4.

5 EL TRANSPORTE EN LA ÉPOCA DE SAGOC

4.5.1 TRANSPORTE AÉREO

Para el inicio de las actividades de la Sagoc en 1939 ya la tecnología de la industria aérea se

encontraba en crecimiento y los aviones volaban por el mundo llevando pasajeros y carga a las
más apartadas e inhóspitas regiones. En 1938 la Colpet había construido una pista provisional
para el aterrizaje de aeronaves en El Tarra, Norte de Santander y en 1939 la Sagoc se dispuso a
construir el aeropuerto de Coveñas.

Después de varios estudios sobre la conveniencia técnica de diversos equipos, se llegó a la

conclusión de que el avión Ford trimotor, el Lockheed y el Stinson ofrecían diversas ventajas. El
11 de septiembre de 1938 el Capitán E. S. Maloney, primer Jefe del Departamento de Aviación,
llegó a Barranquilla al mando del primer Ford. El 15 de septiembre aterrizó en El Retiro
(Ayacucho) con el primer Lockheed y pocos días después con un monomotor Stinson modelo
SR-1O-E. Al finalizar el año de 1938 había en servicio un Lokheed, 4 Fords trimotores y un
Stinson, volando un promedio mensual de 550 horas, transportando 750 mil libras de carga y
300 pasajeros. Este movimiento exorbitante colocó al aeropuerto de El Tarra en el segundo
puesto en el mundo en entrada y salida de aviones. Solo fue superado en ese momento por el
Aeropuerto de Nueva York.197

Figura 197. Aeropuerto de El Tarra, el de mayor movimiento en Sudamérica en el año 1939 y segundo en
importancia en el mundo en el mismo año. Un decolaje o aterrizaje cada cinco minutos durante 8 horas al
día”. El Tarra, Norte de Santander, 1938

Fotografía y nota tomadas de: El Catatumbo de ayer. En : Colpet al Día : Colombian Petroleum Company,
Bogotá: N° 44, julio de 1967, p.2.

Como se registra en los informes de la empresa Cornelissen & Salzedo, el aeropuerto de Coveñas
fue construido por la Sagoc en 1939, una parte de la construcción fue realizada por Cornelissen y
el acabado lo hizo el señor I. P. Roberts; ese mismo año también se construyó el hangar para los
aviones.

197
25 AÑOS sin accidentes cumple el Departamento de aviación. En : Colpet al día : Colombian Petroleum
Company, Bogotá. N° 5. (Abril de 1964); p. 1

194
El aeropuerto, que se muestra en el plano de la Sagoc de 1943, tenía un diseño en L que
correspondía a las pistas norte-sur y oriente-occidente, que le daban al aeródromo una gran
versatilidad para recibir los aviones cualquiera fuera la dirección del viento. Ya desde los
primeros años de instalación de la Sagoc en Coveñas, la pista norte-sur, que era la mas
frecuentemente utilizada, fue ampliada hacia el sur agregándole unos cien metros para permitir
el decolaje mas seguro de los aviones.

Figura 198. Close Up del plano de la Sagoc de 1943, que muestra la localización y conformación original, en
L del aeropuerto, sin la extensión de la pista principal hacia el Sur

Plano cortesía de Carmen Sierra Patrón

Figura 199. Llegada del primer avión a Coveñas. “La escena, ocurrida el 8 de diciembre de 1938, registra la
llegada del primer avión al aeropuerto de Coveñas. Una multitud de curiosos se agolpó para dar la
bienvenida al “pájaro de acero”

Nota y foto tomadas de: Sagoc hace Veintiocho años. En : Colpet al Día. Colombian Petroleum Company,
Bogotá : N° 37, (Diciembre de 1966), p. 5

Los aviones de la Colpet-Sagoc, como era de esperar, estaban destinados a las labores propias de
esas empresas. Viajaban continuamente entre los campos petroleros, en recorridos semanales

195
entre Bogotá, Cúcuta, Petrólea, Tibú, Cicuco, Coveñas y Barranquilla, transportando materiales,
herramientas, trabajadores, familiares de ellos y, ocasionalmente personas particulares. También
realizaban viajes frecuentes a Río de Oro (Norte de Santander), campo de explotación de la
Colpet hacia el oriente de Tibú y próximo a la frontera con Venezuela.

Cuando deambulábamos con nuestros amigos en la proximidad del aeropuerto, en expediciones

de infancia y juventud, descubrimos la gran plataforma de cemento que para entonces fue un
verdadero misterio para nosotros. Era el piso del hangar, único resto de la inmensa construcción
con piso cuadrangular de 37 metros de lado y 20 de altura, edificada en 1939 por la Sagoc para
sus aviones. Las fotografías del hangar lo muestran imponente y destacado en el paisaje de
Coveñas. Para su construcción la Sagoc importó todo el material estructural prefabricado de los
Estados Unidos, adquirido a la empresa The Bers Steel Building Corporation; los planos fueron
provistos por la misma empresa y con láminas de acero corrugado Armco Brand se realizó la
construcción de las paredes. Albergaba con toda facilidad los dos aviones DC-3 de las compañías.
Debido a que la Colpet-Sagoc tenía oficinas en Barranquilla e instalaciones de talleres
aeronáuticos y hangar para los aviones en el aeropuerto Ernesto Cortizos de esa ciudad, y a que
en Coveñas los aviones llegaban dos veces por semana y no pernoctaban, el hangar del
aeropuerto de Coveñas, por física falta de uso, fue desmontado (ya que era prefabricado), con lo
cual se evitaba además el mantenimiento que requería. Los materiales recuperados fueron
llevados como chatarra a los Estados Unidos.

Figura 200. Hangar de la Sagoc. Coveñas, 1939

Foto por cortesía Muriel A. Keeler

El desarrollo del transporte aéreo por parte de las empresas Colpet-Sagoc, fue registrado
ampliamente en una crónica aparecida en el periódico de dichas empresas en abril de 1964:

En el año de 1938 la mula era aún el mejor vehículo del país y también de la Colombian
Petroleum Company, pero el progreso de las operaciones de la Compañía hizo necesaria la
modernización del transporte, a pesar de la gran inversión de dinero. El señor C. S. Atwell, por
aquel entonces Gerente de la Sagoc, solicitó consejo al señor Herman Kwehl, Gerente de la
Scadta en Barranquilla, para la construcción de tres aeropuertos: uno entre Puerto Sagoc y

196
 Simaña, otro cerca a El Retiro y el tercero en COVEÑAS. Un mes más tarde se hicieron los
reconocimientos por aire y tierra, y en junio de ese mismo año el Capitán Jimmie Angel,
personaje de importancia dentro de la historia de la aviación, examinó los sitios propuestos para
la construcción de los aeropuertos e hizo algunas revisiones, llegando a la conclusión de que el
aeropuerto de El Tarra era el más importante y que debía hacerse una pista temporal, la cual se
terminaría en dos semanas. Para hacer esa pista provisional, el Capitán Angel tuvo que arrojar
en paracaídas ciertas herramientas y provisiones. Poco tiempo después se presentaron al
Gobierno Nacional las memorias descriptivas de los estudios hechos y se obtuvieron los permisos
para la construcción de los aeropuertos.

LOS PRIMEROS

Al esfuerzo del Departamento de Aviación están ligados los nombres de los Capitanes Maloney,
Grey, Clausen, Brockson y Hightower y de los mecánicos Marvin Kingsley (hoy en el
Departamento de Producción. Humberto Barrera (quien luego se hizo Piloto y murió accidentado
en Bagueche), Varonio Cuéllar (hoy Piloto de Superconstellations de Avianca), Tomas Arrieta
(famoso deportista), y Julio César Cárdenas, aún empleado de la Compañía y especializado en
motores.

Al retirarse el Capitán Maloney quedo encargado del Departamento el Capitán Grey, y este pasó
luego a Texas donde talleció accidentado.

Figura 201. Avión Ford trimotor en el aeropuerto de Petrólea. 1938

Foto tomada de: El Catatumbo de ayer. En :Colpet al Día. Colombian Petroleum Company, Bogotá: N° 41,
(Abril de 1967), p. 2

La fotografía anterior muestra a uno de los cuatro aviones Fod trimotor que la Colpet utilizaba
para sus labores. Este se encuentra en el aeropuerto de Petrólea, pista que fue abandonada desde
fines de los años 50.

En reemplazo del Capitán Grey fue nombrado Jefe el Capitán Hightower quien hizo cambiar el
equipo Ford por un avión Junker y un Lodestar. Por allá en 1945 el hangar se trasladó de los
Patios a Cazadero, en Cúcuta, y la Compañía vendió el Junker. En 1948 se hizo necesario el

197
 cambio de equipo y la Empresa importó el primer avión Douglas o sea el C-17 de hoy; luego el C-
18 vendido después a la Lybyan Petroleum Company y en 1949 el C-19.
En enero de 1959 el Capitán Hightower se retiró de la Empresa y desde tal fecha el Capitán
Johnson está al frente de las operaciones, manteniendo estrecho contacto con el resto de
Departamentos de la Empresa y observando rígidamente todas las leyes de seguridad para un
tráfico que ha ascendido anualmente a 30 mil pasajeros, 15 millones de libras y 700 mil
kilómetros. En los últimos tres años solo 15 horas se han perdido por causas mecánicas.

Figura 202. Capitán Charles L. Johnson y avión DC3

Foto tomada de: 25 años sin accidentes cumple el Departamento de aviación. En : Colpet al Día : Colombian
Petroleum Company, Bogotá. N° 5. (Abril de 1964); p. 1

Actualmente el Departamento de Aviación opera con 2 aviones Douglas DC-3 (C-47) que en los
pasados cinco años han transportado un millón de libras mensuales incluyendo el peso de unos
dos mil pasajeros. Aproximadamente han volado unas dos mil horas anuales, utilizando del 60%
al 65% de su capacidad, a un costo total de unos cincuenta y cinco ($55,oo) dólares por tonelada.
Los servicios de mantenimiento en un noventa por ciento se prestan en las instalaciones de la
misma Compañía, con extraordinaria eficacia. El Departamento de Aviación no solo es servicio
exclusivo de la Empresa. En muchas oportunidades ha prestado eficiente colaboración al
Gobierno Nacional, a Empresas particulares, Entidades Sociales, de Beneficencia y
Universidades. Los aeropuertos de la Empresa tampoco son de uso exclusivo de su Departamento
de Aviación, ya que prestan el mismo servicio de los aeropuertos oficiales.

Figura 204. Pilotos de la Colpet-Sagoc. De izquierda a

Figura 203. Avión DC3 de la Sagoc. Coveñas, 1966 derecha: Capitán Charles L. Johnson, capitán Cook, pilotos
Gonzalo Lizcano, Acero y Trowbridge. Tibú, 1972.

Fotografía tomada de: Colpet al Día. Colombian Petroleum Fotografía tomada de: Colpet al Día : Colombian
Company, Bogotá : N° 36, (Noviembre de 1966), p. 5 Petroleum Company, Bogotá: N° 86, (Enero de 1972), p. 3.
25 AÑOS SIN ACCIDENTES

198
 Dentro de poco se cumplirán 25 años sin accidentes, y a este verdadero record ha contribuido el
esfuerzo y la buena voluntad de infinidad de servidores entre los cuales se recuerdan los nombres
de los Capitanes Parrish y Godzwon, los mecánicos Duncan, Theoktisto y muchos más, así como
la competencia y lealtad de sus actuales servidores: Capitanes Hoffmann y Gómez Jurado,
Copiloto Gonzalo Liscano, Copiloto e Inspector Mecánico W. C. Trowbridge, Inspector Francisco
Molina, Mecánicos Julio Cárdenas, Ramiro Montecinos, Carlos Lindarte y demás personal.198

AVIONES Y PILOTOS:

En los primeros años de la Sagoc las instrucciones a los aviones se les daban a través de la
radiotelefonía de la estación de radio; para fines de los años 40 y en los años subsiguientes dichas
instrucciones las suministraba Carmen Sierra Patrón desde las oficinas de la Sagoc en Rancho
Grande a través del voluminoso radio Collins con el que indicaba a los pilotos el estado del
tiempo, la dirección del viento y los demás pormenores básicos requeridos para el aterrizaje y
decolaje.

“Cuando la empresa Sagoc inició los vuelos, el avión era piloteado por unos pilotos
particulares. Después, alrededor de 1949 empleó a los pilotos que fueron: C. L. Johnson,
Gonzalo Liscano (de Cúcuta) y después “El Chulo” Duarte, quien también trabajó mas tarde
con Ecopetrol. William (Billy) Hoffman tenía un avión propio en el cual viajaba de Bogotá a
Coveñas; era amigo de los Barco; su hijo Billy Hoffman Jr. También fue piloto y fue empleado de
la Sagoc. Los Barco y sus amigos viajaban frecuentemente a Coveñas (Alberto, hermano de
Virgilio, Carolina Isaacson, esposa de Virgilio e hija de Mr. Isaacson, quien fue gerente de
Colpet en Cúcuta)”. 199

Figura 205. Carmen Sierra Patrón en la oficina con su radio Collins. Coveñas, 1964

Foto tomada del periódico Colpet al Día. Colombian Petroleum Company, Bogotá : N° 6, (Mayo de 1964), p. 7

En 1949, ya instalada la Sagoc y su aeropuerto, con mayores desarrollos en la industria

aeronáutica nacional, Coveñas fue también puerto aéreo transitorio para la empresa Líneas
Aéreas Nacionales S.A. – LANSA – que había sido fundada en 1945 y absorbida por Avianca en

198
Ibid., p. 1-2.
199
ENTREVISTA con Carmen Sierra Patrón. Bogotá, enero de 2002

199
1946, cubría rutas nacionales entre Barranquilla, Cartagena y Cúcuta, y hacía escala en Coveñas
con sus aviones DC-3 para recoger y dejar los pasajeros que con creciente asiduidad comenzaron
a utilizar el transporte aéreo para sus desplazamientos y también para llevar el correo de la
Sagoc.

Las operaciones de LANSA hacia Coveñas se iniciaron con el primer vuelo en febrero de 1949 y el
servicio se estableció de manera regular durante aproximadamente seis meses hasta cuando se
definió que no había suficiente movimiento de pasajeros y carga para mantenerlo y se suprimió.
El costo del pasaje de Barranquilla a Cartagena era de $14 y el de Barranquilla a Cúcuta costaba
$50, la mitad de lo que costaba una vaca en la época de Don Julián Patrón.

Figura 206. Avión de LANSA recogiendo pasajeros Figura 207. Otra vista de uno de los aviones de
en Coveñas. Coveñas, 1949 LANSA en Coveñas. Coveñas, 1949

Foto por cortesía de Carmen Sierra Patrón Foto por cortesía de Carmen Sierra Patrón

También llegarían avionetas particulares en viajes de placer para disfrutar de las playas, el mar y
el sol de Coveñas; y avionetas y helicópteros contratados por la compañía Sagoc para realizar
revisiones periódicas de la tubería del oleoducto Petrólea-Coveñas.

Figura 208. Avioneta particular en Coveñas. 1952

Foto por cortesía de Carmen Sierra Patrón.

Para los años 60, ya inexistente el hangar, se construyó un kiosco en la sección occidental,
próxima a la intersección de las dos pistas, destinado a proteger transitoriamente del sol o la
lluvia a los pasajeros que debían abordar el vuelo. Era evidente el riesgo y la carencia de

200
elementos de seguridad y de apoyo en caso de accidente. En el aeropuerto no existían
instalaciones de comunicaciones ni oficinas. Con ocasión del arribo de los aviones se llevaba
hacia el aeropuerto el personal para las tareas de carga de los materiales. Curiosa e
imprevistamente no existían hidrantes ni mangueras, pero si un gran extintor con ruedas y otros
menores que eran llevados para las operaciones de aterrizaje y decolaje, no había ambulancia ni
carro bombero que pudieran dar apoyo a una situación accidental. Tampoco se surtía de
combustible a los aviones en el aeropuerto ya que solo llegaban de paso para las otras estaciones
de la empresa. Providencialmente y quizá debido al exigente mantenimiento de las aeronaves de
la Sagoc, nunca se presentó un accidente de estas naves en éste aeropuerto.

A comienzo de los años 60, coincidente con el desarrollo de cabañas particulares de gentes del
interior del país, la Fuerza Aérea Colombiana – FAC – construyó unas instalaciones vacacionales
frente a la playa, a unos tres kilómetros de la Sagoc. Para el transporte de los funcionarios y sus
familias utilizaban los aviones DC-3 y Hércules de la FAC. La Sagoc no disponía de la facilidad
de comunicación con tales naves de forma que éstas llegaban prácticamente “a ciegas” al
aeropuerto, sin recibir indicación alguna. Estos aviones, así como las avionetas particulares que,
durante los fines de semana llegaban a Coveñas, usualmente realizaban un sobrevuelo previo al
aterrizaje para observar las mangaveletas que les indicaran la dirección del viento.

 AVIONES EN APUROS
• VUELO RASANTE SOBRE EL MAR

Siendo el capitán Mr. C.L. Johnson el piloto oficial de la nave y actuando como copiloto el
cucuteño don Gonzalo Liscano, habían realizado un vuelo entre Barranquilla y Coveñas y
necesitaban regresar por otras personas y por carga; el avión había presentado algunas
dificultades con el encendido de uno de los motores, aparentemente nada grave. En acción poco
usual Mr. Johnson, indicó a su copiloto que regresara a Barranquilla y que él permanecería en
Coveñas (debía tenía al parecer una animada reunión); Gonzalo Liscano voló a Barranquilla,
recogió los pasajeros y carga y regresó a Coveñas; recorrida la mitad de la ruta de regreso el
motor que no había presentado problemas se apagó, el vuelo continuó con un solo motor y, en la
zozobra por la eventualidad de un accidente el capitán Johnson ordenó por radio a Liscano que
volara sobre el mar a muy baja altura para un eventual amarizaje si perdía el otro motor. Así lo
hizo. En el horizonte el gran DC-3 apareció como una nave marina, se veía pegado al mar, con su
motor apagado, “embanderado” y desplazándose en lenta e inusual velocidad en un período que
se hizo interminable desde su aparición en el horizonte hasta su llegada al aeropuerto. El avión
aterrizó perfectamente y permaneció en Coveñas varios días mientras era reparado. Nunca más
Mr. Johnson dejó solo al copiloto.

• ENTRE TINTO Y TINTO EL AVIÓN SE PIERDE

En 1967 acompañaba en Barranquilla a mi padre a un tratamiento médico y debía regresar a

Coveñas; me solicitaron cupo en el vuelo de la compañía que saldría, según me informaron, a las
seis de la mañana. Papá me despertó a las cuatro, tomé un taxi para el aeropuerto y llegué al
hangar de la Colpet en el aeropuerto Ernesto Cortizos a las cinco de la mañana. No había un alma
allí. Esperé ante la puerta cerrada del hangar entre una nube infernal de mosquitos que hicieron

201
conmigo de las suyas y solo a las siete de la mañana llegaron los primeros funcionarios. Con los
varios preparativos y en espera de otros pasajeros el vuelo salió finalmente a las ocho de la
mañana. Entre los pasajeros, muy pocos, estaba nuestra apreciada Mrs. Muriel Keeler. Los pilotos
eran Mr. Johnson y el señor Gonzalo Liscano; y llevaban un piloto de la Texas que estaba en
entrenamiento. La demora en la salida del vuelo se debió a que el radio de comunicaciones de la
nave se había dañado. Habiendo recibido en tierra las instrucciones de decolaje desde la torre de
control, el avión salió y ya no dispondría de más comunicaciones durante el vuelo.

Transcurridos unos quince minutos, Mr. Charles Johnson y Gonzalo Lizcano dejaron en la cabina
al piloto de la Texas para que continuara el vuelo mientras ellos pasaron a la cabina de pasajeros
donde entablaron una animada y prolongada conversación, entre tinto y tinto, con la señora
Keeler y otras personas. Yo, que había hecho ese vuelo en otras ocasiones y sabía que el avión
volaría la mayor parte del tiempo sobre el mar, observaba inquieto solo tierra, selvas, cerros y ríos
nunca vistos en la ruta. Transcurridos 30 a 35 minutos, cuando ya el vuelo normal de 40 minutos
debía llegar a su destino, los pilotos se asomaron a una de las ventanillas y quedaron perplejos;
corrían de uno a otro lado de la nave para ver la geografía exterior en lo que se hacía evidente
que también era desconocido para ellos; el piloto de la Texas había perdido el rumbo, se había
internado en el continente y ninguno de ellos sabía dónde nos encontrábamos.

Tomaron el mando del avión e hicieron un giro de 180 grados; volamos otro 30 minutos en busca
del rumbo hasta cuando llegamos nuevamente al mar y enrumbamos hacia el Sur, hacia Coveñas.
Mientras tanto había pasado mas de una hora de decolaje del avión, tiempo muy superior a los
cuarenta minutos que duraba el vuelo; de Coveñas llamaban insistentemente al aeropuerto de
Barranquilla donde no tenían noticias del avión, éste, sin radio, no podía informar sobre la
situación. Fue declarado en emergencia hasta cuando una hora y media después de salir,
finalmente aterrizamos sin novedad en Coveñas. Los vehículos y funcionarios que debían esperar
el vuelo ya se habían retirado del terminal. En el Kiosco del aeropuerto, inusualmente tranquila y
solitaria solo estaba mamá. “Yo sabía que no les había pasado nada” me dijo, cuando bajé del avión.

• VERANEANTES BAJAN PÁLIDOS DEL FAC DC-3

Una de las aeronaves de la FAC, un DC-3, aterrizando por la pista oriente-occidente, sufrió un
accidente al fallar el tren de aterrizaje izquierdo. Quien esto escribe, único espectador de tal
suceso, se encontraba en faenas de exploración juvenil en el aeropuerto. El avión se aproximó a la
pista con su tren de aterrizaje desplegado pero al tocar tierra el tren del lado izquierdo,
probablemente no bien asegurado, se replegó al interior de la nave y ésta se inclinó hacia ese lado
apoyando el ala sobre tierra y derrapando en la mitad de la pista, con lo cual giró en dirección a
los matorrales fuera de la pista. El avión no sufrió mayores desperfectos, solo el ala izquierda se
deformó levemente y la hélice del motor izquierdo se torció. Los pasajeros salieron indemnes,
todos con una notable palidez facial que acentuaba la normal palidez de los citadinos que
vendrían a tomar el sol y que pronto recuperarían el color durante sus días de reposo y
bronceado en las playas de Coveñas.

En la historia de la Colpet-Sagoc solo se registra un accidente ocurrido el 15 de abril de 1939,

durante la construcción del oleoducto Petrólea – Coveñas:

202
 “El avión Ford de matrícula NC-8411 al mando del Capitán James H. Drumond y del Copiloto
Lawrence Smith salió a las 11:32 de El Tarra de regreso a Ayacucho, sin carga ni pasajeros y
con $ 35.000.oo para pago de salarios. A las 12:21 se hizo el último contacto y mas tarde se le
declaró en emergencia. Esa misma tarde se enviaron varios aviones en su búsqueda y todos los
esfuerzos por localizarlo fueron inútiles. Inmediatamente se destacó una comisión por tierra y
debido a lo inaccesible del terreno los restos del avión fueron hallados al día siguiente a las 4
p.m., aproximadamente a 15 kilómetros al noroeste de El Carmen. La bolsa que contenía el
dinero fue hallada intacta. Se desconoció la causa del accidente pero se presumió que la
visibilidad fue obstruida por espesas nubes [Los pilotos fallecieron]”.200

Los incidentes de los aviones de la Colpet-Sagoc que he descrito son más elementos anecdóticos
que el reflejo de la situación general de los vuelos. Realmente el Departamento de Aviación de la
empresa tenía un manejo muy profesional de sus actividades, los dos aviones DC-3 (C-47)
identificados como el HK 1503E y el HK 1504W de que disponía la empresa tenían un
mantenimiento exhaustivo, permanente y muy cuidadoso, lo que les permitió operar, durante
casi treinta años en las mismas aeronaves sin ningún accidente.

La siguiente fotografía de los dos aviones DC-3 de Colpet, probablemente es la única que existe a
color y posiblemente fue tomada en el antiguo hangar de la Colpet en el aeropuerto Ernesto
Cortizos de Barranquilla en fecha no indicada.

Figura 209. Aviones DC-3 de la Colpet-Sagoc

Fotografía tomada de: AIRLINER.NET By Peter Knapp ©

Los aviones DC-3 de la Colpet-Sagoc, conjuntamente con las demás instalaciones y equipos
pasarían a ser de la empresa Ecopetrol en 1974. Los pilotos norteamericanos habían cumplido su
ciclo de trabajo en las empresas en Colombia y continuaron con Ecopetrol los pilotos colombianos
quienes, a través del Departamento de Aviación continuaron prestando sus servicios durante
varios años mas hasta cuando la empresa colombiana decidió terminar con el servicio de aviación
propio para tomarlo en contrato y remató los bienes relacionados, comenzando por los aviones.
Años mas tarde, en la década de los 80, uno de ellos ya en manos de otras personas, aterrizó en

200
25 AÑOS sin accidentes cumple el Departamento de aviación, Op. cit., p. 1-2.

203
un arrozal en Venezuela mientras, al parecer, realizaba actividades ilícitas de transporte de
drogas; sufrió algunas averías y se desconoce si fue o no recuperado. Otro de los aviones de
Colpet-Sagoc, el HK-1503 fue adquirido por la empresa Aerovanguardia para prestar servicios en
los llanos orientales de Colombia.

4.5.2 TRANSPORTE MARÍTIMO

Con ocasión de la instalación de la Sagoc en Coveñas fue necesaria la adquisición de materiales

para la adecuación de las edificaciones y de las plantas industriales que se dedicarían al
almacenamiento, manejo y exportación de petróleo.

Numerosos buques de carga y lanchas procedentes de diversos puertos locales y extranjeros,

llegaron a Coveñas desde 1938 trayendo elementos, equipos y maquinaria: bombas de impulsión
para el crudo, tubería para la construcción del terminal del oleoducto, válvulas de control del
flujo de petróleo, láminas para la construcción y mantenimiento de los tanques, máquinas y
materiales de soldadura, herramientas, vehículos de transporte, orugas y motoniveladora
Caterpillar, cargadores, miles de perfiles de acero y tornillos para la construcción in situ de las
antenas de radiocomunicación, cemento y maderas para las nuevas edificaciones, pinturas,
materiales y cables eléctricos, láminas y materiales de acero para la construcción del hangar para
los aviones, voluminosos y delicados equipos de radio y la mas variada colección de cosas
requeridas para los trabajos de reconstrucción y acondicionamiento del terminal petrolero.

Figura 210. Barco S.S. Antigua de la United Fruit Company, el primero en atracar en el muelle de Coveñas
en 1938

Foto por cortesía de Muriel A. Keeler

El primero en llegar a Coveñas en la época de la Sagoc, mas probablemente sin relación con las
actividades de carga requeridas por la Sagoc, fue el barco S.S. Antigua, de bandera
norteamericana – Nueva York – y perteneciente a la United Fruit Company.

204
 Figura 211. Dos vistas del barco S.S. Antigua de la United Fruit Company en el puerto de Coveñas. 1938

Fotos por cortesía de Muriel A. Keeler.

“Nuestros trabajadores ayudaron en la descarga de todos los materiales que llegaron en los buques de vapor
y en las lanchas locales, remitidos a Sagoc y a Cornelissen & Salzedo”. 201

Nada era posible transportar por tierra ya que no existían vías de comunicación terrestres. Esos
grandes volúmenes de carga que requirieron de un esfuerzo y dedicación colosales durante el
primer año de instalación de la Sagoc, son los que la empresa Cornelissen & Salzedo describe
tímida y brevemente en los renglones precedentes, cuya extensión y parca descripción técnica no
refleja la verdadera magnitud de las labores de descarga y organización de tantas cosas llegadas a
Coveñas para la época.

