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Jan Gehl - Nuevos Espacios Públicos
Jan Gehl - Nuevos Espacios Públicos
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fndice
Prologo por lord Richard Rogers of Riverside 6
Int roduccion 7
La recuperaci6n del e spacio publico
Una nueva vida urba na 10
Usos t radicionales del espacio publico: lugar de encuent ro,
mercado y espacio de t ransit o 10
Usos actuales del espacio publ ico 14
Nuevos espacios publicos para una nueva vida publica 20
9 ciudades - 9 e st rategias para el espacio publico
Introduccion 24
Barcelona, Espana 26
Lyon, Francia 34
Estrasburgo, Francia 40
Fri burgo, Alemani a 46
Copen hague, Dinamarca 52
Portl and, Oregon, Est ados Unidos 60
Curitiba, Brasi l 66
Cordoba, Argent ina 72
Mel bourne, Austral ia 78
39 ejemplo s de calles y plazas
Introduccion
Gammel torv/Nyt orv, Capenhague, Di namarca
Axel torv, Copenhague, Di namarca
Sankt Hans Torv, Copenhague, Dinamarca
Oll e Bull Plass, Bergen, Noruega
Gust av Adolfs Torg, Malmo, Suecia
"Manski " , calle principal de Kouvola, Finlandia
Broadgate Arena, Londres, Reino Unido
Schouwburgplein, Rott erdam, Holanda
Konst antinplatz, Trier, Alemania
Bismarckplatz, Heidelberg, Alemania
Luisenplatz, Darmstadt, Alemania
Plaza del Ayunt amiento, S1. Pblten, Austria
Campos E"seos. Paris, Francia
Place Vendome, Pa ris, Franci a
Place Kleber, Estrasburgo, Francia
Place de I'Homme de Fer, Estrasburgo, Francia
Place des Terreaux, Lyon, Francia
Place de la Bourse, Lyon, Francia
Place Char les Hernu, Vi ll eurbanne, Lyon, Francia
Place Mai son Carn'le, Ni mes, Francia
Espacios publicos en Montpellier, Francia
Plac;:a dels Pa'{sos Catalans, Barcelona, Espana
Plac;a del Sol, Barcelona. Espana
Parc del Clot, Barcelona. 'Espana 186
Plac;a del General Moragues, Barcelona, Espana 190
86 PlaGa Barange, Granoliers, Espana 194
88 Plaza de Carlos II I el Noble, Olite, Espana 198
92 Piazza Matteott i, Cat anzaro, Ital ia 202
96 Piazza Vittori o Emanuele, Santa Severina, Ital ia 208
100 Espacios publi cos en Gi bell i na, Italia 212
104 Pi azza Tartini, Piran, Eslovenia 216
108 Cloud Gardens, Toronto, Canada 220
11 2 Vi ll age of Yorkville Park, Toronto, Canada 224
116 Pl ace Berri , Montreal, Canada 228
122 Pioneer Courthouse Square, Port land, Est adas Unidos 232
126 Welcome Park, Filadelfia, Estados Unidos 236
130 Tres plazas en Qasr-al-Hokm, Riad, Arabia Saudi 240
134 Plaza central de Tsukuba, Jap6n 246
140 Swanston St reet Walk, Melbourne, Austra li a 50
144
148
152
156 Apen dice
162
166 Epi logo 256
170 Indice: 39 proyectos de espaci os publicos 258
174 lI ust rac iones y fotog rafias 260
178 Agradecimientos 261
182 Equipo del proyecto 263
Prolaga
La ciudad de Copenhague esta considerada generalmente como un
punto de referencia en terminos de regeneracion urbana. Es uno de
los pocos ejemplos reales de ciudad europea humanizada, en la que,
durante los ultimos treinta anos, se han mejorado en profundidad y de
un modo constante las plazas y las calles, de manera que dicha ciudad
ofrece hoy una secuencia de magnfficos y sugerentes espacios publicos.
Por ello, Copenhague proporciona un excelente punto de partida para
estudiar y describir el nuevo papel y la nueva forma de los
espacios publicos en la sociedad contemporanea.
Este excelente libro constituye un documento revelador de los metodos
de trabajo utilizados, mediante el analisis minucioso, identificando y
dibujando aquellos elementos del tejido urbano que, juntos, conforman un
conjunto Ilene de energfa. Ofrece una vision instructiva y fascinante de es
tos metodos de trabajo, arrojando luz sobre ejemplos concretos de diseno
urbano acertado, en tanto que responden de la mejor manera posible a las
necesidades de las comunidades ciudadanas. Este tipo de analisis incluye
desde el numero exacto de puertas principales de un tramo determinado
de calle, en tanto que contribuyen a su ambiente animado, hasta un
amplio espectro de espacios publicos monumentales. Tambien se
identifican los tratamientos de las superficies y los sistemas de iluminacion
que humanizan el paisaje urbano y Ie proporcionan un caracter teatral.
Jan Gehl y Lars GemzlZle creen apasionadamente en la importancia de
la ciudadanfa y en la vitalidad y la humanidad que fomenta. Esto se
manifiesta, ademas de en gestos cfvicos planificados a gran escala,
tambien en el detalle y en 10 espontaneo. Todo colabora para producir
la rica diversidad de la vida urbana. Las ciudades continuan siendo los
grandes polos demogrMicos de nuestro tiempo, pues ofrecen facilidades
de trabajo y constituyen la cuna de nuestro desarrollo cultural. Las
ciudades son centros de comunicacion y aprendizaje, asumen al mismo
tiempo complejos desaffos comerciales, albergan grandes concentracio
nes de familias y condensan energfa ffsica, intelectual y creativa. Son
lugares deactividades y funciones sumamente sofisticadas, como expo
siciones y manifestaciones, bares y catedrales, tiendas y teatros de
opera. Este libro celebra esta combinacion de edades, razas, culturas
y actividades; la mezcla de comunidad y anonimato, de familiaridad y
sorpresa; los espacios imponentes junto con la animacion que propor
cionan a la calle las terrazas pavimentadas 0 la vida informal de una
plaza publica, asf como la combinacion de lugares de trabajo, tiendas
y viviendas que conforman los barrios residenciales.
A pesar de que la degradacion se va apoderando lentamente de los cen
tros en una serie de ciudades, tanto en Europa como fuera de ella, los
grandes espacios urbanos de encuentro continuan siendo erosionados
y violados por la intrusion siempre creciente e irredenta del automovil.
Las areas publicas son hoy mas peligrosas y contaminadas que
animadas y cordiales. Los barrios se fragmentan, los ciudadanos huyen
del centro en proporciones alarmantes y su esencia -Ia vitalidad
humana- esta siendo anulada, dejando tras de sf ciudades fantasmas
que ofrecen unfcamente abandono ffsico y problemas sociales.
Este libro puede entenderse como un elemento clave para remediar
dicha tendencia. La insistencia en un diseno urbano imaginativo
significa que podemos celebrar el renacimiento de Copenhague como
catalizador para muchas ciudades que, tanto en Europa como fuera de
ella, necesitan desesperadamente este tipo de instrumentos. Si fuera
necesario confirmar que una ciudad bien disenada es la unica forma
sostenible de comunidad, en este brillante libro encontrarfa la respuesta.
Londres, octubre de 2000
Richard Rogers
Introducci6n
Durante largo tiempo, desde los arios treinta hasta los setenta del siglo xx,
no ocurri6 nada de particular en 10 que se refiere al espacio publico y su .
arquitectura. Este hecho puede explicarse por la actitud de rechazo por
parte del movimiento moderno hacia la ciudad y el espacio publico.
Otra raz6n podria ser el aumento generalizado del trMico rodado y la
importancia consiguiente de las vias de comunicaci6n y el transporte.
En cualquier caso, sobre todo en Europa, la reconstrucci6n despues de
la II Guerra Mundial y el rapido crecimiento urbano posterior a aquella
signific6 que tanto arquitectos como urbanistas tuvieran otras prioridades.
EI curso de los acontecimientos comenz6 a cambiar hacia 1970. EI movi
miento moderno comenz6 a ponerse en cuestion y, al mismo tiempo, la
opini6n publica comenz6 a preocuparse por cuestiones como la calidad
urbana y las condiciones de vida en la ciudad,la contaminacion y la rapida
invasi6n por parte del autom6vil de calles y plazas. En el debate arquitecto
nico se reintrodujeron, entre otros temas significativos, el espacio y la vida
publica. Desde entonces, la arquitectura del espacio publico ha experimen
tado un desarrollo constante, que ha conducido a la rehabilitacion de un
elevado numero de espacios publicos durante el ultimo cuarto del siglo xx.
EI objetivo de este libro es presentar una serie de ejemplos de
estrategias para el espacio publico, as! como proyectos que ilustren
el desarrollo que ha experimentado en esta area de la arquitectura.
EI tratamiento arquitectonicodel espacio publico ha sido, pues, un
importante punto de partida, pero siempre tratando de poner enfasis en
la vida en la ciudad y la interaccion entre vida urbana y espacio publico.
La elecci6n y la discusi6n de las ciudades concretas y los espacios
publicos ha estado influida por ese interes por la ciudad como lugar de
encuentro y por el espacio publico como lugar que 10 hace posible.
EI material que aqui se presenta fue recopilado entre 1992 y 2000 en
varias etapas que comenzaron por una intensa busqueda sobre el tema
en revistas y libros, seguida por algunos viajes de estudio a ciudades y
espacios publicos potencialmente interesantes. Durante estos viajes se
consideraban los espacios publicos en funci6n del contexto y de las
peculiaridades de cada uno de ellos; ademas se recogia informacion
sobre sus funciones especificas y su entorno.
Para cada uno de los espacios publicos seleccionados se dibujo un
plano a escala 1:2.000. Todos y cada uno de los pianos se dibujaron de
modo que tanto la ciudad como las areas del entorno se presentaran a
escalas comparables.
A( seleccionar las ciudades y los espacios publicos que aqu! aparecen,
el objetivo era mostrar ejemplos representativos que ilustraran las
politicas mas importantes y las ideas de proyecto que subyacen en
este tipo de trabajo. Ademas de los numerosos ejemplos europeos,
los proyectos de otras partes del mundo aportan actitudes e i deas
desarrolladas bajo diferentes condiciones politicas y culturales.
Un aspecto comun a los ejemplos reunidos en este libro es que todos
ellos son espacios publicos situados en un contexto urbano. Aunque se
incluyen algunos paseos, la mayoria de los proyectos corresponden a
plazas nuevas 0 rehabilitadas completamente a 10 largo de los ultimos
diez 0 veinte arios. Todos ellos son espacios exteriores proyectados con
un caracter y un tratamiento urbanos.
EI libro se divide en tres partes.
La recuperacion del espacio publico: los rasgos mas sobresalientes del
desarrollo del espacio publico y la vida urbana en este, especialmente ( ~
entre 1975 y 2000. \
9 ciudades y 9 estrategias para el espacio publico: ejemplos de ciudades qu
han promovido una vision unitaria en el tratamiento del espacio publico.
39 espacios publicos: 3 ejemplos de calles y 36 de plazas.
Este libro puede verse -y leerse- como una presentacion general de
estos temas, 0 bien como una obra de referencia en la que las ideas,
los proyectos y los diferentes planteamientos aporten una informacion
de interes y -esperamos- tambien de inspiracion.
Real Academia Danesa de Bellas Artes
Escuela de Arquitectura
Noviembre de 2000
Jan Gehl & Lars Gemze
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La ciudad
Como ciudad que alberga el Parlamento Europeo, el Tribunal de Derechos
Humanos y una serie de instituciones internacionales, Estrasburgo se ha
convertido en una capital europea. Este nuevo estatus ha side un impor
tante catalizador para la intensa renovacion urbana Ilevada a cabo a partir
de 1990. Con 255.000 habitantes y una poblacion regional de 435.000,
Estrasburgo no es una gran ciudad en relacion con los parametros
europeos. Sin embargo, debido a su localizacion a orillas del Rin, y
tambien por ser la principal ciudad de la provincia de Alsacia, cerca de
la frontera alemana, ha desempeiiado durante siglos una importante
posicion en la historia y la polftica europeas.
Esta fue asimismo una de las razones para que fuera elegida como sede
de importantes instituciones internacionales.
Estrasburgo cuenta con una larga historia, primero como ciudad fronteri
za romana y, mas tarde, como centro comercial y cultural vital de una
disputada region fronteriza. EI centro de la ciudad mantiene todavia su
encantador caracter medieval, con calles estrechas y tortuosas, monu
mentos hist6ricos de gran valor y numerosas casas de entramado de
madera en buen estado de conservaci6n.
La ciudad antigua se encuentra situada entre el rio III y el amplio Fosse
de Faux, y abarca una superficie de 1 x 1,5 km. EI centro historico aparece
rodeado por barrios de diferentes periodos que incluyen la estaci6n
central, con su gran plaza, la Place de la Gare, a unos 500 metros al oeste
del centro de la ciudad.
Ademas de los numerosos politicos y burocratas que trabajan en las insti
tuciones oficiales, 50.000 estudiantes colaboran en proporcionar color
cada dia a la ciudad. EI centro, donde existe una buena proporci6n de
viviendas, fue declarado Patrimonio Mundial por la UNESCO. La ciudad
es, ademas, un popular destino turistico.
Una estrategia combinada de espacio y transporte publicos
La drastica reestructuraci6n del espacio publico y del trMico comenz6
hacia 1990. La situacion del trMico se volvia cad a vez mas caotica.
Arriba: Place Kleber. Los nuevas tranvias
discurren silenciosamente par el centro de
la ciudad, a traves de areas peatonales .
Abajo: La calle principal, la Rue de Franc
Bourgeois antes y despues de la introduc
c ion de la nueva linea de tranvia y de ser
rehabilitada. Vista s hacia la Place Kleber.
42
En aquella epoca, 240.000 autom6viles circulaban diariamente por el cen
tro de la ciudad. En s610 una decada, el tratico habra aumentado en un
20 %. Las calles antiguas y estrechas no eran capaces de soportar tal volu
men de tratico, la contaminaci6n del aire estaba danando la catedral y
otros edificios sumamente valiosos y, resumiendo, el centro de la ciudad
se habia convertido en un lugar extremadamente desagrad.able debido a'l
incremento del tratico. Un censo de los habitos de transporte realizado en
1989 revel6 que el 73 % correspondia a conductores de autom6viles, un
11 % utilizaba el autobus, mientras que s610 el15 % restante utilizaba la
bicicleta 0 iba caminando en sus desplazamientos por la ciudad. Aunque
durante varios arios se habian Ilevado a cabo varios intentos, s610 fue
posible tomar medidas para una rehabilitaci6n urbana a largo plazo en
1989, bajo el mandato de la alcaldesa Catherine Traumbert. Entonces se
dio prioridad a la vida urbana, a los ciclistas y al transporte publico, y,
ademas, se redujo drasticamente el tratico de coches en el centro.
