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Experiencias de simulador para Humo en Cabina

9 de diciembre de 2012 Aqu podemos apreciar de qu manera se puede dar un ejercicio de LOE que contempla como maniobra principal la ejecucin del procedimiento de Humo en Cabina , seguido con una declaracin de emergencia sobre la Cordillera de Los Andes para aterrizar finalmente en el aeropuerto de Mendoza en el lado Argentino. En el intento por disminur el peso de la aeronave se experimenta falla del sistema de Fuel Jettison, lo que obliga a considerar un aterrizaje con sobrepeso de alrededor de 270 Tons. Como el humo disminuye durante la aplicacin del procedimiento, la tripulacin de cockpit intenta utilizar el Bleed del APU para evitar de esta manera despresurizar la aeronave y proteger una eventual rehusada al aproximar en DOZ. Pero..se produce la falla del APU , lo que obliga a despresurizar la aeronave y eliminar los ltimos vestigios de humo en la cabina. Desarrollo del vuelo

1.-Despus del despegue se produce Un aviso EGT overlimit del motor nmero tres. El copiloto alcanza a distinguir el aviso pero ste se extingue rpidamente( esto se debe a una falla del simulador ya que si no se interrumpe el aviso por parte del Instructor , entonces se produce una falla de motor , que no es el efecto deseado) 2.--A los 10.000 pies el jefe de cabina dice que hay un pasajero enfermo y que lo va a ver y despus avisa(Distractivo) 3.-Antes de ingresar a la Cordillera llama mantenimiento desde Santiago para informar que el aviso de sobre temperatura del motor 3 no es problema para continuar el vuelo. En este caso el ideal es que el primero en llamar a mantenimiento sea la tripulacin, Pero a veces ellos no es posible dependiendo de la carga de trabajo. 4.- Antes de ingresar al sector cordillerano sobre los 20.000 pies de altitud el piloto se comunica con los pasajeros para darles informacin de la ruta. Mientras tanto el copiloto ingresa la ruta de despresurizacin al otro lado de la cordillera y efecta los clculos de altitud para el caso de una falla de motor. ATC Santiago ofrece volar directo a Asimo, situacin que es denegada por la tripulacin por tratarse de un vuelo nocturno sobre la cordillera. 5.- Se nivela a 29.000 pies de altitud en el lado argentino y despus de efectuar el briefing de crucero se tiene una alarma de fuego en el motor nmero tres. Se trata de un incendio no extinguible (ENG FIRE Nro.3). En el proceso de corte del motor se pierde un poco de tiempo debido a que la tripulacin conversa unos segundos acerca del procedimiento de rigor que incluye MCT En el motor operativo y junto con ello desconectar el A/THR y a continuacin

efectuar el procedimiento del Eng Fire.(En tierra el instructor dijo que era prioritario atacar primero el fuego del motor) 6.- Se descargan ambos extintores del motor y se efecta el desvo hacia el aerdromo de alternativa que en este caso es Mendoza, declarando adems la condicin de emergencia que se vive. (No olvide colocar el transponder en 7700) 7.-No olvidar tambin que al desconectar el A/THR es necesario reducir la potencia de los motores buenos para que el avin descienda. Esta situacin puede significar una demora en descender a 25.000 pies hecho que seguramente ser detectado por Mendoza quien preguntar por qu an no desciende si se encuentra en Emergencia. 8.- Durante el descenso se preguntan las condiciones meteorolgicas a Mendoza confirmando adems la condicin de emergencia solicitando los carros de SEI al final de pista 36. El copiloto ingresa la ruta va San Juan Mebra Mendoza y prepara la aproximacin VOR /DME ILS con transicin DOZ . Adems calcula la distancia de aterrizaje Conf Full para 270 tons.(1850 mts. Aprox). 9.- Se decide no vaciar combustible por el tipo de emergencia (Fuego en un motor) . Se verifica a continuacin la lista de aterrizaje con sobrepeso Overweight Landing QRH 80.06. La que indica que se debe aproximar con Flaps 3 por venir con un motor menos. En este proceso quedan pendiente las Packs Off OFF encontrarse an a mucha altitud por sobre los 10.000 pies de altura. Por este motivo es mejor considerar el uso de l APU BLEED.Desgraciadamente este falla y obliga a despresurizar la aeronave. 10.- El jefe de cabina pregunta si haba algn problema como para preparar algo atrs. -El piloto le ordena que prepare una eventual evacuacin en tierra - En estos casos se aconseja pedirle al jefe de cabina que aproveche de mirar por la ventana del lado del motor incendiado para que confirme si hay llamas o no. 11.- A unas 25 millas del Vor Mendoza y el control de aproximacin autoriza el descenso a 6000 pies para iniciar el procedimiento de inmediato. El piloto delega el control de la aeronave y las comunicaciones para revisar la aproximacin. Mientras tanto el copiloto continua ensuciando el avin con Selected Speed hasta flaps 2. Precaucin: La alarma de la over speed en rojo suena con CRC apenas dos nudos sobre la VLE-next. Por este motivo devuelve momentneamente la palanca a Flaps 1 hasta que la alarma deja de sonar. Una vez bajo la velocidad lmite se contina con Flaps 2 sin problema. 12.- Se inicia la carta nmero uno VOR/ DME ILS DME RWY 36 con: Flaps 3 Tren abajo Descenso para 5000 pies (DOZ Cubierto a 60 pies)

13 .- El piloto decide efectuar la aproximacin con Autoland y cada CAT-I. ( Lo autoriza el QRH 80.06 Overweight Landing) En final a la pista 36 el copiloto recuerda reducr la VLS. Con selected speed y corta ambas Packs ( Que se haban olvidado). Adems le recuerda a la torre que disponga el SEI al final de la pista. 14.- El aterrizaje con Autoland se efecta sin problemas. El avin se detiene pasado la mitad de la pista. La torre de control indica que sale humo o fuego del lado del motor incendiado Por lo que el piloto decide efectuar una Emergency Evacuation . - Prdida de tiempo en verificar el Delta P Check Zero. Esto slo es necesario si se ha usado el MAN CAB PR. - El copiloto lee y el piloto ejecta los y temes de emergencia; De lo contario es posible esperar una mezcla de precedimientos al disparar los Fire switch y descargar extintores. Taxeo hasta la losa de aeronaves por sus propios medios.