Analisis y Evalucion Operacional de Intersecciones Urbanas

ANLISIS Y EVALUACIN OPERACIONAL DE
INTERSECCIONES URBANAS MEDIANTE

MICROSIMULACIN

Por:

LILIANA ANDREA SUREZ CASTAO

Trabajo de Investigacin para optar el titulo de
Magster en Ingeniera Infraestructura y Sistema de Transporte

Director
MSc. Vctor Gabriel Valencia Alax.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
FACULTAD DE MINAS
MEDELLIN
2007

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DEDICATORIA

A Dios, a mi familia, mi esposo y mi beb.

/~.~ .a.~ a~. ~./~..

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AGRADECIMIENTOS

Al MSc. Vctor Gabriel Valencia Alax, director de ste proyecto de investigacin.

Al Dr. Ivn Reinaldo Sarmiento O. Por sus orientaciones y recomendaciones;
adems de su apoyo fundamental en una etapa crucial de mi vida personal.

Al Dr. Vidal Roca, Dr Klaus Banse, Ing. Ivn Baquero, Ing. Roselly Pjaro en
representacin de SIT y PTV VISION, por su apoyo permanente en el proceso de
aprendizaje del software.

A mi esposo, Fredy Montoya; a mis compaeros y amigos: Ing. Yesenia Molina,
Ing. Erika Prez, Ing. Alex Jimnez, Ing. Natalia Jaramillo, Ing. Reinel Ruiz, Ing.
Lus James Mosquera, Ing. John Oswald Murillo, Ana Durley Salazar, Kate Toro,
Camilo y a todas aquellas personas que de una u otra forma hicieron posible la
realizacin de este proyecto.
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vii

CONTENIDO

OBJETIVOS........................................................................................................ XVII
ALCANCE.......................................................................................................... XVIII
RESUMEN........................................................................................................... XIX
INTRODUCCIN...................................................................................................20
1. ESTADO DEL ARTE.......................................................................................21
1.1. HISTORIA ....................................................................................................22
1.2. MODELOS DE SIMULACIN DE TRNSITO..............................................24
1.2.1. GENERALIDADES..........................................................................................24
1.2.2. CLASIFICACIN DE LOS MODELOS. ................................................................25
1.2.2.1. Modelos Macroscpicos. ........................................................................25
1.2.2.2. Modelos Mesoscpicos. .........................................................................25
1.2.2.3. Modelos Microscpicos. .........................................................................26
1.2.3. ANLISIS DE LOS MODELOS. .........................................................................26
1.2.3.1. Complejidad de los Modelos. .................................................................27
1.2.3.2. Caractersticas Generales de la Simulacin...........................................28
1.2.3.3. Caractersticas de los conductores. .......................................................30
1.2.3.4. Extraccin de Datos. ..............................................................................33
1.2.3.5. Calibracin y Parmetros. ......................................................................34
1.2.4. MODELO ELEGIDO........................................................................................35
1.3. MODELO DE MICROSIMULACIN VISSIM................................................36
1.3.1. DEFINICIN. ................................................................................................36
1.3.2. APLICACIN.................................................................................................36
1.3.3. GENERALIDADES DEL MODELO......................................................................37
1.3.4 ELEMENTOS DE ENTRADA DEL MODELO. ..........................................................38
1.3.4.1 FUNCIONES DE ACELERACIN Y DECELERACIN...........................................38
1.3.4.2 DISTRIBUCIONES........................................................................................39
1.3.4.3 Tipos de Vehculos. .................................................................................40
1.3.4.4 Clases de Vehculos................................................................................40
1.3.4.5 Comportamiento de Conduccin. ............................................................40
1.3.4.6 Seguimiento de Vehculo.........................................................................41
1.3.4.7 Cambio de Carril. ....................................................................................43
1.3.4.8 Comportamiento Lateral. .........................................................................44
viii
1.3.4.9 Control por Semaforizacin. ....................................................................45
1.3.4.10 Tipos de Arcos. .....................................................................................46
1.3.5 DESARROLLO DEL MODELO. ..........................................................................46
1.3.5.1 MODELO DE SEGUIMIENTO DE VEHCULO. WIEDEMANN. ................................47
1.3.5.2 UMBRALES DEL MODELO. ..........................................................................48
2 METODOLOGA...............................................................................................50
2.1 REVISIN DEL MODELO.............................................................................50
2.1.1 ANLISIS DE SENSIBILIDAD ............................................................................50
2.1.2 EVALUACIN DE ANLISIS DE SENSIBILIDAD: ...................................................55
2.2 PARAMETROS A CALIBRAR .......................................................................56
2.3 ESTUDIO EXPERIMENTAL Y TOMA DE DATOS EN EL CAMPO. ...............57
2.3.1 CARACTERSTICAS DEL SITIO A EVALUAR. ........................................................57
2.3.2 DISEO DEL ESTUDIO EXPERIMENTAL.............................................................58
2.3.3 ESTUDIOS DE CAMPO. ...................................................................................59
2.3.3.1 Estudio de Volmenes. ...........................................................................59
2.3.3.2 Estudio de Brechas. ................................................................................60
2.3.3.3 Estudio de Velocidades Deseadas..........................................................61
2.3.3.4 Estudio de Aceleraciones Deseadas.......................................................62
2.3.3.5 Estudio de Deceleraciones Deseadas.....................................................64
2.3.3.6 Estudio de comportamiento del conductor ..............................................65
2.3.3.7 Estudio de tiempos de demora................................................................67
2.3.3.8 Estudio de colas. .....................................................................................67
2.4 ANLISIS DE DATOS DE CAMPO................................................................68
2.4.1. DATOS DE VOLMENES. ...............................................................................68
2.4.1.1 Interseccin Semforizada. .....................................................................69
2.4.1.2 Interseccin de Prioridad.........................................................................75
2.4.2. DATOS DE BRECHAS. ...................................................................................85
2.4.2.1 Motos. .....................................................................................................86
2.4.2.2 Livianos. ..................................................................................................95
2.4.2.3 Bus........................................................................................................105
2.4.2.4 Camin. .................................................................................................108
2.4.3. DATOS DE VELOCIDADES DESEADAS...........................................................114
2.4.3.1. Motos ...................................................................................................115
2.4.3.2. Livianos ................................................................................................117
2.4.3.3. Bus.......................................................................................................120
2.4.3.4. Camin. ................................................................................................122
2.4.4. DATOS DE ACELERACIONES DESEADAS .......................................................125
2.4.4.1 Motos ....................................................................................................125
2.4.4.2 Livianos. ................................................................................................126
2.4.4.3 Bus........................................................................................................127
2.4.4.4 Camin..................................................................................................128
2.4.5. DATOS DE DECELERACIONES DESEADAS.....................................................130
ix
2.4.5.1. Motos....................................................................................................130
2.4.5.2. Livianos ................................................................................................131
2.4.5.3. Bus. ......................................................................................................132
2.4.5.4. Camin. ................................................................................................133
2.4.6. DATOS DE COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR...........................................134
2.4.6.1 Distancia Esttica de los Vehculos.......................................................134
2.4.6.2 Distancia Dinmica de los Vehculos. ...................................................135
2.4.7. DATOS DE LONGITUDES DE COLA. ...............................................................136
3 CALIBRACIN DEL MODELO.......................................................................138
3.1 APLICACIN DEL MODELO DE SIMULACIN..........................................138
3.2 AJUSTE DE PARMETROS. ......................................................................139
3.2.1 BRECHAS. ..................................................................................................139
3.2.2 VELOCIDADES DESEADAS. ...........................................................................140
3.2.3 ACELERACIONES DESEADAS. .......................................................................144
3.2.4 DECELERACIONES.......................................................................................147
3.2.5 COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR. ..........................................................148
3.3 RESULTADO DE LA MODELACIN...........................................................153
4. CONCLUSIONES..........................................................................................159
RECOMENDACIONES........................................................................................162
BIBLIOGRAFA....................................................................................................165
ANEXOS..............................................................................................................168

x

LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Caractersticas Generales de la Simulacin. ..................................................... 29
Tabla 2. Caractersticas de los Conductores................................................................... 32
Tabla 3. Extraccin de Datos. ......................................................................................... 33
Tabla 4. Calibracin y Parmetros. ................................................................................. 34
Tabla 5. Evaluacin Final de Modelos............................................................................. 35
Tabla 6. Escenarios Creados para el Anlisis de Sensibilidad. ....................................... 50
Tabla 7. Resultados Evaluados por Vissim de los Diferentes Escenarios ........................ 53
Tabla 8. Tamao de muestra. Velocidades deseadas................................................... 62
Tabla 9. Tamao de muestra para Aceleraciones. .......................................................... 64
Tabla 10. Tamao de la muestra para el estudio de deceleraciones............................... 65
Tabla 11 Volumen hora simulada acceso 1 Semforizada............................................... 69
Tabla 12 Volumen hora simulada acceso 2 Semaforizada.............................................. 71
Tabla 15 Volumen hora simulada acceso 1 de Prioridad.................................................. 75
Tabla 19. Anlisis de la variacin del volumen de transito en la hora simulada.
Interseccin Semforizada....................................................................................... 82
Tabla 20. Anlisis de la variacin del volumen de transito en la hora simulada.
Interseccin de Prioridad.......................................................................................... 84
Tabla 21. Brechas Aceptadas Motos. Maniobra Directa.................................................. 87
Tabla 22. Brechas Rechazadas Motos. (Directo) ............................................................ 88
Tabla 23. Brechas Aceptadas Moto. (Giro Izquierdo N-E)................................................ 90
Tabla 24. Brechas Rechazadas Motos. (Giro Izquierdo N- E) ........................................ 92
Tabla 25. Brechas Aceptadas Moto. (Giro Izquierda E-S) ............................................... 93
Tabla 26. Brechas Aceptadas Livianos. (Directo)............................................................ 95
Tabla 27. Brechas Rechazadas Livianos. (Directo)........................................................ 96
Tabla 28. Brechas Aceptadas Livianos (Giro Izquierdo N-E)........................................... 98
Tabla 29. Brechas Rechazadas Livianos (Giro Izquierdo N-E)...................................... 100
Tabla 30. Brechas Aceptadas Livianos. (Giro Izquierdo S-E) ........................................ 102
Tabla 31. Brechas Rechazadas Livianos (Giro Izquierdo E-S) ...................................... 103
Tabla 32. Brechas Aceptadas Bus. (Giro Izquierdo E-S)................................................ 105
Tabla 33. Brechas Rechazadas Bus. (Giro Izquierdo E-S)........................................... 106
Tabla 34. Brechas Aceptadas Camiones. (Directa)...................................................... 109
Tabla 35 . Brechas Rechazadas Camiones. (Directo) .................................................. 110
Tabla 36. Brechas Rechazadas Camiones. (Giro Izquierdo E-S) ................................. 112
Tabla 37. Estudio de Velocidades Motos .................................................................... 115
Tabla 38. Estadstica Descriptiva Motos ..................................................................... 117
Tabla 39. Estudio de Velocidades Liviano................................................................... 117
Tabla 40. Estadstica Descriptiva Livianos .................................................................. 119
Tabla 41. Estudio de Velocidades Bus........................................................................ 120
Tabla 42. Estadstica Descriptiva Bus......................................................................... 121
xi
Tabla 43. Estudio de Velocidades Camin.................................................................. 122
Tabla 44. Estadstica Descriptiva Camin................................................................... 124
Tabla 45. Anlisis Estadstico Motos.......................................................................... 126
Tabla 46. Anlisis Estadstico Livianos ...................................................................... 127
Tabla 47. Anlisis Estadstico Aceleraciones Deseadas. Bus ...................................... 128
Tabla 48. Anlisis Estadsticos para Aceleraciones Deseadas Camiones.................. 129
Tabla 49. Anlisis Estadstico Deceleraciones Motos ................................................. 130
Tabla 50. Anlisis Estadstico Deceleraciones Livianos.............................................. 131
Tabla 51. Anlisis Estadstico Deceleraciones Bus..................................................... 132
Tabla 52. Anlisis Estadstico Deceleraciones Camin............................................... 133
Tabla 53. Anlisis estadstico Distancias estticas. ..................................................... 134
Tabla 54. Datos estadsticos. Longitud de Cola.- .......................................................... 136
Tabla 55. Resumen de Brechas analizadas.................................................................. 139
Tabla 56. Comparacin de rango de velocidades Modelo vs. Datos de campo. ........... 144
Tabla 57. Resumen de Aceleracin Deseada. Alimentacin del Modelo....................... 144
Tabla 58. Comparacin de Parmetro de Aceleracin del Modelo vs. Datos de Campo.
.............................................................................................................................. 145
Tabla 59. Resumen de deceleracin Deseada. Alimentacin del Modelo. ..................... 147
Tabla 60. Resumen de Errores, BXADD y BXMUL........................................................ 152

xii

LISTA DE GRFICAS

Grfica. 1 Errores en los modelos................................................................................... 28
Grfica. 2 Comunicacin. Simulador de Trnsito y el Indicador de Semaforizacin. ........ 47
Grfica. 3 Modelo de la Lgica del Seguimiento de Vehculo. (Wiedemann 1974)........... 49
Grfica. 4 Representacin del modelo de Wiedemann..................................................... 49
Grfica. 5. Anlisis de Sensibilidad .................................................................................. 54
Grfica. 6 Tramo Evaluado. ............................................................................................. 58
Grfica. 7 Ubicacin de cmara de video para estudio de brechas.................................. 60
Grfica. 8 Tramo de anlisis de velocidades deseadas sentido occidente-oriente. .......... 61
Grfica. 9 Ubicacin de vehculos para el estudio de aceleraciones deseadas. ............... 63
Grfica. 10 Retcula que se construy cada metro en el tramo del sitio en estudio.......... 65
Grfica. 11 Ubicacin de la Cmara de video para distancias de seguimiento vehicular.. 66
Grfica. 12 Ubicacin de aforador para el estudio de longitudes de cola. ........................ 68
Grfica. 13 Volmenes por Tipo de Vehculo. Acceso 1 interseccin semforizada......... 70
Grfica. 14 Volmenes vehiculares por periodos de quince minutos. Acceso 1
interseccin semforizada........................................................................................ 70
Grfica. 15 Volmenes por tipo de vehculo. Acceso 2 de la interseccin semforizada. 71
Grfica. 16 Volmenes vehiculares por periodo de quince minutos. Acceso 2 de la
interseccin semforizada........................................................................................ 72
Grfica. 17 Volmenes vehiculares en la hora de simulacin por tipo de vehculo. Acceso
3 semforizada......................................................................................................... 73
Grfica. 18 Volmenes vehiculares en periodos de 15 minutos. Acceso 3 interseccin
semforizada............................................................................................................ 73
Grfica. 19 Volmenes vehiculares en la hora de simulacin por tipo de vehculo. Acceso
4 semforizada......................................................................................................... 74
semforizada............................................................................................................ 75
Prioridad................................................................................................................... 76
Prioridad................................................................................................................... 77
Grfica. 23 Volmenes vehiculares en la hora. Acceso 3 interseccin Prioridad............ 78
Grfica. 24 Volmenes vehiculares en periodos de 15 minutos. Acceso3 interseccin
Prioridad................................................................................................................... 78
Grfica. 25 Volmenes vehiculares en la hora. Acceso 4 interseccin Prioridad............ 79
Prioridad................................................................................................................... 80
Grfica. 27 Variacin del Volumen hora Simulada. Acceso 1.......................................... 81
Grfica. 28 Variacin del Volumen hora Simulada. Acceso 2........................................... 81
Grfica. 34 Histograma de Brechas Aceptadas. Motos (Directo)...................................... 87
xiii
Grfica. 35 Probabilidad de Brechas Aceptadas Moto. (Directo)...................................... 88
Grfica. 36 Histograma de Brechas Rechazadas - Moto. (Directo) .................................. 89
Grfica. 37 Probabilidad de Brechas Rechazadas - Moto. (Directo)................................. 89
Grfica. 38 Brechas Crticas Motos. (Directo) .................................................................. 90
Grfica. 39 Histograma Brechas Aceptadas Motos. (Giro a Izquierda N-E) .................... 91
Grfica. 40 Probabilidad Brechas Aceptadas Moto. (Giro Izquierdo N-E) ........................ 91
Grfica. 41 Histograma de Brechas Rechazadas Motos. (Giro Izquierdo N-E) ............... 92
Grfica. 42 Probabilidad Brechas Rechazadas Motos. (Giro Izquierdo N- E)................... 92
Grfica. 43 Brechas Criticas Moto. (Giro Izquierdo N-E) .................................................. 93
Grfica. 44 Histograma de Brechas Aceptadas Motos. (Giro a izquierda E-S)................ 94
Grfica. 45 Probabilidad de Brechas Aceptadas Motos - (Giro Izquierda E-S)................ 94
Grfica. 46 Histograma de Brechas Aceptadas Livianos. (Directo) .................................. 95
Grfica. 47 Probabilidad de Brechas Aceptadas Livianos. (Directo)................................ 96
Grfica. 48 Histograma de Brechas Rechazadas Livianos. (Directo) .............................. 97
Grfica. 49 Probabilidad de Brechas Rechazadas Livianos. (Directo)............................ 97
Grfica. 50. Brecha Crtica Livianos (Directo) ................................................................. 98
Grfica. 51 Histograma de Brechas Aceptadas Livianos. (Giro Izquierdo N-E) ................ 99
Grfica. 52 Probabilidad de Brechas Aceptadas. (Giro Izquierdo N-E) ............................ 99
Grfica. 53 Histograma de Brechas Livianos. (Giro Izquierda N-S)................................ 100
Grfica. 54 Probabilidad de Brechas Livianos. (Giro Izquierda N-E) ............................. 101
Grfica. 55 Brecha Crtica Livianos. (Giro Izquierdo N-E) ............................................. 101
Grfica. 56 Histograma Bechas Aceptadas Livianos. (Giro Izquierdo E-S) ................... 102
Grfica. 57 Probabilidad Brechas Aceptadas Livianos. (Giro Izquierdo E-S).................. 103
Grfica. 58 Histograma de Brechas Rechazadas Livianos (Giro a Izquierda E-S) ......... 104
Grfica. 59 Brecha Crtica - Liviano. (Giro Izquierdo E-S) ........................................... 104
Grfica. 60 Histograma de Brechas Aceptadas Bus. (Giro Izquierda E-S) ..................... 105
Grfica. 61 Probabilidad de Brechas Aceptadas Buses. (Giro Izquierdo E-S)................ 106
Grfica. 62 Histograma de Brechas Rechazadas. (Giro Izquierdo E-S). ...................... 107
Grfica. 63 Probabilidad de Brechas Rechazadas. (Giro Izquierdo E-S)........................ 107
Grfica. 64 Brechas Crticas para Buses. (Giro Izquierdo. E-S) ..................................... 108
Grfica. 65 Brechas Aceptadas Camiones. (Directo) ..................................................... 109
Grfica. 66 Probabilidad de Brechas Aceptadas Camiones. (Directo).......................... 109
Grfica. 67 Histograma de Brechas Rechazadas . (Directo) .......................................... 110
Grfica. 68 Probabilidad de Brechas Rechazadas. (Directo) ........................................ 110
Grfica. 69 Brecha Crtica Camiones. (Directo) ............................................................ 111
Grfica. 70 Histograma de brechas Rechazadas Camiones. (Giro Izquierda S-E)......... 112
Grfica. 71 Probabilidad de Brechas Rechazadas Camiones. (Giro Izquierdo E-S)...... 112
Grfica. 72 Histograma de Frecuencia de Velocidades Motos.................................... 116
Grfica. 73 Curva de Frecuencias Acumuladas Motos................................................ 116
Grfica. 74 Histograma de Frecuencias de Velocidades Livianos............................... 118
Grfica. 75 Curva de Frecuencias Acumuladas Livianos ............................................ 118
Grfica. 76 Histograma de Frecuencias de Velocidades Bus...................................... 120
Grfica. 77 Curva de Frecuencias Acumuladas Bus ................................................... 121
Grfica. 78 Histograma de Frecuencias de Velocidades Camin................................ 123
Grfica. 79 Curva de Frecuencias Acumuladas Camin............................................. 123
Grfica. 80 Estudio de Aceleraciones Deseadas Motos.............................................. 125
Grfica. 81 Estudio de Aceleraciones Deseadas Livianos. ......................................... 126
Grfica. 82 Anlisis de Aceleraciones Deseadas. Bus................................................. 127
Grfica. 83 Estudio de Aceleraciones Deseadas. Camiones ........................................ 128
xiv
Grfica. 84 Estudio de Deceleraciones Motos............................................................. 130
Grfica. 85 Estudio de Deceleraciones Livianos ......................................................... 131
Grfica. 86 Estudio de Deceleraciones Bus ................................................................ 132
Grfica. 87 Estudio de Deceleraciones Camin.......................................................... 133
Grfica. 88 Anlisis para Z=0.1...................................................................................... 149
Grfica. 97 Anlisis para Z=1......................................................................................... 152
Grfica. 98 Mxima Aceleracin en Funcin de la Velocidad......................................... 177
Grfica. 99 Mnima Aceleracin en Funcin de la Velocidad.......................................... 179
Grfica. 100 Fase de la Trayectoria Tpica Planeada..................................................... 180
Grfica. 101 Velocidad Relativa / Trayectoria de Aceleracin Relativa .......................... 181
Grfica. 102 Densidad de Puntos de Accin como Funcin de la Velocidad Relativa.... 182
Grfica. 103 Densidad de Puntos de Accin como Funcin de la Aceleracin Relativa. 183
Grfica. 104 Umbrales de Velocidad Caractersticos ..................................................... 184
Grfica. 105 Trayectorias entre Umbrales de Velocidad ................................................ 185
Grfica. 106 Distancia Relativa Calculada con la Trayectoria de la Velocidad ............... 185
Grfica. 107 Mnima Velocidad Relativa Detectable por un Conductor en Seguimiento. 186
Grfica. 108 Mxima Separacin de Tiempo para un Vehiculo en Seguimiento
Influenciado por la Diferencia de Velocidades relativas.......................................... 187
Grfica. 109 Cambio en la distancia de Separacin Requerido para detectar Pequeas
Velocidades Relativas............................................................................................ 188
Grfica. 110 Mnimo Tiempo de Ciclo para Vehculos en Seguimiento .......................... 188
Grfica. 111 Cambio en la Velocidad Angular de un Vehculo en Seguimiento, Cuando el
Primer Vehculo Acelera......................................................................................... 189
Grfica. 112 Anlisis del Proceso de Aproximacin ....................................................... 190
Grfica. 113 Anlisis del Proceso de Aproximacin (Puntos de Accin) ........................ 191
Grfica. 114 Anlisis del Comportamiento de Seguimiento (2 Trayectorias con Diferente
Distancia-Velocidad) .............................................................................................. 192
Grfica. 115 Distribucin de la Velocidad Deseada........................................................ 193
Grfica. 116 Anlisis Estadstico de Distancias Dependiendo de la Velocidad............... 194
Grfica. 117 Relacin entre Distancia y Diferencias de Velocidad ................................. 194
Grfica. 118 Relacin entre Parmetros Macroscpicos: Volumen, Densidad, Velocidad
Media. .................................................................................................................... 195

xv

LISTA DE ECUACIONES

Ecuacin 1. Distancia entre dos vehculos...................................................................... 43
Ecuacin 2. Parte aditiva y multiplicativa de la distancia de seguridad. .......................... 43
Ecuacin 3. Probabilidad de que el conductor pase la luz amarilla. ................................ 45
Ecuacin 4. Velocidad .................................................................................................... 61
Ecuacin 5. Espacio en funcin de la Aceleracin. ......................................................... 62
Ecuacin 6. Aceleracin en funcin del Espacio y el Tiempo.......................................... 63
Ecuacin 7. Calculo de la deceleracin. ......................................................................... 64
Ecuacin 8. Umbral de la distancia dinmica................................................................ 135
Ecuacin 9. Distancia Dinmica.................................................................................... 135
Ecuacin 10. Percepcin del umbral AX. ....................................................................... 173
Ecuacin 11. Percepcin del umbral ABX y BX. ........................................................... 173
Ecuacin 12. Percepcin del umbral SDV...................................................................... 174
Ecuacin 13. Percepcin del umbral SDX..................................................................... 175
Ecuacin 14. Percepcin del umbral CLDV .................................................................. 175
Ecuacin 15. Percepcin del umbral OPDV.................................................................. 175
Ecuacin 16. Clculo de la mxima aceleracin en el modelo. (livianos) ....................... 176
Ecuacin 17. Clculo de la mxima aceleracin en el modelo (pesados) ...................... 177
Ecuacin 18. Ecuacin cinemtica para la deceleracin............................................... 177
Ecuacin 19. Error de la estimacin humana................................................................ 178
Ecuacin 20. Mxima posible deceleracin. ................................................................. 178
Ecuacin 21. Frenado de Emergencia. ......................................................................... 179
Ecuacin 22. Tasa de cambio del ngulo horizontal ..................................................... 186

xvi

LISTA DE ANEXOS

ANEXO 1 Modelos Macroscopicos, Mesoscpicos y Microscpicos .......................... 168
ANEXO 2 Traduccin Artculo de Wiedemann 1974. ................................................. 171
ANEXO 3 Formato estudio de volmenes. .................................................................. 196
ANEXO 4 Formato de estudio de brechas. ................................................................. 197
ANEXO 5 Formato de estudio de velocidades deseadas. ........................................... 198
ANEXO 6 Formato estudio de aceleraciones. ............................................................ 199
ANEXO 7 Formato de estudio de Deceleraciones....................................................... 200
ANEXO 8 Formato de comportamiento del conductor. Parmetros del seguimiento
vehicular................................................................................................................. 201
ANEXO 9 Formato de campo demora de buses ......................................................... 202
ANEXO 10 Formato de estudio de Colas Vehiculares................................................. 203
ANEXO 11 Volmenes accesos (1 4). Intersecciones semaforizadas y de prioridad 204
ANEXO 12 Datos de Brechas. Maniobra Sentido Sur - Norte.................................. 212
ANEXO 13 Distancia AX. Comportamiento del Conductor ......................................... 216
ANEXO 14 Anlisis del Comportamiento del conductor para los Diferentes Z............. 217
ANEXO 15. Datos de Campo Colas. ........................................................................... 237
ANEXO 16. Resumen Ejecutivo. ................................................................................. 238

xvii

OBJETIVOS

Objetivos generales

Adquirir, estudiar, calibrar algunos parametros fundamentales y aplicar una
herramienta computacional para microsimular el trnsito en los sitios determinados
por el alcance de este estudio en la ciudad de Medelln.

Desarrollar una metodologa que permita calibrar los parmetros de Velocidades
Deseadas, Brechas, Comportamiento del Conductor; acorde con las condiciones y
necesidades del trnsito de la ciudad de Medelln para la microsimulacin, usando
como modelo de simulacin el VISSIM.

Objetivos Especficos

Profundizar en el conocimiento de los microsimuladores y en la forma de
introducirle los datos y su calibracin.

Plantear un metodologa para la recoleccin de datos con fines de calibrar
un simulador microscpico.

Recopilar informacin en el campo, de tal manera que se realice como lo
requiere la calibracin del software (VISSIM)
Calibrar los parmetros de comportamiento del conductor en el modelo de
seguimiento vehicular, brechas para cada tipo de vehculo, velocidades deseadas,
aceleraciones y deceleraciones deseadas del software (VISSIM) con la
informacin obtenida.

Realizar la simulacin en el sitio establecido.
xviii

ALCANCE

Este trabajo se realiz teniendo en cuenta los objetivos, pero limitado al estudio de
accesos a intersecciones urbanas interconectadas tipo semaforizadas y de
prioridad controladas con seal de PARE, que a su vez deben restringirse a las
ms comunes o frecuentes en Medelln.

Este estudio se llevar a cabo en el tramo vial ubicado en la calle 50 (Colombia)
entre las Carreras 81 B y 81 A, tramo que est conformado por una interseccin
de prioridad y una semforizada, los estudios de campo se realizan en hora valle
para obviar condiciones de congestin y durante un periodo de 1 hora.

xix

RESUMEN

Esta tesis se origin del proyecto general de investigacin BASES PARA UN
SISTEMA DE INFORMACIN PARA LA GESTIN DEL TRNSITO EN
MEDELLN presentado a la DIME, bajo la direccin del profesor Vctor Gabriel
Valencia Alax y de la cual hace parte integral esta investigacin, identificando la
problemtica hallada en Medelln al no contar con Hardware y software que
permita adquirir, organizar, procesar, analizar, interpretar e informar los datos y
resultados necesarios para determinar el diagnstico de la operacin del trnsito
en esta.

Esta investigacin es una continuacin del trabajo final de Evaluacin y Aplicacin
de Modelos de Trnsito en Medelln, realizado por los Ingenieros Miguel Melo,
Margarita Lopez, Maria Isabel Lopez, en el 2005, la cual realiz un estudio
detallado de los diferentes softwares de microsimulacin existentes en el mercado,
donde analizaban las bondades y debilidades de los programas, el resultado de
esto, fue elegir el VISSIM como el programa con mayor potencialidad para ser
estudiado en ciudades de Colombia.

El aporte de esta investigacin, se enfoca directamente en el software de
modelacin microscpica VISSIM, donde se investig el funcionamiento del
modelo tanto tcnica como de sus modelos soportes, se plantearon metodologas
para la recoleccin de la informacin de campo, se definieron mediante un anlisis
de sensibilidad los parmetros de mayor relevancia del modelo, para crear una
metodologa de calibracin de los parmetros dentro de los lmites que presenta
la informacin recolectada ; adems de plantear conclusiones y recomendaciones
metodolgicas para futuros temas de investigacin. Todo esto se realiz
enmarcado en las condiciones de los sitios definidos en el alcance para la ciudad
de Medelln y con las limitaciones que se pueden presentar por la falta de recursos
tcnicos y econmicos que puedan brindar una mayor confiabilidad de los
resultados de este tipo de trabajos.

20

INTRODUCCIN

La planeacin del transporte en las ciudades es clave para su desarrollo
econmico y social, por lo que se ha generado la necesidad de contar con
herramientas que permitan la evaluacin de las diferentes polticas y estrategias
implementadas en escenarios actuales y futuros teniendo en cuenta la dinmica
que se genera por los usos del suelo.

En el sistema vial influyen diferentes factores en el comportamiento del flujo
vehicular, estos son: el transporte pblico, transporte privado, el componente
humano (conductores, peatones, pasajeros y guardas de trnsito), en las vas los
sistemas reguladores y el entorno urbano. La integracin de estos factores hacen
que sea complejo la modelacin del sistema vial, sin embargo hace ya algunas
dcadas se han venido desarrollando herramientas computacionales que permiten
modelar en diferentes escenarios, las situaciones actuales y futuras; es por esta
razn que la simulacin se ha vuelto un instrumento indispensable para el anlisis
y la optimizacin de sistemas tcnicos complejos, reduciendo costos y tiempo. No
obstante, estas herramientas computacionales tienen origen en pases donde las
condiciones del trnsito e incluso la cultura difieren del entorno actual de la ciudad
de Medelln. Esta situacin genera diversos interrogantes: Cmo es ms
conveniente tomar la informacin de campo para la alimentacin del software?,
qu metodologa existe para la calibracin de los parmetros?, se pueden
modificar los parmetros a las condiciones actuales? Este trabajo de
investigacin busca establecer metodologas para la respuesta de estos
interrogantes, usando como modelo de microsimulacin el VISSIM.

La estructura de esta investigacin se encuentra consignada en 4 captulos de
este documento, los cuales estn conformados por: 1. Estado del arte, donde se
hace una resea histrica y se recopila informacin de los principales modelos de
trnsito que se encuentran en el mercado, este capitulo es basado en el trabajo
final Evaluacin y Aplicacin del Modelo de Trnsito en Medelln de la
especializacin en Vas y Transporte
1
. 2. Metodologa, en l se estructura el
desarrollo de la investigacin recopilando todo el procedimiento desde la toma de
informacin en el campo, revisin de la validacin y calibracin del modelo.
3. Calibracin del Modelo, en este captulo se determinar la proximidad del
modelo con relacin a la realidad y la relevancia de la calibracin de los
parmetros, definiendo as una metodologa para la calibracin. 4. Conclusiones.
Cuerpo final del trabajo, donde se hace una evaluacin crtica de los resultados
obtenidos a lo largo del trabajo y se producen recomendaciones.

1
MELO Miguel, LOPEZ Margarita y LOPEZ Isabel. Evaluacin y Aplicacin del Modelo de Trnsito
en Medelln. Universidad Nacional de Colombia. Facultad de Minas. 2005.
21

1. ESTADO DEL ARTE

El crecimiento acelerado de las ciudades sin una adecuada planeacin ha
generado conflictos de orden social, econmico y poltico, lo que ha creado la
necesidad de buscar herramientas que permitan la evaluacin inmediata de las
alternativas de solucin que se tomen para buscar las ms convenientes
correspondientes a los conflictos presentados. El desarrollo econmico de una
ciudad tiene una estrecha relacin con la planeacin de la infraestructura de
trnsito y transporte de sta, ya que su planeacin debe ser una integracin entre
los usos del suelo y el sistema vial y de transporte; buscando as mejorar la
calidad de vida de los habitantes, garantizndoles estndares de competitividad a
nivel econmico y social.

Es por esto que se han venido desarrollando herramientas computacionales que
permitan la simulacin de la operacin del trnsito, para visualizar el presente y las
proyecciones futuras del impacto que ocasionara un proyecto integrado a los
diferentes escenarios que se generan por la dinmica de la ciudad.

Para la simulacin de un sistema vial, intervienen diferentes factores que crean la
dinmica de la red vial, estos son: El componente humano, el cual se visualiza
en tres categoras: usuarios del sistema vial (peatones, pasajeros y conductores),
siendo este ltimo de gran influencia en el comportamiento de la red y El
componente de Infraestructura fsica; el cual lo conforma la infraestructura
geomtrica de la malla vial, los sistemas reguladores y los vehculos en sus
diferentes categoras, como transporte pblico o privado.

Por la dinmica que crean estos componentes ha sido complicado la integracin
de ellos en la modelacin, es por esto que desde hace mas de 50 aos se han
venido desarrollando una amplia gama de teoras y modelos de flujo de trnsito;
por el cual se realiz el primer simposio de teora de flujo de trnsito en diciembre
de 1953 en los laboratorios de investigacin de la General Motors en Warren,
Michigan
2

2
RAN!REZ ORTEGA, Rosalia y NARTN ORT!Z, Nanuel. Nodelacin y Simulacin del Transito
vehicular por Autmatas celulares. Facultad de ciencia de la computacin. Puebla Nxico. Abril del
200+.
22

1.1. HISTORIA
Hace ms de 50 aos, el tema de la planeacin del transporte en las ciudades ha
causado inquietud en los ingenieros planificadores, por lo que se fueron
desarrollando herramientas computacionales que servan como soporte para la
investigacin, demostracin y desarrollo de teoras de trnsito
3
.

El pionero en las simulaciones de las intersecciones por computador, fue el
Laboratorio de Investigacin del Transporte de Carreteras en el Reino Unido en el
ao de 1951(TRRL). Mientras que la revolucin de la simulacin en los Estados
Unidos inici su auge con la publicacin del discurso Simulacin de Trfico en
Autopistas con el propsito de variables discretas por el Dr. Gerlough, en la
Universidad de California en 1955.

Las bases para el desarrollo de estos modelos fueron bsicamente los avances en
la teora del trnsito, en la tecnologa de los computadores y herramientas de
programacin; teniendo en cuenta el manejo de la informacin y estudios ms
detallados sobre las consecuencias de implementacin de medidas de trnsito,
planes y polticas. Como ejemplo se tiene las intersecciones semaforizadas. La
frmula de Webster presenta un uso temprano de la simulacin con resultados
prcticos, en la actualidad los dispositivos de control reaccionan al trnsito, para lo
que se dan alternativas de conexin a centros de control reales para la simulacin.

A medida que se profundiza en las investigaciones de simulacin del flujo de
trnsito, se complica la situacin, ya que se deben tener en cuenta los principales
problemas del transporte que estn ligados con la red combinando diferentes tipos
de intersecciones (prioritarias y semaforizadas) y arcos (los cuales dependen de la
jerarqua de la va, arterias, colectoras o de servicio). La cantidad de
herramientas era muy limitado frente a las que permitan el anlisis individual de
las intersecciones y las secciones de va. El modelo ms conocido para suplir
esta necesidad era el NETSIM, creado en los 70s, mas tarde se conocieron
modelos como INTEGRATION y el AIMSUN2.

Otro anlisis que se deba realizar era para las carreteras de dos carriles, el cual
era menos comn por la interaccin que se presentaba en los vehculos por estar
circulando en direcciones opuestas, ya que los pelotones y los adelantamientos no
dependen slo del trnsito, tambin influye las caractersticas geomtricas de la
va y los controles (distancias, controles de adelantamiento, etc.), para esta
situacin los programas ms conocidos eran VTI (sueco), TRARR (Australiano),
ambos desarrollados en los aos 70 y el TWOPAS desarrollado por la FHWA en
los Estados Unidos de Amrica.

3
NELO, Op. cit., p. 7.
23
La mayora de los modelos de trnsito se basan en la interaccin vehculo
vehculo y son microscpicos. Sin embargo el anlisis del flujo de trnsito es una
de las pocas reas en las que la simulacin se hace tambin con modelos
macroscpicos, para los cuales los programas mas conocidos desarrollados en los
aos 60s y comienzo de los 70s, fueron el TRANSYT, FREQ y el FREFLO. Y
para los modelos mesoscpicos se han realizado por medio de CONTRAM, que
es una herramienta de anlisis de redes con intersecciones semaforizadas y no
semaforizadas.

De los ltimos avances en simulacin se encuentran los modelos relacionados con
la simulacin de la demanda de viaje, donde se busca reproducir los patrones de
viaje (periodo del da, particin modal, orgenes y destinos y uso de las rutas),
para los cuales se tienen como ejemplo los modelos americanos SAMS y SMART
y el modelo TRANSIMS que combina la simulacin de la demanda y de flujos de
trnsito y su comportamiento en las vas, todo en un solo ambiente de simulacin.

No obstante, el comportamiento del flujo vehicular tiene un elemento que es
fundamental en la simulacin, el conductor, pues de l depende la reaccin en
determinadas situaciones de la corriente, pero esta situacin es un problema que
ha sido difcil de simular, en los tradicionales programas los conductores estaban
modelados para evadir los choques, por lo tanto no se generaba esta situacin en
la modelacin. Sin embargo, debido a la importancia de este factor se han venido
desarrollando simulaciones centradas en el hombre, en las que el sistema de
percepcin reaccin de los conductores se debe describir, este tipo de enfoques
se han denominado nanosimulaciones, con el fin de separarla de las tradicionales
microsimulaciones.

Las reas de aplicacin han seguido siendo principalmente iguales, pero los usos
han crecido en tamao y complejidad. En los aos 90 el anlisis de la demanda
del transporte con programas de simulacin se ha convertido en un rea de
aplicacin. Las nuevas tcnicas y ambientes de programacin, como la
programacin orientadas a objetos y herramientas son cada vez ms comunes. El
uso integrado de varios programas y los sistemas de informacin geogrfica (SIG),
son una de las ltimas tendencias de simulacin del trnsito.

24

1.2. MODELOS DE SIMULACIN DE TRNSITO

1.2.1. Generalidades.

Los diferentes modelos para el trnsito vehicular, estn basados en teoras con
enfoques microscpicos y macroscpicos. Todos estos modelos estn basados
en mtodos y modelos matemticos, los cuales representan el comportamiento del
flujo. Por esta razn despiertan gran inters aquellos modelos basados en las
teoras dinmicas de fluidos y seguimiento de vehculos. El problema que se
presenta con este tipo de modelos es el manejo de dos variables espacio y tiempo
continuas, por lo que al llevar a simular se debe de alguna manera discretizar. La
lgica vara de modelo a modelo y los diferentes escenarios para representar la
operacin del trnsito.

Los modelos pueden tener diferentes clasificaciones las cuales son: clasificacin
por infraestructura que el modelo puede analizar como aquellos para
intersecciones, arterias, redes urbanas y autopistas; clasificacin basada en el
volumen de la incertidumbre que representa; clasificacin por tipos de evaluacin
por intervalo o por evento y la clasificacin ms frecuente, la basada en detalles
de simulacin

Modelos de Trnsito Aplicados para algunas ciudades de Colombia:

El modelo TRANSIT -7F fue aplicado para un sector de la ciudad de Medelln
4
, con
el fin de buscar la programacin ptima de la red de semforos, donde la red de
calles e intersecciones se representaron mediante un modelo de nodos y arcos.
Tomaron datos de campo por alrededor de 2 semanas e hicieron los estudios de
trnsito necesarios, alimentaron el Software con los datos y obtuvieron que la
mejor duracin del ciclo fue de 90 segundos con todos los nodos en ciclo sencillo.
Paralelamente al trabajo realizado con el TRANSYT 7F, aplicaron el modelo
NETSIM
5
a la misma red de la ciudad de Medelln y simularon la situacin inicial y
la situacin futura con el plan de semforos recomendado por TRANSYT 7F y
encontraron que se conseguan mejoras significativas en la circulacin del trnsito
dentro de la red analizada.

+
GONEZ vELEZ, Dorian; vALENC!A A. victor Gabriel y v!LLAN ROJAS, Fernando. Aplicacin del
Programa TRANSYT 7F para Optimizacin de Semaforos en Colombia. Universidad del Cauca.
1987. p xxiii.
5
!bid., p. xxv
25
En las ciudades de Popayn y Cali, se realiz un trabajo en intersecciones de
prioridad, con el fin de ajustar y refinar el Modelo PARE
6
, donde se obtuvieron
datos tales como el intervalo aceptado, intervalo mximo rechazado, frecuencias
de aceptacin y rechazo de los intervalos, etc.
1.2.2. Clasificacin de los Modelos.
La clasificacin da presentar aqu, estar basada en los detalles de simulacin,
teniendo en cuenta esto, los modelos pueden ser, macroscpicos, microscpicos y
mesoscpicos
7
.

1.2.2.1. Modelos Macroscpicos.
Los modelos macroscpicos se caracterizan por ser representaciones continuas
del flujo de trnsito, se refieren a medidas generales como la relacin entre flujo,
velocidad, y densidad. Estas caractersticas del modelo pierden mucho detalle
pero ganan en habilidad para tratar los problemas grandes dentro de tiempos de
ejecucin cortos.

Como metodologa de simulacin no consideran la conducta del seguimiento de
vehculos en detalle. La simulacin la efecta como un modelo de trnsito
continuo, por lo que sirve para analizar la conducta colectiva del trnsito y las
condiciones del flujo en forma dinmica. El modelo continuo simple consiste en
una ecuacin de continuidad que representa la relacin entre velocidad, densidad
y proporcin de generacin del flujo.

En el ANEXO 1 se hace una breve descripcin de los modelos macroscpicos
ms comnmente usados.

1.2.2.2. Modelos Mesoscpicos.
La metodologa de estos modelos consiste en simular pelotones de vehculos
como si fueran uno solo, los movimientos de giro, tiempos de entrada y salida son
singularmente determinados por el mecanismo simulado.

Algunos modelos existentes combinan las caractersticas de modelos
microscpicos, macroscpicos y mesoscpicos, es el caso del KRONOS,
clasificado como modelo macroscpico, pero simula las conductas de cambio de
carril y por lo tanto se podra decir que es un modelo mesoscpico.

Otro ejemplo, es el INTEGRATION que es un modelo microscpico para los
movimientos del vehculo individual a travs de la red pero no considera los

6
PEREZ RU!Z, Diego D. Perfeccionamiento y Aplicacin del Nodelo PARE. Universidad del Cauca.
1990. p 75.
7
NELO, Op. cit., p. 7.
26
detalles explcitamente en la conducta del cambio de carril y seguimiento de
vehculos como el atributo central de los modelos de simulacin microscpica.

El ANEXO 1 Presenta algunos modelos Mesoscpicos

1.2.2.3. Modelos Microscpicos.
Los modelos microscpicos consideran las caractersticas de cada vehculo
individual, y sus interacciones con otros vehculos en el flujo de trnsito. Por
consiguiente, ellos pueden simular las operaciones de trnsito con gran detalle
pero normalmente pueden requerir de entradas extensas, y tiempo de ejecucin
extenso para su aplicacin.

La metodologa de estos modelos est basada en la teora del seguimiento de
vehculos que se complementa con el adelanto de los vehculos bajo una distancia
de seguridad deseada y cambio de carril que describe el comportamiento vehicular
con respecto a la conducta del trnsito lateral. Lo cual es considerado en trminos
de varios umbrales de percepcin que gobiernan la consideracin de riesgo de
aceptar una brecha en un carril vecino.