Figura 212. Buque carguero Nidareid, de Oslo, Noruega, atracado en el costado occidental del muelle.
Coveñas, 1939

Foto por cortesía de Muriel A. Keeler

Por razón de la dirección de la corriente marina que cursa en sentido sur oriente durante la
mayor parte del día, el sitio de atraque habitual de los barcos en el muelle de Coveñas siempre
fue el costado oriental. Solo en las horas últimas horas de la tarde las corrientes cambiaban
ligeramente su dirección en sentido Suroeste, de manera que el atraque en el costado occidental,
como el que se muestra en la foto del barco Nidareid, además de ser inusual, conllevaba el riesgo
que la nave fuera empujada contra la estructura del muelle y se dañaran ambos.

201
INFORME de Cornelissen & Salzedo de Junio 17 de 1939, ítem 38.

205
Isla Fuerte es un islote situado veintisiete millas al Noroeste de Coveñas, a dos millas de distancia
de la playa, en la cercanía de San Bernardo del Viento; sería un hito de importancia vital para
orientar la navegación marítima de los barcos que llegaban al Golfo de Morrosquillo; tanto los de
carga y petroleros que viajarían legalmente como las lanchas que llegaban con contrabando desde
Panamá; también era clave para la navegación de las embarcaciones fluviales que transitaban por
el golfo en ruta desde Montería, procedentes del río Sinú.

La Sagoc instaló dos faros: uno en Isla Fuerte y otro en la azotea del frigorífico de Rancho
Grande. Ambas estructuras estaban constituidas por torres de acero de cien pies de altura,
instaladas sobre bases de concreto reforzado.

La iluminación intermitente de los faros era “una luz de gas regulada por una válvula de sol” 202; en la
parte inferior de la torre del faro de Isla Fuerte se construyó un pequeño depósito para albergar
los tanques de gas, que desde entonces y durante los años de existencia de la Sagoc, fueron
inspeccionados frecuente y rutinariamente para asegurar la permanencia de la señal luminosa del
hito. El de Rancho Grande era exactamente igual al de Isla Fuerte excepto porque carecía del
depósito de gas ya que éste se encontraba resguardado en la misma edificación.

Figura 213. Faro sobre el frigorífico de Rancho Grande. Se activaba automáticamente al filo de las seis de la
tarde y se apagaba al clarear el sol. Funcionaba con gas. Coveñas 1939

Foto por cortesía de Muriel A. Keeler

Los faros de Rancho Grande y de Isla Fuerte han sido por decenas de años guías insuperables
para la navegación del golfo de Morrosquillo; aunque la configuración del suelo marino se
encuentra en un declive de profundidad creciente hacia alta mar, las corrientes marinas no
representan riesgos serios y no hay arrecifes o escolleras que amenacen la integridad de las naves,
la presencia y orientación de los faros ha sido valiosa para dirigir la navegación hacia las aguas
del Golfo y del puerto de Coveñas. Las aguas del golfo son serenas la mayor parte del día y del
año, con tendencia a encresparse en las últimas horas de la tarde para serenarse nuevamente en la

202
INFORME de Cornelissen & Salzedo de Junio 17 de 1939, ítem N-9

206
noche; y a volverse realmente borrascosa en breves lapsos del año cuando los vientos del norte,
con su pléyade de mareas altas, olas turbulentas y aguas sucias, hacen su aparición en toda la
costa atlántica colombiana. No se han conocido naufragios en el Golfo de Morrosquillo.

Las operaciones marinas, como es obvio, eran vitales para el funcionamiento de la Sagoc. Debía
adecuarse el puerto para el atraque seguro y eficiente de las naves que llegarían a cargar petróleo
y requerían de naves marinas y de operadores experimentados para las operaciones de carga del
crudo. La Sagoc adquirió el remolcador Isla Fuerte y las lanchas Coveñas y Caribe, así como el
bongo o planchón.

Debido a las labores fluviales de mantenimiento, transporte y carga requeridas en los sitios de
cruce del oleoducto por el río Magdalena, especialmente en las estaciones de El Retiro, en la
proximidad de Magangue y en Puerto Sagoc, aledaña a la población de La Gloria, ambas situadas
en las riberas del Magdalena, después de la construcción del oleoducto en 1939, la Sagoc adquirió
varias embarcaciones fluviales, entre las cuales estuvo la lancha Rio Chicagua.

La comunicación más expedita de Coveñas era con Tolú, realizada con las lanchas Caribe,
Coveñas y el majestuoso remolcador Isla Fuerte. Hasta aproximadamente 1958, las lanchas
Caribe y Coveñas llevaban los trabajadores que vivían en Tolú y, con algo menos de frecuencia,
viajaban a Cartagena para sus propias reparaciones o para transportar maquinarias y equipos,
siempre en función de trabajo.

Figura 215. Lancha Caribe de la Sagoc. Coveñas, 1965

Figura 214. Lancha Coveñas de la Sagoc. 1968

Foto tomada de Colpet al Día. Bogotá, N° 51, (Febrero- Foto tomada de: Colpet al Día. Bogotá, N° 15, (febrero de
Marzo de 1968), p. 9 1965), p. 3

Figura 216. Remolcador Isla Fuerte de la Sagoc; Figura 217. Remolcador Isla Fuerte empuja uno de
estaba prácticamente destinado a los trabajos de los buques cargueros
atraque de los buques. Coveñas, 1968

207
 Foto tomada de Colpet al Día. Bogotá, N° 51, (Febrero- Foto tomada de Colpet al Día. Bogotá, N° 10, (Septiembre
Marzo de 1968), p. 9 de 1964), p. 5

“Algunos de los trabajadores de Sagoc en Coveñas vivían en Tolú y las lanchas de la empresa, la Caribe,
que era la mas pequeña, y la Coveñas, viajaban desde Coveñas a Tolú por la mañana para recogerlos y
regresaban por la tarde a llevarlos a su casa para luego volver a Coveñas por la noche. En Tolú, las lanchas
llegaban a un muellecito que había frente a las antiguas bodegas de mi abuelo Julián. Entre los trabajadores
de Tolú estaban: Américo Villalobos, Federico Villalobos, Miguel Gastelbondo, Luis Fernando Olascoaga
(Luife), Miguel Olascoaga (El mono, pescador), Joaquín Pérez y Ramiro Villalobos. A veces las lanchas no
podían regresar a Tolú por el mal tiempo y entonces los trabajadores se quedaban en las casas de “macho
solo”, con el tiempo, algunos de los trabajadores de Tolú pidieron casas en Coveñas para venirse a vivir con
las familias”.203

Los operarios de las lanchas de la Sagoc eran marinos avezados. Si bien las rutas que recorrían no
eran de gran extensión y prácticamente navegaban dentro de los confines y la seguridad del
Golfo de Morrosquillo y ocasionalmente se aventuraban hacia Cartagena, su labor la ejercían con
el mayor celo y cuidado, tanto en las actividades de transporte de los trabajadores como en las
operaciones que debían realizar para el atraque y carga de los buques petroleros en la estación
submarina y en el muelle. Durante la época de operación de las lanchas de la Sagoc no hubo
accidentes marítimos de gravedad; se relata que a fines de los años 40 ocurrió un incidente en el
cual, durante una operación de abordaje de uno de los buques, por la existencia de un fuerte
oleaje en la estación submarina, varios de los funcionarios de la empresa cayeron al agua desde la
lancha pero fueron rápidamente rescatados sin lesiones aunque con gran susto, porque se decía
que, en la proximidad de los barcos rondaban frecuentemente animales marinos peligrosos, tal
vez tiburones, que iban tras los desechos alimenticios que eran lanzados al mar desde los barcos.

“Más rápido y eficaz es hoy el remolcador Coveñas. Con el fin de mejorar al máximo la
capacidad y el rendimiento del servicio auxiliar, el capitán Marcos Hawkins y su asistente el
señor Julio Robinson, iniciaron la reconstrucción del remolcador “Coveñas”. Aparte de haber
sido reforzado en toda su estructura interna, el “Coveñas” recibió un oportuno cambio de
motor, ya que su antiguo y fatigado “Caterpillar” D-8-800 de sólo 70 H. P. fue cambiado por
un moderno “Caterpillar” D-343 de 325 H. P., con el cual quedó catalogado como el más veloz
de toda esta zona portuaria. De esta manera el servicio portuario se agiliza al tiempo que brinda
a todos sus tripulantes mayor seguridad, más amplio radio de acción y máximo rendimiento en

203
ENTREVISTA con Ana Sierra Patrón. Bogotá, junio de 2002

208
 su importante tarea de auxiliar al gran remolcador “Isla Fuerte” en el atraque de los barcos
petroleros que llegan al puerto de Coveñas, terminal del oleoducto de Sagoc”.204

Durante poco tiempo una lancha, la Rio Chicagua, cuya estructura era principalmente como
embarcación para navegación fluvial, estuvo en Coveñas prestando sus servicios. Para su
reparación la Rio Chicagua fue llevada a Coveñas y allí, Julio Robinson, otro de los personajes de
grata recordación en Coveñas, realizó una labor que el periódico Colpet al Día registró así:

Mayo, 1964. Renace la “Río Chicagua”

Pág. 4. COLPET AL DIA - Mayo, 1964

COVEÑAS.—Un trabajo indudablemente calificado como de alta técnica mecánica fue el realizado
por el señor Julio Robinson ― apellido oloroso a leyenda marina ―, quien tuvo a su cargo la
reparación de la lancha “Rio Chicagua”, a la cual le cambió totalmente el motor por uno de mayor
potencia y velocidad acorde con las necesidades del servicio. Igualmente toda la parte inferior del
casco de la nave fue sustituido y finalmente se le reparó todo el sistema eléctrico, labor esta última
en la cual colaboró intensamente el señor Eusebio Sierra, técnico electricista.

Gracias a estos trabajos de reparación y acondicionamiento de la lancha en mención ésta quedó en

mejores condiciones de servicio especialmente en cuanto se refiere a potencia y velocidad. Esto pudo
comprobarse en las demostraciones hechas bajo el comando del propio Sr. Robinson, quien ensayo la
lancha en las aguas próximas al muelle de Coveñas, en el golfo de Morrosquillo, y después de
hacerla describir varios círculos la condujo mar adentro para probar intensamente su velocidad de
crucero. Un trabajo eficiente y satisfactorio que demuestra la capacidad y preparación del personal
de Sagoc en estas y otras actividades.205

Figura 218. Lancha Rio Chicagua de la Sagoc. Coveñas 1964

Foto tomada de: Renace la Río Chicagua. En : Colpet al Día : Colombian Petroleum Company, Bogotá: N° 6, (Mayo de
1964), p. 4.

Otra de las naves, si a esta se le puede llamar así, era el colosal e imponente “Planchón” o bongo.
Este era una embarcación para múltiples usos, conformada por una estructura rectangular, con
piso y fondo enteramente planos, sin quilla, con su parte frontal ligeramente arqueada hacia
arriba para afrontar con propiedad el embate de las olas y con paredes de acero, hueca,
herméticamente cerrada. Con su enorme peso flotaba sobre las olas casi sin moverse; en uno de
los extremos de su superficie estaba la cabina de mando con sus aparatos de radiocomunicación y
204
MAS RÁPIDO y eficaz es hoy el remolcador Coveñas. En : Colpet al Día : Colombian Petroleum Company,
Bogotá: N° 15 (Febrero de 1965); p. 3, c. 1-4.
205
RENACE LA “Río Chicagua”. En : Colpet al Día : Colombian Petroleum Company, Bogotá: N° 10, (Mayo de
1964); p. 4, c. 1-3.

209
otros accesorios para la navegación. El Planchón tenía una planta de energía pero no tenía motor
ni hélice que la impulsara; para desplazarse debía ser halado o empujado por una de las lanchas,
usualmente la Isla Fuerte que, incidentalmente, era la mas potente, grande y mas fuerte de las
lanchas.

Otras estructuras situadas en la superficie del planchón le daban su carácter de

multifuncionalidad, especialmente la gran grúa de carga que, formada por grandes y resistentes
bastidores en forma de triángulo, daban a la embarcación un aspecto de barco de vela, sin vela; la
susodicha grúa era obviamente utilizada para la carga de los pesados materiales que
transportaba el Planchón, especialmente la tubería del oleoducto que se requerían en grandes
cantidades para el mantenimiento y reparaciones del oleoducto, las maquinarias tales como
bombas y plantas de energía que se enviaban para reparación o se recibían; los vehículos
importados traídos desde Cartagena y todos los trabajos que requirieran de esa actividad de
carga en el mar. El planchón fue especialmente útil durante la construcción de la estación
submarina de la Sagoc, cuando por razón del bajo calado en la punta del muelle y la necesidad de
llegar barcos con mayor capacidad de carga se decidió llevar el oleoducto tres kilómetros mas
afuera; con el Planchón se pudo realizar la colocación de la tubería y la construcción e instalación
del manifold y mangueras en la estación submarina, la instalación de las boyas, las que también
debían sacar periódicamente del mar y subirlas al Planchón para reparar las posibles averías que
le hicieran perder su flotabilidad.

El Planchón también se utilizaba para las reparaciones que requería el muelle, especialmente para
los cambios de los pilotes de soporte que iban perdiendo su consistencia y su anclaje al fondo
marino. Para ello se instalaba en el bongo un martinete con el cual se introducían los pilotes con
estruendoso ruido. Esa misma actividad fue necesaria realizarla con el Planchón en el puente de
madera que el señor Keeler hizo en la Boca de la Ciénaga, sitio donde la salida al mar era
especialmente amplia y el puente requería de una estructura portante de alta solidez frente a los
embates de las corrientes entrantes y salientes de la Ciénaga, aspecto que era menos dramático en
los otros puentes que se construyeron entre Coveñas y Tolú y que no requirieron de los servicios
del Planchón para su emplazamiento.

Por los años 60 el Resguardo de Aduanas y Renta tenía una pequeña lancha con motor fuera de
borda en la cual viajaban ocasionalmente a Tolú y a veces llevaban algún pasajero particular. Era
una lanchita realmente diminuta, con aspecto de gran fragilidad, con una precaria carpa de lona
impermeabilizada sostenida por parales de aluminio; cuando salía del puerto con su ruidoso
motor fuera de borda, especialmente en los viajes vespertinos, cuando el mar se encrespa y la
brisa se vuelve viento, parecía que la pequeña y veloz embarcación no resistiría los embates de
las olas, pero los marinos que la llevaban eran expertos en tales lides y siempre sortearon los
viajes sin accidentes.

4.5.3 TRANSPORTE TERRESTRE

No existían comunicaciones terrestres adecuadas con los pueblos más cercanos (Tolú, Sincelejo,
San Antero, Lorica, Cereté, Montería), que eran pueblos grandes con mediano desarrollo según
las circunstancias de entonces en el país.

210
Al igual que en la mayor parte de las poblaciones de la costa atlántica colombiana, en los
primeros veinte años del siglo XX, el transporte local y entre las poblaciones cercanas se hacía a
caballo o en burro, o en mula, dependiendo de las posibilidades y requerimientos del viajero; las
vías de comunicación eran caminos o senderos abiertos prácticamente al paso de las bestias.

Don Julián Patrón viajaba solamente a caballo entre Coveñas y Tolú transitando por la playa, que
era una vía mas expedita que cualquiera otra y aprovechaba para darle un vistazo a sus inmensas
coqueras y a las instalaciones dispuestas para la recolección y almacenamiento de los cocos. Por
la playa también transitaban diariamente los peones en la recolección de los cocos y en su viaje
hacia los centros de acopio. Los asentamientos humanos cercanos apenas se estaban
desarrollando y el tránsito hacia las inmensas fincas de pastos y ganados de Don Julián se hacía
por los mismos caminos de herradura.

Las vías no cambiaron mucho cuando llegó la Colombia Products Co. No podría esperarse que, a
las dificultades inherentes a su propio funcionamiento se le agregara la construcción de vías de
comunicaciones en la región, ello, además fue en cierto modo providencial porque mantuvo a
Coveñas prácticamente aislada entre 1925 y 1938, lo que evitó el paso y llegada de invasores,
colonos o gentes de paso que hubieran podido incluso malograr las colosales instalaciones del
Packing House.

De manera que las comunicaciones terrestres continuaron siendo a lomo de caballo o de otras
bestias. La Colombia Products Co. hizo las vías carreteables interiores del complejo industrial y
las vías férreas interiores y de acceso a la cantera y a la represa de Villeros, más no hizo vías de
comunicación con las población cercanas.

La vía férrea se encontraba prácticamente intacta y excepto por requerimientos menores, no

necesitó de reparaciones diferentes a las de retirar la hierba y basuras que obstruían el tránsito de
la locomotora. Más bien se retiraron varias de las líneas, como sucedió en el muelle, donde una
de las dos vía existentes fue eliminada quitando 80 rieles de ella. Pero también se hizo una
extensión hacia los nuevos tanques de almacenamiento de crudo, el nuevo hangar y el
aeropuerto, donde se instalaron los correspondientes switches de cambio de las vías.

Las vías férreas permanecieron varios años en su sitio mientras estuvo funcionando la
locomotora en el trasteo de los materiales, máquinas, herramientas y personal que fueran
necesarios en los diversos sitios. Con la llegada de los vehículos automotores de transporte y
seguramente por dificultades en el mantenimiento de la ya envejecida locomotora, en los años
siguientes a la instalación se construyeron las vías para el tránsito regular de los automotores y se
abandonó el transporte férreo.

Figura 219. Locomotora a vapor, la misma que fue utilizada por la Colombia Products Co., para esta época
en uso por parte de la Sagoc. Coveñas, 1939

211
 Foto por cortesía de Muriel A. Keeler

Con ocasión de la instalación de la Sagoc en Coveñas y la construcción del oleoducto Petrólea-

Coveñas en 1938, paralela al tubo se hizo la trocha por donde debían transitar los trabajadores,
“La Gul”, camino que además tendría un uso permanente para los efectos del mantenimiento de
la tubería y de las diversas válvulas dispersas en el trayecto. Esa circunstancia hizo que se
pudiera establecer una vía de comunicación terrestre, por cierto mas directa que la actual, entre
Coveñas y Sincelejo, habida cuenta que el oleoducto fue trazado para pasar por la proximidad de
Palmira en su ruta hacia Coveñas y que el trazado del oleoducto es mucho mas directo. Por allí
transitaban, con cierta seguridad, es decir por terreno mas firmemente asentado, los viajeros que
iban entre Coveñas y Sincelejo. La Sagoc acondicionó las vías carreteables internas que había
hecho la Colombia Products Co. y construyó otras interiores, tales como la vía al aeropuerto, a la
estación de bombas y a los tanques de crudo y, cuando, una vez terminado el oleoducto llegó el
petróleo, procedió a “pavimentarlas” con una mezcla de petróleo, arena y gravilla que dejaba las
vías intensamente pastosas durante unos días mientras se secaba el petróleo, pero que después
quedaban casi como el asfalto actual, permitiendo un tráfico cómodo y permanente.

La primera bicicleta llegada a Coveñas fue la que trajo, Rafael Moré Bonfante en 1950. Era una
bicicleta marca Raleigh, inglesa, de extraordinaria factura. La compró en Cartagena para
transportarse desde su casa hasta el trabajo en la bodega de materiales de la Sagoc, donde era el
quien llevaba al día los archivos de los materiales, elementos y herramientas mediante el Kardex
y manejaba el “conocimiento de embarque” de los aviones.

La bicicleta le causó grata impresión al señor Arthur Larsen, para entonces Jefe de Campo de la
Sagoc, quien decidió que la empresa comprara bicicletas para que sus trabajadores dispusieran
de un medio de transporte eficiente y de bajo costo en su transporte de casa al trabajo y viceversa.

Figura 220. Primera bicicleta (marca Raleigh) en Coveñas, de Rafael Moré Bonfante. Coveñas, 1950

212
 Foto por cortesía de Ana Sierra Patrón

Coveñas siempre vivió integrada con los caseríos mas cercanos, especialmente de Guayabal y
Punta Seca (Santa Fe). Estos quedan hacia el sur de Coveñas. Guayabal, un caserío cuya única
calle era la carretera, queda a unos tres kilómetros de Coveñas; allí vivían con sus familias
algunos de los trabajadores de Sagoc a quienes no se les había asignado casa en Coveñas y otros
solteros. Aunque habitaban en casas de palma y bahareque, algunas con techo de zinc y otras
construidas en "material" (mampostería), las familias tenían una condición económica
relativamente buena, Punta Seca, un kilómetro al sur de Guayabal, prácticamente aledaño a este
caserío, para la década de los años 50 solo estaba separado de Guayabal por una zona baja y
fácilmente inundable llamada el Bajo de los Sapos, donde estos animales orquestaban un
interminable e insoportable concierto nocturno en época de lluvia; Punta Seca era asiento de
familias de menos recursos que en Guayabal. Algunos de sus habitantes, tal vez en un intento
frustrado por darle realce al caserío, lo llamaban insistentemente y para los propios y extraños:
"Santa Fe", pero ese nombre nunca ha persistido, ni siquiera en la costumbre de sus mismos
habitantes. Para fines de los años 50 el Bajo de los Sapos, fue finalmente ocupado por familias de
bajos recursos que construyeron casas de bahareque y palma y algunas de mampostería en la
zona que, en el curso de los años siguientes, sufrió frecuentes y recurrentes inundaciones en
época de invierno; se le llamó entonces el Barrio de los Sapos.

Figura 221. Vendedor de víveres en burro. Coveñas, 1939

Close up de fotografía del campamento de obreros. Foto original por cortesía de Muriel A. Keeler

213
De estos caseríos salían los productos del campo que eran vendidos en burros en las mismas
poblaciones y en Coveñas. Era (y todavía lo es) un mercado diario a domicilio que llevaba leche,
queso, plátanos, yuca, bollos, huevos, gallinas, pavos y la mas heterogénea variedad de
productos propios de la región a cómodos precios y publicitados a gritos semicantados desde las
monturas de angarillas por sus propietarios o vendedores, que en su mayor parte eran mujeres.
Así, eran frecuentes o más bien cotidianos, no solo la compra de los artículos sino los encargos y
los créditos.

La vía hacia esas poblaciones, un carreteable que se extiende unos diez kilómetros hacia los
caseríos de El Reparo y Aserradero, fue hecha por la Sagoc y mantenida por la misma empresa en
el curso de los largos años de su permanencia en Colombia. Primero abrieron el camino con
maquinaria y años mas tarde lo “pavimentaron” con petróleo y material de carreteras. Pero hasta
los años 50 y mediados de esa década, el transporte de personas y productos desde y hacia esas
poblaciones era en "bestias" (burros, mulas, caballos) y solo pocos vehículos transitaban por esa
vía. Por ejemplo, a mediados de los años 50, en época de invierno, era una verdadera odisea
aventurarse al viaje por cualquier medio hacia Guayabal o Punta Seca; poco antes del sitio
llamado “El Cerrito de Piedra” a un kilómetro de Coveñas el camino, bordeado por matarratones
y malezas, era un barrizal amarillo interminable y pegajoso donde los burros hundían casi toda la
longitud de sus patas.

Si el viaje se aventuraba en carro, la subida a “El Cerrito de Piedra” era poco menos que fatídica.
El Cerrito de piedra, que ahora es solo una elevación casi imperceptible del camino, era un
promontorio con un talud de unos 40 grados, con superficie de piedra recubierta de tierra o de
material deleznable que se deshacía con la lluvia y dejaba las piedras descubiertas pero
notablemente resbalosas, de manera que, subir por allí un vehículo automotor se hacía poco
menos que imposible y en el mejor de los casos iba a parar, deslizándose hacia atrás, a una de las
cunetas laterales llenas de malezas y barro.

Figura 222. Rafael Moré y Macondo, campero Willys y primer vehículo particular llevado a Coveñas.
Cartagena, 1956

Foto por cortesía de Ana Sierra Patrón.

214
El primero de los vehículos particulares en aventurarse por esa vía fue "Macondo", Jeep Willys,
modelo 1951 de Rafael Moré Bonfante. Macondo fue legendario en Coveñas; adquirido alrededor
de 1955 era el único carro particular que había allí en esa época. Por su aspecto de carro viejo fue
llamado inicialmente Matusalén, pero rápidamente la inventiva popular lo bautizó “Macondo”
hasta el fin de sus días en la década de 1970. Nunca se supo de dónde provino el nombre de
Macondo asignado al Jeep, lo cierto es que ese apodo fue puesto mucho antes de los relatos
mágicos del insigne novelista Gabriel García Márquez y probablemente debe estar asociado con
algo viejo o vetusto.

La compañía Sagoc trajo sus vehículos, que importaba directamente de los Estados Unidos, los
que renovaba periódicamente (aproximadamente cada cinco años). Los primeros vehículos que
trajo la Sagoc a Colombia en 1938 fueron los seis camiones Chevrolet que entregó en calidad de
préstamo a la empresa Cornelissen & Salzedo para labores de transporte de material y personal
durante de la remodelación y adecuación de las instalaciones industriales en Coveñas. Para
mediados de la década de 1940 la Sagoc importó dos vehículos, un campero Willys y un furgón.
En el campero se desplazaban los jefes del campo por las instalaciones y el furgón estaba
destinado al transporte de la carne desde el matadero hasta el comisariato. Después de estos
vehículos, todos los automotores de transporte y carga que importó la Sagoc fueron marca Ford;
en su mayor parte eran camionetas para el transporte de los ingenieros de la empresa y buses
para el personal y los escolares; había un campero Ford Bronco que era de uso exclusivo del
señor Keeler y los otros vehículos eran: las volquetas para el acarreo de materiales de
construcción y los camiones para el transporte de maquinaria y materiales relacionados con el
trabajo petrolero.

Para los trabajos de movimientos de tierra y construcción y mantenimiento de vías disponía de

orugas Caterpillar D4 y D8, de gran potencia y durabilidad; de una motoniveladora y de
cargadores de tierra y rocas; para las actividades agrícolas y de mantenimiento de prados tenía
tractores que arrastraban variados dispositivos para el corte de la grama en los extensos campos
aledaños a las instalaciones y otros tractores pequeños para el mantenimiento de jardines y áreas
próximas a las casas de habitación. Los vehículos que periódicamente importaba la Sagoc estaban
libres de impuestos; llegaban a Cartagena y allá se enviaba la lancha Isla Fuerte y el Planchón
para conducirlos hasta Coveñas. Llegaban cubiertos con una espesa capa de un material
bituminoso, posiblemente una grasa de elevada densidad, para protegerlos del salitre durante el
viaje desde los Estados Unidos hasta Coveñas. Allí eran bajados del Planchón en el
desembarcadero de La Troja y luego sometidos a lavado con alguna sustancia disolvente
especialmente indicada para remover la capa de grasa y de allí puestos inmediatamente en
servicio.

“Viendo el problema del transporte por lancha, el señor Keeler tenía la idea de hacer la
carretera. El señor Keeler era un hombre muy emprendedor; le gustaba hacer los trabajos
personalmente, especialmente los mas difíciles. Con ello también le mostraba a los trabajadores
las cosas que era posible hacer. El hizo la carretera de Coveñas a Tolú. Un buen día, tal vez en
1957 o 1958, se montó en un tractor Caterpillar y nos dijo que iba a abrir la carretera para
Tolú. Desde el primer día y casi cada vez que el señor Keeler iba a trabajar en la carretera,
nosotros nos íbamos detrás de él en Macondo, por del camino que iba abriendo con la máquina

215
 y llevábamos tinto y agua para él y los trabajadores que le acompañaban y otras veces íbamos
por ociosidad para ver cómo iba la carretera.

Así, día tras día, en los fines de semana y después ayudado por los maquinistas de la Sagoc, el
señor Keeler fue abriendo la trocha por toda la playa desde Coveñas hasta Punta de Piedra,
luego hacia la Ensenada, dejando siempre los árboles de uvita de playa y de icaco, así como las
palmeras y los cocos del lado de la playa, pero hubo que tumbar muchos árboles gruesos y para
ello llevaba trabajadores con máquinas y herramientas. Cuando llegaba a los arroyos que salían
al mar se paraba la trocha pero de una vez comenzaba a construir el puente. Si la marea estaba
baja y el arroyo no estaba crecido, pasaba al otro lado del arroyo y continuaba con el trabajo de
despejar los árboles y abrir la trocha. Los puentes fueron hechos con tubería del oleoducto que
era enterrada en el lecho de los arroyos con un martinete que tenía la Sagoc en Coveñas y que
se llevaba por mar hasta cada uno de los arroyos para los trabajos.