EI plan se diseri6 en tres etapas. La primera fase consisti6 en establecer
una via de circunvalaci6n, que fue inaugurada en 1992. AI mismo tiempo,
la mayor parte del centro de la ciudad se cerr6 al tratico, 10 que consti
tuia la segunda fase del plan. EI tercer paso, el mas importante, fue la
introducci6n de un nuevo tipo de transporte colectivo, una linea de
12,6 kil6metros de tranvia con confortables y elegantes vagones.
La primera linea de tranvia, la A, se inaugur6 en noviembre de 1994.
Una politica lineal de espacio publico donde los tranvlas
abren el camino
Con la introducci6n de la nueva linea de tranvia norte-sur, se abri6 cami
no a una politica global y lineal del espacio publico. Los peatones y ciclis
tas vieron muy mejoradas sus condiciones, debido a la rehabilitaci6n de
los espacios deteriorados de la ciudad y a la priori dad que se otorg6 a la
nueva linea de tranvia para el transporte. Estos objetivos se combinaron
en una estrategia basada en la disposici6n del tranvia, que inspir6 una
nueva manera de pensar las plazas, las calles y las vias que Elste atravesa
ba en su camino por la ciudad. De este modo, tanto los espacios suburba-
Los nuevas tranvias poseen un diseno ele
gante y transparente. Las amplias ventanas
bajas, proporcionan excelentes vistas tanto
hacia fuera como hacia adentro. de manera
que los pasajeros formen parte de la escena
callejera, tanto en las paradas como cuando
circulan par la ciudad. Una plataforma inu
sualmente baja asegura un acceso c6modo
para todos
Izquierda: En las paradas del tran
via, las plataformas quedan a la
altura de las aceras.
Derecha: Fuera del centro de la
ciudad los tranvias cuentan con
carriles exclusivos. Los semaforos
cambian automaticamente a raja
cuando los tranvfas se acercan.
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43
nos como los interiores se renovaron gradual mente, a medida que pro
gresabala colocacion de las vias del nuevo tranvia. En el propio centro
de la ciudad se cerraron completamente al trafico rodado varias calles,
que quedaron reservadas para la linea A y para los peatones. AI mismo
tiempo, se rehabilitaron enteramente las calles, fachada a fachada.
En otras calles se permitio un flujo moderado de trafico rodado junto a los
peatones, ciclistas y tranvias. En las afueras, los vagones del tranvia se dis
pusieron en carriles exclusivos, siguiendo un principio regulador que redu
jo ademas el espacio disponible para el trMico rod ado. La velocidad de la
linea A, que cuenta con un total de 22 paradas cuidadosamente disenadas,
alcanza los 22 kilometros por Los tranvias pasan cada tres minutos.
La estrategia de permitir que las lineas de tranvia abrieran el camino de las
mejoras urbanas tuvo much os efectos colaterales. Asi , se rehabilitaron
las plazas mas importantes de la ciudad, se repavimentaron y rehicie
ron las calles y se introdujo cesped. Ademas, en la periferia, esta politica
lineal del espacio publico estuvo en muchos casos acompanada de nue
vas plantaciones de arboles y del establecimiento de nuevas areas ver
des. EI paisajista Alfred Peter fue el principal responsable de desarrollar
este visionario programa urbano verde.
"Le Tram" y la s Ifneas del tranvfa
Como nuevo medio de transporte se opto por un moderno tranvia que
compitiera con los sistemas de autobus y de metro. En este proceso de
seleccion se implico a los vecinos, quienes eligieron por mayoria un tran
via moderno que se desplazara por la superficie, antes que otros siste
mas de ferrocarril metropolitano subterraneo, como en el caso de Lille,
Lyon 0 Copenhague. A pesar de que ofrecia soluciones mas economicas,
el sistema de autobuses fue rechazado por los potenciales pasajeros
debido a su incomodidad. La preferencia popular se decanto por un tran
via en superficie, con la excepcion de un tramo de la linea A que atravie
sa un tunel bajo la estacion de ferrocarril.
Los vagones del tranvia se disenaron especificamente para que el trafico
discurriera a la altura de la vista, con grandes ventanas bajas que propor
cionaran excelentes vistas tanto desde dentro como des de fuera. De este
modo, tanto los que esperan en las paradas como los que circulan por
las calles, al igual que los pasajeros, forman parte de la escena de la
calle. Cada tranvia puede transportar 240 pasajeros, y la plataforma inu
sualmente baja de los vagones permite un acceso comodo para todo
tipo de personas. Tanto su diseno exterior como el interior se caracteri
zan por una eievada calidad que proporciona una experiencia de viaje
parecida a la que se disfruta en los trenes mas modernos.
Como resultado, Estrasburgo ha alcanzado unos parametros realmente
inusuales en el trafico urbano colectivo.
EI sistema de tranvias de Estrasburgo se ha convertido en un corto perio
do de tiempo en un exito que ha sobrepasado todas las expectativas.
Solo unos pocos anos despues de su introduccion, los nuevos tranvias
de la ciudad transportaban 70.000 pasajeros diarios, superandose
ampliamente el pronostico de 50.000. Desde 1990, el uso del transporte
publico se ha incrementado en un 43 %, y el numero de tranvias que
lIegan al centro de la ciudad se ha doblado con la introduccion de una
linea suplementaria en parte de la linea A.
La linea B, que discurre de este a oeste, Se inauguro en noviembre de
2000, con un recorrido de 12,2 km. Se encuentra en fase de estudio la
posibilidad de extender las lineas a una longitud total de 35 km.
De acuerdo con estas mejoras en el transporte publico, se hicieron con
siderables esfuerzos para potenciar la circulacion de bicicletas, constru
yendo carriles bicicleta y rutas, asi como apoyando iniciativas que permi
tieran transportar las bicicletas en treneS y tranvias. Iniciativas como esta
han permitido que Estrasburgo mantenga una posicion destacada en
Francia en 10 que se refiere al usa de la bicicleta. La politica de aparca
mientos apoya los objetivos del espacio urbano. Los tresaparcamientos
disuasorios, que proporcionan 1.700 plazas a 10 largo de la linea A, cons
tituyen importantes puntos de conexion. Los automovilistas pueden
aparcar alii por 15 francos al dia, incluyendo el transporte gratis en tran
via hacia dentro y fuera de la ciudad, tanto para los conductores como
para los otros pasajeros que transporten. No resulta sorprendente que
I
La Place de la Gare se
ha convertido en una
plaza peatonal con
una gran superficie de
granito. Debajo d e la
pl aza circula un tranvia
y se aloja un
co mercial que rec ibe
la luz del dla a traves
de un lucernario
paralelo a la estaci6n
de fe rrocarril.
44
estos aparcamientos se hayan hecho muy populares. Se estan constru
yendo cuatro aparcamientos disuasorios mas a 10 largo de la linea By,
al mismo tiempo, se estan eliminando 1.000 plazas de aparcamiento en
el interior de la ciudad.
EI espacio publico en Estrasburgo
Estrasburgo ha lIevado a cabo una polftica versatil de mejora del espacio
publico, tanto en el centro de la ciudad como en la periferia, reduciendo
el trafico rodado y reforzando los medios de transporte energeticamente
conscientes, haciendo enfasis especial en el trafico peatonal. EI programa
de renovacian se Ileva a cabo sobre la base de una polftica de diseiio
unificada de materiales, colores y mobiliario para toda la ciudad.
Los espacios publicos mas importantes situados a 10 largo del recorrido
del tranvia han recibido un tratamiento muy especial, sabre todo la Place
Kleber, la plaza principal, la Place de I'Homme de Fer, el area principal de
intercambio de transporte publico, y la Place de la Gare, el gran espacio
situado frente a la estacion. Mas adelante se describe la rehabilitacian de
las dos primeras plazas. La gran Place de la Gare conecta el ferrocarril
y la linea A. Esta ultima cruza par debajo de la estacian a traves de un
tunel, can una parada situada justa bajo la plaza y conectada can la esta
cion y can el centro comercial subterraneo. Una cubierta de vidrio trans
parente ilumina esta area subterranea y, ademas, constituye una presen
cia distintiva en el enorme y sencillo pavimento de granito de la plaza de
la estacian. AI igual que todos los espacios a 10 largo de la ruta del tran
via en Estrasburgo, la Place de la Gare se ha rehabilitado y simplificado.
Espacios publicos de Estrasburgo presentados en el catalogo
de proyectos:
Place Kleber, pag. 148
Place de I'Homme de Fer, pag. 152
Arriba: jVer y ser v ista! La parte
antigua de la c iudad ofrece exce
lentes oportunidades para las
actividades sociales y de ado,
tal es e! caso, par ejemplo, de
la plaza de la Catedral.
Abajo: La agitada actividad de
la parada central del tranvfa
de la Place de I'Homme de Fer
contrasta con la relativa
tranquilidad de la zona cercana
a la Catedral.
45
Friburgo
Alemania
Pioneros de una ciudad orientada hacia la gente
Friburgo es una pequena ciudad europea con siglos de tradici6n. A par
tir de la decada de los anos sesenta, esta ciudad desarroll6 gradualmen
te una po/ftica verde de trafico que dio prioridad al tranvia, a la bicicleta
y a los peatones. Paralelamente, cuando se procedi6 a la reconstrucci6n
de la ciudad tras la destrucci6n ocasionada por la II Guerra Mundial,
esta s e afan6 en la construcci6n y desarrollo del centro hist6rico como
un area peatonal atractiva que mantuviera el antiguo trazado. Los espa
cios del interior de la ciudad se conectaron arquitect6nicamente median
te una nueva interpretaci6n de un antiguo sistema de pequefios arroyos
que discurre por las calles. EI elemento acuatico en toda la ciudad hace
que Friburgo sea uno de los espacios ludicos mas atractivos de Europa.
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100 200 300 400 500 'Mires
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1 :20. 0 00
Izquierd a : Centro de la ciudad.
En a zul o scuro se senala el
siste ma de peque nos cana les
- Bac k le-, un t ema a rquite cto nico
re pe titi vo e n e l espac io pub lico
de Fr iburgo.
A"
Vista aerea de Friburgo desde el sur. En el centro
ya la derecha aparecen el casco hist6rico medieval
con la catedral y la gran avenida principal. A la
izquierda se encuentran la estaci6n y el nuevo
puente para bicicletas, peatones y tranvias.
47
La ciudad
Corn 200.000 habitantes, Friburgo in Breisgau no es, desde luego, una gran
ciudad. No obstante, a pesar de su relativamente modesto tamano, se tra
ta de una ciudad tfpicamente europea en terminos de forma, funci6n e
historia. Friburgo esta situada en el valle del Rin, en la regi6n suroeste de
Alemania, cerca de la frontera con Francia y Suiza. Forma parte de una
constelaci6n de ciudades construidas en el siglo XII por los duques de
Zahringen, como parte de la constituci6n de la liga de prfncipes germanos
del suroeste de Alemania y Suiza. Berna, en Suiza, es otro ejemplo carac
terfstico de este grupo de quince ciudades. Las ciudades Zahringer se
construyeron siguiendo todas elias el mismo modelo, de acuerdo con las
mismas directrices de p'lanificaci6n. Un rasgo comun, efectivamente, es
la existencia de una calle ancha que se utilizaba como mercado.
Durante los siglos sigui entes, bajo el dominio austriaco, frances y aleman,
Friburgo sirvi6 como puesto fortificado y fronterizo, cinendose a su casco
medieval hasta los siglos XIX Y XX, cuando experiment6 un nuevo desarro
llo que se tradujo en la creaci6n de nuevos barrios.
Durante la II Guerra Mundial , en noviembre de 1944, la ciudad sufri6
graves bombardeos aereos, quedando destruido por completo un 80 %
de su casco hist6rico. Despues de la guerra, se reconstruy6 el centro de
la ciudad con un gran respeto por su caracter e historia.
EI trabajo intensivo sobre el tratico y los espacios publicos de la ciudad
parten de esta misma tradici6n.
Hoy en dfa, Friburgo es una ciudad Ilena de vida, con un centro muy mar
cado por una amplia variedad de funciones, con 7.000 personas que conti
nuan residiendo en la ciudad, mientras que 12.000 estudiantes acuden a la
Universidad, situada en el propio centro. Cerca de este se encuentran
diversas instituciones de estudios superiores, con un total de 35.000 estu
diantes que asisten a clase en el centro de la ciudad. Como en muchas
otras ciudades universitarias de este tamano, el estatus de Friburgo como
sede de una universidad ha ejercido una gran influencia en su vida, as!
como en la poiftica urbana y de tratico.
La circulaci6n par las calles del centro de la
ciudad est8 restringida a los peatones, las
biclcletas y el trans porte publico. Los peque
nos canales que discurren par la s calles
ayudan a definir el area peatana!.
48
La ciudad, el trafico y los espacios publicos
En contraste con muchas otras ciudades destruidas por la guerra, Friburgo
eligio como base para su reconstruccion el entramado historico de calles y
plazas, manteniendo con po cos reajustes las alineaciones originales de los
edificios y las dimensiones dellugar. Inspirado por una politica urbana dife
rente, formulada por el responsable de urbanismo Joseph Schlippe, se
rechazo la idea de ampliar las calles para liberar mas espacio en favor del
aumento del trMico rodado, algo corriente en muchas otras ciudades ale
manas en proceso de reconstruccion en aquel momento. En su lugar, el tra
fico rodado fue desplazado a una ronda que rodea el centro de la ciudad,
mientras que se continuaron utili.zando el tranvfa y la bicicleta en el centro.
En 1968 se establecieron las primeras calles y plazas libres de automoviles
alrededor del ayuntamiento y de la catedral. En 1973, se establecio una gran
area peatonal interconectada que comprendfa casi todo el casco historico.
Friburgo se convirtio, asf, en una ciudad pionera en la reconstruccion de las
ciudades alemanas, sobre todo en 10 que se refiere al desarrollo de una
P?lftica global a favor del peaton, la bicicleta y el transporte publico. Des
de aquellos tempranos comienzos, y especialmente durante los ultimos
veinte arios, se han realizado intensos esfuerzos para establecer una ciudad
verde, amable para los peatones, con una polftica de trMico equilibrada.
