Oliver fotografa desde un ASH_25 Matts, volando junto a l en un LS-4.

Hororata, Nueva Zelanda Copyright Oliver Winkler, Canterbury Gliding Club, NZ

Federico Martnez , Enero 2011

(remolcando@yahoo.com) Versin: V6 1

ndice Global: temas de las 4 presentaciones

I. Gnesis y dinmica de los sistemas de

onda de montaa onda

II. Aspectos de seguridad en el vuelo en III. Volando en onda: ms lejos, ms

alto

IV. Atlas de nubes de onda de montaa

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ndice Parte III

8. Las dos caras de la onda: zona turbulenta y zona laminar 9. Sistemas de oxgeno 10. Vuela alto, vuela lejospero vuela seguro: Aspectos complementarios de seguridad en el vuelo en onda 11. Volando sin motor en la estratosfera: el proyecto Perlan

Delicadas capas de altocmulos lenticulares cubren el cielo sobre la ciudad alemana de Bad Neuestadt. Con un DG-600 volando en onda. Copyright Roland Henz

Las dos caras de la onda: zona turbulenta y zona laminar

El planeador vuela por encima de los 6000 m al sur de Monte Cook, sobre las estribaciones de Ben Ohau y con el lago Pukaki en el extremo inferior izquierdo 4 Gentileza de John Robinson (NZ)

Chequeo pre-vuelo en un da de onda

El chequeo del planeador en un da de onda es como el que llevamos a cabo antes de cualquier otro vuelo. Pero la singularidad del fenmeno con el que nos vamos a enfrentar exige que prestemos tambin especial atencin a otros aspectos complementarios. Veamos detalladamente todo lo que fundamentalmente conviene supervisar con el fin de evitar riesgos innecesarios.

Papa Yanqui prepara su ASW 20 en el aerdromo de Santa Cilia, Huesca (Espaa) bajo un espectacular cielo repleto de altocmulos lenticulares. Foto del autor

Aspectos a supervisar durante el chequeo pre-vuelo (I)

1. Controlar el desplazamiento en total libertad de todas las superficies de control. Si hemos usado grasa para mejorar su movilidad es muy probable que en temperaturas muy bajas se enfre o se congele, transmitiendo cierta sensacin de dureza.. 2. Vigilar que no haya agua acumulada en la caja de los frenos o spoilers, debido a lluvia o roco acumulado la noche anterior: a bajas temperaturas se congelar, pudiendo complicar su funcionamiento. 3. Inspeccin muy detallada del correcto estado de todos los pasadores y roscas que aseguran las superficies de control. Cualquier anomala en estos elementos tiene ms posibilidades de empeorar en un da de onda por las fuertes turbulencias.

Gentileza de Graham White, Borders Gliding Club, Northumberland (Inglaterra)

Aspectos a supervisar durante el chequeo pre-vuelo (II)

5. Batera a carga completa: siempre recomendable, ya que a bajas temperaturas su rendimiento decrece de forma significativa. 6. Sentarse completamente equipado en la cabina, con tiempo suficiente, antes de despegar. Verificar los movimientos de pies y manos, comprobando que podemos acceder fcilmente a cualquier objeto o mando de control que vayamos a utilizar en vuelo. 7. Ajustar bien el cinturn de seguridad y los dems objetos que llevemos en la cabina (cmara de fotos, mapas, botellas de agua, etc.): no es una experiencia agradable ver objetos volando a nuestro alrededor cuando a los rotores les da por ponerse furiosos

Preparando el ASH-26 en la Sierra , California Copyright Kemp Kempton. http://sierrawave.blogspot.com/

Aspectos a supervisar durante el chequeo pre-vuelo (III)

8. Comprobar el correcto funcionamiento de la radio. Si vamos equipados con un micrfono en la mscara, asegurar que nos reciben correctamente, ya que este sistema genera a veces reverberaciones o interferencias que impiden una correcta comunicacin. 9. Comprobar que la botella de oxgeno se encuentra adecuadamente anclada y sin el ms mnimo margen de desplazamiento. Revisar el resto de los elementos: PRICE: presin, regulador, indicadores -normal/100%-, conexiones de todos los tubos, emergencia -la botella de emergencia est llena y conectada.

Copyright de Todd Herzog

Todd Herzog (superior) a unos 7000 m en la onda del Mt. Mitchell, Carolina del Norte (Estados Unidos). El planeador es un ASW-20 b. Bruno Maes en Vg, equipado como Todd con una mscara con micrfono incorporado.

Copyright Bruno Maes

Zona turbulenta y zona laminar: las dos caras de la onda

La definicin ms simple de un sistema de onda identifica dos zonas de
caractersticas casi contrapuestas. En la primera, que se extiende desde el terreno hasta aproximadamente la cima de los relieves, el aire se comporta de manera turbulenta: es la conocida como capa sub-ondulatoria, zona de rotores, o simplemente, zona turbulenta.

Por encima de esta capa el aire sopla, por el contrario, de forma laminar, lo que
equivale a decir que sus partculas circulan de forma regular y organizada en trayectorias paralelas: es la capa ondulatoria, zona laminar, o ms genricamente, zona de onda. Esta clasificacin esquemtica va a ser nuestro hilo conductor para empezar a describir los aspectos tcnicos del vuelo en onda. regiones tan diferentes en cuanto al comportamiento del aire, exigirn tambin modos distintos de pilotar en ellas.

9 Copyright Escuela de Vuelo a Vela EPPLMB. http://www.planeur74.com.

Zona turbulenta y zona laminar: las dos caras de la onda

Zona de onda/regin ondulatoria

Zona de rotores/regin sub-ondulatoria

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Caractersticas de la regin sub-ondulatoria

La intensidad de los rotores
aumenta con el viento y con la amplitud de la onda. Con vientos fuertes y ondas de gran intensidad los rotores se vuelven particularmente violentos, afectando significativamente al comportamiento en vuelo de la aeronave (fuertes y repentinas sacudidas que provocan rpidos cambios de trayectoria). atrapadas, siempre se encuentran por debajo del nivel de las cumbres. En las de propagacin vertical, en cambio, puede que su rea de influencia llegu a situarse ms de 1000 m sobre las cimas, empujados por el salto hidrulico que suele explicar su singular origen y comportamiento.