La madera para los puentes era la misma madera creosotada que se traía del exterior para las
reparaciones del muelle. Después que el señor Keeler comenzó los trabajos, los otros
trabajadores se le unieron durante los fines de semana para construir la carretera. El primer
puente que hizo fue el del arroyo Amansaguapo, cerca de la casa de la playa de don Enrique
Gómez.206 El puente que más demoró para construir fue el de la Boca de la Ciénaga, 207 porque
también era el mas grande. Pero antes de terminar ese puente y debido a que se demoraba la
construcción, el señor Keeler se ideó la forma de pasar los carros y las máquinas al otro lado del
arroyo; hizo construir una especie de balsa que llamaban el “bongo” (una gabarra), que
hicieron los trabajadores en los talleres de Coveñas con unos barriles de petróleo unidos entre
sí, con lo que obtenían unos tubos de unos cinco o seis metros de largo y casi un metro de
diámetro, sellados con soldadura, soldados entre sí y con tablas para poner sobre ellas al carro
que iba a pasar de un lado a otro. No siempre había que pasar el carro en el bongo, porque a
veces el agua estaba bajita y se podía pasar por el lecho del arroyo que era de arena por la
entrada de mar. Pero cuando había que pasar el carro en la balsa era toda una aventura porque
la balsa era pequeña y se movía mucho cuando la estaban halando desde el otro lado. Los
pasajeros debían bajarse y pasar en bote de un lado a otro y el carro pasaba solo con los
voluntarios que halaban la balsa mientras los pasajeros sufrían ante la posibilidad de un
volcamiento de la balsa, cosa que nunca ocurrió.

Así, como se demoraba el puente de la Boca de la Ciénaga, se pasó la maquinaria al otro lado y
se fueron construyendo los demás puentes, Palo Blanco, Marta, La Perdiz, hasta el puente de
Pechelín en Tolú. En esos trabajos nunca intervino el municipio de Tolú, ya que en esa época
tampoco tenía recursos para ello, pero la gente siempre estaba pendiente del desarrollo de la
carretera porque iba a ser una vía de comunicación importante para la región. Nosotros íbamos
a Tolú, primero a pasear y después a visitar los hijos que estaban internos en el colegio del
padre Jesús Gómez Alzate. El viaje casi siempre era difícil porque, en verano el camino era
prácticamente de arena y el carro se enterraba varias veces en el camino; había que ponerle
palos, cavar para quitar la arena que lo bloqueaba y así salíamos de esas varadas; en invierno

206
Don Enrique Gómez fue primero agente de buques y después jefe del campo en Sagoc. N. del A.
207
La Boca de la Ciénaga es la salida al mar de la ahora llamada Ciénaga de la Virgen, que era la región de la
hacienda “Cienaga de Leche” de Julián Patrón. N. del A.

216
 era peor porque el camino se convertía en barro y había que hacer las mismas operaciones para
sacar el carro del atolladero.

En la Boca de la Ciénaga había un casería de unas 20 familias que vivían de la pesca. Allí
parábamos siempre para comer patacones y pescado que fritaba La Mona, esposa de Juan de
Dios Barboza; ellos eran personas muy buenas y atentas, amigos de nosotros y de nuestros
hijos; sus hijos Juan y Alberto eran compañeros de colegio de mis hijos, todos nos atendían
siempre con mucho cariño y nos prestaban ayuda si teníamos problemas porque a veces el carro
se varaba por problemas mecánicos. Rafael, mi esposo, cuidaba mucho a Macondo y siempre
estaba pendiente de hacerle él mismo las reparaciones que necesitaba o de llevarlo al mecánico
que, casi invariablemente era Horacio Carta.208

“La primera vez que yo fui a Tolú para explorar con mi papá el asunto del colegio para ir a
estudiar debimos viajar en caballo; pasando por el arroyo de palo Blanco había una arena
movediza, mi papá iba adelante y su caballo se enterró en la arena hasta el cuello, entonces me
gritó que no me metiera y que pasara por otro lado mas hacia el mar donde la arena era mas
firme, Finalmente salió de la arena y pudimos pasar ese arroyo. De Tolú a Coveñas viajábamos
a pie los fines de semana con Adalberto Méndez que se quedaba en la entrada de Puerto Viejo,
por la casa que era de un señor de Luis Eduardo García, a quien nunca se le veía y que, cuando
lo hacía aparecía en abarcas tres puntás; también nos íbamos con Juan y Alberto Barboza que se
quedaban en la Boca de la Ciénaga. Generalmente viajábamos a pie porque los únicos carros
que transitaban por esa vía eran unos camperos Land Rover, que eran los únicos, además de
Macondo, que se aventuraban a pasar por esa vía, porque la carrocería era hecha de aluminio y
resistían más el agua salada. A veces mi papá nos iba a recoger a la boca de la Ciénaga”.209

El mencionado señor García parecía ser un personaje muy reservado, pocas fueron las personas
que le conocieron. Vivía en una casa de mampostería de dos pisos situada entre la carretera y la
playa, en la intersección de la vía de Coveñas a Tolú con la vía hacia Puerto Viejo. Al parecer era
muy adinerado, producto de sus negocios de ganado, pero decían que era muy maleducado, o
mas bien que tenía actitudes campechanas y era falto de finura y que vivía sin las comodidades
que debería tener una persona acaudalada. Cuentan que tenía la costumbre de escupir
frecuentemente en el piso y que, estando hospedado en un hotel de Bogotá comenzó su rutina de
escupir, por lo que uno de los empleados le puso una escupidera al lado, pero él, que desconocía
la naturaleza y objeto de ese artefacto, lo eludía y seguía escupiendo en el piso. El empleado
siguió poniéndole nuevas escupideras alrededor hasta cuando el señor García, cercado por
escupideras, finalmente le dijo: “mira, quítame esas bacinillas de allí que las voy a escupir”.

Fueron muchas las peripecias que debió hacer y las acciones que emprendió el señor Keeler para
construir la carretera de Coveñas a Tolú, lo que logró de manera extraordinaria, seguramente con
un alto costo por el uso de las máquinas de trabajo, vehículos de carga, combustible, movimiento
y disposición de tierras, horas de sudor y dedicación y, sobre todo, constancia ante un reto casi
personal cuando nadie se atrevía a apostar un centavo por esa vía, la que finalmente hizo con

208
ENTREVISTA con Ana Sierra Patrón. Bogotá, junio de 2002
209
ENTREVISTA con Rafael Moré Sierra, cirujano maxilofacial, natural de Coveñas. Bogotá, julio de 2003

217
gran beneficio para la población que, desde entonces y hasta los años 80 utilizó la carretera del
señor Keeler para el transporte público y se constituyó así en fuente de desarrollo para la región.

“El señor Keeler también hizo la carretera de Coveñas a Guayabal, Punta Seca, El Sol, Reparo,
Aserradero, hasta El Mamey. Después de abierta la vía, nosotros también viajábamos casi todos
los días a El Sol, la finca de papá y mamá, a visitarlos y, los fines de semana a pasear con los
hijos. Para allá el viaje en verano era sin problemas porque el terreno era mas firme, pero en
invierno había mucho barro, el carro patinaba mucho y a veces intentaba salirse de la carretera.
Los pasos mas complicados eran primero, el Cerrito de Piedra, que se ponía muy resbaloso para
subir, después el Bajo de los Sapos, que en invierno se inundaba y se ponía difícil y después la
subida a El Sol, también resbalosa. Años mas tarde fue mejorando la vía porque le echaban
petróleo y eso la hacía mas firme y se podía viajar en cualquier época porque el petróleo la
dejaba como pavimentada. También viajábamos de vez en cuando a San Antero o Lorica, porque
ya se había abierto la trocha de la vía nueva. Años antes solo se podía viajar a San Antero en
bestias (caballos) por el Camino Real que había entonces y por el cual no podían pasar los
carros porque eso si era un barrizal tremendo. Pero para la época de los años 50 ya se podía
transitar por la nueva trocha que también era camino de tierra que se ponía malísimo en
invierno.210

La primera estación de gasolina y combustibles que hubo en Coveñas la instaló la Sagoc frente a
la Bodega N° 1, donde pusieron la máquina debajo de una caseta que escasamente alcanzaba a
cubrir el aparato. La primera máquina funcionaba con una manivela a la que había que darle
varias vueltas para que funcionara, no tenía contador y prácticamente había que adivinar o estar
pendiente de cuando se llenaba el tanque del vehículo; después pusieron otra máquina ya con
bomba eléctrica y con contador de galones despachados pero no de precio, porque para los carros
de la empresa no tenía costo y, cuando se empezó a vender gasolina a los carros particulares, el
primero y por mucho tiempo el único, fue Macondo, y entonces el precio se calculaba
manualmente según los galones despachados pero de todas maneras la gasolina que vendían era
muy barata.

Años mas tarde don Braulio Angarita, el eficiente enfermero ya jubilado de la Sagoc, dejó su
farmacia de Guayabal y estableció la primera estación particular de venta de combustibles en
Coveñas; allí instaló su casa, también su nueva farmacia y una especie de tienda, la “Bomba” que
estaba situada en la vía hacia Guayabal, en la curva siguiente al puente de madera que cruza
sobre el arroyo de Villeros.

4.6 ADMINISTRACIÓN DEL CAMPO DE COVEÑAS

4.6.1 LAS OFICINAS

Las oficinas de la Colombia Products Co. estaban situadas en uno de los edificios de madera, al
lado de las edificaciones residenciales.

Cuando llegó la Sagoc en 1939, de inmediato se pensó en instalar las oficinas donde debían estar:
en la proximidad de las instalaciones industriales y de las áreas de trabajo. La planta baja de la

210
ENTREVISTA con Ana Sierra Patrón. Bogotá, junio de 2002

218
edificación del matadero (Abattoir), donde funcionaba un almacén de la Colombia Products Co.
fue convertida en área de oficinas. Se abrieron las paredes para instalar seis nuevas ventanas con
las características de las instaladas originalmente en la edificación.

Las reparaciones realizadas en la primera planta del matadero de Rancho Grande trataron de
conservar la estructura original de la edificación. La puerta de ingreso al primer piso, que
siempre ha estado situada en el costado Oeste de la primera planta, se conservó igual pero
agregándole la puerta de protección de anjeo, mientras que la puerta del lado Este, que ofrece
salida hacia la edificación del antiguo frigorífico fue reemplazada por encontrarse deteriorada. El
alar o “dosel” dispuesto en el lado occidental del edificio, sobre el alto y amplio corredor, fue
construido en esta época (1938) con soportes arqueados de madera y techo de zinc. Dicho alar
cubría los grandes ventanales de la planta baja, protegiendo del sol vesperal a los empleados que
laboraban en las oficinas; el alar permaneció allí durante muchos años, incólume a las
inclemencias del sol y del salitre aunque con mantenimiento frecuente, especialmente pintura del
techo de zinc y de los soportes.

Figura 223. Alar de zinc sobre el pasillo del lado occidental de Rancho Grande. A la derecha unas ramas de
la gran bonga, ya inexistente, y al fondo y derecha, el nuevo hospital de la Sagoc. Coveñas, 1950

Foto por cortesía de Carmen Sierra Patrón.

La majestuosa Bonga que creció al lado Oeste de Rancho Grande también proveía de grata
sombra a esta parte del edificio y, entre sus cambios de hojas, tapizaba la tierra alrededor de su
tallo y el alar vecino con miles de bellotas y plumosas flores blancas que el viento esparcía por
doquier en los alrededores de Rancho Grande.

Las láminas de zinc utilizadas para la construcción del alar de Rancho Grande, las empleadas
para los techos y algunos laterales de otras edificaciones, como bodegas y talleres, eran
importadas de los Estados Unidos; la calidad de estos materiales era realmente excepcional.
Debido al intenso calor reflejado por ellas, la utilización de las láminas conllevaba la necesidad de
dotar de cielos rasos y claraboyas de ventilación las edificaciones que las poseían; pero su
durabilidad, aun expuestas al salitre, era extraordinaria. Cuando en los años 60 se quitaron las
láminas de algunas edificaciones para reemplazarlas por otras mas frescas de asbesto-cemento,
las láminas retiradas estaban en perfecto estado o con mínimas señales de oxidación. Una buena
cantidad de ellas fue entonces donada por el señor Arthur Larsen para la construcción de la
iglesia de Coveñas y le sirvieron como techo a los feligreses durante muchos años. Otras fueron
regaladas a diversas personas de la región y aún hoy existen casas en Guayabal y Punta Seca que
ostentan techos de zinc importado desde hace más de sesenta años.

219
Para la adecuación del primer piso del edificio del matadero (abbatoir) para ser utilizado como
oficinas de la Sagoc solo se demandó de aproximadamente un cuarenta a cincuenta por ciento del
área disponible del piso, que fue suficiente para el funcionamiento de las oficinas de manera
holgada durante todos los años de permanencia de la Sagoc en Coveñas.

Figura 224. Primeras oficinas de la Sagoc en Coveñas, situadas en el primer piso del antiguo matadero y
planta de procesos de la Colombia Products Co.. Coveñas, 1939

Foto por cortesía de Muriel A. Keeler

Varios elementos se destacan en la fotografía anterior: los personajes - no identificados - usaban

saco, corbata y sombrero; las grandes columnas de la edificación y su ensanchamiento superior
son claramente demostrativas de la magnitud de la construcción; la puerta de entrada a las
oficinas es la que se encuentra al lado del el personaje sentado al fondo; en ese sitio funcionó
después la sala de espera y recepción de la Sagoc; la estructura del área es de “oficina abierta”
que después fue cerrada cuando llegó el aire acondicionado; al lado izquierdo de la puerta de
entrada hay una división de madera que después sería reemplazada por una pared para el
cerramiento de esa área y adecuación de la oficina del cajero; en las grandes ventanas se observa
el dispositivo de varillas para su apertura y cierre.

Las oficinas estaban distribuidas en forma de L entre las grandes columnas del primer piso. Al
ingresar por la puerta principal en la parte Oeste del edificio, se llegaba a la sala de espera donde
había dos bancas de madera para los trabajadores que llegaban a hacer trámites y para los
visitantes; mas adentro estaba la recepción misma, con un escritorio, silla, máquina de escribir y
teléfono para la recepcionista; área separada de la anterior por una reja de madera de baja altura,
con su correspondiente puerta. Inmediatamente después de la recepción se situaron las oficinas
de las secretarias, del jefe de campo y del superintendente así como diversas mesas y estantes con
mapas, reglas, escuadras, compases, rollos de papel y otros materiales de dibujo y diseño que
eran manejados por los ingenieros jefes (Mr. I. C. Keeler, Mr. Arthur Larsen). Un alto y hermoso
reloj de péndulo, con estructura de madera, decoraba y embellecía el recinto; la imagen de
Rancho Grande a todo color se destacaba en un inmenso cuadro, probablemente una pintura
sumamente elaborada, que colgaba en una de las paredes de la oficina; para 1974 este cuadro y el
reloj de péndulo pasaron a decorar las nuevas oficinas de Ecopetrol en la sección de oficinas
anexa a la estación de bombas.

220
Durante muchos años, antes de la llegada del aire acondicionado y cuando solo se utilizaban los
ventiladores Westinghouse y los correspondientes y utilísimos pisapapeles, ésta área permaneció
como un todo integrada con la recepción y en la forma que hoy llaman “oficina abierta”, que lo
era por razones de clima mas no porque estuviera accesible a quien quisiera. Años mas tarde fue
físicamente separada de la recepción y mejorada con acondicionadores de aire para mayor
comodidad de quienes allí trabajaban. Incidentalmente, la temperatura dentro de las oficinas del
primer piso de Rancho Grande, aún sin ventilación asistida por ventiladores, era realmente fresca
por la existente protección térmica de los pisos superiores. En la sección Oeste del piso,
inmediatamente a la derecha de la sala de espera y separadas de esta por una pared, se
adecuaron las oficinas del personal de contabilidad y la caja, así como el mobiliario de
archivadores y papelería. La mencionada “reja para el cajero”, por su naturaleza y concepción
merece ser descrita mas detalladamente: la oficina de la caja se encontraba inmediatamente a la
derecha de la entrada al piso de oficinas, pero a ella solo se tenía acceso ingresando al grupo de
oficinas de los funcionarios contables y de caja; dentro de este grupo de oficinas la de la caja
estaba separada de los demás por la mencionada reja que no era mas que una frágil construcción
con delgados y frágiles barrotes de perfil cuadrado de madera y puerta de las mismas
características que la proveían de una separación real pero sin ninguna seguridad especial.
Mientras tanto, la oficina de la caja también tenía una comunicación hacia el exterior de la
edificación a través de una ventanilla con tablas corredizas aseguradas frágilmente con un
pestillo. Por supuesto, los valores se guardaban en una pesada caja fuerte. Sobra decir que,
durante la época de la Sagoc jamás se presentó ningún hurto ni intento de violación de la caja de
la empresa a pesar de la fragilidad de la oficina y de la aparente facilidad de acceso. Además, la
vigilancia que se prestaba a las instalaciones era extraordinariamente acuciosa y los celadores
pasaban cada quince minutos por cada uno de los puntos de control del reloj, uno de los cuales
estaba precisamente frente a la ventanilla exterior de la oficina de la caja. Años mas tarde, cuando
las actividades de los oficinistas de contabilidad fueron trasladadas a otros funcionarios, la caja
también fue trasladada a la parte de las oficinas secretariales y de los jefes, siempre conservando
la sempiterna barrera de separación con “barrotes” de madera.

En la sección Suroeste estaba el taller de maquinas de escribir y de sumadoras donde el ruso

Ionnov ejerció, hasta la muerte, su solitaria, rutinaria y silenciosa labor de mantenimiento y
reparación de máquinas. En la misma sección se encontraban los servicios sanitarios con sus
viejos lavamanos de metal porcelanizado, con llaves de agua que poseían un mecanismo de cierre
automático (con resorte), solo observado en el país varias décadas después; inodoros marca
Standard sin depósito superior de agua porque se drenaban presionando un botón o una manija
anexa a la válvula de drenaje; dotados con “bizcochos” de madera pintados de negro brillante,
que no eran los óvalos cerrados actuales sino que tenían una conveniente abertura anterior que
evitaba o disminuía el salpicado miccional de los señores, y que tenía un drenaje de alta y ruidosa
presión que impedía cualquier atascamiento; duchas de bronce de gran diámetro colgaban de sus
tubos de suministro directamente sobre la cabeza del usuario de turno produciendo, con sus
múltiples orificios, una verdadera y deliciosa ducha. El resto del piso permaneció vacío, con sus
baldosas verdes siempre limpias y lustrosas.

4.6.2 PERSONAL ADMINISTRATIVO Y DE OFICINAS

221
Con ocasión de la instalación de las empresas Colpet y Sagoc fueron llegando a trabajar a
Coveñas diversos personajes nacionales y extranjeros que con sus conocimientos, experiencia,
habilidades, capacidad de trabajo, sentido de pertenencia y perseverancia, fueron actores claves
para el buen funcionamiento de las empresas en el país. En Coveñas marcaron una época de
desarrollo empresarial y regional como no se había visto antes y contribuyeron al reconocimiento
del puerto petrolero como uno de los baluartes de ingreso de divisas para el desarrollo del país.

En las oficinas de Rancho Grande trabajaban todos los funcionarios administrativos de la

empresa: el jefe de campo o Superintendente, el personal de contabilidad, caja, secretarias y
recepcionista, así como algunas personas de servicios generales y mantenimiento de equipos de
oficina.

Los Superintendentes, que eran los Jefes de Campo de Sagoc, fueron:

1. ARTHUR PHILLLIP LARSEN

2. DICK D. MACCOSHAM
3. LUIS GONZÁLEZ DE HARO

4. IRVIN CHARLES KEELER

5. ENRIQUE GÓMEZ

6. JOSÉ GABRIEL NIETO

7. ANA LUISA SIERRA DE MORÉ

 ARTHUR PHILLIP LARSEN

A fines de los años 30, llegó a Cúcuta el señor Arthur Phillip Larsen, ingeniero norteamericano
quien con el capitán Mr. Reiber trabajó en la construcción del oleoducto Petrólea-Coveñas y
construyó los puentes metálicos en la vía de Tibú a Cúcuta. Mr. Larsen trabajó en las obras
requeridas por la Colpet en el Catatumbo (Tibú, Rio de Oro, Petrólea, Cúcuta, etc.); fue
superintendente de la Sagoc en Coveñas y en 1963 superintendente general de la Sagoc en
Cúcuta. Caracterizado por su don de gentes, por su gran estatura física y su altruismo y
bonhomía. Contrajo matrimonio con la cucuteña doña Sofía Ramírez, con quien tuvo a su hija
Lilian María. Mr. Arthur Larsen se jubiló de la Sagoc en 1964 y partió para Libia, donde trabajó
como Gerente de la Mobil Oil Company de ese país, empresa donde también trabajó hasta su
jubilación, luego de lo cual regresó a los Estados Unidos, su tierra natal, a construir un oleoducto
en la Florida. De los trabajadores, Mr. Larsen fue el norteamericano que mejor aprendió a hablar
español de manera natural y fluida, con una dicción perfecta. Con su edad avanzada pero con
una lucidez envidiable, vivió en los Estados Unidos hasta avanzada edad y falleció en el 2007. A
pesar de que su permanencia en Coveñas no fue muy prolongada, dejó una honda huella de su
paso por la región por su trato afable, cortés y sus acciones benefactoras para las comunidades
próximas a Coveñas. Antes del matrimonio tuvo dos hijos: Cecilia y Arturo, que vivieron
transitoriamente en Coveñas durante algunos años.

222
 Figura 225. Mr. Arthur P. Larsen. Barranquilla, 1962 Figura 226. Mr. Arthur Larsen y su esposa Sofía
Ramírez. Coveñas, 1960

Foto por cortesía de Carmen Sierra Patrón Foto por cortesía de Carmen Sierra Patrón

 DICK D. MCCOSHAM

“Papá Mac”, como se le decía por su carácter bondadoso, fue el segundo de los Superintendentes
Sagoc en Coveñas; quedó de jefe cuando el señor Larsen se fue para Cúcuta. Su esposa era la
señora Betty, también norteamericana.

“Dick D. McCosham llegó a Coveñas como capataz en los primeros años de la década de 1940. No tenía
profesión, pero trabajaba en labores de construcción y en carreteras. Había trabajado en el Canal de Panamá
y cuando llegó a Coveñas ya era de edad avanzada. También fue jefe del campo en Coveñas”.211

 LUIS GONZÁLEZ DE HARO

Era español y llegó de Cúcuta a Coveñas como oficinista; por sus habilidades fue ascendiendo
hasta llegar a ser el jefe del campo en Coveñas a fines de los años 40. Quienes vivieron esa época
recuerdan un episodio tan extraño como vergonzoso que debió sufrir don Luis González de
Haro. Había sido teniente del ejército republicano español y allí estuvo trabajando con los
comunistas. Cuando subió a la presidencia Laureano Gómez empezó a perseguir a los
republicanos españoles que estaban en Colombia. Luis González de Haro se había casado ya con
Ana Manuela Porras, de Lorica. Allí había gentes que eran enemigos de los republicanos
españoles y aprovecharon para acusar de comunista a Luis González y a influir para que lo
botaran de la Compañía. Finalmente unas autoridades policiales fueron a apresarlo a Coveñas y
alcanzaron a llevarlo a Lorica y después lo trasladaron a Cúcuta donde le dieron la casa por
cárcel y en esa condición vivió en la casa de Mr. Alexander McNulty, quien se la ofreció para ello.

Pero la familia de doña Manuela también era conservadora e influyente, de manera que ellos
intervinieron para que lo dejaran libre. Se realizaron las investigaciones pertinentes y exoneraron
de toda culpa y acusación a don Luis González, quien regresó nuevamente a Coveñas para
continuar con su trabajo.

211
ENTREVISTA con Frank “Pacho” Arbouin. Bogotá, agosto de 2003.

223
Eran seguramente las épocas oscuras de “cacería de brujas”, de ingrata recordación para quienes
la vivieron y sufrieron. A su retiro por jubilación Don Luis González de Haro se fue a vivir a Cali.
Él es quien figura como el autor del plano de la Sagoc de 1943.212

 I. C. KEELER

MR. IRVING CHARLES KEELER, norteamericano, ha sido el personaje más querido y recordado en
Coveñas. Llegó a Colombia vinculado a la Sagoc desde el 5 de julio de 1938, precisamente cuando
se iniciaban los trabajos de remodelación de las instalaciones y la construcción del oleoducto de
Sagoc. Trabajó en el oleoducto y pocos años después pasó de Convención (Norte de Santander) a
Coveñas en 1949, donde trabajó primero como ingeniero, luego como jefe de campo y finalmente
como Superintendente de la empresa. Y con él llegó su señora esposa Mrs. Muriel A. Keeler
quienes, con sus hijos, vivieron 35 años en esta tierra que hicieron suya.

Mientras el señor Keeler, como se le llamaba habitualmente, trabajaba en Convención, su familia

vivió en Cúcuta y mas adelante todos fueron a vivir a Coveñas, tierra a la que Mrs. Muriel A.
Keeler llama “Nuestro Shangri La”. De ellos, de sus labores, éxitos y desdichas, parte de las vidas
que compartieron generosamente, existen los mas gratos recuerdos entre los trabajadores,
jubilados, sus familias y los habitantes de Coveñas y sus alrededores.

Gran parte de las fotografías que ilustran el presente libro son el resultado del amoroso cuidado y
conservación que Mrs. Muriel A. Keeler les dio, guardándolas en su casa de Pensacola en los
Estados Unidos durante treinta años.

Figura 227. Mr. I C Keeler. Coveñas

Foto por cortesía de Carmen Sierra Patrón

Figura 228. La familia Keeler. De izquierda a derecha: Skipper, Kathy, Mr. Keeler, Muriel y Robert.
Coveñas, 1965

212
ENTREVISTAS realizadas a Frank Arbouin, Carmen y Ana Sierra Patrón sobre don Luis González de Haro.

224
 Fotografía por cortesía de Ana Sierra P.

“Los Keeler vivieron inicialmente en Convención y después en Coveñas. La señora

Keeler es una señora muy culta, educada en los Estados Unidos. Aprendió muy bien el
español y se dedicaba a la instrucción de sus hijos cuando eran pequeños. Era estricta y
disciplinada pero siempre conservando su cualidad de excelente persona, muy afable y
atenta. Muy dedicada a su familia y pendiente de las necesidades y realizaciones del
señor Keeler y de sus hijos. Observaba una puntualidad y organización horaria
“inglesas” para todas sus actividades. Tenía señalados horarios precisos para sus
labores; hora para el desayuno, para el almuerzo, para ir al mar, etcétera; y el señor
Keeler, que llegaba muy temprano a la oficina, debía regresar a casa alrededor de las
6:30 a.m. para desayunar. Como era un trabajador tan dedicado, se concentraba
rápidamente en el trabajo y se le olvidaba lo del desayuno o se le pasaba la hora, así que
cuando eran las 6:25 a.m. y no había regresado, la señora Keeler llamaba a la oficina
por teléfono y, el señor Keeler, que no lo contestaba, sabía enseguida que era ella quien
llamaba, así que nos decía por señas que contestáramos y dijéramos que ya había salido;
corría velozmente a casa, a donde llegaba en un minuto a desayunar. Los Keeler
siempre fueron muy atentos con todas las personas. Estaban pendiente de los progresos
de nuestros hijos, de las necesidades y peticiones que le hacían no pocas personas, de
organizar las actividades para la celebración de las navidades y de llevarles regalos a los
niños de Guayabal y Punta Seca.

