masas mag- néticas de los vehiculos. La computadora IMV las analiza para determinar la velocidad del vehfcu- lo, la longitud del vehiculo, etc., las cuales se recuperan haciendo uso de una computadora. Este contador puede recolectar datos simultaneamente relativos al volumen, velocidad, longitud, ocu- pacién y el estado del tiempo. En la figura 4.10 se muestra el Hi-Star NC-90A. Obtiene su energia de baterias recargables de niquel-cadmio y puede operar en cualquiera de tres modos: verificacién, encuadrado 0 modo secuencial. Cuando esté en el modo de verificaci6n, se recolectan datos de los vehiculos indivi- duales mientras que el contador se conecta por cable a una computadora de monitoreo, Esto per- mite ver los datos de volumen y de velocidad durante el proceso de recoleccién, pero los datos no se almacenan. Figura 4.10 Hi-Star NC-90A, FUENTE: Forografia cortesia de Nu-Metrics An International Company, Uniontown, Penna. Usilizado con auco- rizacién. En el modo de encuadrado, los datos se almacenan en depésitos con intervalos previamen- te dispuestos, que pueden transferirse posteriormente para el anilisis. El modo secuencial permi- te estudios de profundizacién que rastrean los movimientos del vehiculo en segundos, y tiene la capacidad de rastrear la velocidad y longitud de aproximadamente 8000 vehiculos por estudio. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 102 Parte 2. Operaciones de transito jeto de aumentar la utilidad de estos mapas, el valor numérico representado por cada banda se anota cerca de la banda. En la figura 4.12 se muestra un mapa tipico de flujo vehicular. Figura 4.12 Ejemplo de un mapa de flujo vehicular. FUENTE: Reports de catudio de teénsito Galax, Departamento de Transporte de Virginia (Virginia Department of Transponation), Richmond, Va, 1965. Hojas de resumen para intersecciones Estas hojas son representaciones gréficas del volumen y de la direccién de todos los movimien- 105 del trinsito que pasa por Ia interseccién. Estos volimenes pueden ser ya sea TDP 0 VHP, aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 106 Ejemplo 4.4 Niimero minimo de estaciones de conteo Parte 2 Operaciones de transito Determinacion del numero de estaciones de conteo El tamafio minimo de la muestra depende del nivel de precision deseado. El nivel de precisién cominmente utilizado para los conteos de volumen cs 95-5. Cuando cl tamafio de la muestra es menor que 30 y Ia seleccién de las estaciones de conteo = aleatoria, puede usarse una distribu- cién conocida como la distribucién ¢ de student para determinar el tamafio de la muestra para cada clase de enlace de carreceta. La distribuci6n # de student es infinita, con una media de ce- ro, y tiene una varianza que depende del pardmetro de escala, denominado como los grades de Libertad (0). Los grados de libertad (2) son una funcién del tamafio de la muestra; » = N— 1 par ra la distribucién ¢ de student. La varianza de la distribucién de student es o(v — 2), lo que in- dica que a medida que » tiende al infinito, la varianza tiende a 1. En el apéndice A se dan las probabilidades (niveles de confianza) para la distribucién ¢ de student para diferentes grados de libertad. Suponiendo que las ubicaciones de muestreo se seleccionan de manera aleatoria, el nero minimo de la muestra est4 dad> como Pua 1 (SId*) 1+ GIN) (ara,n - 0S7Id*) 47) donde 2 = nimero minimo de ubicaciones de conteo requeridas t = valor de la distribucién de student con un nivel de confianza de (1 — a/2)(N—- 1 grados de libertad) niimero total de trarnos (poblacién) de los cuales debe seleccionarse una muestra nivel de significancia estimacién de la desyiacién esténdar espacial de los vohimenes de los enlaces rango permisible de érror « s d Para usar Ia ecuacién 4,7 se requieren estimaciones de la media y de la desviacién estindar de los voltimenes de los tramos. Eas estimaciones pueden obtenerse realizando los conteos de volu- ‘men en unos cuantos tramos o utilizando los valores conocidos para otras carreteras similares, Para determinar un valor representative del TDP en 100 tramos de carretera que tienen carac- teristicas de volumen similares, se decidié recolectar conteos de volumen de 24 horas para una muestra de estos tramos. Las estimaciones de la media y de Ia desviacidn estindar de los volli- menes de fos tramos para el tipo de carreteras en que se localizan estos enlaces son 32500 y 5500, respectivamente. Determine el ntimero minimo de estaciones en las cuales deben reali zatse los conteos de volumen si se requiere un nivel de precision de 95-5. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 110 Parte 2 Operaciones de trinsito Ejemplo 4.5 Célculo del TDAP con el uso de factores de expansion Un ingeniero de trinsito necesita determinar el TDAP de un camino rural que tiene las carac- teristicas de distribucién de volumen mostradas en las tablas 4.5, 4.6 y 4.7. Ella recolecté los datos mostrados abajo, un martes del mes de mayo. Determine ¢l TDAP del camino. 7:00-8:00 a.m 400 8:00-9:00 a.m. 535, 9:00-10:00 a.m. 650 10:00-11:00 am. 710 11:00-12 mediodia 650 Solu + Estimar el volumen de 24 horas para el martes con el uso de los factores dados en la tabla 4.5: (400 x 29.0 + 535 X 22.05 + 650 X 18.80 + 710 x 17.10 + 650 x 18.52) 559 a ee + Ajustar el volumen de 24 horas para el martes a un volumen promedio para la sema- na con el uso de los Factores dados en la tabla 4.6: volumen toral para 7 dias = 11.959 7.727 11 959 X 7.727 7 volumen promedio para 24 horas = = 13201 + Ya que los datos se recolectaron en mayo, use el factor mostrado en la tabla 4.7 pa- ra mayo con objeto de obtener el TDAP: TDAP = 13 201 X 1.394 = 18 402 ESTUDIOS DE TIEMPO DE VIAJE Y DE DEMORAS Un estudio de tiempo de viaje determina la cantidad de tiempo requerido para viajar de un pun- to a otro en una ruta dada. Al realizar este estudio, también puede recolectarse informacién so- bre los lugares, la duracién y las causas de las demoras. Esto se conoce como un estudio de tiempo de viajey de demoras. Los datos obtenidos ofrecen una buena indicacién del nivel de ser- vicio en la seccién del estudio. Estos datos también ayudan al ingeniero de transito para la iden- tificacién de las ubicaciones que tienen problemas, lo que puede requerir una atencidn especial con objeto de mejorar el flujo total del trinsito en la ruta. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 114 Parte 2 Operaciones ée transito Figura 4.15 Sitio de prueba para e! método del vehiculo en movimiento, este a ocste. El observador comicnza a recolectar los datos rclevantes cn la seccién X-X, condu- ce el auromévil hacia el este hasta la seccién Y-Y, y luego da media vuelea y maneja hacia el oes- te nuevamente hasta la seccién X-X. Se recolectan los siguientes datos a medida que el vehfculo de prueba realiza el viaje redondo: + Eltiempo transcurrido para el recorrido hacia el este desde X-X hasta Y-Y (T,) en minutos + Eltiempo transcurrido para el recorrido hacia el oeste desde Y-Y hasta X-X (T,) en minutos + El ntimero de vehiculos que viajan hacia el oeste por el carril opuesto mientras que el auto- mévil de prueba viaja hacia el exte (N,) + El ntimero de vehiculos que rebasan al aucomévil de prueba mientras que éste viaja hacia el este desde Y-Y hasta X-X, es decir, viaja en direccién hacia el oeste (O,) * El numero de veh{culos que el automavil de prueba rebasa mientras que viaja hacia el oeste desde Y-¥ hasta X-X, es decir, viaja en direccién hacia el ocste (P,) Entonces puede obtenerse el volumen (¥,,) en direccién hacia el oeste a partir de la expresién (W. + 0, — P.) 60 Ye T+ Te 4.9) donde (N, + O,,— P,) es el niimero de veh{culos que viajan hacia el oeste y que cruzan la linea X-X durante el tiempo (7; + 7,,), Observe que cuando el automévil de prueba inicia en X-X, viajando hacia el este, todos los vehiculos que viajan hacia el oeste deben Ilegar a X-X antes que el auromeévil de prueba, excepto aquellos que son rebasados por el automévil de prueba cuando éte viaja hacia el oeste, En forma similar, todos los vehiculos que rebasan al automévil de prue- ba cuando éste esté viajando hacia el oeste llegarén a X-X antes que el automévil de prueba. El automévil de prucba tambign Ilegaré a X-X antes que todos los vehiculos que ha rebasado mien- tras que viaja hacia el oeste. Sin embargo, estos vehiculos han sido contados como parte de N. 0 de O,., y porlo tanto deben restarse de la suma de N y O,, para determiner el niimero de vehicu- los que van hacia el oeste y que cruzan a X-X durante el tiempo que el automévil de prueba via- ja desde X-X hasta Y-Y y de regreso a X-X, Estas consideraciones conducen a la ecuacién 4.9. En forma similar, el tiempo promedio de viaje T,, en direccién hacia el oeste se obtiene a partir de aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 118 Parte 2 Operaciones de trénsito El suministro de espacio adecuado para estacionamiento y satisfacer la demanda de aparca- miento en ef DCN puede requerir de la instalzcién de bahfas de estacionamiento a lo largo de las guarniciones, lo que reduce la capacidad de las calles y puede afectar al nivel de servicio. Es- te problema representa un reto para el ingeniero de trdnsito de la ciudad. La soluci6n no es sen- cilla, ya que la asignacién de espacio disponible va a depender de los objetivos de la comunidad, los cuales debe considerar el ingeniero de trénsito cuando trate de resolver el problema. Por lo tanto, se emplean estudios de apatcamiento para determinar la demanda y la oferta de las insta- laciones para estacionamiento en el érea, la proyeccién de la demanda y los puntos de vista de los diferentes grupos de poder acerca de cémo resolver el problema de la mejor manera. Antes de discutir los detalles de los estudios de aparcamiento, es necesario analizar los diferentes tipos de instalaciones para estacionamiento. Tipos de instalaciones para estacionamiento Las instalaciones para escacionamiento pueden dividirse en dos grupos: en la calle y fuera de la calle. Instalaciones para estacionamienta en la calle ‘También se conocen como instalaciones en la guarnicién. Se construyen bahias de estaciona- miento a lo largo de la guarnicidn en uno o ambos lados de la calle. Estas bahfas pueden ser ins- talaciones de estacionamiento sin restricciones si la duracién del estacionamiento no tiene limite y el estacionamiento es gratuito, o pueden ser instalaciones para estacionamiento con restriccio- nes, si el aparcamiento esté limitado a horas especificas del dia para una duracién méxima, El aparcamiento en instalaciones restringidas puede ser 0 no gratuito. También pueden destinarse instalaciones con restricciones para propésitos especificos, cal como ofrecer estacionamiento a minusvalidos o paradas de autobuses o Areas de carga. Instalaciones para estacionamiento fuera de la calle Estas instalaciones pueden ser propiedad privada o publica; incluyen loces superficiales y garajes. Los garajes de autoestacionamiento requieren que los conductores estacionen sus veh{culos; los garajes de estacionamiento de servicio particular cuentan con personal para estacionat los auto- miéviles. Definiciones de los términos de aparcamiento ‘Antes de estudiar los diferentes métodos para realizar un estudio de aparcamiento es necesatio definir algunos términos: hera-cajén, volumen de eparcamienio, acumulacién del aparcamiento, carga de aparcamiento, duracién del aparcamiento y rotacién del aparcamiento. 1, Hora-cajén es la unidad de aparcamiento que define el uso de un espacio individual de es- tacionamiento para un periodé de 1 hora. 2, Volumen de aparcamiento es el nimero total de vehiculos que se estacionan en un érea de estudio durante un periodo espectfico de tiempo, generalmente un dia. 3. Acumulacién del aparcamiento es el mimero de veh{culos estacionados en un drea de es tudio en cuslquier momento expecifico. Estos datos pueden graficarse como una curva de aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 122 Parte2 —_Operaciones de transito Las horas-espacio de oferta se gbtienen de la expresién x, S= £20) (4.13) l donde | . = niimero prictico de horas-cajén de oferta para un periodo especifico de tiempo N = niimero de cajones de estacionamiento disponibles 4; = periodo total de tierppo en horas cuando el cajén i-ésimo pucde usarse para i el reglamento de trénsito durante el periodo especifico con base en el mejor rendimiento que se espera que produzca una instalacién de estacionamiento. Por tanto, los Factores de deben determinarse para diferentes tipos de instalaciones de ¢s- tacionamiento —por ejemplo, lotes a cielo abierto, cajones al pie de la guarnicién y garajes. Los factores de eficiencia para el estacionamiento al pie de la guamnicién, durante la demanda méxi- ma, varian del 78 al 96 por ciento; para los lotes a cielo abierto y los garajs, del 75 al 92 por cien- to. Los valores promedio de, aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 126 411 412 4-13 Parte 2 Operaciones de transito Un ingeniero que desea determinar el tiempo de viaje y la velocidad promedio, a lo largo de una seccién de una carretera urbana como parte de un andlisis de tendencia anual de las operaciones de trdnsito, realizé un estudio de tiempo de viaje usando el mécodo de flotado de automévil. El realizé 10 corridas y obtuvo una desviacién estindar de +3 millas/hora en las velocidades obte- nidss. Si se supone un nivel de significancia del 5 por ciento, zes adecuado el ntimero de corti- das de prueba? Tabla 4.10 Datos de tiempo de viaje para e! problema 4-10 ‘Nimero ‘Numero ‘Némero de vehiculos de vehicules de vebleulos Direcciénl Tiempo que viajan que rebasaron —_rebasados por mimero de de viaje en direcciin al uchleulo ef vebteulo la corvida (minutos) opuesta de prusha de prueba hacia el norte 1 5.25 100 2 2 2 5.08 105 2 1 3 5.30 103 3 1 4 5.15 110 1 0 5 5.00 101 0 oO 6 5.51 98 2 2 7 5.38 97 1 1 8 5.41 112 2 3 2 5.12 109 3 1 10 5.31 107 0 0 hacia el sur 1 495 5 1 0 2 4.85 88 0 1 3 5.00 a 0 1 4 4.91 100 2 1 + 4.63 102 1 2 6 5.11 90 1 1 7 4.83 95 2 0 8 4.91 96 3 1 9 4.95 98 1 2 10 4.83 90, o 1 Describa brevemente las tareas que incluirfa en un estudio exhaustivo de estadonamiento para el campus de su universidad, indicando cémo desempefiaria cada tarea y la manera en que pre- sentarfa los datos recolectados. Seleccione un rea de estacionamiento en su campus. Realice un estudio del 4rea por varias ho- ras, usando los métodes descritos en este capitulo. De los datos recolectados, determine la rota~ cidn y la duracién. Dibuje una curva de acumulacién de aparcamiento para el 4rea. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. Cap.5 Seguridad en ls carreteras 131 Jos campos de hielo, un juicio erréneo del capitén, un sistema inadecuado de advertencia a bor- do, demasiada confianza en la tecnologia de construccién de barcos y defectas en los pemos que unfan a las planchas de acero del barco. Con base en estos hechos y en otros casos similares, es posible elaborar una lista general de las categorias de circunstancias que podrian influir en la ocurrencia de choques en el transporte. Sise identifican los factores que han contribuido a la ocurrencia de choques, entonces podré mo- dificarse y mejorar el sistema de transporte. En el futuro, con la reduccién o la eliminacién del factor que causa los choques, serd posible contar con un sistema de transporte més seguro. Factores que intervienen en los siniestros de transporte Las catisas que intervienen para que ocurra un choque son miltiples y compleja: e incluyen va- tins factores. Los cuales pueden agruparse en cuatro categorfas: acciones del conductor o del ope- rador, condiciones mecénicas del vehiculo, caracteristicas geométricas del camino y el ambiente fisico 0 climitico en el que opera el vehiculo. Estos factores se revisan en la siguiente seccién. El conductor. La principal causa que contribuye a situaciones que provocan un choque 6s, el comportamiento de los conductores de uno 0 de ambos veh{culos involucrados (en los choques miiltiples). El error del conductor puede ocurrir de varias manerss; la falta de atencién al cami- no y al trinsito circundante, el no ceder el paso y la violacién del reglamento de trdnsio o todas ellas, Estas “fallas” pueden ocurtir como resultado de la poca familiaridad con las condiciones del camino, exceso de velocidad, cansancio, manejar en estado de ebriedad, el uso de teléfonos celulares u otras distracciones. El vebteulo, Las condiciones mecénicas de un vehiculo pueden ser también la causa del choque, tales como: fallas en el sistema eléctrico, lantas lisas y la ubicaci6n del centro de gravedad del veh{culo. Los frenos defectuosos en camiones pesados han causado una gran cantidad de colisio- nes. Los choques fuera del camino requieren la notificacién de urgencia a los equipos de rescate, especialmente en dreas rurales. El camino. Las condiciones y la calidad del camino, el pavimento, cunetas, intersecciones y el sistema de control de trénsito, pueden ser factores condicionantes para que ocurra un accidente. Las carreteras deben disefiarse considerando una discancia visual adecuada a la velocidad de di- sefio, de lo contrario los conductores no tendrin la capacidad de realizar una accién correctiva para evitar un choque, Los seméforos deben estar colocados de forma tal, que puedan propor- Cionarle al conductor una distancia visual adecuada para tomar decisiones de conduccién, cuan- do la luz cambie de verde a rojo. Los cruces de ferrocarril a nivel, deben disefarse para operat con seguridad y de esta manera, reducir el riesgo de colisiones entre el transito propio de la carretera y los vagones del ferrocarril. La sobreelevacién de las curvas en la carretera y en la via férrea, deben trazarse cuidadosamente con el radio correcto y las secciones de transicién adecua- das, para que los vehculos puedan entrar o salir de las curvas con seguridad. El medio ambiente. El medio ambiente fisico y climético que circunda a un vehiculo de trans- porte, también puede ser un factor en la ocurrencia de los choques. El més comiin ¢s el estado de tiempo. ‘Todos los sistemas de transporte funcionan éptimamente con tiempo soleado, tempe- ravura agradable y cielo despejado. Un estado de tiempo desfavorable puede contribuir a choques aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. Cap.5 — Seguridaden las carreteras. 135, plementar esta técnica requiere mucho tiempo y resulta insuficiente, cuando ocurren en sitios identificables més de 1000 accidentes por affo. La segunda técnica consiste en el uso de una computadora, en la cual se codifica y almace- na cada uno de los elementos de informacién de la forma de reporte. Es adecuada para 4reas en las que el ntimero total de colisiones por afio es mayor que 500. Con el uso de la computadora puede almacenarse una gran cantidad de datos en un espacio pequesio. La técnica también ofte- ce flexibilidad en la eleccién de los métodos que se emplean para el andlisis de los datos, y per- mite el estudio de un gran mimero de zonas de siniestro en poco tiempo. Sin embargo, aplicar esta técnica implica altos costos por el tipo de equipo que requiere, ademds se debe contemplar Ta contratacién de personal entrenado en computacién para la operacién del sistema. Varias de- pendencias reducen sus gastos para la compra de equipo de cémputo, al compartir las instalacio- nes y los equipos de computacién. El surgimiento de las microcomputadoras ha hecho factible que dependencias pequefias adquieran sistemas individuales. comaucsn ceca D¥SOVDEVEIGULOS DEMOTOR es eFORTE De ACODENTE DEL CLOATANO ongtinnes CELAZODNTE ENE AVERSONAARSTUCCONES YAWN 5 NOSE RANTA =. ae eS eileen " Dee °— Bt Figura 5.3 Forma de reporte de accidente para los cludadanos de Virginia FUENTE: Comunidad de Virginia, Divisién de Vehfculos de Motor, Richmond, Va. La técnica que va a ser empleada para la recuperacién de datos especificos de los accidentes depende del método de almacenaje de los datos. Cuando los datos se almacenan manualmente, la recuperacién también ¢s manual. En este caso, un técnico entrenado examina el archivo, para luego recupcrar las formas de reporte apropiadas. Si los datos se almacenan en un archivo por aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. Cop. Seguridad en las carreteras 139 Copyrighted material aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. Cap.5 Seguridad en jas carreteras 143 (continuacién) Cansa probable jemaforos que no son necesarios * Tluminacién del camino inadecuada Colisiones peatén — vebfculo * Discancia visual restringida * Proteccién inadecuada de los peatones * Crucero escolar * Seméforos inadecuados * Fases del semdforo inadecuadas FUENTE: Adaptado de Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide, U.S. Department of Transportation (Gulia de procedimientos para estudios de ingenierts de seguridad en carreteras. Departamento de Transporte de Es- tados Unidos), Washington, D.C, junio de 1981. Identificacién de las localidades y de elementos peligrosos Las localidades peligrosas son sitios en los que la frecuencia de accidentes, calculada con base en los mismos datos de exposicién, es mayor que el valor esperado para otras localidades 0 condi- ciones semejanres. Cualquiera de las tasas de siniestro 0 de los restimenes descritos anteriormen- te pueden usarse para identificar las localidades peligrosas. Un método comin consiste en la determinacién de la tasa de accidentes, basada en los mismos datos de exposicién para un sitio de estudio con tasas aparentemente altas y para otros sitios con condiciones geométricas y de trdnsito similares. Enconces se realiza la prueba estadistica del andlisis del valor esperado, para determinar si Ia tasa de siniestros aparentemente elevada en el sitio de estudio, tiene importan- cia estadistica. Si la prucba muestra que la tasa de siniestros aparentemente clevada es significa- tivamente mayor, es probable que la tasa de siniestros sea anormal en la localidad de prueba y que el sitio debe considerarse como una localidad peligrosa. Una técnica para identificar posibles localidades peligrasas se conoce como método del fac- tor de la tasa critica de siniestros, Debido a que los accidentes de trdnsito son eventos alcatorios y pueden considerarse como “raros”, no es posible identificar las lacalidades peligrosas sélo con base en el nimero de accidentes. El mécodo de la tasa critica toma en cuenta al volumen de tran- sito, para determinar si la tasa de siniestros para una localidad especifica, es significativamente mayor que el promedio para ese tipo de instalacién. En general se llevan estadisticas de acuerdo con ef tipo de instalacién, éstas se determinan por factores como volumen de trénsito, control de trinsico, ntimero de carriles, densidad de uso del suelo y la clasificacién funcional (véase el ca- pitulo 16). El método del factor de la tasa critica de siniestros implica la siguiente expresiéa: 05 [ Prom Tc= ++ z ‘C= PROM BT Ps Br (5.4) aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. Cap.5 — Seguridaden as carreteras, 147 Tabla 5.3 (Continuacién) Superficie reabalosa * Caractersticas dela resistencia + Estudio de resistencia de superfcies resbalosas al derrape * Conflictos que resultan + Escudio relacionado con de. pavimento al derrape el estado de tiempo + Estudio de conflictos de trdnsito ‘Niimero grande de vehiculos + Datos de voliimenes + Estudio de volimenes que dan vuelta * Inventario del camino + Estudio de inventario * Datos de conflictos del camino + Estudio de confiictos de trdnsito Tuminacién inadecuada + Inventario del camino + Estudio de inventario dd camino del camino * Datos de volumen ‘+ Estudio de voliimenes * Datos sobre la iluminacién —_* Estudio de iluninacién cxistente cen carreteras Exceso de velocidad + Caracterisicas de velocidad —_* Estudio de velocidad en el sitio cen los acoesos Fala de estrechuras adecuadas + Inventario del camino * Estudio de inventario del camino * Datos de volumen + Estudio de volimenes * Datos de estrechura + Estudio de estrechuras Cruce de peatones, * Volumen de peatones + Estudio de volimenes * Conflictos de peatones, + Estudio peatonal vehiculos o ambos + Estudio de inventario * Inventario de seméforas del camino Clisiones de extrem travero en eruceros con semdforo Superficie esbalosa * Caracteristicas de resistencia _* Estudio de resistencia al dermpe dd pavimento al derrape + Estudio relacionado con * Conflictos que resultan el estado de tiempo de superfcies resbalosas + Estudio de contlictos de trénsito Nuimero grande de vehicules * Datos de volumen + Estudio de volimenes aque dan vuclea « Inventario del camino + Estudio de inventario del camino * Datos de conflicts + Estudio de conflictos de trinsito * Datos de tiempo de vise + Estudio de demoras y de demora lidad del semiforo © Inventario del camino + Estudio de inventario. * Revisién de los semsforos del camino * Conflictos de transito + Estudio de dispositivos de control de trinsito * Estudio de conflictos de trénsito E: Adaptado de Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide (Guia de procedimientes para estudios fade seguridad en carreteras), U.S, Department of Transportation (Departamento de Transporte de Esta- dos Unidos), Washington, D.C., junio de 1981. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. Cop.5 Seguridad en las carreteras 151 Ejemplo 5.5 Reduccién esperada de siniestros debido a una mejora en la seguridad El factor de reduccién de siniestros RS para un tipo especifico de contramedida es = 30 por ciento; el trénsito diario promedio TDP antes de la mejora es = 7 850 (promedio para un pe- riodo de tres afios);y el trénsito diario promedio TDP después de la mejora es = 9.000. Para tun periodo de tres afios antes de la mejora, el nimero de tipos especificos de accidentes que ocu- rrieron por afo fue = 12, 14 y 13. Con base en los datos, determine la reduccién en el ntimero de accidentes que se espera ocurran después de la implementacién de la contramedida. Solucién: Numero promedio de siniestros/afio = 13 13 X 0,30 x 9.000 7 850 = 4,47 (A siniestros) Siniestros evitados Esto indica que, si el trinsico diario promedio TDP aumenta a 9000, el ntimero esperado de siniestros con la implementacién de la contramedida ser4 menor a 4 cada afio, en compa- racién con el niimero esperado de siniestros sin la contramedida. Observe que para usar la ecuacién 5.5 el valor de NV, es el ntimeto promedio de siniestros durante el periodo de estudio. El valor usado para el TDP antes de la mejora, es también el promedio de los valores de TDP para la totalidad del periodo de estudio. Algunas veces es necesario considerar las contramedidas miltiples en un sitio especifico. En «estos casos, el factor de reduccién total de siniestros se obtiene de los factores de reduccién de si- niestros aislados con el uso de la ecuacién 5.6, que fue propuesta por Roy Jorgensen y Asociados. RS = RS, + (1 — RS,) RS; + (1 — RS,) (1 — RS)RS3 + K + (1 — RS)K (1 — RSq — )RSn (5.6) donde RS = factor total de reduccién de siniestros para mejoras multiples mutuamente excluyentes en un solo sitio factor de reduccién de siniestros para una contramedida especifica i mtimero de contramedidas en el sitio RS; m Al usar la ecuaci6n 5.6 para compara las diferentes combinaciones de contramedidas, pri- mero es necesario listar todas las contramedidas individuales por orden de importancia, La con- tramedida con el mayor factor de reduccién serd la que se liste primero y su factor de reduccién se designard como RS}; la contramedida con el factor de reduccién segundo més alto se listari cen segundo lugar, con su factor de reduccidn designado como RSq; etcétera. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. Cap.5 Seguridad enlas carreteras 185. Tabla 5.6 Efecto del control del acceso en la tasa de siniestros Rural Control de acceso Tosal Con fallecimientos Completo 151 0.03 Parcial 241 0.06 Ninguno 3.32 0.09 FUENTE: Safety Effectvenes of Highway Design Features, (Efectvidad en Seguridad de las Caracteristicas de Dise- fo de las Carteteras), U.S. Department of Transporation (Departamento de Transporte de Estados Unidos), Fede- tal Highway Administration (Administracién Federal de Carreteras), Washington, D.C., 1992, volumen I. Tabla 5.7 Efecto de los puntos de acceso sobre la tasa de siniestros en carreteras turales de dos sentidos a milla Negocios por milla Tasa de siniestros* . 1 126 2.0 10 270 20.0 100 1718 *Siniestros!100 millones de millas-vehiculo. FUENTE: Safety Effectiveness of Highway Design Features (Bfectividad en Seguridad de las Carecteristicss de Dise- fio de las Carreras), USS, Department of Transportation (Departamento de Transporte de los Estados Unidos), Fe- deral Highway Administration (Administracién Federal de Carrereras), Washington, D.C., 1992, volumea I. 1a del punto de acceso al cerrar las aberturas en los camellones, 2) acceso frontal al camino por Jas calzadas para coches de las empresas, 3) carriles reservados para dar vuelta, para separar a los vehiculos de paso, de aquellos vehiculos que usan el punto de acceso y 4) sefalamiento apropiz- do y marcas en el pavimento, para advertir a los conductores de las condiciones cambiantes a lo largo del camino. Alineamiento El disefio geométrico de las carreteras, que se estudia en el capitulo 16, incluye tres element 1) alincamiento vertical, 2) alincamicnto horizontal y 3) scecién transversal. La velocidad de sefio es el factor determinante para la teleccién del alineamiento necesatio, para que el conduc- tor tenga suficiente distancia visual para detenerse con seguridad o reducir la velocidad, segiin las condiciones del transito cambiante y de medio ambiente. Un disefio seguro garantiza que el trdnsito puede fluira una velocidad uniforme, mientras se viaja en un camino que cambia en di- reccién horizontal o vertical. El disefio de alineamiento vertical, que incluye subrasantes tangentes y curvas verticales cén- cavas 0 convexas, estd influido por la consideracién del terreno, el costo y la seguridad. En gene- ral, las tasas de siniestros para las subrasantes descendentes son mayores que para las subrasantes aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. Cop.5 Seguridad en las carreteras 159 Copyrighted material aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. Cap. 5 Seguridad en las carreteras 163 Rebase permitido Rebase prohibido ‘en sentido opuesto en sentido op Carriles de rebase ‘Tramo con cuneta transitable Carril de dos sentidos para dar vuelta a la izquierda Figura §.7 Mejoras operativas y de seguridad en carreteras de dos carriles FUENTE: Safety Eifetivenes of Highouy Design Feasures (Efectividad en Seguridad de las Caracreristieas de Disefio de las Carreteras), U.S. Department of ‘Transportation (Departamento de Transporte de Estados Unidos), Federal Highway Administration (Administracién Federal de Carreteras), Washington, D.C., noviembre de 1992, volumen a cruceros ha aumentado en 14 por ciento para un periodo de 20 afios, Este resultado no ¢s sor- prendente, ya que las intersecciones o cruceros son la confluencia de muchas trayectorias de vehiculos y peatones que pueden entrar en conflicto entre s{. Sin embargo, una tendencia alen- tadora cs la reduccién de Ia gravedad de los siniestros cn las inte:secciones o cruceros, de modo aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. Cap. 5 Seguridad en las carreteras 167 Tabla 5.15 Tipos v frecuencia de los siniestros peatonales IRRUPCION REPENTINA EN EL ARROYO (PRIMERA MITAD) (24%) A la mitad de la cuadra (no en la bocacalle) El peatén aparece repentinamente y el tiempo de exposicién es coro (el conductor no tiene tiempo de reaccionar). El peatén cruzé menos de la mitad del trayecto IRRUPCION REPENTINA EN EL ARROYO (SEGUNDA MITAD) (10 9) Igual que el anterior, excepto que el peatén llega cuando menos a la mitad del trayecto antes de ser atropellado. CRUZAR LA CALLE APRESURADAMENTE A LA MITAD DE LA CUADRA (8 %) ‘Mitad de la cuadra (no en la bocacalle) El peatén esti corriendo pero no aparece sibitamente ni el tiempo de exposicién es corto. CRUZAR UN CRUCERO (LA BOCACALLE) APRESURADAMENTE (13 %) Crucero Igual que la irrupcién repentina en el arroyo (tiempo de exposicién corto o corriendo) excepto que ‘ocurre en un crucera 0 bocacalle. VEHICULO QUE DA VUELTA O SE INCORPORA AL TRANSITO PRINCIPAL SIN PONER ATENCION (4 %) El vehiculo eseé dando vuelta o va a incorporarse al trdnsito El conductor pone atencién al trdnsito en un sentido y atropella al pearén desde una direccién dife- rente. VEH{CULO QUE DA VUELTA (5 %) El vehiculo estd dando vuelta o se estd incorporando al trinsito Laatencién del conductor no estd documentada El peatén no esté corriendo RIESGO MULTIPLE (3 %) EI peatén es atropellado a medida que camina hacia el siguiente carril de trdnsito, por un veh{culo que se mueve en el mismo sentido que el (los) vehfculo(s) que se detuvieron para dar el paso al peatdn, debido a que la vision del conductor se obstruye por el vehiculo que se ha detenido. RELACIONADO CON LA PARADA DE AUTOBUS (2.9) El peatén camina enfrente del autobtis en la parada de autobuis y es atropellado por un vehiculo que se mueve en el mismo sentido que el autobtis, mientras que lo rebasa. CAMIONETA DE VENDEDOR DE HELADOS (2 %) El peatén es atropellado cuando va 0 viene de la camionera de ventas en la calle RELACIONADO CON UN VEHICULO DESCOMPUESTO (1 %) El peatén es atropellado mientras que intenta reparar un veh{culo descompuesto RESULTADO DE UN CHOQUE ENTRE DOS VEHICULOS (3 %) El peatén es atropellado por un vehiculo(s) como resultado de un choque entre dos vehiculos ENTRAMPAMIENTO (1 %) El peatn es arropellado cuando el semiforo cambia a luz roja (para el peatdn) y los vehfcalos arrancan CAMINAR A LO LARGO DEL CAMINO (1%) EI peatén es atropellado mientras que camina a lo largo de la orilla de la carretera o por la cuneta OTRO (23 %) Circunstancias poco comunes, que no se pueden corregit con una contramedida FUENTE: Adapudo de Safty Hffetivenes of Highway Design Fearure (Efecivided en Seguridad de las Caractersticas de Disefio de las Carreteras), U.S. Department of Transportation (Departamento de Transporte de Estados Unidos), Fe- deral Highway Administration (Administracién Federal de Carteteras), Washington, D.C., 1992, volumen VI aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. Cap. 5 Seguridad en las carreteras 171 Figura 5.11 Medidas de control de trénsito en el vecindario FUENTE: Safety Effectiveness of Highway Design Feavures (Efecividad en Seguridad de las Caractersticas de Disefio de las Carreteras), U.S. Department of Transporation (Departamento de Transports de Estados Unidos), Federal Highway Administration (Administracién Federal de Carreteras), Washington, D.C., 1992, volumen VI. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. CAPITULO 6 Se Principios fundamentales VAS Ac\ flujo del transito elementos primarios de un flujo vehicular tales como flujo, densidad y velocidad. Estas re- laciones ayudan al ingeniero de trénsito para la planificacién, disefio y evaluacién de la efec- tividad de la implementacién de las medidas de ingenierfa de trénsito en un sistema de carreteras. La teoria del flujo del trinsito se usa en el disefio, para determinar las longitudes adecuadas de carril, para “almacenar” a los vehiculos que dan vuelta a la izquierda en cartiles separados para realizar esta maniobra, la demora promedio en las intersecciones o cruceros y las éreas de incor- poracién al trdnsito mediante rampas en los viaductos, as{ como cambios en el nivel de compor- tamiento del viaducto, debido a la instalacién de dispositivos de control vehicular mejorados en las rampas. Otra aplicacién importante de la teorfa del flujo del crénsito es la simulacién, en la cual se utilizan algoritmos matemdticos para estudiar las complejas interrelaciones, que existen entre los elementos de un flujo vehicular o red vehicular y para estimar el efecto de los cambios en el flujo del trinsito, sobre factores tales como accidentes, tiempo de viaje, contaminacién del aire y consumo de gasolina. Se han empleado métodos que van desde fisicos hasta empiticos, en estudios relacionados con la descripcién y la cuantificacién del flujo del trdnsito. Sin embargo, este capitulo introdu- cird solamente aquellos aspectos de la teoria del flujo del erdnsito que pueden emplearse para la planificacién, disefio y operacién de los sistemas de carreteras. ELEMENTOS DEL FLUJO DEL TRANSITO Antes de estudiar las relaciones entre los elementos del flujo del trinsito, primero deben definir- se los elementos del flujo del trinsito. Para su descripcién se muestra a continuacién, el diagra- ma de espacio-tiempo, que sirve como un dispositivo weil para definir a los elementos del flujo del trdnsito. | a teorfa del flujo del transito consiste en el desarrollo de relaciones mateméticas entre los aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. Cap. 6 Principios fundamentales del flujo del trénsito 179 15' 207 302035" 20° Copyrighted material aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. Cop. 6 Principios fundamentales del flujo del trénsito 183 Relaciones matematicas que describen el flujo del transito Las relaciones matemdticas que describen el flujo del trdnsito pueden clasificarse en dos tipos —macroseépico y microscépico— dependiendo del enfoque que se use en e! desarrollo de estas relaciones. El enfoque macroscépico considera a las relaciones de la densidad de flujo, mientras, que el enfoque microscépico considera al espaciamiento entre vehiculos y las velocidades de los vehiculos individuales. Enfoque macroscépico El enfoque macrosoSpico considera flujos vehiculares y desarrolla algoritmos que relacionan el flujo, con la densidad y con las velocidades medias en el espacio. Los modelos macroscépicos mds empleados son los modelos de Greenshields y de Greenberg. El modelo de Greensbields. Greenshields desarrollé uno de los primeres trabajos que se cono- cen, en éste dl estudia la relacién entre velocidad y densidad. Postulé Iz hip6tesis de que existe una relacion lineal entre la velocidad y la densidad y la expres como w=u- tk (6.12) 5 Pueden desarrollarse relaciones correspondientes para el flujo y Is densidad, y para el flujo y la velocidad. Como g = 4, sustituyendo a g/iz, en lugar de & en la ecuacién 6.12 nos da (6.13) También al sustituir q /& en lugar de 7 en la ecuaci6n 6.12 nos da qzuk- LP (6.14) § Las ecuaciones 6.13 y 6.14 indican, que si se supone una relacién lineal que tenga la forma de la ecuacién 6.12 para la velocidad y la densidad, entonces se obtienen relaciones parabslicas en- tre el flujo y la densidad, y entre el flujo y la velocidad. Por tanto la forma de la curva mostrada en la figura 6.4a serd una pardbola. También pueden usarse las ecuaciones 6.13 y 6.14 para de- terminar la velocidad correspondiente y la densidad, respectiva para cl flujo maximo. Considere la ecuacién 6.13. -t, aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. Cap. 6 —Principios furdamentales del flujo del trinsito 187 Copyrighted material aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. Cop. 6 Principios fundamentales del flujo del transite 191 Yolumen (rehfcslos/milla) o 7 4 60 a 100 120 140 Densidad (veh/e) Figura 6.6 Volumen vs, densidad. Si el conductor del vehiculo B conserva una distancia de separacién adicional, arriba de la distancia de separacién en reposo S, tal que P sea proporcional a la velocidad del vehiculo B, en- ronces P= Pinay (6.25) donde p = factor de proporcionalidad coh unidades de tiempo 4, + 1 = velocidad del vehiculo (n + 1) Figura 6.7 Suposiciones basicas en la teoria de seguis al lider. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. Cop. 6 —_Principios furdamentales del flujo del trénsito 195 Figura 6.9 Movimiento de la onda de choque debido al cambio de densidades. yel mimero de vehiculos que cruzan Ia Iinea w durante un periodo de tiempo tes Np = tiny bat Ya que el cambio neto es cero —es decir, Ny = Np y (ti — ty)ki = (tla ~ ty) ky— tenemos take — tiky = tudka — he) (6.31) Si las tasas de flujo en las secciones P y Q son 4; y 42, respectivamente, entonces n= kin 92 = hous Al sustituir gy y g2 por bx; y ha12 en la ecuacién 6.31 se obtiene G2 — 1 = tlhe — hy) Es decir, _ nH “= Bah (6.32) que también es la pendiente de la linea CD que se muestra en la figura 6.8. Esto indica que la velocidad de onda de choque creada por un cambio repentino de la densidad, desde A, hasta hy en un flujo vehicular, es la pendiente de la cuerda que une a los puntos asociados con hy y Ay en la curva de densidad de volumen para ese flujo vehicular. Ejemplo 6.4 Longitud de fila debida @ una onda de choque en movimiento El volumen para una seccién de una carretera de dos carriles es de 1500 vehiculos/hora para cada uno de los dos sentidos, y la densidad aproximada 25 vehiculos/milla, Un camién gran- de de voltco cargado con materiales provenientes de un sitio de construccién adyacente se une al flujo vehicular y viaja.a una velocidad de 10 millas/hora por un tramo de 2.5 millas a'o lar- go de la pendiente ascendente, antes de descargar en un tiradero. Debido al flujo relativamen- tealto en el sentido opuesto, es imposible que cualquier automévil rebase al camién, Por tanto los vehiculos justo detris del camién, tienen que viajar a la velocidad del camién, lo que lleva ala formacién de un embotellamiento con una densidad de 100 vehiculos/milla y un flujo de 1000 vehiculos/hora. Determine cudntos vehiculos estardn en el embotellamiento para cuan- do el camién salga de la autopista. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. Cap. 6 —_Principios fundamentales del flujo del transito 199 Caso de onda de arranque En el instante en que el seméforo cambia nuevamente de rojo a verde,7 es igual a 1. Entonces los vehiculos se van a mover hacia delante a una velocidad de #2, lo que resulta en una densidad de mp. La velocidad de onda de choque, Ia cual en este caso es una onda de arranque, se obtiene mediante . ty = ull — (1+ me) = Heme (6.38) Laecuacién 6.35, tig = up(1 — m2) nos da e1- 2 uy Entonces la velocidad de onda de choque se obtiene como My = ~ Uy + ia ‘Ya que la velocidad inicial 7 justo después que el seméforo cambia a verde generalmente es ba- ja, la velocidad de onda de arranque ¢s aproximadamente igual a —up. Copyrighted material aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. Cap. 6 Principias fundamentales del flujo del trinsito 203, [Naimero de brechas rechazadas > ¢ [Naimero de brechas acepradas <1. Longitud de brecha#(eegundes) Figura 6.11 Curvas de distribucion acumulada para las brechas aceptadas y rechazadas. consecutivas, donde la diferencia entre los dos cambios es minima. En la tabla 6.2b se muestra dl célculo el cual indica que la brecha critica para este caso se sitia entre 3 y 4 segundos. En el ejemplo de la figura 6.10, con Ar igual al incremento de tiempo que se usa para ef and- lisis de las brechas, la brecha critica se sitéa entre 4) yf = 4 + Ae donde m = ntimero de brechas aceptadas menores que f = nuimero de brechas rechazadas mayores que fy n= niimero de brechas aceptadas menores que f p = ntimero de brechas rechazadas mayores que fy Suponiendo que las curvas son lineales entre i y fp, el punto de interseccién de estas dos lineas representa a la brecha critica. De la figura 6.11, la expresi6n de la brecha critica puede escribir- se como =n thy Usando las propiedades de los tridngulos semejantes, An _ Ar An m m—p Ads a+ At = m) y se obtiene _ Ady = m) “i+ GopFeom 639) aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. Ejemplo 6.7 Numero de brechas aceptables con un rango restrictivo, para vehiculos sobre Cap..6 —Principios fundamentsles del flujo del transito 207 una rampa en un camino de acceso controlado Repita el ejemplo 6.6 usando una brecha minima de 1.0 segundo para el flujo de trdnsito en el camino de acceso controlado, asi como los siguientes datos. V= 1800 3600 (1800/3600) = 0.5 vehfculo/segundo 3.5 segundos Solucin: * Calcule el ntimero esperado de brechas aceptables en | hora. (A= 8) = (1800 — 1)e70 905-1) = 17996 95%2.5 = 515 INTRODUCCION A LA TEORIA DE COLAS Una de las principales preocupaciones de los ingenieros de trénsito, son los graves congestio- namientos que existen en has carreteras urbanas, en especial durante las horas pico. Estos con- gestionamientos conducen a la formacién de colas en las ramps de entrada y de salida de los caminos de acceso controlado, en las intersecciones sefializadas y sin sefialamiento, y en las ca- Iles troncales, donde pueden crearse colas en movimiento. Para un andlisis apropiado de los efec- tos de las colas, es esencial una comprensién de los procesos que conducen a la formacién de este tipo de colas y de las consiguientes demoras en las carreteras. Por tanto la teorfa de colas se ocu- pa del uso de algoritmos mateméticos para describir los procesos que resultan en la formacién de las colas, de modo que pueda realizarse un andlisis detallado de los efectos de las colas. Estos algoritmos matematicos pueden usarse para determinar la probabilidad de que una llegada se re- trase, el tiempo esperado de aguardar para todas las llegadas, el tiempo esperado de aguardar de una llegada que espera, etcéters. Se han desarrollado varios modelos que pueden aplicarse a las situaciones de trénsito, tales ‘como, la incorporacién del trénsito en la rampa de los caminos de acceso controlado, las inte- racciones en los cruces de peatones y la reduccién repentina de la capacidad en un camino de ac- ceso controlado. Esta seccién dar solamente las relaciones elementales de la teoria de colas para un tipo especifico, es decir, la cola de un solo carril. El desarrollo tedrico de estas relaciones tam- poco se estudian aqui. Los lectores que tengan interés en el tema pueden consultar la seccién de “Lecturas adicionales” al final de este capftulo para un tratamiento més detallado. Una cola se forma cuando los arribos esperan un servicio o una oportunidad, como la llega- da de una brecha aceptada en un flujo principal de trinsito, el cobro de cuotas en una caseia de cobro o de la tarifa de estacionamiento en un garaje de estacionamiento, etc. El servicio puede ofrecerse para un solo carril o para varios carriles. El andlisis apropiado de los efectos de una co- aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. Cop. 6 —Principios fundamentales del flujo del transito 217 jitas de un solo carril y por debajo de la saturacién En el caso de una cola finita, se especifica el ntimero maximo de unidades en el sistema. Sea es- tentimero N, Sea q la tasa de Ilegada y Q la tasa de servicio, Si también se supone que tanto la tasa de llegada como la tasa de servicio son aleatorias, pueden desarrollarse las siguientes relacio- res para la cola finica, 1. Probabilidad de » unidades en el sistema Copyrighted material aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 6-8 6-10 641 Cap. 6 Principios fundamentales dei flujo del trénsito 215 Velocidad (mi/h) Densidad (veh/mi) 50 18 45 25 40 41 34 58 2 7 13 88 12 99 Algunos estudios han mostrado que el flujo vehicular en un camino de dos carriles adyacente a una escuela puede describirse mediante el modelo de Greenshields. Un tramo de 0.5 millas adyacente a una escuela se describe como zona escolar (véase la figura 6.15). La zona escolar ope- ra solamente durante 20 minutos. Los datos recolectados en el sitio cuando la zona escolar estd en operacién se dan enseguida. Zons escola Figura 6.15 Esquerma de la zona escolar para el problema 6-8. Determine la velocidad de ondas de choque AB y BC, la longitud de la cola después del pe- riodo de 20 minutos y el tiempo que tardard la cola en disolverse al término del petiodo de 20 minutos. ga (un sentido) = 1750 veh/h qa (un sentido) = 1543 veh/h 9c (un sentido) = 1714 veb/h Un desarrollador quiere prover acceso a un nuevo edificio desde una calzada que esté colocada 1000 pies camino arriba de una encrucijada transitada. Le preocupa que en un momento de- terminado las colas que se desarrollan durante la fase roja de! semaforo bloqueen el acceso. Si la velocidad en el acceso es de 35 millas/hora en promedio, la densidad es de $0 vehiculos/milla, y Ja fase roja es de 20 segundos, determine si la calzada resultard afectads. Suponga que el flujo ve- hicular tiene una densidad de embotellamiento de 110 veh{culos/milla y que puede describirse por el modelo de Greenshields. Discuta brevemente el fenémeno de aceptacién de brecha respecto de las maniobras de incorpo- racign y mezcla del trinsito en la encrucijada en el flujo vehicular, La siguiente tabla proporciona datos con relacién a la brecha aceptada y la brecha rechazada de los veh{culos que estén en el camino secundario de una interseccién sin sefializacién. Si la distri- aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 220 Parte 2 Operaciones de transit TIPOS DE INTERSECCIONES A NIVEL Los tipos bisicos de intersecciones a nivel son de tipo T 0 de tres vias, que contemplan tres en- foques; las intersecciones de cuatro vias o tréboles, que tienen cuatro accesos; y las intersecciones de vias multiples, que tienen cinco o més accesos. Za». TROMPETA e oD RECCIONADA CON TRES ViAS DIAMANTE G DIRECCIONAL EN TODOS TREBOL COMPLETO —- SENTIDOS CON CUATRO VIAS Figura 7.1 Ejemplos de intersecciones a desrivel FUENTE: _A Policy of Geometric Deign of Highways and Streets, American Association of State Highway and Trans- portation Offidals, Washington, D.C, 2001, p. 854. Utilizado con astorizacién. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 224 Parte 2 Operaciones de trénsito INTERSECCION EN "T* SENCILLA (a) INTERSECCION EN (con carril para dar vuelta a la derecha) (b) Figura 7.4 Ejemplos de intersecciones en T (continua) Intersecciones de cuatro vias o tréboles En la figura 7.5 se muestran diferentes niveles de ntimero de carriles para una interseccién dé cuatro vias. La interseccién de un solo cartil (de la figura 7.5a, p. 226) se usa principalmente en localidades de cruce con caminos secundarios 0 locales, también puede usarse para el cruce de tun camino secundario con una carretera principal. En estos casos los volimenes que dan vuelta, gencralmente on bajos y los caminos se eruzan en un ingulo que no es mayor que 30 grados respecto de la normal. Cuando los movimientos de vuelta son frecuentes, pueden construirse ca- rriles continuos de vuelta a la derecha, como los que se muestran en la figura 7.5b de la pagina 226. Este tipo de disefio también es comtin en los suburbios donde hay presencia de peatones. El disefio mostrado en la figura 7.5c es adecuado para una carretera de dos sentidos que no sea una interseccién secundaria y que conduce volimenes moderados a altas velocidades © que opera cerca de su capacidad total. En la figura 7.5d, se muestm un disefio adecuado para cuatro acce- sos y cuatro carriles, que conducen voltimenes elevados de paso y que dan vuelta. Generalmen- te exte tipo de interseccién esté sefializada. Intersecciones de vias multiples Las intersecciones de vias miiltiples tienen cinco o mis accesos, como se muestra en la figura 7.6. Siempre que sea posible, debe evitarse este tipo de intersecciones. Con objeto de eliminar algunos aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 228 Parte 2 Operaciones de transito En la figura 7.7a se muestran las caracteristicas clave de un distribuidor vial circular, y en la figura 7.7b se muestran las dimensiones clave. Los distribuidores viales circulares pueden cla- Rado de salida (0) Dimensiones Figura 7.7. Caracteristicas clave y dimensiones del distribuidor vial circular. FUENTE: Roundabouts: An Information Guide. Departamento de Transport: de Estados Unidos, publicacién dela Administracién Federal de Carreteras Num. FH'WA-RD-00-067, Washington, D.C., 2000. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 232 Parte 2 Operaciones de transite embargo, cualquier ajuste a una linea de pendiente en un acceso debe hacerse a una distancia adecuada respecto de la interseccién, con objeto de obtener un empalme fluido y un drenado apropiado. Siempre debe recordarse que la combinacién de alineamiento con pendiente, para una interseccién debe producir carriles de trénsito que los conduccores vean claramente en t0- do momento, sin la sibita aparicién de peligros potenciales. Los conductores también deberin tener Ia capacidad de entender claramente la ruta que deben seguir para cualquier direccién deseada. Curvas en las intersecciones a nivel El ngulo de gio, la velocidad al dar la vuelta, el vehiculo de disefioy el volumen de trinsito, son los principales factores que gobiernan el disefio de las curvas en las intersecciones a nivel. Cuan- do se supone que la velocidad para dar vuelta en una interseccién es de 15 millas/hora o menor, los bordes de las orillas del pavimento se disefian para que concuerden cuando menos con la tra- yectoria minima de giro del vehiculo de disefio. Cuando se espera que Ia velocidad para dar vuel- ta sea mayor que 15 millas/hora, también se considera a la velocidad de disefio. Los tres tipos de disefio comiinmente empleados cuando lz velocidad para dar vuelta es de 15 millas/hora o menor, son la curva simple (un arco de una curva circular}, la curva simple con escrechamiento y la curva compuesta de tres centros (tres curvas simples unidas que dan vuclea en la misma direccién). (Las curvas simples se estudian en el capitulo 16.) En la figura 7.9 se muestran los disefios minimos necesarios, para que un automévil de pasajeros dé vuelta en én gulo recto a 90 grados. En la figura 7.9a se muestra el disefio minimo con el uso de una curva simple. El radio del borde de la orilla interior del pavimento, que se muestra como una linea con- tinua, no debe ser menor que 25 pies, ya que ésta es la curvatura simple mds pronunciada que proporciona un espacio adecuado, para que la trayectoria de las ruedas interiores del vehiculo li- bren la orilla del pavimento. Este disefio suministra un espacio libre de 0.75 pies cerca del final del arco. Si se aumenta el radio del borde, que ¢s la orilla interior del pavimento a 30 pies, co- mo lo muestra la linea segmentada, se obtendran espacios libres de 1.2 pies al final de la curva y de 5-4 pies a la mitad de la curva. El disefio mostrado en la figura 7.9b es una curva simple con estrechamiento de 1:10 en cada extremo y una compensacién de 2.5 pies. En este caso es factible usar un radio menor de 20 pies. En la figura 7.9c se muestra el erazado de una curva compues- ta de 3 centros, Este tipo de curva esté compuesta de tres curvas circulares de radios de 100, 20 y 100 pies, con el centro de la curva a la mitad ubicado a una distancia de 22.5 pies, incluyen- do una compensacién de 2.5 pies, a partir de las orillas tangentes. Este disefio es preferible a la curva simple, ya que suministra una transicién més suave y porque el borde que resulta para el pavimento se ajusta mds estrechamente a la trayectoria de! vehiculo de disefio. De hecho, en comparacién con la curva simple de 30 pies de radio, este disefio requiere 2 un poco mas de pa- vimento adicional. La curva simple con estrechamiento que se muestra en la figura 7.9b, se apro- xima mucho a la curva de 3 centros en el campo. En la figura 7.10 se muestran discfios similares para camiones de una sola unidad (SU), donde los radios minimos son de 50 pies para la curva simple, de 40 pies para la curva simple con estrechamiento y de 120, 40 y 120 pies para la cur- va de tres centros. El disefio mfnimo para auromsviles que se muestra en la figura 7.9, se usa solamente en loca- lidades en las cuales se van a presentar los giros m{nimos absolutos, como en las intersecciones aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 236 Parte 2 Operaciones de transito Tabla 7.2. Orilla minima requerida en los diseftos de pavimento para dar vuelta en las intersecciones: curvas simples y curvas simples con estrechamiento (continuacidn} Radio de curvas simples con estrechamiento Angulo de giro Vebiculo Radio dela ‘Radio ~— Compensacién —_Estrechamiento (grado) dediseto curva simple _(pies) (pies) (pies: pies) 105 P = 20 25 8:1 su = 35 3.0 10:1 ‘WB-40, - 40 4.0 10:1 ‘WB-50 ” 55 4.0 15:1 WB-62 - 5 3.0 30:1 120 P = 20 2.0 10:1 su - 30 3.0 10:1 WB-40 - 35 5.0 8:1 ‘WB-50 = 45 4.0 15:1 ‘WB-62 - 100 5.0 25:1 135 P - 20 is 15:1 su - 30 4.0 8:1 WB-40 - 30 8.0 6:1 WB-50 = 40 6.0 10:1 ‘WB-62, i 80 5.0 20:1 150 Pp - 18 2.0 10:1 su - 30 40 81 WB-40 - 30 6.0 8:1 WB-50. 1 35 7.0 6:1 WB-62 ” 60 10.0 10:1 180 ep = 15 0.5 20:1 su - 30 LS 10:1 ‘WB-40 - 20 9.5 5:1 WB-50 5 9.5 5:1 WB-62 = 55 10.0 15:1 FUENTE: A Policy of Geometric Decign of Highteays and Sereet, American Association of State Highway and Trans- portation Officials, Washington, D.C., 2001. Usilizado con autorizacién. Trazado de carriles en las intersecciones a nivel La AASHTO define al trasado de carriles como la separacién de los movimientos conflictivos del transito, en trayectorias definidas de recorrido mediante camellones 0 marcas en el pavimento, para facilitar los movimientos seguros y ordenados tanto de vehiculos como de peatones. Un ca- ‘mellén, isla de seguridad o refugio es un &rea definida entre los catriles de trénsito, se usa para re- gular el movimiento de los vehiculos o para servir como refugio para los peatones. El trinsito aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. Cap. 7 Disefiode intersecciones 241 la figura 7.112. Las guarniciones se clasifican como trepables o de barrera. Las guarniciones tre- cpables se construyen con la cara inclinada en dngulo de 45 grados o menor, de modo que los ve- hiculos puedan treparlas sin dificultad en caso de ser necesario, La cara de una guarnicién de barrera comiinmente es vertical, En el capitulo 16 se presentan los disefios especificos de los di- ferentes tipos de guarnicién, Sin embargo, debe observarse que, debido al deslumbramiento, puede ser dificil distinguir o ver (en la noche) los camellones con guarniciones de concreto, lo que hace necesario que las intersecciones con camellén del tipo guarnicién, tengan iluminacién de fuente fija. Los camellones con guarnicién se usan principalmente en las carreteras urbanas, donde la velocidad de aproximacién no es excesivamente alta y el volumen de peatones es rela tivamente alto, Camellones formadas con marcas en el pavimento. En general se denomina a este tipo de camellén, como camellén al ras porque esté al ras del pavimento, como se muestra en la figura 7.11b, Un camelln al ras se forma con marcas en el pavimento, que delimitan el érea del came- én, Las marcas pueden ser con pintura, listones termoplasticos y fantasmas retrorreflectores. Se preficten los camellones al ras en lugar de los camellones con guarnicién, en las incersecciones en las cuales la velocidad de aproximacién sea relativamente alta, el trinsito de peatones sea re- ducido y los sefialamientos o los montajes de los letreros, no se ubiquen en el camellén. Camellones formadas por el borde del pavimento. En general estos camellones no tienen pavimento y se usan principalmente en las intersecciones rurales, donde hay espacio para curvas prolongadas de cruce. Funcion de los cameliones Los camellones también pueden clasificarse en tres categorias segtin su funcién: con carriles, di- visorios y de abrigo. Los camellones con carriles sc usan principalmente para controlar y encauzar el cransito, Los camellones divisorios se san para separat los flujos vehiculares que estin en sen- tidos opuestos o que siguen la misma direccién. Los camellones de abrigo se usan para ofrecer abrigo a los peatones. Sin embargo, en la mayor parte de los casos, los camellones realizan dos 0 mis de estas fiunciones en lugar de una sola, aunque cada camellén puede tener una funcién principal. Camellones con carriles, El objetivo de los camellones con carriles, ¢s eliminar la confusién «que pueden presentar los conductores que circulan en intersecciones que tienen diferentes mo- vimientos de transito, al guiarlos al carril correcto para el movimiento que desean hacer. Esto se logra convirtiendo el exceso de espacio de la interseccién, en camellones de tal modo que, deje muy poco al arbicrio del conductor. Un camellén con cartiles puede adoptar una de varias for- mas, dependiendo de su propésito especifico. Por cjemplo, con frecuencia se usa un camellén con carriles de forma triangular, para separar al trénsito que da vuelta a la derecha del trénsito de paso (véase la figura 7.12a), también es frecuente usar un camellén curvado al centro, para encauzar a los vehiculos que dan vuelta (véase la figura 7.12b). En cualquier caso la silueta de un camellén con cartles, debe ser casi paralcla a las filas de crinsito, que estén siendo encauzadas a los carriles. Si el camellén se usa para separar el trinsiro que da vuelta del trinsito de paso, el ra- dio de cada seccién curva debe ser igual que o mayor, al radio minimo requerido para la veloci- dad esperada para dar vuelta aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 240 Parte 2 Operaciones de transito (b) Camellén formado con marcas en el pavimento (camell6n al ras) Figura 7.11 Ejempios de cameliones para el transite. FUENTE: Fotografias de Lewis Woodson, Virginia Transporation Research Council (Consejo de Investigacion, del Transporte de Virginia), Charlotessville, Va. Utilizado con autorizacion, Camellones con guarnicién. Un camellén con guarnicién en general se compone de la cons- truccién de una guarnicién de concreto que delimita el érea del camellén, como se muestra en aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 248° Parte 2 Operaciones de transit Anchos minimos de pavimento de las calzadas para dar vuelta en las intersecciones a nivel En los casos en los cuales se espera que la velocidad de los veh{culos sea mayor que 15 mi- llas/hora, tales como las intersecciones con carriles y cuando las rampas cruzan a los caminos lo- cales, es necesario aumentar el ancho del pavimento de las calzadas para dar vuelta. Se emplean tres clasificaciones de ancho de pavimento: * Caso |: operacién de un carril en un sentido sin tomar en cuenta el rebase de un vehiculo averiado. * Caso II: operacién de un carril en un sentido tomando en cuenta el rebase de un vehicula averiado. + Caso III: operacién de dos carriles, ya sea en un sentido o en dos sentidos. El caso I se utiliza principalmente'en caminos de conexidn relativamente cortos, con vohime- nes moderados de vehicules que dan vuelta. El caso II, que toma en cuenta el rebase de un ve- hiculo averiado, se usa comtinmente en lugares donde una rampa cruza a un camino local, y en incersecciones con carriles. El.caso III se utiliza en localidades de un sentido y alto volumen que requieren dos carriles, 0 en localidades de dos sentidos. En cada caso el ancho del pavimento depende del radio de la calzada para dar vuelta y de las caracteristicas del vehiculo de dise- fio. En la figura 7.17 se muestra la base para calcular el ancho apropiado de pavimento, para *« & =CAso1- ‘OFERACION DE UN CARAL ENUN SOLO a SENTIDO- NO GE PUEDE REBASAR Lod ner eee rye Wee meme hed CASO I~ OPERACION DE 2 CARRILES EN UNO (0.008 SENTIDOS oe ue Daoist LU = Anchura do pista paral wahiouo (ent pais entire ds aris) pins a= Acne ce a sane ena pis Fax Ancho dla sant ase ples (C= Espace tore wa! ort por woicue, pies Wau su, ote ot Oty 2 = Teerancaadonal del atcho cnbio l dculas de ranger on cua, ples Wey oy + OM caso il OPERACIONDE UN CARRE ENUN SOLO ‘SENTIDO QUE PERMITE EL REBASE DEL VEHICULO AVERIADO Figura 7.17. Anchura de pista y saliente para los vehicuios de disefio que operan en curvas. FUENTE: A Policy of Geomeric Design of Highways and Stres, American Association of State Highway and Trans- poration Oficial, Washingeon. D.C., 1990. Urilzado con aurorizacién. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. a 252 Parte 2 —_Operaciones de trénsito Tabla 7.4 Anchos de pavimento calculados para calzades para dar vuelta para diferentes vehiculos de disefio (continuacién| Radio sobre el borde incerior del pavimento Caso I, operacién de un carvily en un solo tentido, con disposicién C Rip) de rebasar a un vehiculo averiado por otro del mismo tipo fe EE MEIB SU; WAAD: WEA0GHUS ABUS; WBZ WEIGH WBATA, 500 7 20 20 2 23 24 22 23 2; 7 30 Tangente 17 20 20 2 21 21 21 21 21 21 2 Caso I, operaciin de dos carviles, ya sea en uno 0 : eas sentidas (el misma tipo de vehicula en ambos carries) 50 2% 35 36 35 42 50, 37 43 SL 55 67 7 25 33 34 33 37 235 38ST 62 100 3 3 31 31 35 40 34 36 44 48 56 150 24 30 30, 30 33 35 3h 34 40 43 47 200 24 28 28 29 31 33 a 32 7 41 43 300 4 26 26 KB 3 Mo a7 BB 400 B 26 26 2B 29 30, 28 29 33 35 36 500 23° 26 26 2B 29 30, 28 29 3M 33 36 Tangente 23 26 26 2727. 