Vas de comunicacin

Boetto Cimadevilla Leandro Santiago

1. Estudio de la circulacin urbana
2. Estudio del trnsito
3. Capacidad y nivel de servicio
4. Diseo geomtrico
5. Intersecciones
6. Sealizacin, seguridad y esttica


UNIDAD I: ESTUDIO DE LA CIRCULACIN URBANA



De todo esto surge:

I) Indagacin de la situacin actual (inventarios investigaciones)
II) Proyeccin de la demanda de transporte
III) Formulacin del plan
IV) Ejecucin del plan


UNIDAD III: ESTUDIO DEL TRNSITO


Introduccin

El hombre es un cmulo de las mas variadas y diversas necesidades, una de ellas es la de
transportarse, para ello se crean las vas de comunicacin.

Para construir una buena va hay que distinguir lo siguiente:



El elemento bsico que permite evaluar el movimiento del trnsito, como as tambin una de las
caractersticas de este movimiento o corriente de trnsito, lo constituye el nmero de vehculos que pasan
por un punto o una seccin de un camino, en un perodo de tiempo determinado.
Ese elemento bsico se denomina volumen o flujo del trnsito y su medicin directa se determina
mediante el conteo de los vehculos que pasan por una seccin de un camino durante un determinado
perodo de tiempo.
Los datos acerca de los volmenes de trnsito, son utilizados en distintas reas de la actividad vial,
ya sea para la planificacin, el diseo (geomtrico y/o estructural) de los caminos, para el dictado de las
normas de circulacin, etc.

Censos del trnsito
El movimiento vehicular no es constante, sino por el contrario el mismo sufre una serie de
variaciones que dependen fundamentalmente del camino y de su localizacin. Los caminos rurales
presentan variaciones del trnsito que son distintas a aquellas que experimentan las arterias y calles de
una ciudad.
Sin embargo, estas variaciones en el flujo del trnsito, presentan, para cada tipo de camino, una
gran uniformidad o semejanza en las formas en que las mismas se presentan a lo largo del tiempo.
Para poder determinar esas variaciones, como as tambin cualquier otra caracterstica fundamental
del flujo del trnsito, se emplean dos tipos bien diferenciados de censos de trnsito:

a) Censos volumtricos
Se cuenta el nmero de vehculos que pasa por un punto del camino durante un perodo de tiempo
convenientemente elegido, de manera que permita determinar la caracterstica que se desea.
b) Censos de origen y destino
Se establece mediante indagacin directa de un porcentaje determinado de vehculos o de
poblacin urbana, el origen y destino de los viajes realizados o que se estn realizando en un determinado
da.
Para llevar a cabo la realizacin de los censos volumtricos y de clasificacin es necesario emplazar
las estaciones censales, ellas pueden ser:
1. Permanentes
Estas funcionan los 365 das del ao, en forma continua, durante las 24 horas del da,
proporcionando los valores horarios del trnsito.
De esta forma se podrn construir las curvas de variaciones horarias, diarias (semanales) y
mensuales, correspondientes a cada estacin.
Con los datos aportados por estas estaciones se pueden determinar los valores del T.M.D.A.
(trnsito medio diario anual), para las secciones de caminos en las cuales estn instaladas.
Entonces en total se tiene un registro de:
ao
hs
8760 24 x 365

Luego:
Anual) Diario Medio (Trnsito
da
Veh. N
T.M.D.A.
365
diarios Vol.
1
]
1

2. Estacionarias o de control
Estas operan en forma continua durante una semana corrida, cuatro veces al ao, una semana en
cada una de las estaciones del ao, o sea una semana cada tres meses.
De esta forma con los datos suministrados por estas estaciones se puede calcular el TMDA
utilizando las curvas de variacin diaria y semanal para cada uno de los puestos censales en que han
operado y las suministradas por las estaciones permanentes.
3. De cobertura
Estas operan 4, 8 16 horas, durante un da comn de semana, proporcionando el volumen total
del trnsito que pasa por la misma durante el periodo de funcionamiento y, relacionando estos datos con las
curvas dadas por las estaciones permanentes, vlidas para la zona o regin, se obtiene una estimacin del
T.M.D.A, con la ayuda de las tablas de referencia obtenidas del censado en las estaciones permanentes.

Variaciones del trnsito
Las variaciones volumtricas se producen dentro de cada hora, entre las distintas horas del da,
durante los diferentes das de la semana como as tambin a lo largo de los meses del ao, recibiendo el
nombre de variaciones horarias, diarias y mensuales, respectivamente.

1. Variacin horaria: Estudia como vara el trnsito durante las horas del da.
2. Variacin diaria: Estudia como vara el trnsito durante los das de la semana.
3. Variacin mensual: Estudia como vara el trnsito durante los meses del ao.
Para una mejor comprensin de los conceptos, a continuacin se realiza un ejemplo:
1. Variacin horaria





Para que el trnsito sea uniforme: 4.16 %
2. Variacin diaria: TMDA = Valor de referencia
















3. Variacin mensual


Entonces los censos se realizan para saber como vara el trnsito.

D
o
m
i
n
g
o
L
u
n
e
s
M
a
r
t
e
s
M
i
e
r
c
o
l
e
s
J
u
e
v
e
s
V
i
e
r
n
e
s
S
a
b
a
d
o
T.M.D.A.
(100%)


V
n
= Volmenes de autos en un determinado nmero n de horas.
X%= Coeficiente de expansin diaria.
Y%= Coeficiente de correccin por da de la semana.
Z%= Coeficiente de correccin por mes del ao.

UNIDAD IV: CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO

La capacidad es la medida del grado de congestin que tiene una carretera o arteria. Es un
volumen, en particular, el mximo volumen que puede pasar por un punto del camino en un tiempo
determinado bajo condiciones prevalecientes del camino.
Es la medida de eficacia que puede tener un camino, para prestar un servicio ante una demanda
determinada.
La capacidad est en funcin de:
Caractersticas fsicas del camino
Variacin de la demanda del trnsito (volumen del transito)
Integracin de los vehculos dentro de la corriente de transito
Se analiza en dos tipos de vas:
Va contina (va ininterrumpida)
Va discontinua (va interrumpida)
Se acude a dos fuentes:
Normas de Diseo Geomtrico de Carretera (D.N.V.)
Manual de Capacidad de Carreteras (D.N.V.)
El Manual expresa lo siguiente: La estructura diaria se clasifican en continua o discontinua.
Estructura diaria contina:
Tramos bsicos de autopistas
reas de trenzado
Ramales o interseccin con un ramal
Sistemas de autopista
Carreteras multicarriles rurales y sub-urbanas
Carreteras de dos carriles
Estructura diaria discontina:
Intersecciones reguladas con semforos
Intersecciones sin semforos
Arterias urbanas y sub-urbanas
Otros
Capacidad de transporte pblico
Peatones
Bicicletas

Ecuacin fundamental del flujo


El flujo se asimila a un volumen, es decir:


Entonces:



El flujo es directamente proporcional a la velocidad y a la densidad
Secretos de la ecuacin:


La densidad es la pendiente de una recta por lo que podra parecer como una derivada .