La ciudad dispone de un sutil entramado de carriles para bicicleta y cinco
lineas de tranvia. En 1990, el trMico diario de bicicletas que entraban y
sal ian de la ciudad comprendia 43.800 trayectos. Diez arios mas tarde, en
1999, el numero se habia elevado a 71.400, un incremento del 63 %. Las
bicicletas representan el 28 % de los trayectos, el transporte publico un
26 % y los automoviles un 46 %. En este ultimo caso, solo pueden acceder
al centro de la ciudad los vehiculos de emergencias y transporte de mer
candas. Las calles y plazas unicamente disponen de plazas de aparcamien
to para unos 200 a 300 automoviles, el resto esta situado fuera del centro
de la ciudad, generalmente cerca de las lineas de tranvia. Estos aparca
mientos pueden albergar 4.950 automoviles. Cinco Ifneas de tranvfa pro
porcionan acceso al centro de la ciudad. Una vez fuera del centro, las lineas
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Arriba: Los arroyos que discurren por l as calles proporcio
nan una separacion funcional y v i sual entre el area peato
nal y las vias de los tranv ias.
A bajo izquierda: Los anuncios en los tranvias son un
media de comunicar los objetivos de la politica urbana
para ahorrar recurSOS.
Abajo centro: En las afueras de la ciudad, las lineas de
tranv ia cuentan con sus propios carrile s. Los semaforos S8
regulan electr6nicamente desde los tranvias para asegurar
la rapidez en los trayectos.
Abajo derecha: Un puente para peatones, bicicletas y tran
v ias cruza sobre la estaci on de ferrocarril. Las escaleras y
los ascensores proporcionan un acceso c6modo. A la
izqui erda en la f otografia puede verse el aparcamiento de
bicicletas en la nueva " estaci6n de la mov ilidad".
49
Los numerosos arroyos
conv ierten la c iudad en un
maravilloso espacio de jue
g os. Nunca debe subesti
marse la creati vidad de los
ninos ni el ingenio del que
busea espac io para aparcar.
de tranvia cuentan con sus propios carriles; los sematoros estan regula
dos electr6nicamente para evitar esperas innecesarias en los cruces.
Los carriles especiales para el tranvfa aseguran un transporte publico mas
agil , un requisito necesario debido al apoyo estatal.
Un puente especial para tranvias, peatones y bicicletas cruza la estacion de
ferrocarril y conduce directamente a las vias de tren, reforzando la popula
ridad de estas tres formas de tratico. En 1999 se construyo la "estacion de
la movilidad", que posee un aparcamiento para bicicletas vigilado por un
circuito cerrado de television, de modo que los usuarios del tren pueden
aparcar sus bicicletas sin temor cerca de la estacion de ferrocarr1il. EI edifi
cio contiene, ademas, taHeres de reparacion de bicicletas, aparcamiento
para automoviles de uso compartido, informacion turistica y un cafe.
Un ce ntro urbano i3ma ble para los peatones
Las calles y las plazas del centro urbano se conectan visua,lmente mediante
dos elementos diferentes que estan presentes en practicamente todos los
espacios de la ciudad. EI primero es un sistema de pequenos arroyos,
mientras que el otro es un pavimento decorativo con piedras oscuras.
Friburgo es una ciudad fluvial, construida a orillas del Dreisan, justo al
limite del casco historico. Toda la ciudad esta situada en un terreno con
una ligera pendiente del 1,5 % hacia el oeste. Ya en epoca antigua en la
historia de la ciudad -que aparece mencionada por vez primera en 1248
se repartio el agua del rio en pequenos canales que discurren a traves de
las calles. Estos canales tienen una anchura de 20 a 50 cm y una profundi
dad de 5 a 10 cm, y en el pasado se utilizaban tanto como fuente de apro
visionamiento de agua como de alcantarillado. Se ha rehabilitado todo
este sistema de pequenos canales, se han vuelto a abrir los que estaban
cubiertos, de modo que los mas pequenos (Back/e), suponen actualmente
una contribucion original y Ilena de vida a la escena de la calle. Como regia
general, estos arroyos estan situados asimetricamente en las calles, defi
niendo y subrayando la linealidad de las vias y sirviendo, al mismo tiempo,
como constante recuerdo de la asociacion de la ciudad con el rio. Los arro
yos proporcionan sonido y movimiento a muchas calles, y desempena,
50
ademas, un papel clave en la senalizaci6n y el limite entre las areas para
los peatones y las lineas de tranvia. Los arroyos de Friburgo son una ten
taci6n y un desafio permanente para los ninos de la ciudad. En cualquier
calle, los ninos pueden chapotear y cruzar estos pequenos arroyos, botar
en ellos barcos de papel y divertirse mojandose unos a otros. Con todos
estos arroyos, Friburgo es una de las ciudades europeas con mayor
numero de espacios de juego.
La politica de la ciudad disponia la utilizaci6n de piedra natural en todas
las areas peatonales. Asi, se dispusieron grandes superficies adoquinadas
de granito, y, a 10 largo de las fachadas, tiras de pequeno tamano de pie
dra oscura del lugar. Estos pasos pavimentados con piedras pequerias cui
dadosamente seleccionadas estan muy en la linea de la tradi cion alemana,
y ofrecen una nueva interpretacion y la consiguiente mejora caracteristicas
de la escena urbana de Friburgo. Las aceras contienen simbolos cirCLllares
que indican el tipo de tiendas y negocios que pueden encontrarse a 10 lar
go de la calle. Estos simbolos se diserian de acuerdo con un catalogo pre
determinado y los comerciantes pagan el coste de su ejecucion.
EI atractivo del casco urbano de la ciudad de Fr,iburgo se basa en la cui
dadosa reconstruccion de un entramado de calles estrechas y curvas,
combinadas con el uso de dos tradiciones venerables: los arroyos y las
franjas de piedra. Estos tres elementos, procedentes de la ciudad histori
ca, han sido objeto de una reinterpretacion que se adapta a las condicio
nes actuales de la ciudad.
Friburgo se ha esforzado en desarrollar una poiftica verde de trBfico basa
da en principios de sostenibilidad, combinada con un casco historico
atractivo y amable para el peaton. Aunque se han alcanzado buenos resul
tados en ambos aspectos, esta combinacion ha originado tambien nume
rosos conflictos y problemas. Las cinco lineas de tranvia que discurren
por el centro de la ciudad producen un gran impacto, originan un intenso
trBfico en una serie de calles, sobre todo en el punto del Pozo de Bertold.
Resulta notable la competencia por el espacio entre los peatones y las
numerosas lineas de tranvia. En el caso de Friburgo, es caracteristico de
su politica del espacio publico dar prioridad al trBfi co y a la movilidad
urbana. Los tranvias, las bicicletas y los peatones gozan de unas condi
ciones generales excelentes, pero se ha dado poca importancia a la crea
cion de infraestructuras adecuadas para las actividades urbanas de ocio.
Parece como si se hubiera avanzado demasiado en algunos temas y,
en cambio, se hubiera dejado demasiado poco espacio para sentarse
y detenerse en las calles y, excepto en la Plaza de la Catedral, las plazas
de la ciudad no se han desarrollado en realidad como lugares donde
pararse y quedarse un rato .
No obstante, la ciudad posee un enorme potencial en esta area central
y ya se han previsto una serie de proyectos con este objetivo.
Arriba : Aunque las condiciones
para los cicli stas y los peatones
han mejorado, S8 ha hecho menos
para proporcionar espacio a aque
lias que desean un lugar tranquilo
para pararse y descansar.
Izquierda: Uno de los ras90s
ca racteristicos de la ciudad son
las bandas cuidadosamente
ejecutadas en piedra dispuestas a
10 largo de las fachadas. Los sim
bolos inS8r1ados hacen referencia
a los diferentes tipos de tiendas
y profesiones de las cercanfas.
51
Copenhague
Dinamarca
Una ciudad mejor paso a paso
La peatonalizacion de la antigua calle principal de Copenhague en 1962
seiialo el comienzo de 10 que iba a ser una intensa rehabilitacion de la ciu
dad. Durante un periodo de cuatro decadas, se transformaron poco a poco
muchas de las calles y plazas del centro urbano en espacios parcial 0 total
mente libres de automoviles. Mejoraron, as/, las condiciones para el paseo
y otras actividades de ocio urbano en el centro de la ciudad. Estudios sis
tematicos del desarrollo de la ciudad muestran un marcado incremento de
actividades relacionadas con dichas mejoras. La supresion del trilfico por
el centro, junto con opciones para aparcar cada vez mas limitadas, han
contribuido a la reduccion del trilfico rodado, especialmente en el centro.
AI mismo tiempo, una polftica dirigida a la creacion de mejores condicio
nes para circular en bicicleta ha fortalecido la posicion de Copenhague
como " Ia ciudad de la bicicleta ".
;1
N
100 200 300 400 500 metres
I I I
1 :20.000
Arriba : Plano donde S8 muestrS el casco
hist6r ico medieval, el pue rto y los barrios
adyacentes. Las lineas oscuras indican la
extensa red de calles y plazas cerradas
parcial 0 total mente al trafico rodado,
establecida gradualmente entre 1962
y 2000.
Vista aerea de Copenh ague desde el norte. En
el centro. entre el puerto y los barrios nuevas,
se observa el casco medieval de la ciudad. A la
derecha, al primer plano, Amalienborg, la plaza
del Palacio Real.
53
La ciudad
Copenhague, capital de Dinamarca, cuenta con una poblacion de
1,3 millones de habitantes.
Fundada hacia el 1100, crecio poco a poco a partir de una pequena villa de
pescadores protegida por un castillo, hasta convertirse en un animado puer
to comercial. Su nombre significa precisamente "puerto de mercaderes".
En terminos de estructura, Copenhague es una tfpica ciudad europea, que
crecio dentro de las fortificaciones que rodean el puerto, 10 que dio lugar
a su forma caracteristica. Se conservan aun intactos importantes fragmen
tos de los fosos y los baluartes de los siglos XVII y XVIII, algunos de los cua
les estan ocupados hoy por los parques de la ciudad. A pesar de que los
grandes incendios ocurridos en el siglo XVIII borraron practicamente toda
la traza de los edificios medievales, el centro, que comprende un area de
alrededor de 1 x 1 km, ha mantenido en gran parte el trazado medieval
de las calles. Los edificios del centro proceden sobre todo del periodo
posterior a los grandes incendios. Se trata de edificios de cuatro 0 cinco
plantas de altura, con frentes relativamente estrechos que proporcionan
a las calles un ritmo interesante y variado.
Aunque diversos per!odos de cam bios dejaron su impronta en estos edifi
cios, gran parte de la ciudad ha mantenido el sencillo estilo neoclasico
que prevalecia a comienzos del siglo XI X .
En Copenhague, el centro urbano continua siendo el area de negocios
mas importante, con tiendas de moda y grandes almacenes, tambien
alberga otras muchas funciones.
La mayo ria de los edificios del centro de la ciudad se configuran con tien
das en planta baja, oficinas en las plantas principales y viviendas en las
superiores. En el centro viven un total de 6.800 personas, que comparado
con los parametros europeos representa un numero relativamente eleva
do de habitantes. EI casco urbano alberga adem as numerosas institucio
nes culturales, una parte importante de la universidad y otros organismos
de estudios superiores con un total de 14.000 estudiantes. Dada su escala
y versatilidad, el casco urbano posee muchos de los elementos basicos
necesarios para desarrollar un adecuado ambiente urbano.
La politica de l espacio public o. m u c ho s p asos p e q uenos
hacia un a ciudad mejor
En los anos anteriores a 1962, debido a la presion del parque automovilfsti
co privado en continuo crecimi ento, todas las call es y las plazas del centro
urbiJano se utilizaban para el trafico rodado y el aparcamiento. Durante los
arios siguientes, se redujeron 0 desplazaron tanto el trafico como el aparca
miento, que habra Ilegado poco a poco a dominar el ce l'l tro de la ciudad.
Numerosas calles y plazas pasaron a ser peatonal es, ofreci endo en la actua
lidad a los usuarios de la ciudad condiciones muy atractivas para el paseo
y todo tipo de actividades de ocio urba ril o. La peatonalizacion comenzo con
la calle principal de la ciudad, Str0get, que se Ilevo a cabo en 1962 a modo
de proyecto piloto. Durante la reconstr ll ccior.1 de las ciudades alemanas
tras la II Guerra Mundial, se habian establecido una ser ie de calles peatona
les, de modo que estas calles comerciales sirvieron como motivo de i nspira
cion para Copenhague. A pesar de este precedente, la peatonalizacion de
1,1 km de la calle principal de la ciudad se considero una quimera, y suscito
un intenso debate publico antes de su conversion efectiva. Uno de los argu
mentos era que "las calles peatonales no tendrian ex ito jamas en Escandi
navia ". Los comerciantes decian que " Ia falta de coches iba a conllevar
una disminucion de la clientela y, por consiguiente, la falta de negocio ".
Otros protestaban di ciendo: "jSomos daneses, no italianos! " 0 "no hay
tradicion de vida publica al aire libre en Escandinavia ", 10 cual era, en
parte, verdad. Sin embargo, 10 cierto es que los daneses no habian tenido
la oportunidad de desarrollar una vida publica en los espacios publicos.
. En muy poco tiempo, Str0get se convirtio en una calle peatonal de enor
me exito, tanto desde el punto de vista popular como comercial. Los
comerciantes de Str0get, as! como los de otras ciudades danesas cuyas
calles fueron peatonalizadas, descubrieron que un ambiente sin coches
significaba un incremento de ventas.
En los anos siguientes se sucedieron nuevas transformaciones de calles y
plazas. En 1968 se establecio la primera calle peatonal norte-sur, seguida
por otra en 1973 y, poco a poco, se desarrollo un entramado consistente
de calles peatonales, que actualmente ofrece un sistema peatonal de trans-
Izqu ierda: Hasta 1980 . Ny havn. a 10 largo
del m uell e . no era mas que un aparcam ie n
to para 7 8 aut o m oviles . Despues de la
rehabili taci6 n S8 convi rti6 en la call e de
p aseo m as popular de la ciudad. En un d ia
d e vera no, pueden encontrarse aquf, en
los cafes, en los bancos 0 en e l mueJie,
en tre 1.000 Y 1 .500 person as.
54
porte verdaderamente efectivo. La ciudad de Copenhague se recorre a pie
facilmente de punta a punta, y el trafico peatonal representa el 80 % de
los desplazamientos que se producen en el centro.
Ya en 1962 comenzaron a desarrollarse actividades de ocio urbano cuan
do se redujo la posibilidad de aparcamiento en las plazas junto a las nue
vas calles peatonales. Durante los siguientes treinta anos se elimino el
aparcamiento de un total de 18 plazas, y se pusieron a disposicion de los
ciudadanos esos espacios ahara libres de caches. En 1962, cuando se
peatonalizo Strget, el area peatonal de la ciudad abarcaba 15.800 m
2
. En
el ana 2000, 38 anos mas tarde, el area de calles y plazas libres de caches
habia crecido hasta alcanzar casi los 100.000 m2, seis veces la superficie
anterior. La expansion paulatina del sistema de espacios parcial a total
mente libres de automoviles ha dado como resultado tres ventajas claras.
