ADMISION DE MOTORES ECH Este motor, tambin conocido como motor Otto, es el ms empleado en la actualidad, y realiza la transformacin de energa

calorfica en mecnica fcilmente utilizable en cuatro fases, durante las cuales un pistn que se desplaza en el interior de un cilindro efecta cuatro desplazamientos o carreras alternativas y, gracias a un sistema biela-manivela, transforma el movimiento lineal del pistn en movimiento de rotacin del rbol cigeal, realizando este dos vueltas completas en cada ciclo de funcionamiento. Como se ha dicho la entrada y salida de gases en el cilindro es controlada por dos vlvulas situadas en la cmara de combustin, las cuales su apertura y cierre la realizan por el denominado sistema de distribucin, sincronizado con el movimiento de giro del rbol. El funcionamiento terico de este tipo de motor, durante sus cuatro fases o tiempos de trabajo, esta el proceso de admision Admisin

Admidion ECH Durante este tiempo el pistn se desplaza desde el punto muerto superior (PMS) al punto muerto inferior (PMI) y efecta su primera carrera o desplazamiento lineal. Durante este desplazamiento el cigeal realiza un giro de 180. Cuando comienza esta fase se supone que instantneamente se abre la vlvula de admisin y mientras se realiza este recorrido, la vlvula de admisin permanece abierta y, debido a la depresin o vaco interno que crea el pistn en su desplazamiento, se aspira una mezcla de aire y combustible, que pasa a travs del espacio libre que deja la vlvula de aspiracin para llenar, en teora, la totalidad del cilindro.

El recorrido C que efecta el pistn entre el PMS y el PMI definido como carrera, multiplicada por la superficie S del pistn determina el volumen o cilindrada unitaria del motor V1- V2 y corresponde al volumen de mezcla terica aspirada durante la admisin.

Se supone que la vlvula de admisin se abre instantneamente al comienzo de la carrera y que se cierra tambin, de forma instantnea, al final de dicho recorrido.

Para realizar el mayor trabajo con el volumen dado del cilindro y a una frecuencia de rotacin determinada del motor es necesario llenar el cilindro de mezcla carburante en la mxima cantidad posible. El aumento de la duracin de apertura de la vlvula de admisin contribuye a un llenado mejor del cilindro del motor. La admisin de la mezcla carburante en el cilindro del motor a gasolina de cuatro tiempos se efecta a la presin Pa = 0.75 0.95 bar. El valor de la presin Pa depende principalmente de la resistencia del sistema de admisin. Cuando mas grande es la resistencia del sistema de admisin, tanto menor ser Pa. La resistencia del sistema de admisin es influenciada por la estructura y el estado tcnico del filtro de aire, del carburador y del conducto de admisin (seccin y longitud del conducto, cantidad de codos y radio, rugosidad de la superficie de las paredes interiores de lo mltiples). La mezcla carburante que se suministra al cilindro del motor, se calienta al entrar en contacto con las paredes calientes del conducto de admisin y de las vlvulas. El calentamiento de la mezcla recin suministrada contina en el cilindro del motor como resultado del mezclado de la carga fresca con los re stos de los gases quemados (gases residuales) y del contacto con las paredes calientes del cilindro, culata y pistn.

El grado de perfeccin del proceso de admisin se acostumbra evaluar por el coeficiente de llenado o eficiencia volumtrica, que es la razn entre la cantidad de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresin real, es decir, al instante en que se cierra la vlvula de admisin, y aquella cantidad de carga fresca que podra llenar al cilindro en las condiciones de admisin (condiciones ambientales en los motores de aspiracin natural). Los clculos muestran que para los motores con formacin externa de la mezcla, que funcionan con gasolina, la diferencia entre los coeficientes de llenado, calculados considerando la condicin de que la carga fresca puede ser el aire o la mezcla aire-combustible, es insignificante. Por eso en los motores de carburador(al igual que en los motores Diesel), se va a determinar la eficiencia volumtrica por la cantidad de aire admitida al cilindro (despreciando la cantidad de combustible). Segn la definicin:

Dnde: Ga: Cantidad msica real de aire que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresin. Vh: Volumen de trabajo (cilindrada). : Densidad del aire atmosfrico. Al aumentar la frecuencia de rotacin n, la eficiencia volumtrica al principio crece y luego de alcanzar su mximo valor decrece.

La presencia de gases residuales, que quedan en el cilindro despus del proceso de escape, influye en cierto grado sobre el valor del coeficiente de llenado. El aumento de la presin de los gases residuales origina el aumento del coeficiente de gases residuales y la disminucin de la eficiencia volumtrica. El aumento de la presin de los gases residuales se puede deber a los siguientes factores: Aumento de velocidad. Aumento de la contrapresin en el escape. Disminucin de las seccione de paso de las vlvulas, etc.

