Ferrocarril, Turismo y Sostenibilidad

Ferrocarril, turismo y sostenibilidad

Jos Manuel Hernndez Mogolln
Juan Antonio Mondjar Jimnez
Francisco Javier Ortega Rosell
Esteban Prez Caldern
(Coordinadores)
E-SEPTEM
Edicin: octubre, 2012
2012 Jos Manuel Hernndez Mogolln et al.
de esta edicin: Septem Ediciones, S.L., Oviedo, 2012
e-mail: info@septemediciones.com
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Blog: www.septemediciones.es
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DISEO CUBIERTA Y COMPAGINACIN: M&R Studio
ISBN: 978-84-15279-46-4
SEPTEM EDICIONES
Cimadevilla 15, es. A 1 C
33003-Oviedo
Principado de Asturias ,Lspana,
Disponible en www.elibro.com
NDICE
PRESENTACIN
PRESENTACIN................................................................................................................................................. 11
FERROCARRIL, TURISMO Y SOSTENIBILIDAD
CAPTULO I. ALTA VELOCIDAD EN CASTILLA-LA MANCHA: EFECTO DINAMIZADOR TURSTICO............. 21
Mara Cordente Rodrguez
gueda Esteban Talaya
J uan Antonio Mondjar J imnez
CAPTULO 2. EL TREN CREMALLERA: LA CLAVE DEL DESARROLLO TURSTICO SOSTENIBLE DE LA
VALL DE NRIA................................................................................................................................................... 43
ngel Peir-Signes
Mara del Val Segarra-Oa
Llus Miret-Pastor
Mara de Miguel-Molina
CAPTULO 3. TRANSCANTBRICO: EL PAPEL ESTRATGICO DEL TURISMO ITINERANTE...................... 57
Marta Magadn Daz
J ess Rivas Garca
CAPTULO 4. ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA: MEDIO AMBIENTE Y SECTOR TURSTICO ANDALUZ..... 75
J os Luis Snchez-Ollero
Alejandro F. Garca-Pozo
Carlos G. Benavides-Chicn
CAPTULO 5. EL FERROCARIL COMO ELEMENTO DIMAMIZADOR DEL TURISMO: EL TREN MEDIEVAL
DE SIGENZA..................................................................................................................................................... 93
Patricia Milans Montero
J os Mondjar J imnez
Manuel Vargas Vargas
CAPTULO 6. TODOS LOS VIAJ EROS AL TREN!....................................................................................... 103
J ose M Fernndez Batanero
Isabel M Ferrndiz Vindel
Antonio Hernndez Fernndez
CAPTULO 7. EL CORREDOR MEDITERRNEO: UN EJ E FERROVIARIO PARA LA RENOVADA
POLTICA EUROPEA SOBRE REDES DE TRANSPORTE .............................................................................. 113
J os Felipe J imnez Guerrero
J uan Carlos Gzquez Abad
Mara Cordente Rodrguez
J uan Antonio Mondjar J imnez
CAPTULO 8. NUEVOS MODELOS DE NEGOCIO EN EL SECTOR FERROVIARIO DE DINAMARCA
Y ESPAA Y SU IMPACTO MEDIOAMBIENTAL............................................................................................... 127
Mara de Miguel Molina
Kasper Vilstrup Roldsgaard
Mara del Val Segarra Oa
Blanca de Miguel Molina
CAPTULO 9. CONCEPTOS DE AUTORIDAD Y FUNCIONARIO PBLICO DEL ARTCULO 24 DEL
CDIGO PENAL ESPAOL: POSIBLE APLICACIN AL PERSONAL DE RENFE.......................................... 141
Silvia Valmaa Ochaita
CAPTULO 10. RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL POR ACCIDENTES IMPUTABLES A RENFE Y
J URISDICCIN COMPETENTE........................................................................................................................ 157
M ngeles Zurilla Cariana
M Pilar Domnguez Martnez
CAPTULO 11. CONTRATACIN PBLICA EN EL SECTOR DE LOS TRANSPORTES................................. 171
Patricia Domnguez Alonso
J os Antonio Moreno Molina
CAPTULO 12. FERROCARRILES Y TURISMO SOSTENIBLE: LA NECESIDAD DE UNA INTERVENCIN
PBLICA INTEGRAL E INTEGRADORA........................................................................................................... 181
Antonio Villanueva Cuevas
CAPTULO 13. ANLISIS DEL POTENCIAL TURSTICO DE UNA CONEXIN DE CERCANAS ENTRE LA
CIUDAD DE VALENCIA Y LA COSTA BLANCA................................................................................................. 193
Llus Miret Pastor
ngel Peir Signes
Mara del Val Segarra Oa
CAPTULO 14. PRXIMA PARADA: ACCESIBILIDAD..................................................................................... 203
J aime Gonzlez Mola
Ana Cruz Gras Egido
Estefana Prez Patricio
CAPTULO 15. LOS BLOGS COMO HERRAMIENTAS DE COMUNICACIN EN EL MUNDO FERROVIARIO:
EL CASO DE TURISMOYTREN.COM............................................................................................................... 211
Pablo Garrido Pintado
CAPTULO 16. TE APROXIMAMOS!............................................................................................................ 225
Berta Castejn J imnez
Sandra Chicote Martnez
Francisco J avier Moya Romera
RESUMEN - ABSTRACT
RESUMEN - ABSTRACT ................................................................................................................................... 235
PRESENTACIN
PRESENTACIN
Las investigaciones en materia de turismo y medio ambiente se han sucedido de
forma sostenida en el tiempo, extrayendo conclusiones sobre su complementariedad,
efectos e interacciones: en ocasiones, es difcil entender el sector turstico sin su ver-
tiente medioambiental, a la vez que resulta raro concebir el medio ambiente alejado
del turismo.