En las ondas resonantes o

En las capas altas los altocmulos lenticulares aparecen fusionados cubriendo prcticamente todo el cielo. En los niveles bajos, los estratocmulos de rotor todava se mantienen como bandas independientes. Gentileza de Pepe Gresa

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Caractersticas de la regin sub-ondulatoria

El rotor del primer resalte de la onda es el ms potente y, como tal, el que genera mayores turbulencias. Suele encontrarse entre los 2 y los 8 Km de distancia del relieve, aunque esta cifra es muy relativa. A partir de aqu, los situados en la base del resto de resaltes van disminuyendo progresivamente de intensidad a medida que nos alejamos de la montaa. Su estructura se vuelve tambin ms fragmentada, y puede variar bastante su comportamiento a lo largo del eje sobre el que rotan.

Andrew vuela con un K13 entre dos sistemas de onda el da en que consigui su diamante de altura. Las nubes de rotor dibujan la presencia de la turbulencia en la regin sub-ondulatoria. Copyright Andrew Bates. http://gliding.tardis.ed.ac.uk/ 12

Caractersticas de la regin sub-ondulatoria

Las barras de rotores pueden aparecer perfectamente alineadas y visibles en su totalidad, o repartidas aparentemente de forma catica y en configuraciones fragmentadas. Todo depende de las caractersticas del patrn ondulatorio y de las condiciones de humedad en la regin. La imagen muestra un caso paradigmtico de la lnea de rotores que a todo piloto le gustara encontrar: rotores moderados, cielo azul de buen tiempo y una larga sucesin de bandas a lo largo y ancho del paisaje para hacer ms fcil el vuelo de distancia.
Copyright Christ Hirst. http://gliding.tardis.ed.ac.uk/

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El remolque en un da de onda: primer encuentro con los rotores

Los das de fuerte onda el remolque suele convertirse en una dura experiencia tanto fsica como mental. Las potentes turbulencias zarandearan el planeador en todas direcciones, complicndonos sobremanera la tarea de conservar la posicin tras la avioneta. Para lograrlo, nos veremos a menudo obligados a pilotar con deflexiones completas de los mandos y rpidas reversas, simplemente, para mantenernos en una posicin razonable. No debemos alterarnos por no ser capaces de pilotar alineados, tal y como nos han enseado. En muchas ocasiones, seremos ya felices simplemente logrando mantener la avioneta a la vista durante todo el tiempo que dure el recorrido a lo largo de la turbulenta regin sub-ondulatoria.

Ventus 2T LN-GRR, pilotado por Arild Wold, se mantiene perfectamente en lnea con la Robin que le remolca. El planeador ha despegado del campamento de vuelo de Vg, Noruega. Copyright Anders Skifjeld 14

El remolque en un da de onda: principales riesgos

Los principales riesgos durante el remolque, cuando los rotores giran con fuerza en la regin sub-ondulatoria, son: perder de vista a la remolcadora, por haberla sobrepasado posible formacin de bucles en la cuerda En el primer caso, conviene abandonar la tarea. En el segundo, aplicar un poco de freno durante un instante podra resolver el problema. Aunque no arregle mucho las cosas, volar algo ms alto de lo habitual evita que la cuerda nos pase por encima del planeador con el riesgo de que alcance alguna superficie de control.

Oliver maniobra el planeador para situarse en lnea con la Pawnee que le remolca. Han despegado de Minden, y en la imagen sobrevuelan Emerald Bay, California, cerca del lago Tahoe. Copyright Oliver Winkler

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El remolque en un da de onda: principales riesgos

Si la remolcadora nos conduce directamente hasta la regin laminar de la onda es fcil determinar el mejor momento para la suelta. Basta comprobar con el bario que subimos, y ver que la ascendencia no es puntual, sino que se sostiene en el tiempo. Al activar la suelta hemos de seguir la trayectoria de vuelo que mantenemos. Si giramos, como suele ser habitual en trmicas, podemos dejar atrs la zona de onda y caer de nuevo en los rotores

Robin remolcando un Janus sobre las montaas de Vg, Noruega, estableciendo al planeador directamente en la zona de onda Copyright Escuela de Vuelo a Vela EPPLMB. http://www.planeur74.com.

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Ascendiendo con las trmicas de rotor

A la ascendencia laminar de la onda se
puede llegar de cuatro formas distintas: utilizando trmicas, transitando desde la ascendencia de ladera, utilizando la energa de los rotores o, simplemente, haciendo que la remolcadora nos deje cmodamente instalados en la regin.

Llegar aprovechando la conveccin o

las laderas no resulta extrao en algunas zonas de vuelo, mientras que en otras es prcticamente imposible. La tcnica a emplear es la misma que aplicamos en los vuelos de distancia utilizando estos tipos de energa.

A falta de laderas o conveccin que nos

abran las puertas del ascensor laminar, solo nos queda el recurso natural de las trmicas de rotor (o el menos ecolgico de la remolcadora).
Duo Discus (3500 m) volando onda sobre la montaa de Lure en Francia. En esta zona se puede contactar con la onda a travs de las cuatro formas descritas. Foto del autor 17

Ascendiendo con las trmicas de rotor

Las nubes de rotor a veces se muestran pequeas y dispersas (fractus). En otras ocasiones, formando alargadas estructuras de estratocmulos stratiformis. Del mismo modo, su borde de barlovento en ocasiones exhibe una apariencia catica y desgarrada; en otras, sus contornos aparecen ntidamente redondeados, moldeados por el vrtice del rotor. Pero el criterio de xito siempre ser el mismo: ver de dnde viene el viento, y situarse siempre en la parte de barlovento de la nube. Aqu, intentar localizar la regin de ascendencia, orientndonos por la ubicacin y estructura de las nubes, y obviamente, la reaccin del bario a lo largo de la exploracin.

