Turbinas de gas

TURBINAS DE GAS PARA PROPULSIN NAVAL Alumnos: Antn, Felipe Ignacio. LU N 144016-0 Carabajal, Juan Manuel. LU N 144131-0

Curso: U1091

AO 2011

NDICE.
DESARROLLO HISTORICO 3 FUNCIONAMIENTO 4 Trabajo.4 Energa4 Calor.4 Energa interna...4 Calor y trabajo.5
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Primer principio de la termodinmica.5 Entalpa....5 Entropa5 LA MQUINA 5 Ventajas e inconvenientes...6 El ciclo......7 Exigencias del funcionamiento de la turbina..8 CLASIFICACIN DE LAS TURBINAS DE GAS TURBINA DE GAS DE UNA SOLA ETAPA SIN REGENERADOR REGULACIN DE LAS TURBINAS DE UNA LNEA DE EJES REFRIGERACIN DE LA MQUINA 8 9 9 11

CMARAS DE COMBUSTIN DE TURBINAS DE GAS 16 Aire utilizado en el proceso de combustin.....17 Anlisis del proceso de combustin..18 Cmaras de combustin tubulares...19 Cmaras de combustin anulares....20 Estabilidad de la combustin.....21 SISTEMAS DE ENCENDIDO CLCULO TERICO DE LA POTENCIA 24 27

PROPULSIN MARINA POR TURBINAS DE GAS 28 Instalaciones mixtas....29 ESQUEMA DE DISTRIBUCIN DE LA POTENCIA GENERADA 31 Cuadro comparativo31 CONLUSIN REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS 32 32

DESARROLLO HISTRICO

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En el ciclo Brayton, como en la mayora de los ciclos termodinmicos, es necesario distinguir el ciclo termodinmico en s mismo de su aplicacin tecnolgica. Como ocurre en algunos otros motores trmicos, los motores basados en el ciclo Brayton han presentado diferentes soluciones formales, que bsicamente se pueden reducir a los motores Brayton de pistones, de funcionamiento parecido a los modernos motores Diesel y gasolina, y que hoy en da apenas existen salvo en museos, y los motores Brayton de flujo continuo, en los que, a diferencia de los motores de pistones, la admisin del fluido termodinmico es continua, y que son la base de la turbina de gas. El desarrollo de la turbina de gas se produce bsicamente a principios del siglo XX, y viene a consecuencia de la solucin de la principal problemtica tcnica asociada al ciclo Brayton, a saber, la etapa de compresin. La compresin de un fluido compresible no es sencilla: los motores de pistones solventan el problema confinando al gas en una cmara cerrada el cilindro, y reduciendo el volumen de la misma por medio de un pistn, lo cual produce un incremento de la presin; sin embargo, ello conduce a motores esencialmente pesados y de grandes dimensiones para grandes potencias, al requerirse una elevada inercia mecnica para poder garantizar su funcionamiento de manera continuada. La turbina de gas emplea, por el contrario, un compresor, consistente en uno o varios escalones de labes rotatorios que empujan al aire, transmitindole una energa cintica que primero lo acelera y luego, por medio de unos labes fijos, lo frenan para convertir el exceso de energa en presin. Como quiera que tal proceso implica trasladar a un fluido de una zona de bajas presiones a otra de altas presiones, proceso el cual poco favorecido por la termodinmica, la compresin de esa manera resultaba muy problemtica y poco efectiva en el siglo XIX. Con el avance de la tcnica, el desarrollo de nuevos materiales y la cada vez mejor comprensin de la mecnica de fluidos, a principios del siglo XX comenzaron a producirse los primeros compresores realmente eficaces, y no se tard en plantear la construccin de las primeras turbinas de gas. En estos dispositivos, la compresin vena seguida de una combustin interna en una rudimentaria cmara de combustin, en la que se aada combustible al aire comprimido para quemarlo, y la expansin se desarrollaba en una turbina, producindose un trabajo mecnico parte del cual se empleaba en accionar el compresor, y la remanente en accionar un generador elctrico o algn otro dispositivo que requiriese trabajo mecnico. La aplicacin de la turbina de gas basada en el ciclo Brayton a la propulsin area se debe al ingeniero ingls Frank Whittle, quien en 1927 patent la idea y la propuso a la fuerza area inglesa. Una serie de expertos liderados por Alan Arnold Griffith haban estudiado en los aos anteriores las posibilidades tcnicas de la turbina de gas como medio de propulsin area, aunque su idea se basaba en emplear el trabajo mecnico obtenido para accionar una hlice. Whittle, por el contrario, propona disponer de un ciclo Brayton tal que no se produjera ningn trabajo mecnico neto, de manera que la turbina generara tan solo la energa suficiente como para accionar el compresor. La propulsin se producira, segn l, debido a la elevada velocidad de los gases a la salida de la turbina, formndose un chorro propulsivo que generara sobre el motor una fuerza de empuje. La idea de Whittle fue planteada casi al mismo tiempo por el alemn Hans von Ohain. Durante la Segunda Guerra Mundial se producira una frentica carrera
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entre ambos bandos por el desarrollo de los primeros motores a reaccin. Tras sta, la turbina de gas basada en el ciclo de Brayton pasara a dominar como sistema propulsivo de aeronaves, al tiempo que continuara siendo aplicada dentro de la industria de generacin. Igualmente, tiene aplicacin como motor marino, en sistemas de bombeo, grandes maquinarias,..., constituyendo en la actualidad una de las mquinas ms sofisticadas que existen. Al emplear como fluido termodinmico el aire, el ciclo Brayton puede operar a temperaturas elevadas, por lo que es idneo para aprovechar fuentes trmicas de alta temperatura y obtener un alto rendimiento termodinmico. FUNCIONAMIENTO .

Para entender un poco la descripcin del ciclo que describe una turbina de gas, deberemos explicar algunos conceptos elementales de termodinmica. TRABAJO Podemos decir que el trabajo es energa mecnica en transferencia . No debe confundirse trabajo con energa mecnica. El trabajo es energa mecnica, pero no toda energa mecnica es trabajo, solo es trabajo la energa mecnica en transferencia. ENERGA Se define as a la habilidad que: por transferencia y transformacin, tiene un sistema material para causar cambios y/o realizar una labor o trabajo.

CALOR Es un flujo de energa en trnsito que se transfiere entre sistema y medio o viceversa, debido a un desequilibrio de temperaturas. Como dice el Principio Cero de la Termodinmica: Sean dos sistemas A y B, con diferentes temperaturas, y los ponemos en contacto, en un tiempo t, sus temperaturas tendern a equilibrarse, es decir sern iguales. ENERGA INTERNA Desde el punto de vista de la termodinmica, en un sistema cerrado (o sea, de paredes impermeables), la variacin total de energa interna es igual a la diferencia de las cantidades de energa comunicadas al sistema en forma de calor y de trabajo U = Q - L. Aunque el calor transmitido depende del proceso en cuestin, la variacin de energa interna es independiente del proceso, slo depende del estado inicial y final, por lo que se dice que es una funcin de estado. La energa interna es una funcin de estado, y en los gases ideales es funcin exclusiva de la temperatura U=f(T)

CALOR Y TRABAJO

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El calor y el trabajo son las dos formas en que la energa puede atravesar la frontera del sistema y no son funciones de estado, a diferencia de la energa interna que s lo es. El Primer Principio expresa la variacin de la energa interna, cuando el sistema cede o absorbe energa en forma de calor o trabajo. Solo la diferencia Q-L es conocida, al determinar U. Si se quieren conocer los valores respectivos de Q y L se debern dar ms detalles sobre cada proceso, por ejemplo; que es adiabtico (Q=0), rgido (L=0).