De la grfica se puede obtener los distintos tipos de flujo:
Flujo libre: Es aquel en el que el conductor puede decidir la velocidad de marcha.
Zona de flujo estable: El conductor, si bien puede ir a una velocidad alta pero no muy alta, ya que su
marcha es condicionante por el trnsito existente.
Zona de flujo inestable: Es la zona prxima a la capacidad de la carretera y en donde los vehculos
circulan muy prximos, por lo que los conductores reducen su velocidad insertos en un tren de marcha
de flujo de trnsito.
Zona de flujo forzado: Todos los vehculos se encuentran condicionados por la velocidad de los dems
vehculos, y al incrementarse el N de vehculos en la calzada podra llegar a detener su marcha, y en
una instancia extrema la calzada convertirse en una gran playa de estacionamiento
El nivel de servicio define si un camino es bueno o malo, y nos determina el nivel de congestin.
Son los distintos tipos de servicio que presta la va de acuerdo a lo que se le exige.
Concepto:
Cualquiera de las infinitas combinaciones a diferentes condiciones de operacin que pueden ocurrir
en una trocha o una calzada, cuando sirven a volmenes de trnsito diversos.
El nivel de servicio est en funcin de:
Velocidad y tiempo de viaje
Interrupcin de trnsito
Libertad de maniobra
Seguridad y comodidad
Conveniencia del conductor
Costos de operacin
Existe una escala:



Volumen de servicio (VS
i
)
Uno de las condiciones es el ancho del carril (A
C
)
Obstruccin lateral: Son obstculos del tipo psicolgico porque no estn en la calzada, pero no
hacen disminuir la velocidad (O
L
)
Pendientes: No es lo mismo circular en un terreno llano y en uno con pendientes (P)

Vehculos parados: Hay que ver cuantos camiones hay en el trnsito (V

P)
Distribucin por sentido: Verificamos si los vehculos que circulan en un sentido son ms de los que
circulan en el otro. La idea es que exista un 50% en un sentido y un 50% en el otro (D
S
)
Zonas de prohibicin de paso: Son las dobles lneas amarillas en las rutas que se colocan para no
sobrepasar (P
P
)
Entonces:



Condicin de
operacin
Velocidad de
operacin
Restriccin de
maniobra
Trnsito
N. Serv. A Libre Alta Poca o ninguna Sin restricciones
N. Serv. B Estable
Ligeramente
restringida
Ligeramente
restringida
Sin apreciable
congestin
N. Serv. C Estable
Ligeramente
restringida (+
que la ant.)
Ligeramente
restringida (+
que la ant.
Ligera congestin
N. Serv. D
Prxima a la
inestabilidad
Restringida (+
que ant.)
Reducida
Medianamente
congestionada
N. Serv. E
Inestable (Vel. <
0 = a la cap.)
Bajas (40 60
km/h)
Casi nula
Fuertemente
congestionada
N. Serv. F
Forzada (Vel. < a
la cap.)
Reducida en
caso extremo
Nula Congestin total

Ecuacin general:




f
d
= Factor de ajuste por distribucin direccional
f
a
= Factor de ajuste por ancho de carril y obstruccin lateral
f
vp
= Factor de ajuste por vehculos pesados


P
C
= % Camiones
P
0
= % mnibus
E
0
= Factor de equivalencia

(V/C)
i
= Relacin Volumen Capacidad ideal para el nivel de servicio i.

UNIDAD VI: DISEO GEMETRICO
VI.1. FACTORES DE INFLUYEN EN EL DISEO GEOMTRICO





Terreno llano: Es aquel que no tiene grandes variaciones del relieve. Cuando su topografa no influye en
el rendimiento de los vehculos que lo circulan, en particular, los automviles y los camiones de bajo
porte.
Terreno ondulado: Es aquel donde los camiones se ven influenciados por los cambios de pendiente,
pero no de una manera altamente perjudicial, lo que le permite cumplir su objetivo.
Terreno montaoso: Es aquel en el que sus pendientes afectan de manera importante a la circulacin
de camiones, y en menor grado, la circulacin de automviles.
Composicin: Automviles
Camiones
mnibus
Vehculos recreacionales Casa rodante (solo en E.E.U.U.)
Capacidad: Es el mximo N de vehculos que puede pasar por un camino, en uno y otro sentido, bajo
condiciones prevalecientes del mismo y del trnsito. 2800 es la capacidad mxima de un camino con
dos trochas indivisas en ambos sentidos.
Crecimiento del trnsito: Se debe a datos anteriores:
Crecimiento socio econmico.
Tasa de crecimiento parque automotor.
Crecimiento demogrfico.
Decrecimiento por vehculos fuera de uso.
Composicin del trnsito:
Trnsito existente: Trnsito propiamente dicho.
Trnsito atrado.
Trnsito inducido: Formado por viajes que no existen, pero se pueden inducir hoy mismo.