77 7 27 27 a7 FUEN A Policy of Geometric Design of Highways and Streets, American Association of State Highway and Trans- portation Officals, Washington, D.C., 2001. Utilizado con autorizacién, * Condiciin de trinsito C.La proporcién de los veh(culos de semirremolque (WB-40 0 WB-50) en el flujo vehicular, justifica que uno de estos tipos de vehiculos sea el vehiculo de diseio. En la eabla 7.5 se da el ancho de disefio del pavimento, para los diferentes casos operaciona- les y condiciones de trinsito. Los anchos de pavimento que se dan en la tabla 7.5 se modifican posteriormente respecto al borde del pavimento. Por ejemplo, cuando el pavimento se disefia para camiones pequefios, pero hay espacio y estabilidad fuera del pavimento, y no hay ninguna barrera de contencién que restrinja el paso, ocasionalmente un camién grande puede rebasar a otro. Por tanto el ancho del pavimento puede ser un poco menor que el valor tabulado. Por otro lado, la cxistencia de una guarnicién de contencién a lo largo del borde del pavimento, crea en el conduc- tor un sentido de restriccién, y entonces el camién ocasional no tiene espacio adicional de manio- bra. Esto requiere un espacio adicional a los anchos mostrados en Ia tabla. La consideracién de estos factores conduce a las modificaciones dadas en la parte inferior de la tabla 7.5. Los valores dados en la tabla 7.5 se basan en la suposicién de que el rebase es més bien po- co frecuente en el caso IL, y no necesariamente se presenta una salida completa de la anchura de pista tanto para los vehiculos averiados como para los vehfculos que rebasan, ya que el yehiculo averiado puede colocarse mis cerca del borde interior del pavimento y de esta manera se abtie- ne una tolerancia adicional para el vehiculo que rebasa. Por tanto, se usa una combinacién de aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 256 Parte 2 Operaciones de transito Requerimientos de distancia visual para intersecciones sin controles pero que permita a los vehiculos ajustar Ia velocidad — Caso | En esta situacién la interseccién no esté controlada por un letrero que obligue a ceder el pa- 0, pero se proporciona una distancia visual suficiente, para que el operador de un veb{culo que se aproxima a la intersecci6n, vea a un vehiculo que cruza y si es necesario ajuste la velo- cidad del vehiculo de modo que evite un choque. Esta distancia debe ineluir la distancia reco- rida por el vehiculo, tanto durante el tiempo de reaccién del conductor, como durante la activacién de los frenos o la aceleracién para regular {a velocidad. En las intersecciones, general- mente es aceptable un tiempo de reaccién de 2.0 segundos, y se aftade 1.0 segundo adicional pa- ra que el conductor accione los frenos o para que acelere para regular la velocidad. La distancia recorrida durante este periodo de 3.0 segundos, es la distancia limitrofe a partir de la cual un conductor que se acerca a la interseccién debe observar primero a otro vehiculo que se aproxima en di crucero. En la tabla 7.7 se dan distancias promedio para diferentes velocidades de aproxi~ macién, como lo sugicre la ASSHTO. La figura 7.19 muestra un esquema de! cridngulo visual que se requiere, para la ubicacién de un obstéculo que permita considerar las distancias minimas ,y dj, Estas distancias minimas dependen de la velocidad de aproximacién como se muestra en la tabla 7.7. Por ejemplo, si un camino con un limite de velocidad de 40 millas/hora cruza a otro camino con un limite de velocidad de 25 millas/hora, las distancias d, y d, son 180 y 110 pies, respectivamente. Debe enfatizarse que las distancias mostradas en la tabla 7.7, solamente permi- ten un tiempo para que se ajuste la velocidad del vehiculo, pero no para que se detenga. Es pre- ferible diseftar intersecciones sin controles de modo que el conductor de cada vehiculo vea la interseccién y el trinsito en el crucero, con suficiente anticipacién para detener al vehiculo an- tes de llegar a la interseccién. Cuando se hace esto, deben emplearse para d, y d, las distancias de paro de seguridad, presentadas en el capitulo 3 para la velocidad de disefio dada. En la figu- 1a 7.19 puede verse que los triingulos ABC y ADE son semejantes, lo que nos da: Tabla 7.7 Distancias minimas en el tridngulo visual: no hay control ya que se permite a los vehiculos ajustar la velocidad Velocidad (mill) Distancia (pies) 10 45 15 70 20 90 25 110 30 130 35 155 40 180 50 220 60 260 70 310 FUENTE: 4 Policy of Geometric Design of Hightoays and Street, American Association of State Highway and TTrans- portation Officials, Washington, D.C., 2001. Usilzado con autorizacién aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 260 Parte 2 —_Operaciones de transito CASO Ill CONTROL DE ALTO CARRETERA __ PRINCIPAL CARRETERA SECUNDARIA CASO IIIA - VEHICULO EN REPOSO QUE VA A CRUZAR, UNA CARRETERA PRINCIPAL @ SL CARRETERA PRINCIPAL co = CARRETERA SECUNDARIA CASO IIIB - VEHICULO EN REPOSO QUE VA A DAR VUELTA ALA IZQUIERDA HACIA LA CARRETERA PRINCIPAL DE DOS CARRILES __ i CARRETERA — PRINCIPAL, CARRETERA SECUNDARIA CASO IIIC - VEHICULO EN REPOSO QUE VA A DAR VUELTA ALA DERECHA HACIA LA CARRETERA PRINCIPAL DE DOS CARRILES O VA A DAR VUELTA PROTEGIDA A LA DERECHA (CON SENAL DE ALTO) CARRETERA PRINCIPAL, CARRETERA SECUNDARIA ©) Figura 7.20. Maniobras en una interseccion sin sefializacién — Requerimientos de ia distancia visual. FUENTE: 4 Policy of Geometric Design of Highways and Streets, American Association of Stare Highway and Trans- portaion Officials, Washington, D.C., 2001. Usilizado con autorizacién. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 264 Parte 2 Cperationes de trarsito Lae (J + 1) 1.47(45) 2 + 9.0) 7277 pies Vuelta a la izquierda hacia la carretera principal — Caso IB, En este caso,el vehiculd cis el camino secundario entra al crucero desde una posicién en reposo, primero al cruzat-el carro los carriles cercanos del camino principal sin intesferir con los veh{culos que vienen dé la izquier- da, y luego al dar vuelta a Ja izquierda hacia el camino principal sin interferir novoriamente con cl trdnsito que viene de la derecha. Esto requicre distancias visuales adecuadas a iaquierda y de- recha (d; y dz, respectivamente), como se muestra en a figura 7.20b. La ecuacién 7.5 puede usarse para calcular la distancia visual d; a la izquierda, con £, calcu- lado para la distancia $ como lo determina la ecuacién 7.7. S=Dt+L+W 77) donde W, es la distancia recortida para salvar el trénsito que viene del acceso izquierdo. (Para un camino principal de dos carriles, W, es igual a 1.5 veces el ancho del carril.) Al calcular la dis- tancia visual d a la derecha, se hacen las dos suposiciones siguientes: (1) la velocidad del veh{cu- To que viene de la derecha en cl camino principal, se reducird al 85 por ciento de la velocidad de disefio en el camino principal, y (2) existe un espacio de tiempo minimo de 2 segundos, entre el vehiculo que da vuelta y el vehiculo que viene de la derecha, cuando ambos vehfculos viajan al 85 por ciento de la velocidad de disefio en el camino principal. Enel caso de un camino secundario de dos carriles que se cruza con un camino principal de dos cartiles, se usa la figura 7.23 para obtener la distancia visual a la derecha —designada como S,.en la figura— cjecutando los siguientes pasos: . De la figura 7.24, determine la distancia P recorrida por el vehiculo que da vuelta, hasta al- canzar una velocidad del 85 por ciento de la velocidad de disefio del camino principal. 2. Determine el tiempo f, requerido para recorrer la distancia obtenida en el paso 1. Esto se hace usando ya sea la figura 7.21 0 la tabla 7.8, 0 haciendo las suposiciones apropiadas pa- ra las tasas de accleracién del vehiculo y para las trayectorias de giro. Determine la suma de ¢, y J, es decir (¢, + 2) segundos. 4, Determine la distancia Q en pies que recorre el vehiculo en el camino principal que viene de laderecha, suponiendo que est4 Viajando a una velocidad promedio del 85 por ciento de la velocidad de discfio en el camino principal. Es decis, » Qz= 1.47(¢, + 2)(0.85 X velocidad de disefio en el camino principal) (7.8) cy Calcule la distancia z recorrida por el vehiculo que da vuelta proveniente del camino se- cundario al dar vuelta. En otras palabras, 2 ¢s la longitud de arco recorrida por el veh{culo que da vuelta. Para carreteras de das carriles (véase la figura 7.23): aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 268 Parte 2 —_Operaciones de transito VELOCIDAD DEL VEHICULOAen@ =0 VELOCIDAD DEL VEHICULO® en ® =D.s. VELOCIDAD DEL VEHICULOA en® =Va_ VELOCIDAD DEL VEHICULOB on @) =Va LOS VEHICULOS AY B TIENEN 19’ DE LONGITUD EN CONDICIONES A NIVEL 9 fs PHE=32, a YEHICULOA E. V.= ESPACIO VEHICULAR ENTRE LOS VEHICULOS: @ _POsICION DEL VEHICULOA EN REPOSO AY BEN LOS PUNTOS 6 ¥ @ RESPECTIVAMENTE. ®- ODISTANCIA RECORRIDA POR EL VEHICULO |} 2 SEC. X 1.47 X (VELOCIDAD DEL VEHICULO, MPH.) ‘AAL.COMPLETAR LA VUELTA ALA, ‘Sd. DISTANGIA VISUAL REQUERIDA PARA QUE EL IZQUIERDA. Tra + 32 = 76° VEHICULO A SALGA DE UNA POSICION DE REPOSO, © - @OISTANCIA RECORRIDA POR EL VEHICULO ‘TERMINE DE DAR LA VUELTA ALA IZQUIERDAY ‘AALACELERAR HASTA LAVELOCIDAD Va | | ‘ACELERE HASTA LA VELOCIDAD Va, SIN SER, FEBASADO POR EL VEHICULOB, QUE VAJAA LA vEHiCULOB ‘VELOCIDAD DE DISENO Y REDUCE SU VELOCIDAD ® POSICION DEL VEHICULOB QUE VIAIA A HASTA Va LAVELOCIDAD DE DISENO. 2 SEGUNDOS P = DISTANCIA RECORRIDA POR EL VEHICULO A.O SEA ANTES QUE EL VEHICULO A COMIENZA, @HASTA® ‘SUMOVIMIENTO DE SALIDA (Q= DISTANCIA RECORAIDA POR EL VEHICULO 8.0 @- @DISTANCIA RECORRIDA POR EL VEHICULO SEA HASTA) 'B MIENTRAS REDUCE SU VELOCIDAD O-Sdsn HASTA Ya MIENTRAS NOINVADA MAS. sd=Q-h ALLA DE E.\., HASTAEL VEHICJLO A ‘CUANDO EL VEHICULO A HA LLEGADO HASTA EL PUNTO © Figura 7.25 _Disposicién de los requerimientos de distancia visual para un vehiculo en repaso, que va a dar vuelta a la izquierda, en una interseccién en una carretera de varios carriles — Caso IIIB, FUENTE: A Policy of Geemetric Design of Highoays and Seren, American Association of Sate Highway and Trans- portation Officials, Washington, D.C., 2001. Usilzada con auorizacién Esto da Poa scanty = 7 + (1a Mt 7.13) Para el caso mostrado en Ia figura 7.25, 4 =Q2-)12+20 = 32 pies aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 272 Parte 2 Operaciones de trénsito Efecto de la pendiente sobre las distancias visuales en las intersecciones Es conveniente que las pendientes de los accesos en una interseccién sean del 3 por ciento 0 me- nores. Cuando las pendientes son del 3 por ciento o menores, el efecto de la pendiente sobre la distancia de frenado no es importante y puede ignorarse. Sin embargo, la pendiente del camino secundario afecta al tiempo que se requiere para que un vehiculo cruce a la carretera principal en Ja condicién del caso IIL. Este efecto se considera usando un valor ajustado de £,, el cual es el producto del factor apropiado obtenido de la tabla 7.9 y del valor de t, para la condicién a ni- vel. Este valor ajustado de #, se usa en la ecuacién 7.5 para determinar a d. Tabla 7.9 Relacién del tiempo de aceleracién con pendiente entre el tiempo de aceleracién en una seccién a nivel ‘Pendiente en el cruce del camino (par ciento) _Vebiculo de diseno = 0 _ P 07 09 1.0 su 0.8 0.9 1.0 WB-50 08 09 1.0 12 FUENTE: A Policy of Geometric Design of Highways and Street, American Association of State Highway and Trans poration Officials, Washingron, D.C, 2001, Utiizado con autorizacién. DISENO DE CRUCES DE FERROCARRIL A NIVEL Los cruces de ferrocarril son similares a las intersecciones de cuatro vias y también pueden ser a nivel o a desnivel, Cuando una via de ferrocarril cruza a una carretera a nivel, cs fundamental que los accesos de la carretera se disefien para proporcionar la condicién de mayor seguridad, de modo que la probabilidad de una colisi6n entre un vehiculo que cruza las vias del ferrocarril y el tren que viene se reduzca al minimo absoluto. Esto incluye tanto la seleccién apropiada de los sistemas de control de trdnsito, como el disefio apropiado de los alineamientos horizontales y verticales de los'accesos de la catretera. Seleccién de los dispositivos de control de transito La scleccién de los sistemas apropiados de control de trdnsito que se usan en un cruce de ferro- carril, debe hacerse al mismo tiempo que el diseio de los alineamientos vertical y horizontal. Aquéllos incluyen dispositivos pasivos y activos de advertencia. Los dispositivos pasivos incluyen lecreros, marcas en el pavimenta ¢ iluminacién del cruce a nivel, que advierten a un conductor que se aproxima a Ia ubicacién del cruce. Este tipo de dispositive de advertencia permite que el conductor de un vehiculo que se aproxima, determine si existe peligro debido a que se acerca un tron; de hecho, cn este caso la decisién de detenerse o proseguir pertenece totalmente al conduc- tor. Varios factores influyen en fa decisién de un proyectista de usar dispositivos de control pa- sivos 0 actives. Los dispositivos de control pasives se usan principalmente en caminos de bajo volumen y de baja velocidad, con una distancia visual adecuada, que se cruzan con espuelas de aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 276 Parte 2 Operaciones de transito donde £ w longitud del vehiculo, que se supone es de 65 pies la distancia entre las vias de ferrocarril mds cercanas y las ms alejadas, es decir, 5 pies El tiempo que le toma al vehiculo recorrer esta distancia total, se obtiene al dividie a esta dis- tancia entre la velocidad del veh{culo (v,). La distancia recorrida por el tren durante este tiem- po, se obtiene multiplicando al tiempo por la velocidad del tren. Esto nos da el tramo de la distancia visual da lo largo de la via de ferrocartil como 2 dp= "7 (are + 2 4 2D+L+w (7.17) % (8) donde vr = velocidad del tren, millas/hora Los tramos de distancia visual dpy a lo largo de la carretera y dr a lo largo de la via del ferroca- rril, asi como la linea visual que une a los ojos del conductor con el tren, forman los lados del tridngulo visual, que deberd estar libre de cualquier obstéculo a la vista del conductor. En la ta- bla 7.10 se dan los valores calculados (caso 1) de estos tramos de distancia visual, para las dife- rentes velocidades de aproximacién del tren y del