Primer principio de la termodinmica La energa total del Universo es constante. No puede ser creada ni destruida. Solo puede ser transformada a otra forma equivalente. Ejemplo: en el interior de un motor endotrmico, la energa qumica del combustible se transforma en energa trmica debido a la combustin, luego se transforma en energa mecnica a la salida del cigeal y finalmente por el sistema de transmisin se transforma en energa cintica en la rueda, que es la que impulsa al automvil. Si sumamos la energa trmica, la energa cintica y la energa de los gases residuales de la combustin, segn el enunciado de este principio, ser igual a la energa qumica que estaba almacenada en el combustible. ENTALPIA Es una funcin de estado que expresa la cantidad de energa puesta en juego en una transformacin. Se simboliza con la letra H, y se puede definir como la suma algebraica de la energa interna del fluido y el producto entre la presin (P) y el volumen (V), quedando H=U+PV, y en el caso de los gases, la entalpa, es funcin exclusiva de la temperatura. ENTROPIA En termodinmica, la entropa (simbolizada como S) es la magnitud fsica que mide la parte de la energa que no puede utilizarse para producir trabajo. Es una funcin de estado de carcter extensivo y su valor, en un sistema aislado, crece en el transcurso de un proceso que se d de forma natural. La entropa describe lo irreversible de los sistemas termodinmicos. LA MQUINA

Una turbina de gas, es un tipo de motor de combustin interna, es un motor de acondicionamiento heterogneo de la mezcla aire-carburante y con llama continua. Es un motor poli carburante que admite combustibles lquidos, gaseosos o emulsionados. En primer lugar el aire aspirado se comprime hasta un valor de unos 4 a 6 bar, , alcanza la cmara de combustin donde se asocia al carburante. El acondicionamiento de la mezcla se realiza en una cmara de combustin independiente donde un inyector reparte de forma precisa el combustible en el aire comburente para que la mezcla se realice de forma que se obtenga una
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tasa de combustin elevada, suministrndole, a la corriente de gas, la energa necesaria para entregar potencia. En el entorno de alta presin de la cmara de combustin la ignicin del combustible aumenta la temperatura. Cuando los productos de la combustin llegan a la turbina se realiza la descompresin y el trabajo se obtiene con ayuda de turbinas de labes que giran sin friccin en su alojamiento respectivo. La configuracin as obtenida permite regmenes muy elevados, con un flujo de gases que alcanza y supera a veces en ciertos lugares del sistema la velocidad del sonido, aunque los clculos se basen en una velocidad mxima de los gases del orden de 0,8 a 0,9 Mach. All, la mezcla de gases disminuye su presin y temperatura dejando su energa cintica en los labes de la turbina y transformando dicha energa en trabajo mecnico en el eje, haciendo girar adems el compresor. Como las presiones de trabajo no son muy elevadas, la potencia solo puede obtenerse a partir de los regmenes que dependen lgicamente del tamao de la turbina. As, una turbina de gas que se destinar a la automocin funcionar en una gama de regmenes que variar entre 8000 y 70000 revoluciones por minuto. La combustin en estas turbomquinas es suave y lenta con lo cual se logra aprovechar todo el combustible y obtener as el mejor rendimiento posible, previo a entrar en dicha cmara, el aire se separa en dos partes por lo general, en algunos casos en 3 tambin; una parte va a ser el comburente de la mezcla y la otra se va por unos conductos paralelos a la carcasa de la turbina y ayuda a la evacuacin de calor de la misma. Ventajas de la turbina de gas: - funcionamiento poli carburante; - funcionamiento regular; - buena relacin pmax/pme - emisiones de gases favorables sin equipamiento adicional. Inconvenientes de la turbina de gas: - bajo rendimiento: menos del 30% de la energa calorfica contenida en el carburante se transforma en energa mecnica; - bajas presiones de trabajo; - regmenes a menudo demasiado elevados; - coste de fabricacin elevado; - consumo de carburante elevado; - se adapta mal a las potencias bajas; - ruidoso por la velocidad de los gases; - requiere reductores costosos.

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EL CICLO Como ya hemos visto, la turbina se compone bsicamente de 3 partes: el compresor (C), la cmara de combustin (B), y la turbina propiamente dicha (T).

El modelo termodinmico de las turbinas de gas se corresponde con el ciclo Brayton, aunque se clasifica como un ciclo termodinmico, en realidad el fluido de trabajo no completa el ciclo ya que acaba con una composicin o estado diferente al que empez.

El ciclo bsico de Brayton en condiciones ideales est compuesto por cuatro procesos: 1-2. Compresin compresor. isoentrpica (= proceso adiabtico reversible) en el

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2-3. Adicin de calor al fluido de trabajo a presin constante en la cmara de combustin. 3-4. Expansin isoentrpica en la turbina.

4-5. Sustraccin del calor del fluido de trabajo a presin constante en un intercambiador de calor o en la atmsfera. El funcionamiento de una turbina de gas exige : (en referencia al diagrama T-S representado ms arriba) 1. Que la relacin de presiones P2/P1 sea elevada, lo cual implica que T2/T1 tambin lo sea. 2. Una gran diferencia de temperaturas, T3 T2, lo cual supone que T3 sea muy elevada, y en consecuencia nos encontramos con el problema de que los labes de la turbina puedan resistir altas temperaturas. 3. Cuando el funcionamiento sea prolongado, no se debe pasar de 800C. 4. El rendimiento es an inferior al de un motor de combustin interna en el que, aunque por poco tiempo, las temperaturas pueden alcanzar 2.000 C. 5. Su construccin es sencilla, ya que trabajan en un campo de bajas presiones, 5 a 15 atm, por lo que su costo y tamao se reducen. 6. Su puesta en servicio es muy rpida, pasando del estado fro al de carga en tiempos relativamente cortos; para el arranque es necesario llevar al grupo a velocidades del orden de un 30% de la de rgimen, de forma que se alimente la cmara de combustin con aire a una presin suficiente para poder encender. El tiempo para que el eje adquiera la velocidad necesaria es de unos 3 minutos, mientras que el tiempo total para la puesta en velocidad y la toma de carga es de 10 a 20 minutos segn la potencia del grupo. 7. El consumo de agua es muy pequeo, ya que tan slo se utiliza para la refrigeracin de los cojinetes. 8. Es de fcil manejo, y de reducidos gastos de mantenimiento. Su principal desventaja radica en la necesidad de utilizar un combustible relativamente caro, aunque este dato puede ser secundario para el caso de una duracin reducida de funcionamiento, como el caso de los buques militares. CLASIFICACION DE LAS TURBINAS DE GAS Las turbinas de gas, se clasifican en: 1. Turbinas a gas de accin
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2. Turbinas a gas de reaccin En las turbinas de accin la cada total de presin de los gases de combustin se produce en las toberas que estn ubicadas antes del/los estadios mviles y fijos de la misma. De esta manera se produce una transformacin de energa de presin a energa de velocidad (energa cintica) en los gases. La presin de los gases dentro de la turbina, estadios mviles y fijos, permanece constante. En las turbinas de reaccin, en cambio, la cada de presin de los gases de combustin se produce tanto en las toberas, como en los estadios mviles y fijos que componen la misma. La presin de los gases dentro de la turbina, estadios mviles y fijos, va disminuyendo. TURBINA DE GAS DE UNA SOLA ETAPA SIN REGENERADOR .