Este tipo de modelos incorpora el anlisis de formacin de colas de espera, el
anlisis de propagacin de onda y otras tcnicas analticas. Adems, los modelos
de simulacin microscpicos son estocsticos por naturaleza, emplean los
procedimientos Montecarlo para generar aleatoriedad y representar la conducta
del conductor en condiciones de trnsito reales.

En el ANEXO 1 se presenta un resumen de los principales modelos
microscpicos evaluados.

1.2.3. Anlisis de los Modelos.

Para efectos de la investigacin y expectativas del proyecto Bases para un
sistema de informacin para la Gestin del Trnsito en Medelln del cual hace
parte esta investigacin, se identific como necesidad adquirir una herramienta
que permita el anlisis detallado del trnsito en la ciudad de Medelln, en el cual su
sistema vial est conformado por vas urbanas con mltiples funciones . Por lo
tanto como primera instancia, se desarroll el trabajo final de especializacin en
Vas y Transporte; Evaluacin y Aplicacin de Modelos de Trnsito en Medelln
donde se analizaron diferentes programas de microsimulacin, bajo ciertos
parmetros, que sern detallados mas adelante, con el fin de elegir el software
que mas beneficios produzca al representar el comportamiento real del conductor,
de los vehculos y del funcionamiento de la red vial.

27
Debido a la cantidad de modelos que existen en el mercado para la simulacin del
trnsito, se debe identificar como primer parmetro las necesidades que el
planificador tiene y en qu entorno debe aplicar el modelo, para esto existen las
siguientes alternativas: redes urbanas, autopistas o redes integradas. Adems se
debe seleccionar el modelo teniendo en cuenta la disponibilidad de la informacin
y la aplicabilidad que este tenga en el entorno de la ciudad de Medelln, ya que la
mayora de modelos que se analizaron son Europeos o Norteamericanos, en los
cuales las condiciones del trnsito y del transporte son diferentes, al igual que los
aspectos culturales.

Los modelos seleccionados para la comparacin y anlisis fueron Corsim, Vissim,
Aimsun, Watsim, Cube e Integration.

1.2.3.1. Complejidad de los Modelos.
La complejidad depende del nivel de detalle de los modelos, pues es necesaria
tener ms informacin para obtener resultados satisfactorios, lo que requiere que
la informacin de campo sea lo ms precisa para la alimentacin del modelo. Es
en este punto donde se pueden cometer varios errores de diferentes tipos los
cuales se mencionan a continuacin
8
:

Errores de Medicin: Diferencia entre el valor real de la variable y el de la
medicin en campo, pueden ocurrir por: errores de digitacin, falta de claridad
en preguntas, equipos de mediciones deficientes, etc.
Errores de Especificacin: Son las inexactitudes que se presentan cuando el
modelo no representan fielmente el sistema real, tanto en el escenario de
referencia o ao base como en el de diseo.
Errores de calibracin: Se presentan por la deficiente adaptacin de la teora
del modelo a las caractersticas particulares del lugar donde es utilizado o del
fenmeno fsico que se quiere reproducir.
Errores de transferencia: Son producto de la aplicacin de un modelo
desarrollado para un caso especfico en otro distinto.
Errores de agregacin: Se presentan cuando en el proceso de simplificacin de
la representacin del sistema real se emplean caractersticas equivalentes y de
un manejo ms accesible a los recursos disponibles para representar uno
particular.

Se puede considerar que la exactitud de un modelo depende de dos grupos de
errores, los que provienen de los datos (errores de medicin) y los que se deben a
una pobre especificacin del modelo (errores de especificacin). Para hacer ms
realista el modelo se recurre a la incorporacin de ms variables y la introduccin
de nuevas relaciones entre variables; sin embargo, la complejidad de un modelo

8
NELO, Op. Cit., p 10.
28
se asocia al nmero de elementos, interrelaciones y concatenaciones incluidas en
el mismo.

En trminos generales, la complejidad de un modelo reduce los errores de
especificacin, pero aumenta los errores de medicin (debidos a los datos); un
modelo ms complejo no es necesariamente un modelo ms exacto por la
incidencia de la disponibilidad de datos de entrada confiables; situacin comn en
pases en desarrollo, sumado a la diferencia en las condiciones del transporte en
estas regiones que difieren de la de los pases industrializados que la mayora de
los modelos tratan de representar lo que induce a los errores de transferencia.
(Ver Grfica 1)

Grfica. 1 Errores en los modelos

Error
Complejidad
Error Total
Ee + Em*
Error Para bases
poco confiables Em*
Error Total
Ee + Em
Complejidad y errores en modelos
Error de medicin
Em
Error de
especificacin Ee

FUENTE: Citado en: TF. Evaluacin y Aplicacin de Modelos de trnsito en Medelln. Facultad de Minas,
2005.

La metodologa utilizada para la eleccin del modelo, se bas en la comparacin
en paralelo de 44 caractersticas que originaron los siguientes grupos:
caractersticas generales de la simulacin, caractersticas de los conductores,
extraccin de datos, calibracin y parmetros.

1.2.3.2. Caractersticas Generales de la Simulacin.
Disponibilidad del cdigo fuente: la disponibilidad del cdigo fuente hace que el
modelo se pueda modificar y entender.
Interaccin con otros modelos: enlace con mdulos de otro software, esto es
necesario para complementar los anlisis, Herramientas para Anlisis y
29
procesamiento posterior: Algunos programas generan archivos de texto que
pueden ser procesados posteriormente.

Herramientas para posterior anlisis de la informacin:
Editores grficos de la red: hacen que el uso del modelo sea ms fcil
(construccin, manejo y visualizacin).
Editor grfico de red extensible: permite la configuracin de cdigos externos,
parmetros en conjunto con la creacin y configuracin de la red.
Se ejecuta en un computador personal.
Orientado a objetos: Las simulaciones con orientacin a objetos son
probablemente ms fciles de modificar y mejorar.
Modelacin de semforos controlados: evaluacin de diferentes fases
semafricas dependiendo de los controladores.
Una comparacin de caractersticas de diferentes software, puede verse en la
Tabla 1.
Tabla 1. Caractersticas Generales de la Simulacin.
Caracterstica Corsim Vissim Aimsun Watsim Integration
Disponibilidad del
cdigo fuente
SI NO NO NO NO
Interaccin con
otros modelos
ACS,
CID
CID,
VNP,VISSUM
EMME/2
SCATS,
TRANSYT 7F
CINEMA NO
Herramientas para
el procesamiento
posterior.
NO NO SI NO SI*
Editores grficos de
la red
SI SI SI NO NI
Editor grfico de la
red (extensible)
SI NO NI N/A NO
Se ejecuta en PC SI SI SERVIDOR SI SI
Estructura orientada
a objetos
NO SI SI NO NI
Modelacin de
semforos
controlados
SI SI** SI*** SI NO
FUENTE: TF. MELO Miguel, LOPEZ Margarita y LOPEZ Isabel. Evaluacin y Aplicacin de Modelos de
Trnsito en Medelln. Universidad Nacional de Colombia. Facultad de Minas, 2005.

NI (No hay informacin)
N/A (No aplica)
*El sofware tiene archivos de salida para anlisis independientes
** Usa lenguaje VAP (programacin de vehculos actuados) , VAP, interpreta los comandos lgicos
de control y crea los comandos de control para los semforos en la red de VISSIM
30
*** (Con hardware redundante)
1.2.3.3. Caractersticas de los conductores.
Modelacin del comportamiento de los conductores y algunas caractersticas de
los modelos:

Medicin de brechas aceptadas, cambios de carril, modelo del seguimiento de
vehculos y velocidades de giro en todos los modelos revisados permiten la
configuracin de estos parmetros.

Reaccin al amarillo: este parmetro generalmente depende de variables como
tipo de conductor, tipo de vehculo.

Tiempo de reaccin del conductor: Refleja las habilidades del modelo para
representar la demora experimentada entre la identificacin de una colisin
potencial y la aplicacin de medidas para evadirla como frenado, aceleracin o
cambio de carril. En la realidad la reaccin de los conductores depende de la
experiencia, edad, etc.

Movimientos en las intersecciones: Para la evaluacin de medidas de
seguridad es importante que la simulacin de los movimientos de los vehculos
en las intersecciones sea con la mayor fidelidad.

Porcentaje de variacin de la aceleracin o deceleracin: En la simulacin se
incluyen varios tipos de vehculos con capacidades diferentes.

Limites en la distancia de visibilidad: estas limitaciones permiten modelar las
obstrucciones en las vas, como curvas, crestas, rboles, edificaciones etc.

Ceda el paso circulando: significa que la operacin de ceder el paso puede
realizarse sin que los vehculos paren por completo antes de reincorporarse al
flujo; la modelacin adecuada de las seales de ceda el paso y su localizacin
es crucial para analizar y comparar alternativas de seales de ceda el paso,
versus seales de pare o semforos.

Interaccin de vehculos y peatones: La seguridad de los peatones es muy
importante para los ingenieros de trnsito, la simulacin de la interaccin entre
vehculos y peatones permiten evaluar efectos en la seguridad de los peatones
en varias alternativas.

Mezclamiento amigable: se refiere al fenmeno en el que algunos
conductores reducen la velocidad o paran para dejar que otros vehculos se
mezclen o incorporen al trnsito de una manera ms segura, como ocurre en la
realidad, no slo modelar la disminucin de velocidad o parada como
31
reacciones de los conductores, significa que el vehculo que est en
seguimiento crea una brecha para que el otro vehculo se pueda mezclar en el
flujo.

Modelacin del comportamiento para el mezclamiento en vas multicarriles: es
tpico para los vehculos que se incorporan al flujo del carril principal para
cruzarse en la trayectoria de un vehculo cercano que viaja en la misma
direccin que la del vehculo que entra y comienza a acelerar en el carril
adyacente. De esta manera, el vehculo prximo puede continuar a su
velocidad actual sin tener que frenar por el vehculo que se incorpora (esta
maniobra se considera comportamiento corts).

Modelacin del derecho de va en intersecciones: Un resultado importante de
modelar eventos conflictivos, es que algunos comportamientos en los giros
generan eventos que frenan el trnsito que tiene el derecho de va lo que los
convierte en maniobras inseguras.

Modelacin y registro de maniobras erradas: Los modelos que pueden registrar
el rechazo o falta del proceso de aceptacin de brechas producen otras
medidas auxiliares de la distribucin y nmero de brechas rechazadas.

Maniobras de estacionamiento: los estacionamientos en las vas generan
situaciones de conflicto como cambios de carril que en la realidad tienen un
gran impacto en la seguridad.

Modelacin de las seales de giro: La falta de seales de giro afecta las
lgicas del seguimiento de vehculos y el cambio de carril es importante para la
evaluacin de la frecuencia y la severidad de conflictos en las colas.

Giros en U: Esta maniobra frecuentemente genera situaciones de conflicto y
algunos lugares presentan grandes volmenes de trnsito para los giros en U
cuyo impacto sobre la seguridad puede ser dirigido con otras alternativas.

Orgenes y destinos en intersecciones: Algunos vehculos generan situaciones
de conflicto al no girar en las intersecciones porque su origen o destino se
ubica en las esquinas de dichas intersecciones (tiendas, supermercados,
gasolineras etc.), generalmente se prefieren los modelos que pueden simular
estas situaciones a los que no lo pueden hacer.

La comparacin de las caractersticas puede verse en la Tabla 2

32
Tabla 2. Caractersticas de los Conductores.
Medidas de las
brechas
SI SI SI SI SI
Medidas de los
cambios de carril
SI SI SI SI SI
Medidas del modelo
seguimiento de
vehculos
SI SI SI SI SI
Medidas de la
velocidad de giro
NO SI NO NO NO
Reaccin al amarillo
POR
TIPO
POR
CONDUCTOR
Y POR
SEMFORO
SI
POR
TIPO
NI
Tiempo de reaccin
del conductor
NO NO SI NO NO
Movimientos en las
intersecciones
SI* SI SI SI NO
Porcentaje de
variacin de la
aceleracin y
deceleracin
SI SI SI SI SI
Lmites en la distancia
de visibilidad
SI** SI** SI** NI NO
Ceda el paso en
movimiento
SI SI SI SI NI
Interaccin de
vehculos y peatones
IMPLCI
TA
SI SI
IMPLCIT
A
NO
Mezclamiento
amigable
SI SI
SLO EN
RAMPAS
NO NO
Mezclamiento en
multicarriles
NO SI*** NO NO NI
Derecho de va en
intersecciones
SI SI SI SI NI
Registro de maniobras
erradas
POSIBL
E
POSIBLE POSIBLE POSIBLE NO
Maniobras de parqueo SI^ SI NO NO NO
Seales de giro NO NO NO NO NO
Giros en U NO SI SI NI NI
Orgenes y Destinos
en intersecciones
NO SI NO NO NO

33
NI : Sin informacin
* Usa la lgica del micronodo; tener en cuenta que esta lgica no es adecuada
* * El lmite de la distancia de visibilidad se puede especificar, pero las obstrucciones
no.
*** El modelo puede incluir carriles de entrada preferenciales pero depende de los
vehculos que se aproximan.
^ La duracin principal de los parqueos debe ser inferior a 100 s y el nmero de
eventos debe ser superior a 14.
1.2.3.4. Extraccin de Datos.
Estado de los vehculos exportable a archivos: Indica que el simulador puede
exportar las variables relacionadas con el estado de los vehculos (velocidad,
ubicacin, aceleracin, identificacin, etc.) a un archivo procesable
externamente.
Formato del archivo de animacin pblico
API Disponible: Habilidad para extraer datos detallados de la simulacin (APIs:
Aplication Programming Interfases) Archivos de salida y fuente abierta.
Archivos de salida configurables: los archivos de salida permiten esconder o
mostrar algunas estadsticas.
Exportacin de eventos de aceptacin de brechas
Exportacin de eventos de rechazo de brechas
Exportacin de eventos de cambios de carril
Las variables del estado de los vehculos incluyen ubicacin en el plano (x,y).

La comparacin de las caractersticas puede verse en la Tabla 3.

Tabla 3. Extraccin de Datos.
Estado de los vehculos
exportable a archivos
SI SI SI NO NO
Formato de archivo de
animacin publico
SI SI NO NO NO
API Disponible SI SI SI NO NO
Archivos de salida configurables NO SI NI NO NO
Exportacin de eventos de
aceptacin de brechas
POSIBLE POSIBLE POSIBLE NI NO
rechazo de brechas
cambios de carril
Ubicacin de los vehculos (x,y) SI** SI SI SI NI
Incluye estadsticas de conflictos SI*** SI**** NO NO SI^^
34
NI: Sin Informacin
** Relacionado con la ubicacin de los arcos, no es absoluto
*** Con la lgica de los micronodos, slo provee el conteo de conflictos aproximados.
^ Slo el tiempo para la colisin.

1.2.3.5. Calibracin y Parmetros.
Las siguientes caractersticas se refieren a los parmetros microscpicos que
el usuario puede seleccionar.
Tiempos de ciclo de variables: Las simulaciones que permiten el ajuste del
tiempo para cada paso permiten evaluaciones de sensibilidad a las
medidas sobre el tiempo de paso, adicionalmente estos simuladores tienen
unos modelos de comportamiento ms robustos.
Tiempos de paso <1.0 segundo
El criterio de aceptacin de la brecha cambia con las demoras: en la
realidad muchos conductores cambian su comportamiento dependiendo del
tiempo que lleven esperando.
Longitud de los vehculos: La seguridad en maniobras conflictivas depende
del tamao del vehculo involucrado.
Longitud del vehculo considerada por la lgica de la brecha: Las medidas
basadas en la proximidad de los vehculos en espacio y tiempo se afectan
significativamente dependiendo de la modelacin del vehculo, ya sea como
un punto o como un rectngulo.
Avances variables: Los diferentes tipos de conductores avanzan distinto
con respecto al vehculo que van siguiendo dependiendo del nivel de riesgo
aceptado por ellos.
Progreso variable en la descarga de las colas

Las caractersticas son comparadas en la Tabla 4.
Tabla 4. Calibracin y Parmetros.
Tiempos de paso variables NO SI SI NO SI
Tiempos de paso <1.0 s NO SI SI NO SI
Criterio de aceptacin de
brechas cambia con las
demoras
SI* SI* SI NO SI
Longitud del vehculo
POR
TIPO
POR
TIPO
POR TIPO POR TIPO SI
Longitud del vehculo
considerada por la lgica
de la brecha
NI SI SI NI NO
Avances variables
POR
TIPO
POR
TIPO
POR TIPO POR TIPO SI
Progreso variable en la
descarga de las colas
POR
TIPO
POR
TIPO
POR TIPO POR TIPO NO
35
FUENTE: TDG. Evaluacin y Aplicacin de Modelos de Trnsito en Medelln. Facultad de Minas, 2005.

NI: Sin Informacin
La aceptacin de la brecha por cambios de carril se modifica por la distancia requerida por
la maniobra.

1.2.4. Modelo Elegido.
Basados en la evaluacin de las 44 caractersticas presentadas anteriormente, se
obtiene la siguiente tabla, la cual es un resumen de las potencialidades de cada
uno de los modelos bajo los parmetros evaluados, el porcentaje hallado es la
suma de las caractersticas positivas de cada uno de ellos bajo el total de las
caractersticas evaluadas
9
.

Tabla 5. Evaluacin Final de Modelos.
CUMPLIMIENTO DE CARACTERSTICAS
CARACTERSTICAS
Corsim Vissim Aimsun Watsim Integration
Caractersticas de los
conductores
14 18 15 13 10
Caractersticas generales de
simulacin
6 5 7 4 4
Calibracin y parmetros 5 7 7 4 5
Extraccin de datos 8 9 7 4 2
Total de elementos evaluados 33 39 36 25 21
Porcentajes 75% 89% 82% 57% 48%

Como conclusin final de este estudio se obtuvo:

Los dos modelos que generan mayor confianza en cuanto a los resultados
reportados por la evaluacin tcnica son los modelos Vissim con el 89% de
cumplimiento con respecto a las caractersticas evaluadas y Aimsun con el 82%.
Por lo tanto la opcin ms favorable por la evaluacin es el modelo Vissim, pero
se debe tener en cuenta la interfase con un planificador de transporte conocido y
valorado; para el caso de Amrica Latina son EMME/2 y TRANSCAD, as que el
valor agregado en este tem lo tiene Aimsun, aunque para Vissim sta no es una
desventaja muy grande pues la compaa que lo representa, suministra el paquete

9
NELO Niguel, LOPEZ Nargarita y LOPEZ !sabel. Evaluacin y Aplicacin del Nodelo de Transito
en Nedellin. Universidad Nacional de Colombia. Facultad de Ninas. 2005
36
completo o sea tambin software de planificacin llamado VISUM aunque ste
an no entra a competir con los enunciados anteriormente que son muy conocidos
en el mercado. [Melo, 2005]

1.3. MODELO DE MICROSIMULACIN VISSIM

Este modelo se desarroll en los inicios de los aos 70 en la Universidad de
Karlsruhe en Alemania; para 1973 se inicia la comercializacin y distribucin por
parte de PTV America Inc. En 1995 se aplica en Norte Amrica por primera vez en
Eugene. Oregon, y en 1999 se realiza la actualizacin con el modelo de
seguimiento de vehculos en autopista, en el 2001 se integr con VISUM
(modelador de planificacin de transporte y sistema de informacin geogrfica) y
por ltimo en 2004 se crea una nueva interfase grfica de usuario basada en
Microsoft.NET
10
.

1.3.1. Definicin.
Vissim est basado en un modelo de microsimulacin que se desarroll para
modelar el trnsito urbano y operaciones del transporte pblico, este programa
puede analizar: configuracin de carriles, composicin del trnsito, semaforizacin;
seal de PARE, etc., convirtindose as en una herramienta til para la evaluacin
de varias alternativas basadas en el diseo y la planeacin del trnsito y
transporte.

1.3.2. Aplicacin.
Los resultados de VISSIM se utilizan en la definicin de estrategias en el control
de la semaforizacin para el manejo ptimo de vehculos, tambin para probar
varias disposiciones y asignaciones de cruces complejos, lo mismo que para la
ubicacin de bahas de autobuses, la viabilidad de paradas complejas, la viabilidad
de sitios de peaje, as mismo se encuentra que es para asignar carriles de
mezclamiento, entre otros.

VISSIM es un simulador multiuso que se dirige al personal tcnico responsable del
control de la semaforizacin, operacin de trnsito, planificacin de ciudades e
investigadores que requieran evaluar la influencia de tecnologas nuevas de
control.

10
PTv v!S!ON, traffic mobility logistics. Nanual del vissim +.20. ano 2006.
37
El VISSIM es usado para simulacin de trnsito y las necesidades del transporte
pblico, esto incluye.

Desarrollo, evaluacin y ajuste de la lgica de las seales de prioridad.
Puede usar varios tipos de lgica de semaforizacin. Adems de la
funcionalidad de la construccin de programacin de tiempos fijos, hay
semaforizacin accionada por el trnsito idntica a los paquetes de software de
semaforizacin instalados en el campo. En VISSIM algunos de ellos pueden
ser incorporados, algunos se pueden aadir usando agregaciones y otros se
pueden simular a travs del generador externo del estado de la semaforizacin
(VAP) que permite diseo de la lgica de control definida por la semaforizacin.
Evaluacin y optimizacin (interfaces para signal97/TEAPAC) de la operacin
del trnsito en una red con combinacin de semforos coordinados y actuados.
Evaluar la viabilidad y el impacto de integrar trenes ligeros dentro de la red vial
urbana.
Es aplicado para el anlisis de oscilacin de velocidades bajas y reas de
mezclamiento.
Permite la comparacin fcil de alternativas que incluyen semforizacin e
intersecciones controladas con seal de PARE, glorietas e intercambios a
desnivel.
Anlisis de operacin y capacidad de estaciones de tren y sistemas de bus.
Soluciones de tratamientos especiales para buses (Ej.:colas, longitud, carriles
solo para bus)
Con la incorporacin de un modelo de asignacin dinmica, VISSIM puede
responder a un cambio de ruta dependiendo de cuestionamientos tales como
es el impacto de las seales de mensaje variable o del posible trnsito dentro
de los barrios vecinos para la red o para ciudades de tamao mediano.

1.3.3. Generalidades del Modelo.

La distribucin estocstica de la velocidad y los diferentes umbrales relacionados
con la distancia se refleja en las caractersticas de comportamiento individual del
conductor. El modelo ha sido calibrado a travs de mltiples medidas en la
Universidad Tcnica de Karlsruhe Alemania. Peridicamente se miden los
parmetros y los resultados del modelo que aseguran que los cambios en la
conducta del conductor y el mejoramiento del vehculo son tenidos en cuenta.

VISSIM no es solo un simulador del trnsito que representa conductores en una
autopista multicarril precedidos por dos vehculos, tambin pueden ser dos
vehculos vecinos en su circulacin por carriles adyacentes. Adems, la
aproximacin a un semforo previene a los conductores a una distancia de 100
metros de la lnea de detencin.

38
El flujo de trnsito es simulado por el movimiento de la unidad vehculo -
conductor" a travs de la red. Cada conductor con sus caractersticas de conducta
especfica es asignado a una clase de vehculo. Como consecuencia, el
comportamiento del conductor corresponde a las capacidades tcnicas de su
vehculo, cada atributo de las caractersticas de la unidad vehculo-conductor
puede ser discriminado dentro de tres categoras:

1) Especificaciones tcnicas de los vehculos:
Longitud, mxima velocidad, potencia de aceleracin, posicin actual en la red,
velocidad actual y aceleracin.

2) Comportamiento de la unidad vehculo - conductor:
Umbral de sensibilidad del conductor (habilidad para estimar, agresividad),
memoria del conductor, aceleracin basada en la velocidad de la corriente y la
velocidad deseada.

3) Interdependencia de la unidad vehculo- conductor:
Relacin de lecturas del seguimiento de vehculos en carriles propios y
adyacentes.
Relacin de enlaces de las corrientes de flujo a las intersecciones prximas.
Relacin de la prxima seal de trnsito.

1.3.4 Elementos de entrada del modelo.

1.3.4.1 Funciones de Aceleracin y Deceleracin.

Vissim utiliza distribuciones estocsticas para las funciones de aceleracin y
deceleracin las cuales dependen de la velocidad actual y representan los
diferentes comportamientos en la conduccin.

Para cada tipo de vehculo se asigna dos funciones de aceleracin y otras dos
para la deceleracin; y se representan mediante grficas. Cada grfica consiste
de tres diferentes curvas que muestran los valores mnimos, medios y mximos
de las funciones.

Aceleracin Tcnica: Es la aceleracin factible tcnica para los vehuclos. Es
considerada slo si una aceleracin excede la aceleracin deseada para mantener
la velocidad en pendientes. (Esta es la aceleracin que garantizan las industrias
de vehculos)

39
Aceleracin deseada: La que el conductor desea. Esta es usada para cualquier
otra situacin. (Medida de campo).

Deceleracin Tcnica: Es la deceleracin factible tcnicamente para por los
vehculos. sta es ajustada a pendientes por cada 1 m/s
2
para pendientes
positivas y para pendientes negativas en - 1 m/s
2
. (Esta es la deceleracin que
garantizan las industrias de vehculos).

Deceleracin deseada: La que el conductor desea. Si esta es menor que la
mxima deceleracin tcnica, entonces la deceleracin deseada es usada como la
mxima para la deceleracin (Medida de campo).

1.3.4.2 Distribuciones.
Algunos parmetros que se manejan en Vissim estn representados por medio de
distribuciones de naturaleza estocstica, los cuales permiten asemejarse ms a
las situaciones reales.

Los siguientes son parmetros que corresponden a esta naturaleza:

Distribucin de Velocidad: Para cualquier tipo de vehculo, la distribucin de la
velocidad es un parmetro de gran influencia en la capacidad de las vas.

Para alimentar el programa se debe tener en cuenta la velocidad deseada para
cada tipo de vehculo, la cual se define, como la velocidad a la que un conductor
desea viajar a flujo libre la cual puede tener pequeas variaciones llamadas
oscilaciones.

Distribucin de Peso y Potencia: sta se realiza slo para los vehculos
pesados; y es la relacin de su peso y potencia; por lo tanto se hace necesario
saber no slo la caracterstica tcnica del vehculo relacionada con la potencia
sino tambin el peso de la carga para poder establecer la relacin, es un
parmetro que influye de manera notable en autopistas donde este tipo de
vehculos presenta un alto porcentaje de la composicin del flujo vehicular.

Por realizarse en una zona urbana donde este tipo de vehculos representa menos
del 3% de la composicin este parmetro no es considerado relevante.

Distribucin de Color: Est distribucin es slo necesaria para la visualizacin
de las grficas, y no es un parmetro que afecte los resultados de la modelacin.

Distribucin de Modelo de Vehculos: Est distribucin modela los diferentes
tipo de vehculos que se pueden encontrar en una red de acuerdo a las
caractersticas de sus dimensiones, (longitud, distancia al eje frontal, al eje trasero,
40
etc.). Adems se puede definir el porcentaje que cada tipo de vehculos conforma
en su clase.

Distribucin de Tiempos de Demora: Estas distribuciones son usadas en Vissim
para simular: parqueo, seales de pare, conteo en peajes, paradas de buses. Se
puede ingresar mediante dos formas:

Distribucin Normal: Con una media y una desviacin estndar.
Distribucin Emprica: Se definir por medio de una grfica similar a las
distribuciones de velocidades donde se hallar un valor mximo y un
mnimo y con puntos intermedios con los que se construir la grfica.

Distribucin de Modelo, Millaje y Temperatura: Este tipo de distribuciones tiene
como principal funcin cumplir con las evaluaciones de emisiones, en este trabajo
no se evaluaran este tipo de alternativas por el alcance que se ha definido.

1.3.4.3 Tipos de Vehculos.
Se le denomina tipo a un grupo de vehculos con caractersticas tcnicas y
comportamiento de conduccin similar, por defecto el Vissim presenta los
siguientes tipos: autos, camiones, bus, bus articulado, trenes, bicicletas y
peatones.

Para este trabajo, se crearn los siguientes tipos de vehculos:
Liviano, camiones, buses y motos.
1.3.4.4 Clases de Vehculos.
En este tem se puede agrupar diferentes tipos de vehculos (creados
previamente) que contengan ciertas caractersticas similares, para efectos de la
investigacin se dejarn establecidas las mismas clases que el programa trae por
defecto las cuales son: Livianos, pesados, buses, trenes, peatones y bicicletas,
adems de crear la moto, ya que este vehiculo representa un porcentaje
considerable en la composicin vehicular de la ciudad de Medelln.

1.3.4.5 Comportamiento de Conduccin.
Este parmetro es considerado el de mayor relevancia para este trabajo de
investigacin, pues el comportamiento de los conductores de las ciudades
colombianas, aparentemente difiere mucho a los conductores de las ciudades
Europeas lo cual slo se puede reflejar mediante la agresividad que estos
manifiestan al conducir y que se pretendi representar con las observaciones y
mediciones realizadas.

41
El comportamiento de los conductores se refleja en diferentes variables las cuales
pueden ser: velocidades, distancias de seguridad, brechas, tiempos de reaccin e
inclusive dependen de las caractersticas fsicas de los vehculos y del tipo de
conductor (anciano, joven, mujer, etc.).

En Vissim se modela el comportamiento del conductor en cuatro fases las cuales
son:
1. Seguimiento de Vehculo.
2. Cambio de Carril.
3. Movimiento lateral.
4. Control por semaforizacin.

Cada una de estas fases est compuesta por diferentes parmetros los cuales
afectan directamente la interaccin de los vehculos y por lo tanto pueden causar
diferencias substanciales en los resultados de la simulacin.

El Vissim asigna un comportamiento de conduccin a cada arco por medio del tipo
de arco, por lo tanto existe para cada clase de vehculo diferentes parmetros de
comportamiento de conduccin.

A continuacin se definirn los diferentes parmetros asignados en las cuatro
fases descritas anteriormente.

1.3.4.6 Seguimiento de Vehculo.
El seguimiento del vehculo est basado en un modelo microscpico, discreto,
estocstico, basado en la teora de que el conductor se encuentra en cuatro
diferentes estados de seguimiento con el paso del tiempo, configurando el
vehculo y el conductor como una sola unidad. (Ver modelo de Wiedemann
seccin 1.3.5).

Parmetros Disponibles:

Distancia hacia adelante: Define la distancia que un conductor puede ver
para reaccionar ante otros vehculos que se encuentran adelante o al lado de el en
el mismo arco. Esta distancia se divide en una distancia mxima y una mnima.

Distancia Mxima: Es la mxima distancia permitida para mirar hacia delante. Para
efectos de este trabajo se tomar como la mayor distancia que permite la zona de
estudio teniendo en cuenta la visibilidad del sitio.

Distancia Mnima: este es un valor importante para la modelacin del
comportamiento lateral, especialmente si varios vehculos se encuentran prximos
a una cola, este valor depende de la velocidad de aproximacin. Como
42
recomendacin del programa, para zonas urbanas se encuentra entre 20 y 30
metros.

Para efectos del estudio se tomar una distancia aproximada de 10 metros. Para
este caso no se hicieron observaciones de campo, sin embargo por la experiencia
se considera que este valor representa las maniobras arriesgadas observadas.

Nmero de Vehculos Observados: Este parmetro afecta tan bien los
vehculos en la red, pueden predecir el movimiento de los dems vehculos y
reaccionar adecuadamente.
Este parmetro ser asignado como 2 vehculos. Este valor es considerado
porque el seguimiento tiene en cuenta el vehculo de adelante principalmente y en
una proporcin muy baja el que sigue ms adelante del vehculo en cuestin.

Falta de Atencin Temporal: (parmetro del sueo): Los vehculos no
reaccionarn a un vehiculo precedente, por un intervalo de tiempo. Este
parmetros se encuentra dividido en dos:

Duracin: definida como el tiempo en segundos que dur la ltima falta de
atencin.

Probabilidad: la frecuencia con la que ocurre la falta de atencin.

Este parmetro no ser tenido en cuenta en la calibracin, por lo tanto se trabajar
con los valores que vienen por defecto.

Modelo del Seguimiento de vehculo: Este parmetro selecciona el
modelo base para el comportamiento del vehculo; dependiendo del modelo
seleccionado los parmetros cambian. Existen tres tipos de seleccin:

1. Wiedemann 74: Modelo que se utiliza para trnsito urbano. Este ser el
modelo seleccionado para esta investigacin, ya que el sitio escogido es en
zona urbana.
2. Wiedemann 99: Modelo que se utiliza para autopistas, es decir trnsito
interurbano.
3. No interaccin: Se relaciona con vehculos que no reconocen otros
vehculos este es seleccionado para simplificar el comportamiento peatonal.

Parmetros del Modelo: Dependiendo del modelo seleccionado estos
parmetros cambian, por lo tanto los parmetros aqu descritos corresponde al
modelo Wiedemann 74.

Distancia esttica Promedio: ( ax) define el promedio de la distancia entre dos
vehculos que se encuentran detenidos, la cual tiene una variacin fija de 1m.
43

Parte aditiva y multiplicativa de la distancia de seguridad: ( add bx _ ) y ( mult bx _ ).
Estas afectan la distancia de seguridad ( d ). La distancia d entre dos vehculos
esta calculada usando la siguiente formula:

Ecuacin 1. Distancia entre dos vehculos
bx ax d + =

Donde ax es la distancia esttica y

Ecuacin 2. Parte aditiva y multiplicativa de la distancia de seguridad.
v z mult bx add bx bx * ) * _ _ ( + =

Donde:
v Es la velocidad del vehculo.
z Es una distribucin normal con un rango de [0,1] alrededor de 0.5 con una
desviacin estndar de 0.15.

Estos parmetros pueden afectar la capacidad del flujo.

1.3.4.7 Cambio de Carril.
El modelo contempla bsicamente dos cambios de carril:

1. Cambio de carril necesario: para continuar por un conector y seguir la ruta
asignada. Los parmetros de comportamiento de conduccin contienen
una mxima deceleracin aceptable para el vehculo que se encuentra en el
carril y desea cambiar y para el vehiculo que quedar detrs en el nuevo
carril, dependiendo de la posicin de la parada de emergencia en el
prximo conector de la ruta.

2. Cambio de carril libre: cambiar a un carril de velocidades ms altas. Vissim
chequea la distancia de seguridad deseada del vehculo que quedar atrs
en el nuevo carril. Esta distancia de seguridad depende de la velocidad de
este vehculo y del vehculo que desea cambiar de carril

En ambos casos cuando un conductor intenta cambiar de carril, el primer paso es
hallar una brecha conveniente en la direccin del flujo. El tamao de la brecha
depende de la velocidad del carril a cambiar y del actual.

44
Parmetros Disponibles:

Comportamiento General: Define como es el comportamiento del
adelantamiento en la conduccin.

Seleccin libre del carril: Los vehculos adelantan en cualquier carril. Esta opcin
ser la seleccionada para esta investigacin, pues se observa en el campo este
tipo de comportamiento.

Regla de la mano derecha o izquierda: Permite el adelantamiento en el carril
rpido solo si la velocidad est alrededor de 60 km/h. Para los carriles lentos se
les est permitido a los vehculos comprometerse con una mxima diferencia de
velocidades de 20 km/h.

Cambio de carril necesario: La agresividad del cambio de carril puede ser
definida. Esta es determinada por umbrales de deceleracin tanto para el vehiculo
que realizar el cambio de carril como para el que quedar detrs de l. El rango
de esta deceleracin est definida por una deceleracin mxima y una aceptada,
adems se usa una tasa de cambio de 1 metro por 1 m/s
2
para reducir la mxima
deceleracin con el incremento de la distancia de la posicin de la parada de
emergencia.

Tiempo de espera ante una interseccin: Define la mxima cantidad de
tiempo que un vehculo puede esperar en la posicin de lnea de detencin, para
esperar una brecha y cambiar de carril para continuar su ruta

Mnima Separacin: Definida como la mnima distancia al vehculo de
enfrente que est disponible para realizar el cambio de carril en condiciones
estticas.

Factor de reduccin de la distancia de seguridad: El factor de reduccin
que se utiliza para el cambio de carril del vehculo que realizar la maniobra es de
0.6 por defecto.

1.3.4.8 Comportamiento Lateral.
Por defecto en Vissim un vehculo ocupa el ancho entero de un carril: Los
parmetros del comportamiento lateral permiten viajar a diferentes posiciones
laterales y tambin sobrepasar vehculos que se encuentran en el mismo arco si el
ancho es suficiente.

Parmetros disponibles:

45
Deseo de la posicin a Flujo Libre: Define la posicin lateral de un
vehculo dentro del carril mientras est a flujo libre. Las opciones que se
presentan son a mitad del carril o derecha o izquierda. Para la simulacin de la
zona en estudio se tomar la mitad del carril, pues es el comportamiento
observado en campo.

Observacin de los vehculos en carriles prximos: Los vehculos
tambin consideran la posicin de otros vehculos que viajan en carriles
adyacentes. Esta opcin ser seleccionada.

Configuracin de la cola en diamante: Permite la configuracin de los
vehculos cuando se encuentran en cola en forma de diamante, asemejndose
ms a la realidad. Est opcin ser seleccionada.

Adelantamiento en el mismo carril: Selecciona la clase de vehculos que
les est permitido el adelantamiento en el mismo carril por otros vehculos que
estn especificados dentro de este parmetro. Tambin se puede definir por qu
lado se realizar el adelantamiento. Est opcin slo se usar para las motos.

Distancia mnima Lateral: Es la distancia mnima lateral por clase de
vehculos que se encuentran en un mismo carril. La distancia est definida para
una velocidad de 0 Km/h como tambin para 50 Km/h; la distancia que por defecto
carga el programa es de 1m para ambos casos. Esta opcin se deber tener en
cuenta para modelar el comportamiento de las motos

1.3.4.9 Control por Semaforizacin.
Reaccin al amarillo: Este parmetro define el comportamiento del
vehculo que se encuentre frente a un semforo que est en amarillo.

Decisin del Modelo: Este parmetro presenta dos opciones:

1. Chequeo continuo: Los vehculos asumen que la luz amarilla permanece
amarilla por 2 segundos y continuamente deciden seguir y pasar el
semforo.
2. Una decisin: Tres parmetros son usados para calcular la probabilidad de
que el conductor pare frente a la luz amarilla.

Ecuacin 3. Probabilidad de que el conductor pase la luz amarilla.
dx v
e
p
2 1
1
1

+
=

46

Reduccin de la distancia de seguridad cerca a la lnea de pare: Este
parmetro define el comportamiento del vehculo frente a la lnea de pare.

Reduccin del factor: Define un factor de reduccin de la distancia de seguridad
de los vehculos que se encuentran dentro de la distancia definida para la lnea de
pare. Por defecto este factor es de 0.60m

Comienzo de la lnea de pare corriente arriba: Distancia corriente arriba del
semforo. Por defecto el programa tiene 100 m

Final de la lnea de pare corriente abajo: Distancia corriente debajo del semforo.
Por defecto el programa tiene 100 m

1.3.4.10 Tipos de Arcos.
Este parmetro asigna en el arco el tipo de comportamiento de conduccin a cada
clase de vehculo definido.

1.3.5 Desarrollo del Modelo.
El paquete de simulacin VISSIM consiste internamente de dos programas el
simulador de trfico y el generador de estado de seales La simulacin genera
una animacin en tiempo real de las operaciones del trnsito e internamente una
generacin de archivos de salida con acumulacin de datos estadsticos tales
como tiempos de viajes y longitudes de cola.

El simulador de trnsito es un modelo microscpico de flujo de trnsito que incluye
la lgica del seguimiento de vehculo y del cambio de carril. El generador del
estado de seales es un indicador del control del software para detectar
informacin de la simulacin del trnsito en un intervalo de tiempo discontinuo.
(Ms pequeo que una dcima de segundo). De acuerdo con esa informacin
determina el estado de seales para el siguiente segundo y retorna esta
informacin al simulador del trnsito. en la grfica 2 se esquematiza la
comunicacin entre el simulador y generador de estado de seales.

47

Grfica. 2 Comunicacin. Simulador de Trnsito y el Indicador de Semaforizacin.

FUENTE: Manual del VISSIM. PTV American Ao 2006.
Lo esencial para la exactitud de la simulacin del trnsito, es la calidad de la
modelacin real de los vehculos, Ej.: la metodologa del movimiento de los
vehculos a travs de la red. En contraste con esto hay modelos menos
complicados que usan la velocidad constante y determinan la lgica del
seguimiento de vehculos. El modelo de flujo de trnsito de VISSIM es discreto y
estocstico, el paso de tiempo se bas primero en un modelo microscpico, con
unidades de vehculo como entidades individuales.

1.3.5.1 Modelo de Seguimiento de vehculo. Wiedemann.

VISSIM usa el modelo del comportamiento psicofsico del conductor desarrollado
por Widemann (1974). Los vehculos siguen uno a otro en un proceso de
oscilacin. Cuando un vehculo ms rpido se acerca a un vehculo ms lento en
un solo carril se ajusta su separacin. El punto de accin o de reaccin
consciente depende de la diferencia de velocidad, la distancia y el comportamiento
del conductor. En conexiones de multi-carril se verifica s los vehculos manejan
cambiando de carriles. Si ese es el caso, ellos verifican la posibilidad de encontrar
los espacios aceptables en carriles vecinos. El seguimiento de vehculos y el
cambio de carril forman un conjunto integrado en el modelo de trnsito.

El movimiento longitudinal de los vehculos est influenciado por los vehculos que
viajan al frente en el mismo carril. Es por esto que el modelo es llamado el
modelo del seguimiento de vehculos. Un conductor est directamente
influenciado por el primer vehculo que viaja al frente suyo ya que el segundo
vehculo tendr alrededor del doble de la distancia; por lo tanto este modelo se

MODELO DE FLUJO DE
TRFICO
Modelo microscpico de seguimiento
de vehculos, camiones y buses en la
red
Valores de
Detectores
CONTROL DEL TRFICO
Trfico Actuado
- Tiempos fijos
-.Programacin
Actuados
Seal
controladora
Aspecto de seal
de cada grupo

ANLISIS
Medidas en cruces de seccin
Anlisis de tiempos de viaje
Anlisis de colas
Diagramas de tiempo y espacio
48
concentra en la influencia del primer vehiculo que est al frente, incluyendo la
opcin de frenado.

La influencia del movimiento est caracterizado por la percepcin del movimiento
relativo del vehiculo del frente, cambios en la distancia y en la diferencia de
velocidades. Estos cambios son percibidos si el impulso fsico excede un cierto
valor mnimo, llamado umbral. La percepcin de los cambios depende de qu tan
rpido la imagen del vehculo del frente cambie, la cual es una funcin de la
diferencia de velocidades y distancias.

Estas medidas e investigaciones fueron realizadas por TODOSIEV (1963),
MIECHAELS (1965) y HOEFS (1972); con el propsito de encontrar los lmites de
la percepcin humana en el proceso de seguimiento de vehculos. Esta
investigacin forma la base del modelo de seguimiento de vehiculo desarrollado
por WIEDEMANN (1974).

1.3.5.2 Umbrales del Modelo.
El comportamiento humano tiene una distribucin natural: En diferentes
conductores se encuentra diferencias en la habilidad a la percepcin y estimacin,
en las distancias de seguridad, en los deseos de velocidad, y en la aceptacin de
las mximas aceleraciones o deceleraciones ; las cuales son caractersticas de la
agresividad en la conduccin. Algunos de estos parmetros tambin dependen de
la capacidad de los vehculos como lo son: la mxima velocidad y mxima
aceleracin y deceleracin. Esto es un fenmeno natural que puede ser
representado por distribuciones normales aunque no se tiene un conocimiento
exacto acerca de estas distribuciones, por lo tanto diferentes parmetros se
usarn al azar dentro del modelo para calcular los valores del umbral y las
funciones de conduccin.

La percepcin y reaccin estn representadas por un conjunto de umbrales y
distancias deseadas. Estos umbrales representan diferentes reas que estn
asociadas a diferentes situaciones de la interaccin entre un vehculo y el vehculo
que est frente a l. Estas reas son:

1. El vehculo no est influenciado por un vehiculo que viaje al frente.
2. El vehculo est influenciado porque el conductor percibe un vehculo al
frente con una velocidad ms baja que la de l.
3. El vehculo empieza un proceso de seguimiento.
4. El vehiculo se encuentra en una situacin de emergencia.

Por lo tanto, el proceso de conduccin de acuerdo a las condiciones dadas se
asocia a las diferentes reas, las cuales son representadas en la siguiente grfica:

49
Grfica. 3 Modelo de la Lgica del Seguimiento de Vehculo. (Wiedemann 1974)

FUENTE: Manual del VISSIM. PTV American. Ao 2006
Los umbrales son representados para una unidad de vehculo-conductor que
viaja a una velocidad (real). El eje horizontal representa la diferencia de
velocidades con valores positivos caracterizando el cierre del proceso (la
velocidad del vehculo de en frente ( es mas baja). Y el eje vertical representa
la distancia al vehculo de en frente Ver grfica 4.