VI.2. VELOCIDAD Y VISIBILIDAD
Velocidad directriz (V
d
): Mxima velocidad segura a la que pude transitar un conductor de habilidad
media en un vehculo en condiciones mecnicas aceptables. En condiciones favorables tanto de trnsito
como de calzada y de visibilidad en larga distancia.
Las condiciones en que se debe circular para conseguir V
d
son de bajo volumen de trnsito, buen
tiempo y visibilidad.
Velocidad de operacin (V
o
): Mxima velocidad segura a la que puede circular en todo los puntos del
camino un conductor de habilidad media, en condiciones mecnicas aceptables, bajo las condiciones
prevalecientes del trnsito y del camino. Es ms lenta que la V
d
.
Velocidad de marcha (V
M
): Es la velocidad promedio en un tramo determinado del camino. De aqu
surge el concepto de:
Velocidad media de marcha (V
MM
): Se calcula sobre un tren de marcha:


Distancias de visibilidad
Distancia de visibilidad de detencin (DVD D
1
)
Es la distancia medida sobre el eje del camino desde el automvil hasta el objeto u obstruccin de altura
de 0.20 m sobre la calzada, sin que halla ningn tipo de impedimento visual entre el conductor y el
obstculo, ejemplo la niebla.
D
pr
= Distancia de percepcin y reaccin.
D
f
= Distancia de frenado




m 61.10 D
m
3.6
2.2 100
m
1000
3600
2.2 100
s 3600
h 1
s 2.2
h
km
100 s 2.2
h
km
100 t V D
pr
pr d pr

Para la determinacin de D
f
se hace mencin al Concepto de Trabajo y Energa, el cual nos dice
que la energa disponible del sistema se transforma en trabajo y hay una parte de energa que se
transforma en calor, que se disipa para vencer la resistencia (ambas de desprecian), entonces:





En condiciones normales de transibilidad
f
RL
= Coeficiente de roce longitudinal
f
RL
= 0.4
Entonces:



m 98.40
101.71
V
0.4 9.81 2
3.6
V
f g 2
V
D
2
d
2
2
d
RL
2
d
f

Luego:


Distancia de visibilidad de sobrepaso (D
2
)


Luego de un tiempo t
1
(tiempo de percepcin y reaccin)

1 Hiptesis: Se sobrepasa el vehculo a una velocidad V
2

V
1
= V
MM
= 78.5 km/h V
2
= V
1
+ 15 = 93.5 km/h
t
1
= 4 seg


D
1
= V
1
t
1
= V
MM
t
1
= 78.5 km/h 4 seg =87.2 m
Luego:
2
2
1 0 2
2 1 0 2
2 2 2
V
D
V D 2 D
t V D 2 D
t V D




t0
m 295.46
V V
V D 2
D
V D 2 V D V D
D V V D 2 V D
1 2
2 0
2
2 0 1 2 2 2
2 1 2 0 2 2

D
3
= V
2
t
2
= D
2
Entonces:


VI.3. ALINEAMIENTO VIAL PLANIMTRICO
Curvas horizontales







De :
N = Pcos + Fc sen
Fc = m a
c
= m v
2
/R
C

F
R
= f N
De :
0 cos
R
v
m - sen
R
v
m cos P f sen P
0 cos
R
v
m - N f sen P
C
2
C
2
C
2

,
_

+ +
+

0 cos
R
v
m - f sen
R
v
m f cos P sen P
C
2
C
2
+ +


De acuerdo con las N.D.G.C. se establece que:

0 sen Fc - cos P N 0 FV
0 cos Fc - sen P F 0 FH
R

+

Como dato se tiene lo siguiente:
= 30



Hiptesis de : El tercer trmino se lo desprecia por ser de un grado menor que el resto. Entonces:














Criterios para la determinacin del radio mnimo (N.D.G.C.)
1) Radio mnimo absoluto
Dados: V
d
, P
max
Se calcula para las condiciones lmites de friccin (f
max
).
( ) ( )
m 382.23
0.126 0.08 127
100
f P 127
V
R
2
max max
2
d
C
minabs

+

2) Radio mnimo admisible
Dados: V
d
, P Se calcula para f
max
.
( ) ( )
m. .34
0.126 0.04 127
100
f P 127
V
R
2
max
2
d
C
mines
474
+

3) Radio mnimo deseado

R g
V
f P
0
R g
V
f P 0
R g
V
f
cos
sen
0 cos
R g
V
g
P
cos P f sen P
C
2
d
C
2
d
C
2
d
C
2
d

+
1. Dados: V
d
, P
max
Se calcula para f
max
.
m. .
.
0.08 127
100
f
P 127
V
R
2
max
max
2
d
C
mindes1
63 550
2
126 0
2

,
_

,
_

2. Dados: V
MM
, P Se calcula para f = 0.
m .
. 127
78.5
P 127
V
R
2
max
2
MM
C
mindes2
52 606
08 0

(de noche y con carreteras cubiertas de nieve)

Se adopta: R
C
= 600 m

4) Radio mnimo que no exige peralte
Condicin: 0.015 siendo = coeficiente centrifugo = (P+f)
( )
m 5249
0.015 127
V
R
0.015
R 127
V
f P .
f P 127
V
R
2
d
C
C
2
d
2
d
C

+
+

5) Radio mximo
Condicin: L
max
3500 m
m 6684
30
200000

180

3500

L
R
max
C



Replanteo de la curva circular (Geometra de la curva circular)



Mtodo de las Coordenadas Cartesianas




En un principio se debe determinar P
C


Mtodo del Angulo de deflexin
Se toman coordenadas polares



Curvas de transicin
Anlisis fsico
La curva de transicin se la incorpora para:
1) Evitar pasar de un alineamiento recto a uno circular absorbiendo bruscamente toda la fuerza centrifuga.
2) Desarrollar el peralte.
3) Desarrollar el sobreancho.
La curva de transicin de espiral de Euler (clotoide) cumple con tales condiciones, sus propiedades son:

Su radio vara punto a punto.
R
i
L
i
= ctte = A
2
R = Radio
L = Longitud



Retranqueo de la curva circular


Los criterios para la determinacin de L
e
(N.D.G.C.) son:
A) Comodidad: El que produce la incomodidad es el factor de la F
C
que est relacionado con la friccin:
( )
( )
( ) ( ) g f P a P g -
R
V
g f
R 127
V
f P g
f P g
V
R
R 127
V
f P
f P 127
V
R ;
R
V
a
C
C
2
d
C
2
d
2
d
C
C
2
d
2
d
C
C
2
d
C
+

+
+

+
+


El primer trmino absorbe el 38.8%.
El segundo trmino absorbe el 61.2%.





3
3 3
s
m
0.45 A adopta Se

s
m
0.60 A
s
m
0.30

< <

Luego de :



B) Apariencia general: Una curva no tiene que ser tan corta de tal manera que al recorrerla no demore
menos de 2 seg.


C) Apariencia de borde: Esta relacionado con el giro de la calzada alrededor del eje.


Sobreancho:
( ) [ ] ( ) [ ]
C
d
C 2 1 1
2
C
2
3
2
2
2
C C
R 10
V
R L 2 L L R L L R R 2 s

+ + + + + +





( )
( ) ( )

+

+

2
s a
0.4
V P
L P
2
s a
L i ;
2
s a
h
P ;
L
h
i
c d
e
c
e
c
e




D) Guiado ptico: Para que una curva espiral sea buena e tiene que tener como mnimo 3.