Los vecinos han podida desarrollar una cultura urbana totalmente nueva,
descubriendo y desarrollando nuevas actividades. AI mismo tiempo, los
propietarios de automoviles ya han tenido tiempo para acostumbrarse a
la dificultad de conducir y estacionar en el centro urbano, y darse cuenta
de que resulta mucho mas facil utilizar la bicicleta y el transporte publico.
De este modo, los ciudadanos han podido cambiar sus habitos y sus
modelos de vida. Finalmente, se ha facilitado a los politicos de la ciudad
la asuncion de numerosas decisiones de pequeno alcance, sobre la base
de medidas que previamente han obtenido exito.
EI resultado de este cumulo de pequenas decisiones es un centro urbano
inusualmente atractivo, con un numero relativamente bajo de automovi
les y un extraordinario enaltecimiento de la vida urbana, si tenemos en
cuenta los parametros escandinavos. Este desarrollo debe atribuirse a
una estrategia de muchos pasos pequenos.
Espacio urbano y p olltica de trafico
Con el fin de dejar espacio libre para la nueva vida de la ciudad, durante
los ultimos tiempos, el aparcamiento en el centro se ha reducido entre un
2 y un 3 % cada ana. Los conductores se han acostumbrado, poco a poco,
Arriba: La cal le principal de Copenhague, 5tr<2lget,
fue peatonalizada en 1962. Esta ca lle, de 1,1 km
de longitud, atraviesa cuatro plazas, entre elias
Amagertorv, que aparece en la imagen. Como
ocurri6 con otras calles y plazas d e la c iudad,
esta plaza fue mejorada poco a poco. En 1996, se
repaviment6 Amagertorv con baldosas de granito
disenadas par el escultor Bjorn Norgaard.
Izquierda: Strcedet , una calle paralela a la anterior,
se convirti6 en prioritariamente peatanal en 1989.
Fo t ografias tomadas en 1988 y 1995.
55
a pagar mas por estacionar, y optan por dejar sus autom6viles en casa, y
utilizar el transporte publico, ir caminando 0 circular en bicicleta a traves
de una red cada vez masampHa de carri 'les bici cleta.
Esta red de carriles bicicleta se ha ampliado ana t ras ano, de modo que
hoy resulta mucho mas conveniente circular en bicicleta por Copenhague
que ir en coche, por 10 que mucha gente la utiliza para ir al trabajo, La
mayor parte de los desplazamientos de casa al trabajo en Copenhague a
finales de la decada de los noventa del siglo xx, algo mas de un tercio, se
realizaban en bi cicleta, al rededor de un tercio mas en coche mientras que
el resto utilizaba el transporte publico.
Circular en bicicleta por Copenhague es adem as un modo de transporte
segura y nada compli cado, no siendo dificil ver por las calles del centro al
director del Teatro Real 0 a un diputado yendo a trabajar de este modo,
Una iniciativa nueva y muy interesante para' promover dicho medio de
transporte en la ciudad son las bicicletas gratuitas financiadas con publici
dad, Este sistema comprende todo el centro de la ciudad, con alrededor
de 2,000 bi cicletas que pueden tomarse prestadas del mismo modo que
uno coge un carrito en un supermercado, dejando un deposito en caja ,
Este pequeno deposito, que se devuelve cuando se entrega la bicicleta, es
todo 10 que se necesita para utilizar una bicicleta de los 126 puestos
repartidos por el centro de la ciudad.
Durante los ultimos veinticinco anos, el tratico de bicicletas ha aumentado
en Copenhague un 65 %. EI tratico rodado, en cambio, se ha mantenido
constante desde 1970 hasta 1996 en todo el municipio, inciuso a pesar de
que el numero de automoviles en el area metropolitana aumento en gran
medida durante este mismo periodo, EI hecho de que, dentro de los limi
tes de la ciudad, se haya mantenido el nivel de tratico durante mas de un
cuarto de siglo constituye un hecho extremadamente raro con respecto a
los parametros europeos,
Hasta 1996 el tratico rodado no comenzo a crecer en Copenhague por
encima del n ivel de 1970.
AI limitarse la circulaci6n de coches y reducirse al mismo tiempo el
numero de aparcamientos, ha disminuido el tratico rodado en el centro
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de la ciudad. Durante la decada pasada se han eHminado alrededor de
600 plazas de aparcamiento en el centro de Copenhague, de modo que
hoy la ciudad posee alrededor de 3.000, dos tercios de elias junto a los
bordillos de las aceras. De hecho, la ciudad funciona perfectamente con
muchas menos plazas de aparcamiento en el centro de la ciudad que
otras capitales escandinavas. Estocolmo, por ejemplo, posee 8.000 plazas
en el centro de la ciudad, mientras que Oslo cuenta con 4,800.
Proyectos en el centro y en areas residen ciales de los
alrededores
EI arquitecto jefe de Copenhague ha descrito el concepto arquitectonico
que subyace en el proyecto de los espacios publicos del casco hist6ri co
como las "perl as de un collar", Cada plaza a 10 largo de las calies princi
pales de la ciudad cuenta con su propio proyecto, y todas elias estan
conectadas entre Sl mediante los sencillos pavimentos de las calles,
La mayor parte de estas plazas fueron proyectadas utilizando los materia
les y los sencillos diseiios tradicionales de Copenhague, dejando espaci o
tambien a ideas mas experimentales, Por todas partes aparecen las tradi
cion!3les aceras de baldosas de hormig6n dispuestas en bandas, separa
das y limitadas por adoquines de piedra. En las calles peatonales princi
pales se han reemplazado las aceras clasicas por otros tipos de pavimen
tos, divididos a menudo en una zona central de baldosas de hormigon,
limitadas por bandas de losas de granito y adoquines, La rehabilitacion
del espacio publico comenzo por el centro, con la conversion de las
calles en superficies peatonales. En la siguiente fase, se rehabilitaron las
plazas del centro de la ciudad, transformandolas en lugares donde tuvi e
ran prioridad las acti v idades de ocio urbano,
Durante los ultimos anos ha continuado el trabajo de rehabilitacion de las
plazas y las calles en una serie de areas residenciales de los alrededores,
Sankt Hans Torv (vease la pag, 96) es un ejemplo de plaza renovada en un
area residencial densamente poblada, Los urbanistas municipales se
encuentran ahora trabajando para mejorar de modo similar las grandes
areas de tratico de la ciudad y las terminales en otros lugares de la ciudad,
"If\i
ll
Izquierd a : EI trafico de bi c i c letas en Copen
.n;!'" j
h ag u e S8 ha inc remen tado en un 6 5 % des
. 'Ii "I. .' _ Derec ha: Ultima e strateg ia: 2.000 b i ciclet as
I I .".' . '._
I \ ,I '; ". _
que p u eden util izarse g ratu[tament e en l os
\ "t \
__ 12 6 puestos re partidos p e r t odo el c entro
urbano .
de 19 80. Las bicicletas son una importante
1. 1-F.r
c o n ex i6n e n e l sistem a d e tran s p o rte y
sop o rt an el 33 % de l o s desplazamientos
"I" '. , ' d i ari es.
" ,k..,. ' I. "
56
1962 1968
15.800 m ' 22.860 m'
P l a zas libres de automovi le s
(nueva s a r e habil itadas)
Calles d e priori dad peatanal
C all e s peat onales
99.780
1973 1988
49.200 m' 66.150 m'
1962 1968 1973 1988 1992 2000
1992 2000
82.820 m' 99.780 m'
Arriba: Incremento de metros cuadrados peato
nales en el centro de Copenhague entre 1962
y 2000. Como 58 muestra en la grafica, hacia
1973 la peatonalizacion de las calles habia Ile
gada practicamente a su termino. Los esfuer
zos subsiguientes 58 centraron en la recupera
cion y la mejora de las plazas de la ciudad. Del
total de areas cerradas al trafico rodado, las
calles representan el 33 % y las plazas el 67 %.
Izquierda: 38 arios de expansi6n gradual de la
red de calles y plazas cerradas al trafico rodado
en el centro de la ciudad.
57
1995
5.900
De las c alles comerciales al f oro p ublico
Practicamente todas las ciudades poseen metodos sistematicos de recabar
datos e informacion sobre el trMico rodado. Sin embargo, resulta extrano
que las ciudades tengan datos sobre el desarrollo del trMico peatonal y la
vida en la calle. Copenhague ocupa una posicion singular en este sentido.
Desde 1968, los investigadores del Centro de Investigacion sobre el Espa
cio Publico de la Escuela de Arquitectura de Copenhague, han venido
recavando datos regularmente sobre como se utiliza el espacio publico
y que cambios y desarrollos se han producido respecto a las actividades
desarrolladas en aquel. Una serie de estudios globales sobre esta activi
dad en el centro de Copen hague, Ilevados a cabo en 1968, 1986 Y 1995,
complementados ademas por otros estudios de menor alcance sobre
algunos lugares en concreto, han hecho posible analizar el desarrollo de
la vida urbana paso a paso, con las numerosas mejoras introducidas a
partir de 1962. Todo este material se reunio en el libro Public Spaces
Public Life, Copenhagen 1996, publicado en 1996. Los primeros estudios,
que datan de 1968, muestran como las calles peatonales recien estrenadas
gozaban de gran popularidad como lugares de paseo y de compras. Sin
embargo, cuando comenzaron a aparecer los primeros musicos callejeros
que actuaban ante este nuevo gran publico, utilizando la buena acustica
una vez desaparecidos los automoviles, estos eran desalojados por la pre
sencia de la policfa. Se suponia que la gente iba a comprar, y no a pararse
a escuchar musica. Asi, las calles peatonales se consideraban entonces,
y se utilizaban mayoritariamente, como calles comerciales.
EI estudio realizado en 1986 muestra el crecimiento de una nueva cultura
urbana mas activa, en la que participa un mayor numero de gente en este
intercambio de habilidades, mensajes y bienes alternativos. Este espacio
urbano cerrado al trafico rodado, que se habra incrementado ampliamente en
los anos anteriores y ahora comprendia mas plazas, se habia convertido, en
palabras de uno de los principales periodicos locales, en "el mayor foro publi
co del pais". Es importante senalar que para participar en este foro no se
necesita entrada ni reserva, puesto que es un lugar donde cualquiera puede
intervenir y participar, entretener a los demas 0 dejarse entretener. Se habia
desarrollado asi, gradualmente, un centro de la ciudad sumamente animado.
1986
EI gnHi c o muestr a la amplitud d e Ja actividad 4 .580
estaciona ria - el numero d e p ersonas sentadas
o de pi e- en el centro de 18 ciudad en 1968.
1986 Y 1995. Las barras muestran una medi a
de 4 rec uentos entre l as 11 de la rnanana
y l as 4 d e l a tarde de un dia laboral e n verano.
196 8 : Superficie cerrada al trMico rodado. 2.0.000 m'
Superfic ie para la actividad estac ionaria: 1 2 .4 m :'
1987: Superficie cerrada al trMico rodado. 5 5. 000 m '
Superficie para la a ct ividad estacionaria: 14.2 rn:/.
1995: Superficie cerrada al trMico rodado, 7 1.000 m'
Superficie para la acti v idad estac ionari a: 13 .9 m ~
EI ultimo estudio general je la ciudad (1995) muestra que este desarrollo
ha continuado y que actualmente las actividades de ocio en la ciudad
experimentan un fuerte crecimiento.
Las actividades peatonales se han estabilizado desde el gran crecimiento
experimentado inmediatamente despues de que las calles principales se
convirtieran en peatonales en la decada de los sesenta y a comienzos de
la de los setenta. De este modo, durante los ultimos anos no ha crecido
el numero de peatones en las calles, entre otras razones porque durante
gran parte del tiempo la capacidad de la calle se utiliza al maximo. Lo
que ha cambiado drasticamente es, sin embargo, el volumen del resto
de actividades. En los veintisiete anos de continuo desarrollo de la vida
publica, el numero de gente que interviene en actividades de ocio en
calles y plazas del centro en un dia de verano se ha multiplicado por
3,5. En este sentido, es interesante senalar que la extension de la superficie
cerrada al trMico rodado se ha multiplicado por 3,5 entre 1968, ano del pri
mer estudio, y 1995. Cada 14 m' de zona peatonal ampliada, otro habitante
de Copenhague aparece dispuesto a disfrutar 10 que la ciudad ofrece.
Un importante factor en el notable crecimiento experimentado por las
actividades peatonales estacionarias ha sido el desarrollo en la ciudad de
una cultura de la terraza. Cuando en la decada de los sesenta se estable
cieron las primeras calles peatonales, las terrazas al aire libre eran practi
..
Un desarrollo no table de l a v ida en la call e
ha surgi do de la mana de la s mej oras de
la c alidad del espacio publico. En s610
2.7 ai\os, el u so de la s calles y las plazas
de la eiudad durante el verano 5 e ha
multipli cado por 3 . 5.
58
camente desconocidas en Copenhague. Desde entonces, sin embargo,
se ha desarrollado poco a poco una cultura de la terraza, y hoy la ciudad
ofrece mas de 5.000 sillas al aire libre, la mayor parte de las cuales se
ocupan si hace buen dia. De este modo, en un periodo de tiempo relativa
mente corto se ha desarrollado una actividad urbana completamente nue
va en Escandinavia, la cultura de la terraza, y de su mana se han introdu
cido mejoras en la sociedad y en la calidad del centro de la ciudad. Un
paseo a traves del centro de Copen hague en un dia de verano muestra un
nivel y una variedad de actividad inconcebible hace veinte 0 treinta anos.
Ha surgido, pues, una nueva cultura urbana en estos nuevos espacios
urbanos, poniendo en entredicho a los escepticos que aseguraban que
los daneses nunca iban a utilizar el espacio publico.
EI clima templado danes se consideraba tambien como otro factor que
dificultaria, 0 al menos limitaria en gran medida, la vida en la calle y, tam
bier! en este caso, el desarrollo experimentado resulta especialmente inte
resante. Los servicios al aire libre comienzan a principios de la primavera
y continuan hasta el final del otono. Puesto que la gente de Copenhague
disfruta de la vida en estos espacios urbanos, la temporada de servicios al
aire libre se ha extendido hasta abarcar siete meses, de abril a noviembre.
Se habla incluso de prolongar la temporada hasta Navidad.
La transformacion paulatina del centro de la ciudad desde una cultura del
automovil a una para el peaton ha hecho posible un desarrollo gradual
de la vida urbana y cultural. Los ciudadanos de Copenhague se han acos
tumbrado a las nuevas posibilidades y gozan del tiempo y de la oportuni
dad de desarrollar una vida versatil al aire libre, que hoy en dia caracteriza
a esta ciudad.
Espacios publicos de Copenhague presentados en el catalogo
de proyectos:
GammeltorvlNytorv: pag. 88
Axeltorv: pag. 92
Sankt Hans Torv: pag. 96
La P laz.a del Ayuntarniento fue
rehabi litada cuando Copenhague
tue capital Europea de la Cultura
en 1 996.