Un planeador K-13 recin instalado en la zona laminar, volando a lo largo de la regin de barlovento de una nube de rotor compacta y bastante tubular, West Lemond, Escocia (21 julio 2005). Copyright Andrew Bates. http://gliding.tardis.ed.ac.uk

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Ascendiendo con las trmicas de rotor

Pequeas estructuras de cumulus
fractus girando en el aire surgen de manera espordica a lo largo de la zona de barlovento del rotor.

Poner rumbo a estas efmeras

nubes es el mejor recurso para alcanzar la parte ascendente del rotor, cuando no hay estructuras nubosas ms compactas que nos puedan servir de mejor orientacin.

Pero tambin, cuando los cmulos

de rotor se desarrollan extensamente, su regin de barlovento suele aparecer festoneada de numerosos fractus de tamaos diversos, que nos sealan el inicio del flujo ascensional.
Foto del autor.

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Ascendiendo con las trmicas de rotor

Una vez detectada la ascendencia en la proximidad del rotor, tenemos que pilotar con precisin y reflejos, ya que posiblemente tengamos que realizar giros muy cerrados para mantenernos en la zona de empuje del vrtice. Es muy difcil que logremos subidas integrales. Lo normal es que lo que ganemos en medio giro, lo perdamos en el medio siguiente (en ondas fuertes se puede pasar de +5 a -5 en cuestin de segundos). Comprobar con el altmetro cada cierto tiempo, si finalmente el saldo final resulta o no positivo, es el mejor modo de decidir la permanencia en el rea o el cambio de lugar. Gestionar las metafricamente conocidas como trmicas de rotor, puede resultar tan sencillo como en las convectivas, o una tarea dura y extenuante. Todo depende del tipo de onda con el que nos enfrentemos.

Figura de Juan Hervs

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Ascendiendo con las trmicas de rotor

Hay un punto muy importante a tener en cuenta: no es en absoluto recomendable intentar aprovechar las trmicas de rotor si no tenemos una altura suficiente para asegurarnos la vuelta al aerdromo, o por lo menos un buen campo alternativo asequible. No resulta fcil lidiar con ellas, y si al final tenemos que desistir de nuestro empeo, posiblemente hayamos perdido una valiosa altura que nos complique el retorno. Y aunque una toma fuera de campo no debera plantear problemas, hacerlo con fuertes vientos combinados con bruscos cambios de direccin, no es una situacin particularmente agradable para ningn piloto.

Un DG-600 gira en la zona de barlovento de una nube de rotor sobre la regin del Rhn (Alemania). Copyright Roland Henz

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Ascendiendo con las trmicas de rotor

Durante el ascenso con las trmicas de rotor, o cuando ya hemos contactado con la ascendencia laminar y seguimos subiendo con giros a barlovento de la nube de rotor, es conveniente establecer alguna referencia visual sobre el terreno que nos ayude a controlar la deriva. De este modo, ser ms fcil mantenernos en el ncleo principal de ascendencia.

Un Nimbus 4 del Centro de Vuelo a Vela de Saint Auban gira sobre una nube de rotor en la Provenza francesa (23 agosto 2008). Copyright Escuela de Vuelo a Vela EPPLMB. http://www.planeur74.com. Autor Ricardo Rocha.

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El agujero de Foehn
Es un rea dentro de la regin sub-ondulatoria donde los descensos y turbulencias
son particularmente fuertes. Se ubica entre la ladera de sotavento y el inicio del primer resalte de la onda. Debido a la gran variabilidad de distancias a las que el primario se sita, resulta difcil precisar su extensin. Puede ir desde algo menos de 1 km hasta superar los 3 o 4.

Lo ms normal es caer en el agujero cuando volamos relativamente cerca del

relieve, a la bsqueda de trmicas de rotor que nos ayuden a conectar con el primer resalte de onda.

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El agujero de Foehn

El viento sopla con fuerza durante el invierno sobre la cadena Old Man situada en Otago Central, NZ. Una parte de la nieve acumulada en la cima es arrastrada por los fuertes vientos descendentes de ladera hasta que, una vez en el rea de ascendencia del rotor primario, comienza a subir hasta alcanzar la base de los cmulos de rotor. La presencia de la nieve nos permite de este modo visualizar claramente la forma y extensin del agujero de Foehn (tambin conocido a veces entre los pilotos ingleses como wave slot )
Gentileza de John Robinson (NZ)

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Atrapados en el agujero de Foehn

Es fcil descubrir cundo hemos cado
en sus dominios. El avin se hunde en una descendencia ms intensa y sostenida que las habituales a sotavento de los rotores. En ondas potentes no es difcil que el bario registre magnitudes de -10 m/s. Cuando una cada de esta intensidad golpea al planeador, la sensacin que nos invade es que caemos literalmente sin avanzar, y los mandos, casi no trasmiten capacidad alguna de control.

Para escapar de este sumidero, la

maniobra obligada es picar a fondo y dejar atrs la montaa lo antes posible. Durante unos interminables segundos viviremos una acelerada cada sin apenas avance, hasta que el bario despierte de nuevo al alcanzar los primeros envites del rotor primario.
25 Copyright Escuela de Vuelo a Vela EPPLMB. http://www.planeur74.com.