Grfica. 4 Representacin del modelo de Wiedemann.

Para mayor claridad de los umbrales se realiz la traduccin del artculo original
de Wiedemann 1974 donde se aclara el planteamiento del modelo de seguimiento
para los cuatro umbrales planteados, adems del mtodo utilizado para su
calibracin y validacin. Ver ANEXO 2.

Distancia de separacin
entre vehculos
50

2 METODOLOGA

2.1 REVISIN DEL MODELO

Para determinar la sensibilidad de los parmetros vistos en el captulo 1 se realiz
una evaluacin de diferentes escenarios que se conformaron variando uno por uno
los parmetros a calibrar y dejando los dems fijos, luego se comparaban los
resultados de estas simulaciones con los resultados de un escenario base el cual
est conformado por los parmetros que tiene por defecto el Vissim. Despus de
este anlisis se determina cules parmetros ejercen una mayor incidencia en los
resultados del modelo.

2.1.1 Anlisis de Sensibilidad

Se crearon 19 escenarios variando algunos de los parmetros de entrada del
modelo, los cuales fueron evaluados y analizados en el tramo en estudio,
teniendo como escenario base los parmetros que tiene Vissim por defecto; en la
siguiente tabla se explican stos.

Tabla 6. Escenarios Creados para el Anlisis de Sensibilidad.
velocidad
aceleraci
n
brecha intervalo ax
Parmetros Evaluados
(km/h) (m/s2) (s) (m) (m)
Bx-
add
Bx-
mult
Liviano 40 3,50 3 5
Bus 30 1,20 3 5
Camin 30 2,50 3 5
Escenario base.
Parmetros por
defecto en
Vissim
Moto 40 2,50 3 5
2 2 3
Liviano 30 3,50 3 5
Bus 20 1,20 3 5
Camin 20 2,50 3 5
Escenario 1.
Disminucin de
la velocidad
deseada base
en (10 Km). Moto 30 2,50 3 5
2 2 3
Liviano 50 3,50 3 5
Bus 40 1,20 3 5
Camin 40 2,50 3 5
Escenario 2.
Aumento de la
velocidad
deseada base
en (10 Km). Moto 50 2,50 3 5
2 2 3
Liviano 40 3,00 3 5
Bus 30 1,00 3 5
Camin 30 1,20 3 5
Escenario 3.
Disminucin de
la aceleracin
deseada base
Moto 40 1,20 3 5
2 2 3
Escenario 4. Liviano 40 3,50 3 5 2 2 3
51
Bus 30 2,50 3 5
Camin 30 3,50 3 5
Aumento de la
aceleracin
deseada base
Moto 40 4,00 3 5

Liviano 40 3,50 5 7
Bus 30 1,20 5 7
Camin 30 2,50 5 7
Escenario 5.
Aumento de la
brecha e
intervalo base
en 2 unidades Moto 40 2,50 5 7
2 2 3
Liviano 40 3,50 2 3
Bus 30 1,20 2 3
Camin 30 2,50 2 3
Escenario 6.
Disminucin de
la brecha e
intervalo base
Moto 40 2,50 2 3
2 2 3
Liviano 40 3,50 7 9
Bus 30 1,20 7 9
Camin 30 2,50 7 9
Escenario 7.
Aumento de la
brecha e
intervalo base
en 4 unidades Moto 40 2,50 7 9
2 2 3
Liviano 40 3,50 3 7
Bus 30 1,20 3 7
Camin 30 2,50 3 7
Escenario 8.
Aumento del
intervalo base
en 2 unidades
Moto 40 2,50 3 7
2 2 3
Liviano 40 3,50 3 3
Bus 30 1,20 3 3
Camin 30 2,50 3 3
Escenario 9.
Disminucin del
intervalo base
en 2 unidades
Moto 40 2,50 3 3
2 2 3
Liviano 40 3,50 3 9
Bus 30 1,20 3 9
Camin 30 2,50 3 9
Escenario 10.
Aumento del
intervalo base
en 4 unidades
Moto 40 2,50 3 9
2 2 3
Liviano 40 3,50 5 5
Bus 30 1,20 5 5
Camin 30 2,50 5 5
Escenario 11.
Aumento de la
brecha base en
2 unidades.
Moto 40 2,50 5 5
2 2 3
Liviano 40 3,50 7 5
Bus 30 1,20 7 5
Camin 30 2,50 7 5
Escenario 12.
Aumento de la
brecha base en
4 unidades.
Moto 40 2,50 7 5
2 2 3
Liviano 40 3,50 1 5
Bus 30 1,20 1 5
Camin 30 2,50 1 5
Escenario 13.
Disminucin de
la brecha base
en 2 unidades.
Moto 40 2,50 1 5
2 2 3
Liviano 40 3,50 3 5
Bus 30 1,20 3 5
Camin 30 2,50 3 5
Escenario 14.
Aumento de la
distancia de
separacin
base ax en 2
unidad.
Moto 40 2,50 3 5
4 2 3
Escenario 15. Liviano 40 3,50 3 5 1 2 3
52
Bus 30 1,20 3 5
Camin 30 2,50 3 5
Disminucin de
la distancia de
separacin
base ax en 1
unidad.
Moto 40 2,50 3 5

Liviano 40 3,50 3 5
Bus 30 1,20 3 5
Camin 30 2,50 3 5
Escenario 16.
Aumento del
parmetro add
base en 2
unidades Moto 40 2,50 3 5
2 4 3
Liviano 40 3,50 3 5
Bus 30 1,20 3 5
Camin 30 2,50 3 5
Escenario 17.
Disminucin del
parmetro add
base en 1
2 1 3
Liviano 40 3,50 3 5
Bus 30 1,20 3 5
Camin 30 2,50 3 5
Escenario 18.
Aumento del
parmetro
amult base en 2
2 2 5
Liviano 40 3,50 3 5
Bus 30 1,20 3 5
Camin 30 2,50 3 5
Escenario 19.
Disminucin del
parmetro
amult base en 2
unidad Moto 40 2,50 3 5
2 2 1
FUENTE: Elaboracin Propia.

Con los 19 escenarios descritos para cada uno de ellos se realizaron diferentes
evaluaciones para identificar que tan elsticos eran estos parmetros ante las
variaciones, de estas evaluaciones Vissim arroj los siguientes resultados: (Ver
Tabla 7)

53
Tabla 7. Resultados Evaluados por Vissim de los Diferentes Escenarios
EVALU
ACION
ES
Number of
vehicles in
the
network
Number of
vehicles that
have left the
network
Total Path
Distance
[km]
Total
travel
time [h]
Average
speed
[km/h]
Total
delay
time [h]
Average
delay time
per vehicle
[s]
Total
stopped
delay [h]
Average
stopped
delay per
vehicle [s]
Number of
Stops
Average
number of
stops per
vehicles
ESC.
BASE
15 1831 389,515 18,341 21,237 8,504 16,585 4,941 9,635 1216 0,659
ESC. 1 16 1830 388,394 21,447 18,11 8,679 16,925 5,301 10,339 1326 0,718
ESC. 2 15 1831 390,929 16,467 23,74 8,804 17,169 4,719 9,202 1166 0,632
ESC. 3 17 1829 388,396 24,363 15,942 14,594 28,462 5,204 10,148 1317 0,713
ESC. 4 16 1830 389,48 20,142 19,337 10,318 20,121 4,991 9,732 1246 0,675
ESC. 5 14 1832 389,714 18,848 20,677 9,002 17,555 5,258 10,254 1283 0,695
ESC. 6 14 1832 390,196 18,244 21,388 8,387 16,356 4,862 9,482 1182 0,64
ESC. 7 15 1831 389,465 20,576 18,928 10,733 20,932 6,71 13,085 1389 0,752
ESC. 8 15 1831 389,504 18,347 21,23 8,511 16,597 4,944 9,641 1219 0,66
ESC. 9 15 1831 389,517 18,341 21,237 8,504 16,585 4,941 9,635 1216 0,659
ESC. 10 15 1831 389,518 18,341 21,237 8,504 16,585 4,941 9,635 1216 0,659
ESC. 11 15 1831 389,682 18,844 20,68 8,997 17,545 5,217 10,173 1280 0,693
ESC. 12 15 1831 389,43 20,279 19,204 10,433 20,345 6,49 12,656 1366 0,74
ESC. 13 13 1833 389,696 17,99 21,662 8,147 15,889 4,716 9,198 1148 0,622
ESC. 14 15 1831 388,701 22,191 17,516 9,399 18,33 5,836 11,382 1376 0,745
ESC. 15 16 1830 388,437 21,176 18,343 8,408 16,398 5,136 10,017 1281 0,694
ESC. 16 16 1830 388,527 22,224 17,482 9,428 18,386 5,506 10,737 1371 0,743
ESC. 17 15 1831 388,66 21,103 18,417 8,314 16,213 5,187 10,116 1284 0,696
ESC. 18 16 1830 388,265 21,743 17,857 8,959 17,471 5,367 10,467 1333 0,722
ESC. 19 16 1830 388,527 21,152 18,368 8,369 16,321 5,22 10,18 1318 0,714
FUENTE: Elaboracin Propia.

5
4
G
r
f
i
c
a
.

5
.

A
n
l
i
s
i
s

d
e

S
e
n
s
i
b
i
l
i
d
a
d

A
N
A
L
I
S
I
S

D
E

S
E
N
S
I
B
I
L
I
D
A
D
0
%
2
0
%
4
0
%
6
0
%
8
0
%
1
0
0
%
1
2
0
%
1
4
0
%
1
6
0
%
1
8
0
%
2
0
0
%
Number of
vehicles in the
network
Number of
vehicles that
have left the
network
Total Path
Distance [km]
Total travel time
[h]
Average speed
[km/h]
Total delay time
[h]
Average delay
time per vehicle
[s]
Total stopped
delay [h]
Average stopped
delay per vehicle
[s]
Number of Stops
Average number
of stops per
vehicles
V
A
R
I
A
B
L
E
S

E
V
A
L
U
A
D
A
S
% CON RESPECTO AL ESCENARIO BASE
E
S
C
.

1
E
S
C
.

2
E
S
C
.

3
E
S
C
.

4
E
S
C
.

5
E
S
C
.

6
E
S
C
.

7
E
S
C
.

8
E
S
C
.

9
E
S
C
.

1
0
E
S
C
.

1
1
E
S
C
.

1
2
E
S
C
.

1
3
E
S
C
.

1
4
E
S
C
.

1
5
E
S
C
.

1
6
E
S
C
.

1
7
E
S
C
.

1
8
E
S
C
.

1
9

E
S
C
E
N
A
R
I
O

B
A
S
E

55
2.1.2 Evaluacin de Anlisis de Sensibilidad:

Aunque el Vissim tiene la opcin de realizar diferentes evaluaciones: Para la red,
para los vehculos, para la semaforizacin, por arcos etc, para este anlisis se
realizaron evaluaciones para la red; sin embargo es de aclarar que algunas de
estas son ms representativas para el anlisis de sensibilidad, debido a que son
variables que se pueden confrontar con datos reales de campo y tienen gran
incidencia en la capacidad de las intersecciones.

Los siguientes comentarios se refieren al anlisis de la grfica 5.

En los 19 escenarios que se crearon, con las diferentes variaciones de los
parmetros se observa como 2 de las variables evaluadas no presentan
sensibilidad, es decir son inelsticas ante estos cambios, ellas son: El nmero de
vehculos que se encuentran al final de la simulacin en la red y la distancia total
de la ruta.

El nmero de vehculos que se encuentra en la red en los escenarios 5, 6 y
13 es menor que los indicados por el escenario base, situacin que es de
esperarse, debido a que las variables que presentan variabilidad en todos ellos
son las brechas e intervalos.

De la evaluacin de los escenarios 3, 4, 16, 17, 18 y 19, se puede observar
que existe un aumento en la elasticidad de las variables evaluadas por encima de
los valores bases para la variable de nmero de vehculos en la red, cuando se
presentan las siguientes situaciones: Disminucin y aumento de la aceleracin
deseada, aumento y disminucin de los parmetros de calibracin del
comportamiento del conductor (add y amult).

Si se anliza la evaluacin del total del tiempo de viaje, se observa como es
una de las variables que presentan mayor variacin, es decir es una variable
elstica, pues el 74% de los escenarios presentan un cambio en la elasticidad de
esta variable, de los cuales el 88% estn por encima del escenario base.

Al evaluar la velocidad promedio, se observa cmo el 79% de los
escenarios presentan un cambio en su elasticidad, de los cuales el 68% de ellos
se encuentran por debajo del escenario base. Cabe notar, que del escenario 14
hasta el 19, los cuales estn basados directamente con el comportamiento del
conductor presentan un cambio notable con respecto al escenario base.

El escenario 3, el cual est basado en la disminucin de la aceleracin
deseada; presenta una alta variabilidad de la elasticidad en las evaluaciones
tiempo total de viaje, tiempo totales de demoras, promedio de los tiempos totales
56
por vehculo, por lo tanto este parmetro es uno de los escogidos para la
evaluacin de campo. Adems es importante evaluarlo desde otro punto de vista,
pues es necesario verificar que los rangos de aceleracin deseada que presenta
Vissim por defecto, sean acordes a los desarrollados en el tramo en estudio.

Al analizar la grfica por escenario, se puede observar cmo los escenarios
del 14 al 19, los cuales estn basados en los parmetros del comportamiento del
conductor, presentan cambios en su elasticidad en el 82% de las variables
evaluadas. Lo que indica que sera importante que uno de los parmetros
evaluados en la calibracin fuera ste (comportamiento del conductor).

Si se analiza los escenarios 1 y 2 que tienen como variacin la velocidad
deseada por encima y por debajo de la velocidad del escenario base, se encuentra
que en el 82% de las variables evaluadas existen cambios en su elasticidad,
aunque no significativos, sin embargo se desea verificar si los rangos que vienen
por defecto en el programa concuerdan con las velocidades deseadas que se
desarrollan en el tramo en estudio; es de aclarar que si esta hiptesis no es cierta,
Vissim permite crear nuevos rangos y grficas de velocidad deseada para cada
tipo de vehculo.

Al observar los escenarios 5, 6 y 7 los cuales tienen como base la variacin
del intervalo y la brecha, se observa como presentan elasticidad en las variables
evaluadas que tengan que ver con los tiempos de demora, tiempos de paradas y
promedios de velocidades. Por otro lado, es importante realizar un anlisis de
estas variables para cada tipo de vehculo, ya que los valores que se encuentran
por defecto en Vissim son el 3 s y 5 m para la brecha y el intervalo
respectivamente. Sin embargo se cuestiona si es correcto usar estos valores para
todos los tipos de vehculos, cuando existe una gran diferencia operacional entre
livianos, camiones y motos, adems se debe tener en cuenta que el programa
permite la evaluacin de estos dos parmetros por tipo de vehculo, lo cual es una
potencialidad del programa que no se debe desaprovechar.

2.2 PARAMETROS A CALIBRAR

Los siguientes parmetros son los que se estudiarn en el campo de acuerdo con
el anlisis de sensibilidad realizado, con el fin de observar su incidencia en el
comportamiento del flujo vehicular en el sitio en estudio.

Dentro de los parmetros a evaluar se encuentran:

Velocidades deseadas para cada tipo de vehculo.
Aceleraciones y deceleraciones deseadas para cada tipo de vehculo.
57
Brechas para cada tipo de vehculo.
Parmetros del comportamiento del conductor en el proceso del
seguimiento del vehculo; estos son: Distancia esttica de los vehculos (ax)
y parmetros de calibracin para la distancia entre vehculos a bajas
velocidades ( BXadd y BXmult ).

2.3 ESTUDIO EXPERIMENTAL Y TOMA DE DATOS EN EL CAMPO.

Para realizar el estudio del programa se opt por seleccionar un tramo de la red
vial que estuviera conformado por una interseccin de prioridad y otra
semforizada, con el fin de evaluar el comportamiento del Vissim con este tipo de
configuraciones.

2.3.1 Caractersticas del sitio a evaluar.

Para la seleccin se visitaron diferentes sitios en los cuales se observaba: el flujo
vehicular, las maniobras permitidas, el uso del suelo, el diseo geomtrico y el
estado de la carpeta de rodadura. Esto se hizo con el fin de elegir el que mejor se
acomodara a ciertas caractersticas que estaban previamente definidas, las cuales
eran:

Un uso de suelo que no influencie demasiado el comportamiento del flujo
vehicular. Ejm: establecimientos que ocasionaran pocas maniobras de
estacionamiento en la va pblica.

Diseo geomtrico con pendientes bajas (3%), visibilidad adecuada para la
maniobra, configuracin de las calzadas representativas de trazados de la ciudad
y bsicas segn modelacin con Vissim.

Que el estado de la carpeta de rodadura facilitara a los vehculos circular
cuando las condiciones de los sistemas de control lo permitieran.

Que las condiciones del trnsito correspondieran a hora valle para evitar
condiciones de congestin.

Teniendo en cuenta lo descrito anteriormente, el tramo que cumpli con estas
caracterstica est ubicado en el barrio Calasanz en la Calle 50 (Colombia) entre
las carreras 81A y 81B el cual est conformado por una interseccin
semforizada y otra de prioridad respectivamente.

El tramo de la Calle 50 (Colombia) y la Carrera 81 (interseccin semforizada)
tiene las siguientes caractersticas: doble calzada conformada por dos carriles
58
cada una en sentido contrario con separador central en toda la longitud del tramo
evaluado.

La interseccin conformada por la carrera 81B (interseccin de prioridad) est
conformada por una calzada con dos carriles cada uno de ellos en sentido opuesto
y una carrera sin separador.

La siguiente grfica da una mayor claridad del sitio considerado

Grfica. 6 Tramo Evaluado.

2.3.2 Diseo del Estudio Experimental.

Por la falta de recursos econmicos fue necesario utilizar metodologas muy
manuales que permitiera la alimentacin del modelo, por lo que se opt por
realizar algunos estudios en diferentes das de la siguiente manera:

La toma de datos de volmenes, registro de brechas, detencin de buses en los
controladores y longitudes de colas en la fase del semforo en rojo, se realiz en
un tiempo de 3 horas (8:30 am 11:30 am) con intervalos de 15 minutos, en
periodo valle de la maana en un da tpico de la semana (jueves 5 de julio de
2007).

Para la toma de velocidades y aceleraciones de los diferentes tipos de vehculos
se tomaron los datos el da jueves 28 de junio desde la 8:00 am hasta las 6:00 pm
.
Calle Colombia
C
r
a
.

8
1

C
r
a
.

8
1

B

59
Para el diseo del estudio experimental se realizaron diferentes pruebas piloto con
el fin de ajustar la toma de datos final. Para ello se utilizaron 2 cmaras de video
ubicadas en diferentes posiciones, cada una de ellas situada en las
intersecciones, con la idea de registrar los siguientes parmetros: volumen por tipo
y maniobra de vehculos, brechas para cada uno de los giros permitidos
(interseccin prioritaria), distancia esttica y dinmica entre vehculos,
velocidades de vehculos. Sin embargo al analizar y observar el video se concluy
que era mejor aforar manualmente los volmenes vehiculares, pues la visual de la
cmara de video no permiti una toma clara.

Los dems parmetros que sean necesarios para alimentar el Vissim se registran
en el campo con la respectiva metodologa descrita en la siguiente seccin.

2.3.3 Estudios de campo.

Para alimentar el modelo se hizo necesario la implementacin de una metodologa
de estudios que fuera acorde a las exigencias del Vissim, por lo tanto se llevaron a
cabo diferentes estudios de campo algunos de ellos manualmente y otros por
medio de video cmaras.

2.3.3.1 Estudio de Volmenes.

Este estudio tiene como fin conocer el nmero de vehculos que entran a cada uno
de los accesos de las intersecciones evaluadas, teniendo en cuenta la maniobra y
clasificacin vehicular. El periodo de muestra puede variar entre horas y
semanas, las cuales se usan de acuerdo a su propsito. Para este estudio se
realiz el aforo vehicular en horas valle por un periodo de tres horas, pero se
tomar slo una hora para realizacin de la simulacin.

Metodologa del aforo.

Existen diferentes mtodos manuales y mecnicos para la realizacin de este
estudio, para mayor informacin consultar Paul C. Box y Joseph C Oppelander en
su obra: Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito (1.976). Para esta
investigacin se utiliza el mtodo manual, pues no se tiene los recursos suficientes
para usar contadores mecnicos.

La metodologa utilizada (manual) consta de la ubicacin de 2 aforadores en cada
interseccin los cuales se encargan de hacer un conteo de los vehculos que
atraviesan su respectivo acceso clasificando por maniobra y tipo de vehculo,
estos son anotados en un formato previamente establecido. Ver ANEXO 3.
60

2.3.3.2 Estudio de Brechas.

Este estudio tiene como objetivo identificar las brechas que aceptan y rechazan
los diferentes tipos de vehculos que componen el flujo vehicular de la interseccin
de prioridad en estudio. Por lo tanto, ste es uno de los parmetros que Vissim
tiene definido por defecto, sin embargo, es necesario medirlo para las condiciones
de la ciudad estudiada, pues el comportamiento de los conductores en Colombia,
presenta una mayor agresividad a la hora de conducir.

Metodologa de estudio.

La toma de informacin del estudio de brechas, se realiz por medio de video. La
cmara fue sincronizada con el fin de que el reloj apareciera durante toda la
grabacin; despus de varias pruebas pilotos, con el fin de abarcar todos los
accesos y encontrar la mejor ubicacin se eligi el costado sur occidental de la
interseccin de prioridad.

Despus de tomado el video, con una duracin de una (1) hora, la cual abarcaba
el periodo de simulacin, la informacin se proces en cmara lenta con el fin de
contabilizar el nmero de saltos (28 ) que presentaba la filmacin, los cuales se
convertan en centsimas de segundos. Este procedimiento se realiz con el
objetivo de obtener una mayor precisin en el clculo de las brechas. Las
siguientes grficas muestran la ubicacin de la cmara de video. Ver ANEXO 4
donde se procesa la informacin.

Grfica. 7 Ubicacin de cmara de video para estudio de brechas

61
Tamao de la muestra.

Para este estudio se tomaron todas aquellas brechas que se registraron en todos
los sentidos de giro permitidos en un periodo de una (1) hora que abarcara la hora
de simulacin, con el fin de obtener un mayor acercamiento a la realidad en el
momento de aplicar el modelo. Se obtuvo un tamao de muestra de 229 datos
registrados.

2.3.3.3 Estudio de Velocidades Deseadas.
Este estudio est diseado para medir las caractersticas de la velocidad en un
tramo del sitio en evaluacin; sin embargo se debe tener en cuenta que la
velocidad que pide el Vissim es la deseada, por lo tanto se tomarn las
velocidades de aquellos vehculos que se encuentren a flujo libre. Para esta
consideracin, el manual americano considera que un vehculo va a flujo libre
cuando hay por lo menos 5 segundos de intervalo entre ellos.

Metodologa Medicin en Campo:
A una distancia conocida, se medir el tiempo que tardan los vehculos en recorrer
esta distancia, teniendo en cuenta que para poder calcular la velocidad a flujo libre
se esperar el cambio la fase del semforo a verde y se medir el tiempo slo de
los vehculos que circulan a velocidad deseada, por lo tanto se tomar a partir del
tercer o cuarto vehculo despus del cambio de fase.

Ecuacin 4. Velocidad
t
d
v =

Sin embargo, cabe aclarar que esta metodologa puede incurrir en mayores
grados de error que si se utilizara tecnologa de avanzada, pues en este trabajo de
investigacin no se cuenta con recursos suficientes.

Grfica. 8 Tramo de anlisis de velocidades deseadas sentido occidente-oriente.

Est grfica muestra el
sentido y el tramo sobre el
que se evalu la velocidad
deseada de los conductores
sobre la va principal,
tomando como referencia la
interseccin semforizada.
62
Tamao de la muestra:

En la prueba piloto realizada; se tomaron un mnimo de 30 datos de muestra con
el fin de obtener una desviacin estndar y una media confiable para cada tipo de
vehculo. En el ANEXO 5, se encuentra el formato para la toma de datos.

Tabla 8. Tamao de muestra. Velocidades deseadas.
Tipo vehculo
Estadstico
MOTO AUTO BUS CAMION
Desviacin Estndar 9,99 7,23 7,37 4,13
Nivel de Confiabilidad 95% 95% 95% 95%
K (Constante del Nivel de Confiabilidad) 1,96 1,96 1,96 1,96
Error permitido 1,5 1,5 1,5 1,5
Tamao de la muestra 170 89 93 29
2.3.3.4 Estudio de Aceleraciones Deseadas.

Cuando se realiza un estudio de aceleraciones o deceleraciones se debe contar
con un equipo especial que permita una mayor exactitud en las mediciones del
campo, tales equipos estn conformados por llantas con instrumentacin especial,
vehculos equipados con acelermetros, radares y velocmetros, que estn
conectados en la mayora de sus casos a un sistema en tiempo real que permite la
construccin de curvas de velocidad vs. aceleraciones en periodos de tiempo
menores a un segundo.

En vista que en este estudio no se cuenta con estos recursos, esta toma de datos
se desarroll con la siguiente metodologa que est basada en suposiciones
cinemticas.


Para medir este parmetro en el campo, se tendr lo siguiente: Suponer que es un
movimiento rectilneo que presenta una aceleracin constante; identificando una
distancia conocida, lo que generara que en la ecuacin (5)
0
v = 0 y
0
x =0, por lo
tanto:

Ecuacin 5. Espacio en funcin de la Aceleracin.
( )
2
0 0
2
1
at t v x t x + + =

63
Ecuacin 6. Aceleracin en funcin del Espacio y el Tiempo.
x
t
a
2
2
=

Para cumplir con el supuesto anteriormente descrito, los vehculos deben cumplir
ciertas condiciones en el campo, que garanticen la aplicacin de la ecuacin 6, por
lo tanto slo se puede medir aquellos vehculos que se encuentren detenidos en la
lnea de pare de la interseccin semafrica, cuando el semforo da luz verde, se
toma el tiempo que el vehculo tarda en recorrer cierta distancia previamente
definida.

Sin embargo, es de aclarar que este procedimiento puede incurrir en altos
porcentajes de error, pues en la realidad la aceleracin no es constante en el
tiempo y para cada segundo se puede obtener una pareja de velocidad y su
respectiva aceleracin con los equipos adecuados.

Grfica. 9 Ubicacin de vehculos para el estudio de aceleraciones deseadas.

Acceso occidental. Calle Colombia con carrera 81.

Tamao de la Muestra

Para determinar el tamao de la muestra se realiz una prueba piloto, donde se
tomaron 30 datos para cada tipo de vehculos, los cuales se analizaron con los
respectivos estadsticos y se determin el tamao de la muestra. Para la muestra
del formato ver ANEXO 6.

64
Tabla 9. Tamao de muestra para Aceleraciones.
PARAMETROS
ESTADISTICOS
MOTO LIVIANO BUS CAMION
DESVIACION ESTANDAR 0,76 0,45 0,47 0,44
MEDIA 2,69 2,02 1,56 1,40
ERROR 0,15 0,1 0,1 0,15
TAMAO DE LA MUESTRA 104 83 89 35

2.3.3.5 Estudio de Deceleraciones Deseadas.

Este estudio presenta las mismas observaciones que se realizaron en el estudio
de aceleraciones. Sin embargo la metodologa para la toma de datos es diferente,
debido a que se busca la deceleracin de los vehculos y se debe realizar en el
tramo entre las dos intersecciones. Ver ANEXO 7. Formato Estudio
Deceleraciones.


Para este estudio se realizaron las siguientes actividades:
1. Se dividi el tramo de la va en cada metro, con el fin de identificar la
posicin de detencin de los vehculos.
2. Previo al tramo se identific una distancia para medir el tiempo de recorrido
y as obtener la velocidad inicial con la que los vehculos ingresaban al
tramo. (
0
v = vi ), adems se debe tener en cuenta que velocidad final es
igual a cero ( vf = 0).
3. Se toma el tiempo que los vehculos requieren para detenerse y con la
siguiente frmula se calcula la deceleracin para cada tipo de vehculo.

Ecuacin 7. Calculo de la deceleracin.

=
2
* 2
t
t V x
a
o

65
Grfica. 10 Retcula que se construy cada metro en el tramo del sitio en estudio

Las lneas rojas representan las secciones transversales que se pintaron en toda la longitud del tramo cada
metro, con el fin de identificar la posicin de los vehculos.

Tamao de la Muestra

Para el tamao de la muestra se realiz una prueba piloto, sin embargo es de
aclarar que para el tipo de vehculo moto, donde el tamao de la muestra es de
16, se tomaron 42 observaciones con el fin de tener una mayor exactitud del
estudio en el clculo de las muestras.

Tabla 10. Tamao de la muestra para el estudio de deceleraciones.
PARAMETROS
ESTADISTICOS
MOTO LIVIANO BUS CAMION
DESVIACION ESTANDAR 0,20 1,02 1,12 0,75
MEDIA -0,88 -1,54 -1,71 -1,18
ERROR 0,10 0,19 0,30 0,27
TAMAO DE LA MUESTRA
16 120 56 32

2.3.3.6 Estudio de comportamiento del conductor

Este estudio se realiz por medio de video, con el fin de obtener distancias de
seguimiento vehicular tanto dinmicas (vehculos en movimiento a baja diferencia
de velocidades) y distancias estticas (distancia entre vehculos que se
encuentran detenidos), adems de la velocidad del vehculo que se encuentra en
proceso de seguimiento.

66
Metodologa de Medicin en Campo.

Se ubic la cmara de video en la acera del costado oriente - occidente, de tal
manera que la calzada en direccin occidente oriente (calzada filmada) formar
un ngulo perpendicular con la visual de la cmara, esto con el fin de evitar
distorsiones en las distancias de seguimiento vehicular. Adems, de la ubicacin
de dos puntos de referencia estticos que permitieran la conversin de la escala
de medida de distancias para el procesamiento de la informacin obtenida.

La filmacin se llevo a cabo por espacio de una (1) hora de 10:30 a.m. a 11:30
a.m. del da 5 de julio del 2007, la cmara se ubic en un sitio que no tuviera
obstculos permanentes en la visual, adems que se pudieran captar ms de dos
vehculos detenidos en el tramo de estudio.

Grfica. 11 Ubicacin de la Cmara de video para distancias de seguimiento vehicular

Metodologa del procesamiento de la informacin.

El procesamiento de la informacin se realiz mediante la filmacin del sitio en
formato de 8 mm, con el fin de reproducir el video en un VHS y en un televisor de
42 pulgadas, el cual permitiera una escala mayor de las distancias, con este
procedimiento se pueden obtener velocidades mas lentas de reproduccin, con el
objetivo de conseguir el nmero de saltos por segundo (28 sal/seg.) para una
mayor precisin de las velocidades del vehculo en seguimiento y una mayor
precisin en las distancias.

Medicin de las distancias:

Ubicados los dos puntos de referencia en el video, los cuales fueron dos arbustos
localizados en el separador central con una distancia entre ellos de 8 metros, se
hall la escala, la cual es de diez centmetros por metro (1:10). Luego con esta
67
escala, se tomaron los datos de distancias dinmicas y estticas que quedaron
registrados en el video.

Medicin de Velocidades:

Se tomaron los tiempos en que el vehculo delantero y el vehculo en seguimiento
tardaban en recorrer la distancia de los dos puntos de referencia captados en el
video, para una mayor precisin, el tiempo se determin con centsimas de
segundos, apoyados con el nmero de saltos que se registran por segundo (28
sal/seg) a bajas velocidades de reproduccin del video. En el ANEXO 8 se
observa el formato para la toma de datos.

2.3.3.7 Estudio de tiempos de demora.

Metodologa Medicin de Campo:

En el tramo a evaluar se realiza un control de rutas de buses, adems de un
paradero ocasional, por lo tanto se tomar el tiempo en segundos de parada de
los vehculos para realizar esta actividad, durante el periodo del estudio. Para el
formato utilizado en la recoleccin de la informacin, ver ANEXO 9.

Estudios para la evaluacin del modelo Vissim:

Para determinar si el modelo se ajusta a las condiciones de la ciudad es necesario
realizar algunos estudios de campo que permitan determinar indicadores para
evaluar los resultados de la modelacin con los datos tomados en campo, y
verificar de esta manera el grado de ajuste del modelo a la realidad.

Para la evaluacin de la simulacin del tramo en estudio, se consideraron los
volmenes vehiculares, las velocidades promedio y las longitudes de cola en el
arco de la calzada con direccin occidente a oriente, y se realiz un anlisis
comparativo de los resultados de la simulacin con los provenientes del campo.

2.3.3.8 Estudio de colas.

Este estudio no produce un dato de entrada al modelo, es uno de los resultados
de evaluacin de la simulacin, por lo tanto ser un indicador que comparado con
los resultados de campo determinar el grado de aproximacin del resultado de la
simulacin con los datos obtenidos en campo.

Cuando se determina este parmetro en las evaluaciones del Vissim, la longitud
de cola se mide en metros y no por nmero de vehculos.
68

Metodologa de Estudio de Campo.

Durante la hora de simulacin por cada ciclo de la fase semafrica, al final del rojo,
se determin la longitud de cola en metros que se generaba en el tramo en
estudio. Para esto, se ubic un aforador en el tramo, y cada que el semforo se
encontraba en rojo se tomaba la longitud de la cola (en metros) hasta el ltimo
vehculo que se encontrar en esta condicin. El ANEXO 10, muestra el formato
utilizado para la toma de datos.

Grfica. 12 Ubicacin de aforador para el estudio de longitudes de cola.

2.4 ANLISIS DE DATOS DE CAMPO

En esta seccin se presentan los resultados y anlisis de los diferentes datos de
campo que se realizaron en el sitio en estudio, los cuales fueron obtenidos con la
metodologa descrita en la seccin anterior.

2.4.1. Datos de Volmenes.

Los volmenes vehiculares se aforaron cada 15 minutos tanto en la interseccin
de prioridad como en la semforizada, sin embargo cabe aclarar que se inici con
30 minutos comprendidos entre las 8:30 a.m. y 9:00 a.m., con el fin de obtener una
mayor precisin de la identificacin de los vehculos, el cambio de periodo y la
sincronizacin entre ellos. Por esta razn la hora escogida para la simulacin se
encuentra entre en el periodo de las 9:15 a.m. y 10:15 a.m., pues es la hora en la
que se encuentran sincronizadas y aforadas a la vez ambas intersecciones.

69
2.4.1.1 Interseccin Semforizada.

La interseccin semforizada est compuesta por un ciclo semafrico que
contempla tres fases con un ciclo de duracin de 60 segundos y distribuidos de la
siguiente forma
Fase 1. Grupos 1 y 2 los cuales corresponden a los accesos 1 y 2 de la
interseccin: s Tr s A s R s V 1 3 22 24 = = = =

Fase 2: Grupo tres el cual pertenece al acceso tres de la interseccin
s Tr s A s R s V 1 3 44 12 = = = =

Fase 3: Grupo 4, El cual pertenece al acceso 4 de la interseccin
s Tr s A s R s V 1 3 44 12 = = = =

Los formatos con la informacin recogida de los volmenes por los 4 accesos, se
encuentran en el ANEXO 11.

Tabla 11 Volumen hora simulada acceso 1 Semforizada
!NTERSECC!ON: Calle 50 Carrera 81 - !nterseccin Semaforizada.
Fecha (DDNNAA): jueves 5 de julio del 2007
Observaciones:
ACCESO 1 - SEM HORA DE SMULACON
Total % % Maniobra
Tipo Tipo I F D
Moto 0 112 19 131 21% 0% 21% 22%
Auto 0 351 67 418 66% 0% 65% 76%
Bus 0 51 0 51 8% 0% 9% 0%
Camion 0 27 2 29 5% 0% 5% 2%
0 541 88 629 100% 0% 100% 100%
INTERVALO I F D
09:15 - 10:15
UNVERSDAD NACONAL DE COLOM8A - SEDE MEDELLN UNVERSDAD NACONAL DE COLOM8A - SEDE MEDELLN UNVERSDAD NACONAL DE COLOM8A - SEDE MEDELLN UNVERSDAD NACONAL DE COLOM8A - SEDE MEDELLN
ESTUDO DE VOLMENES VEHCULARES POR MANO8RA Y TPO DE VEHCULO ESTUDO DE VOLMENES VEHCULARES POR MANO8RA Y TPO DE VEHCULO ESTUDO DE VOLMENES VEHCULARES POR MANO8RA Y TPO DE VEHCULO ESTUDO DE VOLMENES VEHCULARES POR MANO8RA Y TPO DE VEHCULO
CAL!BRAC!ON DEL v!SS!N
vOLUNEN HORA S!NULADA

70
Grfica. 13 Volmenes por Tipo de Vehculo. Acceso 1 interseccin semforizada.

De la grfica se puede observar cmo los vehculos que ingresan a la
interseccin semforizada por el costado oriental (acceso 1), tiene una
composicin vehicular donde predominan los vehculos livianos con el 66%
seguido de las motos las cuales representan el 21% de la composicin.

Los camiones conforman el menor porcentaje con un 5 % de la composicin
vehicular.

Grfica. 14 Volmenes vehiculares por periodos de quince minutos. Acceso 1 interseccin
semforizada.

Durante el transcurso de la hora los intervalos de quince minutos siempre
reflejaron el mismo comportamiento, donde el auto se encuentra siempre con el
mayor porcentaje en la composicin vehicular seguido de las motos, luego buses y
por ltimo camiones.

0
40
80
120
160
200
240
280
320
360
400
VOLUMENES
Moto Auto Bus Camion
TIPO DE VEHCULO
0
20
40
60
80
100
120
VOLUMENES
9:15 - 9:30 9:30 - 9:45 9:45 - 10:00 10:00 - 10:15
HORA
moto
auto
bus
camion
71
De la grfica se puede observar cmo en la hora simulada el tercer intervalo
es el ms cargado de la hora en todos los tipos de vehculos analizados.

Tabla 12 Volumen hora simulada acceso 2 Semaforizada
Observaciones:
Total % % Maniobra
Tipo Tipo I F D
Moto 0 145 3 148 19% 0% 19% 19%
Auto 0 499 12 511 66% 0% 66% 75%
Bus 0 89 1 90 12% 0% 12% 6%
Camion 0 22 0 22 3% 0% 3% 0%
0 755 16 771 100% 0% 100% 100% Total
I F D
09:15 - 10:15
INTERVALO

Grfica. 15 Volmenes por tipo de vehculo. Acceso 2 de la interseccin semforizada

Nuevamente en este acceso predomina los autos en el 66% de la
composicin vehicular seguido de las motos en un porcentaje del 19%.

El camin no aporta dentro de la composicin vehicular de este acceso un
porcentaje considerable ya que es del 3%.

Los buses constituyen el 12% de la composicin vehicular, lo que es de
esperarse debido a que por este acceso ingresan todas las rutas de transporte
pblico que prestan el servicio en sentido occidente oriente del tramo estudiado.

0
100
200
300
400
500
600
VOLUMENES
TIPO DE VEHCULO
Moto
Auto
Bus
Camion
72
Grfica. 16 Volmenes vehiculares por periodo de quince minutos. Acceso 2 de la
interseccin semforizada.

Al analizar los diferentes intervalos de quince minutos en la hora de
simulacin se puede diferenciar cmo el mayor flujo vehicular de autos se
presenta en el intervalo de las 10:00 a.m a las 10:15 a.m; mientras que para las
motos el mayor porcentaje se encuentra en el intervalo de 9:30 a.m a 9:45 a.m.

En esta grfica se observa cmo el porcentaje de camiones durante los 4
periodos de quince minutos no tiene una mayor incidencia en la composicin del
flujo vehicular.

Observaciones:
Total % % Maniobra
Tipo Tipo I F D
Moto 5 17 12 34 20% 15% 21% 21%
Auto 27 64 43 134 78% 79% 78% 77%
Bus 1 1 1 3 2% 3% 1% 2%
Camion 1 0 0 1 1% 3% 0% 0%
34 82 56 172 100% 100% 100% 100%
INTERVALO I F D
09:15 - 10:15
Total

0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
VOLUMENES
9:15 - 9:30 9:30 - 9:45 9:45 - 10:00 10:00 - 10:15
HORA
moto
auto
bus
camion
73
Grfica. 17 Volmenes vehiculares en la hora de simulacin por tipo de vehculo. Acceso 3
semforizada.

semforizada.

Para el acceso sur (tres), se encuentra que los mayores componentes del
flujo vehicular son los autos y las motos, mientras que el bus conforma tan solo un
2% y el camin un 1% de la composicin; esta situacin obedece a que slo por
los accesos oriental y occidental se encuentran las rutas de transporte pblico
colectivo y obedecen a una jerarqua mayor ( Arteria, calle 50, Colombia) que las
carreras 81 y 81B, las cuales son aun consideradas vas muy locales, por lo tanto
su flujo es bajo comparado con la va principal.

Los quince minutos ms cargados para este acceso en la hora de
simulacin se encuentran en el periodo de las 9:45 a.m a las 10:00 a.m para los
autos; mientras que para las motos este periodo obedece al de las 9:15 a.m a las
9:30 a.m.

0
20
40
60
80
100
120
140
VOLUMENES
TIPO DE VEHICULO
Moto
Auto
Bus
Camion
0
5
10
15
20
25
30
35
40
VOLUMENES
9:15 - 9:30 9:30 - 9:45 9:45 - 10:00 10:00 - 10:15
HORA
moto
auto
bus
camion
74
Observaciones:
I F D Total % % Maniobra
Tipo Tipo I F D
Moto 19 15 1 35 17% 17% 17% 10%
Auto 93 69 8 170 81% 82% 80% 80%
Bus 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Camion 1 2 1 4 2% 1% 2% 10%
113 86 10 209 100% 100% 100% 100%
- 10:15
Total
INTERVALO
09:15

Grfica. 19 Volmenes vehiculares en la hora de simulacin por tipo de vehculo. Acceso 4
semforizada.

0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
VOLUMENES
TIPO DE VEHICULO
Moto
Auto
Bus
Camion
75
semforizada

Para el acceso norte (cuatro), se presenta la misma situacin del acceso
sur, que debido a que son los accesos de la va secundaria su flujo vehicular no es
tan alto como el de la va principal, sin embargo se sigue repitiendo como para los
dems accesos que la base de la composicin vehicular son los autos y las motos,
mientras que los camiones y buses continan con un porcentaje menor al 2%.

Al evaluar el periodo ms cargado de la hora de simulacin se encuentra
que para los tipos de vehculos principales se encuentra en el periodo de las 9:30
a.m a las 9: 45 a.m.

2.4.1.2 Interseccin de Prioridad.

Tabla 15 Volumen hora simulada acceso 1 de Prioridad
!NTERSECC!ON: Calle 50 Carrera 81 B - !nterseccin Prioritaria
Fecha (DDNNAA): julio 5 de 2007
Observaciones:
ACCESO 1 - PROR
Total % % Maniobra
Tipo Tipo I F D
Moto 6 108 3 117 20% 9% 22% 20%
Auto 41 330 11 382 66% 62% 66% 73%
Bus 19 34 0 53 9% 29% 7% 0%
Camion 0 30 1 31 5% 0% 6% 7%
66 502 15 583 100% 100% 100% 100%
INTERVALO I F D
09:15 - 10:15
Total
vOLUNEN CADA HORA

0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
VOLUMENES
9:15 - 9:30 9:30 - 9:45 9:45 - 10:00 10:00 - 10:15
HORA
moto
auto
bus
camion
76
Prioridad

Para el acceso 1 de la interseccin de prioridad el cual corresponde al costado
oriental, se aprecia como los autos representan el 61% del flujo vehicular
seguido de las motos con un porcentaje del 23%. Para este tipo de vehculos
el periodo ms cargado se encuentra en el intervalo de 10:00 a.m. a 10:15 a.m.

Los camiones representan aproximadamente un 6% de la composicin
vehicular siendo este acceso el de mayor representacin en camiones del
tramo en estudio.

Fecha (DDNNAA): jueves 5 de julio de 2007.
Observaciones:
ACCESO 2 - PROR
Total % % Maniobra
Tipo Tipo I F D
Moto 2 136 2 140 18% 7% 18% 7%
Auto 24 490 25 539 68% 89% 67% 93%
Bus 0 88 0 88 11% 0% 12% 0%
Camion 1 22 0 23 3% 4% 3% 0%
27 736 27 790 100% 100% 100% 100%
vOLUNEN CADA HORA
09:15 - 10:15
Total
INTERVALO I F D

0
20
40
60
80
100
120
VOLUMENES
9:15 - 9:30 9:30 - 9:45 9:45 - 10:00 10:00 - 10:15
HORA
moto
auto
bus
camion
77
Prioridad.