Derecha: La Plaza del Ayunta
Jlliento e n 1995, an te s de rehabi
litarse.
Abajo: La rehabilitaci6n transfor
ma la Plaza del Ayuntamiento en
un gran espacio rematado par
un pabellon de vidrio oscuro.
Izquierda: Los ciudadanos de Copenhague
estan cada vez mas entusiasmados
par el usa de la ciudad. La temporada
de vida al aire libre se ha ampliado ano
tras ano, de modo que en la actualidad
III
comienza el 1 de abril y no finaliza hasta
el 1 de noviembre. En dias frios los
propi8tarios de las terrazas ofrecen
cojines y mantas para que sus clientes
entren en calor y disfruten de la vida
al exterior en la ciudad el mayor tiempo
posible.
59
Portland
Oregon, E stados Unidos
Una polltica orientada a los peatones con cuidadas
directrices de diseiio
Inspirandose en los movimientos populares yen unos polfticos
visionarios, Portland ha demostrado que es posible crear una ciudad
amable para con los peatones incluso en el pafs donde el coche es
el rev. En la decada de los ochenta se reintrodujeron los tranvfas,
que habfan sido desmantelados en los cincuenta, de modo que hoy
la ciudad cuenta con un sistema de transporte publico sumamente
eficiente, compuesto por autobuses y diversas Ifneas de tranvias,
que son gratuitos en el centro de la ciudad. EI diseno de las calles
y las plazas y la relacion de los edificios con los espacios publicos
siguen unas directrices de diseno muy detalladas que ponen de
relieve la buena calidad que se ofrece a los peatones. Asf, Portland
posee amplias aceras con atractivos pavimentos, al igual que
numerosos y magnfficos parques y plazas.
;1
N
100 200 300 400 500 melles
I I
:20,000
A rriba: Plano del centro urbano. La ciudad
sigue 81 trazado tradicional en damero utili
zado en America del Norte. aunque en este
casa con un entramado de manzanas de
menor tamano, de 56 10 61 x 61 m . Las
lineas discontinuas indican las lineas nue
vas de tranvia. Pioneer Courthouse (1) es
la plaza principal de la ciudad. Aparecen,
ademas, dos parques urbanos disenados
alrededor de 1970 par el paisajista La\Nren
ce Hallprin: el A uditorium Forecourt Foun
tai n (2) y el Lov ejoy Plaza and Fountain (3).
60
III
EI centro de la ciudad de Portland visto desde el sur.
Oesde lejos parece una ciudad mas de No rteamerica. Sin
embargo. a ni vel de call e, el centro urbano se diferencia
po r un cuidadoso diseno del espacio publico. asi como por
la preocupaci6n por l os peatones y la v ida publica.
61
La ciudad
Portland se encuentra en el Estado de Oregon, en el extremo noroeste de
Estados Unidos. La ciudad se desarroUo a 10 largo del rio Willamette, con
el centro de la ciudad sobre la ribera oeste. EI gran Portland, con una
poblacion de 1,5 miHones de habitantes, esta formado por una cuadricula
de calles V plazas tipicamente norteamericana. Las manzanas son, sin
embargo, mas pequenas de 10 corriente, 10 que otorga a la ciudad una
escala atipica, a pesar de los edificios altos que se levantan en el down
town. EI tamano de las manzanas crea una relacion diferente entre la
masa de los edificios V los espacios publicos, al igual que un ritmo dife
rente con una gran variacion en la escena de la calle. Hav mas espacio
entre los edificios V distancias mas cortas entre manzanas, 10 que implica
tambien mas oportunidades para caminos alternativos, incluso en travec
tos cortos. Portland posee asimismo un caracter urbano mas integrado,
no dominado por el tejido de espacios de aparcamiento que interrumpen
la escena de la calle en el centro de muchas otras grandes ciudades norte
americanas.
Planificacion y transporte publico
Portland cuenta con una gran tradicion en planificacion urbana, con parti
cipacion ciudadana en el proceso V activos movimientos populares. Los
nuevos planes para la ciudad han cobrado impulso gracias a la implica
cion permanente de los principales politicos, de acuerdo con una serie de
grandes encuestas publicas. Los vecinos de Portland siempre han side
muv activos en cuestiones de politica local. Y va en la decada de los
setenta, la ciudad se centro en la planificacion del tratico. De un enfoque
unilateral basado en el tratico rodado, se traslado el acento hacia una
vision mas completa de las calles, considerandolas como un espacio
publico complejo que atiende a diferentes necesidades. Asi, se dio la
mayor prioridad a los peatones V al transporte publico. La politica de cla
sificacion de las calles-arterias de Portland condujo a cambios en el dise
no de las calles. Hasta entonces, la planificacion habia concebido la calle
basicamente como un sistema de transporte, V se priorizaba el incremen
to de su capacidad para albergar mas tratico rodado. Sin embargo, des
pues de la decada de los setenta, los espacios urbanos se clasificaron de
acuerdo con sus funciones mixtas, de modo que se introdujeron nuevas
demandas. Se hicieron grandes esfuerzos en el area del centro para pro
porcionar a los peatones aceras mas anchas, con lugares para pararse V
descansar, V accesos mas mas sencillos para conseguir cruces seguros.
EI aparcamiento via intensidad del tratico que atravesaba la ciudad se
regularon sobre la !base de un uso global del espacio. Las inversiones del
departamento vial comenzaron a contemplarse bajo una perspectiva mas
amplia, no solo para beneficiar la capacidad V la seguridad del tratico,
sino para mejorar las areas residenciales V otros intereses locales. Los
nuevos planes para el centro de la ciudad pusieron enfasis en el trans
porte publico V en las mejoras para los peatones. En 1973, el Estado de
Oregon adopto una lev que limitaba el crecimiento urbano desordenado,
de modo que solo podian establecerse nuevas funciones urbanas en un
area prefijada dentro de los limites de crecimiento de la ciudad. AI prote
ger la agricultura de zonas rurales V limitar el crecimiento de las areas
urbanas se consiguio que Portland tuviera una edificacion mas concen
trada, un requisito previo importante a la hora de renovar V aumentar el
transporte publico. Portland va habia tenido antes una extensa red de
tranvias, desmantelada durante los anos cincuenta bajo la presion del
incremento del tratico rodado. Durante los ochenta se establecieron dos
nuevas lineas de tranvia. Desde entonces, la red se ha ampliado varias
veces V, va a finales de los ochenta, el transporte publico trasladaba casi
la mitad de los trabajadores a sus puestos de trabajo en el centro. EI
autobus V el tranvia son gratuitos en el centro de la ciudad, V sus lineas
mas importantes se cruzan en Pioneer Courthouse Square, el espacio
publico central de la ciudad V el centro del transporte publico de
Portland.
Izquierda: Se ha re int roducido el
tranvfa en Portland. con linea s
que continuan ampliando se.
Derec ha: La ei udad cuenta con
paradas especiales para est e
t ranvfa.
6 2
Orgullo cfvico y nuevos espacios urbanos
En 1970, Portland ya contaba con dos espacios urbanos poco corrientes
en el perimetro del centro de la ciudad. La Lovejoy Plaza and Fountain de
1967 y el Auditorium Forecourt Fountain de 1970, ambos disenados por el
paisajista Lawrence Hallprin, responsable de la creaci6n de estos podero
sos parques urbanos dominados por f U611tes y cascadas que caen por
unos barrancos.
EI establecimiento de una nueva plaza principal de la ciudad, la Pioneer
Courthouse Square, representa un buen ejemplo de los significativos cam
bios urbanos que se produjeron a raiz de las iniciativas populares. EI pro
yecto no fue facil, ya que el espacio estaba ocupado por un aparcamiento
de varias plantas, que tuvo que demolerse. Fue necesario entonces obte
ner fondos p'rivados para pagar la mayor parte de dicha reconversi6n. Un
activo grupo de ciudadanos, denominados a si mismos Amigos de la Pio
neer Courthouse Square, consiguieron reunir de patrocinadores publicos
y privados mas de 150 millones de d61ares para pavimentar y amueblar la
plaza. Este patrocinio publico de la plaza es realmente interesante. Con la
aportaci6n de una cantidad minima, la gente pagaba adoquines con su
nombre grabado, que se colocaron por orden alfabetico en toda la plaza.
Una de las razones para el gran exito de la Pioneer Courthouse Square,
uno de los espacios publicos que mejor funciona en Estados Unidos, se
resume sucintamente en A Guide to Great American Public Spaces de
Gianni Longo: "Uno de los motivos por los que funciona tan bien esta pla
za es porque pertenece a los vecinos de Portland, que la han pagado y
han luchado por ella".
EI orgullo clvico se palpa en los ciudadanos de Portland, incluso entre los
visitantes de la ciudad. Como senala uno de ellos: "Portland es una de las
pocas ciudades de Norteamerica que mejora con el tiempo". Otro vecino
asegura que los semMoros estan programados en funci6n de la velocidad
del peat6n, no de la de los coches, de modo que los peatones tienen tiem
po de sobra para cruzar.
A rriba : Ademas de magnificas pl azas urbanas.
Portland cuenta asimi smo con dos notables
parques urbanos. Bajo inspiraci6n de una
cascada y unos barrancos, fueron proyecta
dos por el pai saji s t a Lawren ce Hallprin.
Arriba: Auditorium Forecourt Fountain, 1970.
Derecha: Lovejoy Plaza and Fountain, 1967.
63
Una politica del espacio publico can cuidadas directrices
de diseno
Las bases de la politica para el espacio publico de Portland aparecen formu
ladas en las Central City Plan Fundamental Design Guidelines 1990 [Directri
ces fundamentales de diseno para el plan del centro de la ciudad de 1990],
que constituyen un notable conjunto de criterios de calidad para los proyec
tos de los espacios urbanos. La intendon de la ciudad es fortalecer la rela
cion amistosa entre los sectores publico y privado, can el fin de reforzar la
identidad de la ciudad y crear un lugar mejor para sus vecinos. EI enfasis
que aparece formulado en dichas directrices es asegurar una elevada cali
dad del ambiente urbano para los peatones. Portland quiere proporcionar
soluciones totales que superen los para metros habituales de los sectores
que trabajan independientemente, como el sector publico de proyectos
varios a el sector privado, respol'lsable de la ejecucion de cada uno de los
edificios. EI Ayuntamiento considera que las directrices deben ser una
herramienta para crear un dialogo adecuado entre los sectores publico y
privado, can el fin de asegurar un mejor diseno global de los alrededores
de la ciudad. Como epflogo a las directrices de diseno urbano de la ciudad
se establece que "en suma, las directrices de diseno estan concebidas para
fomentar el companerismo entre los sectores publico y privado y para com
plementar la disposicion urbana en el espiritu de un diseno de excelencia".
Estas directrices se dividen en tres categorias principales. La primera es la
identidad de Portland, que describe los rasgos globales de la ciudad que
vale la pena preservar a enfatizar. La segunda es dar prioridad al peaton,
que establece los criterios para el ambiente tanto ffsico como visual de la
ciudad. La ultima trata sabre cuestiones de proyecto, describiendo sabre
todo los requerimientos de calidad para los edificios. Cada categoria con
tiene el marco para la regulacion, las directrices en sf mismas y una expli
cacion detallada de los niveles de calidad exigidos.
La primera categoria, la identidad de Portland, proporciona ocho directri
ces orientadas a preservar las caracteristicas locales de la ciudad.
Arriba: La Pioneer Courthouse Square es el principal lugar
de encuentrO de la ciudad. EI p ~ o y e c t o c ontribuye a fav o
recer numerosos tipos de actividades peatonales y es
asimismo el centro de todas las lineas de autobus y de
tranv ia.
Centro: Unos buenos bancos a la sombra de los arboles
invitan a deteners e y descans ar.
Oerecha: Las directrices para los edificios ponen de relieve
la importancia de la acti v idad a nivel de calle y las oportu
nidades para las terrazas al aire libre.
64
La estructura de manzanas de Portland se considera parte diferenciada de
la identidad de la ciudad que debe respetar cualquier edificio de nueva
planta. Comparadas con otras ciudades americanas, las manzanas de Por
tland son inusualmente pequenas, con unas dimensiones de 61 x 61 m.
En comparacion, las manzanas de Seattle, por ejemplo, miden unos
244 metros. EI pequeno tamano de estas manzanas permite la entrada de
mas aire y luz en el centro de la ciudad, proporciona rutas alternativas a
los peatones y distribuye el trafico rodado a traves de un entramado de
calles de mayor entidad.
Las directrices ponen de relieve el deseo de preservar el especia,1 caracter
espacioso de las caFies y las plazi;ls de Portland, el modo como el espacio
publico se ofrece a los ciudadanos y anima la vida en las terrazas y otras
actividades callejeras y, asimismo, proporciona oportunidades para el ocio
urbano, lugares donde sentarse y contemplar el transcurso de la vida
urbana.
Portland quiere subrayar que la ciudad esta viva las 24 horas del dia y que
el espacio publico debe entenderse como un escenario urbano disponible
para una gran diversidad de actividades humanas. De ahi que los planifi
cadores expresen su deseo de que los edificios en plazas y calles permi
tan el contacto entre el interior y el exterior y, al mismo tiempo, conten
gan una mezcla de usos.
La segunda categoria principal, la prioridad para los peatones, contiene
siete directrices aplicables sobre el ambiente peatonal de la ciudad. EI
objetivo principal es crear calidad en el ambiente global que disfrutan los
peatones. En este caso, las directrices abarcan desde un tipo de informa
cion general hasta como asegurar el exito de cada espacio publico,
mediante la creacion de ambientes que inviten al publico a utilizar dichas
directrices, con requerimientos detallados que proporcionen buen asolea
miento. La atencion se centra en asegurar que los espacios urbanos esten
bien definidos, resulten amables y seguros y, asimismo, conectados a
otras zonas peatonales. Se ofrece una explicacion detallada de la division
de las aceras en areas con diversas funciones, entre elias una zona de
mobiliario cerca del bordillo, donde se disponen las esculturas, la vegeta
cion y el mobiliario, una zona central de paseo y una de escaparates al pie
de las fachadas de los edificios. Ademas, se protege a los peatones contra
el trMico rodado y se asegura la posibilidad de cruzar la calle de un modo
seguro.
Portland quiere crear disenos sin barreras arquitectonicas para los minus
validos, no solo siguiendo los requerimientos de las normas de edifica
cion, sino que ademas proporcionen soluci ones integradas en el ambiente
general.