La representacin de un ciclo real de una turbina de gas de una sola etapa sin regenerador en el diagrama entrpico, se puede observar que el rea del ciclo real es igual al rea del ciclo terico, menos el rea que representa el aumento del trabajo de compresin debido al calentamiento del fluido por las prdidas durante la compresin, ms el rea correspondiente a la parte recuperada de las prdidas en la expansin. Se observa tambin que el trabajo til es proporcional al rea del ciclo real, menos las reas que representan las prdidas durante la compresin y la expansin. El precio de una mquina es sensiblemente proporcional a su peso, y en consecuencia, a la potencia instalada. Cuando se acoplan una turbina y un compresor, slo se recupera la diferencia entre los trabajos de las dos mquinas, es decir, el trabajo til, LU = LT LC, mientras que se ha realizado una inversin, LT LC. En la prctica el rendimiento de la turbina y del compresor, no pasan del 85%.

REGULACIN DE LAS TURBINAS DE UNA LNEA DE EJES

Para mantener el rendimiento constante cuando se reduce el caudal, es necesario que la relacin de presiones rP y la relacin T3/T1 permanezcan
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constantes, al tiempo que no disminuyan demasiado los rendimientos propios de la turbina y el compresor. La variacin de la potencia se consigue variando el caudal, pudindose presentar las siguientes situaciones: 1) REGULACIN A VELOCIDAD CONSTANTE: Considerando una turbina de gas de ciclo simple de una sola lnea de ejes, con o sin regeneracin, manteniendo constante la velocidad de rotacin n; para mantener la relacin de temperaturas T3/T1 = cte., la variacin del caudal se puede conseguir modificando la seccin de paso de los distribuidores de la turbina junto con una regulacin del combustible inyectado. 2) REGULACIN A VELOCIDAD VARIABLE: Si la instalacin permite variar, al mismo tiempo, la potencia y la velocidad de rotacin, lo que es relativamente raro, es posible mantener el rendimiento cuando disminuye el caudal. 3) INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA EXTERIOR: La temperatura del medio exterior influye sobre la potencia mxima y el rendimiento, a nmero de revoluciones constante n. Si se produce una pequea disminucin de la temperatura ambiente T1 de forma que la temperatura de entrada en el compresor pase a ser, T1 = T1 - T1, se consigue una mejora del rendimiento, que es mucho mayor que la que se obtendra con un incremento igual de la temperatura de entrada en la turbina T3; en esta situacin, la disminucin de T1 a la entrada del compresor implica una disminucin T3 a la entrada de la turbina. Como, T1 << T3, resulta que, T1<< T3; si la temperatura de entrada en la turbina T3 permanece invariable, la relacin T3/T1 de invierno es superior a la T3/T1 de verano, por lo que se obtiene una potencia y un rendimiento sensiblemente superiores. Una misma turbina funciona con mejor rendimiento en pases fros que en pases clidos, en invierno mejor que en verano, y en altura mejor que a nivel del suelo. Al estudiar el rendimiento de la turbina de gas, los factores que influyen en el mismo son: 1) Temperatura del aire de aspiracin en la turbina: A mayor temperatura de aspiracin, la energa necesaria para mover el compresor es mayor, disminuyendo el rendimiento y la potencia generada por lo que conviene situar la toma de aire en aquel punto en el que la temperatura de admisin sea ms baja. Un incremento de la temperatura de admisin de 15 C puede suponer una disminucin de la potencia en el eje del orden del, 7 10%. 2) Altitud: La disminucin de la presin atmosfrica con la altura hace que la potencia disminuya a medida que sta aumenta. Una diferencia de altitud de 900 m supone un 10% de disminucin de potencia, aunque el consumo de combustible disminuir en la misma proporcin, resultando el rendimiento poco afectado. 3) Rgimen de funcionamiento de la turbina: Cuando se trata de turbinas monoeje, el rendimiento disminuye con la carga. Una turbina de gas de una potencia en torno a los 3 MW con un rendimiento aproximado del 25%, trabajando a plena carga ver que su rendimiento se reduce hasta el 20% al trabajar a la mitad de la potencia nominal.
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Teniendo en cuenta las caractersticas constructivas de la turbina, es posible mejorar su rendimiento trmico precalentando a la salida del compresor el aire de la combustin con los gases de escape, en un intercambiador (cogenerador) situado a la entrada del aire en la cmara de combustin. Con este procedimiento el gasto de combustible por KW de energa mecnica generada es menor, el rendimiento mecnico aumenta en un 5 7%, en detrimento del aprovechamiento que se pueda dar a la energa calorfica de los gases de escape. REFRIGERACIN REFRIGERACIN DE LOS LABES La temperatura de salida de los gases de la cmara de combustin viene limitada por la resistencia mecnica de los labes de la turbina, que tienen que soportar elevadas temperaturas de trabajo, del orden de 850 C 900 C para las turbinas industriales (sin labes refrigerados), pudiendo llegar a alcanzar los 1000C, en las turbinas modernas, (labes refrigerados en los primeros escalonamientos), y 1200C en las turbinas de gas de aviacin. La distribucin de temperaturas a la salida de la cmara de combustin, debe ser lo ms uniforme posible, lo que presenta ciertas ventajas, por cuanto se evitan sobrecalentamientos locales de los labes, pudiendo ser la temperatura media de entrada en la turbina ms elevada, con el consiguiente aumento de su potencia especfica. Como las tensiones mecnicas en los labes decrecen con el radio, puede resultar interesante que la distribucin de temperaturas aumente con el radio. .

REFRIGERACIN DE LA TURBINA
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La refrigeracin de las partes de la turbina que alcanzan mayores temperaturas se puede hacer mediante extracciones de aire a partir de un determinado escalonamiento del compresor. Un disco de turbina se puede refrigerar mediante una corriente de aire inyectada en la periferia del eje que, despus de haber rozado la superficie del disco, se mezcla con el flujo de gas que atraviesa los labes mviles. Como la temperatura en los diversos puntos del disco no es uniforme, se originan tensiones trmicas importantes; el flujo de calor pasa de los labes al cubo del rotor, por lo que conviene inyectar anularmente, sobre su base, un chorro de aire de refrigeracin; tambin se puede proceder a hacer una estratificacin de las temperaturas en la cmara de combustin, siempre que sta se encuentre en las proximidades de la turbina, lo que sucede en el caso de los turborreactores. En algunas turbinas de gas, el conducto de admisin de los gases se bifurca hasta la entrada del primer escalonamiento; el aire de refrigeracin pasa a los labes formando dos pelculas que protegen los apoyos de los labes fijos del distribuidor y de los mviles de la corona. Los labes fijos del distribuidor, (los del primer escalonamiento), se pueden refrigerar construyendo aletas de palastro que constituyen los conductos para el flujo de aire, disposicin que se utiliza en los turborreactores, donde las temperaturas de admisin son particularmente elevadas; una parte del caudal proveniente del compresor atraviesa primero los labes distribuidores de la turbina, y despus pasa, ya precalentado, a la cmara de combustin, mientras que el resto circula a lo largo del eje y del disco de la turbina, contribuyendo a la refrigeracin de estos dos rganos. Los labes mviles de la corona no se refrigeran directamente, ya que tanto el pequeo volumen que ocupan, como las aleaciones refractarias con que se construyen hoy en da, hacen intil esta precaucin. El siguiente esquema corresponde a un circuito de refrigeracin en una turbina de gas:

a) Refrigeracin del cojinete del compresor llevando aire a un escalonamiento intermedio del compresor. b) Refrigeracin del cojinete de la turbina de (AP) y de las paredes exteriores de la turbina de potencia til llevando aire a un escalonamiento intermedio del compresor.