Para el costado occidental de la interseccin de prioridad, los vehculos y
motos conforman el mayor porcentaje de la composicin vehicular y
nuevamente se evidencia el bajo porcentaje de camiones en este acceso.

Los buses representan el 10% de la composicin situacin que era de
esperarse, debido a que este acceso se encuentra sobre la va principal
(Colombia), donde se encuentran rutas de servicio pblico colectivo.

El periodo donde mayor carga se presenta en la para livianos es el horario de
las 9:45 am a las 10 am; para las motos es el de las 9:30 am y 9:45 am y para
buses es de 10:00 am a 10:15 am.

Observaciones:
ACCESO 3 - PROR
Total % % Maniobra
Tipo Tipo I F D
Moto 1 6 4 11 37% 25% 67% 24%
Auto 3 3 13 19 63% 75% 33% 76%
Bus 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Camion 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
4 9 17 30 100% 100% 100% 100%
INTERVALO I F D
09:15 - 10:15
Total
vOLUNEN CADA HORA

0
20
40
60
80
100
120
140
160
VOLUMENES
9:15 - 9:30 9:30 - 9:45 9:45 - 10:00 10:00 - 10:15
HORA
moto
auto
bus
camion
78

Grfica. 23 Volmenes vehiculares en la hora. Acceso 3 interseccin Prioridad.

Grfica. 24 Volmenes vehiculares en periodos de 15 minutos. Acceso3 interseccin
Prioridad.

Para el acceso sur de la interseccin de prioridad, se muestra cmo los autos y
motos representan en su totalidad la composicin del flujo vehicular, siendo
este acceso el de menor representatividad en todo el tramo estudiado, en
cuanto a camiones y buses.

En este acceso se observa cmo para los diferentes tipo de vehculos se
encuentran diferentes periodos de mxima demanda, para los autos se
encuentra en el periodo de 9:30 a 9:45, para las motos en el periodo de 9:45 a
10:00.

0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
VOLUMENES
TIPO DE VEHICULOS
Moto
Auto
Bus
Camion
0
1
2
3
4
5
6
7
8
VOLUMENES
9:15 - 9:30 9:30 - 9:45 9:45 - 10:00 10:00 - 10:15
HORA
moto
auto
bus
camion
79
En el periodo de las 10:00 a las 10:15 se observa cmo se encuentran en igual
porcentaje (50%) la composicin vehicular para los autos y las motos.

Observaciones:
ACCESO 4 - PROR
Total % % Maniobra
Tipo Tipo I F D
Moto 10 5 0 15 25% 40% 21% 0%
Auto 14 17 9 40 68% 56% 71% 90%
Bus 0 1 1 2 3% 0% 4% 10%
Camion 1 1 0 2 3% 4% 4% 0%
25 24 10 59 100% 100% 100% 100%
vOLUNEN CADA HORA
09:15 - 10:15
Total
INTERVALO I F D

Grfica. 25 Volmenes vehiculares en la hora. Acceso 4 interseccin Prioridad.

0
5
10
15
20
25
30
35
40
VOLUMENES
TIPO DE VEHICULO
Moto
Auto
Bus
Camion
80

Prioridad.

El acceso norte de la interseccin de prioridad presenta un alto porcentaje de
autos y motos, siendo el periodo mas cargado de la hora de simulacin el de
las 9:15 a.m a las 9:30 a.m y para las motos el da de 10:00 a.m y 10:15.
Tambin se puede observar como para los periodos de 9:30 a 10:00 a.m no se
presenta aporte al flujo de camiones y buses.

Anlisis General.

Del resultados de los aforos realizados se observ cmo para todos los accesos
de las interseccin semforizada y de prioridad se presentaba el mismo
comportamiento, donde la mayor composicin del flujo vehicular estaba
conformado por livianos y motos, mientras que para los buses slo se encontraba
un porcentaje aproximado del 12% en los accesos occidentales y oriental y un
porcentaje de aproximadamente un 3% para los accesos sur y norte. Esta
situacin obedece a que los accesos occidental y oriental de las intersecciones
son localizados sobre una de las vas de jerarquizacin arterial del municipio de
Medelln (Calle 50 Colombia), mientras que los accesos sur y norte se encuentran
en vas que aun se consideran muy locales del sector.

ANLISIS DE LA VARIACIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO EN LA HORA
SIMULADA.

Cabe aclarar que tericamente el siguiente anlisis se realiza para la hora de
mxima demanda, sin embargo por el alcance de este trabajo la hora de
simulacin se encuentra en el periodo valle del sector, no obstante se desea
encontrar el factor hora y el volumen hora de demanda simulada, para los
0
2
4
6
8
10
12
VOLUMENES
9:15 - 9:30 9:30 - 9:45 9:45 - 10:00 10:00 - 10:15
HORA
moto
auto
bus
camion
81
diferentes accesos de la interseccin semforizada y priorizada, siguiendo la
misma metodologa.

Interseccin semforizada:

Grfica. 27 Variacin del Volumen hora Simulada. Acceso 1.

Grfica. 28 Variacin del Volumen hora Simulada. Acceso 2

9:15 - 9:30
9:30 - 9:45
9:45 - 10:00
10:00 - 10:15
135
140
145
150
155
160
165
170
175
180
1
INTERVALOS DE TIEMPO (15 min)
FLUJOS (vehculos mixtos/15 min)
9:15 - 9:30
9:45 - 10:00
10:00 - 10:15
9:30 - 9:45
0
50
100
150
200
250
1
INTERVALOS DE TIEMPO
VHMD como q15
VHDM como q15
82


Tabla 19. Anlisis de la variacin del volumen de transito en la hora simulada. Interseccin
Semforizada

INTERSECCIN SEMAFORIZADA
ACCESO
VOLUMEN
Vehculos
Mixtos.
Volumen real.
4*q mx.
Vehculos
mixtos/hora
VHMDS
Vehculos
mixtos/hora
FHMDS
1 ORIENTAL 629 1672 157 0.89
2 OCCIDENTAL 231 924 193 0.84
3 SUR 172 196 43 0.88
4 NORTE 209 244 52 0.86

VHMDS: Volumen de la Hora de Mxima Demanda Simulada.
FHMDS: Factor de la Hora de Mxima Demanda Simulada.

9:15 - 9:30
9:45 - 10:00 10:00 - 10:15
9:30 - 9:45
0
10
20
30
40
50
60
1
FLUJOS (vehuclos mixtos/15 min.)
VHMD como q15
9:15 - 9:30
9:30 - 9:45
9:45 - 10:00
10:00 - 10:15
0
10
20
30
40
50
60
70
1
VHMD como q 15
83

En un volumen horario, no necesariamente significa que el flujo sea constante
durante toda la hora. Lo cual indica que pueden existir periodos cortos dentro
de la hora con tasas de flujo muchos mayores. Esta situacin se puede
observar claramente en los accesos oriental y occidental, donde se manifiesta
la importancia de considerar periodos inferiores a una hora en el anlisis de
flujos vehiculares.

El factor de la hora de mxima demanda es un indicador de las caractersticas
del flujo de transito en estos periodos, su mayor valor es la unidad lo que indica
que existe una distribucin uniforme de flujos mximos durante la hora, como
se observa de la tabla estos valores oscilan entre 0.84 y 0.89 en todos los
accesos de la interseccin, lo que indica que estos flujos para esta interseccin
son muy uniformes.

Interseccin de prioridad:


9:15 - 9:30
9:30 - 9:45
9:45 - 10:00
10:00 - 10:15
184
186
188
190
192
194
196
198
200
202
204
1
VHDM como q15
84


Tabla 20. Anlisis de la variacin del volumen de transito en la hora simulada. Interseccin
de Prioridad.
INTERSECCIN PRIORIDAD
ACCESO
VOLUMEN
Vehculos
Mixtos/hora.
4*q
mx.
VHMDS
Vehculos
mixtos/hora
FHMDS
1 ORIENTAL 583 640 146 0.91
2 OCCIDENTAL 790 808 198 0.97
3 SUR 30 44 8 0.68
4 NORTE 59 76 15 0.78

VHMDS: Volumen de la Hora de Mxima Demanda Simulada.
FHMDS: Factor de la Hora de Mxima Demanda Simulada.

9:15 - 9:30
9:30 - 9:45
9:45 - 10:00
10:00 - 10:15
0
2
4
6
8
10
12
1
SIMULACION
9:15 - 9:30
9:30 - 9:45
9:45 - 10:00
10:00 - 10:15
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
1
FLUJO (vehculos mixtos/15
min)
VHDM como q15

VHDM como q 15
85

Al observar el factor de hora, nos damos cuenta cmo para los accesos sur y
norte presentan mayores concentraciones de flujos mximos en periodos
cortos dentro de la hora.

Para los accesos oriental y occidental se observa cmo el factor hora indica
una distribucin uniforme de estos flujos dentro de la hora simulada.

2.4.2. Datos de Brechas.

Para la configuracin de un par de vehculos en seguimiento, se ha determinado
atributos que son asociados con el tiempo y el espacio, en los cuales se encuentra
la siguiente definicin: el paso es el tiempo necesario para que el vehculo
recorra su propia longitud, y la brecha o claro es el intervalo del tiempo libre
disponible entre los dos vehculos equivalente a la separacin entre ellos medida
desde el parachoques trasero del primero hasta el parachoques delantero del
segundo
11

El modelo Vissim considera la brecha como el intervalo de tiempo libre disponible
entre los dos vehculos medido desde el parachoques trasero del primero hasta el
parachoques delantero del segundo, este primer concepto es acorde con lo
enunciado en el prrafo anterior, sin embargo se debe tener especial cuidado
porque al entrar como dato el intervalo las unidades de medida se encuentran en
distancia y por definicin del modelo Vissim es la longitud del rea de conflicto,
por lo tanto para ingresar este parmetro se definir que esta longitud de rea de
conflicto es el espaciamiento (longitud del vehculo + separacin).

Debido a los bajos flujos que se presentaron en algunas maniobras, generados en
las vas secundarias (carrera 81 B) se tendrn en cuenta las siguientes
consideraciones:

La maniobra que genera mayor riesgo es el cruzamiento de una corriente
vehicular y an mas cuando la va a cruzar presenta altos flujos y su composicin
geomtrica corresponde a una doble calzada, por lo tanto los sentidos donde se
presentan estas condiciones son: norte-sur y sur norte. Se analiz el sentido que
tiene una mayor muestra, el cual corresponde al sentido norte - sur.

11
Rafael Cal y Nayor R, James Cardenas G. !ngenieria de Transito, fundamentos y aplicaciones,
Pag. 257.
86
Los giros a izquierda representan un mayor grado de complicacin por la
maniobra de conduccin que se debe realizar al no ser directo el movimiento,
adems de que se genera el cruzamientos en los flujos de las corrientes. En esta
situacin se encuentran dos sentidos que son analizados: el movimiento este sur
y el norte este. Aunque estos movimientos generan giros a izquierda presentan
cada uno de ellos una particularidad:
Movimiento este sur: se genera de la va principal a la va secundaria.
Movimiento norte este: se genera de la va secundaria a la va principal.

Se debe aclarar que por el bajo volumen de camiones y buses sobre la va
secundaria, estos tipos de vehculos slo se analizaron en los accesos donde se
pudieron registrar datos; por lo tanto se recomienda que para una futura
investigacin, se considere una interseccin prioritaria donde se presente un alto
volumen vehicular, en especial de buses y camiones que permita definir las
brechas y espaciamiento que este tipo de vehculos necesitan para incorporarse o
atravesar una corriente vehicular.

En el ANEXO 12 se encuentran los datos de brechas aceptadas y rechazadas por
acceso y tipos de vehculos, adems de los diferentes sentidos.

El anlisis de estos datos se realiz por maniobras y tipos de vehculos.
Inicialmente se haba planteado escoger la brecha aceptada para cada tipo de
vehculo usando el percentil 85 y para hallar el intervalo (espaciamiento) con el
percentil 95 de las brechas rechazadas. No obstante, al realizar las evaluaciones
se observ que en los datos hay una influencia directa del control de la
interseccin de la Calle 50 con la Carrera 81A (semforizada) sobre la interseccin
de prioridad, pues algunos datos de brechas estn afectados por la fase del
acceso 1 de la semforizada (acceso Oriental), esta situacin se da cuando el
ciclo del semforo se encuentra en rojo, por lo tanto las brechas que quedaron
abiertas en el ciclo anterior deben esperar el cambio del semforo a verde, lo que
genera brechas con valores afectados por el ciclo del semforo.

2.4.2.1 Motos.

Maniobra de Cruzamiento Directa. Sentido Norte Sur.
Maniobra que se realiza de la va secundaria a incorporarse al flujo de la
secundaria.

87

Tabla 21. Brechas Aceptadas Motos. Maniobra Directa
BRECHAS ACEPTADAS MOTOS ACCESO N-S
Clase Frecuencia % acumulado
0 0,00%
6 0 0,00%
16 1 33,33%
26 0 33,33%
36 2 100,00%
y mayor... 0 100,00%

De los datos obtenidos se puede observar cmo la mnima brecha aceptada
por las motos es de 8 segundos en este sentido y la mxima es de 33 segundos,
presentndose que la mayor frecuencia se encuentra en el intervalo de 26
segundos a 36 segundos; esta situacin se presenta debido a que estos dos
ltimos datos se encuentran influenciados por el ciclo semafrico. Sin embargo
cabe anotar que en la hora de medicin slo se registraron 3 datos, los cuales no
son una muestra representativa para definir el tipo de brecha que aceptan este
tipo de vehculos de una manera general; sin embargo si se analiza por el
porcentaje de este tipo de vehculos en el acceso corresponden al 20% de los
vehculos de esta clase que cruzaron por este acceso en la hora simulada.

Grfica. 34 Histograma de Brechas Aceptadas. Motos (Directo).

Si se analiza la grafica de Probabilidad de brechas aceptadas por percentil
85 se observa cmo la brecha estara en el intervalo de 26-36 segundos, situacin
que por criterio no es aceptable por la razn expuesta en el prrafo anterior, por lo
0
0,5
1
1,5
2
2,5
6 16 26 36
Clase
Frecuencia
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
Frecuencias % Acumulado
88
tanto slo quedara una brecha de 8 segundos, sin embargo se puede analizar las
brechas rechazadas y de all elegir una brecha que sea mas razonable para este
tipo de vehculos.

Grfica. 35 Probabilidad de Brechas Aceptadas Moto. (Directo).

Tabla 22. Brechas Rechazadas Motos. (Directo)
BRECHAS RECHAZADAS MOTOS
0 0 0,00%
1 5 35,71%
2 6 78,57%
3 2 92,86%
4 1 100,00%
y mayor... 0 100,00%

6; 0,00%
26; 33,33%
36; 100,00% y mayor...; 100,00%
16; 33,33%
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
120,00%
6 16 26 36 y mayor...
RANGO DE CLASE
% ACUMULADO
89
Grfica. 36 Histograma de Brechas Rechazadas - Moto. (Directo)

Grfica. 37 Probabilidad de Brechas Rechazadas - Moto. (Directo).

De las grficas se observa cmo los conductores rechazan brechas menores o
iguales a 4 segundos, adems se observa que se presenta una frecuencia de
14 datos, lo que equivale al 93% del flujo simulado en este acceso para este
tipo de vehculos, por lo tanto se podra plantear que los conductores aceptan
brechas mayores a 4 segundos, para tener un margen de error se considerar
que la mnima brecha aceptada es de 5 segundos.

0
1
2
3
4
5
6
7
0 1 2 3 4 y mayor...
Clase
Frecuencia
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
Frecuencia % acumulado
0; 0,00%
1; 35,71%
2; 78,57%
3; 92,86%
4; 100,00% y mayor...; 100,00%
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
0 1 2 3 4 y mayor...
RANGO DE CLASE
% ACUMULADO
90
Grfica. 38 Brechas Crticas Motos. (Directo)

Otro mtodo de encontrar la mnima brecha aceptada, sera utilizando la
brecha mnima critica, sin embargo como esta grfica est compuesta por las
brechas rechazadas y aceptadas, estas ltimas se encuentran influenciadas
por el ciclo semafrico distorsionando la realidad de las brechas aceptadas por
los conductores.

Maniobra de Giro a izquierda. Sentido Norte Este

Maniobra que se realiza de la va secundaria a la va principal. Al realizar este tipo
de maniobra el conductor experimenta una transicin al cambiar de un bajo flujo
vehicular a uno de mayores proporciones. Para el sitio en estudio este giro
representa an ms complicaciones por la geometra de la va principal, por lo
tanto el conductor debe atravesar la primera calzada y despus ingresar en
convergencia al destino.

Tabla 23. Brechas Aceptadas Moto. (Giro Izquierdo N-E)
BRECHAS ACEPTADAS MOTOS
9 0 0,00%
18 1 50,00%
27 1 100,00%
y mayor... 0 100,00%

0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
0 6 16 26 36
RANGO DE CLASES
% ACUMULADO
Brechas Aceptadas Brechas Rechazadas
91
Grfica. 39 Histograma Brechas Aceptadas Motos. (Giro a Izquierda N-E)

Grfica. 40 Probabilidad Brechas Aceptadas Moto. (Giro Izquierdo N-E)

Observando los volmenes tomados para la hora de simulacin se tiene
que las motos por este acceso tiene un volumen de 15 motos/hora, de las
cuales 10 motos/hora giran a la izquierda, es decir el 20% del flujo total
simulado para esta maniobra se encuentra representado en estos datos, sin
embargo nuevamente se evidencia la influencia del semforo en el
comportamiento de las brechas aceptadas, ya que el 50% de brechas
aceptadas se encuentran en el intervalo de 18 27 segundos.

La menor brecha aceptada se encuentra en el intervalo de 9 - 18 segundos
la cual corresponde a que el conductor acepta una brecha de 9 segundos
para realizar la maniobra.
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
9 18 27 y mayor...
Clase
Frecuencia
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
120,00%
9; 0,00%
18; 50,00%
y mayor...; 100,00%
27; 100,00%
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
120,00%
9 18 27 y mayor...
INTERVALOS DE CLASE
% ACUMULADO
92

Tabla 24. Brechas Rechazadas Motos. (Giro Izquierdo N- E)
BRECHAS RECHAZADAS MOTOS
1,3 0 0,00%
1,4 1 25,00%
1,5 2 75,00%
1,6 0 75,00%
y mayor... 1 100,00%

Grfica. 41 Histograma de Brechas Rechazadas Motos. (Giro Izquierdo N-E)

Grfica. 42 Probabilidad Brechas Rechazadas Motos. (Giro Izquierdo N- E)

0
0,5
1
1,5
2
2,5
1,3 1,4 1,5 1,6 y mayor...
Clase
Frecuencia
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
120,00%
1,3 1,4 1,5 1,6 y mayor...
RANGO DE CLASES
% ACUMULADO
93
Para las brechas rechazadas en esta maniobra se obtienen cuatro datos
para la hora de registro, lo que equivale al 40% de las motos que realizan
esta maniobra en la hora de simulacin, dando como resultado que la
mxima brecha rechazada es de 2 segundos, sin embargo se considera
que est brecha la origina un conductor que es muy arriesgado, debido a la
dificultad de la maniobra, por lo tanto no se puede tener generalizada, por
lo que se considera conveniente aumentar por lo menos 2 segundos ms
como margen de error, es decir 4 seg.

Para determinar la brecha de esta maniobra se analizar en conjunto tanto
la mnima brecha aceptada, como la mxima rechazada, teniendo en
cuenta la consideracin presentada en el prrafo anterior, por lo tanto se
escoger la brecha mnima para alimentar el programa de un Intervalo de 4
9 seg. Se iniciar con una brecha de 6 seg.

Grfica. 43 Brechas Criticas Moto. (Giro Izquierdo N-E)

Maniobra de Giro izquierda. Sentido Este Sur.
Maniobra que se realiza de la va principal a la va secundaria.

Tabla 25. Brechas Aceptadas Moto. (Giro Izquierda E-S)
BRECHAS ACEPTADAS MOTOS
3 1 33,33%
6 0 33,33%
9 1 66,67%
12 0 66,67%
y mayor... 1 100,00%
0,00%
50,00%
100,00%
150,00%
9 18 27 y mayor...
INTERVALOS DE CLASE
% ACUMULADO
94

Grfica. 44 Histograma de Brechas Aceptadas Motos. (Giro a izquierda E-S)

Grfica. 45 Probabilidad de Brechas Aceptadas Motos - (Giro Izquierda E-S)

La mnima brecha aceptada para este movimiento se encuentra en 3 segundos
y la mxima en 12 segundos y cada una de ellas con una frecuencia igual a 1
lo que indica que los datos se encuentran muy homogneos para definir cual
sera la brecha mnima aceptada para esta maniobra.

En esta maniobra, para este tipo de vehculos slo se logr, en el periodo de la
hora registrada tomar un solo dato de brechas rechazadas para motos, por lo
tanto, no es suficiente para que se realice el anlisis. Para el dato registrado el
conductor rechaza una brecha de 2 segundos. Debido a que estos valores se
encuentran contemplados tambin en la maniobra de norte a sur se unificar
que los movimientos a izquierda de este tipo de vehculos se trabajaran con
una brecha de 6 segundos.
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
3 6 9 12
y
mayor...
Clase
Frecuencia
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
3 6 9 12 y mayor...
RANGO DE CLASES
% ACUMULADO
95

2.4.2.2 Livianos.

Maniobra de Cruzamiento Directa. Sentido Norte Sur.

Tabla 26. Brechas Aceptadas Livianos. (Directo)
BRECHAS ACEPTADAS LIVIANOS
3 0 0,00%
6 2 15,38%
9 2 30,77%
12 4 61,54%
15 1 69,23%
18 1 76,92%
y mayor... 3 100,00%

Grfica. 46 Histograma de Brechas Aceptadas Livianos. (Directo)

0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
3 6 9 12 15 18 y mayor...
Clase
Frecuencia
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
120,00%
96

Grfica. 47 Probabilidad de Brechas Aceptadas Livianos. (Directo)

Las brechas aceptadas para los livianos varan en un rango de una brecha
mnima de 4 segundos y una mxima de 49 segundos estando este ltimo dato
afectado por el ciclo semafrico, adems de presentarse la mayor frecuencia
en un rango de 9 a 12 segundos (4 datos registrados en este intervalo.)

Tabla 27. Brechas Rechazadas Livianos. (Directo)
BRECHAS RECHAZADAS LIVIANOS
0 0 0,00%
1 15 40,54%
2 12 72,97%
3 7 91,89%
4 3 100,00%
y mayor... 0 100,00%

0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
3 6 9
12 15 18
y mayor...
RANGO DE CLASES
% ACUMULDO
97
Grfica. 48 Histograma de Brechas Rechazadas Livianos. (Directo)

Los conductores rechazan brechas iguales o menores a 4 segundos,
encontrndose que el intervalo de 0 a 1 segundos presenta la mayor
frecuencia con 15 datos, seguido del intervalo de 1 a 2 segundos con 12 datos.

Grfica. 49 Probabilidad de Brechas Rechazadas Livianos. (Directo)

0
2
4
6
8
10
12
14
16
0 1 2 3 4 y mayor...
Clase
Frecuencia
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
120,00%
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
120,00%
0 1 2 3 4 y mayor...
RANGO DE CLASE
% ACUMULADO
98
Grfica. 50. Brecha Crtica Livianos (Directo)

Si se analizan los datos tomados en campo observamos como la mnima
brecha aceptada es de 4 segundos coincidiendo con la mayor brecha
rechazada, por lo tanto se debe considerar aumentar esta brecha aceptada,
pues al encontrarse esta como intercepto se puede concluir que conductores
mas arriesgados tienden a cruzar el flujo de la principal en 4 segundos, pero si
se basa en el hecho de que la mayor frecuencia de brechas aceptadas se
encuentran en el rango de 9-12 se puede pensar que existen una mayor
proporcin de conductores ms cautelosos, por lo tanto se asumir una brecha
de 7 segundos.

Maniobra de Giro Izquierdo. Norte Este.

Tabla 28. Brechas Aceptadas Livianos (Giro Izquierdo N-E)
BRECHAS ACEPTADAS
3 0 0,00%
8 7 46,67%
13 2 60,00%
18 1 66,67%
23 0 66,67%
28 0 66,67%
33 2 80,00%
38 1 86,67%
43 1 93,33%
y mayor... 1 100,00%
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
120,00%
3 6 9
12 15 18
y mayor...
RANGO DE CLASE
% ACUMULADO
99
Grfica. 51 Histograma de Brechas Aceptadas Livianos. (Giro Izquierdo N-E)

Los datos analizados corresponden al 100% del flujo de esta maniobra en la
hora de simulacin, presentndose brechas mnimas de 4 segundos y mximas de
44 segundos, este ltimo dato tambin se encuentra influenciado por el semforo
que se encuentra en el costado occidental de la interseccin de la calle Colombia
con la carrera 82, es decir la interseccin de prioridad estudiada se encuentra en
el centro de dos cruces semforizados. Lo que genera que el flujo de la va
principal en ambas direcciones, en determinados periodos de tiempo viaje en
pelotones.

Grfica. 52 Probabilidad de Brechas Aceptadas. (Giro Izquierdo N-E)

La mayor frecuencia de brechas se encuentra en el intervalo de 3 a 8
segundos, y observando los datos se obtiene que dentro de este intervalo la
brecha de 7 segundos corresponde a la de mayor frecuencia.

0
1
2
3
4
5
6
7
8
3 8
13 18 23 28 33 38 43
y mayor...
Clase
Frecuencia
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
120,00%
3 8
13 18 23 28 33 38 43
y mayor...
INTERVALO DE CLASE
% ACUMULADO
100
Tabla 29. Brechas Rechazadas Livianos (Giro Izquierdo N-E).
BRECHAS RECHAZADAS
0 0 0,00%
3 34 80,95%
6 6 95,24%
9 1 97,62%
12 1 100,00%
y mayor... 0 100,00%

Las brechas rechazadas halladas en campo se encuentran en una mnima
de 1 segundo con una brecha mxima de 12 segundos, dndose que este ltimo
dato pudo tener alguna influencia del ciclo semafrico.

Se puede observar cmo el 81% de los datos se encuentra en el intervalo
de 0 a 3 segundos de las brechas rechazadas, lo que indica que la mayora de los
conductores para realizar esta maniobra no aceptan brechas menores a 3
segundos.

Grfica. 53 Histograma de Brechas Livianos. (Giro Izquierda N-S)

0
5
10
15
20
25
30
35
40
0 3 6 9 12 y mayor...
Clase
Frecuencia
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
120,00%
101
Grfica. 54 Probabilidad de Brechas Livianos. (Giro Izquierda N-E)

En el intervalo de 3 a 6 segundos se encuentra el 15% de la brechas
rechazadas con una frecuencia de 6 datos, de aqu se observa que los
conductores rechazarn brechas menores que 6 y mayores que 3; por lo tanto
observando la grafica de probabilidades el 95% de los conductores rechazan
brechas menores a 6 segundos,

Grfica. 55 Brecha Crtica Livianos. (Giro Izquierdo N-E)

Para este movimiento se encuentra que la mnima brecha aceptada es de 7
segundos y que 6 segundos corresponde a la mxima brecha rechazada, por lo
tanto entre estos dos valores genera ms seguridad optar por una brecha mnima
aceptada de 7 segundos para realizar esta maniobra.

0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
120,00%
0 3 6 9 12 y mayor...
INTERVALO DE CLASE
% ACUMULADO
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
3 8 13 18 23 28 33 38 43 y
CLASE
% ACUMULADO
BRECHAS RECHAZADAS BRECHAS ACEPTADAS
102
Maniobra de Giro Izquierdo. Este.- Sur

Tabla 30. Brechas Aceptadas Livianos. (Giro Izquierdo S-E)
BRECHAS ACEPTADAS
Clase Frecuencia B % acumulado
0 0 0,00%
2,5 1 5,00%
5 2 15,00%
7,5 3 30,00%
10 4 50,00%
12,5 4 70,00%
15 3 85,00%
17,5 1 90,00%
20 0 90,00%
22,5 1 95,00%
25 0 95,00%
y mayor... 1 100,00%

Grfica. 56 Histograma Bechas Aceptadas Livianos. (Giro Izquierdo E-S)

0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
0
2,5
5
7,5 10
12,5
15
17,5
20
22,5
25
y mayor...
Clase
Frecuencia
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
103
Grfica. 57 Probabilidad Brechas Aceptadas Livianos. (Giro Izquierdo E-S)
PROBABILIDAD DE BRECHAS ACEPTADAS - LIVIANOS
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
0
2
,
5 5
7
,
5
1
0
1
2
,
5
1
5
1
7
,
5
2
0
2
2
,
5
2
5
y

m
a
y
o
r
.
.
.

Los datos tomados para esta maniobra corresponden al 83% de los
volmenes aforados para este sentido en la hora de simulacin. Observando en
los datos que se tomaron brechas mnimas aceptadas de 2 segundos y mximas
de 26 segundos.

El intervalo de mayor frecuencia es de 7 a 10 segundos de brechas
aceptadas, es decir, una brecha mayor de 7 segundos y menor de 10.

Tabla 31. Brechas Rechazadas Livianos (Giro Izquierdo E-S)
BRECHAS RECHAZADAS
Clase Frecuencia BR % acumulado BR
0 0 0,00%
2 12 52,17%
4 8 86,96%
6 2 95,65%
8 0 95,65%
10 1 100,00%
y mayor... 0 100,00%

104
Grfica. 58 Histograma de Brechas Rechazadas Livianos (Giro a Izquierda E-S)
HISTOGRAMA - BRECHAS RECHAZADAS
0
2
4
6
8
10
12
14
0 2 4 6 8 10 y mayor...
Clase
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
120,00%

Grfica. 59 Brecha Crtica - Liviano. (Giro Izquierdo E-S)

Los datos de brechas rechazadas se encuentran en un rango de 1 a 9
segundos, encontrando que el 87% de los datos analizados rechazan brechas
menores o iguales a 4.

Por lo tanto para esta direccin de movimiento se analizar con la brecha
mnima aceptada, la cual corresponde a 7 segundos, con este valor estamos
dando un margen de 3 segundos ms a la mnima brecha rechazada registrada
(4 segundos)

0,0%
20,0%
40,0%
60,0%
80,0%
100,0%
120,0%
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25
RANGO DE CLASE
% ACUMULADO
% acumulado BR
% acumulado
105
2.4.2.3 Bus

Maniobra Directa. Norte.- Sur.
Este es el sentido de la va secundaria, en donde el flujo de camiones y buses es
menor del 2%, en el periodo registrado no se obtuvo datos de este tipo de
vehculos.

Maniobra de Giro Izquierdo. Norte - Este
Debido a que este sentido de maniobra parte de la va secundaria a la va
principal, al ser el origen la va secundaria, no se registraron datos en el tiempo
que se realiz la toma de informacin.

Maniobra de Giro Izquierdo. Este.- Sur

Tabla 32. Brechas Aceptadas Bus. (Giro Izquierdo E-S).
BRECHAS ACEPTADAS
4 0 0,00%
8 2 22,22%
12 3 55,56%
16 3 88,89%
20 1 100,00%
y mayor... 0 100,00%

Grfica. 60 Histograma de Brechas Aceptadas Bus. (Giro Izquierda E-S)
HISTOGRAMA BRECHAS ACEPTADAS PARA BUSES
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4 8 12 16 20 y mayor...
Clase
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%

106
Grfica. 61 Probabilidad de Brechas Aceptadas Buses. (Giro Izquierdo E-S)
PROBABILIDAD DE BRECHAS ACEPTADAS-BUSES
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
120,00%
4 8 12 16 20 y mayor...
RANGO DE CLASES
%

A
C
U
M
U
L
A
D
O
S

Los datos registrados corresponden al 69% de los volmenes aforados en
la hora de simulacin para esta direccin, encontrndose que la brecha mnima
aceptada por este tipo de vehculos es de 6 segundos y la mxima de 18
segundos.

De la grfica de histograma se puede observar como existen dos intervalos
que presentan la misma frecuencia los cuales son de 8 12 segundos y de 12 -16
segundos.

Tabla 33. Brechas Rechazadas Bus. (Giro Izquierdo E-S)
BRECHAS RECHAZADAS
0 0 0,00%
2 9 81,82%
4 2 100,00%
y mayor... 0 100,00%

107
Grfica. 62 Histograma de Brechas Rechazadas. (Giro Izquierdo E-S).
HISTOGRAMA DE BRECHAS RECHAZADAS-BUSES
0
2
4
6
8
10
0 2 4 y mayor...
Clase
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%

Grfica. 63 Probabilidad de Brechas Rechazadas. (Giro Izquierdo E-S)
PROBABILIDAD DE BRECHAS RECHAZADAS-BUSES
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
120,00%
0 2 4 y mayor...
INTERVALO DE CLASE
%

A
C
U
M
U
L
A
D
O

108
Grfica. 64 Brechas Crticas para Buses. (Giro Izquierdo. E-S)
BRECHAS CRITICA - BUSES
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
120,00%
4 8 12 16 20 y mayor...
CLASES DE INTERVALO
%

A
C
U
M
U
L
A
D
O
BRECHAS ACEPTADAS BRECHAS RECHAZADAS

Las brechas rechazadas para este tipo de vehculo se encuentran en un
rango de 0 a 3 segundos, sin embargo se considera que aun estos valores se
encuentran muy bajos, se debe tener especial cuidado, porque se pudo haber
dado que en el momento que se registraron estos datos en la interseccin, en
especial la va principal en sentido occidente oriente, puedo haber estado
despejada por la influencia del semforo en este costado.

Por lo tanto, se analizar que la brecha mnima rechazada para este tipo de
vehculos se encuentra en el menor intervalo que mayor frecuencia obtuvo, es
decir en el de 8 a 12 segundos, donde se tiene que la mnima brecha que aqu se
registra es de 8 segundos.

2.4.2.4 Camin.
Estos vehculos presentaron un porcentaje muy bajo en la composicin vehicular
del tramo en estudio, lo que implica que se debe realizar un estudio de aceptacin
y rechaz de brechas en un sitio donde se presenten altos flujos vehiculares de
este tipo de vehculos.

109
Maniobra Directa. Norte.- Sur.

Tabla 34. Brechas Aceptadas Camiones. (Directa).
BRECHAS ACEPTADAS CAMIONES
7 0 0,00%
17 1 50,00%
y mayor... 1 100,00%

Grfica. 65 Brechas Aceptadas Camiones. (Directo)
BRECHAS ACEPTADAS CAMIONES
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
7 17 y mayor...
Clase
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a
-10,00%
10,00%
30,00%
50,00%
70,00%
90,00%
110,00%

Grfica. 66 Probabilidad de Brechas Aceptadas Camiones. (Directo)
PROBABILIDAD BRECHAS ACEPTADAS-CAMIONES
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
120,00%
7 17 y mayor...
RANGO DE CLASE
%

A
C
U
M
U
L
A
D
O

110
Tabla 35 . Brechas Rechazadas Camiones. (Directo)
BRECHAS RECHAZADAS CAMIONES
0 0 0,00%
2,5 2 50,00%
3 2 100,00%
y mayor... 0 100,00%

Grfica. 67 Histograma de Brechas Rechazadas . (Directo)
HISTOGRAMA DE BRECHAS RECHAZADAS
0
0,5
1
1,5
2
2,5
0 2,5 3 y mayor...
Clase
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%

Grfica. 68 Probabilidad de Brechas Rechazadas. (Directo)
PROBABILIDAD BRECHAS RECHAZADAS CAMIONES
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
0 2,5 3
RANGO DE CLASE
%

A
C
U
M
U
L
A
D
O

111
Grfica. 69 Brecha Crtica Camiones. (Directo)
BRECHA CRITICA CAMIONES
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
120,00%
7 17 y mayor...
RANGO DE CLASE
%

A
C
U
M
U
L
A
D
O
Serie1
Serie2

Este tipo de vehculos present un porcentaje aproximado del 3% de la
composicin vehicular, lo que gener que los datos que se obtuvieron no sean
representativos para una definicin de brecha ms precisa, sin embargo se debe
considerar que por las condiciones fsicas de estos vehculos, las maniobras de
brechas que se requieren son de mayor magnitud que las que se necesitan para
los otros tipos de vehculo, por lo tanto como el intervalo de las brechas aceptadas
se encuentra en el rango de 7 a 17 segundos, esta brecha se trabajar con 8
segundos, analizando que se encuentra dentro de este rango, adems de suponer
que el tipo de vehculo que puede tener caractersticas similares fsicas es el bus.

Maniobra de Giro Izquierdo. Norte Este.
Debido a que esta maniobra se origina en la va secundaria, donde no se registran
este tipo de vehculos no se tienen registros.

Maniobra de Giro Izquierdo. Este.- Sur.

En cuanto a brechas aceptadas slo se present un registro con una duracin de
7 segundos, por lo tanto no se realiz el anlisis correspondiente. Adems se
debe tener en cuenta que los mayores flujos vehiculares de este tipo de vehculos
slo se presentaban sobre la va principal en direccin norte sur o viceversa, con
un volumen aproximado del 3%. De la composicin vehicular.

112
Tabla 36. Brechas Rechazadas Camiones. (Giro Izquierdo E-S)
BRECHAS RECHAZADAS
0 0 0,00%
1 0 0,00%
2 2 40,00%
3 2 80,00%
y mayor... 1 100,00%

Grfica. 70 Histograma de brechas Rechazadas Camiones. (Giro Izquierda S-E)
HISTOGRAMA DE BRECHAS RECHAZADAS-CAMIONES
0
0,5
1
1,5
2
2,5
0 1 2 3 y mayor...
Clase
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
120,00%

Grfica. 71 Probabilidad de Brechas Rechazadas Camiones. (Giro Izquierdo E-S)
PROBABILIDAD BRECHAS RECHAZADAS CAMIONES
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
120,00%
0 1 2 3 y mayor...
INTERVALOS DE CLASE
%

A
C
U
M
U
L
A
D
O

113
Para este giro tambin se considera una brecha de 8 segundos, ya que la
mnima registrada es de 7 segundos, pero es mas conveniente, dar un mayor
tiempo con el fin de evitar posibles cruzamientos con la corrientes vehiculares que
se dan en sentido occidente-oriente. Adems debido a la falta de datos es
necesario observar cules fueron las brechas aceptadas y rechazadas para todas
las maniobras.

114

2.4.3. Datos de Velocidades Deseadas

La siguiente seccin describe el anlisis de los resultados del estudio de
velocidades deseadas para cada tipo de vehculo que conforma el tramo en
estudio, cuya metodologa se defini en el captulo anterior.

Las tablas de estudios de velocidades, resumen los datos tomados en campo
para los diferentes tipos de vehculo, de la cual se graficaron los histogramas de
frecuencia y la curva de velocidades acumuladas, esto con el fin de obtener el
rango de mayor frecuencia en el que variaban estas velocidades.

Para poder realizar los anlisis correspondientes se hizo necesario verificar si los
datos se ajustaban a una distribucin normal, por lo que se verific esta hiptesis
con ayuda del programa Statgraphics obteniendo los siguientes resultados para
los diferentes tipos de vehculos.

Esta dos graficas muestra que tan ajustadas se encuentran estos datos a una
distribucin normal, siendo estos dos tipos de vehculos los que ms se ajustan a
este tipo de distribucin.

115

El ajuste de los datos para buses y camiones no es tan preciso, debido a que el
tamao de muestra no es suficiente para lograr una confiabilidad aceptable.

Como conclusin general se puede decir que los datos de los diferentes tipos de
vehculos se ajustan a una distribucin normal.

2.4.3.1. Motos

Tabla 37. Estudio de Velocidades Motos
!NTERSECC!ON: Distancia base (m): 3S,S0 m
T!PO DE vEHCULO: MOTOS
velocidad menor = 21,+6 kmfh Numero de intervalos de clase elegidos (m)= 10
velocidad mayor = 59,69 kmfh Amplitud del intervalo de clase = 3,82
Numero total de observaciones (N) = 170,0 Amplitud del intervalo de clase (valor redondeado)= +,0
FRECUENC!AS ACUNULADAS
Frec.
Acumulada
Absoluta
Fi
Frec.
Acumulada
Relativa
100 * Fi f N
21,0 - 25,0 23 1 0,6 1 0,6 23 529
25,0 - 29,0 27 1 0,6 2 1,2 27 729
29,0 - 33,0 31 1+ 8,2 16 9,+ +3+ 13+5+
33,0 - 37,0 35 +1 2+,1 57 33,5 1+35 50225
37,0 - +1,0 39 +3 25,3 100 58,8 1677 65+03
+1,0 - +5,0 +3 31 18,2 131 77,1 1333 57319
+5,0 - +9,0 +7 28 16,5 159 93,5 1316 61852
+9,0 - 53,0 51 7 +,1 166 97,6 357 18207
53,0 - 57,0 55 3 1,8 169 99,+ 165 9075
57,0 - 61,0 59 1 0,6 170 100,0 59 3+81
TOTALES 170 6S26 2S0274

2 !NTERvALO DE CLASE
Grupo de velocidades (kmfh)
valor medio
del
intervalo de
clase
Frecuencia
de
clase
absoluta
Frecuencia
de
clase relativa
100 * f N
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE PUNTO

116
Grfica. 72 Histograma de Frecuencia de Velocidades Motos
HISTOGRAMAS DE FRECUENCIAS
MOTOS
1 1
14
41
43
31
28
7
3
1
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
21-25 25-29 29-33 33-37 37-41 41-45 45-49 49-53 53-57 57-61
Velocidades (Km/h)
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a
s

A
b
s
o
l
u
t
a
s

(
F
i
) ESTUDIO DE
VELOCIDADES DE
PUNTO

Grfica. 73 Curva de Frecuencias Acumuladas Motos
CURVA DE FRECUENCIAS ACUMULADAS
MOTOS
0,0%
5,0%
10,0%
15,0%
20,0%
25,0%
30,0%
35,0%
40,0%
45,0%
50,0%
55,0%
60,0%
65,0%
70,0%
75,0%
80,0%
85,0%
90,0%
95,0%
100,0%
105,0%
21-25 25-29 29-33 33-37 37-41 41-45 45-49 49-53 53-57 57-61
Velocidades (Km/h)
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a

A
c
u
m
u
l
a
d
a

R
e
l
a
t
i
v
a

Si se observa el histograma de frecuencias se puede concluir que las motos
que se analizaron presentan la mayor frecuencia observada de 43 datos en el
intervalo de 37-41 Km/h. Por lo tanto este histograma presenta un comportamiento
unimodal, sesgado positivamente.

Para velocidades deseadas menores o iguales a 29 Km/h y mayores o
iguales a 57 Km/h, se registran las menores frecuencias.

El anlisis de estas velocidades lo determinar la curva de frecuencias
acumuladas en el percentil 85, el cual indica que es la velocidad a la cual o debajo
117
de la cual operan el 85 % de los conductores, por lo tanto para este tipo de
vehculos de obtiene que es aproximadamente 44 Km/h.