A su hermosa casa de la playa asistían diariamente a tomar el correspondiente baño de

mar de las 4:30 P.M. – en punto; frente a esa casa se yergue imponente un ancla de un
galeón español, resguardado por un cañón de la misma época de la colonia, que el señor
Keeler con sus hijos sacaron del fondo del mar en Cispatá y que, al decir de Frank
“Pacho” Arbouin, era de un galeón español que se hundió durante un combate con el

225
 Almirante Padilla. Los hijos del señor Keeler fueron: Skipper, Robert (Boby) y Kathy
(Katheleen).213

Figura 229. El ancla en la casa de la playa de los Keeler. Coveñas, década de los años 70.

Foto por cortesía de Álvaro Guarín

Skip y Robert (Boby), los hijos de los Keeler, durante su adolescencia y vacaciones en Coveñas, se
dedicaban a la pesca, asunto en el cual, con el concurso de algunos adultos, se volvieron
avezados. También practicaban labores de mecánica automotriz y en el taller de mecánica de la
Sagoc, con los trabajadores de la empresa, por los años 60 hicieron el que tal vez fue el prototipo
de los actuales vehículos monstruosos que se construyen en los Estados Unidos. Sobre la base de
un Jeep Willys y con llantas viejas del avión DC-3, construyeron un vehículo todo-terreno de
grandes dimensiones en el cual se desplazaban con completa libertad por la arenosa vía entre
Coveñas y Tolú, en época de verano o por la misma pantanosa vía en invierno.

Kathy, una niña hermosa y encantadora, nacida en 1950, vivió su infancia en casa bajo la tutela e
instrucción diligente de su madre. Cursó en Bogotá varios de los últimos años de educación
primaria y los primeros de bachillerato en el colegio Nueva Granada; a los quince años fue
enviada por sus padres a los Estados Unidos, al Colegio Pine Crest de Fort Lauderdale, Florida,
donde, en 1966, cursó el quinto grado de instrucción secundaria. El 18 de diciembre de 1966, a sus
16 años y a su regreso a Colombia de su año escolar para pasar las vacaciones de Navidad, el
avión en el que viajaba sufrió un accidente al aterrizar en el aeropuerto El Dorado de Bogotá.

Figura 230. La señora Keeler y Kathy. Alrededor de 1952

213
ENTREVISTA con Ana Sierra Patrón. Bogotá, junio de 2002

226
 Foto por cortesía de Carmen Sierra Patrón
Con gran despliegue escrito y gráfico, durante varios días, los periódicos de la época registraron
el infausto suceso: el avión Superconstellation de matrícula norteamericana y de propiedad de la
compañía aérea Paasat, especializada en vuelos adicionales por el continente, fletado para un
vuelo adicional de Miami a Colombia por la desaparecida empresa Aerocondor, con cincuenta y
ocho personas a bordo, se estrelló durante la aproximación a la pista principal del aeropuerto.
Los pilotos hacían su primer viaje a Colombia y al parecer sufrieron una ilusión óptica al ver el
reflejo de las luces de la pista sobre la laguna El Dorado, situada entre el río Bogotá y el
aeropuerto, y descendieron antes de lo previsto sobre el área de humedales frente a la pista. El
avión sufrió tres impactos durante su fallido aterrizaje, se partió en varias secciones y quedó a
quince metros de la cabecera. Cuarenta y una personas sobrevivieron y diecisiete perecieron,
entre ellas Kathy.

Fue un suceso terrible. La consternación que causó el accidente fue inmensa, no solo por la
juventud y personalidad de Kathy, sino también por el sufrimiento de sus apreciados padres,
dolor que toda la familia Colpet-Sagoc compartió con ellos, como ellos compartieron con todos
sus vidas enteras. Kathy fue enterrada en el cementerio inglés, contiguo al cementerio central de
Bogotá. Desde entonces la vida no fue la misma para los Keeler. El dolor por la gran pérdida no
transformó sus vidas de trabajo y de servicio a los demás, pero fue evidente que afectó
especialmente la salud del señor Keeler. Con el paso de los años lo superaron pero ya la salud de
Mr. Keeler se encontraba resentida y, poco tiempo después de su jubilación de la Sagoc en 1973,
habiendo regresado a su tierra natal, Mr. Keeler falleció en los Estados Unidos.

Figura 231. Kathy Keeler. Coveñas, 1965

Foto por cortesía de Carmen Sierra Patrón

227
Pocas personas han dejado tan honda huella en Coveñas como los Keeler. Mr. I. C. Keeler
además de ser un excelente ingeniero, por su carácter humanitario, su bondad y sus actitudes
como jefe eficiente pero magnánimo le granjearon el aprecio y la gratitud de todos quienes le
conocieron.

El periódico Colpet al Día, al registrar la jubilación de Mr. I. C. Keeler expresó:

“Después de laborar 35 años con la South American Gulf Oil Company, empresa a la cual se
vinculó el 5 de junio de 1938, el señor Irving Charles Keeler solicitó su relevo a fin de retirarse
a la vida privada y disfrutar de su bien merecida pensión de jubilación conquistada a través de
una larga y meritoria jornada de trabajo vivida a todo lo largo del oleoducto de la Sagoc,
dejando como es natural un notorio vacío entre sus numerosos amigos y compañeros de lucha.
Con tal motivo, tanto el señor Keeler como su apreciada esposa Muriel, han sido objeto de
múltiples manifestaciones de simpatía y de reconocimiento por su gran espíritu de amistad,
compañerismo y sentido humanitario de que siempre hicieron gala durante su estada en la
Compañía y por fuera de ella. Como testimonio de gratitud y aprecio por su leal colaboración en
sus treinta y cinco años continuos de servicio, la Presidencia de la Compañía le obsequió una
preciosa bandeja de plata que le fue entregada en acto especial cumplido en Coveñas y presidido
por el Sr. Willard Grant y su esposa.”214

Tales manifestaciones debían parecer obvias en un periódico de la empresa para referirse a un

trabajador que le sirvió con denodado esfuerzo, interés, profesionalismo y sentido de pertenencia
durante 35 años. Pero en este caso, el registro del acontecimiento no correspondió al lugar común
de los halagos sino a la evidente realidad en la cual aún se quedaron cortos los relatores.

Figura 232. Despedida del señor Keeler. Coveñas, 1973. De izquierda a derecha, Mr. Alexander McNulty, N.N., don
Enrique Gómez, Sra. de McNulty, Sra Ofelia Estrada de Gómez, Mr. I. C. Keeler, Mrs. Muriel Keeler, Richard Ramsoy,
Violet Arbouin, José G. Nieto, Ana Sierra de Moré, Julio Robinson, Carmen Sierra de Romero y Ricardo Rosales
Villadiego.

Fotografía tomada de: Concedida jubilación al señor Keeler. En : Colpet al Día : Colombian Petroleum Company: N° 94,
(Mayo, Junio, Julio, Agosto de 1973), p. 7

214
CONCEDIDA JUBILACIÓN a señor Keeler. En : Colpet al Día : Colombian Petroleum Company, Bogotá: N° 94
(Mayo, Junio, Julio, Agosto de 1973), p. 7, c. 1-2.

228
En los largos años de existencia de la Sagoc se había constituido el sindicato Sintrasagoc. Para
fines de los años 60 y comienzos de los 70, por la época de la jubilación de Mr. Keeler, vientos de
revolución, de conquistas laborales, de paros y huelgas de trabajadores, de multitudinarias
manifestaciones estudiantiles en contra del statu quo azotaban Europa y, por extensión, los países
del “Tercer Mundo”. Durante los años de Mr. Keeler como Jefe de la Sagoc en Coveñas su
relación con los trabajadores y con el sindicato fue, en la más amplia concepción del término,
excelente. Tal asunto es evidente cuando se observa la actitud del sindicato con ocasión de la
jubilación de Mr. Keeler, plasmada en el siguiente documento en su homenaje:

229
 HOMENAJE DE SINTRASAGOC AL SR. KEELER
SINDICATO DE TRABAJADORES DE LA SOUTH AMERICAN GULF OIL COMPANY

PERSONERIA SINTRASAGOC AFILIADO A LA U.T.C.

JURIDICA DOMICILIO, COVEÑAS – SUCRE UTRAPETROL
RESOLUCION NO. 140 _________ Y UTRANORTE
DE 1940

RESOLUCION No. 01 DE ABRIL 3 DE 1973

Por la cual se rinde homenaje al señor Irving Charles Keeler.

LA ASAMBLEA GENERAL DEL SINDICATO DE TRABAJADORES DE LA SOUTH AMERICAN GULF

OIL COMPANY “SINTRASAGOC”, en uso de sus facultades legales que le confieren los Estatutos, y

CONSIDERANDO:

Que el señor I. C. Keeler, quien durante 35 años de trabajar en la Empresa SOUTH AMERICAN GULF OIL
COMPANY “SAGOC”, y por varios años desempeñó el cargo de Superintendente mantuvo unas cordiales
relaciones entre la Empresa y los Trabajadores, demostrando además una gran sensibilidad social;

Que se hace necesario resaltar la meritoria labor de aquellos patronos que desde su posición respetan las
reivindicaciones socio-económicas laborales y administrativas de los Trabajadores logradas a través de sus
luchas sindicales,

R E S U E LV E :

Artículo 1o.- El Sindicato de Trabajadores de la SOUTH AMERICAN GULF OIL COMPANY

“SINTRASAGOC”, concede una bandeja de plata al señor I. C. Keeler quien desde su cargo de
Superintendente de la Empresa, mantuvo unas cordiales relaciones entre la misma y los trabajadores
respetando y haciendo cumplir las reivindicaciones conquistadas por el Sindicato.

Artículo 2o.- Señálase el día 30 de junio de 1973, para entregar en acto especial por una Comisión del
Sindicato, una bandeja de plata que la Organización Sindical otorga con la siguiente inscripción:

“DEL SINDICATO DE TRABAJADORES DE LA SOUTH AMERICAN GULF OIL COMPANY AL SEÑOR I.

C. KEELER, COVEÑAS 1°. DE JULIO DE 1973”.

PARAGRAFO: Copia de la presente resolución será entregada en nota de estilo al homenajeado Sr. I. C.
Keeler.

COMUNIQUESE, PUBLIQUESE Y CUMPLASE

Expedida en Coveñas (Dpto. Sucre, República de Colombia) a los tres (3) días del mes de abril de 1973.

RESOLUCIÓN REGISTRADA EN EL PERIÓDICO COLPET AL DÍA DE MAYO - JUNIO - JULIO -

AGOSTO – DE 1973. - PAG. 7

230
Este es un acto y un documento históricos por muchas razones: es claro que los sindicatos, por lo
menos en nuestro medio, por su naturaleza y por la imagen que deben reflejar ante sus bases, no
son especialmente afectos a destacar la labor de los jefes o patronos, menos aún tratándose de
una persona extranjera y además norteamericano.

De manera que el hecho que el sindicato, en su homenaje ponga en relieve, en el caso del señor
Keeler, que: “El señor I. C. Keeler [...] mantuvo unas cordiales relaciones entre la Empresa y los
Trabajadores, demostrando además una gran sensibilidad social” y que: “....se hace necesario resaltar la
meritoria labor de aquellos patronos que desde su posición respetan las reivindicaciones socio-económicas
laborales y administrativas de los Trabajadores logradas a través de sus luchas sindicales”,215 es un acto
único de aprecio y reconocimiento que pocas personas pueden mostrar en su currículo y señala
además, como la Sagoc, representada por el señor Keeler, valoraba a sus trabajadores como
capital humano.

La bandeja de plata, entregada al señor Keeler por el sindicato, tiene aún mayor mérito y valor
simbólico por ocurrir casi en tiempos del ocaso de la Sagoc, cuando oscuros nubarrones
presagiaban el fin de las exportaciones de petróleo y la próxima culminación de las labores de
dicha empresa.

Figura 233. Los trabajadores Henry Ward (izquierda) Figura 234. La sensibilidad social del señor Keeler, de
y Víctor Martínez (derecha) hacen entrega al señor la que habla el sindicato Sintrasagoc, es manifiesta en
Keeler, en nombre del sindicato de Sintrasagoc, de la esta fotografía donde Mr. Keeler alterna con una
bandeja de plata en reconocimiento a su labor y su anciana de mas de cien años a la cual fue a conocer y
sensibilidad social. Coveñas, 30 de junio de 1973 apoyar en sus necesidades. Coveñas, 1964

Fotografía y texto tomados de: Concedida jubilación al Foto y texto tomados de: Mujer de mas de cien años vive
señor Keeler. En : Colpet al Día : Colombian Petroleum en Coveñas. En : Colpet al Día. Colombian Petroleum
Company: N° 94, (Mayo, Junio, Julio, Agosto de 1973), p. 7 Company: Bogotá, N° 13, (Diciembre de 1964), p. 6

 ENRIQUE GÓMEZ

Don Enrique trabajó en las oficinas de la Sagoc durante muchos años como despachador o agente
de buques, actividad en la que se desempeñaba con eficiencia. En 1973, a la jubilación del señor
Keeler, ocupó el cargo de Jefe del Campo, en el que duró pocos años pues ya se aproximaba su
propio retiro. Personaje de carácter fuerte y casi huraño, era un buen jefe, pero exigente y

215
HOMENAJE de Sintrasagoc al señor Keeler. En : Colpet al Día : Colombian Petroleum Company, Bogotá: N° 94
(Mayo, Junio, Julio, Agosto de 1973), p. 7, c. 3-4.

231
disciplinado. Fue el primero de los colombianos que fue Jefe de Campo de la Sagoc en Coveñas.
Con su esposa, doña Ofelia Estrada de Gómez, mujer de vitalidad e iniciativa, tuvo el negocio de
alquiler de las cabañas que construyeron en el costado oriental de la desembocadura del arroyo
Amansaguapo. Don Enrique falleció en Medellín y su esposa vive en Bogotá a sus 90 años.

Figura 235. Don Enrique Gómez y su esposa Ofelia

Figura 236. Doña Ofelia Estrada de Gómez. Bogotá,
Estrada en su casa de la playa. Coveñas, década de
2007
1970

Foto por cortesía de Carmen Sierra Patrón Foto por cortesía de Juan Fernando Arbelaez Estrada

 JOSÉ GABRIEL NIETO

José Gabriel Nieto llegó a Coveñas como jefe del control de bombeo y coordinador de embarque,
después de don Enrique Gómez; fue Jefe de Sagoc y luego Jefe de Ecopetrol hasta
aproximadamente 1975. Por su carácter fuerte y poco tolerante no se caracterizó por atraer ni
gozar de la simpatía de los trabajadores, pero si fue evidente su responsabilidad, dedicación y
decisiones racionales y prácticas que le condujeron a desempeñar importantes cargos en Sagoc en
el manejo del campo. Durante su administración fue cuando pasó Sagoc a Ecopetrol, después de
ello el señor Nieto se fue a trabajar a Tibú donde concluyó su etapa laboral y fue pensionado por
Ecopetrol. Vivió en Coveñas con su esposa Cecilia y sus dos hijas y murió en Cúcuta pocos años
después de su retiro laboral.

Figura 237. José Gabriel Nieto. Coveñas, 1964

Foto tomada del periódico Colpet al Día. Colombian

Petroleum Company. Bogotá: N° 8 (Julio de 1964), p. 2

232
 ANA LUISA SIERRA PATRÓN DE MORÉ

Ana Luisa Sierra Patrón de Moré, nieta de Don Julián Patrón, estudió secretariado comercial en
Cartagena y llegó a la Sagoc como oficinista en 1944; entre 1949 y 1958 se retiró de la Compañía
para atender a sus hijos y regresó a trabajar como secretaria de la superintendencia en 1959; luego
fue cajera y encargada del Rol diario y mensual. En los últimos años de su vinculación laboral ya
había pasado de Sagoc a Ecopetrol y fue designada como Jefe de Campo de Ecopetrol en Coveñas
hasta 1978, cuando se jubiló. Vive con sus hijos en Bogotá.

Figura 238. Ana Sierra Patrón de Moré en sus

primeros años de trabajo en la Sagoc, con su esposo Figura 239. Ana Sierra Patrón de Moré viviendo en
Rafael Moré Bonfante y sus hijos Gabriel (cargado), Bogotá, 2008
Carlos y Rafael. Coveñas, 1952.

Foto por cortesía de Ana Sierra Patrón Foto del autor

Figura 240. Ana Sierra de Moré a sus 82 años vive en Bogotá. Aquí reunida con seis de sus ocho nietos.
Bogotá 2008

Foto del autor

233
Otra de las personas que trabajó en las oficinas fue Carmen Sierra Patrón, nieta de don Julián,
quien estudió magisterio e ingresó a la Sagoc en 1947 a trabajar como secretaria de la
Superintendencia (nunca ejerció como maestra), manejó las comunicaciones de radio con los
buques y aviones y los trámites de carga de los buques; Carmen, por su dinamismo y entusiasta
gestión frente a las labores sociales y cívicas en Coveñas, ha sido persona especialmente
admirada y apreciada en la región.

“Yo terminé mis estudios de magisterio en el colegio de las Teresitas de Tolú en 1947, me fui
para Coveñas y le puse un telegrama de participación del grado al señor Larsen, para entonces
Superintendente de la Sagoc. Él se fue con el telegrama hasta La Calzada, donde vivíamos y me
dijo: “usted está muy flaca para ir a trabajar de maestra con esos niños que la van a consumir
mas, deje que las que ya están se entiendan con ellos, usted va a trabajar en la oficina”, y me
dió el trabajo”.216

Figura 241. Carmen Sierra de Romero vive con su hija y yerno en Coveñas. Bogotá 2003

Foto del autor

Los extensos relatos obtenidos de Ana y Carmen Sierra Patrón, las fotografías y documentos que
ambas han conservado durante su larga y fructífera existencia, como se describe en las notas
correspondientes, han sido elementos de especial valor para la construcción enriquecimiento e
ilustración de ésta obra.

 LOS ÚLTIMOS CAPITANES DE PUERTO DE LA SAGOC

 MARCOS HAWKINS O LA RESPONSABILIDAD EN EL TRABAJO

Marcos Hawkins y su esposa Ercilia vivieron muchos años en Coveñas; él fue quien mas tiempo
permaneció en el cargo de Capitán de puerto en la dirección de las operaciones marítimas que
llevaban a buen término la llegada, carga y salida de los buques a Coveñas. Caracterizado por un
carácter apacible aunque escasamente comunicativo, su actividad laboral era desempeñada con
evidente experticia y así le era reconocida y apreciada por la empresa Sagoc y por quienes le

216
ENTREVISTA con Carmen Sierra Patrón. Bogotá, agosto de 2003.

234
conocieron. A su jubilación a finales de los años 60, se fue con su esposa a San Andrés donde
falleció poco tiempo después.

 JULIO ROBINSON Y SU FAMILIA, LA HOSPITALIDAD Y EL BUEN GENIO.

Julio Robinson, también oriundo de San Andrés y habiendo trabajado durante muchos años
como jefe del muelle, al retiro de Marcos Hawkins, fue nombrado en el cargo de Capitán de
puerto de Coveñas. Su amplísima experiencia y su conocimiento de las operaciones le
permitieron desempañar su trabajo con eficiencia, responsabilidad y precisión. Ningún accidente
o incidente ocurrió durante su actividad como Capitán de puerto de Coveñas.

Don Julio se caracterizó por su buen genio y su jovialidad que matizaba con un especial buen
humor e ingenio aplicado tanto al trabajo como a las relaciones extralaborales con sus vecinos y
familiares. Casado con doña Esther Santana, fueron cabeza de una muy apreciada y reconocida
familia complementada con sus hijos: Nancy, Vilma, Julio y Norman.

Los Robinson vivieron durante muchos años en la casa N° 10 de la ahora denominada “villa” y
luego ocuparon la casa N° 11, mas amplia, que dejó Marcos Hawkins a su jubilación.

La casa de los Robinson, por el talante de Julio y Esther y la generosidad y familiaridad de sus
hijos, era plena de hospitalidad para sus amigos. Los amigos adultos eran invitados frecuentes de
Julio para compartir algunos de los finos licores, tabacos u otras delicias de las que siempre
disponía el dueño de casa para atender a sus huéspedes.

Julio tenía una resistencia legendaria al alcohol y solamente tomaba licor en casa y en fines de
semana y cuando no hubiera actividad portuaria o no estaba pendiente de la llegada de los
barcos; cuando departía con los invitados estos eran vencidos por las libaciones mientras Julio
permanecía incólume y, por añadidura, su habitual buen genio se hacía mas agradable. Fue un
anfitrión de altas calidades tanto por la atención amable que prodigaba a sus huéspedes, como
por las viandas que ofrecía en sus reuniones. Eran famosas sus “picadas” de lo que llamaba
“saladitos”, producto enlatado que estaba constituido por una especie de trozos de carne en
tirillas supersaladas, que Doña Esther ofrecía a los invitados con yuca cocida, a solicitud de Julio,
cuando se percataba que estos se encontraban próximos a caer por los tragos y con lo cual
parecían tomar nuevos bríos para permanecer en la reunión hasta la madrugada. Matizaba las
tertulias con finas galletas extranjeras con caviar y con la mayor diversidad de marcas de
cigarrillos extranjeros, maní, pasas y diversidad de enlatados y productos que le obsequiaba la
tripulación de los barcos petroleros.

También esta casa de los Robinson fue especialmente hospitalaria para los jóvenes y por ella
transcurrimos, especialmente en época de vacaciones escolares, en el disfrute de la amistad con
sus hijos, con quienes compartíamos muchas horas en las noches en sano y alegre esparcimiento
con juegos de mesa y en los días con el deleite de compartir el ámbito sereno de Coveñas, los
paseos al muelle, los baños de mar y hasta el gozo de los atracones de mango verde con limón y
sal que fueron actividades obligadas durante los días felices de la vida en Coveñas.

235
 Figura 242. Parte de la familia Robinson Santana. A la izquierda, Esther y Julio. Al centro,
Nancy y a la derecha, Vilma. Faltan Julio Jr. y Norman.

Fotos por cortesía de Álvaro Guarín Foto del archivo del autor

Al igual que había hecho Dick Ramsoy con la construcción de su lancha Venus en el sitio de “La
Troja”, donde había estado el muelle para embarcaciones pequeñas y antes uno de los muelles de
ganado de Julián Patrón, armado de entusiasmo y persistencia, Julio Robinson dirigió la
construcción de su lancha Nancy, bautizada en honor a su hija mayor. Allí había un astillero
cuyas actividades observábamos diariamente desde el andén en nuestro tránsito entre la escuela
y la casa, a comienzos de la década de 1960. Día tras día, con la construcción de la armazón, el
golpeteo de martillos y la colocación de las tablas amarillas, la lancha iba cobrando vida y
surgiendo ante nuestros ojos como una obra de arte hasta que un buen día de borrosos recuerdos
hicieron su botadura con la tradicional champaña, deslizándola hacia el mar por los rieles del
astillero, últimos sobrevivientes de la línea férrea de la Colombia Products Co.

Las lanchas Venus de Ramsoy y la Nancy de Julio Robinson eran atracadas en la plataforma baja
del muelle y por muchos años fueron las únicas lanchas particulares que existieron en Coveñas.

A su jubilación a comienzo de los años 70, don Julio Robinson se fue a vivir a Sincelejo con doña
Ether. Para esa época ya habían sufrido la pérdida a temprana edad de Nancy, su hija mayor. Julio
falleció en Sincelejo hace algunos años; doña Esther vive en esa ciudad, donde también está
radicada Vilma, quien trabajó en Coveñas en las oficinas del Distrito de Oleoductos y
actualmente es jubilada de Ecopetrol.

Por las oficinas y las instalaciones de la Sagoc pasaron otras numerosas personas que
compartieron su trabajo, su familia y sus vivencias con sus compañeros, entre los que citamos a
Héctor de Fex, que manejaba el personal del rol diario y el mensual; su esposa Tulia, que fue la
primera maestra empleada por la Sagoc para la escuela Golfo de Morrosquillo; Antonio Camacho
y Antonio Sierra, quienes fueron primero apuntadores de tiempo y luego oficinistas y llevaban la
información que Héctor de Fex recopilaba para sus reportes y liquidación de pagos.

ANTONIO CAMACHO, “Toño” para todos fue un hombre caballeroso y de buen genio que vivió con
su esposa Ana en la Casa Grande de Madre de Dios desde cuando comenzó a trabajar en la

236
Sagoc; allí nacieron y crecieron, vivieron y retozaron felices sus hijos: Carlos, Elsa, Antonio,
Nidya, Amirita y Rogelio. Su casa, Madre de Dios, era un verdadero remanso de paz y de
hospitalidad. Doña Ana, una verdadera madre de familia noble y virtuosa; su serenidad y
permanente sonrisa daba la impresión de que, moradora de tan fresco y sereno recinto, se
hubiera contagiado de su placidez y se permitiera transmitirla generosamente a sus huéspedes y
visitantes. Por allí también transcurrieron nuestras andanzas juveniles cuando compartíamos los
juegos y la amistad con sus hijos, los Camacho Navarro, hasta cuando la necesidad de nuevos
horizontes nos alejara transitoriamente de nuestros amigos y de nuestro paraíso terrenal.

ANTONIO SIERRA, (el otro de los “Toños”), siempre se le conoció canoso; vivía en la primera casa de
la fila sur de las cabañas de “capataces” y era reconocido por la gran velocidad con la que escribía
a máquina, así como por la gran cantidad de errores ortográficos y mecanográficos que conseguía
con tal demostración de destreza digital; era el personaje chistoso y mamagayista de la empresa,
siempre con sus salidas jocosas y sus referencias picantes a cuanto suceso encontrara digno de
sus bromas. También trabajaron en las oficinas: Juan González Ortiz, que fue cajero durante
muchos años y estuvo casado con Sol Lamadrid; sus hijos fueron Juan González Lamadrid
(odontólogo), Hernando González Lamadrid, quien trabajaba con la Sagoc en Tibú, Norte de
Santander y Olga González, que vivió en Barranquilla.

Figura 243 Eusebia Pérez. Recepcionista de Sagoc. Coveñas,

década de 1960

Foto por cortesía de Carmen Sierra Patrón

EUSEBIA PÉREZ fue la recepcionista de la Sagoc; morena y atractiva, manejaba con propiedad su
cargo así como las comunicaciones telefónicas, entonces incipientes y dificultosas, entre Coveñas
y las otras estaciones de la empresa.

Figura 244 Graciela y Armando Osorio. Coveñas, década

de 1960

237
 Foto por cortesía de Ana de Moré

ARMANDO OSORIO, con su esposa GRACIELA y su hija ZULLY también son recordados por sus años de
vida en Coveñas; él trabajaba en la inspección de petróleos. Para ellos, los años de convivencia en
Coveñas quedarán como signo permanente en sus recuerdos y, al igual que aquellos cuya
mención se escapa por la fragilidad de los recuerdos, le transmitirán a sus generaciones las gratas
experiencias de los buenos años de su vida en Coveñas.

 EL RUSO REPARADOR DE MÁQUINAS

En la penumbra de la parte sureste del primer piso de Rancho Grande había un taller con muchas
máquinas de escribir, calculadoras mecánicas y otros enseres de oficina en reparación. Silencioso
y solitario un personaje ya entrado en años se dedicaba a reparar esas máquinas con una gran
paciencia, poca luz y ninguna compañía. Era el ruso de las máquinas de escribir. IONNOV era su
nombre. Trabajaba primero en los campamentos de la empresa en Convención y en Ayacucho,
(que era un campamento grande sobre el río Magdalena). En esos sitios Ionnov era técnico en
refrigeración. Cuando llegó a Coveñas ya tenía las huellas de su avanzada edad. Allí, en el oscuro
y lúgubre taller se pasaba las horas entre los rimeros de máquinas sumadoras que tal vez
aprendió a arreglar desarmándolas en el mismo taller. Ionnov no aprendió a hablar español ni
inglés, nunca tuvo novia, ni mujer, ni hijos, ni amigos, ni se tomaba un trago ni se fumaba un
cigarrillo y se murió de un infarto en el avión de la compañía durante un viaje a Barranquilla.