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c) Refrigeracin de los discos y de los labes de la turbina de (AP) y de los primeros labes de (BP) llevando aire a la entrada de la cmara de combustin. d) Refrigeracin de los discos y labes de (BP), del conducto de escape por el aire aspirado por un ventilador centrfugo solidario de la rueda de (BP). REFRIGERACIN DE LOS ALABES DE TURBINAS AXIALES El empleo de altas temperaturas a la entrada de la turbina, (turbinas de gas no aeronuticas), viene motivado por el hecho de que tanto el rendimiento trmico como la potencia especfica de la mquina aumentan al incrementar la relacin T3T1, siendo T3 la temperatura mxima del ciclo, temperatura de salida de la cmara de combustin o temperatura de entrada al distribuidor de la turbina y T1 la temperatura mnima, correspondiente a las condiciones ambientales; las relaciones de compresin de mxima potencia son inferiores a las de mximo rendimiento para cualquier valor de P El inters por el empleo de temperaturas cada vez ms elevadas a la entrada de la turbina, tanto en aplicaciones industriales como aeronuticas, ha impulsado el desarrollo de materiales resistentes a las altas temperaturas (materiales cermicos), as como a la implantacin de la refrigeracin de los labes. La refrigeracin por lquidos puede hacerse: 1) Refrigeracin indirecta, que consiste en utilizar el lquido como refrigerante del aire que, a su vez, va a circular por el interior de los labes y ser el refrigerante directo de los mismos. 2) Refrigeracin directa, en la que el lquido es el refrigerante que circular por el interior de los labes. El utilizar el propio carburante como lquido refrigerante tiene algunas ventajas, como: _ En las turbinas de gas de aviacin ya est a bordo _ Su temperatura es baja y la energa que se le aporta en la refrigeracin se aporta en el lugar ptimo para mejorar el rendimiento del ciclo _ La cantidad de calor que puede absorber estara limitada por problemas ligados a su posible descomposicin, lo que podra provocar depsitos en los conductos de circulacin. _ Al encontrarse el carburante muy fro, si el flujo de calor a extraer no es muy grande, es necesario interponer un aislante entre la pared del labe y el lquido. _ La refrigeracin del borde de la estela puede llegar a ser un aspecto crtico, as como los problemas derivados de la estanqueidad. Otra solucin consiste en el empleo de un lquido que circula en circuito cerrado por el interior del labe, constituyendo la base del mismo un intercambiador de calor entre este lquido y otro fluido que podra ser el aire extrado del compresor o el propio carburante; las caractersticas que debe reunir este lquido son:
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_ Tensin de vapor no demasiada elevada, papara prevenir sobrepresiones excesivas en los canales. _ Punto de fusin bastante bajo para evitar la solidificacin, lo que implicara problemas de equilibrado a bajos regmenes _ Densidad reducida para que las tensiones debidas a la presin hidrosttica sean aceptables. _ Baja viscosidad para facilitar las corrientes de conveccin. _ Calor latente de cambio de estado elevado si se utiliza un ciclo con evaporacin. En este sentido metales lquidos como el Na y el K pueden ser aceptables; sin embargo, la mayor dificultad se presenta en la evacuacin del calor contenido en el lquido refrigerante a travs de la base del labe, sobre todo en el caso de las coronas mviles, por lo que la aplicacin de este sistema slo se considera en el diseo de plantas de potencia estacionarias. Otra forma de refrigeracin, es por aire, y puede realizarse de las siguientes maneras: 1) Conveccin libre 2) Conveccin forzada 3) Refrigeracin por impacto 4) Refrigeracin por pelcula 5) Transpiracin El aire se extrae del compresor y circula por pasos interiores practicados en el disco y en los labes de la turbina. Los cuatro primeros mtodos se aplican en la actualidad en mquinas avanzadas que trabajan con elevadas temperaturas de entrada en la turbina. El mtodo de transpiracin que requiere labes de material poroso, se encuentra en fase experimental . 1) Conveccin libre: El calor que los gases de combustin ceden a los labes se conduce, a travs de los mismos, hasta el aire de refrigeracin que circula por su interior; el calor cedido depende de la superficie de contacto que los circuitos internos del labe exponen al refrigerante. El grado de refrigeracin obtenido depende de la diferencia de temperaturas entre el metal y el aire interior. 2) Conveccin forzada: El aire circula por canales cilndricos practicados en el labe o por canales de seccin ms compleja, como se ve en las figuras, que permiten aumentar la superficie de intercambio de calor, para una seccin de paso dada. Todo lo que perturba la capa lmite de refrigeracin, como surcos, creacin de efecto aleta, etc, tiende a la mejora del coeficiente de transmisin de calor; el inconveniente radica en que duplicar el coeficiente de transmisin de calor, supone un aumento de cuatro veces el coeficiente de prdida de carga.

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4) Refrigeracin por pelcula de aire: Consiste en la formacin de una pelcula de aire refrigerante sobre una o varias zonas de la pared exterior del labe expuestas a los gases, que se pierde rpidamente porque termina mezclndose con stos; para conseguir una refrigeracin eficaz, tiene que renovarse continuamente por medio de sucesivas ranuras de inyeccin. Este es, posiblemente, el mejor sistema de refrigeracin del labe, que tiene la ventaja de reducir el gradiente de temperaturas en las paredes de los labes, y el inconveniente de que puede perturbar el desarrollo del flujo en el canal de paso. Si en la capa lmite se inyecta aire en exceso o si su velocidad es demasiado grande, el aire refrigerante la atraviesa y produce prdidas adicionales en el labe. El sistema asegura una fuerte evacuacin de calor, ya que cuando la corriente de aire fro atraviesa los agujeros de paso, puede producir zonas fras que actan como focos de concentracin de tensiones con el consiguiente aumento de la fatiga de los labes; el efecto de refrigeracin de la pelcula es disipado rpidamente aguas abajo por la mezcla con los gases calientes. El aire utilizado en este tipo de refrigeracin debe encontrarse a alta presin, lo cual no siempre es posible, particularmente en los bordes de ataque de la primera corona de toberas. 5) Refrigeracin por transpiracin: Es una generalizacin del caso anterior que aumenta su efectividad; el labe se fabrica de material poroso para establecer una pelcula contina de aire sobre toda la superficie del mismo. La uniformidad de la pelcula es el factor principal que reduce la cantidad de calor que los gases pueden transferir al metal; para una refrigeracin efectiva, los poros han de ser pequeos, pero este hecho puede ocasionar la posible obturacin de los mismos debido a oxidacin o a materias extraas. Se puede comparar el potencial de cada uno de los mtodos de refrigeracin descritos, si se determina la cantidad de aire (Gaire) que necesita cada uno de ellos para mantener un cierto nivel trmico del labe, en determinadas condiciones operativas.

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CMARAS DE COMBUSTIN DE TURBINAS DE GAS Una cmara de combustin de turbina de gas consta de:

A) Un armazn exterior que resiste las presiones de los gases y que puede ser de acero ferrtico. B) Un armazn interior sometido a temperaturas elevadas que, al menos en su parte superior en las verticales, o donde van los quemadores en las horizontales, se debe construir de acero austentico o de material refractario. La sustentacin del armazn interior debe permitir la libertad de las dilataciones. Los principales factores a tener en cuenta en el diseo de la cmara de combustin de una turbina de gas, dependen de sus condiciones operativas, de entre las que podemos destacar las siguientes: 1) La combustin tiene que ser estable, para permitir las fuertes variaciones de la relacin aire-combustible que para los ciclos regenerativos est entre 60/1 y 120/1, y para los no regenerativos entre 100/1 y 200/1 . 2) La velocidad del fluido oscila, en la mayor parte de los casos, entre 30 y 60 m/seg. En las turbinas de gas usadas en aviacin, el problema de la estabilidad de la llama es an ms complejo, a causa de la variacin de las presiones de combustin debido a la altura, a la velocidad de vuelo, y al grado de carga (despegue, ascensin, aproximacin). AIRE UTILIZADO EN EL PROCESO DE COMBUSTIN
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La masa de aire tericamente necesaria para la combustin de 1 kg de combustible se determina a partir de las reacciones estequiomtricas de la combustin; para los combustibles lquidos utilizados normalmente en las turbinas de gas, la relacin aire combustible estequiomtrica est entre 14,7 y 15, pudindose tomar 14,9 como valor medio. La cantidad de aire real suministrada al combustible es mayor que la terica, definindose un coeficiente de exceso de aire e, como la relacin entre la cantidad real de aire y la terica, por kg de combustible. Para que la combustin tenga lugar totalmente dentro de la cmara de combustin, es necesario que todos los procesos se realicen con suficiente rapidez, ya que se tienen que efectuar en una corriente de aire a una velocidad determinada. Por esta razn, la combustin en estas cmaras slo es posible cuando la velocidad de propagacin de la llama sea del mismo orden que la velocidad de la corriente. La temperatura de la combustin y, en consecuencia, la velocidad de propagacin de la llama, dependen del coeficiente de exceso de aire obtenindose su valor mximo para un coeficiente de exceso de aire e = 1, aproximadamente. Para mezclas ricas, e < 1, la temperatura de combustin disminuye debido a la combustin incompleta. En las mezclas pobres, e > 1, tambin disminuye debido a la dilucin por el aire de los productos de la combustin. Como la relacin aire-combustible de funcionamiento global es del orden de 60/1 para las condiciones de diseo, mientras que la estequiomtrica es de aproximadamente, 15/1, es necesario que el aire suministrado por el compresor se introduzca progresivamente en la cmara de combustin. En el proceso de inyeccin de aire se pueden distinguir tres fases que dan lugar a lo que se conoce como aire primario, aire secundario y aire terciario. Aire primario.- Se corresponde aproximadamente con un 15% a 20% del aire total y se introduce alrededor del chorro de combustible creando una mezcla de aire-combustible relativamente rica con el objeto de obtener una temperatura elevada, necesaria para una combustin rpida. Aire secundario.- Se corresponde aproximadamente con un 30% del aire total; se introduce a travs de orificios practicados en el tubo de llama para completar la combustin; para que el rendimiento trmico sea elevado, se tiene que procurar que este aire se inyecte en los puntos adecuados del proceso a fin de evitar que la llama se enfre localmente dando lugar a una drstica disminucin de la velocidad de combustin en esa zona. El aire secundario proporciona un coeficiente de exceso de aire del orden de, e 1,5. Aire terciario.- El aire restante, 50% a 55%, se mezcla con los productos de la combustin en la zona de dilucin, con el objeto de reducir su temperatura hasta la requerida a la entrada de la turbina. Hay que procurar una turbulencia suficiente para que las corrientes caliente y fra se mezclen a fondo y as conseguir una distribucin de temperaturas a la salida prefijada de antemano. ANLISIS DEL PROCESO DE COMBUSTIN El proceso de la combustin ha de tener lugar en su totalidad, dentro de la cmara de combustin, a fin de evitar que los labes de la turbina estn
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sometidos a las elevadas temperaturas de las llamas. Las turbinas de gas funcionan con un elevado exceso de aire para que la temperatura de los productos de combustin al incidir en los labes no sea excesiva y no se produzcan excesivos problemas de corrosin o fatiga en los mismos, y mantener los efectos derivados de la deformacin plstica dentro de lmites aceptables. El ndice de exceso de aire con el que trabajan las turbinas suele estar comprendido entre 2,75 y 5. Las turbinas de gas pueden utilizar dos tipos de combustibles: _ Gaseosos: gas natural, propano. _ Lquidos: gasoil, gasolinas y en algunos casos fuel de bajo contenido en azufre. Los combustibles empleados tienen que estar libres de partculas e impurezas slidas para evitar cualquier tipo de erosiones en los labes de la turbina. La ausencia de azufre en la composicin del combustible permite un nivel de recuperacin del calor contenido en los gases de escape superior al que se puede conseguir con otros combustibles. Los combustibles lquidos presentan, frente a los gaseosos, otras desventajas como el sistema de filtrado que es ms complicado; adems es necesario atomizar el combustible a una presin elevada, resultando una menor calidad en la formacin de la mezcla, por lo que el rendimiento de la turbina es algo inferior. Las prdidas de carga en la cmara de combustin de una turbina de gas, han de ser mnimas, ya que afectan al consumo especfico y a la potencia especfica de la turbina; generalmente las normas de diseo tienden a mejorar el proceso de la combustin, como la formacin de la mezcla, estabilidad de la llama, etc., y conducen a su vez a un aumento de las prdidas de carga. Prdidas trmicas mnimas a travs de las paredes y por combustin incompleta. Debe evitarse la formacin de depsitos de carbn, pues estas pequeas partculas al ser arrastradas por el flujo, erosionan los labes de la turbina; Asimismo, bloquean y distorsionan el flujo de aire a lo largo de las paredes, causando sobrecalentamientos locales que disminuyen la vida de la cmara; hay que tener en cuenta, que el carbn depositado en las paredes se puede desprender a causa de las vibraciones y causar serios desperfectos en los labes de la turbina. La emisin de humos por el escape, desde el punto de vista de la contaminacin ambiental, es otro de los factores a tener en cuenta, tanto en las turbinas de gas industriales, como en las de aviacin. Tiene que existir una cierta facilidad y seguridad en el encendido de la cmara; las bajas presiones y las altas velocidades dificultan el arranque, aspecto que en las turbinas de gas de aviacin adquiere una importancia considerable. Estos factores pueden llegar a ser incompatibles entre s, por lo que resulta obvia la complejidad que presenta el diseo de una cmara de combustin, sobre todo si el rgimen de funcionamiento tiene que ser variable, como en las turbinas de propulsin naval. CMARAS DE COMBUSTIN TUBULARES Las cmaras de combustin individual o independiente, van en nmero variable de 5 a 10, se emplearon en los primeros motores de aviacin y, en la actualidad, en pequeas turbinas de gas industriales y marinas., siendo las
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ms empleadas en motores de compresor centrfugo y en algunos axiales. Van situadas alrededor del eje que une el compresor y la turbina; constan cada una de ellas de su propio inyector procedente de una lnea de suministro comn, de una doble pared o tubo, de los cuales el interior se denomina tubo de llama por estar en contacto directo con la combustin y de una envolvente exterior.

Dos de las cmaras de combustin van dotadas de buja de encendido; la razn de llevar dos bujas es exclusivamente por seguridad, pues con una sola sera suficiente. El motor de reaccin, no necesita encendido continuo una vez que el motor ha arrancado, dado que al haber un foco encendido e inyectar permanentemente combustible, la combustin se mantiene sin necesidad de llevar conectado el sistema. Se conectar en despegue, toma de tierra y ciertas condiciones anormales de turbulencia, ingestin de agua volando en lluvia fuerte, etc. Para que la combustin alcance todas las cmaras de combustin independientes, estas van unidas por unos tubos de propagacin de llama denominados interconectores de llama. El aire de descarga del compresor al entrar en la cmara se divide en dos; el aire primario, 25% del total. Entra por el centro de la cmara para realizar la combustin y el 75% restante, aire secundario, pasa entre el tubo de llama y la carga exterior de la cmara. El tubo de llama lleva una serie de taladros por los cuales penetra el aire secundario que reduce la temperatura de los gases desde aproximadamente 1800 C que alcanza en la zona de combustin, a unos 1000 C que puede permitir la turbina, formando una capa de aire de refrigeracin entre la cmara y el exterior. Estas cmaras de combustin, tienen una buena resistencia estructural y ligereza de peso, adems de un mantenimiento y sustitucin ms sencilla, pero su rendimiento es inferior a las anulares. Puede ocurrir, si se presentan averas en algunos inyectores, que los labes del primer escaln de la turbina estn sometidos a diferencias de temperatura que produzcan deformaciones en dichos labes. Este tipo de cmara se presta muy bien para turbinas de gas que trabajan con compresores centrfugos, en los que el flujo de aire es dividido por los labes
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del difusor en corrientes separadas, alimentando cada una de ellas la cmara tubular correspondiente. CMARAS DE COMBUSTIN ANULARES Cuando el compresor es axial, en aviacin resulta ms adecuado utilizar una nica cmara anular, la cual rodea al eje del compresor-turbina; dicha cmara consta de un solo tubo de llama, tambin anular, y una serie de inyectores cuyo nmero puede oscilar entre 12 y 20. De esta forma, el espacio comprendido entre el compresor y la turbina se aprovecha al mximo dando lugar a un motor de seccin frontal ms reducida, producindose en comparacin con el anterior, menores prdidas de carga; como se indica en el esquema de este tipo de turbina.