En este sentido, bajo el sugerente ttulo de Ferrocarril, turismo y sostenibilidad, el pre-
sente libro recopila una serie trabajos que pretenden adentrar al lector en el fascinante
mundo que combina los tres aspectos: se trata de una serie de ponencias seleccionadas
del Cuarto Congreso Internacional Turismo y Medio Ambiente, celebrado en Cceres,
Ciudad Patrimonio de la Humanidad, en septiembre de 2011.
Estructurado en diecisis captulos, a cargo de ms de una treintena de profesores
procedentes de ms de una decena de universidades espaolas y europeas, el libro
repasa diferentes aspectos de gran inters y actualidad en el mbito de su amplio ttulo.
En primer lugar, contamos con un captulo inicial de los profesores doctores Cor-
dente, Esteban y Mondjar, de la Universidad de Castilla-La Mancha, que abordan el
interesante mbito de la Alta velocidad en Castilla-La Mancha: efecto dinamizador turstico
bajo el prisma de la importancia del tren de alta velocidad en trminos de cohesin e
integracin territorial, pero tambin de competitividad. Se evidencia el enorme inters
que las diferentes provincias y ciudades, conocedoras de estos efectos, tienen en formar
parte de la red de alta velocidad, como clave del desarrollo futuro.
En este sentido se analiza cmo ha sido el proceso de implantacin de las lneas de
alta velocidad ferroviaria en la comunidad de Castilla-La Mancha, cul es la estructura
de la red regional, lneas que atraviesan la regin y las conexiones entre las ciudades
AVE castellano-manchegas y con el resto del pas, concluyendo que la alta velocidad
impulsa el desarrollo de las ciudades que tienen algo que ofrecer.
A continuacin, los profesores doctores Peir, Segarra, Miret y del Val, de la Uni-
versitat Politcnica de Valncia, analizan en detalle El Tren Cremallera: la clave del desa-
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rrollo turstico sostenible de la Vall de Nria, como ejemplo de desarrollo de un modelo
turstico que combina experiencias culturales, religiosas, deportivas y medioambientales
con una gestin claramente orientada hacia la sostenibilidad medioambiental debido,
principalmente, a que el tren cremallera se ha mantenido como nico medio de trans-
porte mecnico para acceder al valle permitiendo un crecimiento turstico sostenible.
En el tercer captulo, los profesores doctores Magadn y Rivas, de la Universidad
de Oviedo, destacan la importancia del Transcantbrico: el papel estratgico del turismo
itinerante, por cuanto se evala el impacto potencial que sobre el desarrollo del deno-
minar eje cantbrico -coincidente en buena medida con la tambin llamada Espaa
verde-, tiene un medio de transporte tan personalsimo como el tren, en general, y el
Transcantbrico en particular.
El captulo hace un recorrido, asimismo, por los impactos culturales, gastronmi-
cos, ambientales y por las estrategias que se evidencian en distintos territorios situados
dentro de las rutas del Transcantbrico.