EI tercero y ultimo grupo de directrices se refiere a los proyectos, y com
prende diez puntos orientados a asegurar la calidad de la edificacion. La
mayor parte. de estos requerimientos hacen referencia a la relacion de los
edificios con el espacio publico, poniendo el enfasis en transiciones bien
concebidas entre los interiores de los edificios y los espacios publicos
exteriores. Por ejemplo, los edificios en parques y plazas deben ajustarse
a las actividades exteriores y de este modo crear zonas activas de borde.
Los edificios en esquina deben promover un paso activo, preferiblemente
con entradas justo en las esquinas. Las pasarelas y otras formas de pasos
elevados existentes en muchas ciudades norteamericanas deben evitarse
y, si se lIevan a cabo, deben ser tan transparentes como sea posible, con
el fin de mantener la continuidad visual 10 largo de las calles y asegurar a
los peatones la calidad del espacio inferior.
Cuando los vecinos de Portland se desplazan al centro, tanto si 10 hacen
masivamente en coche, en tranvia 0 en bicicleta, una serie de directrices
de diseno urbano se encargan de que, como peatones, puedan disfrutar
de un ambiente seguro, accesible e interesante.
Espacio urbano .de Portland preS,entado en el catalogo de proyectos:
Pioneer Courthouse Square: pag. 232
Las aceras s on amplias y est im
dividi das en areas . Se muestra
aq uila parte mas c erc a na al bar
d ill a, u na zo na para senates y
mobiliari o, q ue inc luy e escultu
ra s. parad a s de autobus y ban
cos . EI c entro e s ta ocupado p o r
una zona libre con espac io p ara
l o s escaparates di s puest os a 10
largo de l a s fac hadas .
65
Curitiba
Brasil
Esfuerzos orientados hacia la sostenibilidad, el transporte
y el espacio publicos
Curitiba es una ciudad brasilena que cuenta con una poblacion de
mas de un millon de habitantes. A pesar de que esta ciudad se
desarrollo a un ritmo inusualmente rapido, una planificacion a largo
plazo fue la base de este crecimiento, mientras que una politica
urbana versatil dio a la ciudad y a sus habitantes una buena base
financiera y mejores condiciones de vida. EI desarrollo urbano ha
seguido un plan en forma de mano, con una serie de corredores
construidos alrededor de los bulevares centrales, con prioridad para
los autobuses urbanos yel " metro sobre neumaticos de goma " .
Las medidas culturales, ecologicas, economicas, sociales y de trafi
co forman parte de la politica general de la ciudad, que posee ade
mas superficies de ocio bien disenadas y un centro urbano peato
nal admirable.
Los resultados de la planificacion de Curitiba son unicos, sobre
todo comparados con ciudades de similar tamano y desarrollo
economico en otras partes del mundo.
!1
N
100 200 300 400 500 metres
I I
1 : 20,000
Arriba: EI c entro de la ciudad, con
las call e s y las plazas peatonales
mas importantes marcadas. Las
lineas discontinuas senalan las
calles d e prioridad peatonal y lo s
circulos las tres terminales de
autobuses situadas en el centro.
66
EI plan en forma de mano de Curitiba 5e refleja en su silueta. Los edificios
son altos y densos en el centro de la ciudad, as! como a 10 largo de los
cor redores del transporte publico, pero mucho mas bajos en las areas entre
los dedos de la mano. Una adecuada gesti6n del rapido crecimiento de la
ciudad es un requisito previo v ital para complementar el resto de los ele
mentos, s i se pretende conseguir una buena calidad urbana.
67
68
La ciudad
Hoy en dia, la ciudad de Curitiba, situada al sur de Brasil, es el centro
administrativo del Estado de Parana, y cuenta con una poblacion de
1,5 millones de habitantes.
La ciudad, fundada por colonos portugueses en 1693, fue durante los siglos
siguientes un remanso comercial para la region agricola de los alrededores.
La poblacion local aumento poco a poco con la lIegada de emigrantes ale
manes, italianos, polacos y ucranianos, de modo que en 1943 la ciudad con
taba con una poblacion de 120.000 habitantes. La emigracion a las ciudades
en la posguerra contribuyo a aumentar la poblacion de Curitiba, que alcanzo
los 470.000 habitantes en 1965, con una tasa de crecimiento anual del 5,6 %.
En 35 arios, entre 1965 y 2000, la poblacion de la ciudad se triplico.
Este rapido crecimiento urbano ilustra la imagen colonial que ofrece la
ciudad. Todavfa es posible reconocer el entramado tradicional de la epoca
colonial en los barrios del centro. Sin embargo, en Curitiba no existe un
sistema unico de calles, sino mas bien diversos entramados con diferen
tes direcciones adaptadas al paisaje. Los suburbios de la ciudad son el
resultado de otras ideologfas mas modernas de planificacion. Ademas de
sus funciones como centro administrativo y cultural de la region, la ciu
dad posee hoy en dfa un comercio y una industria de gran actividad.
Un rasgo reconocible, tanto en el centro como en la periferia, es la densi
dad de la edificacion, con numerosos edificios altos que proporcionan a la
ciudad su caracterfstica silueta. Si observamos de cerca los edificios mas
altos, reconoceremos los distintos principios que se pusieron en pnktica.
AI contra rio que la mayoria de otras ciudades de rapido crecimiento del
mundo, Curitiba ha conseguido canalizar y controlar este crecimiento, al
tiempo que ha mejorado las condiciones de vida en diferentes zonas.
Un crecimiento urbano controlado y una planificacion
visionaria
EI punto de partida fue el plan general de 1965, desarrollado por Jorge
Wilheim. Los tres objetivos principales de este plan eran disminuir la pre
sion del trilfico y preservar el casco historico para que el crecimiento
Arriba: Los grandes bulevares de
transporte publico se s;tuan en el cen
tro de los corredores. Los autobuses
cuentan con carril es exclusivos, y con
paradas especiales para e l l , ~ s .
Izquierda: En el centro de la eiudad, tres
grandes terminales de autobuses hacen
posible un intercambio facil entre las
diferentes lineas y proporcionan acceso
directo a las calles peatonales.
Derecha: Cada categoria de autobus
posee su propio color.
urbano pasara a ser de radial a lineal a 10 largo de los corredores de
transporte y, finalmente, para controlar el crecimiento de las areas exis
tentes de la ciudad.
Este plan continuo desarrollandose durante los anos siguientes, basando
se en un plan lineal con cinco corredores lineales de crecimiento que se
extendian desde el centro de la ciudad. Cada uno de estos corredores se
construyo alrededor de un bulevar central dedicado al transporte publico,
flanqueado por edificios de gran altura y densidad, que disminuyen de
altura a medida que aumenta la distancia a dicho corredor. EI trilfico
rodado de los cinco corredores discurre a 10 largo de calles de direccion
unica, situadas a ambos lados de las densas masas de edificacion; unica
mente se permite utilizar los bulevares centrales a los autobuses, las bici
cletas y al trilfico local.
Una cuestion importante en el desarrollo urbano fue el establecimiento
de un organa de planificacion independiente, ellnstituto para la Investi
gacion y la Planificacion Urbanas (lPPUCL que se enfrento a grandes
desafios y tareas.
Los esfuerzos de planificacion se vieron aun mas fortalecidos cuando el
arquitecto Jamie Lerner, que habra contr,ibuido a desarrollar los planes,
fue elegido alcalde en 1972. Durante sus tres mandatos como alcalde
entre 1972 y 1992, Lerner ejercio una gran influencia sobre el crecimiento
de la ciudad y su visionaria planificacion. En 1992 Lerner fue elegido
gobernador del Estado de Parana y Ie sucedio como alcalde Cassio Tani
guchi , tambiEln urbanista.
Con este plan, que incluia transporte publico efectivo y numerosas medi
das para mejorar el ambiente urbano y las condiciones generales de vida,
se creo un clima favorable para la inversion.
Asi, en 1973 se construyo una zona especificamente industrial , y desde
entonces se han afiadido otras mas. Hoy en dia la ciudad posee un nume
ro considerablemente mayor de nuevas industrias y lugares de trabajo
que otras ciudades similares en esta parte del mundo. Aunque pueda
parecer una paradoja en una ciudad que primaba el transporte publico
sobre el trilfico rodado, se han asentado en Curitiba cadenas de montaje
de Renault, Chrysler, BMW y Audi . Simultaneamente los cambios fisicos de
la ciudad se desarrollaron extensos programas de areas sociales y cul-
Izquierda: Los autob us es y las p arades han sido
es p eci almente di senados. El s uel a de las paradas
de autob u s esta e lev ado y l as "pl atafo rmas" d e los
auto buses as eguran la c arg a Y. desc arga rapidas y ; ,_ r ,
". ' I?'"
s eguras d e l os pas aj eros .
Centro: A su s ervic io. Las rampas del autobus estan 6' - " rl
'. ;; '-.- L ,lI
s ituadas ex ac tamente a la mi s ma altura que el suel a d e
...:. I,.,
( ..
las p aradas . Esta s imple ayuda para entrar y salir reduce
considerablemente el tiempo de c arga y d es c arga en las
parades .
Oerecha: Las parades de autobus c uentan con m ontac argas
para minusv alidos, m anejados por el personal d e las taquillas.
turales, promovidas para mejorar la salud, la educacion, el acceso a la
cultura y la mejora de la calidad de vida en general. Practicamente en
todos sus rincones, Curitiba ha alcanzado un nivel mucho mas alto que
otras ciudades del pais.
"EI metro sobre neum.Hicos"
La eficiente organizacion del transporte publico supone un elemento cen
tral en Iia planificacion de Curitiba. En un pais en vias de desarrollo, con
una economia muy diferente de la de ciudades europeas y norteamerica
nas, Curitiba se decanto por el autobus como medio de transporte publi
co, debido a que es mas flexible y considerablemente mas ba,rato que los
tranvias y el metro. En su lugar, la ciudad desarrollo su particular "metro
sobre neumaticos" . Para Iia eficiencia del sistema es r1ecesario que los
pasajeros puedan subir y bajar de los autobuses rapi da y comodamente.
Este sistema de autobuses se organiza sobre tres principios directrices.
Los autobuses cuentan con sus propios carriles, separados del r esto del
trMico, 10 que permite un transporte relativamente rapido. Los autobuses
y las paradas fueron especial mente disefiados para asegurar una carga y
descarga rapidas y comodas de los pasajeros. Ademas, varias terminales
de autobus, algunas de las cuales estan situadas a 10 largo de las Ifneas de
autobus y otras en tres grandes plazas del centro, proporcionan oportunl
dades adecuadas para los intercambios y el acceso entre los autobuses y
las areas peatonales del centro de la ciudad. Un billete unico permite que
los pasajeros suban y bajen a 10 largo de todo el sistema de autobuses.
Las paradas, transparentes yen forma de tubo, instaladas en 1991, fun
cionan de un modo muy eficiente. EI suelo de la parada esta elevado, ala
altura del suelo del autobus. Los pasajeros suben a la parada, compran
su billete y estan listos cuando el autobus Ilega. EI personal de las taqui
lias de las paradas manejan tambien los montacargas para minusvalidos,
y la presencia de un empleado en cada una de las 250 paradas en forma
de tuba contribuye, ademas, a crear una atmosfera amigable y segura,
que constituye una caracteristica famosa del transporte colectivo de Curi
tiba . Los autobuses fueron especialmente desarrollados para el trMi co
local por Volvo de Curitiba. Una caracteristica especial son unas " platafor
mas" , que descienden automaticamente para encajar en los huecos de
'-- .
I Ii
I'J' ".
..
u- -=::I
=
69
las paradas de autobLIS. y aSI se puede entrar y salir directamente. Toda la
operacion, COl') carga y descarga de sillas de ruedas y cochecitos de nino
incluido. se realiza en un momento. Con todas estas medidas ha side
posible reducir en un 80 % el tiempo de espera de los autobuses en las
paradas, sin causar un estres indebido a los pasajeros, y reduciendo. en
consecuencia, el tiempo del trayecto. En los autobuses, modernos y bien
acabados tanto exterior como interiormente, los conductores se encuen
tran en un agradable ambiente de trabajo, debido a que los carriles de
autobus estc'm libres y no tienen que ocuparse de la venta de billetes.
EI sistema de autobuses se organiza alrededor de cuatro tipos diferentes
de Ifneas. Las categorfas se indican mediante un codigo de colores para
los diferentes autobuses: los directos son plateados, los expresos son
rojos, los que cruzan la ciudad, verdes, y amarillos el resto de lineas. Los
autobuses expresos mas modernos tienen tres tramos y pueden albergar
270 pasajeros. E I resto tiene dos tramos y espacio para 160 pasajeros 0
bien son autobuses corrientes con unos 80 a 110 asientos. Las paradas
fueron disenadas de modo que el numero de huecos correspondiera con
el de las puertas de cada tipo de autobus. Las paradas de mayor tamano
tienen tres puertas. Todo el sistema fue desarrollado y planificado por el
alcalde y arquitecto Jamie Lerner. EI "metro sobre neumaticos" de Curiti
ba es utilizado a diario por 1,7 millones de pasajeros, y significa el 78 %
de los desplazamientos de casa al trabajo y viceversa. La velocidad me
dia de los trayectos de este sistema de autobus alcanza casi los parame
tros de los sistemas de ferrocarril metropolitano, unos 30 km/ h.
Una capital ecol6gica
Curitiba ostenta el nombre de "capital ecologica" de Brasil con orgullo, y
en temas de ecologia y sostenibilidad su labor sobrepasa con creces a la
mayoria de ciudades, tanto en paises desarrollados como en vias de
desarrollo. Este sistema de transporte publico, barato y efectivo, constitu
ye una importante cuestion en la planificacion. Otros elementos a desta
car son el alcantarillado, la depuracion del agua, la recogida frecuente de
basuras y su seleccion. Un programa poco corriente en este sentido es el
"comercio verde", una idea concebida para los habitantes mas necesita
dos de la ciudad, quienes reciben verduras frescas a cambio de clasificar
En los ultimos anos se ha establ e
cido un gran nume ro de parques
bien Ilamativos para proporcionar
oportunidades de ocio adecuadas a
esta eiudad densamente pobl ada.
Izquierda: Parque de Tangua .
Centro: Opera de Arame.
Derecha: Siete c entrQS de servici os
que ofrece n diferentes servicios
municipales localizados al rededor
de la eiudad, cerea de los grandes
bulevares del transporte publi co.
cuidadosamente la basura. Los programas ecologicos estan en su mayor
parte concentrados en zonas determinadas de la ciudad. Las instituciones
sociales y culturales estan consecuentemente descentralizadas para forta
lecer las areas locales. Resultan interesantes en este sentido los siete cen
tros de servicios municipales dispuestos en los siete grandes distritos de
la ciudad. Como pequenas tiendas de servicios dispuestas a 10 largo de la
calle, estas "calles ciudadanas" albergan una gran variedad de servicios
municipales y publicos, como son centros de salud, informacion, nota
rias, policfa, centro social. abastecimiento de agua. electricjdad, telefono,
Internet, asi como espacios de reunion y aulas. Estos centros. situados a
10 largo de los corredores de transporte, han recibido una arquitectura
diferente en cada caso. Poseen codigos de color uniformes. faciles de
reconocer, a pesar de sus diferencias especfficas.