Volando en la zona laminar

Una sensacin de intensa calma nos invade cuando alcanzamos la capa ondulatoria o laminar. Aunque nunca hayamos volado en onda, no albergaremos la menor duda de que por fin hemos alcanzado nuestro objetivo. Una repentina sensacin de paz y silencio nos envuelve, acentuada por el contraste con el turbulento caos que apenas unos minutos antes zarandeaba al planeador en todas direcciones. No hay transicin, el rotor cesa de forma abrupta, y es sustituido por una continua y suave ascendencia. El bario se queda clavado en la zona positiva y se mantiene ah de forma sostenida. Es como si hubisemos cogido un invisible ascensor que de forma continua nos eleva hacia el cielo.

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Volando en la zona laminar: localizacin en intensidad variable de las zonas de ascendencia a barlovento de las crestas

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Cmulos de rotor perfectamente alineados bajo una extensa lenticular de paredes verticales (sin duda la onda es bastante potente). El borde de barlovento de las nubes de rotor aparece casi siempre festoneado de cumulus fractus que se ubican algo por delante de la regin de barlovento de la nube principal. Muestran la condensacin temprana del aire hmedo, elevado por las circulaciones del vrtice. En esa zona comienza ya a manifestarse la ascendencia laminar, aunque todava su intensidad es dbil.

Volando en la zona laminar

El planeador Jantar Estndar 2 sobrevuela los Andes argentinos despus de haber despegado del aerdromo de Chos Malal . Copyright Rick Andrew 28

Volando en la zona laminar

Una vez instalados en la zona ondulatoria lo
primero que haremos ser comprobar la tasa de ascenso y nuestra posicin sobre el terreno. A continuacin, verificar la velocidad del viento en altura, que sin duda, ser ms fuerte que sobre el aerdromo. No olvidemos, que podemos enfrentarnos fcilmente a flujos que lleguen o superen los 100 km/h, y que para conseguir avanzar en su contra posiblemente tengamos que volar en ocasiones con velocidades muy cercanas a la VNE (velocidad a no exceder).

Conociendo ya el margen de velocidad la

estrategia consiste en explorar la regin de ascendencia tratando de localizar los puntos donde su empuje es mayor. El tamao de las nubes de onda (tanto de rotor como lenticulares), y la inclinacin de su perfil frontal son los mejores indicadores para centrar la bsqueda. Cuanto mayor desarrollo muestre la nubosidad, y ms verticales sean sus paredes de barlovento, ms posibilidades de que las ascendencias sean ms potentes.

La silueta del LS-3 del autor se proyecta sobre una aurora dibujada sobre estratocmulos de rotor en el valle del Titar, vila (Espaa)

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Ascendiendo con las trmicas de rotor

La extensin y verticalidad de las paredes del rotor ayudan a determinar la intensidad de la onda. Cuando la nubosidad es abundante y compacta, y crece como un muro vertical, como es el caso, casi seguro que estamos ante una potente onda. En su desarrollo la nube ha contactado con los altocmulos lenticulares que nacen en las crestas fusionndose completamente con stos (se distinguen por el escaln a modo de visera, que surge sobre el lmite superior del rotor).

Volando en la onda ms potente de toda la temporada en Omarama (Nueva Zelanda). El viento en el suelo llegaba a los 50 km/h; en el nivel de los 5500 m, sobrepasaba los 100 Km./h. Copyright Chris Rudge (Southern Soaring) 30

Volando en la zona laminar

Tener una idea clara de las
caractersticas de la montaa que dispara la onda, tambin nos ayudar a estimar el potencial ascenso que vamos a encontrar durante el vuelo.

Analizar la distancia a la que nos

encontramos del obstculo, el ngulo relativo del viento sobre el relieve, la forma de las laderas de sotavento, y la longitud total de la estribacin, son factores de gran ayuda. No olvidemos, el relevante papel que la orografa juega en la configuracin final de las ondas.

Si el da es totalmente azul, la
informacin que captemos del relieve, adems de las indicaciones del vario, sern las nicas pistas con las que contemos para buscar la mejor ascendencia y planificar el rumbo. Recordemos que las pendientes muy altas e inclinadas que acaban en zona llana, y sobre las que el viento incide perpendicularmente, son las que mejores condiciones de ascenso generan.

Dupo Discus sobre los Alpes de Nueva Zelanda. Copyright Chris Ridge (Southern Soaring). http://www.soaring.co.nz/

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Conviene iniciar la exploracin a la bsqueda de la mejor zona volando contra el viento. Dos o tres giros por delante de la nube nos ayudarn a calibra la extensin frontal del rea de subida. Una vez localizada, y si el viento no supera los 60 km/h, haremos suaves 8s sobre el punto de mayor empuje; o volaremos paralelos si la intensidad supera esta cifra. Cuando dejemos de subir es que la onda ha dejado de funcionar. Al menos en el lugar donde nos encontramos. Para buscar nuevas zonas de ascenso volar sobre la lnea de mxima ascendencia paralelos al relieve buscando las mejores nubes. O en onda azul, laderas inclinadas, altas y perpendiculares al viento.

Volando en la zona laminar

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Cuando volamos en onda azul (ausencia de nubes) el mejor modo de definir la ruta es buscar una referencia a unos 5-7 km situada a la misma distancia del relieve que el punto de mximo ascenso en el que nos encontramos. Volar a travs de esa lnea imaginaria nos ayudar a controlar la deriva, y evitar de este modo perder la ascendencia. O lo que puede ser peor, que acabemos en la zona de rotores.

Volando en la zona laminar

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Volando en la zona laminar

Una vez establecidos en la zona de ascendencia ptima, el mejor modo de aprovecharla es ejecutando 8s a lo largo de la regin de barlovento del rotor. Unas veces la mejor rea para subir se encontrar a algunas decenas de metros del borde de la formacin. Otras, tendremos que volar prcticamente pegados a las barbas de la nube para conseguir ascender. Hemos de controlar en todo tiempo la deriva del viento, para evitar que nos empuje dentro de la nube.