Tabla 38. Estadstica Descriptiva Motos
Motos
Media 40,13
Error tpico 0,46
Mediana 39,02
Moda 34,92
Desviacin estndar 5,97
Varianza de la muestra 35,60
Curtosis 0,30
Coeficiente de asimetra 0,25
Rango 38,24
Mnimo 21,46
Mximo 59,69
Suma 6821,45
Cuenta 170,00
Nivel de confianza(95,0%) 0,90
2.4.3.2. Livianos
Tabla 39. Estudio de Velocidades Liviano
T!PO DE vEHCULO: LIVIANO
velocidad menor = 22,6+ kmfh Numero de intervalos de clase elegidos (m)= 10
velocidad mayor = 58,9+ kmfh Amplitud del intervalo de clase = 3,63
Numero total de observaciones (N) = 1+1,0 Amplitud del intervalo de clase (valor redondeado)= +,0
Frec.
Acumulada
Absoluta
Fi
Frec.
Acumulada
Relativa
100 * Fi f N
21,0 - 25,0 23 3 2,1 3 2,1 69 1587
25,0 - 29,0 27 23 16,3 26 18,+ 621 16767
29,0 - 33,0 31 21 1+,9 +7 33,3 651 20181
33,0 - 37,0 35 +3 30,5 90 63,8 1505 52675
37,0 - +1,0 39 25 17,7 115 81,6 975 38025
+1,0 - +5,0 +3 10 7,1 125 88,7 +30 18+90
+5,0 - +9,0 +7 10 7,1 135 95,7 +70 22090
+9,0 - 53,0 51 5 3,5 1+0 99,3 255 13005
53,0 - 57,0 55 0 0,0 1+0 99,3 0 0
57,0 - 61,0 59 1 0,7 1+1 100,0 59 3+81
TOTALES 141 5035 1S6301

valor medio
del
intervalo de
clase
Frecuencia
de
clase
absoluta
Frecuencia
de
clase relativa
100 * f N

118

Grfica. 74 Histograma de Frecuencias de Velocidades Livianos
LIVIANOS
3
23
21
43
25
10 10
5
0
1
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
21-25 25-29 29-33 33-37 37-41 41-45 45-49 49-53 53-57 57-61
Velocidades (Km/h)
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a
s

A
b
s
o
l
u
t
a
s

(
F
i
)

Grfica. 75 Curva de Frecuencias Acumuladas Livianos
LIVIANOS
0,0%
5,0%
10,0%
15,0%
20,0%
25,0%
30,0%
35,0%
40,0%
45,0%
50,0%
55,0%
60,0%
65,0%
70,0%
75,0%
80,0%
85,0%
90,0%
95,0%
100,0%
105,0%
21-25 25-29 29-33 33-37 37-41 41-45 45-49 49-53 53-57 57-61
Velocidades (Km/h)
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a

A
c
u
m
u
l
a
d
a

R
e
l
a
t
i
v
a

119
Tabla 40. Estadstica Descriptiva Livianos
Livianos

Media 35,9
Error tpico 0,6
Mediana 35,8
Moda 35,8
Curtosis 0,3
Rango 36,3
Mnimo 22,6
Mximo 58,9
Suma 5056,9
Cuenta 141,0
Nivel de confianza (95,0%) 1,1

Analizando la grfica de histograma se observa cmo los datos
corresponden a un distribucin unimodal y sesgado positivamente, presentndose
que la mayor frecuencia de los datos se encuentran en el intervalo de 33-37
Km/hora. Adems se observa que las mnimas frecuencias se encuentra para
valores menores o iguales a 25 km/hora y 53 km/hora.

De la curva de frecuencias acumuladas se observa que el 85% de los
conductores de vehculos livianos desarrollan velocidades deseadas menores o
iguales a 40 Km/h.

La velocidad que ms se repite en los datos registrados, es decir la moda
corresponde a 35.8 Km/h.

Las velocidades deseadas registradas oscilan entre un rango de un mnimo
valor de 22.6 Km/h y un mximo de 58.9 Km/h.

Aqu se confirma que al salir del semforo. las velocidades de las motos,
son un poco superiores a las de los livianos.
120
2.4.3.3. Bus
Tabla 41. Estudio de Velocidades Bus
T!PO DE vEHCULO: BUS
velocidad menor = 2+,51 kmfh Numero de intervalos de clase elegidos (m)= 10
velocidad mayor = 50,2+ kmfh Amplitud del intervalo de clase = 2,57
Numero total de observaciones (N) = 93,0 Amplitud del intervalo de clase (valor redondeado)= 3,0
Frec.
Acumulada
Absoluta
Fi
Frec.
Acumulada
Relativa
100 * Fi f N
22,0 - 25,0 23,5 2 2,2 2 2,2 +7 1105
25,0 - 28,0 26,5 20 21,5 22 23,7 530 1+0+5
28,0 - 31,0 29,5 25 26,9 +7 50,5 738 21756
31,0 - 3+,0 32,5 16 17,2 63 67,7 520 16900
3+,0 - 37,0 35,5 13 1+,0 76 81,7 +62 16383
37,0 - +0,0 38,5 6 6,5 82 88,2 231 889+
+0,0 - +3,0 +1,5 6 6,5 88 9+,6 2+9 1033+
+3,0 - +6,0 ++,5 1 1,1 89 95,7 +5 1980
+6,0 - +9,0 +7,5 3 3,2 92 98,9 1+3 6769
+9,0 - 52,0 50,5 1 1,1 93 100,0 51 2550
TOTALES 93 3014 100715

valor medio
del
intervalo de
clase
Frecuencia
de
clase
absoluta
Frecuencia
de
clase relativa
100 * f N

Grfica. 76 Histograma de Frecuencias de Velocidades Bus
BUS
2
20
25
16
13
6 6
1
3
1
0
5
10
15
20
25
30
22-25 25-28 28-31 31-34 34-37 37-40 40-43 43-46 46-49 49-52
Velocidades (Km/h)
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a
s

A
b
s
o
l
u
t
a
s

(
F
i
)

121
Grfica. 77 Curva de Frecuencias Acumuladas Bus
BUS
0,0%
5,0%
10,0%
15,0%
20,0%
25,0%
30,0%
35,0%
40,0%
45,0%
50,0%
55,0%
60,0%
65,0%
70,0%
75,0%
80,0%
85,0%
90,0%
95,0%
100,0%
105,0%
22-25 25-28 28-31 31-34 34-37 37-40 40-43 43-46 46-49 49-52
Velocidades (Km/h)
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a

A
c
u
m
u
l
a
d
a

R
e
l
a
t
i
v
a

El histograma de frecuencias para este tipo de vehculos presenta un
comportamiento unimodal con un sesgo positivo, en el cual se pueden observar
que el pico mas alto corresponde a la mayor frecuencia que se encuentra ubicada
en el intervalo de (28 a 31 Km/h.) y las mnimas frecuencias se hallan para
velocidades deseadas menores o iguales a 25 Km/h y mayores o iguales a 43
Km/h.

Tabla 42. Estadstica Descriptiva Bus
Bus

Media 32,47
Error tpico 0,59
Mediana 30,97
Moda 26,80
Curtosis 0,97
Rango 25,73
Mnimo 24,50
Mximo 50,24
Suma 3019,87
Cuenta 93

122

La mayor concentracin de datos la cual corresponde a un 80% de los
registrados para este tipo de vehculos, se encuentra en el rango de 25 a 37 Km/h.

De la curva de frecuencias acumuladas se observa que el 85% de los
conductores de este tipo de vehculos desarrollan velocidades deseadas menores
o iguales a 36 Km/h.

La moda para este tipo de vehculos es de 26,80 Km /h.

Los datos registrados presentaban variaciones entre 24,50 Km/h y 50,24
Km/h.

2.4.3.4. Camin.
Para este estudio, an cuando la toma de datos de campo fue durante todo un da,
no se registraron los datos suficientes para una mejor precisin, adems de que
para hacer esta prueba se necesitaba que los vehculos viajaran a flujo libre, por lo
que se restringan a un ms el tamao de la muestra. Debido a esta situacin es
ms conveniente evaluar este tipo de vehculos en autopistas donde realmente el
conductor tenga el espacio suficiente para desarrollar la velocidad deseada.

Tabla 43. Estudio de Velocidades Camin
T!PO DE vEHCULO: CAMION
velocidad menor = 20,66 kmfh Numero de intervalos de clase elegidos (m)= 10
velocidad mayor = +8,33 kmfh Amplitud del intervalo de clase = 2,77
Numero total de observaciones (N) = +3,0 Amplitud del intervalo de clase (valor redondeado)= 3,0
Frec.
Acumulada
Absoluta
Fi
Frec.
Acumulada
Relativa
100 * Fi f N
19,0 - 22,0 20,5 1 2,3 1 2,3 21 +20
22,0 - 25,0 23,5 3 7,0 + 9,3 71 1657
25,0 - 28,0 26,5 10 23,3 1+ 32,6 265 7023
28,0 - 31,0 29,5 11 25,6 25 58,1 325 9573
31,0 - 3+,0 32,5 7 16,3 32 7+,+ 228 739+
3+,0 - 37,0 35,5 + 9,3 36 83,7 1+2 50+1
37,0 - +0,0 38,5 0 0,0 36 83,7 0 0
+0,0 - +3,0 +1,5 0 0,0 36 83,7 0 0
+3,0 - +6,0 ++,5 6 1+,0 +2 97,7 267 11882
+6,0 - +9,0 +7,5 1 2,3 +3 100,0 +8 2256
TOTALES 43 1365 45245

valor medio
del
intervalo de
clase
Frecuencia
de
clase
absoluta
Frecuencia
de
clase relativa
100 * f N

123
Para lograr que la muestra fuera representativa se bas en la hiptesis de obtener
como mnimo 30 datos que permitiera determinar si los datos presentaban o no
distribuciones normales, de la anterior tabla se puede observar que los datos
tomados para este tipo de vehculo durante todo un da slo corresponden a 43
datos.

Grfica. 78 Histograma de Frecuencias de Velocidades Camin
CAMIN
1
3
10
11
7
4
0
2
4
6
8
10
12
19-22 22-25 25-28 28-31 31-34 34-37
Velocidades (Km/h)
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a
s

A
b
s
o
l
u
t
a
s

(
F
i
)

Grfica. 79 Curva de Frecuencias Acumuladas Camin
CAMIN
0,0%
5,0%
10,0%
15,0%
20,0%
25,0%
30,0%
35,0%
40,0%
45,0%
50,0%
55,0%
60,0%
65,0%
70,0%
75,0%
80,0%
85,0%
90,0%
95,0%
100,0%
19-22 22-25 25-28 28-31 31-34 34-37
Velocidades (Km/h)
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a

A
c
u
m
u
l
a
d
a

R
e
l
a
t
i
v
a

Del histograma de frecuencia se observa cmo el intervalo de mayor
frecuencia es el de 28-31 Km/h, seguido con solo un dato de diferencia del
intervalo de (25 28 Km/h).

124
De la curva de frecuencias acumuladas se tienen que el 85% de los
conductores desarrollan velocidades deseadas iguales o menores a 35 Km/h.

Tabla 44. Estadstica Descriptiva Camin
Camiones

Media 31,85
Error tpico 1,07
Mediana 30,03
Moda 26,50
Curtosis 0,07
Rango 27,66
Mnimo 20,66
Mximo 48,33
Suma 1369,70
Cuenta 43

Para los camiones se registr una moda en la velocidad deseada de 26,50
Km/h.

Las velocidades se encontraban variando en un rango de 20,66 Km/h y
48,33 Km/h.

Al analizarse la velocidad deseada, por definicin se obtiene que es la
velocidad de marcha de aquellos vehculos cuyo avance no est impedido ni por la
interaccin vehicular ni por la regulacin del trnsito, refleja otros factores que
inciden en la velocidad las caractersticas del conductor, del vehculo, de la va y
del medio ambiente. Por lo tanto, aunque la metodologa planteaba buscar en lo
posible en el tramo los vehculos que cumplieran con esta definicin, el hecho de
que el tramo en estudio estuviera regulado por el semforo, no permita un flujo
continuo que facilite la obtencin de datos de este parmetro, en especial de
buses y camiones que no tienen un porcentaje en la composicin vehicular
significativo.

Sin embargo se puede afirmar que estas son las velocidades desarrolladas
en aquellos sitios que presenten condiciones similares geomtricas, de control y
de composicin vehicular al tramo evaluado.
125

2.4.4. Datos de Aceleraciones Deseadas

Aunque se plante toda una metodologa basada en las leyes de la fsica, la falta
de equipos especializados que permitiera tomar aceleraciones ms precisas, se
evidencia, sin embargo este estudio podr ser una base en la metodologa, ya que
para este no se encontr bibliografa de cmo se podran tomar los datos
manualmente. Ver apartado 2.3 Estudio Experimental y Toma de Datos en el
Campo.

Para el anlisis de los diferentes tipos de vehculos se graficaron los datos
tomados, de aceleracin vs velocidades y se ajustaron los datos a una regresin
polinomial de grado 2. Al alimentar el programa se utilizar la mnima y mxima
aceleracin hallada en el campo con sus respectiva media, teniendo en cuenta los
datos ajustados, pues este dato, el modelo lo toma como funcin y permite crear
las propias grficas.
2.4.4.1 Motos
Para este tipo de vehculos se observaron 107 datos y se graficaron dando como
resultado la siguiente grfica.

Grfica. 80 Estudio de Aceleraciones Deseadas Motos.
ANALISIS DE ACELERACIN DE MOTOS
y = 0,0175x
2
- 0,99x + 15,498
R
2
= 0,9963
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
4,50
5,00
1
4
,
0
0
1
6
,
0
0
1
8
,
0
0
2
0
,
0
0
2
2
,
0
0
2
4
,
0
0
2
6
,
0
0
2
8
,
0
0
3
0
,
0
0
Velocidades (km/h)
A
c
e
l
e
r
a
c
i
n

(
m
/
s
^
2
)

126

Tabla 45. Anlisis Estadstico Motos.
DATOS ESTADISTICOS - MOTOS
MEDIA 2,77
DESV. ESTAN 0,73
MEDIANA 2,73
MODA 3,38
ERROR ESTANDAR DE LA MUESTRA 0,07

En el campo se obtuvieron aceleraciones que varan desde 1,5 m/s
2
a 4,53
m/s
2
, para este tipo de vehculos, con una media de 2,77 m/s
2

Si se analiza el R
2
= 0,99, se tiene que la regresin polinomial de grado 2
representa un buen ajuste a los datos que se obtuvieron.

La moda que se presenta en este tipo de vehculos es de 2,73 m/s
2
.

2.4.4.2 Livianos.
Para ste tipo de vehculos se tomo un tamao de muestra de 97 datos, que estn
representados en la siguiente grfica

Grfica. 81 Estudio de Aceleraciones Deseadas Livianos.
ANALISIS DE ACELERACIN DE LIVIANOS
y = 0,0127x
2
- 0,7724x + 13,077
R
2
= 0,9978
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
1
5
,
0
0
1
7
,
0
0
1
9
,
0
0
2
1
,
0
0
2
3
,
0
0
2
5
,
0
0
2
7
,
0
0
2
9
,
0
0
3
1
,
0
0
Velocidades (km/h)
A
c
e
l
e
r
a
c
i
n

(
m
/
s
^
2
)

127

Tabla 46. Anlisis Estadstico Livianos
DATOS ESTADISTICOS
MEDIA 2,20
DESV. ESTAN 0,52
MEDIANA 2,16
MODA 2,95

Las aceleraciones para este tipo de vehculos varan entre 1,35 m/s
2
y 3,67
m/s
2
. Presentndose una media de 2,20 m/s
2
.

El ajuste de los datos a una regresin polinomial de grado 2 es una buena
aproximacin ya que se da un R
2
de 0.99.

El dato que ms se repite en los registrados corresponde a una aceleracin
de 2.95 m/s
2
.
2.4.4.3 Bus
Para este tipo de vehculos se complica la toma de datos, debido al paradero que
se encuentra en el tramo en estudio, sumado a las condiciones que se deban
presentar para que cumplieran con las hiptesis planteadas en la metodologa de
campo.
Grfica. 82 Anlisis de Aceleraciones Deseadas. Bus
ANALISIS DE ACELERACIN DE BUS
y = 0,0061x
2
- 0,4568x + 9,3276
R
2
= 0,9857
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
1
6
,
0
0
1
8
,
0
0
2
0
,
0
0
2
2
,
0
0
2
4
,
0
0
2
6
,
0
0
2
8
,
0
0
3
0
,
0
0
3
2
,
0
0
3
4
,
0
0
3
6
,
0
0
3
8
,
0
0
4
0
,
0
0
4
2
,
0
0
Velocidades (km/h)
A
c
e
l
e
r
a
c
i
n

(
m
/
s
^
2
)

128
Tabla 47. Anlisis Estadstico Aceleraciones Deseadas. Bus
DATOS ESTADISTICOS
MEDIA 1,64
DESV. ESTAN 0,52
MEDIANA 1,67
MODA 1,99

Para los buses se presenta que la las aceleraciones oscilan entre 0,81 m/s
2
y 3,18 m/s
2
, encontrndose un media de 1,64 m/s
2
.

Se presenta un R
2
= 0,98 aunque el tamao de muestra se considera no
era es suficiente, pues esta situacin se ve reflejada en la variabilidad de la
desviacin estndar.

Se puede observar cmo la aceleracin para este tipo de vehculos es ms
baja que para motos y livianos, adems se presenta una moda de 1.99 m/s
2
.
2.4.4.4 Camin
Por el bajo volumen de este tipo de vehculos se presentan dificultades en el
tamao de la muestra.

Grfica. 83 Estudio de Aceleraciones Deseadas. Camiones
ANALISIS DE ACELERACIN DE CAMIONES
y = 0,0052x
2
- 0,401x + 8,4943
R
2
= 0,9965
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
2
0
,
0
0
2
2
,
0
0
2
4
,
0
0
2
6
,
0
0
2
8
,
0
0
3
0
,
0
0
3
2
,
0
0
3
4
,
0
0
3
6
,
0
0
3
8
,
0
0
4
0
,
0
0
Velocidades (km/h)
A
c
e
l
e
r
a
c
i
n

(
m
/
s
^
2
)

129

Tabla 48. Anlisis Estadsticos para Aceleraciones Deseadas Camiones
DATOS ESTADISTICOS
MEDIA 1,57
DESV. ESTAN 0,33
MEDIANA 1,54
MODA 1,77

Para este tipo de vehculos slo se alcanz la mnima muestra permitida de
31 datos, pues el porcentaje vehicular sobre la va es aproximadamente del 3% de
la composicin, sumado esto a las condiciones de la hiptesis del planteamiento
de la metodologa que el camin deba cumplir para que fuese tenido en cuenta
dentro de la muestra.

Se puede observar, el R
2
= 0,99 del ajuste polinomial de grado 2.

De los datos tomados en campo se present que la mnima aceleracin es
de 0,77 m/s
2
y la mxima de 2,32 m/s
2
. Con una media de 1,57 m/s
2
, se
recomienda que se haga este estudio, pero en sitios donde se pueda clasificar los
diferentes tipos de camin, pues la relacin peso/potencia tambin influye.

130

2.4.5. Datos de Deceleraciones Deseadas
Para cada tipo de vehculo se realiz el anlisis de manera similar que para las
aceleraciones deseadas.
2.4.5.1. Motos

Grfica. 84 Estudio de Deceleraciones Motos
DECELERACION MOTOS
y = -0,0836x + 1,8776
R
2
= 0,5914
-6,00
-5,00
-4,00
-3,00
-2,00
-1,00
0,00
1,00
2
0
,
0
0
2
5
,
0
0
3
0
,
0
0
3
5
,
0
0
4
0
,
0
0
4
5
,
0
0
5
0
,
0
0
5
5
,
0
0
6
0
,
0
0
6
5
,
0
0
7
0
,
0
0
7
5
,
0
0
8
0
,
0
0
VELOCIDADES (Km/h)
D
E
C
E
L
E
R
A
C
I
O
N
E
S

(
m
/
s
^
2
)

Tabla 49. Anlisis Estadstico Deceleraciones Motos
DECELERACIONES - MOTOS
Media 1,36
Error tpico 0,17
Mediana 1,19

Para este tipo de vehculos se encontraron deceleraciones mnimas de -
4,93 m/s
2
y mximas de -0,10 m/s
2.
Con media de (-1,36 m/s
2
). El modelo se
alimentar con estos valores y se realizar el mejor ajuste que este ofrece.

Se ajustaron los datos a una regresin lineal, sin embargo se observa como
se presenta un R
2
es igual a 0,59.

131
Estos datos dependen mucho del comportamiento del conductor,
conductores ms arriesgados tienden a decelerar en distancias mas cortas que
conductores ms prevenidos.
2.4.5.2. Livianos

Grfica. 85 Estudio de Deceleraciones Livianos
DECELERACIN LIVIANO
y = -0,0727x + 1,0844
R
2
= 0,4587
-7,00
-6,00
-5,00
-4,00
-3,00
-2,00
-1,00
0,00
15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00 50,00 55,00 60,00 65,00 70,00 75,00 80,00
VELOCIDAD (Km/h)
D
E
C
E
L
E
R
A
C
I
O
N
E
S

(
m
/
s
^
2
)

Tabla 50. Anlisis Estadstico Deceleraciones Livianos
DECELERACIONES LIVIANOS
Media 1,43
Error tpico 0,10
Mediana 1,16

Para este tipo de vehculos se registraron 114 datos los cuales cumplen con
las hiptesis planteadas por la metodologa del estudio. Presentndose que se
tienen como mxima deceleracin registrada de -0,02 m/s
2
y como mnima
deceleracin 6,63 m/s
2
.

Observando la desviacin estndar de los datos se tienen que presentan
una gran variabilidad.

Para ajustar los datos se utiliz un ajuste por medio de regresin lineal,
obtenindose un R
2
igual 0,46.

132
2.4.5.3. Bus.

Para este tipo de vehculos se obtuvo un tamao de muestra de 58 datos los
cuales cumplan con las hiptesis planteadas para este estudio.

Grfica. 86 Estudio de Deceleraciones Bus
DECELERACION BUS
y = -0,0882x + 1,2754
R
2
= 0,6469
-6,00
-5,00
-4,00
-3,00
-2,00
-1,00
0,00
15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00 50,00 55,00 60,00 65,00 70,00 75,00
VELOCIDADES (Km/h)
D
E
C
E
L
E
R
A
C
I
O
N
E
S

(
m
/
s
^
2
)

Tabla 51. Anlisis Estadstico Deceleraciones Bus
DECELERACIONES BUS
Media 1,75
Error tpico 0,14
Mediana 1,49

De los datos que se obtuvieron, se registr una mnima deceleracin de
(- 4,59 m/s
2
) y una mxima de (- 0,28 m/s
2
), con una media de (- 1,75 m/s
2
).

La desviacin estndar de la muestra indica lo disperso que se encuentran
los datos de la media, por lo tanto es necesario aumentar la muestra para obtener
una menor desviacin.

Para obtener un mejor ajuste de los datos, se les realiz un ajuste lineal
donde dio como resultado un R
2
de 0,64.

133

2.4.5.4. Camin.

Grfica. 87 Estudio de Deceleraciones Camin
DECELERACIN CAMION
y = -0,0333x + 0,0359
R
2
= 0,3105
-2,50
-2,00
-1,50
-1,00
-0,50
0,00
15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00 50,00
VELOCIDADES (Km/h)
D
E
C
E
L
E
R
A
C
I
O
N
E
S

(
m
/
s
^
2
)

Tabla 52. Anlisis Estadstico Deceleraciones Camin
DECELERACIONES CAMIN
Media 0,98
Error tpico 0,07
Mediana 0,92

Para camiones se obtuvo una muestra de 41 datos los cuales presentan
una media de - 0.98 m/s
2
, y de acuerdo a la desviacin estndar se presenta una
variabilidad de estos de - 0.43 m/s
2
. La mxima deceleracin obtenida es igual a
- 0,064 m/s
2
y la mnima corresponde a - 2,04 m/s
2
.

Para ajustar los datos se realiz un a regresin lineal la cual present un R
2

igual a 0,31, siendo este el peor ajuste para los diferentes tipos de vehculos
evaluados.

134

2.4.6. Datos de Comportamiento del Conductor

El anlisis de ste estudio est comprendido en 2 etapas: la primera de ellas se
refiere al anlisis de ax la cual corresponde a la distancia esttica de los
vehculos cuando estos se encuentran detenidos pero estn en proceso de
seguimiento; y la segunda es la parte dinmica, cuando los vehculos van a bajas
diferencias de velocidades y cortas distancias. v z mult bx add bx bx * ) * _ _ ( + =

2.4.6.1 Distancia Esttica de los Vehculos.

La siguiente tabla presenta un resumen estadstico de los 110 datos que fueron
tomados en campo. Ver ANEXO 13. Datos tomados en campo.

Tabla 53. Anlisis estadstico Distancias estticas.
ANALISIS ESTDISTICO DE LOS DATOS
Media 1,69
Error tpico 0,08
Mediana 1,50
Moda 1,70
Curtosis 1,26
Rango 4,30
Mnimo 0,40
Mximo 4,70
Suma 192,27
Cuenta 114,00

Se puede observar cmo los datos varan desde una mnima distancia de
0,40 m a una mxima de 4,70 m. Para este dato se esperaba que se dieran
distancias menores a un metro, debido a la agresividad de los conductores en
nuestro medio, sin embargo de las observaciones en campo se identific la
siguiente situacin: los datos se tomaron sobre la doble calzada en el costado
135
occidental de la va principal, la cual en su separador se encuentran sembrados
rboles que producan sombra en este tramo, al momento de los conductores
llegar cuando el semforo se encontraba en rojo, estos empezaban a buscar la
sombra que cada rbol ofreca. Presentndose distancias mayores de 2 metros,
por esta razn se encuentran distancias tan grandes que hacen que la media se
encuentra con un valor mayor de un metro (1,69 metros) y los datos presenten
variabilidad.

De esta observacin se puede concluir que el comportamiento de los
conductores en cuanto a las distancias de separacin esttica, estn influenciados
no slo en la clasificacin del conductor (arriesgados o prevenido), sino que
tambin influye en su decisin factores externos ajenos a l, como lo son: los
cambios climticos y en Medelln la presencia de trabajadores ocasionales en los
semforos (vendedores, limpia vidrios). Por tal razn se considera que este
parmetro es difcil generalizarlo para el comportamiento en general de los
conductores.

2.4.6.2 Distancia Dinmica de los Vehculos.
La distancia dinmica de los vehculos se hall por medio de registro de video,
como se explic en la metodologa planteada en el captulo de estudios de
trnsito.

Los datos de campo buscan dar solucin a las siguientes ecuaciones basados en
el comportamiento del conductor del tramo en estudio

Ecuacin 8. Umbral de la distancia dinmica

BX AX ABX + =

Donde:
ABX Distancia dinmica de los vehculos ms la esttica. (Dato registrado de
campo)
AX Distancia esttica de los vehculos (1,68 m)
BX Distancia dinmica de los Vehculos a baja diferencia de velocidades y
distancias donde:

Ecuacin 9. Distancia Dinmica.

v z mult bx add bx BX * ) * _ _ ( + =

136
Donde:

v Es la velocidad del vehculo.
z Es una distribucin normal con un rango de [0,1] alrededor de 0.5 con una
desviacin estndar de 0.15.

El anlisis de estos datos se encuentra en el captulo 3. En la seccin 3.3 Ajuste
de Parmetros.

2.4.7. Datos de Longitudes de Cola.

Este estudio evala qu tan ajustados estn los datos al modelo, teniendo en
cuenta que Vissim realiza el conteo de colas desde la lnea de detencin aguas
arriba hasta el prximo conector durante el tiempo en que el semforo tenga su
fase de rojo. Por lo tanto dentro de la configuracin del modelo se adicionar un
contador de colas en la calzada occidental, en la cual se tomaron los datos de
campo obteniendo como resultado el promedio de cola que se halla en este tramo.
Para datos tomados en campo ver ANEXO 15.

El anlisis de estos datos est basado en el siguiente anlisis estadstico.

Tabla 54. Datos estadsticos. Longitud de Cola.-
Columna1
Media 24.14493
Error tpico 1.199651
Mediana 24
Moda 12
Desviacin estndar 9.96505
Varianza de la muestra 99.30222
Curtosis -0.92957
Coeficiente de asimetra 0.122988
Rango 37
Mnimo 7
Mximo 44
Suma 1666
Cuenta 69

137
La media hallada en el campo para las longitudes colas es de 24 m, dato
que servir como evaluacin del modelo.

La longitud de cola que ms se repite es de 12 m lo que equivale a un
aproximado de 3 vehculos livianos.

La longitudes de cola varan entre 7 m y 44 m.

138

3 CALIBRACIN DEL MODELO

Para realizar el anlisis de la simulacin se tuvieron en cuenta dos escenarios:

Escenario 1: donde se aliment el Modelo con los datos bsicos de entrada
(volmenes, asignaciones de ruta, ciclos semafricos, etc) y los parmetros que
se desean analizar (velocidades deseadas, aceleraciones deseadas, brechas y
comportamiento del conductor) se trabaj con los valores, funciones y
distribuciones que el Vissim trae por defecto. Cabe aclarar que estos parmetros
se encuentran calibrados para Alemania.

El objetivo de este escenario es analizar que tan ajustados son los resultados bajo
estas condiciones.

Escenario 2: se aliment el modelo con los datos bsicos de entrada y se
incluyeron los resultados del anlisis de los parmetros evaluados (velocidades
deseadas, aceleraciones deseadas, brechas y comportamiento del conductor).
Se analiz mediante las evaluaciones del modelo, especialmente longitudes de
colas promedios, el cual fue el estudio realizado en campo para tener un punto de
comparacin que tan ajustado es el modelo con la realidad.

Teniendo estos dos escenarios evaluados, se analiz:
Qu tan ajustado es el modelo calibrado en Alemania para la aplicacin en
nuestro medio sin calibrar parmetros, utilizando las diferentes opciones de
distribuciones, funciones y valores que ofrece el Vissim, en cuanto a los
parmetros en estudio.
Cules de los parmetros analizados y calibrados para el tramo en estudio
pertenecen a los rangos y curvas que ya el Vissim trae por defecto y cuales se
deben ajustar porque se encuentran por fuera de los rangos. Este anlisis es
concluyente para los modeladores que han utilizado ste, escogiendo los
parmetros basados en la experiencia, pero sin ningn estudio previo.

3.1 APLICACIN DEL MODELO DE SIMULACIN
El modelo est creado para que sea aplicado en Autopistas o vas urbanas, el
objetivo de este trabajo fue analizarlo en un tramo de la malla vial urbana, en
donde se tiene una configuracin tpica de la red vial urbana.

El sitio elegido para el estudio cumple con ciertas caractersticas, las cuales se
describen en la seccin 2.3.

139
Localizacin del Sitio: Barrio Calasanz en la Calle 50 (Colombia) entre las
carreras 81A y 81B el cual est conformado por una interseccin semforizada y
otra de prioridad respectivamente.

El tramo de la Calle 50 (Colombia) y la Carrera 81 (interseccin semforizada)
tiene las siguientes caractersticas: doble calzada conformada por dos carriles
cada una en sentido contrario con separador central en toda la longitud del tramo
evaluado.

La interseccin conformada por la carrera 81B (interseccin de prioridad) est
conformada por una calzada con dos carriles cada uno de ellos en sentido opuesto
y una carrera sin separador.

3.2 AJUSTE DE PARMETROS.

Los parmetros ajustados son los que se definieron por medio del anlisis de
sensibilidad, para tener una mayor comprensin del resultado de estos datos ver
seccin 2.4. Anlisis de Datos de Campo.
3.2.1 Brechas.

Anlisis General.
Tabla 55. Resumen de Brechas analizadas.
TIPO DE
VEHCULO
BRECHA
DIRECTA
(seg)
BRECHA
IZQUIERDO
E-S
(seg)
BRECHA
IZQUIERDO
N-E
(seg)
BRECHA
DERECHA
(seg)
LIVIANO 7 7 7 7
MOTO 5 6 6 5
BUSES 8 8 8 8
CAMIONES 8 8 8 8
E-S: Maniobra Este Sur N E: Maniobra Norte Este.

Realmente lo que se midi en este estudio es la llamada brecha de
seguimiento, donde se puede observar dos puntos de vista diferentes: la ptica
de los conductores que van sobre la va principal (quienes originan las brechas) y
la del conductor que se encuentra en la va secundaria (quien acepta o rechaza
las brechas que originan los conductores de la va principal, para realizar una
maniobra de cruzamiento o convergencia del flujo vehicular).

140
Conductor de la va principal: Segn Guido Radelat, quien presenta en su libro
principios de ingeniera de trnsito que la brecha de seguimiento no es mayor de
cinco segundos, sin embargo, esta brecha es muy variable porque depende
principalmente de: Estado de nimo del conductor, tipo de vehculo que maneja,
condiciones de la va y del ambiente.

Conductor de la va secundaria: De lo observado en campo se puede concluir
que este conductor necesita una brecha de aceptacin mayor a la planteada de 5
segundos, debido a que debe sumar adems el tiempo de reaccin y percepcin
al estar su vehiculo detenido y ponerlo en marcha cuando encuentre una brecha
de aceptacin adecuada segn su comportamiento de conduccin (arriesgado o
prevenido). Por lo tanto esta simulacin se trabaj con los datos presentados en la
tabla anterior.

El modelo Vissim, asigna para todos los tipos de vehculo una brecha
mnima de 3 segundos, sin embargo, el programa est diseado para que el
modelador le asigne una brecha para cada tipo de vehculo, lo cual es lo ms
razonable, pues del campo se observa cmo las brechas varan de acuerdo al tipo
de vehculo. No obstante estas brechas no se pueden generalizar para el
comportamiento del conductor en las dems intersecciones, ya que la influencia
del semforo gener datos que distorsionaron las brechas reales de deseo de
aceptacin del conductor, esta situacin se ve claramente reflejada en la
simulacin, debido a esta situacin se tomaron rangos de brechas entre las
planteadas por el Modelo y las mnimas halladas en campo, es decir, entre 3
segundos y las brechas descritas en la tabla anterior.

3.2.2 Velocidades Deseadas.
Los datos obtenidos en campo fueron analizados mediante Statgraphics, del cual
se concluy que stos tienen un comportamiento de distribucin normal, por lo
tanto esta conclusin es la base de los anlisis para los diferentes tipos de
vehculos.

Para alimentar el modelo es necesario elegir una curva de distribucin que se
determinar de acuerdo a que los datos presentan una tendencia de distribucin
normal, por lo tanto se asumir que alrededor del 95% de los valores estn dentro
de 2 desviaciones estndar de la media. Sin embargo se observa que la
desviacin estndar presenta un valor muy alto, esta situacin se debe a la
variabilidad de poblacin evaluada, adems en esta situacin influye de manera
directa la metodologa con que se tomaron los datos.

141
Motos.

Para las motos se tendr un rango de:

[ ] h Km y
y
/ 52 28 12 40 12 40
2 2
+
+

Este ser el rango de distribucin que se ingresar a la curva del modelo adems
de dos puntos adicionales que se tomarn de la curva de frecuencias
acumuladas, correspondientes al percentil 85 y 25 para hacer coincidir an ms
las velocidades tomadas.

El siguiente anlisis se realiza para hallar el rango en que la media de la
poblacin se encuentra con una confiabilidad del 95%

Intervalo de confianza del 95% para la media de la poblacin
t(/2,95%) 1,96
Lmite superior Lmite superior
39,2 41,0

Se puede afirmar con una confiabilidad del 95% que la media de la poblacin se
encuentra en el intervalo entre 39,2 Km/h y 41,0 Km/h

Livianos

Para los livianos se tendr un rango de:

[ ] h Km y
y
/ 50 22 14 36 14 36
2 2
+
+

Este ser el rango de distribucin que se ingresar a la curva del modelo adems
de dos puntos adicionales que se tomarn de la curva de frecuencias
acumuladas, los cuales sern los correspondientes al percentil 85 y al 25 para
ajustar aun ms la grfica a lo observado en el campo.

El siguiente anlisis se realiza para hallar el rango en que la media de la
poblacin se encuentra con una confiabilidad del 95%.

142

t(/2,95%) 1,96
Lmite inferior Lmite superior
34,7 37,0


Buses

se tendr un rango de:

[ ] h Km y
y
/ 44 20 12 32 12 32
2 2
+
+

Este ser el rango distribucin que se ingresar a la curva del modelo adems de
dos puntos adicionales que se tomarn de la curva de frecuencias acumuladas,
los cuales sern los correspondientes al percentil 85 y al 25 para ajustar an ms
la grfica a lo observado en el campo. En este tipo de vehculos es pertinente que
se ajuste el rango, pues se observa como dentro de ste se estn teniendo en
cuenta aquellos valores que registraron las menores frecuencias, por lo tanto
estos sern los lmites para el intervalo de los buses, dando as como resultado el
siguiente intervalo: [ 25 - 44] Km/h.

Para hallar en que rango se encuentra la media de la poblacin se efectu
el siguiente anlisis.

t(/2,95%) 1,96
31,3 33,6


143
Camiones.

Para los camiones se recomienda que en una prxima investigacin se calculen
las velocidades deseadas con un mayor tamao de muestra, adems que se
clasifiquen las velocidades para cada tipo de vehculo de esta clase.

Dado que a pesar de el que el tamao de la muestra se encontraba en un
porcentaje muy bajo por encima de los datos permitidos (30), para el anlisis de
las distribuciones normales se obtuvo un buen ajuste a sta. Por lo tanto, el
intervalo para este tipo de vehculos, tendr un rango de:

[ ] h Km y
y
/ 46 18 14 32 14 32
2 2
+
+

EL siguiente anlisis afirma en que intervalo se encuentra la media de la
poblacin con una confiabilidad del 95%.

t(/2,95%) 1,96
29,7 34,0


Anlisis General

Para la calibracin y validacin de este parmetro en Alemania, se llevaron
a cabo los estudios en autopistas por un periodo de 8 das las 24 horas, mediante
el uso de detectores. Prcticamente las curvas que por defecto se establecen en
el modelo, estn calibradas para condiciones de vas en autopistas, donde se
presenta un flujo continuo y el cual varia para vas urbanas debido a que en esta
situacin se presentan flujos interrumpidos. Por lo tanto, por definicin de
velocidad deseada y para vas urbanas, es necesario plantearse una metodologa
similar a la presentada en este trabajo, pero teniendo en cuenta que las curvas
quedarn calibradas bajo unos estndares predefinidos como los son: Geometra
de la va (especialmente la pendiente), composicin vehicular y regulacin del
tramo, pues estos influyen directamente en la velocidad deseada; adems de
utilizar equipos de medicin que permita la recopilacin de datos en un periodo
establecido igual al planteado por el modelo.

De acuerdo al anlisis y a la manera como el programa deja de ingresar los
datos se pueden tener dos consideraciones para este parmetro:
144
Consideracin 1: El Vissim presenta 18 curvas de velocidades que varan entre
un rango mnimo y un mximo. De acuerdo al ajuste obtenido para las
velocidades tomadas en campo se analizaron los rangos del modelo y se
determin si de las curvas existentes se poda tener un ajuste, de lo que result:

Tabla 56. Comparacin de rango de velocidades Modelo vs. Datos de campo.
TIPO DE VEHICULO RANGO DE CAMPO RANGO VISSIM
MOTO [39 - 41] [40 - 45]
LIVIANO [35 - 37] [30 - 35]
BUS [31 - 34] [30 - 35]
CAMION [30 - 34] [30 - 35]

Consideracin 2: Ingresar dato por dato de cada uno de los tipos de vehculos de
las curvas de frecuencias acumuladas, aunque realmente este procedimiento es
muy tedioso, es mucho ms practica la primera consideracin, ya que se puede
garantizar con una probabilidad del 95% para todos los tipos de vehculos que la
media de la poblacin se encuentra entre los rangos establecidos.

3.2.3 Aceleraciones Deseadas.

Anlisis General.

Tabla 57. Resumen de Aceleracin Deseada. Alimentacin del Modelo.
TIPO DE
VEHICULO
ECUACIN R
2
ACELERACIN
MINIMA
m/s
2

ACELERACIN
MAXIMA
m/s
2

MEDIA
MOTO y = 0,0175x2 - 0,99x + 15,498 0,99 1,50 4,53 2,77
LIVIANO y = 0,0127x2 - 0,7724x + 13,077 0,99 1,35 3,67 2,20
BUS y = 0,0061x2 - 0,4568x + 9,3276 0,98 0,81 3,18 1,64
CAMION y = 0,0052x2 - 0,401x + 8,4943 0,99 0,77 2,32 1,57

Para la alimentacin del modelo se le darn como lmites la mxima y
mnima aceleracin encontrada con la ecuacin lineal de los datos ajustados, y se
usar la opcin que presenta el modelo del mejor ajuste.

Se observan todos los modelos aceptables en cuanto a su ajuste.

145
Para los diferentes tipos de vehculos se realiz una comparacin entre los
datos observados y las curvas que por defecto el modelo Vissim trae en donde las
aceleraciones varan entre un rango, con excepcin de la moto que se debe crear
debido a que este tipo de vehculos no est contemplado en el Modelo. En la
siguiente tabla se muestra el resultado.

Tabla 58. Comparacin de Parmetro de Aceleracin del Modelo vs. Datos de Campo.
RANGOS DE VISSIM RANGOS DE CAMPO
TIPO DE
VEHCULO
ACELERACIN
m/s
2

VELOCIDAD
Km/hora
ACELERACIN
m/s
2

VELOCIDAD
Km/hora
[ 0 7,5] [ 0 250] [ 1,25 3,77] [ 17 30]
Valores de
algunos puntos
( v , a)
Rango de
Aceleracin
en el que sta
varia
Valores de algunos puntos
( v , a) tomados en campo
[20 , 2,80] [1,3 - 3,5] [ 20 , 2,68]
[30 , 2,50] [1,2 - 3,5] [ 30 , 1,25]
Liviano
[23 , 2,80] [1,3 - 3,5] [ 23 , 2,10]
ACELERACIN
m/s
2

VELOCIDAD
Km/hora
ACELERACIN
m/s
2

VELOCIDAD
Km/hora
[ 0 7,0] [ 0 250] [ 0,7 3,50] [ 17 40]
Valores de
algunos puntos
( v , a)
Rango de
Aceleracin
en el que sta
varia
[20,0 , 1,2] [1,00 - 1,5] [ 20,2 , 2,63]
[26,5 , 1,3] [1,10 1,5] [ 26,7 , 1,50]
Bus
[34,0 , 1,2] [1,00 - 3,4] [ 34,2 , 0,92]
ACELERACIN
m/s
2

VELOCIDAD
Km/hora
ACELERACIN
m/s
2

VELOCIDAD
Km/hora
[ 0 7,0] [ 0 250] [ 0,75 2,37] [ 20 38]
Valores de
algunos puntos
( v , a)
Rango de
Aceleracin
en el que sta
varia
[22,0 , 2,5] [1,10 - 2,50] [ 22,4 , 3,15]
[28,0 , 2,1] [0,80 2,60] [ 28,0 , 1,37]
Camin
[33,0 , 1,8] [0,60 2,30] [ 33,0 , 1,00]

Analizando los vehculos livianos se tiene que los rangos obtenidos en
campos coinciden con los planteados por las curvas del modelo. Se da el
siguiente ejemplo para dar una mejor comprensin del anlisis: el primer punto
analizado de campo es de [ 20 Km/h, 2,68 m/s
2
], para esta velocidad el modelo
asigna una aceleracin de 2,80 m/s
2
la cual puede variar entre [1,3 - 3,5], en este
146
rango se encuentra la observada en el campo (2,68 m/s
2
). Otra justificacin se
puede dar analizando los rangos en que la grfica se mueve con las velocidades
halladas en campo, la cual se da en un rango de [ 17 30] Km/h y para estas
velocidades el modelo Vissim muestra rangos de aceleracin entre [1,2 3,5]
m/s
2
, valores muy aproximados a los obtenidos en campo, como conclusin se
puede adoptar la grfica del modelo para asignarla al tramo en estudio, para este
tipo de vehculos.

Para los buses se observa, cmo para velocidades similares las
aceleraciones halladas en campo son mayores a las que presenta el modelo, y no
se encuentran dentro de los rangos en que ste las vara. Adems si se analiza el
rango de las aceleraciones dentro del rango de las velocidades halladas en
campo el cual vara entre [ 17 40] Km/h se encuentra variaciones de aceleracin
entre [0,7 -3,5] m/s
2
; mientras que para el modelo, en este mismo rango de
velocidades se presenta un rango de aceleraciones de [ 0,9 1,5] . Esto indica
que ms del 62% de los datos de campo se encuentran por fuera de la curva del
modelo Vissim; por lo tanto, como conclusin es necesario para este tipo de
vehculos crear una curva de aceleraciones que sea mas ajustada a los datos
observados en campo.

Se debe aclarar que dado el ajuste de los datos de campo al modelo de regresin
polinomial el cual arroj un R
2
de 0.98, estos datos presentan una buena
aproximacin a la realidad, por lo tanto la diferencia encontrada con los calibrados
en el modelo Vissim no obedece a errores en la toma de datos sino mas bien a
las diferentes caractersticas que se presentaran en el comportamiento del
conductor al conducir en vas urbanas o en autopistas. Un posible anlisis de este
comportamiento es que los buses en zona urbana presentan un comportamiento
diferente a los que transitan en autopistas, para los cuales fue calibrado el
modelo.

Realizando el mismo anlisis para los camiones se tiene que las
aceleraciones con sus respectivas velocidades tomadas en campo se ajusta a las
curvas que el Modelo presenta para este tipo de vehculos. Sin embargo se hace
la recomendacin de hacer este estudio clasificando los vehculos en pesados,
pues se considera que la relacin peso/potencia puede generar curvas de
aceleracin diferentes para cada tipo.

147
3.2.4 Deceleraciones.

Anlisis General.