180

R 2 L
R 2
L

R L 2
L
L L
R L
1

L
R L
L

R
L

R L
3 C e
C
e
3
L
C e
2
3
C e
C e i
e i
e

Se adopta L
e
= 80 m

VI.4. ALINEAMIENTO VIAL ALTIMTRICO
La rasante en un camino cualquiera son los puntos que representan las cotas del camino medidos
sobre una lnea representativa, por lo general el eje del camino.




En el perfil longitudinal se representan las verdaderas magnitudes o dimensiones del camino.
En la planta se miden las progresivas, se toman las cotas existentes entre el camino real y la planta.
Entonces de acuerdo a lo expresado se tiene lo siguiente:





Cota Proyecto: C
P
Cota Terreno Natural:

C
TN
Cota Roja: C
R
= C
P
- C
TN





Factores de forma tcnicos funcionales y de seguridad
Trnsito - Topogrfico
Velocidad directriz
Visibilidad
Pendiente Curvatura
Confort
Coordinacin plani-altimtrica
Agua
Altura mnima sobre nivel mximo de agua superficial y subterrnea (temporaria o permanente)
Desages
Altura mnima sobre fondo de cuneta
Pendiente para desages de la calzada
Pendiente para desages longitudinales
Puntos de control
Cruces viales, ferroviarios y fluviales
Glibos verticales
Estructuras existentes y proyectadas (puentes, viaductos, alcantarillas, tneles, cobertizos)
Tapadas mnimas y mximas de alcantarillas
Cruce de servicios pblicos areos y subterrneos (glibo o tapada mn.)
Construccin
Espesor del pavimento (inconveniencia de la construccin en caja)
Espesor mnimo de las capa de suelo a compactar.
Factores econmicos de la posicin
La rasante afecta los costos
Construccin
Mantenimiento
Operacin
Tiempo de viaje
Accidentes
Factores estticos de la posicin
Evitar continuos quiebres del perfil
Evitar curvas brokers back (dos curvas en el mismo sentido)
Circulacin previsible libre de sorpresas
Pendientes
Pendientes longitudinales
Es la inclinacin que tiene el eje del camino, en particular, la rasante respecto a la horizontal.

Pendiente media
Es la diferencia de nivel entre dos puntos divido entre la diferencia de progresiva entre esos dos
puntos. Entonces:
B Prog. - Prog.A
B Cota - A Cota
i
MEDIA


a) Del 3%: Casi no afecta a los automviles.
Si afecta a los colectivos en pendientes largas.
b) Del 5%: Los automviles operan eficientemente.
Los camiones operan con dificultad (Alt. sobre mar, nieve, etc.).
c) Los costos de operacin aumentan con el valor de la pendiente.
d) Usar pendientes menores que las mximas.

Pendientes mximas (ascendentes)
Criterio racional
P
a
f = (P
c
+ P
r
) (r + i
max
)
P
a
= Peso adherente
r = Fuerza traccin motor por unidad de peso
Luego:
( ) ( )
r
P P
f P
i
P P
f P
i r
r c
a
max
r c
a
max

+

+


f = 0.30 Condiciones normales
= 0.10 Condiciones hmedas

Para camiones se considera:
P
a
= 2/3 P
C
P
r
= P
C

r = 0.015
Entonces:

r
4
7
f
3
2
r
P
4
3
P
f
3
2
i
C C
max



Para automviles se considera: r = 0.010
P
a
/P
T
= 0.67
Entonces:



Pendientes de equilibrio (descendentes)
Seran aqullas pendientes con la cual no es necesario utilizar los frenos, para descender a una
velocidad constante.


= 1.22 kg/m
3

(Densidad del aire a 15C y a 760 mm)
C (coeficiente aerodinmico) = 0.5 Automviles
0.9 Camiones
S (superficie frontal) = 2 m
2
Automviles
8 m
2
Camiones
P (peso) = 1000 kg. Automviles
18000 kg. Camiones cargados a medias
Entonces:










Pendientes nocivas
Seran aqullas pendientes mayores a las pendientes de equilibrio.
Pendientes mnimas
Deben preverse en calzadas de ingreso a zonas urbanas (con cordones), en curvas peraltadas con
separador central o con barreras tipo New Jersey, en puentes (a mayor luz debe darse mayor pendiente),
y en zonas de desmonte.
Las pendientes mnimas en general estn en el orden de: 0.12% - 0.15%.
Longitud crtica de pendiente
Se llama longitud crtica (L
C
) a la longitud mxima dada sobre el camino, en la cual un camin de
condiciones predeterminadas disminuye un valor aceptable de velocidad (V = 25 km/h).
Es considerado para un cierto nivel de servicio de la carretera.
La determinacin de la L
C
de una pendiente esta en funcin del tipo de camin, expresado en su
relacin peso potencia.
Entonces:
L
C
= f (Tipo camin, Peso/Potencia)
Por lo general se admite una relacin peso potencia de 180 kg/HP.
Adems la determinacin de L
C
depende de la pendiente (cuanto ms larga es L
C
, ms chica es la
pendiente).
Depende tambin de la velocidad de entrada a la rampa, del tipo de superficie de adherencia, de la
habilidad del conductor, de la reduccin de la velocidad deseada, de la resistencia del aire, de la altitud con
respecto al nivel del mar, entre otras.
A continuacin se detalla como se calcula L
C
:
C C
C
C
H i L
L
H
i
se admite:
V 0.36 H
C


Adems para una pendiente i = 0.014 se considera que el camin no pierde energa al subir la
rampa, es decir que este valor, es el valor de la pendiente umbral.
Entonces:


Para: i = 5%
V = 25 km/h



Para: i = 3%
V = 20 km/h


les p/ Automvi V 10 5 0.010 i
2 6
eq
+

p/ Camiones V 10 2 0.015 i
2 6
eq
+

6% i
A
eq

3.5% i
eq

C
Longitud mxima de pendiente


Donde:
i
0
= f (Velocidad, Vol. Vehculos, % de camiones, alt. sobre nivel mar,)

Curvas Verticales
Tipos de curvas verticales
Cncavas: Cuando el radio de curvatura se encuentra fuera del mbito de la tierra.


En curvas cncavas siempre i ( - ).

Convexas: Cuando el radio de curvatura se encuentra dentro del mbito de la tierra.



En curvas convexas siempre i ( + )

Geometra de la curva vertical (Parbola)
La curva que mejor responde a los esfuerzos de conduccin en un camino es un arco de parbola.