Imagen captada desde un PIK-20 volando en la onda a unos 4000 m al oeste de Old Man, en Otago Central (Nueva Zelanda,. Copyright John Robinson (NZ). Figura del autor

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Volando en la zona laminar: contrarrestando la deriva del viento para no perder la zona de ascendencia

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Volando en la zona laminar

John Klunder maniobra con su ASW-15b buscando la mejor zona de ascenso a barlovento de una lenticular. Se encuentra a unos 4000 en un clsico sistema de onda que se forma alineado con los valles de Dee y Don (Escocia). Las ascendencias medias en este da de onda eran de unos 3 m/s, lo que le permiti alcanzar ms de 6000 m de altitud este da. Se aprecia la tpica estructura de sndwich de dos lenticulares separadas por un rea libre de nube, producida por una capa de aire seco situada a ese nivel en la atmsfera.

36 Copyright John Klunder.

Volando en la zona laminar

El planeador se encuentra en una verdadera autopista lenticular, y parece incluso que de ms de un carril. En situaciones como esta vasta seguir la bien definida lnea de la nube para ascender de manera constante y progresiva, hasta conectar con otras lenticulares que se encuentren a mayor altura. El vuelo tiene lugar en Vaga, Noruega

Copyright Escuela de Vuelo EPPLMB. Habre-Poche, Francia

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Volando en la zona laminar: la onda deja de funcionar

Cuando detectamos que la ascendencia comienza a disminuir, o que simplemente, ha desaparecido por completo, puede deberse a cuatro causas distintas: 1. La onda no da para ms. Ese es su tope. 2. No hemos prestado la atencin adecuada, y hemos acabado en la zona de descendencia, o fuera de la mejor rea de subida. Posiblemente algo tenga que ver no haber controlado la deriva 3. La onda ha cambiado de posicin, y no nos hemos percatado de este cambio al permanecer en las zonas iniciales que ya no funcionan como al principio
Pirat volando en onda en Escocia, en transicin hacia la regin de barlovento de las lenticulares. Copyright: Andrew Bates. http://gliding.tardis.ed.ac.uk

4. El sistema de onda ha dejado de estar activo

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La onda deja de funcionar: medidas a adoptar

En los caso 1 y 2, volver a la ltimo punto

de ascendencia y comprobar si sigue funcionando, es la primera medida a adoptar. Sin no hay subida, abandonar y relocalizar la ascendencia de nuevo buscando las nubes adecuadas.

La onda, como todo fenmeno

meteorolgico, tambin tiene su ciclo de nacimiento, desarrollo y disipacin. Las horas centrales del da suelen ser las peores para volar, ya que la evolucin de las trmicas puede afectar, cuando no inhibir, su formacin. Las primeras y ltimas horas del da son, las mejores. De igual modo, un cambio relevante en la pauta de vientos puede provocar su debilitamiento y desaparicin. Relocalizar su ubicacin, observando como siempre las nubes, es la medida a adoptar en estos casos.

Si despus de explorar una zona

significativa, seguimos sin encontrar respuesta, puede simplemente que la onda se haya extinguido.
Una remolcadora sita en la onda a GBB un K21 del Club de Vuelo a Vela de la Universidad de Edimburgo Copyright Andrew Bates. http://gliding.tardis.ed.ac.uk/

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La onda deja de funcionar: la nubosidad ondulatoria retrocede o se extingue

Durante gran parte del da una buena onda estuvo activa sobre La Iglesuela, Toledo (Espaa), permitiendo a varios pilotos altitudes cercanas a los 4500 m. Nubes de sombrero cubren al fondo algunas de las cimas de la Sierra de Gredos. En primer plano, dos bandas paralelas de nubes de rotor. A ltimas horas de la tarde la actividad ondulatoria comenz a decaer, y poco a poco una gran parte de la abundante nubosidad subondulatoria comenz tambin a desaparecer. La zona sobrevolada por el Twin Astir de Jab estaba repleta de estratocmulos lenticulares apenas una hora antes. La desaparicin progresiva de la nubosidad asociada al fenmeno ondulatorio, es uno de los aspectos que anticipan un cambio en la intensidad o la extincin de la onda
Foto del 40 autor

Vuelo de distancia en onda: ms alto, ms lejos

El planeador vuela por encima de los 6000 m al sur de Monte Cook, sobre las estribaciones de Ben Ohau y con el lago Pukaki en el extremo inferior izquierdo 41 ASH-25 Mi en onda en Nueva Zelanda. Copyright Oliver Winkler, Canterbury Gliding Club, NZ Gentileza de John Robinson (NZ)

Vuelo de distancia en onda: diferencia con vuelo cross en trmica

Vientos moderados o fuertes son necesarios para generar buenas ondas. En condiciones de
conveccin, cuanto menos viento mejor. Su presencia puede fragmentar las trmicas y complicarnos los ascensos (pocos resultan integrales)

Las crestas de las ondas se mantienen cuasi-estacionarias sobe el relieve, mientras que las
trmicas se desplazan con el viento. La deriva en trmica es necesaria; en una ascendencia centrada en onda puede que nos aparte del ncleo. O todava peor, que nos derive hacia la regin de rotores.

Las mejores horas del da para la evolucin de las trmicas (horas centrales del da), suelen
ser las peores para el establecimiento de buenas ondas. Las trmicas debilitan, cambian, o simplemente impiden establecerse, al sistema ondulatorio.