Uno de los parmetros mas importantes que caracteriza el proceso de formacin de la mezcla en los motores de combustin interna, es el coeficiente de exceso de aire, el cual se define como la relacin entre la cantidad real de aire para quemar 1 Kg de combustible y la cantidad de aire necesaria tericamente para quemar la misma cantidad de combustible (cantidad estequiomtrica) donde lo es la relacin estequiomtrica: para las gasolinas lo= 14.5 15. El coeficiente de exceso de aire depende del procedimiento de preparacin de la mezcla, del rgimen de funcionamiento del motor y del tipo de combustible que se usa. El lmite de variacin del coeficiente de exceso de aire para motores de gasolina, en funcin del rgimen de funcionamiento de los mismos es de 060 a 1.15 Si < 1 (insuficiencia de oxigeno), la mezcla se denomina rica; cuando >1(exceso de oxigeno), la mezcla se denomina pobre. En los motores de gasolina c o de encendido por chispa y con regulacin combinada (cualitativa y cuantitativa), cuando la mariposa de gases est completamente abierta, la mayor economa de combustible y el transcurso de la combustin se logra siendo = 1-1.2.

ADMISION DIESEL El motor Diesel de cuatro tiempos tiene una estructura semejante a los motores de explosin, salvo ciertas caractersticas particulares. El pistn desarrolla cuatro carreras alternativas mientras el cigeal gira 720. Como el motor de ciclo Otto realiza el llenado y evacuacin de gases a travs de dos vlvulas situadas en la culata, cuyo movimiento de apertura y cierre est sincronizado con el cigeal a travs del sistema de distribucin por el rbol de levas. En el funcionamiento de este motor durante su ciclo esta el proceso de Admision: Admisin En este primer tiempo el pistn efecta su primera carrera o desplazamiento desde el PMS al PMI, aspirando slo aire de la atmsfera, debidamente purificado a travs del filtro. El aire pasa por el colector y la vlvula de admisin, que se supone se abre instantneamente y que permanece abierta, con objeto de llenar todo el volumen del cilindro. Durante este tiempo, la muequilla del cigeal gira 180. Al llegar al PMI se supone que la vlvula de admisin se cierra instantneamente.

Admision diesel

En los motores Diesel, la mezcla aire-combustible se forma dentro del cilindro del motor, es decir, es un caso de formacin interna de la mezcla, y la regulacin de la mezcla al variar la carga es cualitativa, es decir, la cantidad de aire suministrado al motor en todo momento es aproximadamente constante, y slo se incrementa o se reduce la cantidad de combustible alimentado.

Encontramos varias diferencias notables en los procesos de admisin de un motor Diesel y un motor de carburador, en estas tenemos: Menor cada de presin en el mltiple de admisin, debido a la ausencia de carburador. Menor coeficiente de gases residuales, debido a las mayores relaciones de compresin de los motores Diesel. Este coeficiente, al disminuir la carga, en los motores de gasolina aumenta, mientras que en los motores Diesel se mantiene prcticamente constante. No es necesario el calentamiento adicional del mltiple de admisin, como se emplea en el motor de carburador muchas veces para intensificar el proceso de vaporizacin del combustible. En el motor Diesel el combustible se inyecta dentro del cilindro y se evapora al final de la compresin, por eso calentar la carga de aire durante la admisin no es conveniente ya que aumenta la diferencia de temperaturas y por consecuencia, disminuye la eficiencia volumtrica. En el motor Diesel siempre hay que tratar de disminuir el calentamiento del aire en el proceso de admisin. Cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotacin, influyen la resistencia hidrulica en el sistema de admisin, el calentamiento de la carga fresca y la presencia de gases residuales. Al mismo tiempo, ejercen gran influencia las fases de distribucin de los gases y los fenmenos ondulatorios que aparecen en los mltiples de admisin y escape. El efecto combinado de todos estos factores determina que al aumentar la frecuencia de rotacin, el coeficiente de llenado al comienzo crezca y luego decrezca.

Las diferencias en el proceso de formacin de la mezcla entre estos dos tipos de motores tambin son muy notorias y estn estrechamente relacionadas con el mtodo de encendido. En los motores de carburador, una mezcla airecombustible, muy homognea en su composicin ingresa a los cilindros durante la admisin, y al final de la compresin, gracias a la accin de una chispa elctrica, se produce el encendido de la mezcla. Esto se produce, siempre y cuando el coeficiente de exceso de aire est entre los lmites de inflamabilidad de las mezclas aire-combustible, aproximadamente esto ocurre si se encuentra en el rango 0,6 a 1,2; en caso contrario la mezcla no se enciende.

En cambio en los motores Diesel la inyeccin del petrleo Diesel se realiza grados antes de que el pistn llegue al punto muerto superior, y hay un periodo de tiempo durante el cual se va preparando la mezcla aire-combustible para su autoencendido, despus de esto el proceso de inyeccin transcurre simultneamente con la combustin. Una vez finalizado el proceso de inyeccin, los vapores del combustible mezclado con el aire residual, siguen combustionndose (combustin residual o difusiva). Este es el motivo de que el

motor Diesel, a diferencia del motor a gasolina, se pueda lograr combustiones de mezclas con coeficientes de exceso de aire tan variable (desde 5 en vaco hasta 1,4-1,6 en rgimen nominal); es decir, el coeficiente de exceso varia constantemente durante el proceso de inyeccin y tambin de un lugar a otro en la misma cmara de combustin, y slo se producir el autoencendido en aquellos lugares donde alcanza un valor cercano al estequiomtrico, a pesar de que el coeficiente de exceso global puede tener valores fuera de los lmites de inflamabilidad.