IONNOV era de esas personas misteriosas que, por su aislamiento, escasa comunicación con los
demás, oficio casi subrepticio y por ser extranjero con escaso o nulo conocimiento del idioma, no
daba la oportunidad para darse a conocer a los demás en su persona ni en su vida, así que
despertaba en las gentes extrañas ideas e invenciones, seguramente orientadas a encasillarlo en
algún esquema de leyenda; así, en Coveñas se contaba que el personaje había llegado en un
buque ruso a cargar petróleo y aprovechó el desembarco de los marineros para escapar y
esconderse hasta cuando, después de varios días de esperarlo y buscarlo, los tripulantes
decidieron que era hora de partir y zarparon dejándolo en el puerto; que después salió de su
escondrijo y finalmente fue acogido por el señor Keeler quien le dio el cargo de reparador de
máquinas de escribir y sumadoras; que vivía casi escondido por el temor que regresara el barco
ruso que zarpó sin él una mañana de fines de los años cuarenta. Todo ello era falso. Era nada mas
que un personaje de esos extranjeros que aterrizó en Colombia en época tardía de su vida, afecto
de exagerada introversión, aislado, solitario, y que escogió para vivir sus últimos días un rincón
de paz del que tampoco disfrutó completamente.

238
 UN CILINDRO DE ACERO OCULTA UN SECRETO EN RANCHO GRANDE

Explorando los pasillos y compartimentos de la gran nevera, el edificio destinado como

frigorífico de la Colombia Products Co., encontramos un cilindro de aproximadamente 80
centímetros de largo hecho de un fragmento de tubo del oleoducto de 12 pulgadas, cerrado
herméticamente con tapas de lámina de acero soldadas cuidadosamente en ambos extremos y
con manijas fijas en el centro de cada tapa. El cilindro, pintado de color plata anticorrosiva, tiene
una inscripción; debajo de una pequeña cruz pintada en negro se lee: "LEROY MILLER". Miller era
un marino que llegó en uno de los buques a Coveñas en los años 60. Los marinos bajaban de las
naves en las lanchas de la Sagoc y, después de sus correrías y habituales juergas en tierra, eran
devueltos al barco en las mismas lanchas. Miller llegó borracho a tomar el transporte, resbaló al
subir y cayó hacia el muelle donde sufrió un golpe en la cabeza y murió. Del suceso resultaría
una posible demanda contra la compañía, por lo que el asunto fue investigado y de ello se
concluyó que no había responsabilidad de la empresa. El cadáver de LeRoy Miller no fue
reclamado por sus familiares residentes en Estados Unidos, por lo que fue enterrado en Tolú.
Años después fue exhumado y sus restos óseos los guardaron en el pedazo de tubo de oleoducto,
tal vez con la intención de remitirlos a su país de origen pero, al final, alguien olvidó enviarlo a
su destino. El cilindro aún debe reposar en algún oscuro y frío recodo y los restos del desdichado,
sin paz, rondarán cual marinero fantasma por Rancho Grande.

No fue único el caso de Leroy Miller en Coveñas. Otro de los muertos de los buques fue un
marino que llegó enfermo y debió descender del barco para ser tratado en el hospital mientras
que el barco en que llegó, su medio de transporte y sitio de trabajo, zarpaba con su carga de
petróleo. Murió en el hospital y su cadáver permaneció varios meses empacado en un ataúd de
aluminio, hermético, a la espera de un buque que lo repatriara. Finalmente su viuda indicó que
“ella que iba a hacer con ese muerto” y dio la orden que lo botaran al mar. Así que lo cargaron en un
buque y sin mas preámbulos lo tiraron al agua entre Cuba y República Dominicana.

4.7 SISTEMA DE COMUNICACIONES

 OFICINA DE CORREO NACIONAL Y TELÉGRAFO

La Oficina de Correo Nacional y Telégrafo y la Cárcel, (esta era una pequeña edificación de
alrededor de 3 x 3 metros construida en la zona Sureste de las primeras), también fueron
remodeladas. Las paredes de la cárcel, por razones obvias, eran de mampostería; con una puerta
y una pequeña ventana clausurada con barrotes; aunque su uso no era muy frecuente continuó
disponible como tal durante muchos años en la época de Sagoc.

El edificio destinado a la Oficina de Correos y Telégrafo sirvió para su destinación durante la

época de la Colombia Products Co. y después, en la época de Sagoc, por las décadas del 40 y 50,
fue utilizado como sede del Resguardo de Aduanas y Rentas. El emplazamiento de esta
edificación, para los efectos del Resguardo, era perfecto: situado prácticamente frente al muelle,
ofrecía una vista magnífica del mar hasta su horizonte; desde el balcón del segundo piso se
divisaba gran parte de la geografía del golfo de Morrosquillo y cualquier nave que cruzara por él.
Cuando hicieron el carreteable y luego la carretera de Coveñas hacia El Porvenir, San Antero,

239
Lorica, Cereté y Montería, ésa vía pasaba exactamente frente a las instalaciones del Resguardo de
Aduanas y Rentas, por lo que para los guardas de entonces era “pan comido” el trabajo de
requisar los vehículos, escasos por cierto, que pasaban frente a sus oficinas. Para ello, instalados
en un corredor frente a la edificación, desde la comodidad de varias amplias butacas de madera,
de esas que parecen haber sido hechas con las tablas de una cerca, con alto espaldar inclinado y
sitio del asiento en ángulo para clavar al personaje hasta el fondo del mueble logrando la mayor
comodidad y la menor intención de levantarse, desde allí, digo, los guardas podían observar
cuando viniera un vehículo desde cualquiera de las direcciones y definir, con suficiente
anticipación, si valía la pena levantarse del butacón para requisarlo o no. El edificio del
Resguardo de Aduanas y Rentas, aún siendo de la misma época que el del comisariato, tal vez
por encontrarse habitado y en uso permanente, sobrevivió muchos años y fue la última de las
estructuras de madera construidas por la Colombia Products Co. que desapareció,
probablemente en los años 80.

 RADIOTELEGRAFÍA, RADIOTELEFONÍA, RADIOGRAMAS Y CABLES

Las comunicaciones de la época eran precarias. Al llegar la Sagoc en 1938 a los antiguos campos
de la desaparecida la Colombia Products Co., no encontró ningún sistema de comunicación. La
edificación de madera donde debía funcionar la oficina de correos y telégrafos estaba allí, pero
sus equipos ― si existieron―, habían desaparecido. Como se necesitaban las comunicaciones con
las estaciones del oleoducto y con la casa matriz en Nueva York, entre otras, la Sagoc debió
construir un edificio especialmente destinado para la estación de radio.

Fue también la empresa Cornelissen & Salzedo la que construyó para la Sagoc el “edificio de
radio”, estructura con base de hormigón reforzado y paredes de once pulgadas de espesor, de
ladrillos rojos similares a los de Rancho Grande, pisos de baldosas verdes, tejado de asbesto-
cemento, persianas para ventilación en el ático y diseño de la estructura del tejado con el estilo de
las edificaciones antiguas. Por tal arquitectura la estación de radio, situada a unos cincuenta
metros al Noroeste de Rancho Grande, siendo mucho mas reciente, siempre ha parecido hacer
parte integrante de las primigenias instalaciones de la Colombia Products Co.

Figura 245. Estación de radio de la Sagoc. Coveñas 1939

Foto por cortesía de Muriel A. Keeler.

Es un edificio singular por la belleza de su arquitectura y por el hecho de encontrarse como un

islote dentro de verdes prados y frondosos árboles, separada de las demás estructuras y oficinas,

240
probablemente con la idea de evitar el ruido producido en ella, o que otras máquinas interfirieran
con sus actividades.

En los alrededores de la estación se instalaron las torres para las antenas que permitían la
comunicación con las estaciones del oleoducto, los barcos, los aviones y con la ciudad de
Barranquilla mediante mensajes remitidos y recibidos por el sistema de radiotelegrafía, llamados
“Radiogramas” y por radiotelefonía. Las antenas eran largos cables instalados entre altísimas
torres, con un cable central de bajada que llegaba hasta la estación de radio donde trabajó
solitario por muchos años FRANK ARBOUIN, “Pacho”.

El equipo de radio que existía en la caseta era una maquinaria monumental en comparación con
los radios actuales; estaba en una especie de armario metálico al lado del cual había otros tableros
con bombillos, botones de control y, entre todo ello, profusión de cables de todos los colores y
tamaños. Esta máquina marca National funcionaba permanentemente y producía ruidos y pitos
que indicaban la llegada o el envío de los mensajes de radiotelegrafía, siempre escritos mediante
el código Morse. La instalación parecía contener algún secreto de estado porque su operador no
dejaba entrar a nadie a ese recinto.

“En la estación de radio el transmisor era un equipo marca National, con tubos grandísimos y
transformadores. Era un equipo como de un metro de alto por cincuenta centímetros de ancho.
Se utilizaba primero para transmitir los mensajes internos de la empresa que eran, entre otros:
la liquidación de los buques y las cuentas de cobro de los embarques que se enviaban a
Barranquilla. Para los años de 1939 y 1940 un barril de petróleo valía 1 dólar y para 1964,
cuando me jubilé, valía 2.4 dólares, casi nada de diferencia; Cuando llegué, el primer buque
cargaba 100.000 barriles y cuando me jubilé en octubre de 1964 el barco mas grande que había
llegado era de 200.000 toneladas.”217

FRANK ARBOUIN comenzó a trabajar en la Sagoc en noviembre de 1938, primero en Barranquilla. En

1939 se fue para El Tarra (Norte de Santander), cuando estaban construyendo el oleoducto
Petrólea-Coveñas. La primera vez que llegó a Coveñas fue en diciembre de 1940 a reemplazar a
un gringo de apellido SPONCELER, que fue el primer operador de radio de Coveñas y que para
entonces salía a vacaciones; después del período de vacaciones Mr. Sponceler fue retirado del
cargo, porque la compañía quería poner allí a un colombiano, y fue entonces cuando llegó
FRANCISCO DURÁN PORTO, samario, que años después fue jefe de la compañía en Cúcuta. Frank
Arbouin llegó a ser operador de radio en Coveñas en Junio de 1943.

A su llegada a Coveñas Pacho vivió por poco tiempo en una habitación de las casas de madera de
solteros donde vivían los oficinistas; pero ya él había informado a la compañía que viviría con su
madre doña Carmelita y con su hermana Violeta, así que, para vivir con su familia le dieron una
de las casas dobles de mampostería, recién construidas por la Sagoc.

Frank Arbouin, llamado Franky por su hermana Violeta y sus allegados y Pacho por los demás,
trabajó hasta su jubilación con la Sagoc. Fueron legendarios en Coveñas sus perennes pantalones
cortos por el clima caluroso y porque “tampoco iba a gastar mas plata en tela para pantalones

217
ENTREVISTA con Frank “Pacho” Arbouin. Bogotá, agosto de 2003.

241
largos”. A su jubilación de la Sagoc vivió muchos años en su casa que construyó en la playa, al
lado de la casa de Mr. Keeler.

Desde la estación de radio Pacho enviaba los Radiogramas, mensajes en código Morse, para el
servicio interno de la empresa y para los informes de movimiento de personal. Tales mensajes
eran transmitidos desde la estación de radio de Coveñas a las oficinas de Barranquilla; desde allí
eran transmitidos a Nueva York a través de las empresas de telecomunicaciones de la época:
Radio Nacional, All American Cables (americana) y la Marconi Wireless Co. (inglesa). La All
American Cables transmitía los mensajes por el cable submarino trasatlántico y la Marconi por
radiotelegrafía. Así que la estación de radio de Coveñas no tenía comunicación directa con la casa
matriz de la compañía en Nueva York.

“El sistema de radiotelegrafía tenía una forma manual y otra automática para el envío de
mensajes. En la automática el aparato identificaba los puntos y enviaba los mensajes. Los datos
que se transmitían eran delicados porque tenían cifras de millones de dólares, pero durante los
años en que trabajé en la radio nunca hubo que rectificar ninguno de los datos que envié, y eso
que algunas veces que llegaba enguayabado tenía que usar el sistema automático, pero nunca
cometí errores”.218

Los teléfonos que se utilizaban desde la llegada de la Sagoc y durante muchos años, eran de
magnetos y las líneas telefónicas se encontraban tendidas entre las estaciones a lo largo del
oleoducto. Tales líneas debían ser revisadas periódica y frecuentemente porque se rompían, así
que, cuando la comunicación telefónica se interrumpía, los mensajes internos se debían transmitir
por radio desde la estación de radio de Pacho.

“Las comunicaciones con los aviones se manejaban a través de radiotelefonía, sistema que
estaba recién instalado en Colombia. La primera empresa aérea que tuvo radiotelefonía fue la
SACO, de la familia Samper, que cubría la ruta Medellín-Bogotá. Yo trabajé en la SACO en
Medellín, como radio operador para dirigir los pilotos norteamericanos; eso fue después del
accidente de Gardel cuyo avión, un trimotor Ford de la SACO se estrelló contra un avión
Sikorsky anfibio de la SCADTA. Esta última empresa, al igual que otras líneas aéreas, nunca
tuvo radiotelefonía sino radiotelegrafía y era ese el sistema que utilizaban para comunicarse con
los aeropuertos”. 219

En 1963 llegó a la compañía el nuevo sistema de radio con los equipos Collins que transmitían en
Single Side Band (SSB) y con estos equipos la comunicación con los aviones y barcos era mas
apropiada. Los radios Collins suplieron muchas de las necesidades de comunicación de la
empresa. El sistema de radiotelegrafía y radiotelefonía de la estación de radio se acabó, y con ello
las labores de Pacho. Pusieron entonces a Carlos Jaimes para que le enseñara los pormenores del
trabajo de agente de buques y en los meses siguientes, Pacho trabajó como agente en el trámite de
la documentación de los buques hasta su jubilación en 1964.

218
Ibid.
219
Ibid.

242
Ya próximo a jubilarse, Pacho compró un Jeep Willys modelo 1963 en Sincelejo, que le costó
$30.000 y, a pesar de salitre de Coveñas le duró quince años. Lo manejaba con muchísimo
cuidado a la mínima velocidad posible y en él iba de vez en cuando a Lorica, ocasión en la que
invitaba a alguien que requiriera ir para que le acompañara en su viaje que resultaba un tormento
para el pasajero por la extraordinaria lentitud del conductor. El Jeep lo vendió cuando su
hermana Alicia le regaló otro campero Dahiatsu de prestaciones mas modernas, que le costó
$78.000 y le duró otros quince años a Pacho porque también lo manejaba a la misma velocidad
que el anterior. A fines de los años 90, quebrantada su salud por la edad y las inclemencias del
trópico, dejó su casa de la playa en Coveñas y se fue a vivir en Bogotá con su hermano Jaime y
otros familiares; allí gozó de buena salud, especialmente de una notable lucidez y de una
memoria envidiable que le permitió compartir algunas de las experiencias y recuerdos de su
larga y productiva vida y de sus experiencias en Coveñas. En el 2005, tras una breve enfermedad,
Frank Arbouin “Pacho” falleció en Bogotá.

El eterno amigo de Pacho en Coveñas, con quien en las tardes, en la terraza o en la sala de la casa
frente al mar, compartía unas cervezas Águila y otras extranjeras de las que traían en los buques,
fue el señor Carlos Jaimes, asistente de medidor de petróleo, luego medidor y por último agente
de buques; con Pacho, prácticamente su único amigo, siempre fue afable y conversador, pero con
los demás, incluso con la familia, don Carlos fue un personaje de genio áspero a quien nunca se le
vio una sonrisa y no se le podían dar ni los buenos días porque respondía:

― ¡Y a usted que le importa si yo tengo o no buenos días!.

Por lo menos a los niños don Carlos Jaimes nos infundía mucho temor y, a pesar de frecuentar los
alrededores de su casa para jugar con sus hijos Carlos y José Luis, cuando lo encontrábamos en el
andén pedaleando en su bicicleta de regreso del trabajo, le dejábamos el paso libre saliéndonos
del camino. Ocasionalmente, por mero trámite de cortesía, le lanzábamos un breve saludo que a
veces respondía con un gruñido ininteligible.

 LA TELEGRAFÍA

La estación de radio era exclusivamente para las labores de comunicación de la Sagoc, por lo que,
vistas las necesidades particulares de los habitantes del campo de comunicarse con sus amigos y
familiares en otras ciudades, se instaló la oficina de la telegrafía, que funcionó en la parte sur del
primer piso del antiguo matadero de Rancho Grande; donde el señor Luis Carlos Guarín
Hernández, quien era el telegrafista, transmitía los mensajes mediante el aparato manipulador de
código Morse.

El también instaló allí la peluquería y barbería en una silla de madera de espaldar recto, de
gruesos listones y gran fortaleza, de las hechas para el Packing House, con listones agregados a
las patas para darle mayor altura, silla que situaba en un amplio y fresco pasillo entre su oficina y
el viejo y colosal ascensor de Rancho Grande. Debido a que la silla para la peluquería se
encontraba adyacente a la oficina del telégrafo, el señor Guarín acostumbraba dejar abierta la
puerta de la oficina y, cuando llegaban mensajes mientras se encontraba peluqueado algún
cliente, simplemente se concentraba en escuchar desde afuera la transmisión del código Morse y

243
al terminar el mensaje interrumpía la peluqueada, regresaba a la oficina a escribir el mensaje
descifrado y a responder en confirmación de la recepción.

Matizaba sus actividades con la fotografía de eventos familiares y de habitantes de Coveñas

cuando todavía la fotografía era una tecnología de lento desarrollo y menor accesibilidad pública.
El señor Guarín era un hombre alto a pesar de sus piernas arqueadas, buen conversador, de
hablar pausado, de buen genio y diligente en sus labores de telegrafía y peluquería.
Acostumbraba “recetar” a sus clientes afectos de gripas, lo que llamaba “la medicina”, que no era
mas que media botella de aguardiente, que tenía siempre a disposición de los clientes adultos.

A fines de los años sesenta, cuando el señor Guarín se jubiló y se fue a vivir con su familia a
Corozal, la telegrafía fue trasladada a una de las casas del campamento de obreros. Fue entonces
cuando el servicio de comunicaciones fue ampliado y se comenzó a prestar también el servicio de
telefonía de Telecom. Allí trabajaron, entre otros Juan López y Atanasio.

La familia Guarín Figueroa estuvo constituida por el señor Guarín, su esposa Eloisa Figueroa
Reyes y sus hijos Oswaldo, Álvaro, Silvio (El Chachi), Luis Edilberto, Ruby y Carlos Julio Guarín
Figueroa. Doña Eloisa es recordada por su dedicación y esmero en la crianza de su numerosa
prole a quienes prodigaba gran el amor y cuidado. Su buen genio y carácter apacible
contribuyeron en el crecimiento familiar y fueron cualidades que también heredaron sus hijos.
Don Luis Carlos falleció el 1° de Mayo del año 1991 a la edad de 75 años victima de dolencias
cardíacas; su esposa, Eloisa se fue a vivir a Medellín y falleció en Octubre de 2007 a sus 78 años.
De los hijos, Álvaro, licenciado en matemáticas con postgrado en Investigación Aplicada a la
Educación, vive en Corozal con su esposa Rosa María Rivera; Oswaldo es pensionado por el
Seguro Social, Silvio, Luis Edilberto y Ruby viven en Medellín y Carlos Julio, el menor, vive en
Sincelejo.

Figura N° 247. Álvaro Guarín

Figura N° 246. Luis Carlos Guarín Figura N° 248. Álvaro y Oswaldo
Figueroa, luciendo La gorra de La
Figueroa Hernández, Coveñas, 1959 Guarín Figueroa frente a su casa en
Escuela Gofo de Morrosquillo
Coveñas. Coveñas, 1964
(EGM). Coveñas, 1959

Fotografías por cortesía de Álvaro Guarín

Figura N° 249. La familia Guarín Figueroa en pleno. De izquierda a derecha, arriba, Carlos Julio, Luis
Edilberto, Silvio (El Chachi), Álvaro y Oswaldo; abajo en el mismo orden, Ruby, Eloisa y Luis Carlos.
Corozal, 1984

244
 Foto por cortesía de Álvaro Guarín

 LA TELEFONÍA

Al tiempo que trabajaba como recepcionista, las labores de telefonía las hacía la señora Eusebia
Pérez. Al comienzo de las actividades de la Sagoc se usaban los teléfonos de magnetos con
manivela a la que se le debía dar vueltas para hacer o recibir las llamadas que, entre otras cosas,
eran a gritos y todas las personas presentes necesariamente se percataban de los pormenores de
la conversación que, casi invariablemente se refería a los asuntos de trabajo.

“Las primeras comunicaciones telefónicas que hubo en Coveñas se hacían por aparatos que
funcionaban con un sistema de magnetos alimentados por baterías cilíndricas Eveready; no
tenían dial con números y para llamar se le daba vuelta a una manija del aparato que lo hacía
timbrar según las vueltas que se le daban; sonaba en el mismo aparato y en todos los que
estaban conectados a la línea, que eran pocos y se encontraban en la oficina de Rancho Grande,
en la Estación de Bombas, en la punta del muelle, en la oficina de Bremen y en otra estación
que había después de Bremen. Como los timbres repicaban en todos los teléfonos, cada sitio
tenía su clave para saber si la llamada le correspondía, así que sabían cuantos repiques
correspondían a las llamadas entrantes, por ejemplo, para llamar al muelle se hacían tres
repiques”.220

No se que cosa tenían ― o no tenían ― los teléfonos de esa época que la conversación tenía que
ser en voz alta. Desde tan singular despacho y centro de telefonía, Eusebia se comunicaba con las
estaciones El Retiro, Cicuco, Bellavista, Convención y Tibú, pero su más frecuente contacto era
con Bremen, la estación intermedia del oleoducto de la Sagoc situada entre Sincelejo y Corozal.

Cuando ya los teléfonos tenían dial y números el asunto era mas fácil y los teléfonos internos
tenían dos cifras. Los aparatos de telefonía interna, que seguían siendo pocos, estaban situados
ahora en un mayor número de sitios: en las casas de los funcionarios que manejaban las
operaciones de los barcos, de embarque de petróleo, en la estación de bombas, en las casas de los
jefes, en la bodega, hospital, y continuaron los anteriores de la punta del muelle, las oficinas de
Rancho Grande y la Estación de Bremen. Ya se podía oír mejor pero todos los funcionarios
continuaron gritando igual ante el aparato.

220
ENTREVISTA con Carmen Sierra Patrón. Julio de 2003.

245
A fines de los años 60, cuando la televisión en blanco y negro ya existía y en Colombia se
transmitían las novelas venezolanas en capítulos atrasados con respecto a ese país, la
recepcionista y las secretarias aprovechaban el teléfono para hablar con sus colegas de Tibú,
donde veían televisión venezolana, para que les contaran anticipadamente los pormenores de la
trama de dichas novelas.

La telefonía vendría a mejorar sustancialmente, como mencionamos, con el paso de las

instalaciones de comunicaciones al campamento, donde se instalaría el servicio de llamadas
nacionales de la telefonía pública manejado por la telefónica regional y después por Telecom.

 EL CORREO

Cuando llegó la Sagoc en 1939 e hizo reconstruir las viejas instalaciones de la Colombia Products
Co., entre ellas estaba la oficina de correos y telégrafos; pero era claro que para la Sagoc sería mas
conveniente disponer de una oficina de correos en las propias instalaciones de las oficinas de
Rancho Grande y no en la antigua edificación de madera; por ello situaron la oficina de correos
en la recepción de las oficinas principales; además, el volumen de correspondencia manejada era
pequeño y lo podía hacer la propia recepcionista.

El correo llegaba por varias vías, una de ellas eran los aviones de la Colpet-Sagoc, que traían la
correspondencia de Bogotá, Cúcuta y Barranquilla, donde las empresas tenían oficinas y
apartados aéreos. También llegaba y era remitido por vía aérea desde Corozal. Las remesas de
correspondencia se enviaban por el sistema de correos nacionales desde Coveñas hasta el
aeropuerto de Corozal, que era el sitio “oficial” de recepción y envío de todo el correo nacional e
internacional de la Sagoc y donde tenía un apartado aéreo.

La estación de Bremen, situada en la vía de Sincelejo a Corozal, era una oficina de la Sagoc donde
trabajaba el señor Alfredo Flórez. Era él quien se hacía cargo del correo que llevaba en el
recorrido de Corozal a Coveñas, transportándose en mula por la trocha de La Gul; Durante sus
actividades de correo don Alfredo también supervisaba la tubería del oleoducto en el tramo
comprendido desde varios kilómetros antes de Sincelejo hasta Coveñas y daba aviso de las
novedades que encontrara en el camino. Claro que el no era supervisor de oleoductos, pero su
tránsito por la vía lo aprovechaba para labores de inspección.

Don Alfredo fue reconocido siempre como persona de excelente trato y muy servicial. La casa de
Bremen donde vivía con su familia había sido construida por la Sagoc y allí vivía don Alfredo
con su familia. Alejados del centro industrial de Coveñas, los Flórez, comenzando por don
Alfredo, fueron ejemplo de expresión del sentido de pertenencia de los trabajadores y sus
familias para con la empresa. Lupe, su hija, sin ser trabajadora de la Sagoc, se hacía cargo de las
comunicaciones telefónicas durante las ausencias de don Alfredo; ella trabajó en esa actividad sin
remuneración ni relación laboral alguna, ad honorem, aún hasta después del retiro de don
Alfredo de la empresa por jubilación. Lupe fue retribuida justamente por la empresa otorgándole
la casa y los predios de Bremen antes de la culminación de las labores de la Sagoc en Colombia.

246
4.8 PLANTAS, INSTALACIONES INDUSTRIALES Y TALLERES

Otras empresas contratadas por la Sagoc construyeron las obras requeridas por el complejo
petrolero, como los tanques de almacenamiento de crudo procedente de Petrólea y después de
Tibú; sus correspondientes diques y la Estación de Bombas que impulsaba el crudo desde los
tanques hacia los barcos petroleros. Otros contratistas construyeron e instalaron las torres, postes
y cables de distribución de la energía eléctrica.

Una planta de ladrillos debió volver a instalarse en 1939, en el mismo sitio donde estuvo la planta
de la Colombia Products Co.; allí se fabricaron los ladrillos para construir las casas del
campamento de obreros, cabañas para capataces y para las refacciones que se realizaron en las
otras edificaciones. Por la misma razón también se reactivó el funcionamiento del ferrocarril,
especialmente en la vía hacia la cantera cercana a la represa de Villeros. Desde allí se volvió a
traer la arcilla para la ladrillera. La planta de ladrillos permaneció algunos años mas en su sitio,
porque en 1942 se requirió nuevamente para la construcción de las ocho nuevas casas del barrio
de arriba y después de ello quedó en desuso y se abandonó. Después de ello no se volvieron a
hacer construcciones de ladrillo y en su reemplazo, para las estructuras que se hicieron en años
posteriores, se utilizaría el adobe que fabricaban en máquinas mas sencillas y manuales.

Figura 250. Planta de ladrillo de la Sagoc para la construcción de nuevas casas. Coveñas, 1939

Foto archivo personal del autor

También en 1939 la General Electric realizó la renovación de todas las instalaciones eléctricas de
alto y bajo voltaje de la planta, de las edificaciones y de los tendidos externos. Se instalaron torres
de transmisión de energía adicionales para el área de los tanques de almacenamiento y para la
Estación de Bombas.

La edificación de la planta de energía eléctrica, con máquinas movidas por vapor que tenía la
Colombia Products Co., recibió una buena dosis de aseo, pintura general, reparación de persianas
de madera con reemplazo de ellas y de los marcos de las ventanas. Su construcción en
mampostería y acero había permitido su supervivencia prácticamente incólume durante 16 años
de abandono. Las vigas y las grúas dispuestas en su parte superior e interior solo requirieron de

247
pintura y engrase para volver a estar en funcionamiento. Dentro de ella se construyó un espacio
para oficina y cuarto de herramientas.