Se dice que una parbola es el lugar geomtrico de los puntos que equidistan de un foco y su
directriz.


a Paramtric Ecuacin
x
y
2




Luego:
( )
( ) P R adoptar puede Se P 1.015 R P 0.1 1 R
P i 1 R
3/ 2
2
3/ 2
2
+
+


Conclusiones:
La parbola es como si fuera una circunferencia de radio P.
P es inversamente proporcional a la curvatura.
Dado cualquier valor de x, este se puede expresar como: x =i P

Luego:


Longitud de la curva
Para calcular la longitud de la curva se proyecta sobre un plano horizontal y se realiza un cambio de
ejes.



Propiedades de la parbola
1) i
1
= i
2
La parbola es totalmente simtrica. P.C y F.C. caen sobre el mismo plano horizontal.
2) i
1
i
2
En este caso el vrtice (punto ms alto de la parbola) queda del lado que tiene mayor
pendiente.
3) El punto interseccin (en el quiebre) divide a la curva vertical en dos partes iguales.
4) Cuando i
1
= i
2
El vrtice de la parbola coincide con el centro de la misma.

Criterios para la determinacin de P (N.D.G.C.)
1) SEGURIDAD
2) COMODIDAD
3) APARIENCIA
4) DRENAJE
1) SEGURIDAD
Esta ntimamente relacionado con la distancia de visibilidad de detencin.
D.V.D. = 159.50 m = D
PR
+ D
F
A) Curvas convexas
B) Curvas cncavas
A) Curvas convexas
Se presentan dos situaciones:
D.V.D. < L




h P 2 s h P 2 s
P 2
s
h
h P 2 r h P 2 r
P 2
r
h
2 2
2
2
2
1 1
2
2
1

( )
( )
( )
2
2 1
2
1
2 1
1
2 1 1 2 1 1
2 1
h h 2
D
P
h h
D
P 2
h h P 2 D h P 2 h P 2 D D.V.D.
h P 2 h P 2 s r D.V.D.
+

+

+ +
+ +

Luego:
( ) 18 5. h h 2 K
2
2 1
+

Entonces:



Luego:
( ) ( ) 3.14 0.20 0.65 2 h h 2 K
2 2
2 1
+ +

h = Altura de los faros del automvil
Luego:
0.426 f
2.3
100
V
3.2 t
km/ h 90 directriz velocidad la de 90% : V
m 132.35
3.6
970.10
3.6
207
f g 2
V
t V D D.V.D.
2
2
1

+

+

Entonces:


Por ultimo para obtener el P deseado se plantea la situacin ms desfavorable, es decir, el D
1
ms
grande y el K ms chico, entonces:



D.V.D. > L


Para su solucin se emplean hiptesis de clculo, estas son:
1 Hiptesis: El arco de parbola puede considerarse como un arco de circunferencia, debido a que este es
demasiado plano.
2 Hiptesis: Cuando los ngulos son muy pequeos ( pequeo P grande) suele decirse que la tangente
es igual al seno. Y cuando son extremadamente pequeos la tangente es igual al ngulo.
Entonces:
( )
( )
2
L
B
i
h
C i C h

h
A A h
2
2
1
1

( ) i
h
2
L

h
D
2 1
1

+ +


El objetivo es encontrar el valor mnimo de para que se obtenga el valor mximo de D
1.
Derivando:
( )
0
i
h

h
- 0
d
dD
2
2
2
1 1

+

( )
( ) [ ]
( )
( ) ( )
( )
( ) [ ]
( ) ( )
( )
( )
( )
( )
( )
mnimo Valor
h h
h h h i

h h
h h h i

h h 2
h h i 2 i h 2


h h 2
h h h h i 2 h i 2
h h 2
h h h h i 4 h i 2

h h 2
i h h h 4 h i 2 h i 2

0 i h h i 2 h h 0 h h h i 2 i h
0 h i 2 i h 0 h i h

h
i
h
2 1
2 1 1
2
2 1
2 1 1
1
2 1
2 1 1
2 1
2 1
2
1
2
1 1
2 1
1 2 1
2
1
2
1
1
2 1
2
1 2 1
2
1 1
1,2
2
1 1
2
2 1
2
2
2
1 1
2
1
2
2
2 2
1
2
2
2
1
2
1
2
2

+ +
+

Entonces de :

( )
( ) ( )
( )
( )
( )
( ) ( )
( ) ( ) ( )
( ) ( )
+
1
1
]
1

1
]
1

+


+

+ +

2
L
h h h h h h
h h h h h h h h
i
h h
D
2
L
h h h i h h i
h h h
h h h
h h
i
h
D
h h
h h h i
(i
h
2
L
h h h i
h h h
D
2 1 1 2 2 1
2 1 1 2 2 2 1 1 2 1
1
2 1 1 2 1
2 1 2
2 1 1
2 1 1
1
2 1
2 1 1
2
2 1 1
2 1 1
1


( )
( ) ( ) ( ) [ ]
( ) ( ) ( ) [ ]
( )
( )
( ) ( )
( )
( )
2
L
i
h h
2
L
h h i
h h h h
D
2
L
h h i
h h
2
L
h h h 2 h i
h h h 2 h
D
2
L
h h h h h 2 h i
h h h h h h h h h h h h h h
D
2
L
h h h h h h h h h h
h h h h h h h h h h
i
h h
D
2
2 1
2
2 1
2
2 1
2
2 1
1
2
2 1
2
2 1
2
2 2 1
2
1
2
2 2 1
2
1
1
2 1
2
2
2
2 1
2
1
2 1
2
2 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1
2
1
1
2 1 2 2 1 2 1 2 1 1
2 1 2 1 2 2 1 2 1 1 2 1
1
+
+
+

+

+
+
+

+
+
+

+
1
1
]
1

+
+

1
]
1

Luego:
( ) K h h 2
2
2 1
+

+

2
L
i 2
K
D
1
i P L

i
K
D 2 L
1

B) Curvas cncavas
Cuando la curva es cncava no existen restricciones de seguridad durante la operacin diurna.