vehiculo. El conductor se aparta de la posicién en reposo y salva el crucero con seguridad En este caso debe suministrarte una adecuada distancia visual a lo largo de la via del ferrocarril, para darle suficiente tiempo al conductor para que acelere el vehiculo y cruce la via del ferroca~ rril con seguridad, antes de la llegada de un tren que se avizora justamente cuando comienza la maniobra. Se supone que el conductor va atravesar el crucero en la primera velocidad. El tiem- po requerido para atravesar el crucero, f, es la suma de: a) el tiempo que toma acelerar el vehicu- lo hasta su maxima velocidad en primera velocidad, o sea v/a; b) el tiempo que toma recorrer la distancia desde el punto en el cual el veh{culo alcanza la velocidad maxima en primera veloci- dad, hasta la posicién en la cual la parte trasera del vehiculo esta 2 una distancia D de las vias més alejadas (es decir, el tiempo que toma recorrer la distancia desde la posicién de reposo, has- ta la posicién en la cual la parte trasera del vehiculo esté en D, respecto de la via més alejada me- nos la distancia recorrida cuando el vehfculo est siendo acelerado hasta su maxima velocidad en la primera velocidad), yc) el tiempo J de reaccién-percepcién. t frat 2wt Wr dig ts (7.18) donde 1%, = velocidad méxima del vehiculo en primera velocidad, supuesta como 8.8 pies/segundo 4, = aceleracién del vehiculo en primera velocidad, supuesta como 1.47 pies/segundo” L = longitud del veh‘culo, supuesta como 65 pies D = distancia desde la linea de alto hasta la via de ferrocarril ms cercana, supuesta como 15 pies J = tiempo de reaccién-percepcién, supuesto como 2.0 segundos W = distancia entee los rieles exteriores (para una sola via de ferrocarrl esto es igual a 5 pies) aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 280 74 Parte 2 Operaciones de trénsito aaa iE ce ade ‘Nomero tral de lesionados 10 JW S33)" =3 6 — ‘Accidantes clasficades por tipo Sa cece e8= lr |serxe, a |Soe E en, (Se | Sea! (00)-PM. ) Figura 7.30. Esqueme de la interseccién para el problema 7-4. Se forma una interseccién de cuatro vias sin control de trénsito mediante dos caminos de 2 ca- rriles, con los limites de velocidad en el camino secundario y en el camino principal siendo de 25, 35 millas/hora, respectivamente, Si los caminos se cruzan a 90 grados y se va aubicar un edi- ficio a una distancia de 45 pics desde cl ¢jc central del carril mds cercano que va al camino secun- dario, derermine la distancia minima a la que debe ubicarse el edificio a partir del eje central del carril exterior del camino principal de tal modo que se cuente con distancias visuzles adecuadas. Un camino secundario de dos carriles se cruza con un camino principal de dos carriles a 90 gra- dos, formando una interseccién de cuatro vias con el trinsito en el camino secundario controla- do por un letrero que indica ceder el paso. Un edificio se ubicaa 125 pies respecto del eje central dd cartil exterior del camino principal y a 35 pies del eje central del carril més cercano del ca- mino secundario. Determine la velocidad méxima que puede permitirse en el camino secunda- rio si el limite de velocidad en el camino principal cs de 45 millas/hora. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 284 Parte 2 Operaciones de transito CONCEPTOS GENERALES DE CONTROL DE TRANSITO El propésito del control de trénsito, es asignar a los conductores el derecho de paso facilitar de esta manera, la seguridad de la carretera al garantizar el movimiento ordenado y predecible de to- (b) aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 288 Parle 2 —_Operaciones de trénsito Figura 8.2 Tipos de distribuidores viales (c] (continuacién). FUENTE: Departamento de Transporte'de Viginia. Usilicado con autorizacién, TIPOS DE CONTROL DE INTERSECCION Se emplean varios métodos para controlar los flujos en conflicto en las intersecciones. La elec- cin de uno de estos métodos depende del tipo de interseccién y del volumen de trénsito en ca- da uno de los flujos en conflicto. $c han desarrollado lineamientos para determinar si un tipo especifico de control es adecuado para una interseccién determinada, los cuales estén dados en el MUTCD. Estos lineamientos se presentan en forma de decretos, que tienen que compararse con las caracteristicas geométricas y del trdnsito en la interseccién considerada, En seguida se des- criben los diferentes tipos de control para una interseccién. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 292 Parte 2 Operaciones de transito {que otros factores como el volumen de peatones y el historial de accidentes, también pueden te- ner un papel preponderance, El Manuzl de Disefio de Semaforos (Manual on Traffic Signal De- sign), ofrece los conceptos fundamentales y as précticas estandarizadas que se usan para dl disefio de seméforos. Ademés, el MUTCD describe con detalle 11 requisitos, de los cuales debe satisfa- cerse cuando menos uno, para que una interseccién se sefiaice. Sin embargo, estos requisitos de- ben considerarse s6lo como una guia; también debe emplearse un criterio profesional con base en la experiencia, para decidir si una interseccién debe sefializarse 0 no. Los factores considera- dos en los requisitos son * Volumen vehicular de ocho horas. — Volumen vehicular m{nimo. = Interrupcién del trénsito continuo. — Combinacién de requisitos. Volumen minimo de peatones. Cruce escolar. Sistema coordenado de seméforos. Historial de accidentes. Red carretera. Volumen vehicular de cuatro horas. Hora pico. ~ Demora de la hora pico. ~ Volumen de la hora pico. Enseguida se presenta una breve discusién de cada uno de ellos. Los lectores que tengan interés deben consultar el MUTCD para mayores detalles. Volumen vehicular minimo Este requisito se aplica cuando el factor principal para considerar la sefializacién, es el volumen de trinsito en la interseccién. El requisito se satisface cuando los volimenes de trinsito en las ca- Iles principales y en los accesos de las calles secundarias de mayor volumen para cualquier perio- do de 8 horas de un dia promedio, son por lo menos iguales 2 los volimenes especificados en la tabla 8.1. Un dia “promedio” es un dia de la semana cuyos volimenes de trénsito se observan normales y en forma repetida en la localidad. Combination de requisitos Este factor, sélo en casos excepcionales, justifica la instalacién de semaforos cuando no se satis- faga ninguno de los otros requisites. No asl, cuando s{ se satisfacen los dos primeros hasta el ni- vel de 80 por ciento de los voltimenes estipulados, es decir, los voliimenes dados en las tablas 8.1 y8.2. Interrupciones del transito continuo Este requisito debe considerarse cuando el trinsito en una calle secundaria, presenta una demora excesiva debido al pesado volumen de trénsito en una calle principal. El trénsito pesado de una calle principal, también puede hacer peligroso el hecho de que el trdnsito de una calle secunda- ria, ingrese ala calle principal o la cruce. El requisito se satisface cuando el volumen de trénsito cn la calle principal, asi como en el acceso de la calle secundaria de mayor volumen para cada aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 296 Ejemplo 8.2 _Determinacién respecto de si las condiciones en una interseccién Parte 2 Operaciones de transito miento, y de 800 vehiculos/hora como volumen de entrada para intersecciones con cuatro 0 mis accesos 0 650 vehiculos/hora, para intersecciones con tres accesos. Volumen de hora pico Este requisico también se usa para justficar la instalacién de seméforos en intersecciones, donde las condiciones del trénsito durante 1 hora del dia conducen a una demora indebida del trénsi- to en lacalle secundaria. Se basa en la comparacién de las gréficas esténdar dadas en el MUTCD. (véase la figura 8.6), con un grifico del volumen de hora pico en el acceso con el volumen ma- yor en ka calle secundaria, contra el volumen correspondiente de hora pico en la calle principal (ambos sentidos) de la interseccién. El requisito se satisface cuando este gréfico para un dfa pro- medio, se sinia arriba de la curva esténdar apropiada. | 20MAS CARRILES Y 2.0MAS CA ILE (20 MAS CARFILES ¥ 1 CARAIL 1 GARFILY 1 CARR CALLE SECUNDARIA ACCESO DE ALTO VOLUMEN - VEH/H e828 88 7 400600800. *1000-««1200 140016001800 CALLE PRINCIPAL - TOTAL PARA AMBOS ACCESOS - VEHH * Es aplicabe 160 vehyh come el velumen de umbral més baj, para el acceso de una cale secundaria ‘con dos 0 més cares y 100 vetvn, es apicatle como elvolumen de ural ms tao, para el acceso dona call secundaria con in cari Figura 8.6 Requisito del volumen de hora pico. FUENTE: Reproducido del Manual on Uniform Traffic Control Devices, Departamento ée Transporte de Estados Unidos, Administrcién Federal de Carreteras, Washington, D.C., 2000. justifican la instalacién de semaforos Una calle secundaria de dos cartiles cruza a una calle principal de cuatro cattiles. Si las condi- ciones de erinsito son como se expone enseguida, determine si se justifica la instalacidn de un seméforo en esta interseccién. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 300 Parte 2 Operaciones de trénsito 3. Cuando un acceso con més de un carril también tiene un cartil compartido para dar vuelta a la izquierda, la operacién del cartil compartido para dar vuelta a la izquierda deberd evaluarse como se muestra absjo, para determinar si estd operando con efecti- vidad como carril exclusive para dar vuelta a la izquierda, debido al alto volumen de vehiculos que dan vuelta a la izquierda en el carr. En la figura 8.8 se muestran grupos tipicos de carriles que se usan para el anilisis. Ob- serve que cuando dos o més carriles han sido designados para formar un solo grupo de cartiles para el andlisis, codos los cdlculos subsecuentes deben considerar a estos ca- rriles como una sola entidad. El grupo erltico de carviles, es el grupo de carriles que requiere el tiempo méximo de Juz verde en una fase. Por tanto, este grupo de carriles determina al lapso de tiempo de luz verde que se asigna a exa fase. La tesa de flsjo de saturacién, esa tasa de flujo en veh{culos/hora que puede soportar el gru- po de carriles, si continuamente tiene la luz verde (es decir, si gC = 1), La(s) rasa) de fujo [NOMERODE| |CARRILES MOVIMIENTO POR CARRIES. TOSIBILIDAD DE GRUPO DE CARRIL VUELTA ALA QUIERDA 1 + PASO ALTRAVES + YUEITAALA DEREGTA Enfoque de un solo caril Pe een 6 PASO AL TRAVES + VUEUIA ALA DEREGHA ]vurITA ALA rzQUuERDA, ++ PASO AL TRAVES, PASO AL TRAVES > + VUELTAALADERECHA EXCIUSAMENTE VOELT 9 [ATAZQUTERDS —— PASO AL TRAVES, PASO AL-TRAVES + VUELIAALA DERECHA Figura 8.8 Grupos tipicos de earri para el andlsis. RENTS Highway Capacity Manual, Repore especial 209. Regisrado como derecho de autor por el Consejo de jén del Transporte (Transporation Research Beard), Conscjo Nacional de la Investigacién (National Re- seach Counc), Wadhingon, D.C. Uiilzado con auvrzcion aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 304 Parte 2 Operaciones de trénsito te. Zora de dilema Figura 8.9 Esquema de una zona de dilema en una interseccion. Sin embargo, para que los vehfculos puedan detenerse, ug? Monet 2, donde X, = la distancia minima desde la interseccién, para la cual un veh{culo que viaja al mite de velocidad u, durante el intervalo de paso libre Y,, no puede cruzar la interseccién sin acelerar; cualquier veh{culo a esa distancia o 2 una distancia mayor que ésa tiene que detenerse iempo de reaccidn-percepcién (segundos) a= tasa constante de desaceleracién o frenado (pies/s?) Para eliminar las zonas de dilema, X, debe ser igual a X.. De acuerdo con esto, Hotmia— (Wt L) = u,8 + (8.4) (W+D Tain = 84 + Si se afiade el efecto de la pendiente, la ecuacién 8.4 se transforma en ~ (W+ Ll), _Me tmin = 8+ T+ 2a tag 8.5) donde Ges la pendiente del acceso y ges la aceleracién debida a la gravedad (32.2 pies/s?). aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 308 Parte 2 Operaciones de trénsito iempo minimo de luz verde (segundos) sngitud de la franja de peatones (pies) celocidad promedio de los peatones, generalmente tomada como 4 pies/segundo (suponiendo que representa la velocidad de caminata del peatén para el percentil 3.2. = tiempo de inicio del peatén We = ancho efectivo de la franja de peatones Npear = nitimero de peatones que cruzan durante un intervalo aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 312 Ejemplo 8.6 Determinacian de las duraciones de cielo @ partir de eriterios de v/e Parte 2 Operaciones ce trénsito 4, = flujo de saturacién para el grupo de cartes 0 para el acceso # (vehiculos/hora) §: = tiempo efectivo de luz verde para el grupo de carriles é 0 para el acceso é (segundos) Puede verse que cuando la tasa de flujo es igual a la capacidad, X;es igual a 1.00; cuando la ta- sa de flujo es igual a cero, X;es igual a cero. Cuando va evaluarse la interse¢cién completamente con respecto de su geomecrfa y el tiem- po del ciclo total, se usa el concept) de la relacién eritica-volumen entre capacidad (X,). La re- lacién critica (v/e) generalmente se obtiene para la interseccién total, pero considera sélo a los grupos de cartles o a los accesos criticos, que son aquellos grupos de carriles 