Las trmicas son bastante homogneas en su intensidad y evolucin. Al ejecutar una

transicin, en cierto modo podemos prever los metros por segundo de ascenso y altura que lograremos en los distintos escenarios de vuelo. Anticipar lo mismo en condiciones de onda resulta bastante ms complicado

Nimbus 2 b, pilotado por Tore, volando en onda sobre las montaas centrales de Noruega. Copyright Anders Hamre

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Vuelo de distancia en onda

Hay dos tipos diferentes de escenarios para conseguir volar distancia en onda. Si pilotamos en una extensa cordillera como los Andes, o Sierra Nevada en California, es probable que con buenas condiciones de onda seamos capaces de recorrer algunos cientos de kilmetros sin demasiadas complicaciones: basta volar paralelos al relieve, guiados por la lnea de ascenso, y tratar de no perderla en las transiciones entre los distintos valles. Otra cosa distinta, es conseguir los mismos resultados en los Alpes, o volando entre las Tierras Altas de Escocia, regiones con una orografa ms compleja. Hacer cross en estos lugares exigir un trabajo ms arduo de exploracin, y de definicin de las transiciones. Y ms todava, cuando viajamos entre diferentes sistemas de onda. Solo encadenando ascendencias disparadas por montaas distintas seremos capaces de hacer algunos cientos de kilmetros en entornos como estos.

Tom Serkowski sobrevuela las Rocosas en el estado de Colorado una altitud de unos 5500 m, con su ASH-26E

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Vuelo de distancia en onda

Volar distancia en onda consiste
sustancialmente en entender la relacin de la perturbacin con los distintos relieves que la disparan La ascendencia siempre aparece paralela a las montaas, pero su intensidad y continuidad dependen mucho tanto de las caractersticas del obstculo como del ngulo con el que el viento incida. Con flujos paralelos y buenas condiciones de condensacin, las lenticulares y nubes de rotor recorren todo el relieve como bandas continuas. Conectando con la onda, volaremos a lo largo de una autopista muy bien sealizada mientras la orografa se mantenga ms o menos homognea.

Cuando el viento sopla oblicuo al cordal

montaoso, en cambio, se forma la que definimos como onda escalonada La energa en este tipo de onda seguir paralela a la montaa, pero su intensidad sufrir repetidos altibajos.
Copyright Chris Ridge (Southern Soaring). http://www.soaring.co.nz/

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Vuelo de distancia en onda: definir el camino leyendo las nubes Al igual que las calles de cmulos
nos indican con claridad el mejor camino a seguir cuando volamos distancia en un da de trmicas, las calles de nubes de rotor compactas y bien definidas son una excelente ayuda en un da de buena onda. Si adems las nubes de rotor vienen coronadas con lenticulares bien definidas, no podemos pedir msLa imagen est tomada desde un Duo Discus del centro de vuelo de Gavin Wills, en Omarama, Nueva Zelanda. El planeador vuela sobre la isla sur, en una potente onda (como evidencian las nubes) con la que los pilotos consiguieron superar ese da los 7000 m de altitud.

Gavin Wills: http://www.glideomarama.com/

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Vuelo de distancia en onda: ondas escalonadas

Cuando el viento sopla oblicuo al relieve, la onda adquiere una configuracin escalonada. Las nubes son ms pequeas que cuando los flujos son perpendiculares, pero la ascendencia sigue estando paralela a la montaa. Las reas de ascendencia son menores (como las nubes) y, entre las distintas formaciones que encontramos en el vuelo paralelo al obstculo, transitaremos por zonas donde la tasa de ascenso ser mucho menor, o incluso negativa. Conocer el ngulo relativo del viento con las montaas que disparan la onda es de gran utilidad para prever este fenmeno, y as escoger, siempre que podamos, alineamientos perpendiculares que funcionan mejor.

Figura del 46 autor

Las transiciones entre distintos sistemas de onda: dos opciones El salto de un sistema de onda a
otro puede ejecutarse, o bien hacia una barra de onda por delante de nuestra posicin o, al contrario, decidir volar hasta la que nos queda detrs. Y no es lo mismo. Por lo general, transitar viento a favor es algo menos complejo que hacerlo viento en contra. Y la razn es el importante papel que la velocidad de los flujos en altura juega en estas decisiones. Cuando son dbiles, los saltos entre resaltes no suelen plantear problemas especiales. Pero si son muy fuertes, la altura de partida en una transicin, enfrentados al viento, ha de ser siempre mucho mayor que la que intuimos a partir de nuestra experiencia con vientos ms flojos.
Pirat por encima de las barras de estratocmulos de rotor de un sistema de onda en Escocia. Copyright: Andrew Bates. http://gliding.tardis.ed.ac.uk

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Las transiciones entre distintos sistemas de onda: mejor las transiciones viento en cola
Enfrentados al viento
avanzaremos mucho ms despacio y, en consecuencia, la tasa de descenso se multiplicar exponencialmente (en pocos metros de avance perderemos muchos cientos de altura). La distancia entre los resaltes (longitud de onda) aumenta con el viento. Nuestro punto de destino se encontrar, por lo tanto, ms lejos. En las transiciones a favor del viento, en cambio, la velocidad complementaria que nos aporta el viento en cola nos ayuda a cruzar con ms rapidez la zona de descenso: las prdidas de altura son, por lo tanto, menores.

Duo Discus sobrevolando las barras de lenticulares de un sistema de onda en NZ. Copyright Chris Ridge (Southern Soaring). http://www.soaring.co.nz/ 48

Reglas para minimizar la perdida de altura en las transiciones

1. Hacerlo por el camino ms corto: cuanto menos
tiempo volemos a lo largo de la descendencia, menos metros perderemos. Se consigue encarando los trayectos entre los distintos resaltes perpendiculares a las lneas de nubes o barra de onda (crestas). Es decir, volando paralelos al viento. Como pilotamos con un cierto ngulo relativo al viento para contrarrestar la deriva, la lnea de los planos no es un buen indicador. Siempre quedarn los 90 que hemos de establecer algo por detrs de esa lnea si giramos viento en cola; o algo por delante, si lo hacemos enfrentados al viento. Lo mejor es guiarse por el ordenador de a bordo o, con el relieve a la vista, virar directamente hacia l.

2. Escoger la zona del sistema ondulatorio donde la

descendencia sea menor. Una pista que nos ayuda en la eleccin es tratar de localizar reas donde las lenticulares o rotores son ms finos; o las nubes en general se encuentran menos organizadas. Es muy probable, que en tales zonas no solo se suba peor, sino que tambin, y ventajosamente en este caso, se descienda menos.