Tabla 59. Resumen de deceleracin Deseada. Alimentacin del Modelo.
TIPO DE
VEHICULO
ECUACIN R
2
DECELERACIN
MAXIMA
m/s
2

DECELERACIN
MINIMA
m/s
2

MEDIA
MOTO y = -0,0836x +
1,8776
0,59 -4,93 -0,10 1,36
LIVIANO y = -0,0727x +
1,0844
0,46 -6,63 -0,02 1,43
BUS y = -0,0882x +
1,2754
0,64 -4,59 -0,28 1,75
CAMION y = -0,0333x +
0,0359
0,31 --2,04 -0,064 0,98

Estos datos se tomaron en el tramo en estudio, el cual es en una zona
urbana, y por lo tanto el conductor se ve influenciado a decelerar por factores
externos ajenos a su deseo, como lo son: la regulacin y control de la va, los
peatones, la influencia de vehculos detenidos, la interaccin de los vehculos en el
mismo carril y en carriles laterales. Todos estos factores generan que en muchas
ocasiones el proceso de deceleracin sea realizado de una manera abrupta, lo
que se ve reflejado en altas deceleraciones.

En el campo se observa cmo los vehculos livianos y motos, presentan las
mayores deceleraciones, esto se debe al comportamiento del conductor y a las
caractersticas fsicas de estos vehculos.

Debido a la falta de equipos y recursos, el mtodo utilizado para la toma de
informacin es muy manual, lo que genera que los datos no tengan una buena
precisin, lo cual se ve reflejado en los parmetros estadsticos evaluados,
adems de ver que no se encuentre un buen ajuste, situacin que se ve reflejada
en los R
2
, por lo anterior no es conveniente utilizar estos datos en la modelacin
del tramo, ya que la dispersin demuestra que no son datos confiables, por lo
tanto se opta por tomar las curvas del modelo Vissim que ya tiene una previa
calibracin.

Para el modelo Vissim estas curvas se analizaron para la Autopista de
Karlsruhe, en donde el comportamiento del conductor se ve influenciado por
factores diferentes a los que estara sometido en una va urbana, de aqu que los
valores del modelo tenga menos fluctuaciones en las deceleraciones. Sin
embargo una de las ventajas de este modelo es que tanto las distribuciones como
148
las funciones se dejan editar o ingresar nuevas de acuerdo a los datos obtenidos
en el sitio en estudio.

3.2.5 Comportamiento del Conductor.

Distancia esttica AX.

El modelo vissim toma esta distancia esttica como el promedio de todos los datos
observados o media. Para una mejor comprensin de los datos ver seccin 2.4
Anlisis de datos de campo.

En el modelo Vissim esta distancia esttica corresponde a 2 m , para el
tramo en estudio se usa el promedio de la distancia esttica hallada en el campo
la cual es de 1,68 metros.

Distancia Dinmica del Modelo.

Anlisis General.

Los datos que pide Vissim de entrada son los parmetros de calibracin del
comportamiento del conductor los cuales son: bx add y bx-mult, estos parmetros
se deben despejar de la ecuacin Bx. Por lo tanto para hallar estos parmetros se
plante la siguiente metodologa:

Para cada una de las observaciones se hallaron los siguientes datos del registro
de video, BX, ABX, AX, velocidad del vehculo trasero, velocidad del vehculo
delantero, adems del modelo se tiene que Z es una distribucin normal de rango
[0,1]. Por lo tanto para cada una de las observaciones se solucion la ecuacin
BX variando Z de 0 a 1 cada 0,1. Se plante que la ecuacin BX tiene un
comportamiento de ecuacin lineal donde: v z mult bx add bx BX * ) * _ _ ( + = ;
haciendo esto se obtuvieron los resultados que se presenta en el ANEXO 14.

BX AX ABX
BX AX ABX
=
+ =
149

Grfica. 88 Anlisis para Z=0.1
ANALISIS PARA Z =0,1
y = -0,5639x + 4,2411
R
2
= 0,0005
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
0,250 0,300 0,350 0,400 0,450 0,500 0,550 0,600

ANALISIS PARA Z=0,2
y = -0,282x + 4,2411
R
2
= 0,0005
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
0,450 0,550 0,650 0,750 0,850 0,950 1,050 1,150

ANALISIS DE Z=0,3
y = -0,188x + 4,2411
R
2
= 0,0005
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
0,800 1,000 1,200 1,400 1,600 1,800
D
I
S
T
A
N
C
I
A
S

150
ANALISIS DE Z=0,4
y = -0,141x + 4,2411
R
2
= 0,0005
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
1,000 1,200 1,400 1,600 1,800 2,000 2,200 2,400
D
I
S
T
A
N
C
I
A
S

ANALISIS DE Z=0,5
y = -0,1128x + 4,2411
R
2
= 0,0005
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
1,000 1,200 1,400 1,600 1,800 2,000 2,200 2,400 2,600 2,800 3,000
D
I
S
T
A
N
C
I
A
S

ANALISIS DE Z=0,6
y = -0,094x + 4,2411
R
2
= 0,0005
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
1,0
00
1,2
00
1,4
00
1,6
00
1,8
00
2,0
00
2,2
00
2,4
00
2,6
00
2,8
00
3,0
00
3,2
00
3,4
00
3,6
00
3,8
00
D
I
S
T
A
N
C
I
A
S

151

ANALISIS PARA Z=0,7
y = -0,0806x + 4,2411
R
2
= 0,0005
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500
D
I
S
T
A
N
C
I
A
S

ANALISIS PARA Z=0,8
y = -0,0705x + 4,2411
R
2
= 0,0005
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000
D
I
S
T
A
N
C
I
A

ANALISIS PARA Z=0,9
y = -0,0627x + 4,2411
R
2
= 0,0005
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500
D
I
S
T
A
N
C
I
A
S

152
Grfica. 97 Anlisis para Z=1
ANALISIS PARA Z=1
y = -0,0564x + 4,2411
R
2
= 0,0005
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000
D
I
S
T
A
N
C
I
A

Tabla 60. Resumen de Errores, BXADD y BXMUL
Z ERR BXADD BXMUL
0,1 99,71643229731090 4,2411 -0,5639
0,2 99,71643244020030 4,2411 -0,282
0,3 99,71643244020030 4,2411 -0,188
0,4 99,71643244020030 4,2411 -0,141
0,5 99,71643244020030 4,2411 -0,1128
0,6 99,71643244020030 4,2411 -0,094
0,7 99,71643349141210 4,2411 -0,0806
0,8 99,71643244020030 4,2411 -0,0705
0,9 99,71643439973430 4,2411 -0,0627
1 99,71643244020030 4,2411 -0,0564

De los datos obtenidos se puede observar cmo la dispersin de puntos es
tal que no se puede considerar que los trminos Bx . add y Bx-mult sean el
trmino independiente y la ecuacin de una recta, pues se presentan R
2
muy
bajos que no son aceptables, adems de encontrar que el error calculado entre los
datos de campo y el terico presentan porcentajes muy altos.

Para el anlisis de estos datos es necesario contar con herramientas como
programas estadsticos que creen series de simulacin y permitan correr el
programa hasta encontrar la convergencia de estos.

Debido al resultado de este estudio no es conveniente reemplazar los
valores que el Vissim presenta por defecto los cuales son: Bx add = 2 y Bx mult=
153
3, hasta no encontrar una metodologa de procesamiento de la informacin que
permita tener datos estadsticamente aceptables y coherentes.

3.3 RESULTADO DE LA MODELACIN.

ESCENARIO 1. : Resultados de modelacin con parmetros que el modelo
vissim trae por defecto.

Evaluacin de Desarrollo en la red.

Network Performance

File: c:\documents and settings\lili\mis documentos\trabajo de grado\modelacion
\resultados arch. vissim\tesis def.inp
Comment:
Date: Lunes
03 de Diciembre de 2007 01:16:39
p.m.

Simulation time from 0.0 to 3600.0.

Number of vehicles in the network All Vehicle Types 16
Number of vehicles that have left the network All Vehicle Types 1907
Total Path Distance [km] All Vehicle Types 407.517
Total travel time [h] All Vehicle Types 20.011
Average speed [km/h] All Vehicle Types 20.364
Total delay time [h] All Vehicle Types 9.413
Average delay time per vehicle [s] All Vehicle Types 17.621
Total stopped delay [h] All Vehicle Types 5.075
Average stopped delay per vehicle [s] All Vehicle Types 9.500
Number of Stops All Vehicle Types 1423
Average number of stops per vehicles All Vehicle Types

0.740

Longitud de cola. Parmetro evaluado en el campo en la hora de
simulacin el cual es igual a: 24 m.

154
Queue Length
Record

File: c:\documents and settings\lili\mis documentos\trabajo de grado\modelacion
\resultados arch. vissim\tesis def.inp
Comment:
Date:
Lunes
03 de Diciembre de 2007
01:16:39 p.m.

Queue Counter 1: Link 5 At 56.211
m

Avg.: average queue length [m] within time
interval
Max.: maximum queue length [m] within time
interval
Stop: number of stops within
queue

Time

Avg. max Stop
No.: 1 1 1
3600 24 103 714

Recoleccin de Datos: de esta tabla se analizarn las medidas en los
puntos 1 y 2 pues corresponden al tramo de la va principal, calzada occidental
donde se tomaron los datos

155
Data Collection (Compiled Data)
File: c:\documents and settings\lili\mis documentos\trabajo de grado\modelacion\resultados arch. vissim\tesis def.inp
Comment:
Date: Lunes 03 de Diciembre de 2007 02:54:49 p.m.
Measurement 1: Data Collection Point(s) 1 2
Measurement 10: Data Collection Point(s) 19
Measur.: Data Collection Number
from: Start time of the Aggregation interval
to: End time of the Aggregation interval
Accel.: Acceleration [m/s]
Number Veh: Number of Vehicles
QueueDel.Tm.: Total Queue delay time [s]
Speed: Speed [km/h]
Measur. from to Number Veh QueueDel.Tm.Speed Speed Speed
Mean Mean Mean Mean
all veh. types all veh. types all veh. types Car MOTO
1 0 3600 848 6.2 22.6 24.7 21.5
2 0 3600 147 0.5 26.7 27.5 23.5
3 0 3600 593 0.3 30.5 31.8 29.4
4 0 3600 216 0.7 27.2 27.9 25.7
5 0 3600 539 9.0 38.5 39.7 38.6
6 0 3600 106 15.8 40.4 41.4 38.8
7 0 3600 984 14.6 36.4 38.1 34.4
8 0 3600 166 13.6 40.5 41.1 41.1
9 0 3600 874 0.4 31.4 33.9 28.5
10 0 3600 25 0.0 28.2 31.6 19.6
11 0 3600 65 0.9 27.7 30.1 24.8
12 0 3600 122 9.9 38.7 40.2 37.3
13 0 3600 44 2.3 38.8 41.7 34.4
14 0 3600 486 8.7 41.0 42.1 42.2

Anlisis de las evaluaciones:

De los reportes entregados por el modelo Vissim se observa cmo el
promedio de la velocidad de los vehculos se encuentra del orden 20,4 Km por
hora, mientras que la obtenida en campo se encuentra aproximadamente en 24
Km/h. Lo que equivale que este dato tiene un ajuste a la realidad del 85 %.

Si se analiza la longitud promedio de cola, la cual fue el dato que se eligi
en el tramo para evaluar el modelo se encuentra con una precisin del 100% al
obtenido en campo, pues de la tabla de longitud de cola arrojada por el modelo se
encuentra que en este tramo corresponde a 24 m , que es exactamente igual a la
obtenida en campo.

Si se analiza el volumen total a la hora de simulacin se tiene que en el
campo de obtuvo aproximadamente un volumen total en toda la red de 1890
156
veh/h; mientras que el modelo arroja como resultado 1907 Veh/h, lo que indica
que el modelo aument en 1% el volumen total hallado en campo.

La velocidad media para los vehculos en la calzada occidental arroja en el
campo es del orden de 23,6 Km/ h, mientras que la arrojada por el modelo es de
26 Km/H (promediando los resultados 1,2 de la tabla de recoleccin de datos, ya
que estos obedecen al carril uno y dos de la calzada evaluada). Por lo tanto la
velocidad del modelo se encuentra un 8% por encima de la tomada en campo.

El modelo presenta un buen ajuste con los parmetros que se definen por
defecto.

ESCENARIO 2.
El cual corresponde al tramo evaluado con los datos calibrados para el sitio.

Longitud de cola.

Queue Length Record
File: c:\documents and settings\lili\mis documentos\trabajo de grado\modelacion\resultados arch. vissim\tesis cali.inp
Comment:
Date: Lunes03 de Diciembre de 2007 03:50:42 p.m.
Queue Counter 1: Link 5 At 56.211 m
Avg.: average queue length [m] within time interval
Max.: maximum queue length [m] within time interval
Stop: number of stops within queue
Time Avg. max Stop
No.: 1 1 1
3600 27 103 716
3600; 27; 103; 716;

157
Recoleccin de datos en la red.

Data Collection (Compiled Data)
File: c:\documents and settings\lili\mis documentos\trabajo de grado\modelacion\resultados arch. vissim\tesis cali.inp
Comment:
Date: Lunes03 de Diciembre de 2007 03:50:45 p.m.
Measur.: Data Collection Number
from: Start time of the Aggregation interval
to: End time of the Aggregation interval
Accel.: Acceleration [m/s]
Number Veh: Number of Vehicles
QueueDel.Tm.: Total Queue delay time [s]
Speed: Speed [km/h]
Measur. from to Number Veh Speed Speed Speed Number Veh
Mean Mean Mean
all veh. types all veh. types Car MOTO Car
1 0 3600 841 23.3 25.6 21.8 579
2 0 3600 143 27.6 28.0 27.7 112
3 0 3600 570 28.5 30.3 26.3 389
4 0 3600 215 25.8 26.1 25.4 179
5 0 3600 508 37.9 39.1 38.3 349
6 0 3600 114 40.3 41.3 38.1 89
7 0 3600 964 37.2 38.8 34.4 683
8 0 3600 173 40.5 41.5 40.0 130
9 0 3600 864 32.1 34.2 29.0 599
10 0 3600 25 27.9 31.7 18.1 18
11 0 3600 65 26.3 28.8 23.4 40
12 0 3600 122 39.0 40.2 37.0 89
13 0 3600 38 39.1 42.2 33.4 26
14 0 3600 457 40.7 41.6 42.5 309

Para las motos se obtuvo en el campo una velocidad promedio de 20,2
Km/h, de la tabla se observa cmo stas se encuentran aproximadamente en 21,1
Km/h, lo que indica que las velocidades para este tipo de vehculos se lograron
ajustar en un 96% a la realidad. Mientras que para los livianos se obtuvo un 25,6
Km/h del modelo y en campo se observ un promedio de 23,6 Km/h lo que indica
que estas estn ajustadas en un 93% a la realidad. Estos resultados indican que
158
el parmetro de velocidades presenta un mejor ajuste con la calibracin que si su
usan las curvas por defecto.

Analizando las longitudes de cola se tiene que el Vissim arroja como
resultado una longitud de cola del 27 m y la obtenida en campo es de 24 m. lo
que indica que como se ajustaron los datos tiene una aceptacin el modelo del
88% comparado con la realidad. Aunque el ajuste es aceptable, en la modelacin
y en esta evaluacin, en la simulacin entran a afectar todos los parmetros de la
modelacin, de donde se puede observar adems, que la precisin de las
brechas juega un papel importante en la modelacin del comportamiento del
conductor afectando esto todos los dems parmetros, por lo tanto es
indispensable que este parmetro sea investigado con mayor profundidad
siguiendo las recomendaciones planteadas en este trabajo.

159

4. CONCLUSIONES

Del anlisis de sensibilidad realizado, en el cual se evaluaron 19 escenarios
se concluye que los parmetros que mayor sensibilidad representaron son:
Cambios en la velocidad deseada, comportamientos del conductor y brechas.
(Ver anlisis de sensibilidad).

Debido a los bajos porcentajes que los camiones y buses representan en el
tramo en estudio y en las maniobras donde se dan, este estudio no arroja
resultados precisos en alguno de los parmetros evaluados, especialmente en
brechas y espaciamientos (intervalos) para estos tipos de vehculos.

Para determinar con mayor precisin intervalos y brechas de los diferentes
tipos de vehculos, se deben tener en cuenta las siguientes condiciones para
obtener resultados satisfactorios:
* Evaluar una interseccin de prioridad que presente altos volmenes vehiculares
de los diferentes tipos de vehculos, tanto en la va secundaria como en la
principal, con el fin de obtener una muestra estadsticamente aceptable en todas
las maniobras posibles.
* La interseccin evaluada no puede estar influenciada por algn tipo de control
en las intersecciones adyacente, especialmente si son Semforizadas, pues estas
condiciones entorpecen los resultados ya que se presentan brechas aceptadas
que dependen de los valores del ciclo del semforo.
* Se deben clasificar de acuerdo a la jerarqua de las vas y de las caractersticas
geomtricas (especialmente de la pendiente y radios de giro) que conforman la
interseccin.

El modelo Vissim, por defecto generaliza para todo tipo de vehculo una
brecha mnima de 3 segundos y un espaciamiento de rea de conflicto de 5
metros, por facilidad algunos modeladores utilizan estos datos. Del estudio de
brechas se puede concluir: Las brechas aceptadas difieren en los diferentes tipos
de vehculos que se encuentran en proceso de cruzamiento del flujo vehicular, por
lo tanto modelar sin tener en cuenta esta consideracin, induce a que se este
forzando en situaciones donde los camiones y buses representen un alto
porcentaje en la composicin vehicular a comportarse como livianos, cuando sus
caractersticas fsicas son totalmente diferentes y este parmetro influye en la
aceptacin de la brecha. No obstante, es importante aclarar que el modelo permite
la modelacin para cada tipo de vehculo variando la brecha y el espaciamiento.

Las velocidades deseadas para lo vehculos livianos y motos son los datos
que mayor ajuste presentan a una distribucin normal, por lo tanto para vas que
presenten condiciones similares en cuanto a su geometra y composicin vehicular
160
a la estudiada se puede determinar estas mismas velocidades, no obstante segn
Guido Radelat en vas urbanas, que suelen ser de circulacin discontinua, la
velocidad de los vehculos de distintos tipos no difiere mucho pues las condiciones
que impone el medio vial urbano tiende a emparejarlas. Estas se deben a la
regulacin del trnsito, a la interaccin vehicular y a criterios de efectos sicolgicos
del medio como peatones y vehculos estacionados. Es importante realizar un
estudio de velocidades deseada, en sitios de la ciudad que presenten condiciones
diferentes en los diseos geomtricos de las vas, pues en este caso y de acuerdo
a la hiptesis planteada por Guido Radelat, es de la nica manera que se pueden
unificar las curvas de velocidad deseada para cada tipo de vehculo sin importar
las caractersticas de las vas, u obtener curvas segn tipologa de va y vehculo.

Para las aceleraciones de los diferentes tipos de vehculos y basado en el
anlisis de los datos de campo se concluye que para los livianos y camiones se
pueden utilizar las grficas que el modelo Vissim trae por defecto, mientras que
para los buses es necesario ajustar las curvas, pues el comportamiento de los
conductores para este tipo de vehculo en zona urbana difiere mucho del
comportamiento en autopista.

La metodologa planteada para la toma de datos en campo de las
aceleraciones para los diferentes tipos de vehculos se puede adoptar para futuras
investigaciones, pues se refleja en el anlisis de los datos un muy buen ajuste de
los datos de campo con una regresin polinomial de grado 2 , presentndose el
menor R
2
de 0.98 para los buses, mientras que para los dems tipos de vehculos
ste se encuentra en 0.99.

Para obtener una mayor precisin de los datos de deceleraciones es
necesario que este estudio est acompaado de equipos que permitan el mnimo
error posible, y de esta manera mejorar los ajustes y estndares estadsticos, por
lo tanto se concluye, no es conveniente utilizar estos datos en la modelacin del
tramo, ya que la dispersin demuestra que no son datos confiables, por lo tanto se
opt por tomar las curvas del modelo que ya tiene una previa calibracin.

El comportamiento de los conductores en el parmetro de distancias
estticas se encuentra influenciado por factores externos a l, que influyen
directamente en esta decisin, por lo tanto no se puede generalizar este
parmetro.

Los rangos de las curvas de velocidad que plantea el modelo se ajustan a
las velocidades deseadas que fueron encontradas en el tramo; aunque se debe
tener en cuenta, que es necesario verificar esta curvas para los diferentes tipos de
vehculos de transporte pblico colectivo y para la clasificacin de los vehculos
pesados.

161
Para obtener mejores resultados en este tipo de trabajos investigativos es
necesario buscar apoyo de recursos econmicos con entidades del estado que les
sea til este tipo de investigaciones; ya que por los escasos recursos con que se
realizan no se logran resultados con un mayor volumen de casos que permitan
generalizar los resultados para toda una ciudad.

Se puede concluir que el modelo presenta una buena aproximacin de la
realidad con los datos que traen por defecto. Sin embargo esto tambin se debe
al buen criterio del modelador, porque para algunos parmetros, como son las
distribuciones de velocidad y aceleraciones, se deber escoger entre las
diferentes opciones que el modelo le presenta, por lo tanto este trabajo
investigativo ser una base para modeladores principiantes que necesiten
hacerse una idea del comportamiento del flujo vehicular en intersecciones y
tramos de una red vial urbana.

Para las motos se obtuvo en el campo una velocidad promedio de 20,2
Km/h, de la tabla se observa como stas se encuentran aproximadamente en 21,1
Km/h, lo que indica que las velocidades para este tipo de vehculos se lograron
ajustar en un 96% a la realidad. Mientras que para los livianos se obtuvo un 25,6
Km/h del modelo y en campo se observ un promedio de 23,6Km/h lo que indica
que estas estn ajustadas en un 93% a la realidad. Estos resultados indican que
el parmetro de velocidades presenta un mejor ajuste con la calibracin que si se
usan las curvas por defecto.

162

RECOMENDACIONES

El procedimiento tradicional para hacer calibraciones supone como una de las
primeras etapas el anlisis de sensibilidad de los parmetros del modelo. Debido a la
magnitud del programa, al alcance del trabajo y a los recursos disponibles, este
anlisis de sensibilidad se realiz, sin embargo se recomienda complementarlo
teniendo un mayor anlisis estadstico en cada uno de los dems trabajos de
investigaciones que se vienen adelantando.

Dado que el porcentaje de vehculos pesados en la zona en estudio no fue
representativo, pues la composicin vehicular de este tipo de vehculos es de
aproximadamente el 3%; es necesario realizar una investigacin del modelo Vissim,
en zonas interurbanas, cuya infraestructura vial est conformada por autopistas,
donde el porcentaje de vehculos pesados sea representativo en la composicin del
flujo vehicular, de esta manera se busca realizar un anlisis ms preciso del
comportamiento de este tipo de vehculos, teniendo en cuenta brechas, velocidades
deseadas, distancias de seguimiento, etc.

Como resultado de este trabajo se observa que aproximadamente un 20% del flujo
vehicular lo representan las motos, lo que genera que este tipo de vehculo, sea el
segundo modo de transporte ms utilizado del tramo en estudio. Aunque dentro del
modelo de simulacin Vissim, se pueden crear diferentes tipos de vehculos se debe
tener especial cuidado con ste, ya que el comportamiento de los motociclistas difiere
mucho del comportamiento de los dems conductores, por la facilidad de maniobrar
que este medio de transporte tiene gracias a sus condiciones fsico.-mecnicas.
Debido a ello, se puede observar en el campo, como la mayora de estos conductores
realizan sus recorridos entre carriles lo que difiere de la teora del seguimiento de
vehculos con respecto a los dems tipos de vehculos que conforman la composicin
vehicular. Por lo tanto se recomienda adems de evaluar el modelo de seguimiento,
realizar una investigacin acerca del comportamiento lateral y cambio de carril, al cual
pertenecen los modelos que simulan esta situacin.

Dado que el alcance de este estudio no considera la interaccin de los peatones
con el entorno y el modelo de microsimulacin Vissim permite incluirlos, se
recomienda realizar una modelacin en un sitio donde el flujo peatonal sea
considerable; con el objetivo de observar los resultados de la simulacin bajo estas
condiciones.

Al realizarse el estudio de brechas se debe tener en cuenta que las condiciones de
control que presenta el tramo en estudio antes de llegar a la interseccin de prioridad
es una interseccin semforizada, lo que genera que algunas brechas se vean
afectadas por esta condicin, (de ah brechas de ms de 25 segundos). Para tener
163
un anlisis ms preciso, se recomienda realizar un estudio en una interseccin de
prioridad que no se encuentre influenciada por intersecciones semaforizadas o algn
otro tipo de control; adems se debe realizar este estudio donde se presenten altos
flujos vehiculares sobre la va secundaria para obtener un tamao de muestra
representativa, pues en este trabajo se presentaron dificultades para obtenerlo, y se
considera que no es suficiente para determinar por cada tipo de vehculo y maniobra
realizada cual debe ser la brecha y separacin adecuada. Adems por lo dispendioso
del procesamiento de la informacin, se recomienda que este sea el alcance de varios
trabajos de grado en Ingeniera Civil, ya que para obtener una mayor precisin de los
datos se debe procesar la informacin como se explic en el capitulo de metodologa
de estudios de campo.

Se debe tener especial cuidado en los prximos trabajos investigativos de este
modelo en la terminologa utilizada en el manual, pues en el transcurso de este
estudio se encontraron trminos que estn definidos de manera diferente a como se
establecen en la terminologa de Ingeniera de Trnsito, un ejemplo de ellos es el
trmino Intervalo para el Modelo, lo que es equivalente en unidad de distancia a
espaciamiento.

Para calibrar curvas de velocidad en las vas urbanas se debe buscar la manera
de recopilar datos por lo menos 8 das a la semana, las 24 horas, y en zonas donde
las caractersticas de la va en cuanto a su geometra y control sea diferente. Para
esto es necesario contar con el apoyo de las entidades del estado, en este caso
secretara de Transporte y Trnsito, quien tiene ADR que permitir la recopilacin de
los datos por este periodo, adems de generar las brechas e intervalos de acuerdo a
la configuracin que se haga con los circuitos inductivos.

Aunque los datos obtenidos en el campo en el estudio de aceleraciones
presentaron un muy buen ajuste con una regresin polinomial de grado dos, es
necesario que se profundice en la investigacin clasificando los diferentes tipos de
tramos ms comunes de la malla vial, con el objetivo de verificar si este anlisis se
puede extender a estos o es preciso clasificar las curvas de acuerdo a las
caractersticas del tramo evaluado. Adems se hace pertinente que para el tipo de
vehculos camin se analice para cada una de las clasificaciones que estos
presentan.

Se recomienda realizar una investigacin para encontrar una metodologa adems
de contar con equipos de precisin para hallar las deceleraciones que desarrollan los
diferente tipos de vehculos en el campo, dado a que por la experiencia obtenida en
ste trabajo de investigacin, plantear una metodologa sin ayuda de equipos que
permitan una buena precisin genera que en los datos se encuentre una alta
variabilidad que no permitan realizar un buen ajuste.

164
Para las distancias estticas del comportamiento del conductor se recomienda
realizar una investigacin en diferentes sitios de la ciudad, buscando dos escenarios:
En un primer escenario: no se pueden dar agentes externos que afecten la distancia
esttica de parada, un segundo escenario: con afectacin de agentes externos
(sombras, presencia de peatones ocasionales en la va, de vendedores ambulantes,
limpia vidrios etc). Teniendo estas dos situaciones con la primera se tendra un
comportamiento generalizado del conductor, con la segunda se hallara un factor de
afectacin, para cuando el tramo a simular presente este tipo de condiciones.

Para lograr mejores resultados en este tipo de investigaciones se recomienda
realizar una investigacin del Software con un grupo interdisciplinario conformado por:
Ingeniero de Trnsito y Transporte, Ingeniero Fsico y un especialista en
programacin de programas computacionales, pues a medida del desarrollo de este
trabajo se ha tenido que recurrir a estos profesionales, evidenciando el hecho de que
en la Universidad Nacional de Colombia, sede Medelln, hay varios profesores
interesados en crear un software de trnsito que sea bajo los parmetros de la ciudad
de Medelln.

165

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RADELAT, Guido. Principio de Ingenieria de Trnsito. Instituto de Ingenieros de
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167

168
ANEXOS
ANEXO 1 Modelos Macroscopicos, Mesoscpicos y Microscpicos
Modelos Microscpicos
MODELO CARACTERSTICAS
TRANSYT Es un modelo determinstico desarrollado por el Laboratorio de Investigacin del
Transporte de Carreteras del Reino Unido (TRL), no hay ninguna representacin
de vehculos individuales, y todos los clculos son hechos con base a las
proporciones medias de flujo, movimientos de giro y colas.
TRANSYT-
7F
Modela la conducta del trnsito en las reas urbanas controladas con semforos.
Durante una optimizacin, busca un conjunto de programacin de tiempos y
desfases que minimiza una funcin objetivo de los vehculos, esto se logra
coordinando los semforos adyacentes para que los pelotones de vehculos
puedan pasar sin detenerse.
Redes
urbanas
NETFLO Puede simular el trnsito que fluye a dos niveles. NETFLO I es un modelo
estocstico, basado en eventos. Mueve cada vehculo intermitentemente segn
los eventos, trata cada vehculo en la red como una entidad identificable, no se
planea el automvil compartido y las conductas de cambio de carril
explcitamente
FREQ Es un modelo de simulacin determinstico para un corredor de autopista,
desarrollado por la UC-Berkeley. Desde 1968 el modelo ha estado en continuo
desarrollo llegando a la nueva versin Freq10. El mdulo de simulacin consiste
en dos partes: la primera para simular la autopista y la segunda para las arterias
paralelas. Las rutas por las arterias paralelas se agregan y modelan como una
sola. La debilidad primaria de FREQ es la simplificacin de alternativas arteriales
y falta de tcnicas para desviar el cambio de itinerario.
FREFLO Desarrollado por H.J. Payne, simula el flujo de trnsito en autopistas. El trabajo
inicial con el FREFLO revel que el modelo estaba limitado en su habilidad de
simular las condiciones de flujo congestionado de una manera real
12
. Para
solucionar este problema se desarroll otro modelo de autopista, FRECON .
KRONOS: Desarrollado por Michalopoulos, es un modelo de simulacin de autopista que
representa el flujo de trnsito. KRONOS modela explcitamente las conductas
ininterrumpidas del flujo tales como el cambio de carril, unin, separacin y
mezclamiento
Autopistas
CORQ Desarrollado por Yagar, es un modelo de simulacin de asignacin de un
corredor de autopista. El corredor consiste en una autopista, con sus rampas,
con los cruces de calles principales, y con la posibilidad escoger cualquier
alternativa en la malla vial. Los flujos de trnsito se toman continuos y los
tiempos de viaje se calculan con funciones sencillas de flujo libre y en
condiciones congestionadas clave de CORQ es la tcnica de asignacin
dinmica para asignar la proporcin de tiempo de la matriz de demandas Origen
Destino (O-D) a una red de trnsito que depende del tiempo. Sin embargo, la
relacin de tiempo de viaje se expresa como una funcin constante de flujos y
demoras en los cruces esto es un inconveniente de CORQ. La relacin de tiempo
es insensible a cambios en tiempos de semforos en arterias paralelas.


169

Modelos Mesoscpicos.
CONTRAM Es un modelo de asignacin de trnsito y evaluacin que modela los flujos en las
redes urbanas. Este modelo trata un grupo de vehculos (pelotn), como una sola
entidad. CONTRAM determina los flujos de conexin variando el tiempo y los costos
de la ruta, en trminos de afluencias dadas y esto los diferencia de TRANSYT y
NETSIM. En CONTRAM, se expresan las demandas de trnsito como las
proporciones de Origen Destino (O-D) para cada intervalo de tiempo dado. Estas
proporciones de O-D se convierten en un nmero equivalente de grupos que se
asignan a la red en una proporcin uniforme para cada intervalo de tiempo. Un
equilibrio de asignacin de trnsito se logra a travs de iteraciones en que cada grupo
que est alejado de la red es reasignado a un nuevo camino
SATURNO Es un modelo de asignacin de trnsito basado en la incorporacin de dos fases: una
fase de simulacin detallada de demoras en intersecciones, acoplado con una fase de
asignacin que determina las rutas tomadas para los viajes de Origen Destino (O-
D). El modelo completo est basado en ciclos de asignacin y fases de simulacin y
espacioAs, se determinan curvas de flujo-demora basadas en un juego dado de los
movimientos de asignacin. La asignacin usa estas curvas a su vez para determinar
la opcin de la ruta y actualizar las maniobras de giro. Estas iteraciones continan
hasta que las maniobras de giro alcancen valores bastante estables.

Modelos Microscpicos.
APLICACI
N
Redes
urbanas
NETSIM: Es el nico modelo microscpico disponible para vas de redes urbanas,
anteriormente llamado UTCS-1, se dio a conocer inicialmente en 1971 e
integr dentro del TRAF (un sistema de simulacin de trnsito integrado) en
los aos 80s (TRAF-NETSIM). La mayora de las condiciones operacionales
pueden simularse experimentando en un ambiente de la red urbana de
calles. Este modelo proporciona un nivel alto de detalle y exactitud y es
probablemente el modelo de simulacin de trnsito ms usado.
Autopistas INTRAS Es un modelo de simulacin estocstico. Desarrollado por los asociados de
KLD en los 70 y se reforz continuamente en los aos ochenta; ste modelo
detalla y representa favorablemente el flujo de trnsito, el uso de un
vehculo especfico cronometrado con una lgica de cambio de carril, de
seguimiento de vehculos y control de trnsito real en un corredor de
autopista con una superficie circundante de ambiente urbano.
FRESIM El modelo INTRAS fue reprogramado por JFT y Asociados segn algunas
tcnicas en un ambiente ms amigable para el usuario. El modelo revisado
se llam FRESIM y ha estado incorporado en la familia de TRAF. FRESIM
puede simular la geometra de una autopista compleja, como la transicin
de anchura de carril, la inclusin de carriles auxiliares, y la variacin en las
pendientes, peralte y radio de curvatura.

El modelo puede ocuparse de los rasgos operacionales de la autopista
como cambio de carril, entrada a la va, y representacin de una variedad de
conductas de trnsito. FRESIM se ha vuelto el ms completo y actualizado
170
modelo de simulacin microscpico.
CARSIM y
WEAVSIM
Son basados en INTRAS, que se considera como un modelo de anlisis de
propsito general, con ciertas limitaciones, es decir, la lgica de INTRAS en
el evento de seguimiento de vehculos no era capaz de simular la conducta
de las condiciones de trnsito en las autopistas de una manera ajustada a la
realidad en el evento de pare y siga. Por consiguiente se desarroll un
nuevo modelo para este evento denominado CARSIM, para ofrecer rasgos
realistas adicionales y con capacidades para la simulacin de la conducta
de seguimiento de vehculos en las autopistas. De una manera similar, la
lgica de cambio de carril del modelo INTRAS no poda representar las
maniobras de cambio de carril frecuentes adecuadamente a las secciones
de mezclamiento en autopistas, WEAVSIM se desarroll especficamente
para el estudio de la dinmica de flujo de trnsito de mezclamiento.
FREESIM Es un modelo estocstico cuya lgica est basada en una descripcin
racional del comportamiento de los conductores en una situacin de cierre
de carril de autopista. Un juego de algoritmos fue establecido para simular al
conductor en el seguimiento de vehculos y el comportamiento al cambio de
carril en respuesta a las seales preventivas.
Redes
Integradas
CORSIM Es virtualmente una combinacin de dos modelos microscpicos, NETSIM y
FRESIM. El modelo es capaz de simular las operaciones de trnsito
simultneamente en las calles y en las autopistas de una manera integrada.
INTEGRA
TION:
Fue desarrollado a finales de los 80s, es un modelo de asignacin de ruta
orientado a autopista integrada y redes urbanas. En el modelo, los
movimientos individuales de cada vehculo en la red se trazan para
monitorear y controlar la conducta no ordinaria de los vehculos que
pertenecen a un cierto subconjunto de la poblacin. El modelo difiere de la
mayora de los otros modelos microscpicos en que slo considera las
interacciones acumuladas de velocidad-volumen del trnsito y no los
detalles de un cambio de carril y la conducta de seguimiento de vehculos,
el modelo es una rutina basada en el origen del viaje, el destino, y los
tiempos de salida que se especifican al modelo externamente.
WATSIM Es un modelo estocstico de simulacin integrado, se considera una funcin
extensiva de los modelos TRAF-NETSIM que incorporan la autopista y las
operaciones de rampa con el trnsito urbano, incluye configuraciones de
HOV (High Occupancy Vehicles), trenes ligeros, trazado de va, rampas, y
simulacin y animacin en tiempo real. El modelo de simulacin WATSIM
tambin incluye una interfase con un modelo de asignacin de trnsito.
AIMSUN2 Este modelo es adecuado para la simulacin de redes urbanas e
interurbanas, contiene un amplio rango de sistemas de transporte, le ofrece
al usuario una interfase amigable lo que facilita la construccin del modelo,
evaluacin y prueba de sistemas de control de trnsito, manejo de
estrategias, que permiten hacer la evaluacin de alternativas para el diseo
de vas.
171
ANEXO 2 Traduccin Artculo de Wiedemann 1974.

Simulacin Microscpica del Trnsito

VISSIM usa el modelo del comportamiento psico-fsico del conductor
desarrollado por Widemann (1974). Los vehculos siguen uno a otro en un
proceso de oscilacin. Cuando un vehculo ms rpido se acerca a un vehculo
ms lento en un solo carril se ajusta su separacin. El punto de accin o de
reaccin consciente depende de la diferencia de velocidad, la distancia y el
comportamiento del conductor. En conexiones de multi-carril se verifica s los
vehculos manejan cambiando de carriles. Si ese es el caso, ellos verifican la
posibilidad de encontrar los espacios aceptables en carriles vecinos. El
seguimiento de vehculos y el cambio de carril forman un conjunto integrado
en el modelo de trnsito.

El movimiento longitudinal de los vehculos est influenciado por los vehculos
que viajan al frente en el mismo carril. Es por esto que el modelo es llamado el
modelo del seguimiento de vehculos. Un conductor esta directamente
influenciado por el primer vehculo que viaja al frente suyo ya que el segundo
vehculo tendr alrededor del doble de la distancia; por lo tanto este modelo se
concentra en la influencia del primer vehiculo que esta al frente, incluyendo la
opcin de frenado.

La influencia del movimiento est caracterizado por la percepcin del
movimiento relativo del vehiculo del frente, cambios en la distancia y en la
diferencia de velocidades. Estos cambios son percibidos si el impulso fsico
excede un cierto valor mnimo, llamado umbral. La percepcin de los cambios
depende de que tan rpido la imagen del vehculo del frente cambie, la cual es
una funcin de la diferencia de velocidades y distancias.

Estas medidas e investigaciones fueron realizadas por TODOSIEV (1963),
MIECHAELS (1965) y HOEFS (1972); con el propsito de encontrar los limites
de la percepcin humana en el proceso de seguimiento de vehculos. Esta
investigacin forma la base del modelo de seguimiento de vehiculo
desarrollado por WIEDEMANN (1974).

Umbrales del Modelo.
El comportamiento humano tiene una distribucin natural: En diferentes
conductores se encuentra diferencias en la habilidad a la percepcin y
estimacin, en las distancias de seguridad, en los deseos de velocidad, y en la
aceptacin de las mximas aceleraciones o deceleraciones ; las cuales son
caractersticas de la agresividad en la conduccin. Algunos de estos
parmetros tambin dependen de la capacidad de los vehculos como lo son:
172
la mxima velocidad y mxima aceleracin y deceleracin. Esto es un
fenmeno natural que puede ser representado por distribuciones normales
aunque no se tiene un conocimiento exacto acerca de estas distribuciones, por
lo tanto diferentes parmetros se usarn al azar dentro del modelo para
calcular los valores del umbral y las funciones de conduccin.

La percepcin y reaccin estn representadas por un conjunto de umbrales y
distancias deseadas. Estos umbrales representan diferentes reas que estn
asociadas a diferentes situaciones de la interaccin entre un vehculo y el
vehculo que est frente a l. Estas reas son:

El vehculo no esta influenciado por un vehiculo que viaje al frente.
El vehculo est influenciado porque el conductor percibe un vehculo al frente
con una velocidad ms baja que la de l.
El vehculo empieza un proceso de seguimiento.
El vehiculo se encuentra en una situacin de emergencia.

Por lo tanto, el proceso de conduccin de acuerdo a las condiciones dadas se
asocia a las diferentes reas, las cuales son representadas en la siguiente
grfica:

Modelo de la Lgica del Seguimiento de Vehculo. (Wiedemann 1974).

FUENTE: Manual del VISSIM. PTV American. Ao 2006

Los umbrales son representados para una unidad de vehculo-conductor
que viaja a una velocidad (real). El eje horizontal representa la diferencia de
173
velocidades con valores positivos caracterizando el cierre del proceso (la
velocidad del vehculo de en frente ( es mas baja). Y el eje vertical
representa la distancia al vehculo de en frente

AX Distancia esttica deseada cuando los vehculos se encuentran uno
tras otro: Consiste en la longitud del vehculo de en frente ( L ) y de la distancia
deseada del vehculo trasero (), que depende de la necesidad de seguridad
del conductor y est representada por un parmetro que tiene una distribucin
normal ) 15 . 0 , 5 . 0 ( ) ( 1 N I RND = ; teniendo valores entre 0 y 1, con una media de
0.5 y una desviacin estndar de 0.15. Por lo tanto AX est definido como:

Ecuacin 10. Percepcin del umbral AX.
AXmult I RND AXadd L AX + + = ) ( 1

Donde AXadd y AXmult son parmetros de calibracin que sern factores del
rango definido para la mnima distancia deseada del vehculo trasero.

ABX Mnima distancia de seguimiento deseada para diferencias de
velocidad bajas: Est distancia depende de la distancia AX y de la velocidad
en ese periodo. Investigaciones realizadas por TODOSIEV (1963) y HOESFS
(1972) demostraron que la distancia en el trfico real no es proporcional a la
velocidad. Los conductores ms arriesgados tienden a subestimar las
distancias de seguridad a altas velocidades mucho ms que a bajas
velocidades; esto es representado por una relacin parablica entre BX y la
velocidad real

De nuevo, este valor mnimo tiene una distribucin normal que depende de la
necesidad de seguridad del conductor y est representado por el parmetro
) 15 . 0 , 5 . 0 ( ) ( 1 N I RND = , este resultado es:

Ecuacin 11. Percepcin del umbral ABX y BX.
( ) V I RND BXmult BXadd BX
BX AX ABX
+
+ =
)) ( 1 :

Donde BXadd y BXmult son parmetros de calibracin que definen el rango de
variacin. Para cerrar el proceso la velocidad del vehculo de en frente es
174
considerada v (, para abrir el proceso se considera la velocidad del
vehculo trasero v ().

SDV Percepcin del umbral de diferencias de velocidades en largas
distancias: Este umbral marca el punto en el que el conductor es conciente
que esta siendo cerrado por un vehculo ms lento. Si es imposible cambiar de
carril, entonces reaccionar reduciendo su velocidad a la velocidad del
vehculo de en frente hacindosele difcil mantener una distancia mayor que
ABX . Este proceso en largas distancias ha sido investigado por MIECHAELS
(1965) y HOEFS (1972), las mediciones mostraron que el vehculo que se
aproxima ms rpido es debido a que tiene una mayor percepcin de la
distancia, estando entre DV * 25 y DV * 75 para diferentes conductores, (DV
diferencia de velocidades). La distribucin natural de nuevo es modelada
como un parmetro de distribucin normal, ) 15 . 0 , 5 . 0 ( ) ( 1 N I RND = como se
mencion anteriormente y ) 15 . 0 , 5 . 0 ( ) ( 2 N I RND = considera la estimacin de
la habilidad del conductor, y tiene el mismo rango, media y desviacin estndar
de ) ( 1 I RND . SDV es modelado por:

Ecuacin 12. Percepcin del umbral SDV.
( ) ( ) ) ( 2 ) ( 1
2
I RND I RND CXmult CXadd CXcons CX
CX
AX DX
SDV
+ + =

=

Donde CXconst , CXadd y CXmult son parmetros de calibracin que definen
el rango del umbral. Siguiendo las mediciones de las investigaciones CX
podra representar el rango entre 25 y 75.

SDX Percepcin del umbral a una distancia cada vez mayor en el proceso
de seguimiento: Este umbral describe que el conductor es conciente que esta
dejando el proceso de seguimiento del vehculo quedando demasiado distante.
El reaccionar acelerando para conseguir un intervalo ideal. Mediciones
realizadas por TODOSIEV (1963), HOEFS (1972), concluyeron que SDX vara
entre 1.5 y 2.5 de la distancia de seguimiento mnima; la variacin no solo
depende del conductor, adicionalmente este valor SDX varia para cada
conductor. Este segundo fenmeno es modelado para un conductor
independiente con parmetros al azar ) 15 . 0 , 5 . 0 ( N NRND = ; SDX es
calculada por:

175
Ecuacin 13. Percepcin del umbral SDX.
( ) ) ( 2 I RND NRND EXmult EXadd EX
BX EX AX SDX
+ =
+ =

Para conductores que tienen buenas habilidades de estimacin. ) ( 2 I RND , es
cercano a 1.0. El elemento EX tendr un valor de media ms pequeo por lo
tanto SDX ser ms pequeo. El conductor reconoce pronto que est dejando
el proceso de seguimiento. El resultado sern pequeas oscilaciones en la
distancia.