Tienen un rendimiento ms alto que las individuales, relacionndose mejor la mezcla aire combustible y presentando menores prdidas de presin, as como una mejor refrigeracin de los gases durante la combustin. Este modelo presenta los siguientes inconvenientes: 1) Resulta muy difcil obtener una distribucin uniforme de la relacin combustible-aire a pesar de utilizar un gran nmero de inyectores. 2) Como consecuencia de lo anterior, se presentan problemas a la salida de la cmara para conseguir una distribucin uniforme de temperatura. 3) Estructuralmente son ms dbiles, por lo que es difcil impedir que se produzcan deformaciones en las paredes calientes del tubo de llama, problema que es particularmente preocupante en motores de gran dimetro. 4) En ellas no se puede quitar normalmente el tubo de llama sin desmontar el motor del avin, lo que implica mayores problemas de costos y tiempo de mantenimiento. ESTABILIDAD DE LA COMBUSTIN El procedimiento de introduccin del aire por zonas no es suficiente para conseguir la estabilizacin total del proceso de combustin en una corriente de aire que se mueve con una velocidad superior a la velocidad de la llama.
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La configuracin aerodinmica del flujo viene determinada por la forma y colocacin de los dispositivos de admisin de aire primario y secundario en el tubo de llama de la cmara de combustin. Por ello, estos dispositivos juegan un papel muy importante en la estabilizacin de la llama. A continuacin examinaremos algunos de estos dispositivos que permiten obtener una llama estable. En las cmaras con torbellinador, el combustible se inyecta en la misma direccin que la corriente de aire, mientras que el aire primario se introduce a travs de unos labes radiales torsionados, conocidos como labes torbellinadores, crendose en el tubo de llama una corriente de aire que gira con relacin al eje de la cmara como se muestra en la figura. De esta forma se crea cerca del eje de la cmara una zona de bajas presiones y a consecuencia de esto se originan contracorrientes de aire que aseguran la estabilidad de la llama, creando en la zona de combustin superficies con pequeas velocidades de aire del orden de 15 a 25 m/seg; estas contracorrientes garantizan una buena mezcla del combustible con el aire, mejorndose la vaporizacin del combustible y la inflamacin de la mezcla fresca.

A veces, se aumenta el efecto de la turbulencia creada por el torbellinador, inyectando aire secundario por medio de cortos conductos tangenciales practicados en el tubo de llama, en vez de hacerlo a travs de orificios planos. Parte de este aire secundario se ve arrastrado a su vez hacia la zona de baja presin y dirigido hacia los chorros de combustible. Hay que tener presente que el empleo del torbellinador ocasiona mayores prdidas hidrulicas. Existen otros mtodos que prescinden del torbellinador para crear una configuracin aerodinmica adecuada para la estabilidad de la llama, siendo algunos tipos de cmaras de combustin, los siguientes: 1) En algunas cmaras de combustin se consigue una adecuada distribucin, tanto de la corriente en la zona de combustin, como de la estabilidad de la llama, introduciendo la mayor parte del aire primario a travs de las paredes laterales del tubo de llama, a cierta distancia del inyector, y dirigindola hacia
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ste. Una mnima parte de este aire primario entra a travs de unos orificios practicados en la superficie frontal para refrigerar el inyector.

2) Otra posibilidad consiste en efectuar la inyeccin hacia atrs, lo cual proporciona una buena mezcla del combustible con el aire primario; sin embargo resulta muy difcil impedir que el inyector se recaliente y en consecuencia se deteriore. Por esta razn, este procedimiento se utiliza ms en cmaras de postcombustin de turbinas de gas de aviacin, los postquemadores slo actan en perodos cortos para incrementar el empuje.

3) En la se representa un sistema vaporizador en el que se inyecta el combustible a baja presin en unos tubos en forma de bastn situados en la zona primaria. De los tubos del vaporizador sale una mezcla rica de vapor de combustible y aire en sentido contrario al flujo, mezclndose con el aire primario restante que sale de unos orificios situados en una pantalla alrededor de los conductos de suministro de combustible. Con este sistema se consigue superar la dificultad de obtener una buena distribucin de la mezcla a lo largo de todo el margen operativo de gasto de combustible. El problema fundamental que se presenta es el de evitar la formacin de depsitos de carbn por el cracking del combustible en los tubos del vaporizador, que traen como consecuencia sobrecalentamientos locales de los mismos.

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Para cualquier cmara de combustin existe un lmite de mezcla pobre ms all del cual la llama resulta inestable. Se suele tomar como lmite la relacin aire-combustible a la que la llama se apaga, si bien la inestabilidad se presenta, generalmente, antes de que se alcance dicho lmite. Esto se pone de manifiesto por un funcionamiento duro, que origina vibraciones aerodinmicas que acortan la vida de la cmara y ocasionan vibraciones en los labes de la turbina. En la figura se ha representado la Curva de Estabilidad, representando en ordenadas la relacin aire combustible y en abscisas el gasto de aire, que es el cociente entre la relacin estequiomtrica y la relacin aire combustible.

Para que una cmara de combustin resulte adecuada para una cierta funcin, su margen operativo que viene definido por la curva de estabilidad, debe cubrir el margen de relaciones aire combustible, y de los gastos msicos requeridos por la turbina. Tambin es preciso comprobar situaciones lmite, como las que se presentan en las aceleraciones y deceleraciones; en una aceleracin se produce un rpido aumento del gasto de combustible inyectado, mientras que el gasto de aire no alcanza su nuevo rgimen, por lo que transitoriamente bajar la relacin aire/combustible, mezcla rica. Mediante un dispositivo que lleva el sistema de regulacin se limita el aumento del gasto de combustible a fin de que la llama no se apague.
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Otro factor a tener en cuenta es que la curva de estabilidad depende de la presin en el interior de la cmara, estrechndose los lmites de estabilidad al decrecer la presin debido a la consiguiente disminucin de la velocidad de la combustin. SISTEMAS DE ENCENDIDO . Para arrancar una turbina de gas es necesario acelerar el compresor hasta que suministre un gasto msico de aire capaz de mantener la combustin. Esto se puede conseguir inyectando aire comprimido de una fuente exterior, directamente a la turbina que acciona el compresor. Sin embargo, normalmente se utiliza un motor elctrico o una pequea turbina de gas auxiliar conectada al eje principal mediante una caja reductora y un embrague. Esta turbina de gas auxiliar se puede alimentar, bien con aire comprimido, o bien con un cartucho, como en la aviacin militar; el dispositivo de encendido se conecta durante el periodo de aceleracin y se inyecta combustible a travs del inyector de encendido; al finalizar la puesta en marcha, el dispositivo de encendido se desconecta. En el caso de cmaras anulares, se montan varios dispositivos de encendido distribuidos por el tubo de llama anular, prximos a los inyectores principales. En las cmaras tubulares slo se montan dispositivos de encendido en algunas de ellas, generalmente en dos, mientras que la llama se transmite a las restantes, una vez estabilizada, mediante tubos que conectan el tubo de llama de cada cmara con los de las vecinas, como hemos explicado anteriormente. El comportamiento del encendido se puede expresar por una curva de encendido semejante a la curva de estabilidad estudiada anteriormente, pero interior a sta; esto significa que para un gasto msico de aire dado, el margen de relaciones aire/combustible dentro del cual es posible el encendido de la mezcla es ms reducido que aquel en el cual es posible la combustin estable una vez que se ha producido el encendido.