Un ASK-21 vuela cmodamente instalado en la ascendencia laminar sobre las montaas de Escocia Copyright Martin Ling. http://gliding.tardis.ed.ac.uk

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Las transiciones entre distintos sistemas de onda: dos opciones

En las transiciones entre distintos resaltes o sistemas de onda hay que volar siempre perpendiculares a la barra de onda. O, lo que es lo mismo, paralelos al viento. El trayecto hasta el objetivo ser menor, y menos tiempo transitaremos a lo largo de la zona de descendencia.

Figura del autor 50

Las transiciones entre distintos sistemas de onda: dos opciones

A la hora de iniciar la transicin a otro resalte de onda hemos de ser muy generosos con la altura. Si salimos demasiado bajos (A), quedaremos dentro o por debajo de la nube de destino. Esto nos obligar a volar a travs de la regin sub-ondulatoria y buscar el borde de barlovento del rotor. Una vez alcanzado, treparemos con las trmicas de rotor hasta la zona laminar. Si salimos con suficiente altura, perderemos muchos metros en el trayecto a sotavento del rotor, o en la zona descendente de las lneas de la corriente ondulatoria, pero los recuperaremos rpidamente al sobrevolar de nuevo la regin ascendente de la onda.

Wills, 2008. Adaptado por el autor

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Vuela alto, vuela lejospero vuela seguro: Aspectos complementarios de seguridad en el vuelo en onda

Duo Discus en onda sobre NZ Copyright Chris Ridge (Southern Soaring). http://www.soaring.co.nz/

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Aterrizaje con fuertes vientos en onda

La fuerte turbulencia, puede dificultar mantener el avin en posicin. Conviene, como en cualquier otra toma con viento intenso, hacer la aproximacin con unos 20 Km/h por encima de la velocidad habitual. Este incremento nos permitir mayor respuesta aerodinmica (rapidez) en caso de necesidad, adems de disminuir ligeramente el efecto de la turbulencia sobre la trayectoria del planeador (ms cantidad de movimiento: efecto de la velocidad). Cuando volamos enfrentados a fuertes vientos se produce tambin, segundo punto a tener en cuenta, una reduccin significativa del ndice de planeo real, que puede convertirse en un 10:1 o incluso menos con flujos por encima de los 40 km. /h. Acortar el tramo de viento en cola e iniciar base antes de lo habitual, nos evitar la desagradable experiencia de ver que nos quedamos cortos y no logramos alcanzar la cabecera de pista.

Grob 103 de Carterbury Gliding Club, Nueva Zelanda (http://www.glidingcanterbury.org.nz/), en aproximacin durante el campamento de vuelo en Flock Hill Copyright Oliver Winkler 53

Aterrizaje con fuertes vientos en onda: comprobar direccin

La presencia de rotores puede hacer que el viento sobre el terreno cambie constantemente de direccin, e incluso que llegue a soplar en direccin contraria al viento en altura. Hay que tener muy en cuenta este comportamiento de los flujos los das de onda: verificar la direccin del viento justo sobre la pista de aterrizaje, se convierte en una precaucin fundamental.

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Cuidado con las nubes: hielo en la estructura

El contacto con las nubes lenticulares debe evitarse a toda costa, ya que pueden generar la formacin de hielo sobre la estructura del planeador, penalizando su rendimiento aerodinmico. Resulta particularmente peligroso en el borde de ataque (engelamiento). Afortunadamente, en muchas ocasiones el hielo formado suele fundirse al descender a niveles ms bajos.

ASG-28 de Southern Soaring volando en onda desde Omarama (Nueva Zelanda) Copyright Chris Ridge (Southern Soaring

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Cuidado con las nubes: el cielo se cierra

Una cada de las temperaturas o la irrupcin de una masa de aire hmedo pueden disparar la formacin de nubosidad. Si esto ocurre, las amplias ventanas azules entre las nubes que nos guiaron para ganar altura pueden comenzar poco a poco a cerrarse, y convertir el cielo en un amplio banco que oculte totalmente el terreno. Este desarrollo puede afectar tanto a las nubes de rotor como a las lenticulares. Y muchas veces a ambas a la vez, vindonos de repente como emparedados entre un manto por encima y otro por debajo. Cuando las ventanas empiezan a cerrarse, al principio lo hacen poco a poco, despus el proceso se suele acelerar, provocando el cubrimiento total del cielo en cuestin de minutos.

No resulta en absoluto una experiencia agradable perder de vista nuestras referencias sobre el terreno. Y adems puede resultar peligroso. Por lo tanto, la primera regla a seguir si nos enfrentamos ante una situacin como la descrita es descender ante las primeras evidencias de fuerte desarrollo horizontal de las nubes. La previsin meteorolgica no ayuda mucho en esta tarea: casi siempre que un frente se aproxime a la zona de vuelo, el cielo se llenar en poco tiempo de nubosidad.
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Problemas para descender ante la intensidad de la ascendencia

Las velocidades de ascenso en algunas ondas extremadamente potentes han planteado, en alguna ocasin, problemas a los pilotos para descender. Aun con los frenos totalmente desplegados y picando, el planeador sigue subiendo, o simplemente se mantiene en su nivel de vuelo. La estrategia en estos casos para lograr perder altura, sin sobrepasar en ningn momento la VNE, es la opuesta a la que aplicbamos para ascender: buscar la regin de sotavento del rotor. La descendencia del vrtice seguro que nos ayudar a solucionar el problema. Aunque cualquier trato con los rotores, y ms si el problema es descender, no va a ser experiencia del todo agradable
Un ASH-25 despliega los frenos de vuelta al campo sobre las planicies de la regin de Canterbury, Nueva Zelanda. Copyright Oliver Winkler. http://www.glidingcanterbury.org.nz/