Parques agradables y espacios publicos amables
La alta densidad de poblacion de la ciudad ha evitado un crecimiento
urbano desordenado y ha side un requisito previo para el transporte
publico. La densidad de poblacion ha hecho necesario, ademas. propor
cionar accesibilidad adecuada a las diferentes opciones de ocio, ya sean
superficies al aire libre, parques 0 espacios publicos urbanos.
Dentro de los limites de la ciudad existen 26 bosques y parques. y los
parques mas modernos son notables por su riqueza de ideas y su trata
miento arquitectonico. Existen parques con referencias especiales a diver
sos grupos de emigrantes, mientras que otros poseen jardines botanicos,
con temas como la opera 0 la ecologia. Varios de los parques han sido
construidos en antiguas canteras, explotando las diferencias de altura, asi
como la superficies desnudas de los escarpes. AI convertirse en parques,
se ha evitado que las canteras acabaran siendo vertederos de basura,
suerte que han corrido en muchas otras ciudades.
EI centro de la ciudad se ha desarrollado como un area, en general, ama
ble para los peatones. Desde las plazas, con sus numerosas paradas de
autobus, los peatones se adentran en un extenso entramado de calles
peatonales, 0 calles con priori dad para los peatones. En particular, estas
ultimas presentan un magnifico aspecto, con su combinacion de aceras
comodas, con uno 0 dos carriles para el acceso en coche y aparcamiento.
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70
Este sistema de calles peatonales comenzo a desarroll arse en la decada de
los setenta, con disenos restringidos basados en los modelos urbanos tra
dicionales. Los pavimentos con motivos decorativos de piedras de granito
blancas y negras se inspiraron en los espaci os publicos portugueses, dis
poniendose un gran numero de bancos de gran capacidad. La preocupa
cion por el bienestar de sus ciudadanos se expresa ademas en la polfti ca
dirigida a los minusvalidos, con seriales de ori entacion en el pavimento y
bordillos bajos en las esquinas de las calles. Otro signo de la preocupacion
por la ciudad y por sus ciudadanos es la presenci a por todas partes de
empleados municipales, con un logotipo de Curitiba en la espalda de sus
uniformes naranja, que se encargan de mantener li mpia la ciudad.
Comparada con ciudades del mismo tamano en otras partes del mu ndo,
con economfas igualmente modestas, los res ul ta dos de Curitiba son,
desde luego, unicos.
Un entram ado cohesivo de c all es total
mente peat o n ales y c alles de priori d ad
pest a nal invit an a la gente a pasesr. EI
pavimento de la ci udad sigue mo ti vos
decorativos de pi edras inspira dos en la
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la ciudad y de s u s habitantes.
71
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100 200 300 400 500 metres
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:20, 000
Derecha: Plano del centro de C6rdoba.
Las l[neas oscuras indican el entrama
do actual de calles y plazas peatonales
desarroJiadas por el plan original para el
tratamiento arquitect 6nico unificado
d el espacio publico, plan elaborado por
Miguel Angel Roca. La red peatanal se
ha ampliado en vari as ocasiones desde
1980.
C6rdoba
Argentina
Una vision unificadora de la arquitectura del espacio publico
Entre 1979 y 1980, Miguel Angel Roca, arquitecto municipal, formu
la una estrategia unica para la politica urbana, tanto desde el punto
de vista arquitectanico como social y politico. Los elementos de
este plan -el centro como lugar de encuentro, las riberas como par
ques lineales y nueve centros locales en los suburbios-, caracterizan
la estructura y la arquitectura de la ciudad actual . La politica para el
centro de la ciudad se basa en un concepto arquitectanico que se
aplica en todos los espacios de la misma. EI refiejo de los monu
mentos de la ciudad con bandas de marmol blanco en el pavimento
es uno de los temas que otorga unidad visual a los numerosos
espacios publicos.
72
Vista aerea de C6rdoba desde el oeste. El serpenteante rio
Suguia delimita el dense centro de la ciudad,
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I n1:roducci6n
Este capitulo contiene 39 ejemplos de espacios publicos, 36 plazas y
3 calles. Todos ellos son buena muestra de la variedad de ideas y expre
siones de proyectos que caracterizan la arquitectura del espacio publico
en los anos anteriores a 2000.
En primer lugar encontramos, sobre todo, ejemplos de espacios publicos
centrales al aire libre, asi como algunos patios de edificios privados de
oficinas 0 bien autenticas plazas monumentales. Los vecinos de un
barrio concreto 0 de una ciudad determinada utilizan a diario la mayor
parte de estos espacios publicos en los que 10 prioritario son los peato
nes y las actividades urbanas de ocio.
Cada espacio se ha seleccionado con el fin de mostrar diversas situacio
nes urbanas, diversos tipos de espacio publico y diferentes expresiones
arquitectonicas.
Los ejemplos se dividen en dos categorias principales: espacios publicos
existentes sometidos a una rehabilitaci6n sustancial y nuevos proyectos.
Una caracteristica comun al grupo de espacios rehabilitados es la forma
nitida que presentan las calles y plazas, definidas por los edificios que las
rodean . En este caso la rehabilitacion consiste principalmente en la revi
si6n arquitect6nica del equipamiento del espacio, con especial hincapie
en los pavimentos, la iluminaci6n y el mobiliario.
Los proyectos abarcan desde soluciones con pavimentos sumamente
sutiles y un mobiliario reducido hasta soluciones expresivas con insta
laciones mas experimentales. En la mayor parte de los casos, la reha
bilitaci6n incluye ademas la reordenaci6n del tratico, dando prioridad a
los peatones y al ocio urbano, en combinacion, en muchos cas os, con la
construccion de aparcamientos bajo la calle 0 la plaza.
Este grupo de nuevos espacios publicos puede subdividirse a su vez en
otros dos subgrupos caracteristicos. EI primero de ellos incluye plazas
creadas principalmente mediante el derribo de edificios existentes, 0
bien aprovechando el cambio de usos de determinados espacios publi
cos en la estructura de la ciudad. Estas areas presentan a menudo limites
espaciales difusos 0 poco definidos. Algunos de estos proyectos subra
van la creaci6n de la claridad espacial a traVElS de un preciso trazado de
pavimentos y la instalaci6n de elementos espaciales de caracter teatral.
Barcelona, por ejemplo, posee un numero considerable de plazas y par
ques de este tipo.
EI otro subgrupo esta formado por plazas en las cuales tanto el espacio
como los edificios que la forman han sido creados mediante una unica
actuaci6n arquitctonica. La secuencia de nuevos espacios publicos en
Montpellier, Broadgate Arena en Londres, Riad (Arabia Saudi) y la plaza
Central de Tsukuba en Tokio constituyen ejemplos bien diferentes dentro
de este grupo de espacios de ciudad, ejecutados de acuerdo con comple
jos de nueva planta de grandes dimensiones.
Respecto a los caracteres principales de estos espacios, los ejemplos
abarcan desde plazas dominadas por pavimentos duros y un mobiliario
en piedra y metal, hasta plazas en las que los elementos principales son
los arboles y otro tipo de vegetacion. Algunas de estas superficies se divi
den por sus diversas caracteristicas como, por ejemplo, la combinacion
de un suelo petreo con un espacio verde, conformando un caracter mixto.
Los experimentos referentes ala iluminaci6n de los espacios publicos
continuan en aumento. Los arquitectos juegan con diferencias relativa
mente teatrales en pequeiias dosis, desde 10 sutil a 10 acusado, bien con
una iluminacion que puede hacer variar la atmosfera y el caracter del
espacio durante la noche, bien creando efectos de luz adecuados en oca
siones especiales.
Las plazas y las calles seleccionadas muestran la variedad, la riqueza de
ideas y la creatividad que caracterizan a la arquitectura del espacio publi
co de este periodo.
Todos los ejemplos seleccionados se explican mediante un plano dibuja
do a escala 1 :2.000, asi como por otros dos pianos a escala 1 :5.000 en los
que aparece el contexto urbano con la zona del proyecto marcado. La
situaci6n del espacio en la estructura urbana se indica en un plano simpli
ficado, dibujado a una escala que varia en funci6n del tamaiio de aquella.
Se definen mediante palabras clave la situacion, el tipo, la historia y los
principales rasgos arquitectonicos de todos los proyectos.
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86
lipos de espacio
Plaza principal de la ciudad
La plaza principal de una eludad. un pueblo
o un barrio (ejemplo: Place Kleber. Estras
burgo. peg. 148)
Plaza de ocio
Espacia publico cuya funci6n principal es
servir de Iugar de reunion 0 actividades de
ocio. Dentro de esta C8tegoria encontramos
plazas animadas, 0 bien espacios con un
caracter de acio mas tranquilo (ejemplo:
Sankt Hans Torv. Copenhague. pag. 96).
Paseo
Aunque este tipo de espacio publico puede
proporcionar eJ escenario adecuado para
actividades de caracter estatico, 10 mas
caracteristico es su direccionalidad 0 lineali
dad (ejemplo. Champs Elysees. Paris.
peg . 140)
Plaza de trafico
La funci6n principal de este tipo de espacio
publico es facilitar la circulacion del trafica.
asi como el intercambio entre diferentes
medias de transporte. Las plazas seleccio
nadas ponen de relieve la preocupaci6n par
e l transporte publico de pasajeros (ejemplo:
Luisenplatz. Darmstadt . A lemania. pag. 30) .
Plaza monumental
Este tipo de espacio publi co supone una
pausa en el tejido de la ciudad y t iene
a menudo una importancia simb6lica .
Los atrios de edificios monumentales
pertenecen tambien a esta categoria
(ejemplo : plazas en Oasr al -Hokm. Riad.
peg . 240) .
Caracterfsticas arquitect6nicas
Tratamiento de pavimentos
Pl azas y calles cuya renovaci6n implica un
tratamiento de la superficie a gran escala,
con un mobiliario de objetos como elemen
tos subordinados (ejemplo: Rathausplatz.
St. Pblten. peg. 134).
Pavimento y elementos
Plazas cuyos grandes objetos espaciosos
conforman decisivamente e l suelo y la
composicion espacia l (ejemplo: Plac;:a del s
Pa',sos Catal ans. Barcelona. peg. 1 78) .
CanSicter compuesto
Espacios publicos c uyos variados elementos
principales dividen las areas en zonas de
caracter claramente diferente, como, par
ejemplo. una combinaci6n de suelos pEnreos.
elementos acuaticos y verdes (ejemplo: Plac;a
del General Morag ues. Barcelona. pag 190).
Proyecto combinado
de plaza y edificio
Plazas en las que tanto el espacio como los
edificios adyacentes se han proyectado
como una composici6n arqui t ect6nica unifi
cada (ejemplo : Plaza Central de T sukuba .
pag. 246) .
Est o s 3 9 p r oyectos se present an en u n orden regional, comenzan
do por Eu r opa de norte a sur, y siguiendo despues por los ejemplos
de Amer ica del Norte, Asia y Australia.
EI fndice de la pagina 258 presenta los espacios publicos descritos
segun su situaciOn. tipo, historia y caracterfsticas arquitect onicas.
87
Gammeltorv/Nytorv
Copenhague, Dinamarca. 1991 - 19 92
Arquite cto: Stadsa rkitektens Dire ktorat, con los
a rquite ctos Sa nne M aj Andersen y Leif Dupont Laursen
Situacion: Centro urbano
Tipo: Plaza central de la ciudad
Historia: Espacio publico rehabilitado
Caracterfstica arquitectonica: Tratamiento de la superficie
GammeltorvlNytorv es un buen ejemplo de rehabilitaci6n neutra
de un espacio urbano en el que los edificios desempenan un papel
preponderante y las superficies proporcionan unidad. La historia de
la plaza aparece narrada en los detal/es del pavimento.
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88
Arriba: Antes de 1962 la p laza
estaba completam e nte invadida
por coches aparcados.
Abajo; Gammeltorv/ Nytorv
despues de la rehabilitaci6n. EI
espacio publico he r ecuperado
l a paz. dandose prioridad a los
peatones.
89
La ciudad fue fundada en 1167 y hoy su centro conserva todavia el traza
do tortuoso de las calles medievales dentro de los limites de las fortifica
ciones historicas, conservilndose parcialmente los antiguos fosos y
baluartes. Gammeltorv y Nytorv, situadas en el centro historico, constitu
yen dos plazas abiertas y en ligera pendiente.
Gammeltorv, la plaza mas antigua de Copenhague, fue la plaza del ayun
tamiento desde cerca de 1479, cuando se construyo en su extrema sur el
tercer ayuntamiento. La plaza se amplio entonces para incluir Nytorv,
una vez derribado en 1606 el edificio situado detras del ayuntamiento.
A rriba: La fuent e de la Caridad
de Gammelto rv e s un lugar muy
popul a r donde los viandantes
di sfrutan de la escena urbana.
Derecha: EI pav imento de adogui
nes proporci ona uni dad al suelo
de la plaza, En ell a se h a marcado
la situaci6n del anti g uo ay unta
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La fuente de la Caridad en Gammeltorv, data de 1608 y fue construida
para festejar el abastecimiento de agua corriente a la ciudad. Despues
de haber sufrido varios incendios, el edificio del ayuntamiento se derribo
por completo despues del gran incendio de 1795, dando lugar al contor
no actual de la plaza donde tanto Gammeltorv (Ia plaza antigua) como
Nytorv (Ia plaza nueva) se unieron en un solo espacio.
La mayor parte de los edificios que forman la plaza son neoclasicos, 10
que Ie otorga un caracter re,lativamente homogeneo y sereno. A partir de
1805 se construyeron en el frente oeste de Nytorv el nuevo ayuntamiento
y la audiencia. En 1905 Gammeltorv/Nytorv perdio su caracter de plaza
principal de la ciudad, cuando el ayuntamiento se traslado al edificio
actual en la Plaza del Ayuntamiento.
Con el incremento del trafico tras la II Guerra Mundial, 'Gammeltorv/ Nytorv
se utilizo como aparcamiento. En 1962, sin embargo, el espacio cercano a
la fuente, situ ada en la parte antigua de la plaza, paso a formar parte de la
zona peatonal al peatonalizarse Str0get, la arteria principal de la ciudad.
Despues de las obras de rehabilitacion lIevadas a cabo en 1974 y 1991,
esta parte fue despejandose poco a poco de coches, de modo que en la
actualidad toda la plaza es peatonal, con un pavimento de granito,
en la parte este, que va de fachada a fachada y enfatiza su unidad. Un par
de lineas de autobus continuan circulando mientras que el trafi co rodado
ha quedado restringido a la parte norte y sur.