Para un caso particular:
( )
m
1 tg 132.35 0.65 2
132.35
P
2
2958
+

Luego:
tg 1 = 0.0175
D 0.035 h 2
D
P
1
2
1
+

D 0.035 h 2 K
1 3
+







( )
( )
( )
+

+ + +

+ +

+
2
2 2
2
2 2 2 2
2
i
D 0.035 h 2
i
D 2
P tg D h i D
2
D P
tg D h i D
2
D P -
tg D h i D
2
i P
2
2
i P i D
P 2
i L
i L i D
P 2
L
i L D
P 2
L
i L D
P 2
L
tg D h





C) Curvas cncavas: visibilidad bajo estructuras
D > L









D < L







En Resumen:
Curvas Convexas
Curvas
Cncavas
C. Con: Vis.
bajo est.
Op. Diurna Op. Noc. Deseable Op. Noc. Op. Diurna
D
1
< L
K
D
P
2
1

1
2
1
K
D
P

1
2
1
K
D
P

3
2
1
K
D
P

4
2
1
K
D
P

D
1
> L
2
1
i
K
i
D 2
P

1
i
D 2
P

2
1
i
K
i
D 2
P

2
3
i
K
i
D 2
P

2
4
i
K
i
D 2
P

2) COMODIDAD
F
C
= m a
c
a
c
no debe superar 0.30 m/s
2



P
min
= 2572 m

3) APARIENCIA
Este criterio est referido a una cuestin esttica, la longitud de cualquier curva vertical tiene que ser
tal, que al recorrerla no demore menos de 2.5 seg.
Entonces:
t
R
= 2.5 s
L = V t

i 3.6
V 2.5
P V s 2.5 i P
d
d

Para el caso ms desfavorable:
i
1
= - 10 %
i
2
= 10 %

4) DRENAJE
En este criterio se tienen en cuenta las siguientes recomendaciones:
a) Dar suficiente altura al terrapln.
b) Cuando no exista pendiente longitudinal suficiente en la calzada, se debe aumentar la pendiente
transversal.
c) En zonas de desmonte verificar la construccin de las cunetas.
d) En las partes mas bajas de las curvas cncavas de calles, se debe suspender los cordones, o bien,
colocar bocas de tormentas vinculadas a sus correspondientes desages.

VI.5. SECCIN TRANSVERSAL
La seccin transversal de un camino es la interseccin del camino con un plano perpendicular al
mismo, donde queda representado en un plano de cota los distintos puntos de referencia del camino.
Puntos de referencia del camino



Nos interesa conocer el perfil del camino en su estado natural:

i
1
i
2
= - 20 % = 0.2 P = 350 m


T
i
: rea de la seccin transversal i en terrapln
D
i
: rea de la seccin transversal i en desmonte

Entonces:



Caractersticas del camino


Hacen al a Geometra del camino





Seccin transversal tpica


UNIDAD VII: INTERSECCIONES
Se denomina interseccin al nudo que se produce por el cruce de dos o ms alineamientos (dos o
ms vas). Estos cruces pueden realizarse de distina manera y se clasifican en:
A) Cruces al mismo nivel
B) Cruces a distinto nivel
A) INTERSECCIONES A NIVEL
Resultan ms costosas de resolverse en cuanto al diseo geomtrico, debido a que
fundamentalmente hace que dos vas compartan una misma superficie de calzada en la interseccin.
La superficie comn a ambas vas genera un conflicto sobre quien tiene la prioridad de paso, o de
uso de la calzada.

D
1
: Distancia de detencin
Segn la Ley Nacional de Trnsito N 24449 establece lo siguiente: Si en una interseccin, llegan al
mismo tiempo dos vehculos, el que circula por la derecha de la misma tiene la prioridad de paso.
Solamente se pierde la prioridad cuando existe una seal expresa, como por ejemplo: ceda el
paso, PARE, etc.
Distintos tipos







Analizando el caso de la interseccin de 3 ramas del tipo normal, se obtiene lo siguiente:



Por lo general, las intersecciones se dan con ngulos mayores a 70, esto se debe a que el
conductor al girar en intersecciones en forma oblicua o en Y tiene una menor visibilidad.
Siempre se busca que la interseccin tenga una superficie compartida mnima, esto se debe a que
las posibilidades de colisin disminuyen a medida que disminuye la misma.
Cuando la superficie compartida es muy grande se colocan canalizaciones que sirven como
derivadotes de trnsito. Estas pueden ser: Isletas, platabandas, canteros centrales, etc.).
El criterio tcnico que se sigue para disear una interseccin es el volumen de trnsito que circula
en la misma.

Distancia de visibilidad en una interseccin

* Si ambos son caminos importantes aumentar la longitud de 60 m a 75 m.

Curvas y radios de giros en intersecciones
Las siguientes imgenes muestran los radios de giro mnimos requeridos por distintos vehculos de
proyecto en ngulos de vueltas de 180.




Intersecciones rotatorias
La concepcin fundamental de las intersecciones rotatorias es que existen tres tipos de trnsito:
1) Trnsito que ingresa
2) Trnsito que circula
3) Trnsito que egresa
Si al momento de disearla se tienen en cuenta estos tres conceptos la interseccin resultara
ptima para el fin buscado.
La peligrosidad en este tipo de intersecciones es que al estar continuamente girando hace perder el
sentido de la orientacin y esto puede llegar a traer consecuencias en el trnsito.
Las rotondas siempre deben estar muy bien iluminadas y sealizadas. Se colocan sealizaciones
verticales antes de ingresarla (cartel de informacin) y luego de haber egresado de la misma (cartel de
confirmacin), teniendo en cuenta que la informacin disponible sea la misma, esto es a efectos de impedir
posibles confunciones con respecto al destino que se dirige el conductor.
Segn las normas argentinas de trnsito el que ingresa a la rotonda es el que tiene la prioridad,
porque supone que viene con mayor velocidad y es ms difcil que se detenga. No ocurre lo mismo con las
normas norteamericanas que establecen que el que viene circulando es el que tiene la preferencia de uso
de la calzada.



B) INTERSECCIONES A DISTINTO NIVEL
La particularidad en este tipo de intersecciones es que no existen interrelaciones entre las dos vas,
para ello se crean ramales, con dimensiones menores que las vas, para que no se produzcan conflictos
frontales.
Desde el punto de vista de la seguridad es conveniente que, de ser posible, todos estos tipos de
intersecciones tengan cierta uniformidad. En efecto, un conductor espera encontrar, generalmente, la rama
de salida de una autopista antes del cruce del camino transversal. Cuando ello ocurre, se habr obtenido
uniformidad en las salidas y, por consiguiente, se habrn reducido, sin duda, la confusin y las indecisiones
de los conductores. A continuacin se muestra cmo es posible o no lograr uniformidad en las salidas:






































Distintos tipos
Tipo Descripcin

Diamante Simple

*Una sola salida (antes del cruce)
*Una sola entrada (despus del cruce)
*Bajo costo y ocupacin de superficie
*Las pendientes de las ramas ayudan a la deceleracin del
trnsito que sale y a la aceleracin del que entra.
*Una sola salida simplifica la sealizacin de la autopista.
*No son necesarias trochas de cambio de velocidad sobre o
debajo de la estructura.
*No hay zonas intercambio en la autopista.
*Dificultad para obtener buena visibilidad en la unin de las
ramas con el camino secundario.