La llamada Casa de Calderas, al lado de la planta de energía, también construida en mampostería

y acero, requirió solo de escasas labores de aseo, lavado y pintura para regresar a funcionar como
en sus primeros años. Los generadores de energía eléctrica de la Colombia Products Co., con sus
calderas alimentadas con leña, volvieron a funcionar al inicio de la época de la Sagoc, pero fueron
reemplazados rápidamente por nuevas, eficientes y modernas máquinas que entonces
funcionaban con aceite diesel (ACPM), con lo cual se desecharon las calderas. La nueva planta de
energía eléctrica de la Sagoc fue construida contigua a la Estación de Bombas y sustituyó
definitivamente a las máquinas impulsadas por vapor. La edificación primigenia de la planta de
energía permaneció desocupada durante muchos años hasta cuando su estructura fue habilitada
para el Comisariato. Detrás de ella también se instalaron los talleres de mecánica pesada y
liviana.

La carpintería, situada en el lado Suroeste de la Casa de Máquinas, fue un área clave para la
puesta en funcionamiento de las edificaciones que ocuparía la Sagoc. La maquinaria de
carpintería de la Colombia Products Co. estaba en su sitio y requirió de reparación, que mas bien
debieron ser actividades de limpieza y adecuación para la puesta en marcha de las mismas,
porque los tornos y las máquinas cortadoras, así como las demás herramientas solo habían sido
utilizadas para los trabajos de madera de la construcción de Rancho Grande y de las edificaciones
de la Colombia Products Co., y después, durante el receso de 1925 a 1938, permanecieron
inactivas. Aquí también vale la pena destacar la eficiencia del cuidado de las personas que
fungían de vigilantes de las instalaciones del complejo industrial de la Colombia Products Co., en
esa época, ya que debido a ellos se conservaron tales maquinarias.

“En este sitio elaboramos varias docenas de sillas, aproximadamente doscientas mesas,
cincuenta catres de lona [de viento] para los mecánicos y obreros. Se construyeron
todas las formas, tales como puertas, ventanas y sus marcos; puertas protegidas con
anjeo y ventanas. Se hicieron los cortes de madera en tamaño grande como se
necesitaban. Se recuperaron las vigas del tejado del edificio, los techos [cielos rasos] de
tabla para todas las casas viejas y nuevas, las tiras de madera delgadas, que se
utilizaron para poner las tejas; veinticuatro cajas de herramienta grandes de uso
externo en los trabajos varios de construcción. Se construyeron varios escritorios
nuevos de oficina y se repararon y barnizaron todos los escritorios viejos. Reparación y
barnizado de todo el mobiliario viejo encontrado en los edificios”. 221

Quienes mas tiempo permanecieron trabajando en la carpintería de la Sagoc fueron los hermanos
y maestros carpinteros Américo y Federico Villalobos; ambos se distinguieron como excelentes
trabajadores realizando muebles y estructuras de la mejor calidad; eran además personas muy
apreciadas por su cultura y decencia en el trato para con los demás. Joaquín Pérez fue otro de los
carpinteros en la Sagoc.

221
INFORME de Cornelissen & Salzedo de Junio 17 de 1939.

248
Las bodegas requirieron de muy pocos ajustes para volver a estar en operación, en la N° 1 se
construyó una oficina y se instalaron armarios de depósito; en la N° 2 se puso un interruptor en
la vía férrea que la cruzaba, que fue extendida a lo largo del edificio; en la N° 3 se instaló una
nueva puerta corrediza en el costado sur y se construyó el piso de cemento. Todas ellas fueron
pintadas. En estas bodegas, que eran los depósitos de materiales de que dispondría la Sagoc para
sus labores, trabajaron: don Alfredo Castang, que era el jefe; Gabriel Granados, Rafael Moré
Bonfante, Reynaldo Pacheco y Alvaro Otero.

Los talleres para maquinaria pesada y liviana se reinstalaron en la edificación situada al Sur de la
planta de energía. Allí fue instalado el pito que tocaba Mardoqueo Gutiérrez, mediante el cual se
llamaba al trabajo a las 6 de la mañana, volvía a sonar a las 6:10 a.m. para indicar el inicio de
labores y a las 11:00 para la salida de la jornada matinal; a la salida por la tarde no se tocaba el
pito. En los inicios de la Sagoc fue jefe de talleres Mr. D. E. Evans; allí laboraron y se formaron
muchos trabajadores en el mantenimiento y reparación de máquinas diesel (Caterpillar y
Worthington) y a gasolina (de los vehículos), turbinas, bombas de impulsión de crudo, válvulas
de oleoducto, motores marinos, cajas para motores, generadores eléctricos y toda la gama de
maquinaria pequeña y grande que era requerida para las actividades industriales de la compañía.
En el mismo sitio se realizaban también los trabajos de soldadura, aunque la mayor parte de los
requerimientos al respecto se encontraban en el campo y, para ello, existía el carro de soldadura
que manejaba y operaba el soldador don Julio Amín; para los años finales de la Sagoc Arcesio
Martínez fue quien trabajó en la soldadura.

En el mantenimiento e instalaciones eléctricas trabajó durante poco tiempo, alrededor de 1958, un

ingeniero eléctrico norteamericano llamado Mr. Quigly, quien tuvo como ayudante a Ricardo
Romero. Mr. Quigly se retiró y llegó como jefe del taller José Joaquín Calvo quien pasó
posteriormente a Ecopetrol. Ricardo Romero es un electricista empírico quien trabajó por muchos
años en la SAGOC y pasó a Ecopetrol durante la transición de 1976. Aún habiendo carecido de
instrucción específica en electricidad se caracterizó por su laboriosidad e ingenio en las labores de
mantenimiento de los sistemas eléctricos que en cantidad apreciable existieron en las
instalaciones industriales de Coveñas; también por su buen genio y espíritu de cooperación. Al
lado de los ingenieros y técnicos electricistas aprendió su oficio con alto grado de excelencia y,
apoyado en su conocimiento de las instalaciones y su excelente memoria, durante su tiempo de
trabajo fue la mano derecha de ellos en la identificación de redes y en la construcción de
múltiples instalaciones para los nuevos equipos de la siempre renovada estructura eléctrica del
campo. Con su esposa Concepción (Conce) igualmente carismática a él, levantó una numerosa y
ejemplar familia que, con ellos, perdura y crece en Coveñas. Desde la década de 1960 el taller
eléctrico fue trasladado al primer piso del frigorífico de Rancho Grande, específicamente al
vestíbulo.

Además de los ya mencionados, fueron trabajadores de los talleres, entre otros; del taller de
mecánica: Milan Ivanovich (Ingeniero de bombas), Ben Austin, Antonio y Carlos Carta, Julio
César Otero, Miguel Olascoaga, Juan Vargas, Mardoqueo Gutiérrez e Hilario González de Horta;
del taller eléctrico: Nestor Carta, Antonio Cuello T. y Eusebio Sierra P.

249
4.9 ACUEDUCTO Y ALCANTARILLADO

Una de las realizaciones mas importantes de la Colombia Products Co. fue la construcción de la
represa de Villeros, actividad de la cual hemos dado extensa cuenta en apartes anteriores. Y con
la represa, el sistema de suministro de agua potable para las instalaciones. Al llegar la Sagoc a
Coveñas encontró este sistema en perfecto estado de funcionalidad.

Solo requirieron de la prolongación de las tuberías de suministro hacia los tanques de

almacenamiento de crudo, las plantas de energía, la Estación de Bombas y las nuevas
instalaciones residenciales. En el tanque de depósito de agua se realizaron labores de
mantenimiento que consistieron en limpieza de la tubería bajante con solución de soda cáustica
para “destruir los organismos que crecen en la cañería”.

TRES ÉPOCAS DE EVOLUCIÓN DEL TANQUE ELEVADO PARA DEPÓSITO DE AGUA POTABLE
Figura 251.
Tanque original y planta de cloración,
instalados por la Colombia Products Co.
entre 1919 y 1923 y conservados en
perfecto estado. Aquí en una foto de 1939 a
la llegada de la empresa Sagoc. Coveñas,
1939
Figura 252. Mantenimiento del tanque de
agua en la época de Sagoc. El tanque se
conservó funcional durante la época de la
Colombia Products Co., la época de Sagoc, Figura 253. Tanque de agua instalado en la
la época de Ecopetrol y hasta los primeros época de la Base Naval en reemplazo del
años de la época de la Base Naval, cuando tanque original. Coveñas, 2004
fue desmontado y reemplazado por el otro
en un emplazamiento cercano al antiguo
tanque. Coveñas, 1971

Foto tomada de: Reparado tanque en

Coveñas. En : Colpet a Día : Colombian
Foto archivo personal del autor Foto del autor
Petroleum Company, Bogotá: N° 83 (Julio
– Agosto de 1971, p. 2

El periódico Colpet al Día registró así las labores de mantenimiento del tanque elevado de
depósito de agua en 1971:

250
 “Colpet al Día. Julio – Agosto 1971. “Reparado Tanque en Coveñas. En forma por demás
satisfactoria concluyó la reparación del tanque de aprovisionamiento de agua al campamento de
Coveñas. Los trabajos de reconstrucción consistieron en el cambio total del sistema de tapa
cónica la cual se encontraba completamente inservible; sustitución del flotador y nivel de
inspección del agua en el tanque; reforma de la plataforma que rodea el tanque lo mismo que las
escaleras de acceso a la plataforma y a la parte superior del depósito; finalmente el tanque se
sometió a una esmerada limpieza interior y una mano de pintura en su exterior conservando
los característicos colores rojo y blanco empleados desde su montaje en el año de 1921. Esta
labor fue hábilmente ejecutada por un grupo de expertos trabajadores bajo la cuidadosa
dirección del supervisor Arcesio Martínez, quienes realizaron una verdadera prueba de
equilibrio y pericia sobre una estructura entablada en el cuerpo del tanque a 34 metros de
altura”.222

El sistema de acueducto continuó funcionando perfectamente durante los años de trabajos de la

Sagoc, con el mantenimiento normal de una infraestructura de tal tipo. La tubería de suministro
de agua de las instalaciones era de hierro galvanizado que, como se sabe, tiende a oxidarse y
obstruirse a través de los años; sin embargo, pocas fueron las necesidades de cambio de tuberías
del sistema y para los años 70 la presión del agua en las casas e instalaciones permanecía tan
fuerte como veinte años atrás.

La Sagoc también encontró el sistema de alcantarillado en perfecto estado; realmente no había

sido utilizado o solo en forma mínima. Solo requirió de labores de mantenimiento mediante el
destapado y drenaje de las cajas de inspección y de los tanques sépticos y retirar obstrucciones en
algunas de las cañerías de las casas residenciales de madera. Fue necesario construir nuevas cajas
de inspección y tuberías de drenaje de aguas negras para las casas nuevas del campamento de
obreros y las casas de capataces, así como para drenaje de aguas lluvias del área de tanques de
almacenamiento.

4.10 TRANSPORTE, ALMACENAMIENTO Y BOMBEO DE CRUDO

 OLEODUCTO, TRANSPORTE Y EXPORTACIÓN

El oleoducto Petrólea-Coveñas fue construido por la Sagoc en el término de un año y oficialmente

puesto en servicio el 1° de noviembre de 1939, con las estaciones de La Petrólea, Bellavista (El
Tarra), Convención y el terminal de Coveñas.

Su extensión total era de 411 kilómetros y 688 metros en tubería de 12 pulgadas de diámetro en
casi la totalidad de su recorrido a través de la geografía nacional, excepto una pequeña porción
de 8 kilómetros y 850 metros que fue construida en tubería de 10 pulgadas de diámetro. Podría
tener una capacidad de transporte de 75.000 barriles diarios de crudo si se aumentaba el número
de estaciones de bombeo, pero como estaba construido en ese momento solo permitía el
transporte de 25.000 barriles por día. 223

222
REPARADO TANQUE en Coveñas. En : Colpet a Día : Colombian Petroleum Company, Bogotá: N° 83 (Julio –
Agosto de 1971, p. 2, c. 3-4.

251
Desde los inicios de las exploraciones de la Colpet hasta junio de 1940 se habían perforado
alrededor de cien pozos en el Catatumbo, el 90% en La Petrólea y de ellos, el 90% eran
productores. La Colpet construyó en la estación de La Petrólea una pequeña refinería con
capacidad para procesar 500 barriles de crudo al día y producir gasolina corriente de 72 octanos y
aceite combustible para motores Diesel (ACPM).

Así que el crudo extraído los campos sería destinado así: una parte (la menor) para refinación en
La Petrólea, cuyos productos se utilizarían para el consumo interno en las actividades propias de
las compañías, para la venta en Norte de Santander y el resto del crudo (la mayor parte), para ser
enviado a Coveñas y exportarlo.

El siguiente cuadro muestra las cantidades de crudo y su destinación entre 1939 (tres últimos
meses) y 1940:

Cuadro 3. Producción de crudo por Colpet 1939-1940*

Barriles de 42 galones U.S.

1940 1939
La Petrólea I II
Petróleo crudo:
De exportación 2.378.322.24 1.365.769.70
De refinación 20.045.81 11.068.39
Gravable 2.398.368.05 1.376.838.09
Participación
En el campo 239.836.80 137.683.80
En el puerto 143.902.08 82.610.28

* Datos tomados de: González Bernal, Sandy. Petróleo; Informe presentado al Congreso de 1940. Bogotá :
Imprenta Nacional, 1940. p. 31.

Cuadro 4. Exportación de crudo por Sagoc 1939-1940*

Barriles de 42 galones U.S

1940 1939
Petróleo crudo I II
Entregado en La Petrólea 2.378.332.24 1.365.769.70
Recibido en Coveñas 2.390.698.30 1.173.590.44
Exportado por Coveñas 2.140.557.38 878.890.84

* Datos tomados de: González Bernal, Sandy. Petróleo; Informe presentado al Congreso de 1940.
Bogotá : Imprenta Nacional, 1940. p. 39.

Figura 254. Visita de altos funcionarios del gobierno colombiano al terminal de Coveñas y al oleoducto de
la Sagoc, poco después de su inauguración. Coveñas, 1939.

223
GONZÁLEZ BERNAL, Sandy. Petróleo; Informe presentado al Congreso de 1940. Bogotá, Imprenta Nacional, 1940.
60 p.: il.

252
“Esta foto, tomada a fines del año de 1939, registra la visita que altos funcionarios del gobierno colombiano hicieron al
terminal de Coveñas y al oleoducto de la Sagoc, poco después de su inauguración. Aparecen de izquierda a derecha: Joe
Hughes, Alexander McNulty, Rafael Gerlein (cuarto en el mismo orden), el Dr. Eduardo Santos, Presidente de la
República y el comandante Badel”.Texto y foto tomados de: El Catatumbo de ayer. Colpet al Día : Colombian
Petroleum Company, Bogotá: N° 41, (Abril de 1967), p. 2

Durante los primeros años de la década de 1940 los efectos de la ya instalada Segunda Guerra
Mundial y de la adicional depresión económica iniciada en 1929, se hacían sentir en el mundo.
No fue ajena la industria del petróleo a dichos acontecimientos. En esos años los países
compradores del crudo, en orden de importancia por su volumen, eran: Francia, España (Islas
Canarias), Argentina, Estados Unidos y Portugal. En 1940 el oleoducto fue suspendido
temporalmente, se había perdido el mercado francés y la producción de los campos se restringió
al consumo interno y al envío de crudo en pequeñas cantidades para su exportación a Portugal y
a Canadá.224

Estos factores hicieron que las previsiones de explotación de la Colpet, que había calculado en
1.000.000 de barriles mensuales, se disminuyeran a la mitad. También se disminuyeron los
trabajos de perforación de las cuencas petrolíferas.

Solo a mediados de la década de 1940, con ocasión de la misma guerra y requerido nuevamente
el petróleo por el mundo en conflicto, se reactivaron las exportaciones de crudo desde Coveñas y
desde entonces continuaría de manera sostenida en los años subsiguientes sin mayores tropiezos.
Para esta ocasión, providencialmente, nos habíamos adelantado ligeramente a la guerra o
habíamos concidido con ella y estábamos listos para competir exitosamente en el mercado
internacional con petróleo de la mejor calidad procedente de La Petrólea.

 ESTACIÓN DE BOMBAS

224
Ibid., p. 40.

253
La casa de bombas fue la edificación destinada para la instalación de las maquinas de bombeo de
crudo procedente de La Petrólea y después de Tibú, hacia los tanques de almacenamiento y luego
desde estos tanques hacia los barcos surtos en puerto.

Esta edificación, después llamada Estación de Bombas, sería elemento de primerísima

importancia para el funcionamiento de la Sagoc en su actividad fundamental de exportación de
crudo ya que desde ella se debía bombear petróleo durante cincuenta años, los que finalmente se
redujeron a treinta y dos, prácticamente desde 1940 hasta 1972, a los barcos de todas las
nacionalidades y procedencias que, en número de tres a cuatro semanales y con diferentes
capacidades de carga llegarían a Coveñas para surtirse del hidrocarburo.

Figura 255. Construcción de la Estación de Bombas. Coveñas, 1939

Foto por cortesía de Muriel A. Keeler

Figura 256. Aspecto de la instalación de las bombas Figura 257. Instalación de motor en la estación de
en la estación. Coveñas, 1939. bombas. Coveñas, 1939.

Fotos del archivo personal del autor.

En las figuras anteriores se aprecian el interior de la estación de bombas: a la izquierda, el soporte

superior con un malacate grúa que soporta diez toneladas para el desmonte de la maquinaria

254
durante labores de mantenimiento; a la derecha, una de las máquinas WORTHINGTON en proceso de
instalación. Coveñas, 1939.

Figura 258. Grupo de trabajadores instalando las bombas de la estación. Coveñas, 1939.

Foto del archivo personal del autor.

Para el funcionamiento de las máquinas de la Estación de Bombas se construyó una plataforma

elevada como depósito del combustible que surtiría las máquinas.

Figura 259. Estructura elevada para los tanques de Fuel Oil, combustible para las máquinas de la estación
de bombas. Coveñas, 1939

Foto del archivo personal del autor

255
Los primeros que trabajaron en la Estación de Bombas de Coveñas fueron: el ingeniero de
bombas yugoslavo Milan Ivanovich, y un inglés llamado Max Johnson que era operador de la
estación. Años mas tarde trabajarían en la Estación de Bombas, entre otros: Alfredo Castro y
Richard “Dick” Ramsoy, quien fue supervisor de mantenimiento, Camilo García y, en los últimos
años de la Sagoc y primeros de Ecopetrol, Lisardo Navarro.

RICHARD RAMSOY llegó a Coveñas en 1947 en un buque petrolero y se quedaría para siempre en esta
tierra que le acogió, que amó y que fue su patria, su hogar y su fuente de trabajo.

Figura 260. Richard Ramsoy. Coveñas, 1964

Foto tomada de Colpet al Día. Bogotá: N° 47, (septiembre de 1964), p. 6

“Ramsoy llegó a Coveñas en 1947 o 1948. Trabajó allí por un tiempo y luego se fue para
Petrólea para volver a Coveñas donde trabajó hasta su jubilación. Su madre era noruega pero
ella se fue a trabajar y vivir a los Estados Unidos, en Nueva York, donde conoció a un noruego
con quien se casó y de esa unión nació Richard en 1918 o 1919. Siendo muy pequeño los
abuelos se lo llevaron para Noruega donde la familia de su madre tenía lanchas pesqueras.

Desde muy pequeño Ramsoy trabajó en esas lanchas como pescador, pero a los quince años se
separó de la familia y se fue a recorrer el mundo trabajando en buques de carga en los que viajó
gran parte de su vida por el mundo. En esos buques aprendió a reparar las máquinas, que en
esa época eran movidas por vapor procedente de calderas que trabajaban con carbón; después,
también con la práctica, aprendió a reparar las maquinas Diesel y entonces fue cuando paso a
trabajar en los buques-tanques de la Mobil como ingeniero de máquinas.

Durante la Segunda Guerra Mundial, los buques petroleros donde trabajaba fueron
torpedeados por submarinos alemanes en tres ocasiones en el atlántico. En las dos primeras
veces los barcos pudieron llegar a puerto pero la tercera vez, en aguas norteamericanas del
Golfo de México, en la desembocadura del río Mississippi, el buque se partió en dos, la popa se
hundió y solo quedó flotando la proa, donde Richard y dos marinos compañeros permanecieron
aferrados hasta cuando los rescataron; los demás marinos del buque murieron.

Después del naufragio siguió trabajando en los buques de la Mobil, pero cuando llegó a
Coveñas se encantó con el lugar y le dijo al señor Larsen que si podía darle puesto en lo de la
reparación de los motores; lo probaron, le dieron el puesto y se quedó trabajando en Colombia
desde entonces. Ramsoy había sido educado en Noruega en su infancia pero no fue a la
Universidad ni tenía título universitario ni era ingeniero. Para esa época no había problemas de

256
 diplomas ni de títulos sino que las personas adquirían conocimientos con la práctica y la
experiencia; si eran hábiles se les probaba en el trabajo y podían trabajar si tenían realmente
destreza; así fue en el caso de Richard.”225

No es sino imaginar como sería la vida en un país como Noruega, con clima gélido, o navegando
incesantemente por el mundo en los buques, sin familia o alejado de ella y, para esa época, a
merced de los torpedos alemanes; luego llegar de súbito al caribe colombiano, encontrar la
calidez del mar y del clima, la exuberancia de la vegetación y el calor humano de sus gentes.

Quedarse en Colombia fue para Ramsoy una actitud explicable y una decisión fácil, mas por los
años 40 cuando seguramente en Colombia no había tantas cortapisas legales ni tramitología
intrincada para quedarse en el país. Además, aunque de ascendencia noruega, era
norteamericano y no tendría problemas para establecerse en Colombia. Esta sería, para siempre,
su nueva patria.

El buque petrolero partió sin Ramsoy, el señor Larsen le dio trabajo en Sagoc y lo envió primero a
trabajar a La Petrólea para regresar años mas tarde a Coveñas como supervisor de mantenimiento
de la Estación de Bombas y oleoducto, donde se desempeñó exitosamente durante sus muchos
años de trabajo.

Durante una labor de traslado e instalación en su base de un voluminoso motor en la Estación de

Bombas de La Petrólea la máquina cayó, atrapó y destrozó la mano derecha de Ramsoy. Tuvieron
que amputarle la mano pero la herida se infectó y hubo que cortarle el antebrazo casi hasta el
codo. Ramsoy se recuperó rápidamente y se rehabilitó pudiendo continuar en su trabajo con casi
total normalidad; aprendió a escribir con la mano izquierda y manejaba con gran destreza la
camioneta de trabajo que le había sido entregada por la Sagoc, en cuyo volante de dirección
adaptó un dispositivo, una bola anaranjada que le permitía girar el volante con una sola mano;
para meter los cambios sostenía el volante con el mocho de la derecha mientras con la mano
izquierda movía la palanca de cambios situada debajo del volante.

Richard Ramsoy se casó en Coveñas con Elsa Bula, agraciada joven que era hermana de Genaro
Bula, también trabajador de la Sagoc. Con Elsa tuvo su hijo único Hans, alto, rubio y espigado
joven que Dick envió a estudiar a los Estados Unidos desde muy pequeño luego del fracaso de su
matrimonio.

Figura 261. En el muelle de Coveñas la lancha Venus de Richard Ramsoy, con su propietario a bordo.
Coveñas, 1964

225
ENTREVISTA con Frank “Pacho” Arbouin. Bogotá, agosto de 2003.

257
Foto tomada de: Distracciones marítimas. En : Colpet al Día : Colombian Petroleum Company, Bogotá : N° 10, (Septiembre de 1964). p.
5.

Ramsoy nunca volvió a Noruega ni a los Estados Unidos. Estaba planeando su descanso después
de su próximo retiro de la Sagoc, que ocurrió el 1967, y construyó una pequeña pero hermosísima
casa de madera con techo rojo en la cual dejó espacio para su bote de pesca de aluminio, el garaje
para su camioneta Ford que compró a la Sagoc y refaccionó, y un espléndido garaje-taller como
solo ven en las revistas de Mecánica Popular, con docenas de compartimientos en estantes
plegables, herramientas dispuestas es soportes en otros estantes, clavos, tornillos, tuercas,
arandelas, ganchos y un sinfín de cosas clasificadas en perfecto orden y dispuestas en frascos
ordenados rigurosamente en otros sitios, herramientas de toda índole y mesas de trabajo para
hacer no se cuantas cosas pensaba Ramsoy en su retiro en la playa. Él, que también era
propietario de la lancha Venus, construida en Coveñas en el sitio de La Troja que hacía las veces
de astillero, alcanzó a disfrutar de algunos años de su chalet y de sus lanchas mientras su hijo
Hans se encontraba terminando sus estudios y viviendo definitivamente en los Estados Unidos.
Dick, como le llamaban algunos amigos cercanos, falleció en Medellín pocos años después de
jubilado, con su hijo Hans a su lado. Su hermosa casa de la playa y sus demás haberes fueron
vendidos por Hans quien se fue nuevamente para los Estados Unidos, de donde nunca ha
regresado.

 TANQUES DE ALMACENAMIENTO

Conjuntamente con la Estación de Bombas, los tanques de almacenamiento fueron otros de los
elementos claves para el funcionamiento de la Sagoc; por su majestuosidad, serían también
insignia de la Sagoc y de la región como puerto exportador de petróleo.

En la parte Noroeste del campo, prácticamente en el límite de la propiedad, sobre bases de

hormigón y durante los meses posteriores a junio de 1939, se construyeron seis tanques de
láminas de acero, alineados en dos filas de tres, cada uno con capacidad para 118.000 barriles,
para un total de 708.000 de capacidad de almacenamiento.

Figura 262. Los seis tanques de almacenamiento de petróleo de la Sagoc, cada uno para 118.000 barriles y
un tanque pequeño (extremo izquierdo), para residuos. Coveñas, 1939

258
 Foto por cortesía de Muriel A. Keeler

Cada uno de los tanques fue construido con sus correspondientes diques de contención de
derrames y fuego y sus canales laterales de desagüe de aguas; sobre los diques, postes de
iluminación con potentes luminarias circundaban el conjunto de estructuras cilíndricas y
plateadas. Al Norte de los tanques grandes también se construyó uno de menor tamaño para
residuos pesados del petróleo cerca de la Estación de Bombas. En 1940, habida cuenta de las
expectativas de producción de los campos del Catatumbo, se había planeado construir cuatro
tanques adicionales con la misma capacidad pero, con la disminución de las exportaciones
derivadas de la recesión económica mundial, ese proyecto fue abandonado y los seis grandes
tanques originales permanecieron como los únicos depositarios del crudo del Catatumbo hasta
los años finales de la Sagoc.

Figura 263. Grupo de niños sobre un dique de contención de los tanques de almacenamiento de petróleo.
Coveñas, 1952. De izquierda a derecha: Gabriel Moré, Acela, Oswaldo Saltarín, Rafael Moré, Nancy Saltarín
(q.e.p.d.) y Carlos Moré

Foto por cortesía de Carmen Sierra Patrón

La fotografía anterior muestra, curiosamente, un grupo de niños de Coveñas posando sobre uno
de los diques de contención de derrames y fuego de las instalaciones de los tanques de

259
almacenamiento de crudo. En la actualidad sería impensable que un grupo similar se acercara a
una instalación industrial petrolera a “tomarse fotos” y pasear sobre tales estructuras.

 UN ACCIDENTE CON ARMA DE FUEGO, PRELUDIO DEL INCENDIO

Pocos sucesos marcaron tanto la memoria como el incendio del tanque de residuos cercano a la
Estación de Bombas. Tal vez fue en noviembre o diciembre de 1957 o 1958, ya que coincidió con
las vacaciones escolares de fin de año y las habituales visitas de algunos familiares y amigos
procedentes de Cartagena y Sincelejo. Pero un suceso previo al accidente inició la serie de
acontecimientos de ese día casi fatídico. Uno de los huéspedes visitantes, Pedro Álvarez Sierra,
oficial de la Armada en Cartagena, tenía una hermosa camioneta Dodge de platón, de color rosa
y blanco, con platón “cabinado”, y bancas en el platón y que fue siempre de nuestra admiración
por su belleza y pulcritud.