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La llegada del ocaso

Un K-13 del club de vuelo de la Universidad de Edimburgo en las cercanas de Feshie, Gales Copyright: Andrew Bates. http://gliding.tardis.ed.ac.uk

La onda no desaparece cuando el Sol comienza a ponerse, como ocurre con las ascendencias trmicas, sino todo lo contrario. A esa hora del da y al amanecer encuentra las mejores condiciones para su desarrollo. Resulta habitual entre los pilotos, por lo tanto, alargar los vuelos hasta horas cercanas al ocaso. Volando a algunos miles de metros podemos seguir disfrutando de una maravillosa puesta de Sol. Volamos inmersos en uno de esos instantes de xtasis que la onda nos brinda, pero que tambin nos puede hacer olvidar que en tierra esa escena hace ya algunos minutos que es historia. Una incipiente oscuridad ha comenzado a aduearse del paisaje (a unos 6000 m el Sol se pone alrededor de media hora ms tarde). Como adems necesitaremos unos 10-15 minutos para descender, es seguro que no veamos las cosas tan claras -sic- como esperbamos cuando nos dispongamos a iniciar el circuito para aterrizar.
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Representacin esquemtica de los principales parmetros de una onda de montaa

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El oxigeno no funciona.

Ningn vuelo en onda debera llevarse a

cabo sin contar con un equipo de oxgeno. Pero a pesar de haber revisado rigurosamente todos los elementos de la instalacin, el equipo puede fallar. Lo primero que debemos hacer si detectamos (o pensamos) que el sistema de oxgeno no funciona correctamente, es descender rpidamente, hasta alcanzar una altitud de seguridad por debajo de los 3.000 m

Si el contratiempo nos ha cogido por encima

de los 6000 m de altitud, es recomendable utilizar la botella de oxgeno de emergencia, que para eso se lleva. Es fundamental familiarizarse con la ubicacin y con los procedimientos a seguir para activar este equipo complementario. En el caso de que necesitemos usarla nuestros movimientos deben ser casi mecnicos, ya que no son las mejores condiciones para descubrir cmo funciona ese dispositivo que pensbamos que nunca bamos a necesitar emplear.
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Origen y constitucin las Nubes Volando sinde motor en la

proyecto Perlan

estratosfera: el

La evidencia de ondas atmosfricas que llegan hasta la estratosfera, ha planteado a algunos pilotos e investigadores la posibilidad de explotar su empuje para lograr altitudes record en planeador. El proyecto Perlan, fue concebido para lograr ese objetivo: lograr alcanzar los 30 km de altitud.

Steve Fosset y Einar Enevoldson, despus de uno de los vuelos experimentales en Omarama (NZ) del proyecto Perlan. http://www.perlanproject.com/Perlan/High-Res-images/SF_EE-on-ground6.jpg.

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Volando sin motor en la estratosfera: el proyecto Perlan

Un fenmeno que confirma la existencia de ondas de montaa ms all de la
troposfera es la aparicin en las latitudes altas del planeta de las denominadas Nubes Estratosfricas Polares (NEPs) Son formaciones de escaso grosor y aspecto alongado, muy parecidas a los cirros y altocmulos lenticulares. Sin embargo, difieren de stos por su intensa irisacin (nubes madreperla). Pero su rasgo principal es la altitud a la que aparecen: entre los 20 y 30 Km. Descubrir que en plena estratosfera era posible encontrar nubes que tan solo podan formarse a tales niveles gracias al empuje de ondas atmosfricas, fue en cierto modo la visin que cataliz el nacimiento del Proyecto Perlan

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Las dos y fases del Proyecto Perlan Origen constitucin de las Nubes
1. En la Fase 1 se plane analizar la viabilidad del proyecto, intentando alcanzar los 19 Km. en un planeador de serie DG 505 M especialmente adaptado, en el que los pilotos van provistos de trajes especiales presurizados en una cabina no presurizada. Finalmente la mxima altura lograda qued en poco ms de 15 km, pero suficientes para batir el rcord mundial (15.453 m). 2. El proyecto Perlan ha entrado ya en su Fase 2. El objetivo ahora es alcanzar los 90.000 pies (27.432 m), aprovechando ondas de montaa estratosfricas y la corriente en chorro nocturna polar (vientos asociados con el vrtice polar). Para materializar el proyecto, se est construyendo un planeador totalmente nuevo, diseado para llevar a cabo vuelos a grandes altitudes.
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Einar Enevoldson y Steve Fossett en Argentina, despus de vuelo en el que batieron el rcord mundial de altitud. Copyright The Perlan Project. http://www.perlanproject.com

El proyecto Perlan entra en la fase 2

El planeador Perlan, que se emplear en la Fase 2, es un prototipo totalmente nuevo, y especficamente diseado para vuelos a grandes altitudes. El fuselaje es de fibra de carbono, y las ventanillas de policarbonato (no lleva la tpica carlinga abatible, que hara muy compleja una adecuada presurizacin). Los dos miembros de la tripulacin volarn en un ambiente presurizado equivalente a 4267 m. La envergadura es de 25 m y la longitud de 10 m., con un peso en vaco de 500 kg y mximo al despegue de 771 kg. Con estas caractersticas, se estima un ndice de planeo de 1/50 a nivel del mar y 1/30 por encima de los 30 Km.
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El proyecto Perlan entra en la fase 2

El planeador experimental Perlan se encuentra ya en una fase avanzada de construccin, y parece que se van a cumplir las fechas prevista para su primer vuelo, en diciembre del 2010 en Sierra Nevada, California. En la cabina presurizada del planeador, los dos pilotos dispondrn de un ambiente similar al que se encuentra a poco ms de 4000 m de altitud, mientras respiran de los tanques de oxgeno lquido con capacidad para 14 horas de duracin (los dos pilotos).
Copyright The Perlan Project. http://www.perlanproject.com

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