Trbol de dos hojas
opuestas
*Favorece al transito rpido de la autopista mediante la
colocacin de la salida antes de la estructura.
*No existen zonas de intercambio.
*Una sola salida simplifica la sealizacin de la autopista.
*Puede ser construido como una primera etapa a la que luego
se le adiciona los dos giros a la der. desde el camino
secundario, si los volmenes lo justifican.
*Los giros a la der. desde el camino secun. estn sustituidos
por giros a la izq.
*Los puntos de conflicto en el camino secundario limitan la
capacidad y disminuyen la seguridad.


Trbol de dos hojas
Esta representa una mejora importante de la imagen anterior,
la cual se logra con la construccin de dos ramas de giro a la
derecha desde el camino secundario.
*No induce a la realizacin de movimientos equivocados.
*Tiene elevada capacidad, igual o mayor que el trbol de
cuatro hoja, dependiendo la misma del volumen de los giros a
la izquierda en las ramas da salida de la autopista.
*Mayor costo de expropiacin y construccin.
EJEMPLOS DE FALTA DE UNIFORMIDAD EN LAS SALIDAS
SALIDAS UNIFORMES
opuestas *Posible necesidad de semaforizacin en el camino
secundario si el trnsito del mismo y los movimientos de giro
son elevados.

Trbol de cuatro hojas
*Quedan eliminados todos los conflictos originados por giros a
la izquierda.
*Todos los movimientos del trnsito resultan continuos y
naturales.
*Puede ser construido en etapas.
*Resulta innecesaria la semaforizacin en el camino
secundario.
*Ocupacin de mucha superficie con los consiguientes altos
costos de expropiacin.
*Existencia de zonas de intercambio tanto en la autopista
como en el camino secundario que producen severas
limitaciones de capacidad.
*La doble salida en cada sentido del trnsito de la autopista
complica y hace confusa la sealizacin.
*Longitud insuficiente para la deceleracin desde la velocidad
de la autopista hasta la velocidad que se requiere para tomar
la rama de salida.

Longitud de entrecruzamiento
Es evidente que todos los vehculos atravesarn la lnea de entrecruzamiento (lnea real o
imaginaria que una las narices de los empalmes de entrada y salida) en algn punto entre sus extremos. En
ningn instante el nmero de vehculos que cruza la lnea de entrecruzamiento puede ser mayor que el
nmero que puede tener cabida en un carril.
Est demostrado que la longitud del tramo es un factor significativo en el entrecruzamiento. Su
importancia se evidencia en el hecho de que la determinacin de volmenes de entrecruzamiento tiene
como variable bsica la longitud.
Esta longitud de tramo se mide a lo largo del camino entre la entrada y la salida como lo muestra la
siguiente imagen:


La medicin tiene que ser desde un punto del extremo de convergencia donde la distancia entre
los bordes es 60 cm hasta un punto del extremo de salida donde la distancia entre los bordes es 3.65 m.
Eleccin del tipo de interseccin
La siguiente figura puede ser de orientacin o ayuda a la toma de decisiones referente al tipo de
interseccin a construir, desde el punto de vista de los volmenes de trnsito que se cruzan.
En cada uno de los ejes se llevan en escala los trnsitos medios diarios anuales correspondientes al
ao futuro de diseo de cada una de las vas que se cruzan. Trazando normales a cada eje en los puntos
correspondientes s 25000 veh/da y 40000 veh/da, el diagrama nos queda dividido en tres zonas bien
definidas y otra (rayada) que corresponde a una zona de incertidumbre, es decir, donde la dedicin sobre el
tipo de obra a proyectar no resulta clara de primera intencin, debiendo dilucidarse la misma a travs de un
exhaustivo anlisis econmico:

UNIDAD VII: SEALIZACIN, SEGURIDAD Y ESTTICA
El proceso de comunicacin

E = Emisor
M = Mensaje
R = Receptor
C = Canal

Triloga

H = Hombre
Ve = Vehculo
Vi = Va

Todo proceso de comunicacin contiene un mensaje (contenido) y un canal (medio).
Todo mensaje tiene que estar dentro de un contexto, por ejemplo, el que define el idioma, con signos
culturales propios de ese contexto.
As es posible distingir:
SIGNO: Representa al que est ausente
DESIGNADO: Vientos fuertes laterales
Que solo puede ser codificado por quien conoce el cdigo.
Los mensajes al ser codificados y decodificados pueden llegar a ser mal interpretados.
En esta triloga: HOMBRE + VEHCULO + VA = TRNSITO
El trnsito es la iteracin de tres componentes que interactan entre si, cuando est en equilibrio no
ocurren accidentes.
Pero todos quieren hacer uso de la va, entonces para que el trnsito se desarrolle en forma ordenada
hay que poner restricciones para ver quien tiene derecho al uso de la va.

Sealizaciones
Las seales viales son los medios fsicos empleados para indicar a los usuarios de la va pblica la
forma ms correcta y segura de transitar por la misma, les permiten tener una informacin precisa de los
obstculos y condiciones en que ella se encuentra.
La seal vial es una norma jurdica accesoria, por lo tanto, de cumplimiento obligatorio. El usuario
debe conocer su significado, acatar sus indicaciones y conservarlas, ya que la destruccin es un delito
contra su seguridad y la de los dems.
El sealamiento vial brinda por medio de una forma convenida y nica de comunicacin destinada a
trasmitir rdenes, advertencias, indicaciones u orientaciones, mediante un lenguaje comn para todo el pas
y de acuerdo con convenios internacionales.-


Las seales viales se clasifican en:
1) VERTICALES
1.1) Informacin
Estn destinadas a identificar, orientar y hacer referencia a lugares, servicios o cualquier otra
informacin til para el conductor.
Son rectngulos de posiciones y dimensiones variables.
El fondo de color verde se usa para sealizar destinos o itinerarios.
El fondo azul se utiliza para seales de carcter institucional, histrico y de servicios.
Las seales para nomenclatura urbana pueden tener fondo negro, azul o verde, para las ubicadas
en postes, y azul o verde, para murales. Las leyendas y smbolos en su caso sern siempre en color
blanco y reflectivas.