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Para el arranque en tierra, o en turbinas de gas industriales, resultan muy adecuadas unas bujas de alta tensin similares a las utilizadas en los motores alternativos de encendido provocado, MEP; sin embargo en los motores de aviacin se presenta la necesidad de asegurar el reencendido de los motores en pleno vuelo, lo que obliga a utilizar dispositivos que proporcionen una chispa de mucha mayor energa. Existen sistemas que suministran chispas de alta energa a razn de 1 a 4 por segundo. La corriente de descarga puede ser de varios cientos de amperios, con una duracin de unos pocos milisegundos. Un sistema empleado es el de descarga superficial que se representa en la figura y que consiste en un electrodo central y otro exterior que rodea al primero, separados por un aislante cermico excepto en la punta, donde la separacin se hace por medio de una capa de material semiconductor. El principio de funcionamiento consiste en la descarga de un condensador a travs del semiconductor que separa los electrodos. De esta forma, dicho material se pone incandescente y proporciona un camino ionizado de baja resistencia para la energa almacenada en el condensador. Una vez que se ha producido la ionizacin, tiene lugar la descarga principal en forma de un arco de gran intensidad. Para el buen funcionamiento del sistema, ste debe situarse de forma que sobresalga de la capa de aire refrigerante en el interior del tubo de llama, llegando hasta el borde exterior del combustible pulverizado, aunque no tanto como para que resulte mojado en demasa. En las cmaras de combustin que utilizan sistemas vaporizadores, como ya se indic anteriormente al hablar de los sistemas de inyeccin, el dispositivo de encendido consiste en una buja y un inyector auxiliar, antorcha de encendido. Este sistema resulta ms voluminoso y pesado que el anterior, y es ms adecuado para turbinas de gas industriales. El inyector auxiliar se puede alimentar con combustibles ligeros de un depsito separado del principal, siempre que el combustible que utilice la turbina sea un combustible pesado. En un quemador como el indicado en el esquema, el combustible llegar a una determinada presin, del orden de 30 atm, que se mantiene constante mediante el regulador de presin de la admisin que acta como vlvula de descarga. En el interior del quemador, el combustible desciende hasta el extremo del armazn en forma de niebla fina.

QUEMADOR

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SISTEMA SUPERFICIAL DE DESCARGA

CLCULO TERICO DE LA POTENCIA

Como hemos visto anteriormente, en el momento que la mezcla que abandona la cmara de combustin ingresa a la turbina, el fluido comienza una etapa de expansin que es cuando se aprovecha la energa cintica del mismo para mediante los labes transformarla en trabajo mecnico L, aqu es donde el fluido disminuye su entalpa respecto a la de entrada, y a esta diferencia se la conoce como salto entlpico. Entonces la potencia de la turbina, viene dada por: Q-Lt = Ms.hs Me.he Pero el clculo terico est basado en una turbina adiabtica es decir Q=0, y el caudal msico es el mismo en la entrada como en la salida entonces quedara: -Lt = M.(hs-he) De aqu surge que la entalpa de salida hshe, quedando el parntesis negativo, simplificndolo con el signo de Lt, y con respecto al diagrama T-S mostrado anteriormente tendremos: Lt = M.(h4-h3) Pero esta ecuacin contempla nicamente el trabajo de la turbina particularmente, lo cual implica que para obtener la potencia del motor como un todo, no debemos olvidar que la turbina mueve el compresor Lc que se encuentra en el comienzo del ciclo que va a recorrer el fluido. Entonces podemos entender que el trabajo del motor Lm ser.
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Lm = Lt + Lc Como el compresor es mecnicamente igual a la turbina pero su disposicin es invertida, entonces podemos decir que realiza el trabajo inverso. Dijimos que: en la turbina los gases se expanden para aprovechar su energa, entonces en el compresor (como su nombre lo indica), tiene lugar la compresin del aire que luego de la combustin ser parte del gas de trabajo. Entonces el trabajo que consume del sistema vendr dado inicialmente por la misma ecuacin que la turbina: -Lc = M.(h2-h1), con la diferencia de que ahora hshe quedando el parntesis positivo, impidindonos simplificar el signo de Lc, resultando as el trabajo del compresor negativo, lo cual si aplicamos este resultado matemtico al funcionamiento de la mquina, podremos deducir que resulta lgico pensar esto porque; como dijimos ms arriba el compresor es arrastrado por el movimiento producido por la turbina, pero no aporta trabajo al sistema, sino que resta. Entonces, el trabajo realizado por el motor ser: Lm = Lt + (-Lc) Lm = Lt - Lc Como regla general, cuanto menor sea el motor ms alta es la tasa de rotacin del eje (s) tiene que ser para mantener la velocidad punta. Velocidad punta de la hoja determina las relaciones de presin mxima que se puede obtener por la turbina y el compresor. Esto, a su vez, limita la potencia mxima y la eficiencia que se puede obtener por el motor. Para que la velocidad punta se mantenga constante, si el dimetro de un rotor se reduce a la mitad, la velocidad de rotacin debe doblar. Por ejemplo, grandes motores a reaccin operan alrededor de 10.000 rpm, mientras micro turbinas giran tan rpido como 500.000 rpm. Mecnicamente, las turbinas de gas pueden ser consideradas menos complejas que el motor de mbolo. En turbinas simples podra haber una pieza mvil: el eje / compresor / turbina, sin contar el sistema de combustible. Sin embargo, la fabricacin de la precisin necesaria para los componentes y aleaciones resistentes a la temperatura necesaria para la alta eficacia frecuencia que la construccin de una turbina simple ms complicado que los motores de pistn. Los cojinetes de empuje y cojinetes son una parte crtica del diseo. Tradicionalmente, han sido el aceite cojinetes hidrodinmicos , o refrigerado por aceite de los rodamientos de bolas . Estos rodamientos estn siendo superados por los rodamientos de aluminio , que se han utilizado con xito en micro turbinas y las unidades de energa auxiliar . Las turbinas de gas admiten la mayora de los combustibles comerciales, tales como gasolina , gas natural , propano , diesel y queroseno , as como los combustibles renovables como E85 , biodiesel y biogs . Sin embargo, cuando se ejecuta sobre el queroseno o diesel, por lo general no podr comenzar sin la ayuda de un producto ms voltil, como el gas propano.
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PROPULSION GAS

MARINA .