CLDV Percepcin del umbral para reconocer diferencias de velocidades
pequeas en distancias cortas, decrecientes: En el seguimiento de un
vehculo en diferencias de velocidades pequeas, el conductor percibe que
est cerrando el proceso y tiene que decelerar para evitar un accidente.
CLDV es similar a la naturaleza de SDV pero tiene una variacin del rango
mas largo. Mediciones de TODOSIEV (1963), HOEFS (1972), concluyeron
que CLDV empieza alrededor de cuatro veces SDV . Ya que los mismos
factores influyen en SDX y CLDV , el elemento EX puede ser usado para
describir el rango de CLDV . Este est definido como:

Ecuacin 14. Percepcin del umbral CLDV
2
EX SDV CLDV =

OPDV Percepcin del umbral para reconocer diferencias de velocidad
pequeas en distancias cortas pero crecientes. El rango de variacin es
incluso ms largo que el de CLDV . Adicionalmente hay ms variacin para el
mismo conductor. Mediciones realizadas por TODOSIEV (1963), HOEFS
(1972), concluyen que OPDV empieza de 1 a 3 veces CLDV .

Ecuacin 15. Percepcin del umbral OPDV.
) ( NRND OPDVmult OPDVadd CLDV OPDV =

Donde OPDVadd y OPDVmult son parmetros de calibracin que definen el
rango del umbral. El parmetro del conductor NRND representa la variacin
para el mismo conductor.

El lmite superior de la reaccin describe la mxima distancia de interaccin
entre dos vehculos. Investigaciones dentro del HCM (1965), mostraron que no
176
hay una influencia significativa entre dos vehculos en distancias mayores a
150 metros.

La descripcin de los umbrales delimitan los cuatro tipos de comportamiento en
la conduccin, sin influencia, se encuentra influenciado por la presencia de otro
vehculo, en proceso de seguimiento y estado de frenado. Cada tipo est
representado por un procedimiento para calcular el real comportamiento de la
conduccin, Ej.: el valor de la aceleracin en direccin longitudinal.

BNULL Representa los valores ms bajos de la aceleracin y deceleracin.
Mediciones realizadas por HERMAN (1959), DREW (1967) y MONTROLL
(1961) demostraron que este valor tiene una media de alrededor de 0.2 m/s
2
.
Esto es representado por:

) ) ( 4 ( NRND I RND BNULLmult BNULL + =

) ( 4 I RND Representa la habilidad del conductor al control de la aceleracin
) 5 . 1 , 5 . 0 ( ) ( 4 N I RND = . NRND es un parmetro independiente del conductor
que representa la variacin de la modelacin para el mismo conductor.

Tipos de comportamiento en la conduccin.

Conduccin sin influencia. El conductor conduce a la velocidad deseada o
intenta alcanzarla. Una oscilacin en la velocidad deseada es modelada
usando valores BNULL de aceleraciones positivas o negativas. Estos valores
dependen de las capacidades del vehculo y si el conductor usar estas
capacidades. La mxima posible aceleracin de un vehculo esta determinada
por la velocidad real y la mxima velocidad. Un conductor usar la aceleracin
dependiendo de su velocidad deseada y de la relacin de sta con la velocidad
real. Para vehculos pesados esta depende de la potencia del motor con
relacin a la carga. En el modelo la mxima aceleracin est calculada:
Para automviles:

Ecuacin 16. Clculo de la mxima aceleracin en el modelo. (livianos)
( )
) (
DES MAX DES
MAX
MAX
V V FAKTORMult V
V
FaktorV
FaktorV V V BMAXmult BMAX
+
=
=

Para vehculos Pesados

177
Ecuacin 17. Clculo de la mxima aceleracin en el modelo (pesados)
( )
( )
V Ton per KW BMAXVmult BMAXVadd
e Ton per KW BMAXmult BMAXadd MIN BMAX
+
+ = , 5 . 2 (

Donde
MAX
V velocidad mxima,
DES
V velocidad deseada, V velocidad real,
Ton per KW potencia del motor. Todos los otros elementos son parmetros de
calibracin.

La funcin BMAX para vehculos livianos se muestra en la Grfica. 98. con una
velocidad mxima fija y una variacin de la velocidad deseada, el valor medio
est representado por la lnea gruesa, mientras que el rango de variacin est
representado por las lneas delgadas.

Grfica. 98 Mxima Aceleracin en Funcin de la Velocidad

Proceso de acercamiento: El conductor reconoce que est siendo cerrado
por un vehculo ms lento, despus de un breve retrazo de reaccin, comienza
a decelerar hasta reducir su velocidad a la del vehculo de en frente
manteniendo siempre una distancia mas larga que ABX . La ecuacin
cinemtica para la deceleracin del movimiento es:

Ecuacin 18. Ecuacin cinemtica para la deceleracin.
( ) 1
2
1
) (
2
+
= I B
DX ABX
DV
I B

Donde DV es la diferencia de velocidades reales, DX distancia real, ABX
distancia mnima deseada y ( ) 1 I B la aceleracin del vehculo de en frente.
) (I B es el valor objetivo de la deceleracin necesaria. Un conductor no se
comportar de una forma determinada; el comportamiento humano es una
distribucin normal que depende de la estimacin y de las habilidades de
178
conduccin. Este podra se modelado por varios valores estimados de DX ,
DV y ( ) 1 I B . El mismo efecto puede ser conseguido s se vara el valor
calculado de ) (I B , el error de la estimacin humana est representado por la
adicin de un trmino especial:

Ecuacin 19. Error de la estimacin humana.
( ) ( ) ( )
( ) I R
NRND I RND
I B I B
humana

+ =
2 1 2 1
) ( ) (

La estimacin de la habilidad est representada por ( ) I RND2 . El mejor
conductor estima los movimientos relativos del vehculo de en frente, un mayor
( ) I RND2 hace el trmino aditivo ms pequeo. La estimacin del error puede
ser positiva o negativa. Esto es modelado por el segundo trmino multiplicativo
y el parmetro independiente del conductor NRND . ( ) I R Representa un
conocimiento del proceso durante la aproximacin conciente: la estimacin
del error depende de la duracin del proceso de seguimiento. Un conductor
que este ms tiempo decelerando, estimar el movimiento del vehculo de en
frente, ( ) I R es incrementada cada segundo.

La mxima deceleracin posible depende de las especificaciones del vehculo,
el conductor y las condiciones de la va. De nuevo esto est en funcin de la
velocidad actual y es modelada para diferentes tipos de vehculos por:

Ecuacin 20. Mxima posible deceleracin.
V BMINVmult I RND BMINmult BMINadd BMIN + = ) ( 3

Con ) ( 3 I RND representando una distribucin normal de la variacin de las
capacidades de los vehculos y la habilidad de los conductores al usarlas. Ver
Grfica. 99

179
Grfica. 99 Mnima Aceleracin en Funcin de la Velocidad

Proceso de seguimiento: El conductor est siguiendo al vehculo de en frente
a la misma velocidad. El no reacciona concientemente a los movimientos del
vehculo de en frente pero intenta conservar una aceleracin baja. Esto es
representado por el valor de aceleracin y deceleracin ms bajo. BNULL es
usado en las aceleraciones positivas y negativas. El proceso de oscilaciones
fue medido por HOEFS (1972), MICHAELS (1965), LEUTZBACH (1971) en
situaciones de acercamiento con duraciones alrededor de 6 a 12 segundos.
Esto es modelado para conservar el signo BNULL como aceleraciones fijas
hasta que uno de los umbrales CLDV , OPDV , ABX o SDX sea excedido.

Frenado de Emergencia: Una deceleracin repentina del vehculo de en
frente puede causar una situacin peligrosa para el seguidor llevando a que la
distancia actual sea ms baja que la distancia deseada. El conductor
reaccionar con dificultad para evitar un accidente y difcilmente comienza a
seguir a una distancia mayor que la distancia deseada mnima. Esto es
modelado para el clculo de la deceleracin como la suma de dos trminos:

Ecuacin 21. Frenado de Emergencia.
( )
BX
DX ABX
BMIN I B
DX AX
DV
I B

+ +
= 1
2
1
) (
2

El primer trmino representa la relacin cinemtica para la deceleracin de un
objetivo en movimiento. Este objetivo ahora es AX , porque ABX ha sido
excedido. El ltimo trmino representa un valor de deceleracin que depende
de cuanto la distancia deseada ha sido excedida. Cuando la actual distancia
DX sea igual a la mnima distancia deseada ABX ste trmino ser igual a
cero. Esto incrementa linealmente por encima la deceleracin BMIN para
distancias iguales absolutas a las distancias mnima AX .
180
La estimacin humana es considerada de la misma forma como un
comportamiento normal adicionando el trmino al objetivo calculado ) (I B
representando el error estimado.

Calibracin del modelo.

El modelo de seguimiento de vehculos est basado en investigaciones y
medidas realizadas por TODOSIEV (1963) y MICHAELS (1965) definiendo las
funciones bases. Todosiev observ el proceso de seguimiento en diferencias
de velocidades bajas, mientras que Michaels incluy en sus investigaciones el
proceso de acercamiento de dos vehculos. Las medidas de HOEFS (1972)
fueron cuantificadas para el modelo de trnsito de autopistas de Alemania, ste
midi ambos tipos, el acercamiento y el proceso de seguimiento.

TODOSIEV (1963) estudi el proceso del seguimiento motivado por el estado
en el que se encontraban los experimentos de este proceso. Las trayectorias
tpicas se planearon en una primera y segunda fase y fueron observadas en los
experimentos. El orden de la planeacin de la primera fase fue definir la
distancia/velocidad relativa (x/v), mientras que la segunda fase se plane
velocidad relativa / aceleracin relativa (v/a).

En el anlisis de stas trayectorias se fundament que sta aceleracin relativa
fue casi constante en ciertas partes y fue cambiada por el conductor en el
llamado punto de accin. Grfica. 100 Conductores cambiaron la aceleracin
de un valor positivo a uno negativo y viceversa. Grfica. 101

Grfica. 100 Fase de la Trayectoria Tpica Planeada

Donde h = Distancia y V = Velocidad Relativa

181
Grfica. 101 Velocidad Relativa / Trayectoria de Aceleracin Relativa

Todosiev (1963) comenz a simular lo estudiado para analizar los puntos de
accin y los umbrales de la percepcin humana. Los resultados de la
aceleracin y de la velocidad de las trayectorias fueron usados para determinar
una aproximacin de la normalizacin de la densidad de los puntos de accin
como una funcin de la velocidad relativa y como funcin de la aceleracin
relativa (Grfica. 102 y Grfica. 103). El umbral de la velocidad fue definida
como la velocidad relativa que un conductor puede detectar en el momento con
una cierta probabilidad fija en un determinado intervalo para un determinado
tiempo de velocidad relativa, (ver Grfica. 104), el umbral de la velocidad es
funcin del intervalo y del tiempo. Para la mayora de valores de tiempo en el
mismo intervalo, el umbral positivo es mucho ms grande que el umbral
negativo, resultando un flujo lento para largos intervalos Esto fundamenta que
el conductor resuelve el problema para la conduccin en velocidades
negativas relativas en lugar de intercambiar a deceleraciones en la trayectoria,
hasta que l ha reaccionado a ms bajos intervalos (ver Grfica. 105),
Todosiev postula que el mismo conductor usa diferentes visuales de muestreo
de tiempo y elega la azar. Los puntos de accin, por lo tanto estn definidos
por los diferentes umbrales de curvas. (ver Grfica. 106).

182
Grfica. 102 Densidad de Puntos de Accin como Funcin de la Velocidad Relativa

183
Grfica. 103 Densidad de Puntos de Accin como Funcin de la Aceleracin Relativa

184
Grfica. 104 Umbrales de Velocidad Caractersticos

185
Grfica. 105 Trayectorias entre Umbrales de Velocidad

Grfica. 106 Distancia Relativa Calculada con la Trayectoria de la Velocidad

Estos resultados forman la base del modelo de acercamiento al seguimiento: la
percepcin de los umbrales CLDV y OPDV estn basados en los umbrales de
velocidad de Todosiev, con variaciones para el mismo conductor, SDX es el
punto donde el conductor detecta que su intervalo ha alcanzado un valor
demasiado alto a causa de su impulso.

186
MICHAELS (1965) estudi tres situaciones del proceso de seguimiento de
vehculo: el proceso de acercamiento con una velocidad relativa constante, el
estado del seguimiento y la respuesta de aceleracin del vehculo de en
frente.

En el proceso de seguimiento el ngulo de la visual percibe que el primer
vehculo cambia constantemente. La tasa de cambio de ngulo de la visual es
la correlacin de la percepcin del movimiento y por lo tanto es una velocidad
relativa en la situacin del seguimiento del vehculo. La tasa en la que el
ngulo horizontal capta que el vehculo de adelante est cambiando es
mostrada por:

Ecuacin 22. Tasa de cambio del ngulo horizontal
( )
2
2 1
2 1
x x
v v
k
dt
d

El umbral humano de la velocidad angular fue fundamentada ponerse entre 3-
10 *10
-4
rad/seg., con una media de 6*10
-4
rad/seg. Determinado el umbral
absoluto y de la ecuacin es posible determinar la distancia en la que un
conductor puede detectar la velocidad angular para cualquier velocidad
relativa, (ver Grfica. 107). El tiempo de separacin en el que el siguiente
conductor llega bajo la influencia del vehculo que est aproximando puede ser
calculado con base a la velocidad del primer vehculo (ver Grfica. 108).

Grfica. 107 Mnima Velocidad Relativa Detectable por un Conductor en Seguimiento

187

Grfica. 108 Mxima Separacin de Tiempo para un Vehiculo en Seguimiento Influenciado
por la Diferencia de Velocidades relativas

Michael propuso tres fases para el seguimiento vehicular: en la primera fase
donde la velocidad angular est por debajo del umbral el conductor
sencillamente emplea la deteccin de cambios en la distancia para determinar
s se est aproximando; en la segunda fase la velocidad angular es detectada
por encima del umbral: el conductor responde por reducir suficientemente su
velocidad para mantener la velocidad angular cerca de su umbral absoluto de
detencin; finalmente el conductor intentan mantener su velocidad relativa en
cero en un intervalo asegurando la direccin del vehculo y el control de la
velocidad. Este intervalo es el de seguridad mnima deseada.

Para el estudio del estado de seguimiento se asume que la velocidad angular
del primer vehculo est por debajo de los umbrales de percepcin, la
velocidad relativa comienza ms baja que 1 m/s. Por debajo de estas
condiciones el conductor detecta cambios en las distancias, definida por una
Justa Diferencia Notable (JDN) para distancias. El JDN o mnimo cambio
detectable del ngulo de la visual dependen de la visual del conductor. Es
posible calcular el mnimo cambio en una distancia requerida para que el
siguiente conductor detecte si se est aproximando o est detrs del primer
vehculo ver Grfica. 109. El cambio de la distancia requerida par detectar si
es menor para la situacin de cierre que para la de apertura. El ciclo del
tiempo donde se encuentra depende del nivel de velocidad ver Grfica. 110

188
Grfica. 109 Cambio en la distancia de Separacin Requerido para detectar Pequeas
Velocidades Relativas

Grfica. 110 Mnimo Tiempo de Ciclo para Vehculos en Seguimiento

La respuesta a la aceleracin del vehculo que sigue a un primer vehculo
depende de la percepcin de la velocidad angular. Los valores de la
aceleracin del primer vehculo se muestran el la Grfica. 111 como funcin
del tiempo

189
Grfica. 111 Cambio en la Velocidad Angular de un Vehculo en Seguimiento, Cuando el
Primer Vehculo Acelera

Hoesfs desarroll unas medidas tcnica para la investigacin del modelo del
seguimiento de vehculo, descritas en HOEFS, LEUTZBACH (1971), HOEFS
(1972). En las medidas un vehculo fue equipado con los siguientes
elementos:

a). Unas ruedas especiales para medir la velocidad exacta.
b). Un registrador y controlador del mecanismo.
c). Una cmara de registro.

Usando ste equipamiento fue posible medir las velocidades exactas, tener un
registro grfico de velocidad vrs tiempo y determinar la distancia del vehculo
que est en proceso de seguimiento. La cmara tom registros cada 0.5
segundos, la cual se ocult detrs de una ventana oscura para no influenciar
los conductores. Los dems parmetros usados en la teora de seguimiento
son calculados de las mediciones. Dos tipos de mediciones fueron
determinadas, la primera en una autopista entre Mannheim y Heidelberg
teniendo altos flujos de trfico y la segunda en una autopista con bajos
volmenes de trfico (Heidelberg Basel) En el primer tipo se observ
principalmente el proceso de seguimiento a bajas diferencias de velocidades y
en el segundo tipo, en el proceso de acercamiento, a altas diferencia de
velocidades fueron investigadas haciendo lento el adelantamiento en 2 carriles
de la autopista y observando vehculos que se aproximaban a menos de 1000
metros.

Los resultados de las mediciones fueron usados para calibrar el modelo bsico
(TODOSIEV, 1963), MICHAELS, 1965). Las mediciones mostraron que los
llamados punto de accin en el comportamiento de acercamiento, es el
momento cuando un conductor que est en seguimiento, comienza a
adaptarse al comportamiento ms lento del vehculo de en frente decelerando.
(Grfica. 112 y Grfica. 113). Este resultado fue usado para calibrar el umbral
190
SDV . Otros resultados de mediciones fueron las grficas de tiempo acerca del
comportamiento del seguimiento a bajas diferencias de velocidad: relacin
entre distancia y diferencia de velocidad (Grfica. 114). Esta grfica fue usada
para la calibracin de los umbrales que delimitan el comportamiento del
seguimiento CLDV y OPDV . Mediciones de la distancia media en situaciones
de seguimiento se usaron para la calibracin de las distancias de deseo ABX y
SDX .

Grfica. 112 Anlisis del Proceso de Aproximacin

191
Grfica. 113 Anlisis del Proceso de Aproximacin (Puntos de Accin)

192
Grfica. 114 Anlisis del Comportamiento de Seguimiento (2 Trayectorias con Diferente
Distancia-Velocidad)

Las medidas en las diferentes curvas de distancia-velocidad dieron una
impresin acerca del comportamiento en la conduccin bajo las diferentes
condiciones: comportamiento de la deceleracin en el proceso de seguimiento,
duracin del proceso de oscilacin en situaciones de acercamiento al
seguimiento. Las mediciones de estas curvas fueron usadas para definir el
comportamiento de la conduccin segn el submodelo.

Validacin del Modelo.
Diferentes medidas fueron usadas para la validacin del modelo de
seguimiento de vehculos. Las ltimas mediciones fueron tomadas durante el
verano de un da festivo en hora pico en 1990, en tres carriles de un autopista
cercana a Karlsruhe: BAB A5 Frankfurt-Karlsruhe cercano al Km. 19. Los
datos fueron recolectados un da entre el 27 de agosto y el 5 de septiembre en
dos sitios usando circuitos inductivos.

El tramo de va tiene las siguientes caractersticas:
Tres carriles.
193
Sin curvas verticales y horizontales.
Sin lmite de velocidades.

Cada sitio esta conformado por un par de circuitos inductivos por carril
teniendo las siguientes caractersticas:
Punto A: distancia entre circuitos: 12 metros, longitud de circuitos: 3 metros.
Punto B: distancia entre circuitos: 5 metros, longitud de circuitos: 3 metros.

Para la medida de los datos microscpicos los vehculos fueron dotados con el
equipamiento necesario para registrar:
Velocidades de los vehculos.
Longitud de los vehculos.
Intervalos entre vehculos.

Usando un software especial de evaluacin fueron determinados parmetros
microscpicos adicionales, como:
Velocidad deseada (distribucin) para la libre conduccin, definiendo en
principio a todos estos vehculos con un intervalo mayor al mnimo valor (por
ejemplo 5 segundos)
Intervalos y distancias como una funcin de la velocidad para vehculos que se
encuentran en un proceso de seguimiento, se define, por ejemplo,
comenzando todos los vehculos con un intervalo de atrs a adelante menor
que un segundo.

Los datos microscpicos fueron usados para recalibrar el modelo de
seguimiento de vehculo.
La distribucin de la velocidad deseada puede ser usada directamente como
ingreso del modelo (Grfica. 115)

Grfica. 115 Distribucin de la Velocidad Deseada

194
Las distancias dependiendo de la velocidad fueron analizadas
estadsticamente revisando los valores actuales de distancias deseadas en el
modelo. (Grfica. 116)

Grfica. 116 Anlisis Estadstico de Distancias Dependiendo de la Velocidad

La relacin entre distancias y diferencias de velocidad fueron usadas para
chequear las reas delimitadas por los umbrales de percepcin y las distancias
deseadas del modelo. (Grfica. 117)

Grfica. 117 Relacin entre Distancia y Diferencias de Velocidad

Adicionalmente los datos microscpicos recolectados fueron usados para
calcular relaciones macroscpicas entre:
195
Volumen de trfico.
Densidad de trfico.
Velocidad media.
Ocupacin de carriles.

Los datos macroscopicos fueron usados para validar el modelo comparando
medidas y simulando el trfico. (Grfica. 118)

Grfica. 118 Relacin entre Parmetros Macroscpicos: Volumen, Densidad, Velocidad
Media.

196
ANEXO 3 Formato estudio de volmenes.
!NTERSECC!ON: Calle 50 Carrera 81 - !nterseccion Prioridad HOJA:
Fecha (DDNNAA): ACCESO
Aforador:
Observaciones:
A derecha De frente
BUS
CAMION
MOTO
LIVIANO
BUS
CAMION
Intervalo Tipo de vehculo
ACCESO EN ESTUDIO: ????
A izquierda
MOTO
LIVIANO

FUENTE: Elaboracin Propia
197
ANEXO 4 Formato de estudio de brechas.
!NTERSECC!ON:
Fecha (DDNNAA):
Observaciones:
H
O
R
A
M
I
N
U
T
O
S
S
E
G
U
N
D
O
S
S
A
L
T
O
S
T
I
E
M
P
O

(
s
e
g
)
H
O
R
A
M
I
N
U
T
O
S
S
E
G
U
N
D
O
S
S
A
L
T
O
S
T
I
E
M
P
O

(
s
e
g
)
B
R
E
C
H
A

(
s
e
g
)
M
o
t
o
A
u
t
o
m
o
v
i
l
B
u
s
a
m
i
o
n
T
O
T
A
L
M
o
t
o
A
u
t
o
m
o
v
i
l
B
u
s
a
m
i
o
n
T
O
T
A
L
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA - SEDE MEDELLN
ESTUDIOS DE BRECHAS
CALIBRACIN DEL VISSIM
SENTIDO NORTE - SUR
INICIO FINALIZACION ACEPTAN RECHAZAN


198

ANEXO 5 Formato de estudio de velocidades deseadas.
!NTERSECC!ON:
Fecha (D.N.A.):
Aforador:
Direccin del movimiento:
Distancia base (m):
Estado del tiempo:
Observaciones:
TIEMPO VELOCIDAD TIEMPO VELOCIDAD TIEMPO VELOCIDAD TIEMPO VELOCIDAD
(Segundos) (km/h) (Segundos) (km/h) (Segundos) (km/h) (Segundos) (km/h)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
N= Tamao de la Muestra
OBSEVACIN
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA- FACULTAD DE MINAS
ESTUDIO DE VELOCIDADES DESEADAS
MOTO AUTO BUS CAMION


199

ANEXO 6 Formato estudio de aceleraciones.
Fecha (D.N.A.):
Aforador:
Distancia base (m):
Estado del tiempo:
Observaciones:
TIEMPO VELOCIDAD VELOCIDAD ACELERACIN TIEMPO VELOCIDAD VELOCIDADACELERACIN TIEMPO VELOCIDAD VELOCIDADACELERACIN TIEMPO VELOCIDAD VELOCIDAD ACELERACIN
(Segundos) (m/s) (km/h) (m/s^2) (Segundos) (m/s) (km/h) (m/s^2) (Segundos) (m/s) (km/h) (m/s^2) (Segundos) (m/s) (km/h) (m/s^2)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
CAMION
ESTUDIO DE ACELERACIONES DESEADAS
OBSERVACIN
MOTO LIVIANO BUS

200

ANEXO 7 Formato de estudio de Deceleraciones.
Fecha (D.N.A.):
Aforador:
Distancia base (m):
Estado del tiempo:
Observaciones:
TIEMPO VEL. INICIALVEL. INICIALTIEMPO ACE DISTANCIAACELERACIN TIEMPO VEL. INICIAL VEL. INICIAL TIEMPO ACE DISTANCIA ACELERACIN TIEMPO VEL. INICIAL VEL. INICIALTIEMPO ACE DISTANCIA ACELERACIN TIEMPO VEL. INICIALVEL. INICIALTIEMPO ACE DISTANCIA ACELERACIN
(Segundos) (m/s) (Km/h) (Segundos) m (m/s^2) (Segundos) (m/s) (Km/h) (Segundos) m (m/s^2) (Segundos) (m/s) (Km/h) (Segundos) m (m/s^2) (Segundos) (m/s) (Km/h) (Segundos) m (m/s^2)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
ESTUDIO DE DESACELERACIONES DESEADAS
CALIBRACIN VISSIM
OBSERVACIN
LIVIANO MOTO BUS CAMION


201

ANEXO 8 Formato de comportamiento del conductor. Parmetros del
seguimiento vehicular.
!NTERSECC!ON: TRANO CALLE COLONB!A ENTRE LA CRA 81 Y CRA 81B
Fecha (D.N.A.):
Aforador:
Condiciones atmosfricas:
OBSERvAC!ONES:
(m) (m) (S) (SALTOS) (km/h) (S) (SALTOS) (km/h)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA-SEDE MEDELLN
FORMATO-PARAMETROS DEL COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR
CALIBRACION DEL VISSIM
VEHICULO (I) VEHICULO (I-1) No. Veh. AX ABX
Ubicacin de
Camara de video.


202

ANEXO 9 Formato de campo demora de buses
Fecha (D.N.A.):
Aforador:
Distancia base (m):
Estado del tiempo:
Observaciones:
TIEMPO DE PARADA
Segundos Segundos
1 31 61
2 32 62
3 33 63
4 34 64
5 35 65
6 36 66
7 37 67
8 38 68
9 39 69
10 40 70
11 41 71
12 42 72
13 43 73
14 44 74
15 45 75
16 46 76
17 47 77
18 48 78
19 49 79
20 50 80
21 51 81
22 52 82
23 53 83
24 54 84
25 55 85
26 56 86
27 57 87
28 58 88
29 59 89
30 60 90
OBSERVACIN
ESTUDIO DE PARADA DE BUSES
CALIBRACION DE MODELO VISSIM
TIEMPO DE PARADA
Segundos
OBSERVACIN
OBSERVACIN
TIEMPO DE PARADA


203

ANEXO 10 Formato de estudio de Colas Vehiculares
TRANO
Fecha (D.N.A.):
Aforador:
Estado del tiempo:
Observaciones:
1 31 61
2 32 62
3 33 63
4 34 64
5 35 65
6 36 66
7 37 67
8 38 68
9 39 69
10 40 70
11 41 71
12 42 72
13 43 73
14 44 74
15 45 75
16 46 76
17 47 77
18 48 78
19 49 79
20 50 80
21 51 81
22 52 82
23 53 83
24 54 84
25 55 85
26 56 86
27 57 87
28 58 88
29 59 89
30 60 90
ESTUDIO DE COLAS
LONGITUD
DE COLAS
(m)
OBSERVACIN
LONGITUD
DE COLAS
(m)
OBSERVACIN
LONGITUD
DE COLAS
(m)
OBSERVACIN


204

ANEXO 11 Volmenes accesos (1 4). Intersecciones semaforizadas y de
prioridad
Observaciones:
ACCESO 1 - SEM
Total % % Maniobra
Tipo Tipo I F D
Moto 0 15 5 20 20% 0% 18% 31%
Auto 0 48 11 59 60% 0% 58% 69%
Bus 0 15 0 15 15% 0% 18% 0%
Camion 0 5 0 5 5% 0% 6% 0%
0 83 16 99 100% 0% 100% 100%
Moto 0 20 3 23 16% 0% 15% 23%
Auto 0 76 10 86 60% 0% 58% 77%
Bus 0 27 0 27 19% 0% 21% 0%
Camion 0 7 0 7 5% 0% 5% 0%
0 130 13 143 100% 0% 100% 100%
Moto 0 26 4 30 17% 0% 18% 16%
Auto 0 99 21 120 69% 0% 67% 84%
Bus 0 20 0 20 12% 0% 14% 0%
Camion 0 3 0 3 2% 0% 2% 0%
0 148 25 173 100% 0% 100% 100%
Moto 0 29 4 33 22% 0% 22% 19%
Auto 0 88 17 105 69% 0% 67% 81%
Bus 0 10 0 10 7% 0% 8% 0%
Camion 0 4 0 4 3% 0% 3% 0%
0 131 21 152 100% 0% 100% 100%
Moto 0 20 4 24 16% 0% 16% 18%
Auto 0 91 18 109 73% 0% 72% 82%
Bus 0 12 0 12 8% 0% 9% 0%
Camion 0 4 0 4 3% 0% 3% 0%
0 127 22 149 100% 0% 100% 100%
Moto 0 33 7 40 23% 0% 22% 28%
Auto 0 92 17 109 62% 0% 61% 68%
Bus 0 14 0 14 8% 0% 9% 0%
Camion 0 12 1 13 7% 0% 8% 4%
0 151 25 176 100% 0% 100% 100%
Moto 0 30 4 34 22% 0% 23% 20%
Auto 0 80 15 95 63% 0% 61% 75%
Bus 0 15 0 15 10% 0% 11% 0%
Camion 0 7 1 8 5% 0% 5% 5%
0 132 20 152 100% 0% 100% 100%
Moto 0 25 7 32 20% 0% 19% 27%
Auto 0 85 19 104 65% 0% 63% 73%
Bus 0 18 0 18 11% 0% 13% 0%
Camion 0 7 0 7 4% 0% 5% 0%
0 135 26 161 100% 0% 100% 100%
Moto 0 28 2 30 19% 0% 20% 11%
Auto 0 79 17 96 61% 0% 57% 89%
Bus 0 28 0 28 18% 0% 20% 0%
Camion 0 4 0 4 3% 0% 3% 0%
0 139 19 158 100% 0% 100% 100%
Moto 0 13 3 16 13% 0% 14% 13%
Auto 0 67 20 87 73% 0% 70% 87%
Bus 0 8 0 8 7% 0% 8% 0%
Camion 0 8 0 8 7% 0% 8% 0%
0 96 23 119 100% 0% 100% 100% Total
Total
10:45 - 11:00
10:30 - 10:45
vOLUNEN CADA 15 N!NUTOS
10:15 - 10:30
Total
Total
Total
10:00 - 10:15
09:45 - 10:00
09:15 - 09:30
09:00 - 09:15
Total
Total
Total
08:45 - 09:00
- 08:45
INTERVALO
09:30 - 09:45
Total
D F I
Total
08:30

205

Observaciones:
ACCESO 2 - SEM
Total % % Maniobra
Tipo Tipo I F D
Moto 0 24 0 24 15% 0% 16% 0%
Auto 0 110 6 116 73% 0% 71% 100%
Bus 0 18 0 18 11% 0% 12% 0%
Camion 0 2 0 2 1% 0% 1% 0%
0 154 6 160 100% 0% 100% 100%
Moto 0 40 0 40 17% 0% 17% 0%
Auto 0 168 5 173 73% 0% 72% 100%
Bus 0 23 0 23 10% 0% 10% 0%
Camion 0 1 0 1 0% 0% 0% 0%
0 232 5 237 100% 0% 100% 100%
Moto 0 42 1 43 15% 0% 15% 17%
Auto 0 202 4 206 72% 0% 72% 67%
Bus 0 33 0 33 11% 0% 12% 0%
Camion 0 4 1 5 2% 0% 1% 17%
0 281 6 287 100% 0% 100% 100%
Moto 0 30 0 30 16% 0% 16% 0%
Auto 0 130 2 132 69% 0% 70% 67%
Bus 0 22 1 23 12% 0% 12% 33%
Camion 0 5 0 5 3% 0% 3% 0%
0 187 3 190 100% 0% 100% 100%
Moto 0 50 0 50 28% 0% 28% 0%
Auto 0 101 4 105 58% 0% 57% 100%
Bus 0 23 0 23 13% 0% 13% 0%
Camion 0 3 0 3 2% 0% 2% 0%
0 177 4 181 100% 0% 100% 100%
Moto 0 31 2 33 20% 0% 19% 40%
Auto 0 110 3 113 67% 0% 67% 60%
Bus 0 17 0 17 10% 0% 10% 0%
Camion 0 6 0 6 4% 0% 4% 0%
0 164 5 169 100% 0% 100% 100%
Moto 0 34 1 35 15% 0% 15% 25%
Auto 0 158 3 161 70% 0% 70% 75%
Bus 0 27 0 27 12% 0% 12% 0%
Camion 0 8 0 8 3% 0% 4% 0%
0 227 4 231 100% 0% 100% 100%
Moto 0 28 1 29 15% 0% 15% 33%
Auto 0 119 2 121 64% 0% 64% 67%
Bus 0 28 0 28 15% 0% 15% 0%
Camion 0 12 0 12 6% 0% 6% 0%
0 187 3 190 100% 0% 100% 100%
Moto 0 39 0 39 22% 0% 22% 0%
Auto 0 110 2 112 62% 0% 62% 100%
Bus 0 24 0 24 13% 0% 13% 0%
Camion 0 5 0 5 3% 0% 3% 0%
0 178 2 180 100% 0% 100% 100%
Moto 0 25 0 25 12% 0% 13% 0%
Auto 0 147 6 153 76% 0% 75% 100%
Bus 0 21 0 21 10% 0% 11% 0%
Camion 0 3 0 3 1% 0% 2% 0%
0 196 6 202 100% 0% 100% 100%
Total
Total
10:45 - 11:00
10:30 - 10:45
10:15 - 10:30
Total
Total
Total
10:00 - 10:15
09:45 - 10:00
09:15 - 09:30
09:00 - 09:15
Total
Total
Total
08:45 - 09:00
- 08:45
INTERVALO
09:30 - 09:45
Total
D F I
Total
08:30

206

Observaciones:
ACCESO 3 - SEM
Total % % Maniobra
Tipo Tipo I F D
Moto 0 1 0 1 3% 0% 6% 0%
Auto 5 14 11 30 91% 83% 88% 100%
Bus 1 1 0 2 6% 17% 6% 0%
Camion 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
6 16 11 33 100% 100% 100% 100%
Moto 1 4 0 5 12% 20% 20% 0%
Auto 4 15 17 36 86% 80% 75% 100%
Bus 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Camion 0 1 0 1 2% 0% 5% 0%
5 20 17 42 100% 100% 100% 100%
Moto 1 8 2 11 20% 9% 33% 10%
Auto 10 15 19 44 79% 91% 63% 90%
Bus 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Camion 0 1 0 1 2% 0% 4% 0%
11 24 21 56 100% 100% 100% 100%
Moto 1 5 5 11 22% 10% 20% 36%
Auto 8 19 9 36 73% 80% 76% 64%
Bus 1 1 0 2 4% 10% 4% 0%
Camion 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
10 25 14 49 100% 100% 100% 100%
Moto 1 5 3 9 23% 11% 33% 20%
Auto 8 10 12 30 77% 89% 67% 80%
Bus 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Camion 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
9 15 15 39 100% 100% 100% 100%
Moto 1 2 1 4 10% 13% 9% 8%
Auto 6 20 11 37 88% 75% 91% 92%
Bus 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Camion 1 0 0 1 2% 13% 0% 0%
8 22 12 42 100% 100% 100% 100%
Moto 2 5 3 10 24% 29% 25% 20%
Auto 5 15 11 31 74% 71% 75% 73%
Bus 0 0 1 1 2% 0% 0% 7%
Camion 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
7 20 15 42 100% 100% 100% 100%
Moto 1 5 3 9 21% 20% 21% 21%
Auto 4 19 11 34 79% 80% 79% 79%
Bus 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Camion 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
5 24 14 43 100% 100% 100% 100%
Moto 0 2 1 3 8% 0% 11% 8%
Auto 6 17 12 35 92% 100% 89% 92%
Bus 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Camion 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
6 19 13 38 100% 100% 100% 100%
Moto 0 3 1 4 11% 0% 14% 10%
Auto 3 19 9 31 89% 100% 86% 90%
Bus 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Camion 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
3 22 10 35 100% 100% 100% 100%
10:45 - 11:00
Total
10:30 - 10:45
Total
10:15 - 10:30
Total
10:00 - 10:15
Total
09:45 - 10:00
Total
Total
Total
09:15 - 09:30
09:00 -
08:45 - 09:00
Total
09:15
09:30 - 09:45
Total
D F I
Total
08:30 - 08:45
INTERVALO

207

Observaciones:
ACCESO 4 - SEM
Total % % Maniobra
Tipo Tipo I F D
Moto 9 7 1 17 32% 28% 35% 100%
Auto 22 13 0 35 66% 69% 65% 0%
Bus 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Camion 1 0 0 1 2% 3% 0% 0%
32 20 1 53 100% 100% 100% 100%
Moto 7 8 0 15 20% 19% 24% 0%
Auto 29 25 4 58 78% 81% 74% 100%
Bus 0 1 0 1 1% 0% 3% 0%
Camion 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
36 34 4 74 100% 100% 100% 100%
Moto 3 4 0 7 9% 7% 13% 0%
Auto 40 26 3 69 90% 91% 87% 100%
Bus 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Camion 1 0 0 1 1% 2% 0% 0%
44 30 3 77 100% 100% 100% 100%
Moto 3 4 0 7 12% 10% 15% 0%
Auto 27 21 2 50 85% 90% 81% 67%
Bus 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Camion 0 1 1 2 3% 0% 4% 33%
30 26 3 59 100% 100% 100% 100%
Moto 7 4 0 11 18% 21% 15% 0%
Auto 26 22 2 50 82% 79% 85% 100%
Bus 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Camion 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
33 26 2 61 100% 100% 100% 100%
Moto 6 3 0 9 20% 21% 20% 0%
Auto 21 11 1 33 75% 75% 73% 100%
Bus 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Camion 1 1 0 2 5% 4% 7% 0%
28 15 1 44 100% 100% 100% 100%
Moto 3 4 1 8 18% 14% 21% 25%
Auto 19 15 3 37 82% 86% 79% 75%
Bus 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Camion 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
22 19 4 45 100% 100% 100% 100%
Moto 10 2 0 12 21% 31% 11% 0%
Auto 22 17 5 44 77% 69% 89% 83%
Bus 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Camion 0 0 1 1 2% 0% 0% 17%
32 19 6 57 100% 100% 100% 100%
Moto 12 3 2 17 25% 32% 13% 33%
Auto 26 19 4 49 73% 68% 83% 67%
Bus 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Camion 0 1 0 1 1% 0% 4% 0%
38 23 6 67 100% 100% 100% 100%
Moto 9 5 0 14 27% 26% 31% 0%
Auto 26 11 1 38 73% 74% 69% 100%
Bus 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Camion 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
35 16 1 52 100% 100% 100% 100%
D F I
Total
08:30
INTERVALO
09:30 - 09:45
Total
- 09:00
- 08:45
09:15 - 09:30
09:00 - 09:15
Total
Total
Total
Total
10:00 - 10:15
09:45
10:15 - 10:30
- 10:00
Total
Total
08:45
- 11:00
10:30 - 10:45
Total
Total
10:45

208

Observaciones:
ACCESO 1 - PROR
Total % % Maniobra
Tipo Tipo I F D
Moto 0 29 1 30 21% 0% 22% 50%
Auto 6 84 1 91 64% 60% 64% 50%
Bus 4 9 0 13 9% 40% 7% 0%
Camion 0 9 0 9 6% 0% 7% 0%
10 131 2 143 100% 100% 100% 100%
Moto 2 18 0 20 16% 14% 16% 0%
Auto 8 81 4 93 73% 57% 74% 100%
Bus 4 6 0 10 8% 29% 5% 0%
Camion 0 5 0 5 4% 0% 5% 0%
14 110 4 128 100% 100% 100% 100%
Moto 1 28 0 29 19% 5% 22% 0%
Auto 15 78 3 96 63% 68% 61% 100%
Bus 6 11 0 17 11% 27% 9% 0%
Camion 0 10 0 10 7% 0% 8% 0%
22 127 3 152 100% 100% 100% 100%
Moto 3 33 2 38 24% 15% 25% 33%
Auto 12 87 3 102 64% 60% 65% 50%
Bus 5 8 0 13 8% 25% 6% 0%
Camion 0 6 1 7 4% 0% 4% 17%
20 134 6 160 100% 100% 100% 100%
Moto 1 22 1 24 18% 6% 20% 17%
Auto 12 71 5 88 66% 67% 65% 83%
Bus 4 9 0 13 10% 22% 8% 0%
Camion 1 8 0 9 7% 6% 7% 0%
18 110 6 134 100% 100% 100% 100%
Moto 2 36 0 38 23% 15% 24% 0%
Auto 4 88 7 99 59% 31% 59% 100%
Bus 6 17 0 23 14% 46% 11% 0%
Camion 1 7 0 8 5% 8% 5% 0%
13 148 7 168 100% 100% 100% 100%
Moto 5 31 0 36 27% 29% 28% 0%
Auto 8 66 3 77 58% 47% 59% 100%
Bus 3 8 0 11 8% 18% 7% 0%
Camion 1 7 0 8 6% 6% 6% 0%
17 112 3 132 100% 100% 100% 100%
09:30
Total
- 10:00
D F I
Total
09:15
INTERVALO
-
Total
Total
Total
10:30 - 10:45
10:15 - 10:30
10:00 - 10:15
09:45
09:30 - 09:45
Total
Total
10:45 - 11:00

209

Observaciones:
ACCESO 2 - PROR
Total % % Maniobra
Tipo Tipo I F D
Moto 1 31 2 34 18% 13% 18% 25%
Auto 7 118 6 131 69% 88% 67% 75%
Bus 0 20 0 20 10% 0% 11% 0%
Camion 0 6 0 6 3% 0% 3% 0%
8 175 8 191 100% 100% 100% 100%
Moto 1 45 0 46 23% 10% 24% 0%
Auto 8 116 6 130 64% 80% 62% 100%
Bus 0 22 0 22 11% 0% 12% 0%
Camion 1 3 0 4 2% 10% 2% 0%
10 186 6 202 100% 100% 100% 100%
Moto 0 32 0 32 16% 0% 17% 0%
Auto 3 130 8 141 71% 100% 69% 100%
Bus 0 21 0 21 11% 0% 11% 0%
Camion 0 6 0 6 3% 0% 3% 0%
3 189 8 200 100% 100% 100% 100%
Moto 0 28 0 28 14% 0% 15% 0%
Auto 6 126 5 137 70% 100% 68% 100%
Bus 0 25 0 25 13% 0% 13% 0%
Camion 0 7 0 7 4% 0% 4% 0%
6 186 5 197 100% 100% 100% 100%
Moto 1 23 1 25 13% 10% 14% 8%
Auto 8 112 11 131 69% 80% 67% 92%
Bus 0 21 0 21 11% 0% 13% 0%
Camion 1 11 0 12 6% 10% 7% 0%
10 167 12 189 100% 100% 100% 100%
Moto 2 34 3 39 20% 15% 20% 33%
Auto 10 114 6 130 67% 77% 67% 67%
Bus 1 18 0 19 10% 8% 11% 0%
Camion 0 5 0 5 3% 0% 3% 0%
13 171 9 193 100% 100% 100% 100%
Moto 1 26 1 28 14% 8% 15% 13%
Auto 10 126 7 143 74% 83% 72% 88%
Bus 0 19 0 19 10% 0% 11% 0%
Camion 1 3 0 4 2% 8% 2% 0%
12 174 8 194 100% 100% 100% 100%
10:45 - 11:00
Total
10:30 - 10:45
Total
Total
Total
10:00 - 10:15
09:45 -
09:30 - 09:45
Total
10:00
10:15 - 10:30
Total
D F I
Total
09:15 - 09:30
INTERVALO

210

Observaciones:
ACCESO 3 - PROR
Total % % Maniobra
Tipo Tipo I F D
Moto 0 1 1 2 40% 0% 100% 25%
Auto 0 0 3 3 60% 0% 0% 75%
Bus 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Camion 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
0 1 4 5 100% 0% 100% 100%
Moto 1 2 0 3 27% 33% 50% 0%
Auto 2 2 4 8 73% 67% 50% 100%
Bus 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Camion 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
3 4 4 11 100% 100% 100% 100%
Moto 0 2 2 4 40% 0% 100% 25%
Auto 0 0 6 6 60% 0% 0% 75%
Bus 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Camion 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
0 2 8 10 100% 0% 100% 100%
Moto 0 1 1 2 50% 0% 50% 100%
Auto 1 1 0 2 50% 100% 50% 0%
Bus 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Camion 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
1 2 1 4 100% 100% 100% 100%
Moto 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Auto 0 0 2 2 100% 0% 0% 100%
Bus 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Camion 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
0 0 2 2 100% 0% 0% 100%
Moto 0 0 1 1 17% 0% 0% 33%
Auto 1 2 2 5 83% 100% 100% 67%
Bus 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Camion 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
1 2 3 6 100% 100% 100% 100%
Moto 0 0 2 2 29% 0% 0% 29%
Auto 0 0 3 3 43% 0% 0% 43%
Bus 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Camion 0 0 2 2 29% 0% 0% 29%
0 0 7 7 100% 0% 0% 100%
09:30
Total
- 10:00
D F I
Total
09:15
INTERVALO
-
Total
Total
Total
10:30 - 10:45
10:15 - 10:30
10:00 - 10:15
09:45
09:30 - 09:45
Total
Total
10:45 - 11:00

211

Observaciones:
ACCESO 4 - PROR
Total % % Maniobra
Tipo Tipo I F D
Moto 2 1 0 3 19% 33% 14% 0%
Auto 4 5 3 12 75% 67% 71% 100%
Bus 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Camion 0 1 0 1 6% 0% 14% 0%
6 7 3 16 100% 100% 100% 100%
Moto 2 2 0 4 29% 40% 50% 0%
Auto 3 2 5 10 71% 60% 50% 100%
Bus 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Camion 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
5 4 5 14 100% 100% 100% 100%
Moto 1 0 0 1 10% 20% 0% 0%
Auto 4 5 0 9 90% 80% 100% 0%
Bus 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Camion 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
5 5 0 10 100% 100% 100% 0%
Moto 5 2 0 7 37% 56% 25% 0%
Auto 3 5 1 9 47% 33% 63% 50%
Bus 0 1 1 2 11% 0% 13% 50%
Camion 1 0 0 1 5% 11% 0% 0%
9 8 2 19 100% 100% 100% 100%
Moto 3 1 1 5 36% 60% 17% 33%
Auto 2 5 2 9 64% 40% 83% 67%
Bus 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Camion 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
5 6 3 14 100% 100% 100% 100%
Moto 1 0 1 2 13% 14% 0% 25%
Auto 6 4 3 13 87% 86% 100% 75%
Bus 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Camion 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
7 4 4 15 100% 100% 100% 100%
Moto 2 2 0 4 31% 40% 33% 0%
Auto 3 4 2 9 69% 60% 67% 100%
Bus 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
Camion 0 0 0 0 0% 0% 0% 0%
5 6 2 13 100% 100% 100% 100%
10:45 - 11:00
Total
10:30 - 10:45
Total
Total
Total
10:00 - 10:15
09:45 -
09:30 - 09:45
Total
10:00
10:15 - 10:30
Total
D F I
Total
09:15 - 09:30
INTERVALO

212

ANEXO 12 Datos de Brechas. Maniobra Sentido Sur - Norte
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C
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s
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B
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a
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i
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n
T
O
T
A
L
9 42 18 3 34938,1071 9 42 29 15 34949,5357 11 0 1 1
9 42 29 25 34949,8929 9 42 31 15 34951,5357 2 0 1 1
9 42 31 18 34951,6429 9 42 34 10 34954,3571 3 0 1 1
9 42 34 15 34954,5357 9 42 45 5 34965,1786 11 0 1 1
9 42 45 14 34965,5 9 42 46 2 34966,0714 1 0 1 1
9 42 46 10 34966,3571 9 42 55 13 34975,4643 9 1 1 0
9 43 41 14 35021,5 9 43 54 2 35034,0714 13 1 1 0
9 43 46 20 35026,7143 9 43 51 17 35031,6071 5 0 1 1
9 43 52 0 35032 9 43 54 15 35034,5357 3 0 1 1
9 43 55 10 35035,3571 9 43 57 0 35037 2 1 1 0
10 6 46 18 36406,6429 10 6 47 15 36407,5357 1 0 1 1
10 6 47 18 36407,6429 10 6 49 3 36409,1071 1 0 1 1
10 6 49 13 36409,4643 10 7 1 17 36421,6071 12 1 1 0
10 7 42 6 36462,2143 10 7 45 17 36465,6071 3 0 1 1
10 7 45 28 36466 10 7 56 11 36476,3929 10 1 1 0
10 19 48 6 37188,2143 10 19 53 17 37193,6071 5 1 1 0
10 19 54 15 37194,5357 10 19 55 16 37195,5714 1 1 1 0
10 24 8 27 37448,9643 10 24 11 4 37451,1429 2 0 1 1
10 24 11 13 37451,4643 10 24 13 5 37453,1786 2 0 1 1
10 24 13 15 37453,5357 10 24 39 4 37479,1429 26 1 1 0
10 31 47 13 37907,4643 10 31 55 26 37915,9286 8 1 1 0
10 32 34 23 37954,8214 10 32 36 17 37956,6071 2 0 1 1
10 32 36 23 37956,8214 10 32 57 7 37977,25 20 1 1 0
SENTIDO SUR - NORTE

Calzada en sentido oriente occidente.
Calzada en sentido occidente oriente.