EI punto de partida para el nuevo proyecto de estas plazas fue crear un
trasfondo neutro para los edificios, de modo que fuera el espacio 10 que
destacara claramente. EI pavimento de adoquines da unidad al espacio
en toda la superficie con unos cuatro metros de desnivel de norte a sur.
La historia del lugar aparece narrada en los detalles del pavimento de
piedra. EI solar ocupado por los antiguos ayuntamientos de la ciudad se
refleja en un plano horizontal, marcado medi ante unos escalones sobre
el terreno en pendiente. EI perfil del ultimo ayuntamiento aparece repre
mi ento y se incluye informacion
sabre los edi fi cios y su hi storia .
90
sentado en el pavimento; ademas, en una losa se muestra un dibujo de
aquel e informacion sobre el mismo.
La nueva plaza contiene la silueta del antiguo cadalso, indicada mediante
un podio elevado que la gente utiliza para sentarse.
Con el tiempo, ambas plazas se han uti llizado para diversos fines, como
torneos, ejecuciones publicas 0 animados mercados. Hoy
Gammeltorv/Nytorv es una de las plaza mas populares de la ciudad
como lugar de encuentro, un lugar donde la gente puede sentarse y con
templar desde cerca y desde lejos a la muchedumbre que, en constante
movimiento, cruza esta plaza dobl e por Str0get, la principal calle peato
nal. Esta plaza alberga un sinffn de actividades durante todo el ano, tanto
cotidianas como festivas. A veces se disponen en ella carpas 0 escena
rios. En este lugar tiene lugar un festival anual de jazz, asf como concier
tos de musica clasica a cargo de orquestas sinfonicas 0 de musica tradi
cional, acompanados por bailarines con brillantes vestidos. En verano,
la plaza se Ilena deterrazas y Gammeltorv, sobre todo el espacio situado
alrededor de la fuente de la Caridad, se utiliza como lugar informal de
reunion de Copenhague.
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Arriba: Cientos de velas encendidas en toda
la plaza en un conmovedor memorial por las
vfctimas del sid8.
Abajo: Ambiente matinal relajado. En primer
plano S8 observan los bancos tradicionales
de Copenhague, que pueden encontrarse
por toda la ciudad.
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Axeltorv
Copenhague. D inamarca. 1991
Arquitecto: Mogens Breyen
Artista: Mogens M 0 11 e r
Situaci6n: Centro de la ciudad
Tipo: Plaza de recreo
Historia: Espacio publico renovado
Caracterfs tica arquitect6nica: Tratami ento de la superficie
A xeltorv forma parte de un eje peatonal de nueva planta que
conecta los Jardines de TIvoli con otras posibilidades de ocio
situadas al noroeste del famoso parque de atracciones de Copen
hague. En esta plaza se han utilizado unicamente unos pocos
materiales y un mobiliario reducido. de un modo muy articulado.
con especial hincapie en la decoraci6n artistica que utiliza como
tema el sol y los planetas. Aunque la plaza es un espacio publico
abierto. los propietarios de los edificios que la for man costearon
parte de su rehabilitac i6n.
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Pl ,aza/zona peatonal: 3 .600 m ~
1 : 5 .000
92
Arriba: Axeltorv antes de la rehabilitaci6n .
Axeltorv vista desde el ooroeste. A la izquier
da se encuentra situado el Centro Scala. con
la entrada prinCipal a los jardines de Tivoli al
fondo. EI pavimento. la lamina de agua y los
jarrones de bronce representan tres elemen
tos diferentes: la tierra, el agua y el fuego.
93
Arriba: EI agua cae suavement e por el
borde horizontal de la lamina de agua ,
que sim boliza el sol. Los jarrones de
bronce, q ue representan los planet as,
emiten fuego y vapor.
Durante las decadas de 1970 y 1980 se establecieron y ampliaron las dife
rentes posibilidades de ocio en la zona situada frente a la entrada princi
pal de los Jardines de Tivoli. Formando parte de este cambio, parecia
obvio crear una conexion entre las diversas funciones del area, con un
nuevo eje peatonal desde los jardines de Tivoli hacia el noroeste. Los gas
tos de la rehabilitacion de este espacio publico fueron sufragados por
inversores privados, sobre todo en el caso del Centro Scala, que alberga
una serie de restaurantes y cafes, un cine y numerosas tiendas.
EI proyecto de la plaza es de gran sencillez. EI pavimento de grandes losas
de piedra colocadas de un modo preciso domina claramente a medida que
avanza entre los edifici os que se levantan a ambos lados de la plaza. Este
pavimento esta formado por losas de granito gris claro de Bornholm, com
binado con bandas de un granito mas oscuro y adoquines al pie de las
fachadas. Este pavimento de piedra cae ligeramente haci a el noreste. EI
motivo decorativo es el sistema solar, con el sol representado por la gran
lamina circular de agua sobre lecho de granito oscuro, con un mosaico de
piedra dorada. La superfi eie horizontal de la lamina de agua pone de relie
ve la pendiente del pavimento de piedra. Nueve jarrones de bronce, alinea
dos sobre una banda mas oseura situada a 10 largo de la parte oeste de la
plaza, simbolizan los nueve planetas del sistema sol ar. Estos jarrones
estan decorados con simbolos relativos a los planetas y la distaneia que
les separa es proporeional a la distancia real entre los mismos dentro del
sistema solar. En la parte superior de los nueve jarrones hay unas boqui
lias que emiten vapor y ocasionalmente fuego, afiadiendo una dimension
dinamica a la plaza. Paralela a la linea de jarrones se dispone una hilera de
arboles, mientras que una terraza de euatro metros de anehura ocupa la
parte soleada de la plaza, completando asi todo el mobiliario. La seneillez
del disefio de la plaza queda subrayada por la auseneia del resto de ele
mentos usuales, como baneos, bastidores para bieicletas 0 sefiales. Los
jardines de Tivoli, al igual que otras plazas situadas en las eereanias, ofre
ce multitud de asientos y otro mobiliario urbano. Preeisamente por este
motivo, se intento que Axeltorv fuera un lugar tranquilo y sencillo, una
plaza para los elientes de la terraza y para los viandantes.
94
Arriba: La conexi6n visual entre los jardines de
Tivoli y Axeltorv se ve reforzada por la noche.
La iluminaci6n de la entrada a los jardines que
da subrayada por los reflejos del estanque y
las llamas que emiten los jarrones.
Abajo: EI motivo decorativo es el sistema solar.
La lamina de agua circular simboliza el sol y
los nueve jarrones de bronce, los planetas. Dia
y noche, los vasos emiten fuego y vapor, ana
diendo un dimensi6n dinamica, como en un
cuento de hadas.
95
Sankt Hans Torv
Copenhague. Dinamarca. 1993
Paisajista: Sven- Ingvar Andersson
Artista: J0rgen Haugen S0rensen
Situaci6n: distrito fuera del centro urbano
Tipo: plaza de ocio
Historia: espacio publico renovado
Caracteristica arquitect6nica: tratamiento de superficie
A pesar del caracter abierto del lugar y de la existencia de numero
sas arterias de trafico. una serie de sencillas operaciones convirtie
ron a Sankt Hans Torv en una animada plaza urbana que funciona
extraordinariamente bien. EI pavimento ligeramente convexo de
granito proporciona a la plaza una cualidad casi paisajfstica.
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Sankt Hans Torv es una plaza situada en un banio urbano denso, N0rre
bro, construido fuera del centro de la ciudad antigua, tras el derribo de las
murallas a finales del siglo XIX. La plaza esta flanqueada en tres de sus
lados por edificios de cuatro y cinco plantas de altura que en la planta
baja albergan pequerias tiendas, restaurantes y cafes. Un cuarto lado de
la plaza se abre hacia una iglesia exenta situada en un parque triangular.
Cuando Sankt Hans Torv se transformo pasando de ser un cruce de
calles a plaza de ocio, se desvio gran parte del trafico. De este modo se
creo un nuevo espacio urbano con un fondo formado por los edificios de
la parte noreste de la plaza. Aun hoy, este espacio presenta un intenso
trafico rodado en su parte sureste, pero, sin embargo, se ha desarrollado
una animada actividad urbana alrededor de las terrazas y de la fuente, en
la parte de la plaza soleada y sin trafico rodado.
La superficie de Sankt Hans Torv esta ligeramente combada, como si
emergiera aquf la topograffa original del lugar. EI arbol solitario preexis
tente se mantuvo en su posicion original, aunque hoy se levanta sobre
una ligera elevacion, mientras que la enorme y IIamativa escultura de
granito aparece solidamente ubicada en una hondonada en el centro
de gravedad de la plaza.
La escultura titulada "La casa de la IIuvia" es tambien una fuente cuyos
surtidores, situ ados a distancias variables, hacen brotar el agua con dis
tintas intensidades de chorro sobre el pavimento y la hondonada. Se trata
de un paisaje petrificado que encuentra su lugar en medio de las calles
adoquinadas que conectan la ciudad. Se han suavizado asimismo los bor
des de la superficie a 10 largo de las calles. Una serie de tiras de piedra
interactuan con la fuerte direccionalidad de la escultura y ariaden un
aspecto dinamico al ambiente de la plaza que, de otro modo resultaria
menos intenso.
Las terrazas se extienden por uno de los lados de la plaza, bajo una hile
-
ra de tilos que, sobre un lecho de grava, suavizan ellfmite suroeste. En
una de las esquinas se levanta uno de los antiguos quioscos de la ciu
dad, que hoy se utiliza como restaurante al aire libre. Un alto y esbelto
mastil con un remate dorado se alza como una gigantesca aguja, ilumi
nando por la noche el pavimento con sus focos. La rehabilitacion de
Sankt Hans Torv supone un interesante ejemplo de como un espacio
publico bien proyectado puede actuar como catalizador para la rehabili
tacion de todo un barrio. EI diserio de la plaza marca un cambio en la
posicion del barrio y simboliza su renacer a traves de un uso nuevamen
te puesto en valor como plaza local de ocio y espacio de reunion.
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98
Arriba: La "aguja de coser ", un mastil
esbelto y con un rem ate dorado y focos
que iluminan e\ suelo de la plaza .
Abajo derecha: Los surt idores que
vierten el agua directamente sobre el
pavimento atraen a los ninos de todas
las edades.
Derecha: las tiras en el pavimento y la
posici6n de la escultura introducen un
elemento dinamico en la plaza.
Pagina opuesta, arriba: Sankt Hans Torv
es un animado lugar con terra;zas reparti
das por toda la plaza, un popular espacio
de reuni6n, sobre todo para la gente
joven.
Pagina opuesta, abajo, de izquierda a
derecha: La plaza vista desde el Sureste.
Un dia de verano durante e l festi val de
j azz de Copenhague. La plaza con sus
pesados bancos de granlto.
99
Ole Bulls Plass
Bergen, Noruega. 1993
Arquitectos: CUBUS
Artista: Asbj0rn Andresen
Situacion: centro urbano
Tipo: plaza central de la ciudad
Historia: espacio publico rehabilitado
Caracterfstica arquitectonica: caracter mixto
Ole Bulls Plass debe su nombre al compositor Ole Bull. pero es
conocida por la gente como "Ia piedra azul". En el centro de esta
sencilia plaza con un pavimento de piedra se levanta una poderosa
escultura de piedra formada por una gran pieza azul -chapada con
Azul Bahia- como elemento dominante. En contraste con los ejes
de la ciudad y el plano horizontal. la escultura proporciona la tran
sicion entre el espacio de la ciudad. la ciudad misma y las monta
nas de los alrededores. EI pavimento de la plaza esta formado por
un rico entramado de diferentes piedras locales.
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;1 100 200 300 400 500 metres
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1 :20.000
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Bergen Ole Bulls Plass Superficie: 7 .400 m ?
1 :100.000 1: 5.000 1 :5.000
100
Ole Bull s Plass desde el sureste.
A la derecha. la esquina de
Torgalmeningen.
..
La plaza vista desde el este, con ' Ulrikken',
el popular punta de reuni6n de Bergen. La s
esculturas de piedra proporcionan un lugar
popular para sentarse, a pesar del frio .
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En el centro de Bergen, la segunda ciudad en tamaiio de Noruega, aile
Bulls Plass se situ a en la union de dos de los ejes mas importantes de la
ciudad, Tor'galmeningen, en el eje norte sur, y el eje que, desde el teatro,
se dirige hacia el este, EI proyecto para la rehabilitacion de la piaza fue el
resultado de un concurso nacional celebrado en 1990,
La plaza fue proyectada como un gran y simple pav rmento de piedra de
fachada a fachada, En el centro de la plaza se levanta la escultura de
Asbjrn Andresen La piedra azul. Los elementos esculturales estan for
mados por dos losas inclinadas de piedra, una azul y otra gris, qUe repro
ducen los ejes de la ciudad, y cuyo giro proporciona la transicion entre
aquellos.
La proximidad de Bergen al mar y la luz cambiante de su clima marino
fueron el motivo que inspiro la utilizacion de dos grandes piezas de pie
dra Azul Bahia, una sodalita azul procedente de Brasil. Esta piedra azul,
sumamente cara y de gran atractivo, se ha convertido en un sel 1lo de calli
dad para la ciudad y en un importante lugar de reunion. La piedra se ele
va ligeramente hacia las montanas Ulrikken, mientras que la pieza mas
pequena se desplaza en relacion a la lamina de agua, como si toda la
plaza de piedra flotara sobre una superficie subterranea de agua.
Parte de la flora existente en la zona, incluyendo un pequeno bosque de
abedules, se incorporo a la nueva plaza que, por otro lado, presenta un
pavimento pet reo de diseno sumamente cuidadoso. En el centro de la
plaza, paralelo a la piedra azul, se encuentra un rectangulo de piedra for
mado por gneis y granito claro. Los bloques de piedra varian en tamano
y se disponen segun un patron arbitrario, aunque en las esquinas predo
mina la piedra de granito claro. Todas las superficies de piedra presentan
una gran variedad, tanto en el corte como en el acabado, dando al pavi
mento un caracter elegante y alegre, cualquiera que sea el tiempo que
haga en Bergen, ya sea humedo 0 seco.
Con la excepci 6n de la piedra azul bra
silena, en el resto de la plaza se utili zan
piedras locales. La gran variedad del
tratamiento de la superficie y el color
de las diferentes piedras proporcionan
al pavimento profundidad y car<3cter,
sobre todo cuando esta humedo.
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Derecha: Las piezas azul y gri s. Bajo
la pieza gris se ve el agua, sugiriendo la
exi stencia de una lamina de agua
subterrimea debajo de la plaza.
Abajo: AI este de la escultura de piedra
se dispone una superficie de gneis oscu
rO con vetas rojas que anade una dimen
si6n teatral al pavimento de piedra.
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