POR

TURBINAS

DE

Este es el ms moderno sistema de propulsin que existe de los que usan combustible fsil cuya ventaja radica en la insuperable relacin peso-potencia que desarrollan y puede decirse que son el elemento primordial de propulsin de los buques de combate, habiendo sido adoptado por casi todas las Marinas de Guerra del mundo. En el campo mercante ha habido tambin casos donde se instal despus de un autntico proceso racional de seleccin, pero la crisis del petrleo de inicios de los 70 fren su utilizacin en beneficio del motor diesel, ya que, si bien los consumos de las turbinas de gas modernas son aceptables, del orden de los 180 gramos/CV.h. no pueden competir con los 135 gramos/CV.h. del diesel a la hora de conseguir una explotacin rentable, especialmente en momentos de crisis como los actuales, donde hay que araar costes all donde se pueda. Dado que este tipo de mquina es mucho menos conocida, vamos a hacer una descripcin de sus principios de funcionamiento para ver a continuacin su forma de utilizacin. Cuando hablamos de la turbina de gas en su aplicacin naval nos referimos siempre (salvo que se diga otra cosa) a las turbinas marinas derivadas de las aeronuticas que propulsan a los aviones a reaccin, no slo porque la aplicacin naval se ha beneficiado del alto grado de desarrollo y perfeccionamiento de las turbinas de avin, sino porque se trata de una mquina muy simple que permite obtener grandes potencias con tamaos y pesos muy pequeos. En esto reside su gran atractivo para ser adoptada en los buques de guerra.

INSTALACIONES MIXTAS Despus de haber reseado y estudiado los sistemas bsicos y que en la mayor parte de las aplicaciones se instalan solos, lo que significa que el barco va propulsado por vapor, por motores, por turbinas de gas, o por un sistema nuclear sin ms, pero hay ocasiones, especialmente en buques de guerra donde resultan conveniente disponer y operar lo que se denomina una instalacin mixta. Una instalacin se considera mixta, en el sentido ms amplio de la palabra cuando utiliza varias mquinas sean o no del mismo tipo y sean o no de las mismas caractersticas para dar las distintas velocidades. En esta definicin quedan pues incluidas aquellas instalaciones donde por ejemplo se utilizan dos motores engranados ya que puede fraccionarse la
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potencia entregada al eje de forma que sea la de un motor solo o la de los dos trabajando conjuntamente. En un sentido ms restringido y donde el concepto de instalacin mixta tiene autntico significado es en los buques de guerra. En un buque mercante se opera normalmente durante toda la navegacin a velocidad uniforme, que se mantiene hasta rendir viaje. En cambio en los buques de guerra es tal la diferencia de situaciones en que puede encontrarse, que es en ellos donde este tipo de instalaciones tiene aplicacin especfica y racionaliza la utilizacin de la maquinaria. En contra de lo que puede parecer lgico, el nmero de horas que un buque utiliza la toda fuerza es reducidsimo comparado con las horas totales de navegacin o con las que hace a la velocidad econmica o de crucero. De estadsticas tomadas de la II Guerra Mundial y de operaciones navales se ha visto que las horas a plena potencia son del orden del 5-10% de las totales navegadas. Por ello parece lgico, si existe posibilidad, disponer dos tipos de mquinas, una de bajo consumo que proporcione la relativamente pequea potencia que se necesita para la velocidad de crucero y otra, lo ms ligera y compacta posible, para que d ella sola o ayude a dar la plena potencia, aunque su consumo especfico sea mayor, ya que es poco el tiempo relativo que va a actuar. En la figura vemos las combinaciones ms usuales, cuya designacin empieza siempre por CO, iniciales de la palabra inglesa COMBINED, seguidamente se coloca la inicial de la mquina que se usa para dar velocidad de crucero: S de steam = vapor, D de diesel y G de gas = turbina de gas. A continuacin figura la letra O o la letra A iniciales de or o and significando la O que la mquina de toda fuerza acta sola en esa situacin y la A que la potencia de la mquina de toda fuerza se suma a la de crucero para dar la plena potencia. Por ltimo la letra final, S, D o G indica asimismo el tipo de mquina utilizada para dar, sola o con la de crucero, la mxima potencia. Las combinaciones ms utilizadas son las que se muestran en la figura y estn citadas sensiblemente de acuerdo con su aparicin en el tiempo. Algunas de esas combinaciones, concretamente la COSAG ya no se utiliza por la complejidad tan tremenda que supone el llevar a bordo simultneamente vapor y gas. Fue sin embargo la evolucin lgica de lo existente y conocido, que era el vapor, hacia una instalacin combinada. La Marina Inglesa, que fue la que la utiliz, pas rpidamente a instalaciones todo gas. INSTALACIONES MIXTAS MAS USUALES COSAG CODAG CODOG COGAG COGOG CODAD CODLAG COMBINACIN VAPOR Y TURBINA DE GAS COMBINACIN DIESEL Y TURBINA DE GAS COMBINACIN DIESEL O TURBINA DE GAS COMBINACIN TURBINA DE GAS Y TURBINA DE GAS COMBINACIN TURBINA DE GAS O TURBINA DE GAS COMBINCIN DIESEL Y DIESEL COMBINACIN DIESEL ELECTRICA Y TURBINA DE GAS
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Turbinas de gas

Esquema de distribucin de la potencia generada

PARMETROS COMPARATIVOS Antun - Carabajal

TURBINA DE GAS (navales)

MOTOR MARINO DIESEL 30

Turbinas de gas 200 g/(CV.H) CONSTANTE VARIABLE 3600 a 7000 120 g/(CV.h) VARIABLE CONSTANTE 900 a 2000

Consumo Potencia Torque RPM

Esto se debe a que en el motor alternativo, por una cuestin de diseo, la potencia depende del rgimen de revoluciones, ya que la potencia desarrollada por el par motor es proporcional a la velocidad angular del eje de transmisin, viniendo dada por: P= M x donde, P es la potencia, M el par motor, y la velocidad angular de giro, podemos deducir que necesita aumentar el nmero de revoluciones para aumentar la potencia. En cambio como la turbina de gas no es tan sensible a las variaciones de velocidad, trabaja a rgimen constante (o leves variaciones) entonces a potencia constante, la cual depende esencialmente del caudal de fluido de trabajo y del salto entlpico que sufre el fluido. CONCLUSIN . Para finalizar este trabajo, podemos decir que: la turbina de gas es una mquina trmica, con la capacidad de desarrollar una potencia muy grande ocupando un espacio reducido, comparado con un motor diesel de igual potencia. Pero con un bajo rendimiento mecnico, lo que hace que solo sea vlida su aplicacin principalmente en buques militares, donde se justifica el gasto que trae aparejado, tanto la compra de un equipo de estas caractersticas, como el tipo y consumo de combustible, el cual no resulta rentable si hablamos de un buque mercante, que debe recorrer grandes distancias, en el menor tiempo posible, y con el menor consumo de todos sus recursos posible (principalmente el combustible). Tambin podemos concluir en que es una mquina muy verstil, ya que se utiliza para distintos tipos de propulsin, como por ejemplo las aeronaves (si bien cambian sus diseos, el principio en base al que funcionan es el mismo), puede ser utilizada tambin para generar energa elctrica, y en referencia a lo que hace a propulsin, se adapta a diferentes combinaciones (a travs de los medios mecnicos existentes) como las que hemos mencionado ms arriba.

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS http://ingenieriayciencia.blogspot.com/2007/02/turbinas-de-gas.html. Accesado 18/5/2011 http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_Brayton. Accesado 18/5/2011 http://google.com. Bsqueda: propulsin a gas en barcos. Ttulo: Propulsin Naval (documento Word). Accesado 22/5/ 2011

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Turbinas de gas

Prof. Peresin, H. A.. Apunte de Termodinmica de 4 ao. Escuelas Tcnicas Raggio. Prof. Peresin, H. A.. Apunte de Mquinas Trmicas de 6 ao. Escuelas Tcnicas Raggio. Conceptos e informacin aportada sobre este tema por el Ing. Massi, Enrique.

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