Mientras contemplaba absorto desde la terraza de la casa la hermosa camioneta estacionada a

unos quince metros, vi que una de las jóvenes visitantes se encontraba dentro de la cabina de la
camioneta con la puerta derecha abierta. Súbitamente se escuchó una detonación y los adultos
que se encontraban dentro de la casa salieron apresuradamente a ver que había pasado. Mientras
su hermano manipulaba un revólver que estaba en la guantera de la camioneta, la joven recibió
un impacto de bala en el abdomen.

Debieron ser las horas del medio día y en la misma camioneta fue conducida urgentemente al
hospital de la Sagoc, donde fue atendida y debieron operarla ante la consternación de todo el
grupo familiar.

Alrededor de las seis de la tarde y cuando aún se encontraban en la sala de cirugía, estalló el
incendio. A unos 500 metros al Noroeste del Hospital, el tanque de depósito de residuos de
petróleo se incendió. Se encontraba cerca de la Estación de Bombas, afortunadamente lejos de los
grandes depósitos de petróleo de mayor inflamabilidad. Las cuadrillas de obreros se aprestaron
rápidamente a tratar de controlar el fuego que alcanzó dimensiones colosales en pocos minutos.

Los vehículos con personal y extintores transitaban raudos hacia el sitio del incendio. Mientras en
el Hospital se suscitaba el drama de la operación quirúrgica, muy cerca se protagonizaba el más
grande suceso accidental, el gran incendio, que recordemos en Coveñas. Tras varias horas de
conflagración, cuyas llamas iluminaban con gran intensidad todo lo visible, no había sido posible
controlar el incendio. Contarían después los habitantes de Tolú que la conflagración, vista en la
noche en toda la extensión del Golfo, causó tanto pavor que las gentes sacaban sus pertenencias
de las casas y estaban listos para evacuar hacia otras regiones porque aseguraban que si
explotaba Coveñas también se acabaría Tolú. Todo lo cual era, obviamente, una exageración.

El superintendente del campo Mr. Irving Charles Keeler decidió una arriesgada y peligrosísima
acción que llevó a cabo personalmente: tomó una oruga Caterpillar, máquina que, como otras
muchas, manejaba con gran propiedad, e ingresó al sitio del incendio para llevar el tanque (que
no era fijo) hacia un sector alejado y menos susceptible de afectar las demás instalaciones.
Ingresando solo en la máquina hasta el tanque, exponiendo su integridad personal, con el mayor
arrojo y valentía, el señor Keeler llegó al sitio y comenzó a empujar el tanque llameante con todo

260
su contenido de residuos inflamados.

Poco a poco, retrocediendo periódica y seguramente para tomar aire, Mr. Keeler logró desplazar
el tanque incendiado fuera de las instalaciones, a un sitio abierto donde fue finalmente sofocado
el fuego varias horas después. Fue una gran acción, un verdadero heroísmo que marcó para
siempre y una vez más en la memoria de todos los habitantes de Coveñas el sentimiento de
aprecio y admiración por uno de los hombres más preclaros a cuya bondad innata se sumó desde
entonces el arrojo y heroísmo.

Mientras tanto la operación continuaba en el hospital y terminaba felizmente alrededor de las 12

de la noche. La enferma se recuperó pero en su cuerpo conservó para siempre, cerca de la
columna vertebral, el proyectil del arma que le ocasionó el accidente.

Después del incendio se abandonó el depósito de residuos en tanques y se hizo un estanque a

cielo abierto donde se depositarían esos productos mezclados con tierra.

Figura 264. Casa de bombas y tanque de balastro.

El tanque de la derecha era el de residuos, que se incendió.
Coveñas, 1939

Foto archivo personal del autor.

4.11 EMBARQUE DE PETRÓLEO

El muelle construido por la Colombia Products Co. en 1921, con 580 metros de longitud y hecho
con gruesos tablones de madera de pino canadiense creosotado, fue extendido en 100 metros
adicionales (para un largo total final de 680 metros) con el fin de situarlo en un lugar con mayor
calado (44 pies); también se realizó un ensanchamiento de su extremo terminal para facilitar tanto
el giro de los vehículos como el movimiento de los operarios y la maquinaria durante la
operación de atraque de los buques. Se requirió instalar de la tubería del oleoducto, válvulas y
mangueras para cargar los buques, tendidos eléctricos y de comunicaciones, reconstruir la
tubería de suministro de agua potable para aprovisionar los barcos y servir al sistema
contraincendio, (que había sido instalada por la Colombia Products Co.), y la remoción de 80
rieles de ferrocarril que también había instalado la Colombia Products Co., dejando en operación
solo un par de las dos líneas férreas originales, por donde continuó transitando la antigua

261
locomotora y sobre la línea, de trocha estrecha, los nuevos vehículos automotores y las máquinas
de la Sagoc que ingresaban al muelle.

Figura 265. Muelle ampliado y remodelado. Coveñas, Aproximadamente en 1955

Foto por cortesía de Carmen Sierra Patrón, modelo que posa en la misma.

En la fotografía anterior se observan las tuberías del acueducto y oleoducto, así como la parte
final del muelle ya ensanchada, donde están varias casetas para oficina y depósito de elementos,
las grúas para el manejo de mangueras y el barco de carga de petróleo con su propia grúa para
mover las mangueras. Se habían retirado las luminarias originales que años mas tarde se
reinstalarían y embellecerían el terminal y le darían su singular toque romántico para pasear por
las noches y refrescarse con la suave brisa marina.

Figura 266. Muelle de la Colombia Products Co., ya acondicionado por la Sagoc. Obsérvese el oleoducto
instalado y la permanencia de una sola de las dos vías de ferrocarril inicialmente instaladas. Coveñas, 1939

Foto por cortesía de Muriel A. Keeler

262
Figura 267. Muelle de la Colombia Products Co. acondicionado por la Sagoc. Vista sur. Como se observa,
en el inicio de la Sagoc las luminarias se encontraban en el costado occidental y el cableado eléctrico era
aéreo. Coveñas, 1939

Foto por cortesía de Muriel A. Keeler

Figura 268. Muelle de la Colombia Products Co., en la época de Sagoc, con las tuberías de oleoducto y
acueducto, con los faroles instalados en su costado oriental. A la derecha también se observa la plataforma
mas baja para embarcaciones pequeñas. En el mar se encuentra la lancha Venus de Dick Ramsoy. Ya no
existen las vías de ferrocarril y el cableado eléctrico se instaló por tuberías a nivel de la plataforma.
Coveñas, s.f.

Foto por cortesía de Álvaro Guarín

263
 Figura 269. Otra vista del muelle de la Colombia Products Co., en la época de Sagoc. Se aprecia mas
claramente la plataforma baja para embarcaciones pequeñas. Atracadas se encuentran las lanchas Caribe y
Coveñas de la Sadoc. Coveñas, s.f.

Foto por cortesía de Alvaro Guarín

Figura 270. Antiguo muelle de ganados de La Troja. A la derecha, los vestigios del otro muelle de cocos y
ganado. Al fondo las construcciones de la Sagoc, incluido el hangar de los aviones. Coveñas, 1939

Foto por cortesía de Muriel A. Keeler

En octubre de 1939 llegó el primer buque-tanque a Coveñas. Fue el NUEVA GRANADA, de 9.968
toneladas, construido en Hamburgo en 1937 especialmente para The Texas Company (Norway)
A/S, Oslo y nombrado con el antiguo nombre del país como homenaje en la inauguración del
nuevo puerto petrolero de Coveñas. Tenía una capacidad de carga de 100.000 barriles de petróleo.
Aunque el oleoducto fue oficialmente puesto en servicio el 1° de noviembre de 1939 después de
su revisión, las compañías habían bombeado crudo desde Petrólea a Coveñas en actividades de
prueba, por ello fue posible realizar la carga de crudo para el referido buque en octubre de 1939.

264
 Figura 271. Buque Tanque NUEVA GRANADA, de la Texas Petroleum Co. Nombrado así en honor a Colombia
como homenaje al nuevo puerto petrolero de Coveñas.

Foto tomada de (página principal): http://www.skipssiden.com/index.html

Disponible en: http://www.skipssiden.com/images/Nueva%20Granada%20just.jpg

El primer capitán de puerto que hubo en Coveñas fue CARLOS GERLEIN (Carlin) y era colombiano,
de Barranquilla. Después de Gerlein llegaron otros capitanes de puerto extranjeros. Le siguió Mr.
Robert Taylor, que fue quien mas tiempo duró en el cargo, le siguió por poco tiempo Mr. Meller;
en 1948 llegó Alexander Cole Mac Kinney, “Capitán Mackiny”, después volvieron los capitanes
colombianos: Marco Hawkins y luego Julio Robinson, ambos nativos de la isla de San Andrés. El
último de ellos estuvo en Coveñas hasta la culminación de actividades de la Sagoc.

Las labores de carga de los buques, entre 1939 y 1940 se realizaban directamente en la punta del
muelle. Los volúmenes de exportación no eran elevados y los buques tenían poca capacidad o
cargaban cantidades pequeñas, por lo que la profundidad de 44 pies en la punta del muelle era
suficiente para el calado de las naves. Pero ya la Sagoc había observado la eventualidad de
llegada de naves con mayor capacidad de carga y calado por lo que dispuso de la contratación de
un buque-tanque pequeño para que permaneciera en las aguas del puerto.226 Así, los buques
petroleros eran cargados en el muelle hasta cuando su calado alcanzaba unos 40 pies, luego de lo
cual se trasladaban a aguas mas profundas donde se conectaban con el buque cisterna para
completar la carga requerida. Tal buque cisterna, en términos funcionales y habidas las
consideraciones comparativas en cuanto a volumen y costo, fue el antecesor en menor escala del
gigantesco FSU Coveñas que, décadas mas tarde, instalaría Ecopetrol-Oxi en el mismo puerto.

La actividad de trasiego desde el buque cisterna, dificultosa, demorada y costosa, fue

abandonada rápidamente por la Sagoc. Fue entonces cuando se decidió la construcción de una
línea submarina para surtir los buques de forma mas apropiada.

226
GONZÁLEZ BERNAL, Op. cit., p. 40

265
La línea cuyo ingreso al mar se encontraba a unos 100 metros al occidente del muelle, salía de la
estación de bombas hacia el mar; la estación submarina quedaría situada a unos dos kilómetros
de la costa. Fue construida con la misma tubería del oleoducto pero tratada especialmente y
cubierta con diversas capas de material protector contra la corrosión salina, tubería esta
extendida por el fondo del mar hasta donde la profundidad era de alrededor de 60 pies. En el
sitio terminal de la tubería, anclado en el fondo del mar, se encontraba el Manifold, estructura de
acero que se conectaba por un lado con la tubería procedente de tierra y por el otro lado, a través
de accesos múltiples, con las mangueras que surtían de crudo los barcos. Las mangueras, casi tan
gruesas como la tubería, también se encontraban extendidas en el lecho marino. Su extremo libre
se sellaba con una tapa de acero atornillada para evitar el escape de petróleo hacia el mar y
también disponía de sistemas de enganche para asegurarlas a las cadenas que colgaban de las
boyas pequeñas que flotaban en la superficie del mar. Otras boyas de mayor tamaño, las de
atraque, se encontraban fuertemente ancladas al fondo del mar y su objeto era sostener el barco
en posición para fijarlo durante las maniobras de carga y durante su estancia en el puerto.

Las labores de instalación de la tubería y estación submarina y el mantenimiento de las mismas,

de las boyas, cadenas y mangueras de suministro fue realizado por los buzos de la Sagoc, uno de
ellos era don Luis Atencio. Los equipos que utilizaban eran los que se habían desarrollado con la
tecnología de la época: escafandra esférica para la cabeza, con pequeñas ventanillas de gruesos
vidrios atornillados y protegidos con varillas metálicas para resistir la presión submarina,
vestimenta hermética e integral de hule o caucho de alto grosor, con guantes de caucho
integrados a las mangas, botas pesadísimas con suelas de plomo y cinturones con pesas del
mismo metal para asegurar la permanencia del buzo sobre el fondo marino. El aire se les
suministraba desde compresores en el exterior y llegaba a la escafandra a través de una
manguera situada en su parte superior, sitio donde también se instalaba el cable de acero para
bajar y subir al operario durante sus labores. Las herramientas utilizadas estaban diseñadas de
acuerdo con las características de los guantes, para poder operarlas en la profundidad. Tales
trajes eran guardados en un cuarto en la parte baja y oriental del edificio del matadero y algunos
de los equipos en una caseta situada al frente de Rancho Grande.

El trabajo en la llamada: “submarina” consistía en el atraque de los buques a varias de las boyas de
atraque que circundaban la zona del Manifold.

Cumplidas las formalidades documentales requeridas y una vez asegurado el buque, mediante
las grúas del barco se procedía a subir las boyas pequeñas, se halaban las cadenas y las
mangueras eran conectadas al sistema de tanques de la nave para proceder a la carga.

Se daban entonces las instrucciones para que, desde la Estación de Bombas se iniciara el bombeo
de crudo hacia el buque.

Figura 272. La manguera submarina es subida al buque para conectar e iniciar la carga. Coveñas, 1964

266
Foto tomada de: Un día con el capitán de puerto Marcos Hawkins. En : Colpet al Día : Colombian Petroleum Company,
Bogotá, N° 10 (septiembre de 1964), p. 5.

A fines de la década de 1950, con el advenimiento de buques de mucha mayor capacidad y

calado, fue necesario extender nuevamente la línea submarina hacia una mayor profundidad,
quedando entonces a unos tres kilómetros de la orilla de la playa.

“Cuando llegaba el buque tenían que salir a recibirlo el Capitán de Atraque, el inspector de
petróleos, don Enrique Gómez y en los años 60 a 70 el señor José Nieto, en representación de la
Empresa, el funcionario de la Capitanía del Puerto, todos quienes se iban en una de las lancha
hasta el barco que estaba fondeado en el Golfo. También iba el médico de la Compañía para
examinar a los marinos y verificar si había en el buque alguna enfermedad contagiosa que les
impidiera bajar a tierra. Cuando anunciaban por radio que llegaba el buque teníamos que hacer
una carta a la Capitanía de Puerto en la que explicábamos qué nave era la que llegaba. La
papelería se sacaba en Ditto (una máquina copiadora que funcionaba con alcohol y sacaba
reproducciones en tinta morada) ya que había que mandar copias a todas partes. Llegaban unos
cinco a seis barcos al mes, cuya capacidad era de 75.000 barriles. Pero después llegaron los
buques de Aristóteles Onassis, con capacidad hasta de 300.000 barriles y mayores.

En la oficina nosotras teníamos que llevar la información de cuanto petróleo se bombeaba,

cuanto quedaba en los tanques, con cuantos barriles comenzaba el embarque; es decir, se
manejaba toda la información de los buques y el papeleo relacionado con ellos. Las regalías las
recibía el Gobierno en petróleo, no en dinero. Un barco llegaba de Cartagena dos veces al mes
para cargar el petróleo de regalías, que eran entre el 6 y el 10% del petróleo que se exportaba.
Carlos Jaimes y Armando Osorio eran los que manejaban la Inspección de Petróleos por parte
del gobierno y por parte de Sagoc era Alfredo Castro.

El muelle tenía un calado de 44 pies de profundidad y los buques tenían que llegar a la punta
del muelle con menos calado. Eran cargados con petróleo a 15.000 barriles por hora en el muelle
y luego, cuando estaban llegando al calado de 44 pies (menos de 40 pies) se paraba el bombeo y
eran llevados a las boyas grandes, que estaban mas retiradas del muelle; allí eran rellenados a
4.000 barriles por hora hasta completar la capacidad del buque”. 227

227
ENTREVISTA con Carmen Sierra Patrón. Bogotá, enero de 2002

267
El barco más grande llegado a Coveñas hasta 1964 fue el tanquero Texas Brighton, de 42.442
toneladas de capacidad, que embarcó 323.594 barriles de petróleo crudo en 20 horas y 45 minutos
en el puerto. Fue, hasta esa fecha el barco más grande que llegara a cargar petróleo en Colombia.

Figura 273. Buque tanque Texas Brighton. Coveñas, febrero de 1964

Foto tomada del periódico Colpet al Día, febrero de 1964. N° 3, p. 5

La siguiente descripción de las operaciones de carga de petróleo, aparecida en el periódico Colpet

al Día de julio de 1964, ilustra sobre las faenas realizadas para el propósito de atraque de los
buques y embarque de petróleo:

 EMBARQUE DE PETROLEO EN COVEÑAS. JULIO 1964

“Quien por primera vez visita a Coveñas y presencia allí el embarque de petróleo en un buque-
tanque, se sorprende ante la perfecta sincronización de las múltiples maniobras que la
operación exige.

Desde el mismo momento en que se recibe el anuncio sobre la llegada de un buque-tanque

comienza la actividad simultánea en las oficinas, en el puerto y en el muelle. En las oficinas, el
Sr. José Nieto tiene a su cargo todas las funciones administrativas del caso: revisa planillas,
cuadros y estadísticas con el fin de comprobar las disponibilidades y los asientos respectivos.

Entre tanto, en las instalaciones portuarias, a lo largo del muelle, comienzan los preparativos;
tres lanchas y un remolcador, todos los cuales tienen que internarse mar adentro hasta el lugar
donde están ubicadas las boyas para facilitar el arribo y amarre del barco.

El señor Marco Hawkins, Capitán de Puerto, y el Sr. Julio Robinson, jefe de muelle, vigilan,
ordenan y distribuyen el trabajo de revisión en las lanchas y en el remolcador a fin de que todos
los elementos indispensables tales como pértigas, salvavidas, cabos de amarre, etc., estén en
óptimo estado de servicio. Bajo la natural expectativa se pasa la noche y con los primeros rayos
del sol se reanudan las tareas de revisión, el aprovisionamiento de combustible para las lanchas,
etc. En tierra los tanques y depósitos de “Sagoc” están copados y ya casi se prepara la orden
para suspender el bombeo, cuando en el horizonte comienza a dibujarse la figura gris y banca
del barco que con el humo negro de sus chimeneas anuncia su proximidad a la dársena. Y es allí
cuando se hace más intenso el trabajo en el muelle, y en las pequeñas embarcaciones se dan las
órdenes de pasar a bordo y de zarpar para recibir la majestuosa nave. El remolcador “Isla

268
 Fuerte”, que hace las veces de barco insignia, se acerca lentamente a babor para abordar el
“Astrid Naess’ y una vez logrado su empeño, los señores Hawkins y Robinson con la veteranía
que les caracteriza, comienzan sus ascensos por la escalerilla de mano.

Figura 274. Barco Astrid Naess con capacidad de 22.000 barriles, en el puerto de Coveñas. Julio de 1964

Foto tomada de: Embarque de petróleo en Coveñas. En : Colpet al Día : Colombian Petroleum Company,
Bogotá, N° 8 (Julio de 1964), p. 1.

Figura 275. Otro de los barcos llegados a Coveñas, el Mijdrecht. Coveñas, s.f.

Foto del archivo del autor (fuente no definida)

 FAENA A BORDO

Una vez a bordo comienza una de las más sencillas e imponentes ceremonias: el capitán del
barco, Sr. E. Foss, estrecha la mano del capitán de puerto Sr. Hawkins y tras del breve saludo
en ingles, ordena al piloto ponerse a órdenes del recién llegado, que es experto en maniobras y
situaciones semejantes. El Capitán Hawkins da las órdenes, el joven piloto las repite, también
en inglés, y las cumple estricta y rápidamente. Vienen, en seguida los virajes sobre a izquierda
y la derecha, la marcha atrás y nuevamente hacia adelante, según lo mande la técnica; luego, a
través de los megáfonos, se dan las órdenes a proa y popa para que se inicie el lanzamiento de
los gruesos cables que serán llevados hasta las boyas respectivas.

Entre tanto, un enjambre humano, ubicado a distancia prudencial y en las lanchas respectivas,
aguarda el lanzamiento de los cabos. Allí están, en el remolcador “Isla Fuerte”, Francisco
Madera, operador; Juan Vargas, mecánico “A” y Pedro Pérez, ayudante; en la lancha

269
 “Chicagua”, Luis Olascoaga, operador; Antonio Cuello, ayudante; en la lancha “Caribe”
Manuel Pérez, operador y Miguel Olascoaga, ayudante y en la lancha “Coveñas”, Enrique
Ward, operador, y Luis Pestana, ayudante. A bordo del remolcador han quedado, esperando la
orden respectiva para llegar hasta el barco, todos los operarios que se encargarán de izar las
boyas y las mangueras submarinas que conducen el precioso líquido desde las bombas hasta los
barcos petroleros que lo llevará allende los mares, para proporcionar divisas al país. Entre ellos
están Lisandro Quezada, operador general del equipo pesado; Joaquín Pérez, maestro
carpintero; Arturo Martínez, ayudante; Francisco Mercado, operador del motor; Hilario
González, mecánico y Manuel Lozano, Oscar Díaz, Alfredo Atencio, Daniel Mercado,
Florencio Padilla y Lorenzo Coabas, ayudantes. Las lanchas han continuado su incesante girar
en torno al barco, llevando cabos a una y otra boya, mientras desde arriba prosiguen las órdenes
para obtener la estabilidad e inamovilidad indispensables para el correcto bombeo del petróleo.

 REVISIÓN OFICIAL

Realizadas estas labores que podemos llamar preliminares, llega la lancha oficial que trae a los
funcionarios del puerto, al médico sanitario, a los agentes de aduana, en fin a todos aquellos
que deben hacer la revisión del barco y su tripulación, extender y firmar el acta respectiva
donde consta que todo es correcto y legal. Todo esto naturalmente se hace confortablemente
dentro del camarote del Capitán, quien con su proverbial gentileza está ofreciendo exquisita
cerveza danesa. Ha culminado la inspección, todo está bien, y mientras los funcionarios inician
el descenso y el retorno al puerto, los operarios han avanzado en su labor hasta conectar las
mangueras submarinas en la boca de los tanques para dar comienzo al bombeo desde la estación
de Coveñas.

Las bombas comienzan a funcionar con exactitud y precisión, los dirigentes de las maniobras
continúan supervigilando la tarea de sus subalternos en perfecta coordinación con el Sr.
Richard Ramsoy en la estación de bombas que está en tierra, gracias a la comunicación lograda
a través de los equipos portátiles de radio que se han llevado a bordo.

Muchas horas después, cuando se han bombeado veintiséis mil barriles de petróleo (la
capacidad del “Astrid Naess”) comienza nuevamente la actividad, a la inversa, para
desconectar mangueras, desamarrar cabos, largar boyas, liberar la nave y retornarla, después
del desembarco de los expertos, mar adentro rumbo al Viejo Mundo con su preciosa carga que,
extraída de las entrañas de la tierra colombiana, deja al Gobierno la compensación de
cuantiosas divisas que engrosarán el Tesoro Nacional”.228

 UN DÍA CON EL CAPITÁN DE PUERTO MARCOS HAWKINS

“COVEÑAS. El capitán de puerto Marcos Hawkins, vinculado desde hace muchos años a la
South American Gulf Oil Co., es uno de esos hombres claves cuyo trabajo se relaciona
directamente con la seguridad y la eficiencia de la empresa para la cual trabajan. Hawkins,
conocedor de los secretos de la bahía, se ocupa de todo lo relacionado con el movimiento de los

228
EMBARQUE DE petróleo en Coveñas. En : Colpet al Día : Colombian Petroleum Company, Bogotá: N° 8, (Julio
de 1964), p. 1-2, c. 1-4.

270
 barcos petroleros en Coveñas, dirigiendo el complejo mecanismo de la llegada, del cargue y el
zarpe de esos barcos. El capitán Hawkins entra en acción en cuanto se recibe el anuncio de que
se acerca una nave: ordena en primer término una revisión de remolcadores y lanchas
auxiliares, selecciona el personal subalterno y adopta todas las medidas indispensables para el
éxito de las maniobras. Poco después el capitán Hawkins se encuentra a bordo del remolcador
“Isla Fuerte”, operado por Francisco Madera, y se dirige al buque-tanque que lo aguarda mar
afuera.

Figura 276. El capitán de puerto Marco Hawkins con Figura 277. El capitán de puerto Marco Hawkins y el jefe de
Francisco Madera, piloto del remolcador Isla Fuerte. muelle Julio Robinson imparten instrucciones por radio.
Coveñas, 1964 Coveñas, 1964.

Foto tomada de: Un día con el capitán de puerto Marcos Hawkins. Foto tomada de: Un día con el capitán de puerto Marcos Hawkins.
En : Colpet al Día : Colombian Petroleum Company, Bogotá, N° 10, En : Colpet al Día : Colombian Petroleum Company, Bogotá, N° 10,
septiembre de 1964), p. 4. septiembre de 1964), p. 4.

Una vez que ha abordado el barco ascendiendo por la escalerilla de emergencia, presenta el
saludo protocolario al capitán y éste le entrega el comando de la nave. En uso de sus funciones
de comandante, Hawkins imparte al piloto y demás tripulantes las órdenes necesarias para
efectuar el amarre en las boyas. Entre tanto las lanchas esperan sus instrucciones sosteniendo
los cables para el amarre. Logrado el amarre total del barco, con las máximas condiciones de
seguridad, comienza la pesada labor de subir las líneas submarinas que llenarán de petróleo los
depósitos de la embarcación. Terminado este trabajo, el principal auxiliar de Hawkins, Julio
Robinson, llama a Dick Ramsoy a través del radio portátil para que se inicie la operación de
bombeo. Ya provisto de la carga de combustible que debe llevar al exterior, el barco desamarra y
zarpa, maniobras que también son dirigidas por el capitán de puerto Marcos Hawkins”. 229

La dicha del record del barco mas grande llegado a Coveñas no habría de durarle mucho al
Texas Brighton; poco mas de un año después de su arribo llegó uno de mucho mayor tonelaje
que, sin embargo, cargó una cantidad menor de crudo que el Brighton (200.046 barriles), sucesos
que fueron registrados por el periódico Colpet al día en su edición de Junio de 1965, así:

“BARCO DE 73.660 TONELADAS LLEGO AL PUERTO DE COVEÑAS.

COVEÑAS. El domingo 16 de mayo hubo un intenso e inusitado movimiento en la zona
portuaria y, como de costumbre, el enjambre de trabajadores a órdenes del Capitán Marcos

229
UN DÍA con el capitán de puerto Marco Hawkins. En : Colpet al Dia : Colombian Petroleum Company, Bogotá:
N° 10, (Septiembre de 1964), p. 4-5, c. 1-8.

271
 Hawkins cumplió funciones de verdaderos veteranos. Se trataba nada menos que del arribo del
buque de mayor tonelaje que jamás había atracado en ese puerto y cuya potencia y capacidad
hacía temer dificultades en el amarre.
Se tenía noticias de que en otros puertos habían sido indispensables cuatro o más remolcadores
para poder efectuar la delicada operación, pero el Capitán Hawkins, comandando el remolcador
“Isla Fuerte” por radio portátil desde el puente de mando del inmenso petrolero, logró la difícil
operación con exactitud y precisión en un tiempo casi récord.
El barco, que ostenta el nombre de Sovereign Clipper, tiene una capacidad de 73.650 toneladas
con depósitos para 551.000 barriles, mide 800 pies de largo por 120 de ancho y por su calado
extraordinario ofrece dificultades para el amarre. El imponente petrolero venía comandado por
el Capitán sueco C. E. Persson y traía 41 tripulantes. Fue botado al agua en octubre de 1964 y
su primer viaje fue a Castanera, en el Golfo Pérsico. En Coveñas después de cargar
exitosamente 200.046 barriles netos, inició viaje hacia “La Estancada” (Venezuela), donde
debía cargar más combustible con destino a Paulsborough”.230

Figura 278. Barco Sovereing Clipper, con capacidad de 73.650 toneladas llega a Coveñas en Julio de 1965

Foto tomada de: Barco de 73.660 toneladas llega a Coveñas. En : Colpet al Día : Colombian Petroleum Company,
Bogotá: N° 19, (Junio de 1965), p. 3, c. 2-4

 VAMOS A “GRINGUIAR”

Con el mismo nombre de El Bobo, la antigua casa de cocos de Don Julián Patrón que fue
demolida en 1939, a fines de los años 50 construyeron una casa de lenocinio hacia el occidente de
Coveñas, al lado sur de la carretera hacia El Porvenir, convenientemente alejada de miradas
maliciosas. Sitio que fue asiduo rincón de visitas de placer y de juerga de algunos de los
trabajadores de la Sagoc y, especialmente, lugar de reunión para los mismos menesteres, de los
marinos que bajaban de los buques petroleros y que, a falta de otros medios de transporte, eran
conducidos allí en caballos por los campesinos de Guayabal y Punta Seca. Era la actividad
llamada “gringuiar” y consistía en que, una vez se conocía de la llegada de un buque, los
campesinos abandonaban sus labores habituales o pedían permiso a sus patrones, bañaban,
230
BARCO DE 73.660 toneladas llega a Coveñas. En : Colpet al Día : Colombian Petroleum Company, Bogotá: N°
19, (Junio de 1965), p. 3, c. 2-4.