0 accesos que tie- nen fa relacién méxima de flujo (o/s), para cada fase de sefalizacién. Por ejemplo, para una inter- seccién sefalizada de dos fases, si el 4cceso norte tiene una relacién (vf) mayor que el acceso sur, se requerird mds tiempo para que los vchiculos del acceso norte atraviesen la interseccién, duran- te la fase norte-sur de luz verde, y la duracién de la fase serd con base en los requerimientos del tiempo de luz verde para el acceso norte. Por tanto el acceso norte ser el acceso critico para la fase norte-sur. La relacién critica w/c para la interseccién completa, esté dada como X23 Os CE relacion critica w/e para la interseccién sumatoria de las ruzones de los flajos reales entre el flujo de saturacién para todos los cartiles, los grupos o los accesos criticos duracién del ciclo (segundos) iempo perdido total por ciclo calculado como la suma de tiempos perdidos (), para cada fase critica de la sefializaci6n, L = Bf La ecuaci6n 8.15 puede cmpleaise para estimar la sincronizacién del seméforo para la inter- seccién, si no se conoce y si se especific« una relacién orftica (v/6) para la misma, En forma alterna, puede usarse esta ecuacién para obrener un indicador mds amplio de la suficiencia general de la interseccién, al sustituir la duracién maxima permitida del ciclo para la jurisdiccién y determi- nar la relacién critica resultante (v/e) para la interseccién. Cuando la relacién eritica (w/e) es me- nor que 1.00, la duraci6n de ciclo suministrada es adecuada para todos los movimientos criticos que van a atravesar la interseccién, si cl tiempo de luz verde esté distribuido proporcionalmente entre las diferentes fases. Es decir, para la secuencia de fases supuesta, se asignarin tiempos de luz verde adecuados a todos los movimnientos en la interseccién si el tiempo total de luz verde se divide de manera proporcional entre fodas las fuses. Si el tiempo total de luz verde no se asigna apropiadamente a las diferentes fases, es posible tener una relacién critica (v/<) menor que 1.00, pero con uno 0 més movimientos inclividuales sobresaturados dentro de un ciclo. Se vaa diseriar un sistema de senalizacién de cuatro fases para una interseceidn principal en un dea urbana, Las tazones de flujo son: Fase A (/6).4= 0.25 aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 316 Parte 2 Operaciones de trénsito Los movimientos permitides de giro, son los que se hacen dentro de las separaciones entre vehiculos en una corriente de trdnsito puesta, oa través de un flujo de peatones conflictivo. Por ejemplo, cuando se hace una vuelta 2 la derecha mientras que los peatones estén cruzan- do une franja vehicular conflictiva, la vuelta a la derecha es un movimiento de vuelta permi- tido. En forma similar, cuando se da una vuelta ala iaquierda entre dos vehiculos consecutives del flujo vehicular opuesto, la vuelta a la izquierda es una vuclta permitida. La adccuabilidad de las vueltas permitidas en una interseccién dada, depende de las caracterlsticas geométricas de la interseccién, del volumen que va a dar vuelta y del volumen en sentido contrario. Las mueltas protegidas, son aquellas protegidas de cualesquiera conflictos con los vehiculos en tun flujo contrario o con los peatones en una franja de cruce peatonal complicada. Una vucl- ta permitida toma mds tiempo que una vuelta protegida similar, y utilizaré més del tiempo de luz verde disponible. Protegidalpermisiva, cs una combinacién de las condiciones protegida y permisiva, en la cual se permite a los vehiculos que primero den vuclta a la izquicrda bajo la condicién protegida y luego se les permite dar vuelta a la izquierda bajo la condicién permisiva. La determinacién de tratamiento especifico en una localidad depende de la jurisdiccién del transporte, ya que los lineamientos varian de una jurisdiccién a otra. Sin embargo, en el MCC se su- gieren los siguientes lineamientos para suministrar tratamientos de vuelta a la izquierda protegida: + Debe suministrarse una fase de vuelta a la iquierda protegida, cuando dos o mds carriles de vuelta ala izquierda estén en el acceso. Debe suministrarse una fase de vuelta a la izquierda protegida, cuando el volumen sin ajus- tar dela vuelta a la izquierda sea mayor que 240 vehiculos/hora. Debe suminiscrarse una fase de vuelta a la izquicrda protegida, cuando el producto cruzado de la vuelta a la inquierda sin ajuste y del volumen de la Ifnea principal contraria, sobrepase a los valores dados en la tabla 8.3. Generalmente el volumen contrario incluye al volumen que da vuelta a la derecha, a menos que el analista tenga confianza en que la geometrfa de Ia interscecidn cs tal que, los vehiculos que dan vuclia a a izquierda pueden ignorar sin con- tratiempos a los vehiculos contrarios que dan vuelta a la derecha. Debe suministrarse una fase de vuelta a la izquierda protegida, si el factor equivalente de la vuelta @ la izquierda es 3.5 0 mayor. El factor equivalente de la vuelta ala iquierda, se usa para convertira los vehiculos que dan vucla ala izquierda en vehiculos equivalentes que cru zan al través, porque los vehiculos que dan vuelta ala inquierda generalmente requieren un. tiempo mayor de luz verde, que los vehiculos que cruzan al través. En el capftulo 10 se eseu- dia Ia determinacién de los Factores equivalentes de vuelta a la izquierda. Cuando se suministra una fase:de vuelta a la izquierda protegida, también debe suministrar- se un carril exclusivo para dar vuelta a la izquierda. La longitud de este carril de almacenamien- to debe ser adecuada para el volumen que da vuelta, de modo que la seguridad o la capacidad del acceso no se afectan negativamente. La longitud del carril para dar vuelta a la iaquierda puede determinarse de la figura 8.12 y la tabla 8.4. Planes de fase El plan de fase en una interseccién sefializada, indica las diferentes fases que se usan y el orden secuencial en que se implementan. Es esencial que se use tin plan de fase apropiado en una inter- aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. = 8 2 & & 320 Parte 2 aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 324 Parte 2 Operaciones de trénsito La operacién de un seméfoto semiaccionado requiere que en algunas ocasiones sea sincroni- zado tanto para los flujos minoritarios como para los principales. Para los flujos minoritarios, de- ben sincronizarse lapsos de tiempo para la parte inicial, la extensi6n unitaria, el tiempo maximo para la luz verde (la suma de la parte inicial y del limite de la extensién), y para los intervalos de cambio. Para los flujos principales, deben sincronizarse periodos para los intervalos minimo pa- ra Ia luz verde y de cambio, Cuando se instalan dispositivos accionados por los peatones, tam- bién es necesario sincronizar un lapso de tiempo para la tolerancia, para los peatones. Deben considerarse varios factores cuando se sincronicen estos lapsos de tiempo. Sin embargo, el factor principal es que un semiforo semiaccionado, trabaja como un seméforo previamente sincroniza- do durante los periodos pico. Por tanto, es importante que el lapso de tiempo asignado a la du- racién méxima de la luz verde para el flujo minoritario, sea adecuado para satisfacer la demanda durante el periodo pico. En forma similar, el lapso de tiempo asignado para la duracién minima de luz verde en el acceso principal, debe ser adecuado para tomar en cuenta el movimiento que cruza por la interseccién del ntimero esperado de vehiculos, que esperan entre la linea de alto y del detector, siempre que los semaforos cambien a la luz verde durante el periodo pico. Sin em- bargo, estas asignaciones no deben tener una duraciéa tan grande, que d ciclo resultante se ha- ga indeseable. En general, los procedimientos descritos enseguida pueden usarse para obtener alguna indicacién de las duraciones requeridas, para los diferentes lapsos de tiempo asignados. * Extensién unitaria. La extensién unitaria depende de la velocidad promedio de los ve- hiculos que se aproximan y de la distancia entre los detectores y la linea de alto, La exten- sién unitaria debe ser cuando menos, igual al lapso de tiempo que toma a un vehiculo moverse a la velocidad promedio, para desplazarse desde el sitio de los detectores hasta la If- aca de alto. Por tanto, eX extensi6n unitaria = 7-g7,- (segundos) (8.17) donde «= velocidad promedio (mi/h) X = distancia entre los detectores y la linea de alto (pies) Este lapso de tiempo permite que un vehiculo detectado al final de la parte inicial, Iegue a Ja linea de alto justo cuando el seméforo cambia a la luz amarilla, y que libre la interseccién durante el intervalo de cambio. Sin embargo, silo quese desea es suministrar un lapso de tiempo de extensién unicaria que también permita que el vehiculo libre la interseccién, entonces X+W+L tiempo para la extensi¢n unitaria = [> — (segundos) (8.18) donde W = ancho de la calle de cruce (pies) L = longitud dl vehiculo (pies) aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book. 328 Parte 2 Operaciones de transito progresién para esa seccién de la calle. Cuando el desfasamiento y la duraciéa de cido son fijos, el sistema se conoce como sistema progresivo limitado o simple; cuando el desfasamiento y la duracién de ciclo pueden cambiarse para satisfacer las demandas de! tréfico fluctuante a diferen- tes horas del dfa, se le conoce como el sistema progresivo flexible. Diseito del sistema progresivo de semdforos. El disefio de un sistema progresivo de semé- foros, incluye la seleccidn de la mejor duracién de ciclo, usando el criterio de que la velocidad de progresién, es aproximadamente igual a la velocidad media de operacién de los veh{culos en Ja vialidad. Esta selecci6n se aleanza mediante un procedimiento de prueba y error. Puede usat- se la ectuacién 8.19 para obtener una duracién de ciclo adecuada, mediante el uso de la velocidad media de operacién en la vialidad como 1 y la distancia medida entre las intersecciones como X. ‘Ademés, la duracién de ciclo requerida para cada interseccién, debe calcularse y compararse con la obtenida a partir de Ia ecuacién 8.19. Si esta duracién de ciclo es aproximadamente igual a las cobtenidas para la mayoria de las intersecciones, puede seleccionarse a titulo de prueba. Sin em- bargo, la prictice acostumbrada es usar las duraciones de ciclo que se han establecido para siste- mas de intersecciones o sistemas adyacentes, como una gufa para seleccionar una duracién de ciclo adecuada. El disefio real del sistema progresivo, normalmente se realiza mediante el uso de uno de varios paquetes de software de computadora disponibles. El primer paso en cualquier méto- do que se utilice, es la recoleccién de datos adecuados de voltimenes de tréfico, espaciamientos entre las intersecciones, limites de velocidad, estacionamiento en la calle, velocidad de operacién, y disefio geométrico de la calle, Se han desarrollado programas de computadora para enfrentar los variados problemas aso- ciados con la sincronizacién progresiva de los semsforos, tales como las variaciones grandes en las distancias entre las intersecciones, las diferencias de velocidad entre los flujos de trdnsito en sen- tidos opuestos, los patrones variables de velocidad en diferentes secciones del sistema y el reque- rimiento de un alto nivel de esfuerzo computacional. El uso de las computadoras para reducir el esfuerco computacional y aumentar la flexibilidad de anilisis ha hecho que el disefio de los sis- temas sefializados para vialidades sea menos gravoso. Con el advenimiento de las microcomputadoras, se han desarrollado varios programas que pueden usarse para disefiar un sistema sefalizado para vielidades. Un programa de este tipo, el Paquete de Andlisis de Vialidades/Microcomputadora [Arterial Analysis Package/Microcompu- ter (AAP/M)] fuc desarrollado por el Centro de Investigacién del Transporte de la Universidad de Florida para la Divisién de Ingenierfa de Trinsito de Tampa. Este programa puede usarse co- mo una herramienta computarizada para disefiar y evaluar la sincronizacién de los seméforos, pa- ra los sistemas de control de transito en las vialidades. Se combinan tres programas existentes para la sincronizacién de los semaforos de trénsito en este paquete individual: SOAP, que tiene que ver con las intersecciones aisladas; PASSER II, que sc usa para optimizar la progresién en la vialidad; y TRANSYT 7E, que optimiza el comportamiento de los altos y de las demoras en un sistema coordinado de control de trénsito. Las entradas del AAP/M incluyen la duracién de ci- clo comiin, el numero de intersecciones, y ls distancias entre intersecciones sucesivas. Las salidas incluyen el desfasamiento para cada interseccién como un porcentaje de la duracién de ciclo. Ouros programas incluyen una versién actualizada de PASSER II (PASSER II-90), PASSER. TV-94 e INTEGRATION. El PASSER II-90 puede usarse para analizar las operaciones de los seméforos, con los tratamientos para los seméforos para dar vuelta a la izquierda de “Permitida”, “Protegida” y “Permitida/Protegida” 0 “Protegida/Permitida’. El PASSER IV-94 puede usarse para la sincronizacién de seméforos en redes basadas en lz optimizacién del ancho de banda de