213
Datos de Brechas. Maniobra Sentido Norte - Sur.
H
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)
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(
s
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C
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(
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o
v
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B
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s
a
m
i
o
n
T
O
T
A
L
9 32 17 13 34337,4643 9 32 21 2 34341,0714 4 1 1 0
9 35 9 2 34509,0714 9 35 9 4 34509,1429 0 0 1 1
9 35 9 7 34509,25 9 35 10 15 34510,5357 1 0 1 1
9 35 10 23 34510,8214 9 35 14 2 34514,0714 3 0 1 1
9 35 14 8 34514,2857 9 35 16 8 34516,2857 2 0 1 1
9 35 16 13 34516,4643 9 35 16 18 34516,6429 0 0 1 1
9 35 17 3 34517,1071 9 35 19 20 34519,7143 3 0 1 1
9 35 20 5 34520,1786 9 35 20 7 34520,25 0 0 1 1
9 35 20 10 34520,3571 9 35 21 6 34521,2143 1 0 1 1
9 35 21 15 34521,5357 9 35 22 5 34522,1786 1 0 1 1
9 35 22 10 34522,3571 9 35 25 8 34525,2857 3 0 1 1
9 35 25 12 34525,4286 9 36 9 12 34569,4286 44 1 1 0
9 35 42 6 34542,2143 9 35 43 11 34543,3929 1 0 1 1
9 35 43 23 34543,8214 9 35 45 5 34545,1786 1 0 1 1
9 35 45 13 34545,4643 9 35 49 7 34549,25 4 1 1 0
9 42 1 25 34921,8929 9 42 2 0 34922 0 0 1 1
9 42 2 3 34922,1071 9 42 2 24 34922,8571 1 0 1 1
9 42 3 4 34923,1429 9 42 4 14 34924,5 1 0 1 1
9 42 4 18 34924,6429 9 42 6 10 34926,3571 2 0 1 1 2
9 42 6 21 34926,75 9 42 7 20 34927,7143 1 0 1 1 2
9 42 9 8 34929,2857 9 42 9 17 34929,6071 0 0 1 1 2
9 42 10 12 34930,4286 9 42 10 21 34930,75 0 0 1 1 2
9 42 12 28 34933 9 42 45 18 34965,6429 33 1 1 2 0
9 42 21 3 34941,1071 9 42 22 20 34942,7143 2 0 1 1 2
9 42 23 14 34943,5 9 42 24 20 34944,7143 1 0 1 1 2
9 42 25 0 34945 9 42 27 18 34947,6429 3 0 1 1 2
9 42 28 13 34948,4643 9 42 30 22 34950,7857 2 0 1 1 2
9 42 31 14 34951,5 9 42 35 3 34955,1071 4 0 1 1 2
9 42 35 11 34955,3929 9 42 36 11 34956,3929 1 0 1 1 2
9 42 37 3 34957,1071 9 42 37 17 34957,6071 1 0 1 1 2
9 42 38 0 34958 9 42 39 1 34959,0357 1 0 1 1 2
9 42 39 13 34959,4643 9 42 47 10 34967,3571 8 1 1 2 0
9 43 51 3 35031,1071 9 43 53 3 35033,1071 2 0 1 1
9 43 58 21 35038,75 9 44 7 10 35047,3571 9 1 1 0
9 46 43 5 35203,1786 9 46 45 2 35205,0714 2 0 1 1
9 46 46 13 35206,4643 9 46 47 16 35207,5714 1 0 1 1
9 46 48 3 35208,1071 9 47 14 16 35234,5714 26 1 1 0
9 50 35 10 35435,3571 9 50 45 15 35445,5357 10 1 1 0
9 55 39 0 35739 9 55 40 16 35740,5714 2 0 1 1
9 55 40 24 35740,8571 9 55 42 25 35742,8929 2 0 1 1
9 55 43 4 35743,1429 9 55 44 11 35744,3929 1 0 1 1
9 55 44 18 35744,6429 9 55 47 0 35747 2 0 1 1
9 55 47 4 35747,1429 9 55 50 23 35750,8214 4 0 1 1
9 55 51 1 35751,0357 9 56 2 18 35762,6429 12 1 1 0
10 1 15 16 36075,5714 10 1 18 2 36078,0714 3 0 1 1
10 1 18 8 36078,2857 10 1 19 4 36079,1429 1 0 1 1
10 1 19 12 36079,4286 10 1 21 10 36081,3571 2 0 1 1
10 1 21 15 36081,5357 10 1 22 7 36082,25 1 0 1 1
10 1 22 10 36082,3571 10 1 23 5 36083,1786 1 0 1 1
10 1 23 14 36083,5 10 2 12 24 36132,8571 49 1 1 0
10 1 27 3 36087,1071 10 1 37 20 36097,7143 11 1 1 0
10 6 49 13 36409,4643 10 7 1 17 36421,6071 12 1 1 0
10 15 35 7 36935,25 10 15 35 14 36935,5 0 0 1 1
10 15 35 27 36935,9643 10 15 38 26 36938,9286 3 0 1 1
10 15 39 2 36939,0714 10 15 41 12 36941,4286 2 0 1 1
10 15 41 15 36941,5357 10 15 44 13 36944,4643 3 0 1 1
10 15 45 10 36945,3571 10 15 52 16 36952,5714 7 1 1 0
10 15 51 27 36951,9643 10 16 9 8 36969,2857 17 1 1 0
10 16 9 21 36969,75 10 16 25 27 36985,9643 16 1 1 0
10 17 22 17 37042,6071 10 17 21 8 37041,2857 -1 0 1 1
10 17 24 12 37044,4286 10 17 34 14 37054,5 10 1 1 0
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Datos de Brecha. Maniobra Sentido Norte Este.
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9 33 54 10 34434,3571 9 34 1 10 34441,3571 7 1 1 0
9 37 33 10 34653,3571 9 37 45 0 34665 12 0 1 1
9 37 45 19 34665,6786 9 37 46 9 34666,3214 1 0 1 1
9 37 46 22 34666,7857 9 37 49 5 34669,1786 2 0 1 1
9 37 50 6 34670,2143 9 37 51 0 34671 1 0 1 1
9 37 51 9 34671,3214 9 37 51 20 34671,7143 0 0 1 1
9 37 51 23 34671,8214 9 37 54 9 34674,3214 3 0 1 1
9 37 54 21 34674,75 9 38 33 0 34713 38 1 1 0
9 38 0 8 34680,2857 9 38 3 21 34683,75 3 0 1 1
9 38 4 3 34684,1071 9 38 11 5 34691,1786 7 1 1 0
9 48 39 17 35319,6071 9 48 42 27 35322,9643 3 0 1 1
9 48 43 10 35323,3571 9 48 43 20 35323,7143 0 0 1 1
9 48 44 0 35324 9 48 46 18 35326,6429 3 0 1 1
9 48 47 3 35327,1071 9 48 48 2 35328,0714 1 0 1 1
9 48 48 16 35328,5714 9 48 54 7 35334,25 6 1 1 0
9 49 41 2 35381,0714 9 49 42 14 35382,5 1 0 1 1
9 49 42 18 35382,6429 9 49 44 7 35384,25 2 0 1 1
9 49 44 10 35384,3571 9 49 53 22 35393,7857 9 1 1 0
9 50 35 10 35435,3571 9 50 45 15 35445,5357 10 1 1 0
10 0 18 7 36018,25 10 0 19 16 36019,5714 1 0 1 1
10 0 20 7 36020,25 10 0 21 20 36021,7143 1 0 1 1
10 0 23 15 36023,5357 10 0 48 12 36048,4286 25 1 1 0
10 2 2 7 36122,25 10 2 3 18 36123,6429 1 0 1 1
10 2 4 0 36124 10 2 8 15 36128,5357 5 0 1 1
10 2 8 22 36128,7857 10 2 10 17 36130,6071 2 0 1 1
10 2 11 8 36131,2857 10 2 12 20 36132,7143 1 0 1 1
10 2 13 0 36133 10 2 18 16 36138,5714 6 0 1 1
10 2 19 2 36139,0714 10 2 29 2 36149,0714 10 1 1 0
10 4 58 16 36298,5714 10 5 0 10 36300,3571 2 0 1 1
10 5 0 14 36300,5 10 5 2 7 36302,25 2 0 1 1
10 5 2 10 36302,3571 10 5 3 23 36303,8214 1 0 1 1
10 5 4 4 36304,1429 10 5 4 18 36304,6429 1 0 1 1
10 5 4 23 36304,8214 10 5 10 12 36310,4286 6 0 1 1
10 5 10 27 36310,9643 10 5 11 5 36311,1786 0 0 1 1
10 5 11 10 36311,3571 10 5 12 2 36312,0714 1 0 1 1
10 5 12 8 36312,2857 10 5 15 2 36315,0714 3 0 1 1
10 5 15 10 36315,3571 10 5 16 2 36316,0714 1 0 1 1
10 5 16 12 36316,4286 10 5 16 18 36316,6429 0 0 1 1
10 5 17 7 36317,25 10 5 17 25 36317,8929 1 0 1 1
10 5 18 5 36318,1786 10 5 18 14 36318,5 0 0 1 1
10 5 19 25 36319,8929 10 5 56 20 36356,7143 37 1 1 0
10 5 24 17 36324,6071 10 5 26 20 36326,7143 2 0 1 1
10 5 27 0 36327 10 5 31 18 36331,6429 5 1 1 0
10 13 7 2 36787,0714 10 13 14 19 36794,6786 8 1 1 0
10 13 9 18 36789,6429 10 13 10 2 36790,0714 0 0 1 1
10 13 10 10 36790,3571 10 13 10 20 36790,7143 0 0 1 1
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10 16 9 21 36969,75 10 16 25 27 36985,9643 16 1 1 0
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10 28 0 4 37680,1429 10 28 7 4 37687,1429 7 1 1 0
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SENTIDO NORTE - ESTE
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Datos de Brecha. Maniobra Sentido Este Sur.
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9 32 33 17 34353,6071 9 32 54 6 34374,2143 21 1 1 0
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9 41 54 23 34914,8214 9 41 55 7 34915,25 0 0 1 1
9 41 55 15 34915,5357 9 42 9 22 34929,7857 14 1 1 0
9 42 48 10 34968,3571 9 42 51 23 34971,8214 3 0 1 1
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10 3 48 22 36228,7857 10 3 51 18 36231,6429 3 1 1 0
10 3 52 0 36232 10 3 54 15 36234,5357 3 0 1 1
10 3 55 2 36235,0714 10 4 9 7 36249,25 14 1 1 2 0
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10 12 0 24 36720,8571 10 12 6 27 36726,9643 6 1 1 0
10 14 35 20 36875,7143 10 14 40 8 36880,2857 5 1 1 1 1
10 14 40 20 36880,7143 10 14 52 15 36892,5357 12 1 1 0
10 15 26 15 36926,5357 10 15 39 4 36939,1429 13 1 1 0
10 20 16 25 37216,8929 10 20 18 10 37218,3571 1 0 1 1
10 20 18 24 37218,8571 10 20 24 2 37224,0714 5 1 1 0
10 20 24 10 37224,3571 10 20 25 27 37225,9643 2 0 1 1
10 20 26 10 37226,3571 10 20 31 14 37231,5 5 0 1 1
10 20 31 17 37231,6071 10 20 41 2 37241,0714 9 1 1 0
10 21 28 19 37288,6786 10 21 30 5 37290,1786 2 0 1 1
10 21 30 12 37290,4286 10 21 33 3 37293,1071 3 0 1 1
10 21 33 10 37293,3571 10 21 35 20 37295,7143 2 0 1 1
10 21 36 2 37296,0714 10 21 39 6 37299,2143 3 0 1 1
10 21 39 12 37299,4286 10 21 40 16 37300,5714 1 0 1 1
10 21 40 22 37300,7857 10 21 47 24 37307,8571 7 1 1 0
10 21 48 7 37308,25 10 21 49 26 37309,9286 2 0 1 1
10 21 50 10 37310,3571 10 21 52 2 37312,0714 2 0 1 1
10 21 52 12 37312,4286 10 22 10 3 37330,1071 18 1 1 0
10 30 2 10 37802,3571 10 30 9 10 37809,3571 7 1 1 0
10 31 14 10 37874,3571 10 31 16 2 37876,0714 2 0 1 1
10 31 16 10 37876,3571 10 31 20 11 37880,3929 4 2 2 0
SENTIDO ESTE - SUR

216

ANEXO 13 Distancia AX. Comportamiento del Conductor
!NTERSECC!ON: TRANO CALLE COLONB!A ENTRE LA CRA 81 Y CRA 81B
Fecha (D.N.A.): JUEvES 5 DE JUL!O DE 2007
Aforador:
Condiciones atmosfricas:
OBSERvAC!ONES:
1,43
1,04
1,38
0,77
1,5
2,45
0,7
2,2
1,9
1,4
1,7
1,8
0,9
2
0,6
0,75
0,6
1,2
3
2,6
2,55
1,4 114
0,7
115
1,61
1,32
111
112
113
2,3
1
2
1,05
2,9
1,4
1,25
1,2
109
110
1,45
2,4
0,45
0,85
3,8
1,3
3,5
0,4
107
108
4,1
0,94
1,28
1,1
1,85
2,55
3,8
2,05
2,45
1,9
1,4
1,7
3,5
1
1,7
0,95
1,55
1,75
1,98
1,32
0,95
1,3
2,2
57
58
52
53
54
55
48
49
50
51
44
45
46
47
35
36
37
38
39
40
41
42
43
1,88
2,2
1
1,15
100
101
0,5
1,35
1,5
1
1,09
2,65
0,7
1,95
1,5
104
0,67
2,05
1,74
1,55
105
106
102
103
96
97
98
99
92
93
94
95
88
89
90
91
84
85
86
87
80
81
82
83
76
77
78
79
72
73
74
75
68
69
70
71
59
60
61
62
63
64
65
66
67
0,4
1,7
4,7
1,25
1
0,6
3,5
1,6
1,05
0,9
1,9
3
1,3
2,1
1,2
2,1
1,4
1,3
4,3
0,6
2,3
2,3
1,7
0,8
1,8
3,6
0,9
1,1
2
27
28
29
34
30
31
32
33
23
24
25
26
19
20
21
22
15
16
17
18
11
12
13
14
4
10
9
5
6
7
8
2,3 1
2
3
2,5
1,95
DISTANCIA AX
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA-SEDE MEDELLN
FORMATO-PARAMETROS DEL COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR
CALIBRACION DEL VISSIM
OBSERVACIN DISTANCIA AX OBSERVACIN
Ubicacin de
Camara de video.

217

ANEXO 14 Anlisis del Comportamiento del conductor para los Diferentes Z
Z = 0,1
BX V (I) V (I-1)
(m) (km/h) (km/h)
1 4,31 12,800 7,012 0,358
2 3,51 9,600 9,377 0,310
3 4,31 10,752 9,600 0,328
4 4,71 17,920 21,221 0,423
5 2,01 13,220 16,800 0,364
6 2,61 23,040 18,753 0,480
7 1,31 13,220 19,200 0,364
8 1,81 17,530 13,220 0,419
9 3,41 13,006 13,220 0,361
10 3,71 13,006 16,128 0,361
11 3,91 16,800 13,006 0,410
12 2,51 18,753 28,800 0,433
13 4,31 25,200 18,753 0,502
14 4,11 13,668 13,440 0,370
15 2,71 14,662 16,800 0,383
16 4,81 15,508 17,157 0,394
17 4,81 19,668 15,508 0,443
18 2,51 21,221 22,400 0,461
19 3,91 25,200 21,221 0,502
20 6,31 11,358 13,668 0,337
21 3,81 18,753 11,358 0,433
22 2,31 17,157 16,128 0,414
23 4,11 16,800 15,215 0,410
24 5,71 22,400 16,800 0,473
25 4,11 14,147 10,611 0,376
26 5,21 19,200 14,147 0,438
27 4,71 14,147 14,147 0,376
28 5,11 15,508 16,800 0,394
29 5,01 21,221 15,508 0,461
30 2,51 19,200 28,800 0,438
31 3,01 17,157 19,200 0,414
32 3,61 15,508 16,128 0,394
33 6,31 20,160 15,508 0,449
34 6,11 17,920 21,795 0,423
35 4,61 16,800 13,668 0,410
36 3,21 15,812 16,457 0,398
37 4,61 17,920 16,128 0,423
38 6,11 14,400 16,800 0,379
39 3,81 20,160 14,400 0,449
40 4,11 17,920 20,160 0,423
41 4,51 21,221 17,920 0,461
42 6,11 19,668 21,221 0,443
43 3,51 21,221 21,221 0,461
44 3,31 19,200 18,327 0,438
45 3,61 21,795 23,040 0,467
46 5,31 20,677 21,795 0,455
47 5,21 18,753 20,677 0,433
48 2,31 20,160 18,753 0,449
49 4,21 14,400 14,662 0,379
50 5,41 14,147 14,147 0,376
51 4,71 15,812 15,215 0,398
52 3,41 15,508 14,662 0,394
53 3,41 26,880 28,800 0,518
54 5,01 21,221 16,800 0,461
55 5,41 23,718 21,221 0,487
56 4,61 23,718 21,221 0,487
57 5,41 26,880 23,718 0,518
58 2,21 14,933 13,903 0,386
59 4,01 16,128 13,440 0,402
60 2,01 33,600 25,200 0,580
61 4,11 17,157 14,933 0,414
62 2,91 17,530 17,157 0,419
63 4,41 15,215 16,457 0,390
64 4,91 16,457 14,662 0,406
65 4,51 15,812 16,128 0,398
66 3,71 28,800 23,040 0,537
67 4,21 19,668 18,753 0,443
68 3,01 16,128 20,160 0,402
69 1,31 21,221 16,128 0,461
70 3,41 19,668 21,221 0,443
No Obs. Z*V(I)

218

BXADD BXMUL BX ESTIMADO BX CALCULADO ERROR
4,2411 -0,5639 4,04 4,31 0,0751
4,07 3,51 0,3058
4,06 4,31 0,0662
4,00 4,71 0,5056
4,04 2,01 4,0911
3,97 2,61 1,8415
4,04 1,31 7,4128
4,00 1,81 4,8030
4,04 3,41 0,3898
4,04 3,71 0,1052
4,01 3,91 0,0093
4,00 2,51 2,2007
3,96 4,31 0,1263
4,03 4,11 0,0065
4,03 2,71 1,7207
4,02 4,81 0,6310
3,99 4,81 0,6763
3,98 2,51 2,1548
3,96 3,91 0,0020
4,05 6,31 5,1183
4,00 3,81 0,0337
4,01 2,31 2,8700
4,01 4,11 0,0107
3,97 5,71 3,0248
4,03 4,11 0,0071
3,99 5,21 1,4870
4,03 4,71 0,4684
4,02 5,11 1,1977
3,98 5,01 1,0652
3,99 2,51 2,1921
4,01 3,01 0,9882
4,02 3,61 0,1645
3,99 6,31 5,4080
4,00 6,11 4,4565
4,01 4,61 0,3642
4,02 3,21 0,6455
4,00 4,61 0,3734
4,03 6,11 4,3527
3,99 3,81 0,0304
4,00 4,11 0,0123
3,98 4,51 0,2831
3,99 6,11 4,5046
3,98 3,51 0,2189
3,99 3,31 0,4632
3,98 3,61 0,1328
3,98 5,31 1,7655
4,00 5,21 1,4799
3,99 2,31 2,8039
4,03 4,21 0,0347
4,03 5,41 1,9166
4,02 4,71 0,4852
4,02 3,41 0,3668
3,95 3,41 0,2866
3,98 5,01 1,0652
3,97 5,41 2,0936
3,97 4,61 0,4185
3,95 5,41 2,1453
4,02 2,21 3,2753
4,01 4,01 0,0000
3,91 2,01 3,6131
4,01 4,11 0,0112
4,00 2,91 1,1915
4,02 4,41 0,1539
4,01 4,91 0,8119
4,02 4,51 0,2466
3,94 3,71 0,0507
3,99 4,21 0,0495
4,01 3,01 1,0024
3,98 1,31 7,1177
3,99 3,41 0,3336
99,71643229731090

219

Z = 0,2
BX V (I) V (I-1)
(m) (km/h) (km/h)
1 4,31 12,800 7,012 0,716
2 3,51 9,600 9,377 0,620
3 4,31 10,752 9,600 0,656
4 4,71 17,920 21,221 0,847
5 2,01 13,220 16,800 0,727
6 2,61 23,040 18,753 0,960
7 1,31 13,220 19,200 0,727
8 1,81 17,530 13,220 0,837
9 3,41 13,006 13,220 0,721
10 3,71 13,006 16,128 0,721
11 3,91 16,800 13,006 0,820
12 2,51 18,753 28,800 0,866
13 4,31 25,200 18,753 1,004
14 4,11 13,668 13,440 0,739
15 2,71 14,662 16,800 0,766
16 4,81 15,508 17,157 0,788
17 4,81 19,668 15,508 0,887
18 2,51 21,221 22,400 0,921
19 3,91 25,200 21,221 1,004
20 6,31 11,358 13,668 0,674
21 3,81 18,753 11,358 0,866
22 2,31 17,157 16,128 0,828
23 4,11 16,800 15,215 0,820
24 5,71 22,400 16,800 0,947
25 4,11 14,147 10,611 0,752
26 5,21 19,200 14,147 0,876
27 4,71 14,147 14,147 0,752
28 5,11 15,508 16,800 0,788
29 5,01 21,221 15,508 0,921
30 2,51 19,200 28,800 0,876
31 3,01 17,157 19,200 0,828
32 3,61 15,508 16,128 0,788
33 6,31 20,160 15,508 0,898
34 6,11 17,920 21,795 0,847
35 4,61 16,800 13,668 0,820
36 3,21 15,812 16,457 0,795
37 4,61 17,920 16,128 0,847
38 6,11 14,400 16,800 0,759
39 3,81 20,160 14,400 0,898
40 4,11 17,920 20,160 0,847
41 4,51 21,221 17,920 0,921
42 6,11 19,668 21,221 0,887
43 3,51 21,221 21,221 0,921
44 3,31 19,200 18,327 0,876
45 3,61 21,795 23,040 0,934
46 5,31 20,677 21,795 0,909
47 5,21 18,753 20,677 0,866
48 2,31 20,160 18,753 0,898
49 4,21 14,400 14,662 0,759
50 5,41 14,147 14,147 0,752
51 4,71 15,812 15,215 0,795
52 3,41 15,508 14,662 0,788
53 3,41 26,880 28,800 1,037
54 5,01 21,221 16,800 0,921
55 5,41 23,718 21,221 0,974
56 4,61 23,718 21,221 0,974
57 5,41 26,880 23,718 1,037
58 2,21 14,933 13,903 0,773
59 4,01 16,128 13,440 0,803
60 2,01 33,600 25,200 1,159
61 4,11 17,157 14,933 0,828
62 2,91 17,530 17,157 0,837
63 4,41 15,215 16,457 0,780
64 4,91 16,457 14,662 0,811
65 4,51 15,812 16,128 0,795
66 3,71 28,800 23,040 1,073
67 4,21 19,668 18,753 0,887
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No Obs. Z*V(I)

220

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221

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No Obs. Z*V(I)

222

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223

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224

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3,99 3,41 0,3336
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225

Z = 0,5
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No Obs. Z*V(I)

226

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227

Z = 0,6
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No Obs. Z*V(I)

228

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3,91 2,01 3,6129
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4,02 4,41 0,1539
4,01 4,91 0,8120
4,02 4,51 0,2466
3,94 3,71 0,0506
3,99 4,21 0,0495
4,01 3,01 1,0024
3,98 1,31 7,1175
3,99 3,41 0,3336
99,71643244020030

229

Z = 0,7
BX V (I) V (I-1)
(m) (km/h) (km/h)
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25 4,11 14,147 10,611 2,633
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27 4,71 14,147 14,147 2,633
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29 5,01 21,221 15,508 3,225
30 2,51 19,200 28,800 3,067
31 3,01 17,157 19,200 2,900
32 3,61 15,508 16,128 2,757
33 6,31 20,160 15,508 3,143
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35 4,61 16,800 13,668 2,869
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37 4,61 17,920 16,128 2,963
38 6,11 14,400 16,800 2,656
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40 4,11 17,920 20,160 2,963
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42 6,11 19,668 21,221 3,104
43 3,51 21,221 21,221 3,225
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70 3,41 19,668 21,221 3,104
No Obs. Z*V(I)

230

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231

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70 3,41 19,668 21,221 3,548
No Obs. Z*V(I)

232

4,2411 -0,0705 4,04 4,31 0,0751
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233

Z = 0,9
BX V (I) V (I-1)
(m) (km/h) (km/h)
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60 2,01 33,600 25,200 5,217
61 4,11 17,157 14,933 3,728
62 2,91 17,530 17,157 3,768
63 4,41 15,215 16,457 3,511
64 4,91 16,457 14,662 3,651
65 4,51 15,812 16,128 3,579
66 3,71 28,800 23,040 4,830
67 4,21 19,668 18,753 3,991
68 3,01 16,128 20,160 3,614
69 1,31 21,221 16,128 4,146
70 3,41 19,668 21,221 3,991
No Obs. Z*V(I)

234

4,2411 -0,0627 4,04 4,31 0,0752
4,07 3,51 0,3056
4,06 4,31 0,0662
4,00 4,71 0,5058
4,04 2,01 4,0905
3,97 2,61 1,8409
4,04 1,31 7,4120
4,00 1,81 4,8023
4,04 3,41 0,3896
4,04 3,71 0,1051
4,01 3,91 0,0093
4,00 2,51 2,2002
3,96 4,31 0,1264
4,03 4,11 0,0066
4,03 2,71 1,7203
4,02 4,81 0,6313
3,99 4,81 0,6766
3,98 2,51 2,1542
3,96 3,91 0,0020
4,05 6,31 5,1189
4,00 3,81 0,0336
4,01 2,31 2,8694
4,01 4,11 0,0107
3,97 5,71 3,0255
4,03 4,11 0,0072
3,99 5,21 1,4874
4,03 4,71 0,4686
4,02 5,11 1,1980
3,98 5,01 1,0656
3,99 2,51 2,1916
4,01 3,01 0,9879
4,02 3,61 0,1644
3,99 6,31 5,4088
4,00 6,11 4,4572
4,01 4,61 0,3644
4,02 3,21 0,6453
4,00 4,61 0,3736
4,03 6,11 4,3533
3,99 3,81 0,0304
4,00 4,11 0,0124
3,98 4,51 0,2833
3,99 6,11 4,5054
3,98 3,51 0,2188
3,99 3,31 0,4630
3,98 3,61 0,1327
3,98 5,31 1,7660
4,00 5,21 1,4803
3,99 2,31 2,8033
4,03 4,21 0,0348
4,03 5,41 1,9170
4,02 4,71 0,4854
4,02 3,41 0,3666
3,95 3,41 0,2863
3,98 5,01 1,0656
3,97 5,41 2,0942
3,97 4,61 0,4188
3,95 5,41 2,1459
4,02 2,21 3,2747
4,01 4,01 0,0000
3,91 2,01 3,6122
4,01 4,11 0,0112
4,00 2,91 1,1912
4,02 4,41 0,1540
4,01 4,91 0,8122
4,02 4,51 0,2467
3,94 3,71 0,0506
3,99 4,21 0,0495
4,01 3,01 1,0021
3,98 1,31 7,1168
3,99 3,41 0,3334
99,71643439973430

235

Z = 1
BX V (I) V (I-1)
(m) (km/h) (km/h)
1 4,31 12,800 7,012 3,578
2 3,51 9,600 9,377 3,098
3 4,31 10,752 9,600 3,279
4 4,71 17,920 21,221 4,233
5 2,01 13,220 16,800 3,636
6 2,61 23,040 18,753 4,800
7 1,31 13,220 19,200 3,636
8 1,81 17,530 13,220 4,187
9 3,41 13,006 13,220 3,606
10 3,71 13,006 16,128 3,606
11 3,91 16,800 13,006 4,099
12 2,51 18,753 28,800 4,331
13 4,31 25,200 18,753 5,020
14 4,11 13,668 13,440 3,697
15 2,71 14,662 16,800 3,829
16 4,81 15,508 17,157 3,938
17 4,81 19,668 15,508 4,435
18 2,51 21,221 22,400 4,607
19 3,91 25,200 21,221 5,020
20 6,31 11,358 13,668 3,370
21 3,81 18,753 11,358 4,331
22 2,31 17,157 16,128 4,142
23 4,11 16,800 15,215 4,099
24 5,71 22,400 16,800 4,733
25 4,11 14,147 10,611 3,761
26 5,21 19,200 14,147 4,382
27 4,71 14,147 14,147 3,761
28 5,11 15,508 16,800 3,938
29 5,01 21,221 15,508 4,607
30 2,51 19,200 28,800 4,382
31 3,01 17,157 19,200 4,142
32 3,61 15,508 16,128 3,938
33 6,31 20,160 15,508 4,490
34 6,11 17,920 21,795 4,233
35 4,61 16,800 13,668 4,099
36 3,21 15,812 16,457 3,976
37 4,61 17,920 16,128 4,233
38 6,11 14,400 16,800 3,795
39 3,81 20,160 14,400 4,490
40 4,11 17,920 20,160 4,233
41 4,51 21,221 17,920 4,607
42 6,11 19,668 21,221 4,435
43 3,51 21,221 21,221 4,607
44 3,31 19,200 18,327 4,382
45 3,61 21,795 23,040 4,668
46 5,31 20,677 21,795 4,547
47 5,21 18,753 20,677 4,331
48 2,31 20,160 18,753 4,490
49 4,21 14,400 14,662 3,795
50 5,41 14,147 14,147 3,761
51 4,71 15,812 15,215 3,976
52 3,41 15,508 14,662 3,938
53 3,41 26,880 28,800 5,185
54 5,01 21,221 16,800 4,607
55 5,41 23,718 21,221 4,870
56 4,61 23,718 21,221 4,870
57 5,41 26,880 23,718 5,185
58 2,21 14,933 13,903 3,864
59 4,01 16,128 13,440 4,016
60 2,01 33,600 25,200 5,797
61 4,11 17,157 14,933 4,142
62 2,91 17,530 17,157 4,187
63 4,41 15,215 16,457 3,901
64 4,91 16,457 14,662 4,057
65 4,51 15,812 16,128 3,976
66 3,71 28,800 23,040 5,367
67 4,21 19,668 18,753 4,435
68 3,01 16,128 20,160 4,016
69 1,31 21,221 16,128 4,607
70 3,41 19,668 21,221 4,435
No Obs. Z*V(I)

236

4,2411 -0,0564 4,04 4,31 0,0751
4,07 3,51 0,3057
4,06 4,31 0,0662
4,00 4,71 0,5056
4,04 2,01 4,0910
3,97 2,61 1,8413
4,04 1,31 7,4126
4,00 1,81 4,8028
4,04 3,41 0,3897
4,04 3,71 0,1052
4,01 3,91 0,0093
4,00 2,51 2,2006
3,96 4,31 0,1263
4,03 4,11 0,0065
4,03 2,71 1,7206
4,02 4,81 0,6311
3,99 4,81 0,6764
3,98 2,51 2,1546
3,96 3,91 0,0020
4,05 6,31 5,1184
4,00 3,81 0,0336
4,01 2,31 2,8698
4,01 4,11 0,0107
3,97 5,71 3,0250
4,03 4,11 0,0071
3,99 5,21 1,4871
4,03 4,71 0,4685
4,02 5,11 1,1978
3,98 5,01 1,0653
3,99 2,51 2,1920
4,01 3,01 0,9882
4,02 3,61 0,1645
3,99 6,31 5,4082
4,00 6,11 4,4566
4,01 4,61 0,3642
4,02 3,21 0,6455
4,00 4,61 0,3734
4,03 6,11 4,3528
3,99 3,81 0,0304
4,00 4,11 0,0123
3,98 4,51 0,2832
3,99 6,11 4,5048
3,98 3,51 0,2189
3,99 3,31 0,4631
3,98 3,61 0,1328
3,98 5,31 1,7657
4,00 5,21 1,4800
3,99 2,31 2,8038
4,03 4,21 0,0347
4,03 5,41 1,9167
4,02 4,71 0,4852
4,02 3,41 0,3667
3,95 3,41 0,2865
3,98 5,01 1,0653
3,97 5,41 2,0938
3,97 4,61 0,4186
3,95 5,41 2,1454
4,02 2,21 3,2751
4,01 4,01 0,0000
3,91 2,01 3,6129
4,01 4,11 0,0112
4,00 2,91 1,1915
4,02 4,41 0,1539
4,01 4,91 0,8120
4,02 4,51 0,2466
3,94 3,71 0,0506
3,99 4,21 0,0495
4,01 3,01 1,0024
3,98 1,31 7,1175
3,99 3,41 0,3336
99,71643244020030

237
ANEXO 15. Datos de Campo Colas.

TRANO Costado occidental via principal Colombia.
Fecha (D.N.A.): 5 de julio 2007.
Aforador: Luis Hames
Estado del tiempo:
Observaciones:
HORA HORA
1 09:00:00 a.m. 26 36 09:39:38 a.m. 24
2 09:02:00 a.m. 40 37 09:40:40 a.m. 12
3 09:03:27 a.m. 35 38 09:41:45 a.m. 22
4 09:04:20 a.m. 18 39 09:42:47 a.m. 32
5 09:05:23 a.m. 14 40 09:43:45 a.m. 12
6 09:06:30 a.m. 38 41 09:44:51 a.m. 22
7 09:07:26 a.m. 12 42 09:45:53 a.m. 32
8 09:08:28 a.m. 26 43 09:46:58 a.m. 20
9 09:09:30 a.m. 30 44 09:47:56 a.m. 10
10 09:10:30 a.m. 21 45 09:48:58 a.m. 34
11 09:11:30 a.m. 12 46 09:49:57 a.m. 36
12 09:12:38 a.m. 10 47 09:51:03 a.m. 24
13 09:13:40 a.m. 22 48 09:52:03 a.m. 26
14 09:14:34 a.m. 12 49 09:53:08 a.m. 16
15 09:15:45 a.m. 28 50 09:54:04 a.m. 32
16 09:16:47 a.m. 24 51 09:55:10 a.m. 7
17 09:17:42 a.m. 17 52 09:56:12 a.m. 12
18 09:18:30 a.m. 32 53 09:57:14 a.m. 18
19 09:19:40 a.m. 26 54 09:58:16 a.m. 30
20 09:23:40 a.m. 8 55 09:59:28 a.m. 26
21 09:24:38 a.m. 18 56 10:00:32 a.m. 18
22 09:25:30 a.m. 12 57 10:01:30 a.m. 25
23 09:26:10 a.m. 36 58 10:02:27 a.m. 28
24 09:27:10 a.m. 32 59 10:03:27 a.m. 18
25 09:28:10 a.m. 12 60 10:04:30 a.m. 18
26 09:29:14 a.m. 36 61 10:05:31 a.m. 8
27 09:30:15 a.m. 28 62 10:06:34 a.m. 36
28 09:31:13 a.m. 10 63 10:07:40 a.m. 19
29 09:32:20 a.m. 38 64 10:08:38 a.m. 20
30 09:33:18 a.m. 28 65 10:09:40 a.m. 44
31 09:34:22 a.m. 12 66 10:10:48 a.m. 24
32 09:35:30 a.m. 36 67 10:11:48 a.m. 32
33 09:36:40 a.m. 44 68 10:12:48 a.m. 24
34 09:37:32 a.m. 38 69 10:13:50 a.m. 30
35 09:38:36 a.m. 44 70
ESTUDIO DE COLAS
LONGITUD
DE COLAS
(m)
OBSERVACIN
LONGITUD
DE COLAS
(m)
OBSERVACIN

238
ANEXO 16. Resumen Ejecutivo.

ANLISIS Y EVALUACIN OPERACIONAL DE INTERSECCIONES URBANA
MEDIANTE MICROSIMULACIN

LILIANA ANDREA SUREZ CASTAO
E/mail: lasuarez@une.net.co

VCTOR GABRIEL VALENCIA ALAX
DIRECTOR

RESUMEN: Esta investigacin es una continuacin del trabajo final de Evaluacin y
Aplicacin de Modelos de Trnsito en Medelln, realizado por los Ingenieros Miguel Melo,
Margarita Lopez, Maria Isabel Lopez, en el 2005, la cual realiz un estudio detallado de
los diferentes softwares de microsimulacin existentes en el mercado, donde analizaban
las bondades y debilidades de los programas, el resultado de esto, fue elegir el VISSIM
como el programa con mayor potencialidad para ser estudiado en ciudades de Colombia.
El aporte de esta investigacin, se enfoca directamente en el software de modelacin
microscpica VISSIM, donde se investig el funcionamiento del modelo tanto tcnica
como de sus modelos soportes, se plantearon metodologas para la recoleccin de la
informacin de campo, se definieron mediante un anlisis de sensibilidad los parmetros
de mayor relevancia del modelo, los cuales son: velocidades deseadas, brechas,
comportamiento del conductor, aceleraciones y deceleraciones deseadas. Para esto, se
cre una metodologa de calibracin de los parmetros dentro de los lmites que presenta
la informacin recolectada; adems de plantear conclusiones y recomendaciones
metodolgicas para futuros temas de investigacin. Todo esto se realiz enmarcado en
las condiciones de los sitios definidos en el alcance para la ciudad de Medelln y con las
limitaciones que se pueden presentar por la falta de recursos tcnicos y econmicos que
puedan brindar una mayor confiabilidad de los resultados de este tipo de trabajos.

PALABRAS CLAVES: Modelos Microscpicos, Vissim, simulacin, modelacin,
parmetros, sensibilidad, calibracin, metodologa de campo, confiabilidad, velocidad
deseada, brechas, comportamiento del conductor, aceleraciones deseadas,
deceleraciones deseadas.

SUMMARY: This research is a continuation of the final work for the Assessment and
Application of Models Transit in Medelln, conducted by Engineers Miguel Melo, Margarita
Lopez, Maria Isabel Lopez, in 2005, which conducted a detailed study of the different
softwares microsimulation available in the market, which discussed the merits and
weaknesses of the programs, the result was as VISSIM choose the program with greater
potential to be studied in cities throughout Colombia. The contribution of this research
focuses directly on the software modeling microscopic VISSIM, which investigated the
operation of the model both technical and supports its models were raised methodologies
for the collection of field information, identified through an analysis of sensitivity
239
parameters of greater relevance of the model, which are desired speeds, gaps, driver
behaviour, accelerations and decelerations desired. For this, it created a methodology
calibration parameters within which presents the information collected, in addition to
raising findings and methodological recommendations for future research topics. All this
was done in framing the terms of the sites identified in the scope for the city of Medellin
and with the limitations that can be filed by the lack of technical and financial resources
that might provide greater reliability of the results of this type of work .

KEY WORDS: Microscopic models, Vissim, simulation, modeling, parameters, sensitivity,
calibration methods, field, reliability, speed desired, gaps, driver behaviour, desired
accelerations, decelerations desired

Analisis y Evalucion Operacional de Intersecciones Urbanas

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