272
ensillaban y organizaban sus caballos y se trasladaban en grupo numeroso hasta la orilla del
muelle a la espera del desembarco de los marinos, a los que llamaban “gringos” sin importar su
verdadera nacionalidad; generalmente los visitantes preferían conducir ellos mismos las bestias
sentados en la montura, mientras que los campesinos montaban en el anca de los caballos, y en
frenética carrera los llevaban hasta El Bobo donde los esperaban pacientemente hasta cuando,
después de sus siempre prolongadas libaciones y derroche de pasiones con las damiselas de esa
casa, debían devolverlos al barco.

Por ello recibían, al igual que las mujeres y los dueños de El Bobo, su correspondiente y generoso
pago en dólares y, entre el jolgorio y el transporte a caballo, exiguas “clases” de inglés, francés y
cualquier otro idioma de la nacionalidad de los marinos, con lo que algunos aprendieron a
chapucear una que otra palabreja para defenderse en sus breves y fugaces interludios con los
marinos y les permitiría poder comunicarse, aunque fuera elementalmente con los futuros
clientes para seguir “gringuiando”. Es claro que eran otras épocas en que los extranjeros se daban
el lujo de bajar del buque y transitar libremente sin temores a secuestros, conocer el ámbito del
puerto y quizá, como buenos marinos, dejar en él un amor.

Figura 279. En esta vista desde Rancho Grande, en el marco de espigados cocoteros y de una gigantesca
ceiba, un barco está fondeado en el muelle; por el camino, entre el marco de un columpio, uno de los
campesinos de Punta Seca se dirige velozmente hacia el muelle para “gringuiar”. Coveñas, 1974

Foto del autor.

 IMPORTACIÓN DE PETRÓLEO

Para 1973 ya el país había pasado de la época feliz de las exportaciones, a ser importador de
petróleo. Diversas circunstancias, entre las que se encuentran la falta de exploración mediante las
labores de estudios sísmicos y la perforación de pozos nuevos y de desarrollo – quizá la mas
importante – y la declinación progresiva de todos los campos petroleros, condujeron a que la
cantidad del petróleo extraído no alcanzara para abastecer las necesidades del país. En el puerto
petrolero de Coveñas, el funcionamiento de las máquinas que durante tantos años impulsaran el
crudo desde los depósitos hacia los buques, debió ser invertido para realizar el trabajo contrario:

273
descargar ahora el petróleo de los buques y depositarlo en los tanques para luego ser bombeado a
las refinerías.

También se importaba gasolina porque, con el mismo argumento de ahora, resultaba mas barato
importarla que obtenerla mediante la refinación en las propias plantas existentes.

Así se registra este hecho de los inicios de la importación de petróleo, en la revista Colpet al Día
en su número de Marzo – Abril de 1973.

“REFORMADO OLEODUCTO DE SAGOC. En la estación de bombeo de Coveñas se llevó a

cabo un importante trabajo de reforma con el fin de HABILITAR ESTE TERMINAL COMO PUERTO DE
IMPORTACIÓN. Dicha reforma conllevó el montaje de equipo adicional de bombeo y la tendida de

una nueva línea de tubería desde la estación de bombas hasta la trampa del raspatubo de la
línea de Cicuco para llevar el crudo hasta El Retiro y de allí empalmar con el oleoducto de la
Andian en Simaña. Igualmente, en el campamento de El Retiro se hicieron algunos
acoplamientos que permiten la facilidad de bombear en ambos sentidos, es decir, desde Tibú
hacia Coveñas y viceversa.

La nueva instalación se terminó el 5 de marzo e inmediatamente se procedió a hacer una prueba

de circulación la cual dio resultados satisfactorios. Posteriormente, se inició el bombeo de
prueba desde Coveñas hasta Simaña, movilizándose un volumen de 22.165 barriles de crudo en
18 horas. La dirección general del trabajo estuvo a cargo del señor Irving Keeler,
Superintendente del oleoducto de Sagoc. Los trabajos de acople, nivelación de unidades,
soldadura y pruebas estuvieron a cargo de los señores Arcesio Martínez y Antonio Carta”.231

Figura 280. Antonio Carta frente al nuevo equipo de bombeo durante la reforma del oleoducto para la
importación de petróleo. Había llegado la época de las “vacas flacas”. Coveñas, 1973

231
REFORMADO OLEODUCTO de Sagoc. En : Colpet al Día : Colombian Petroleum Company, Bogotá: N° 93,
(Marzo – Abril de 1973), p. 4, c. 3-4

274
 Foto tomada de: Reformado oleoducto de Sagoc. En : Colpet al Día : Colombian Petroleum Company, Bogotá: N° 93,
(Marzo – Abril de 1973), p. 4, c. 3-4

4.12 RELACIONES CON EL PERSONAL

La Sagoc en Coveñas siempre mantuvo buenas relaciones con su personal de empleados y

obreros.232 Es mas, puede asegurarse sin lugar a dudas, que fueron excelentes. Los jefes,
especialmente los norteamericanos, por su buen trato y su carácter humanitario se granjearon el
aprecio y la admiración de sus trabajadores y familias. Dentro de sus relaciones con ellos la Sagoc
procuró mantenerlos con el mas alto grado de bienestar posible para la época, con el suministro
de la vivienda, servicios públicos, de salud, educación, recreativos y, especialmente con un trato
amable en el trabajo.

La educación de los hijos, iniciada en la Escuela Golfo de Morrosquillo, era también subsidiada
parcialmente cuando los jóvenes debían ir a cursar estudios secundarios y universitarios; ello
facilitaba a los empleados poder brindarles mejores oportunidades de estudio y preparación a sus
hijos. Infortunadamente, del gran número de jóvenes hijos de trabajadores de la Sagoc en
Coveñas, solo unos pocos, como ha ocurrido también en otras cercanas latitudes petroleras,
lograron ser profesionales. La abundancia de bienes y servicios, la seguridad del trabajo de sus
padres, las necesidades básicas satisfechas y la falta de acicates para el estímulo personal hacia la
formación intelectual y académica fueron elementos nocivos para los jóvenes, que no fueron
adecuadamente canalizados por sus padres para lograr su formación.

Los servicios de salud eran provistos directamente por la empresa en su hospital de Coveñas y en
el de Tibú cuando era necesario un tratamiento o intervención más compleja; también se preveía
el tratamiento en instituciones fuera de la empresa cuando esta no disponía de los recursos
necesarios. Incidentalmente debo decir que los trabajadores le tenían manifiesta aversión a la
posibilidad de ser llevados a Tibú para algún tratamiento. Es claro que los que allí iban eran
aquellos que padecían de algún problema de salud que no era posible resolver en Coveñas pero
si en Tibú, cuyo hospital, puesto en servicio en 1956, contaba con especialistas en cirugía,
ortopedia, oftalmología, otorrinolaringología y ginecología. Por su dotación, estructura y
servicios especializados el de Tibú fue considerado en su época el mejor hospital de
Latinoamérica. Pero los trabajadores de Coveñas tenían la impresión que quien iba a Tibú se
232
Lista de trabajadores y algunos de sus familiares de la época de Sagoc.

275
moría, cosa que era cierta en muy pocos casos por la gravedad de la enfermedad del paciente,
pero que era una opinión injustamente generalizada.

Para la época, la legislación laboral era elemental y no otorgaba a los trabajadores muchos de los
beneficios y derechos que actualmente se tienen en materia de salud ocupacional; cuando un
trabajador se enfermaba e incapacitaba, el tiempo máximo de cubrimiento salarial era de tres
días, después de lo cual la empresa le seguía tratando médicamente pero no le pagaba
remuneración alguna. Tampoco recibiría sueldo, como ahora, de ninguna otra entidad, porque la
misma empresa era la aseguradora. Tal restricción llevó a que los trabajadores tomaran la actitud
de evitar enfermarse, ocultar o minimizar la enfermedad o, por lo menos, evitar incapacitarse. No
ocurriría entonces que los trabajadores se enfermaran por razones baladíes o que fingieran
enfermedades a sabiendas que les afectaría su ingreso. Además del alto sentido de pertenencia de
los trabajadores y sus familias para con la compañía, el sentido del deber y del trabajo fueron
cualidades que progresivamente se fueron formando y arraigando en su conciencia. Para los
trabajadores, al igual que se puede observar aún en los viejos jubilados de la Sagoc, enfermarse
era una afrenta personal y casi una humillación.

Las viviendas y los servicios públicos y adicionales de que disfrutaban los trabajadores y sus
familias eran únicos en la región y de la mejor calidad. Se realizaba mantenimiento de las casas
con pintura de acuerdo con el gusto de los moradores, reparación de ventanales de hierro,
vidrios, anjeos, marcos de las ventanas, instalaciones eléctricas, sanitarias y de suministro de
agua y cambios de cielos rasos y tejado. No representaba gran dificultad lograr que, a solicitud de
los trabajadores, la empresa construyera habitaciones adicionales o adecuara estructuras de las
casas.

La energía eléctrica suministrada por las plantas de la empresa era realmente PERMANENTE. Y al
decir esto debo significar que lo era en el sentido literal de la palabra; de hecho, era un verdadero
suceso y hasta un signo de alarma que la energía eléctrica se suspendiera y, cuando lo hacía,
generalmente por sectores, era por causa de reparaciones o mantenimiento programados. Las tres
plantas eléctricas que surtían la energía trabajaban secuencialmente y eran celosamente vigiladas
por los empleados correspondientes; si una de ellas llegaba a fallar, el empleado la reemplazaba
inmediatamente por otra sin que los usuarios se percataran del cambio.

El agua potable procedente de la represa de Villeros y tratada en la planta de aireación,

sedimentación y cloración, también era un suministro permanente y un servicio de excelente
calidad en cuanto a la potabilidad del líquido y a la presión con que salía por los grifos de todas
las casas e instalaciones, originada en el tanque elevado de depósito de agua. El mantenimiento
frecuente que hacía la Sagoc de las tuberías, de la misma planta de tratamiento, incluido el
tanque elevado y de la represa de Villeros, garantizaba la excelencia de este servicio.

El transporte interno de los trabajadores era prácticamente innecesario por la cercanía de las
instalaciones laborales entre sí y de ellas con las áreas residenciales, pero los directivos, cuyo
barrio estaba un poco mas alejado, disponían de sus vehículos individuales; los trabajadores que
vivían el las poblaciones de Guayabal y Punta Seca, hacia el sur y en El Porvenir (que eran muy
pocos), eran recogidos por la mañana en uno de los dos buses de la Sagoc y regresados a sus

276
lugares una vez terminada la jornada laboral diaria. Esos mismos buses regresarían a las mismas
poblaciones alrededor de las 7:30 de la mañana para recoger a los escolares que estudiaban en la
escuela Golfo de Morrosquillo, los regresaban al medio día a sus casas, los recogían nuevamente
al comienzo de la tarde para la jornada escolar vesperal y nuevamente los llevaban a sus casas al
filo de las 4 de la tarde. De todas maneras la Sagoc también realizó un programa de dotación de
bicicletas para los trabajadores a fin de facilitarles su acceso mas ágil al trabajo.

El servicio del comisariato, con todo el surtido de elementos que antes hemos comentado, a bajo
costo, era un complemento adicional para el bienestar de la población de trabajadores de la
Sagoc.

La compañía mantenía un programa de Seguridad Industrial, para la época novedoso en las

empresas en Colombia, evidentemente importado de los Estados Unidos y precursor de los
actuales y mejor elaborados programas de Salud Ocupacional en las empresas petroleras. Dichos
programas estaban orientados más específicamente hacia la misma actividad laboral y las
relaciones del hombre con el trabajo y no contenían muchos los aspectos ahora desarrollados de
ergonomía ni de salud industrial.

Existían comités de seguridad donde participaban los trabajadores y sus realizaciones, en

términos de disminución de la accidentalidad, eran premiadas por la empresa con placas y
diversos galardones. Al cumplir cinco, diez, quince y veinte años los trabajadores también
recibían emblemas (botones de oro) de reconocimiento por sus años de servicio y a los treinta
años se les otorgaba un reloj de oro.

Figura 281. Emblema de la Colpet-Sagoc que se estampaba en los botones de años de servicio y en las
placas de reconocimientos.

Facsímil tomado de la portada del periódico Colpet al Día.

Para diciembre la Sagoc llevaba a Coveñas una importante provisión de frutas: manzanas, uvas,
peras, duraznos, de California y cajas de chocolates y dulces, que distribuían entre los
trabajadores y sus familias.

Para los niños, numerosos y finos juguetes norteamericanos: carros de cuerda y baterías, vistosas
pistolas plateadas con cachas nacaradas del tamaño y aspecto de las originales Colt
norteamericanas, con sus pistoleras y fundas de cuero y “balas” de plástico, que “disparaban”
con rollos de pólvora, escopetas de aire con “balas” de corcho, ametralladoras de baterías con
luces y sonido; muñecas y otros artilugios de juegos propios para las niñas; trompos de cuerda

277
con luces a modo de platillos voladores, hula hulas, palos saltarines, patines, patinetas y toda la
colección de juguetes existentes en Norteamérica, que eran repartidos a los hijos de los
trabajadores y también a los niños hijos de los moradores de las poblaciones cercanas.

Hasta los árboles de navidad, las luces multicolores (que entonces no eran intermitentes ni
musicales), los arreglos colgantes de brillantes colores perlados y delgado y frágil vidrio que
requerían del mayor cuidado, los animales y los personajes del pesebre, Papá Noel, renos,
estrellas y bastones rojo y blanco, rojo y azul, para colgar en los árboles, y “nieve” (finas bolitas
de icopor para entonces poco conocido en Colombia), eran también importados y vendidos en el
comisariato a los coveñeros.

 CUANDO LAS COSAS PARECEN ETERNAS

Nacer y vivir en una época como la de los años 50 y 60 y en un sitio como Coveñas fue una
situación muy particular y excepcional. Situada en el lugar más paradisíaco del Golfo de
Morrosquillo, Coveñas no era un pueblo, era un campo para exportación de petróleo.

Las instalaciones eran específicamente industriales, con infraestructura de servicios y con casas y
edificaciones de servicios destinadas a albergar y servir a los trabajadores y a sus familias.

Figura 282. Panorámica de las bodegas y campamento desde la azotea de Rancho Grande. Coveñas, 1974

Foto del autor

En la fotografía anterior se observa: en primer plano las bodegas construidas por la Colombia
Products Co. y habilitadas por la Sagoc para su uso; a la derecha el camino hacia Guayabal;
también a la derecha y al fondo, la iglesia; cerca de ella el cine y su gran telón de cemento; al
centro el campamento de obreros con su legión de árboles de mango; a la izquierda, algunas de
las casas de empleados de oficina. El campo central entre las bodegas y el campamento era el
“estadio” de béisbol.

278
Viviendo en Coveñas en esa época, las cosas parecían ser eternas. Los bombillos de las casas
duraban una eternidad y era casi un acontecimiento que se fundiera uno de ellos. Además, si ello
ocurría solo era necesario informar al Departamento eléctrico para que la se realizara la
reposición inmediata del “foco”. En las terrazas de las casas, que tenían un cordón eléctrico
colgando, con su respectivo socket, se ponían bombillos cuyo vidrio era de color amarillo (no
pintados), marca General Electric traídos de los Estados Unidos. Emitían una luz amarilla que
ahuyentaba los insectos, de manera que se podía permanecer en la terraza, disfrutar de la brisa
del mar y de las reuniones familiares sin que los insectos molestaran. En Coveñas no había
mosquitos, por una parte porque no había depósitos de agua estancados donde pudieran crecer
y, por otra parte porque las casas estaban protegidas en las ventanas y puertas con anjeos.
Además, la Sagoc frecuentemente fumigaba el campo con insecticida con una máquina aspersora
extraordinariamente ruidosa que arrastraban en un Jeep Willys y expedía una gran humareda
que era la delicia de los niños corriendo en algarabía detrás de ella.

Las cosas también parecían ser eternas porque en Coveñas nada faltaba, todo estaba allí, siempre
presente, siempre disponible; por añadidura, la gente no se moría con mucha frecuencia. No
había, ni hay cementerio. Los muertos de Guayabal o Punta Seca los enterraban en el cementerio
de Guayabal, o en Tolú. Uno de los primeros muertos que conocimos fue el señor Adolfo Palma,
chofer de Sagoc quien se enfermó, al parecer de una amibiasis y después de tratarlo varios días
en Coveñas, lo llevaron en avión a Tibú. Murió allí de una colitis amibiana y lo devolvieron a
Coveñas para enterrarlo en Tolú. Tal vez desde ese día muchos, especialmente los niños, tuvimos
conciencia que las cosas no eran eternas.

Cuando alguien moría no había necesidad de informar de ello. A cualquier hora que fuera el
deceso, el agudo zumbido de las máquinas cortadoras de madera de la carpintería, que se
escuchaba claramente en todo el campamento, anunciaba que ya los carpinteros se encontraban
en la labor de construcción del ataúd. Allí Américo y Federico Villalobos comenzaban su más
lúgubre tarea de carpintería: la de constructores de ataúdes. El ruido de las máquinas inundaba el
ambiente y todas las personas en Coveñas, enteradas del suceso, que curiosamente ocurría casi
siempre de noche, nos desvelábamos pensando en las vicisitudes que sufriría la familia del
occiso.

En este campo petrolero los trabajadores y sus familias vivían con notables comodidades que no
se disfrutaban en los pueblos cercanos: agua potable permanente surtida por el acueducto de la
SAGOC, proveniente de la represa de Villeros construida por la Colombia Products Co., con una
extraordinaria presión de agua obtenida desde el imponente tanque de almacenamiento de color
blanco y grandes rayas rojas horizontales; casas de ladrillos con pisos embaldosados, baños
internos, puertas y ventanas con anjeos y rejas metálicas, al estilo norteamericano, energía
eléctrica permanente, vías internas de comunicación construidas con residuos de petróleo crudo
mezclado con balastro para obtener una mezcla similar al asfalto; teléfono interno, aeropuerto
privado que recibía los dos extraordinarios aviones Douglas DC3 de la Colpet y Sagoc en sus
viajes entre las estaciones petroleras, todo ello enmarcado en el paisaje plácido de un mar
excepcional y unas playas de gran belleza, con amaneceres y atardeceres idílicos y un muelle
abierto para todos, pero que solo utilizaban quienes no eran trabajadores durante las noche en
que no había actividad de bombeo, para caminar, disfrutar de la noche estrellada, de la brisa

279
marina y otros para pescar sábalos, sierras, meros y todo cuanto fuera posible de la gran variedad
y cantidad de grandes peces que merodeaban por allí durante la noche.

Figura 283. Disfrutar del sol y del mar, de la tranquilidad de Coveñas, compartir sus experiencias, eran actividades
preferidas por los jóvenes en sus vacaciones escolares. En las playas de Coveñas están, de izquierda a derecha, Junior
Hawkins y Carlos Moré, Gabriel Moré, Álvaro Pérez Avendaño, Álvaro Guarín Figueroa y Rafael Moré Sierra.
Coveñas, 1968.

Foto por cortesía de Álvaro Guarín

Cada una de las personas que vivieron y disfrutaron del trabajo y de su residencia, permanencia
y vida en Coveñas en la época de la Sagoc, por su cercanía frecuente y cotidiana con sus vecinos y
compañeros de altas calidades humanas y personales, y con la naturaleza siempre maravillosa y
pródiga en recursos, construyeron sus vidas y las de sus familias en un marco y ámbito de
solidaridad, en paz y crecimiento personal. La armonía resultante del poder compartir en sana
compresión, sin envidias ni apasionamientos innecesarios los distintos escenarios del trabajo y
del quehacer diario; en paz, la de la época, espacio mínimo o escaso en sucesos violentos y mas
bien generoso en tranquilidad y sosiego; en prosperidad, la que resulta de la seguridad del
trabajo, vivienda, salud, educación, no entendida en términos de ganancias económicas pingues
sino en la obtención de mejor status y calidad de vida mediante el mejoramiento continuo . De
ello no solamente darán fe los protagonistas sobrevivientes sino también la generación que les
sucedió, quienes tuvieron la ocasión de disfrutar de tales beneficios y que hoy, en la compleja
competencia de la vida, ya en la misma región o en otros escenarios, han tenido mejores
oportunidades para su desarrollo personal y profesional.

Fue una época gloriosa, sin afanes ni preocupaciones, sin privaciones, con pocas desdichas y si
muchas realizaciones. UNA ÉPOCA FELIZ.

4.13 EL FINAL DE LA SAGOC

Las operaciones de la Colpet – Sagoc en Colombia terminarían de manera casi abrupta y entre
conflictos y recriminaciones derivadas del manejo que las empresas hicieron de sus relaciones
laborales, pero especialmente de la administración de los campos petroleros.

280
Desde mediados de los años sesenta la producción petrolífera de la Concesión Barco en Tibú
había ido declinando prematura e inexorablemente por la explotación incontrolada de los
campos, de lo cual fueron responsables: las empresas, por la avidez de recuperación rápida del
crudo y el gobierno, por su falta de control sobre tales excesos. Se recordará que la Colpet
comenzó la verdadera explotación petrolera en los campos de La Petrólea en 1938-39, donde los
pozos se agotaron en los siguientes quince años; por ello continuó la explotación en la zona de
Tibú, donde se perforaron alrededor de 400 pozos y se llegó a la máxima producción del campo
durante los años 60. Los campos de Tibú declinaron de forma más acelerada que lo previsto por
la forma incontrolada de extracción. Las compañías Colpet y la Sagoc ya tenía claro que sus
ingresos se reducían notoriamente y comenzaron un proceso administrativo de ahorro de
recursos que las condujo a iniciar la liquidación de sus trabajadores, comenzando por otorgar las
jubilaciones a los que estaban próximos a ella y “arreglando” a otros que tenían expectativas de
salir de las empresas. Los arreglos, aparentemente no conocidos ni autorizados por las
autoridades laborales, incluyeron la oferta de indemnizaciones y de contratos civiles a algunos de
los trabajadores salientes, en un proceso acelerado que originó la natural alarma del sindicato.
Las instalaciones de producción y la maquinaria también comenzaron a ser abandonadas y el
mantenimiento de las esenciales era superfluo e inadecuado.

Tales situaciones llevaron a denuncias por parte del sindicato y a debates y enfrentamientos en
los ámbitos políticos, sindicales y gubernamentales durante el gobierno del presidente Misael
Pastrana Borrero. Entre denuncias sindicales y sonados debates parlamentarios sobre los
incumplimientos de las empresas Colpet y Sagoc, en 1971, los obreros de la Colpet en Norte de
Santander, sede de la Colpet, entraron en huelga y propiciaron un paro cívico departamental por
el que se exigía la reversión de la Concesión Barco al Estado sin contraprestación para las
empresas contratistas, situación que finalmente condujo a que el Ministerio de Minas declarara,
mediante resolución, la caducidad del contrato Chaux Folsom de 1931; decisión gubernamental
que conjuró la protesta regional y que devolvió la calma a la población implicada y a la estructura
y función de la ya precaria industria petrolera nacional.

En las semanas siguientes el gobierno dio marcha atrás y declaró que las empresas Colpet y
Sagoc habían subsanado las causas que propiciaron la declaratoria de caducidad, se convino en
que el Estado adquiriera, a través de Ecopetrol, acciones de las empresas y que interviniera en su
manejo, sin reversión obligatoria. Entre 1972 y 1975, las acciones que tenían en Colpet las
empresas Mobil Oil Co. y Texaco y que habían sido adquiridas por estas últimas en 1936 por
compra a la Gulf Oil Co., fueron vendidas a la Empresa Colombiana de Petróleos – Ecopetrol. En
1974 esta misma empresa nacional terminó adquiriendo alrededor del 45% de las acciones de la
Sagoc (que seguía siendo de la Gulf Oil Co.) y además adquirió en este período el pasivo
pensional con todas las obligaciones inherentes al mismo y recibió los campos de la Colpet, el
oleoducto de la Sagoc, las estaciones de El Retiro, Ayacucho, Convención, I-21 de Tibú y otras
intermedias menores, así como las instalaciones de Coveñas.
Las empresas Colpet y Sagoc no desaparecieron como tales, su constitución en las respectivas
cámaras de comercio del estado de Delaware y en Colombia quedó vigente. Ecopetrol asumiría el
manejo de las empresas constituyéndose prácticamente en la administradora de sus bienes e
ingresos, así como del pasivo pensional. En el proceso hubo beneficiados y damnificados; los

281
primeros fueron los propios trabajadores activos de Sagoc (y de Colpet), que fueron asimilados
por Ecopetrol, continuaron trabajando y recibieron los beneficios de la empresa estatal, desde
mejores salarios hasta numerosas prestaciones y beneficios. Los damnificados fueron los
pensionados de Sagoc (y de Colpet) y aquellos trabajadores que, sintiendo lesionado su orgullo y
teniendo un alto aprecio por las empresas Colpet y Sagoc, tomaron la decisión de no continuar
laborando para Ecopetrol y se acogieron a la jubilación. A través de sus asociaciones los
pensionados realizaron diversas acciones, libraron y perdieron varias demandas contra el Estado
y Ecopetrol, orientadas a que ésta empresa los asimilara a sus pensionados y les otorgara los
mismos beneficios pensionales y prestacionales, claramente superiores a los que habían obtenido
con la Sagoc. Con el argumento que las empresas Colpet-Sagoc eran privadas e independientes,
que Ecopetrol era solo un accionista y que por tanto no existía la argumentada “unidad de
empresa”, los jueces fallaron en contra de los jubilados. Para el 2004 y 2005 aún las empresas
Colpet-Sagoc se encontraban en proceso de liquidación por parte de Ecopetrol, su único
accionista.

Las connotaciones de estos hechos no fueron las mismas para Coveñas. Las relaciones obrero
patronales de la Sagoc en este campo fueron excepcionalmente cordiales, conciliadoras y nunca
tuvieron las características tormentosas y conflictivas que se presentaban en los campos
petroleros de Norte de Santander con la Colpet en los últimos años de esa empresa en Colombia.

Quienes conocieron la empresa Sagoc y a los funcionarios directivos norteamericanos y

colombianos que compartieron su vida y obra con las gentes de Coveñas durante tantos años,
dan fe de la existencia de un ambiente de trabajo de excepcional camaradería, consideración y
solidaridad; de la sensibilidad social y personal de los directivos que, por supuesto, contaban con
personal de iguales calidades personales.

Los recuerdos de los que se han ido, de sus realizaciones y las vivencias compartidas con los
sobrevivientes de esa época permiten destacar la trascendencia de la Sagoc en Coveñas que,
después de un período de letargo por el fracaso del Packing House, trajo a estas tierras una época
de esperanza y de oportunidades de trabajo bien remunerado, con salud, educación, bienestar,
progreso, crecimiento, mejoramiento personal y colectivo que dejó una huella imborrable que
merece ser destacada y preservada como ejemplo de vida para las generaciones por venir.

Y así, desde 1972 se inicia y continúa hasta la fecha, la épocas de Ecopetrol, casi simultáneamente
con la época de la Armada Nacional que se inició en Coveñas en 1974 con la inauguración de la
Base Naval ARC Coveñas.

282