1.2) Prevencin
Advierten sobre la proximidad de una circunstancia o variacin de las condiciones de la va, que
puede resultar sorpresiva o peligrosa para el conductor. No imparten directivas pero ante su presencia, es
preciso adoptar una conducta apropiada, por razones de seguridad.
De acuerdo a su forma y color se clasifican en:
Seales sobre las caractersticas de la va: Son romboidales, de color amarillo, con orla negra y figura
tambin negra. Previenen sobre riesgos menores y condiciones de la calzada.
Seales de Advertencia de Mximo Peligro: Son de formas variadas. Entre ellas estn los tringulos
equilteros con la base hacia abajo, de color blanco con orla roja perimetral y figura de color negro, la cruz
de San Andrs, los paneles de aproximacin o delineadores y las flechas direccionales.




1.3) Reglamentacin
Indican limitaciones o prohibiciones impuestas por leyes y ordenanzas. Sirven para limitar, obligar
o prohibir determinadas situaciones en el trnsito; tambin para instruir al conductor sobre cmo proceder
en uno u otro caso.
Transmiten rdenes especficas de cumplimiento obligatorio, en el lugar en que estn ubicadas.
Generalmente, son de forma circular, aunque hay algunas, como la de "PARE", que es octogonal, o la de
"CEDA EL PASO", en forma de tringulo equiltero invertido.
Tambin pueden ser de forma cuadrada o rectangular, de color verde, negro o azul con una
flecha de color blanco "SENTIDO DE CIRCULACION". Principalmente, las seales de reglamentacin son
de color blanco o azul con orla roja. Cuando estn atravesadas por una banda diagonal roja PROHIBEN.
Cuando no tienen la banda diagonal OBLIGAN o RESTRINGEN.



1.4) Educacin vial
Su objetivo es instruir al conductor para un complacentero viaje, mediante frases como NO
ENCANDILE , etc.
Son de color blanco como letras negras y se ubican en cualquier lugar de las calzadas.



Los carteles de las sealizaciones verticales se tienen que colocar a mas de 1.80 m del borde de la
calzada para que no sea una obstruccin lateral. En el caso de las sealizaciones preventivas estas se
deben ubicar alrededor de los 150 m antes de que comience la variacin en la condicin de la va.
Se recomienda en los lugares urbanizados, en donde, existe mucha contaminacin visual
(publicidades, etc.) colocar los carteles en prticos o postes jirafas.
2) HORIZONTALES
Son las marcas en el pavimento que sirven para canalizar y orientar la circulacin de los vehculos e
indican los movimientos a ejecutar mediante lneas, figuras y leyendas, constituyen un excelente medio de
sealizacin que gua al usuario sin distraer su vista del camino.








3) LUMNICAS
Son seales de trnsito con luces que le indican cundo y dnde debe detenerse o avanzar.
Los semforos a travs de sus luces regulan la prioridad de cruce en base a tres colores,
comunicando as distintos mensajes:


Luz roja continua (foco superior).
Significa trnsito impedido a quien la enfrenta, obliga a detenerse en la lnea
de parada marcada y si no la hay, Ud. debe detenerse antes de entrar en el
cruce de peatones.

Luz amarilla continua (foco medio).
Anuncia la inmediata aparicin de la luz roja: obliga a despejar el cruce a
quienes la enfrentan. Si est cruzando debe completar el cruce si ste est
libre; si no ha comenzado a cruzar debe detenerse.

Luz verde (foco inferior).
Indica trnsito autorizado a quien la enfrenta. Permite proseguir la marcha,
as como tambin girar a la derecha, cediendo primero el paso a los
peatones. Si se circula por calles de un solo sentido, tambin permite girar a
la izquierda.

Luz roja intermitente.
Los vehculos que la enfrentan deben detenerse, ya que radica lo mismo que
un signo de PARE.

Luz amarilla intermitente.
Indica precaucin.

Semforo apagado.
Recuerde que cuando los semforos estn apagados, Ud. debe dejar pasar
al vehculo que aparece por su derecha.

Flechas de giro.
Flecha roja, prohibido girar a la izquierda.

Flechas de giro.
Flecha verde, permitido girar a la izquierda.

Semforos peatonales.
Rojo, no debe cruzar.

4) SONORAS
Son aquellas que emiten sonidos para llamar la atencin de peatones y conductores, como por
ejemplo la campanilla a la salida de los garajes, las sirenas de ambulancias, polica, bomberos, etc.
Con respecto a las sirenas, es conveniente saber que se debe ceder el paso a todo vehculo de
emergencia que hace sonar su sirena en combinacin con luces rojas.
Seales que realizan con el silbato los agentes de seguridad vial para dirigir la circulacin:
Un toque corto Significa alto
Dos toques cortos Significa siga
Tres toques cortos Significa acelere la marcha
Un toque largo Preventiva
Tres toques largos Significa alto total
Adems de las seales de transito, suelen utilizarse materiales especiales para la delimitacin de
espacios particulares, entre ellos estn:
Demarcadores de objetos
Demarcadores y delineadores reflectivos
Estos son dispositivos que permiten disminuir la velocidad.
El grado de seguridad de la calzada esta relacionado con la previsibilidad del camino, para ello
cualquier cambio de diseo debe estar previamente sealizado.
Con respecto a lo esttico, el camino debe acompaar al entorno paisajstico. La va debera seguir
con la topografa del entorno (por ejemplo los caminos de montaa), y si existiera vegetacin sta
se debera conservar.

Autor: Nombre: Boetto Cimadevilla Leandro Santiago.
Formacin acadmica:
*Estudios primarios: Colegio San Jose (Sgo. del Estero). Integrando comisin
de abanderados.
*Estudios secundarios: Colegio San Jose (Sgo. del Estero). Integrando
comisin de abanderados.
*Estudios universitarios: Actualmente me encuentro cursando el ltimo ao de
la carrera de Ingenieria Civil, en la Universidad de Santiago del Estero,
realizando pasantias en empresas privadas del medio. Actualmente integro el
proyecto de investigacin: Comportamiento mecnico de los materiales
cohesivos friccionales.
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Boetto Cimadevilla Leandro Santiago
leoboetto@hotmail.com
Pas: Argentina
Ciudad: Santiago del Estero.
Fecha de elaboracin: Noviembre 2005