Los elementos clave de Alta velocidad ferroviaria: medioambiente y sector turstico an-
daluz son objeto de estudio por parte de los profesores Snchez-Ollero, Garca-Pozo y
Benavides, de la Universidad de Mlaga, que destacan la red de AVE espaola como
la ms extensa de la OCDE y segunda del mundo tras la de China. A pesar de ello, su
uso es muy bajo, representando poco ms de un 5% de los viajeros transportados por
este medio en Japn o del 15% de los transportados por la alta velocidad en Francia,
pases con una extensin similar en vas construidas a la espaola. Los autores sostie-
nen que la escasa rentabilidad econmica de estas inversiones no ha sido obstculo
para que el desarrollo del AVE en Espaa siga su curso sin verse apenas afectado en
sus fondos por la crisis econmica, argumentndose para ello sus ventajas en trminos
de cohesin territorial y social, sus bondades medioambientales y su influencia en el
desarrollo de otros sectores econmicos y, en particular, del turismo; analizando la
validez de estas ltimas afirmaciones para el caso de Andaluca.
En quinto lugar, los profesores doctores Esteban y Milans, de la Universidad
de Extremadura, y los profesores doctores Mondjar y Vargas, de la Universidad de
Castilla-La Mancha, responden a la importancia del Ferrocaril como elemento dimamizador
del turismo: el tren medieval de Sigenza, sosteniendo que uno de los pilares en que se
basa el desarrollo turstico son las infraestructuras, que pueden potenciar y consolidar
determinados destinos, que permaneceran invisibles a sus clientes potenciales sin
la contribucin que representa para ellas el desarrollo infraestructural.
El trabajo tiene por objeto el anlisis de las infraestructuras ferroviarias en la dina-
mizacin de un destino turstico; concretamente, el Tren Medieval de Sigenza es una
iniciativa puesta en marcha gracias a la colaboracin entre RENFE y el Ayuntamiento
de la ciudad. As, comenz su andadura en el ao 2005 y conjuga a la perfeccin va-
PRESENTACIN
13
rios productos ligados a la historia, cultura y gastronoma de Sigenza y a su entorno
natural, convirtiendo la travesa en s en un poderoso reclamo, cuando en muchos
casos puede tratarse de un obstculo a la hora de elegir un destino turstico.
Seguidamente, los profesores doctores Fernndez, de la Universidad de Sevilla,
Ferrndiz, de la Universidad de Castilla-La Mancha y Hernndez, de la Universidad
de Jan, destacan Todos los viajeros al tren!, bajo el prisma de la movilidad y la in-
dependencia, el transporte adaptado constituye uno de los factores ms importantes
en cuanto a la accesibilidad e imprescindible para la consecucin del Turismo para
Todos, destacando la importancia de Internet como elemento de comunicacin muy
importante con el que acceder al pblico objetivo potencial. El diseo de pginas web
accesibles para personas con discapacidad constituye una herramienta y poder de venta
bsico, especialmente en trminos del ferrocarril.
Por su parte, El corredor mediterrneo: un eje ferroviario para la renovada poltica eu-
ropea sobre redes de transporte es objeto de anlisis por parte de los profesores Jimnez
y Gzquez, de la Universidad de Almera, y Cordente y Mondjar, de la Universidad
de Castilla-La Mancha, bajo las orientaciones comunitarias en el mbito de la Red
Transeuropea de Transporte.
En este sentido, aspectos como al aumento del trfico, la existencia de puntos de
gran congestin en los corredores de transporte internacionales, o elementos medio-
ambientales como la mayor emisin de CO
2
, oblig a revisar la definicin de la Red,
con el fin de fomentar con carcter prioritario las infraestructuras de los modos de
transporte menos dainos para el medio ambiente, entre los que destaca el transpor-
te por ferrocarril, analizando este cambio de orientacin en la poltica comunitaria
sobre redes de transporte, especialmente en lo que se refiere al transporte ferroviario,
sobre la base de la importancia que, en este sentido, tiene un eje como el Corredor
Mediterrneo.
La comparacin de Nuevos modelos de negocio en el sector ferroviario de Dinamarca y
Espaa y su impacto medioambiental es objeto de anlisis a cargo de los profesores de
Miguel, Roldsgaard, del Val y de Miguel, de la Universitat Politcnica de Valncia y
Copenhagen Business School.
En concreto, el estudio se centra en las innovaciones en los modelos de negocio del
sector ferroviario para mejorar la calidad en los servicios de transporte de viajeros estn
enfocadas en la actualidad, entre otras, a la reduccin del tiempo de espera mediante
los productos digitales de tickets (billetes y cupones). Esta mejora para la reserva del
servicio de transporte personal no slo permite a las operadoras ferroviarias reducir
sus costes y mejorar la satisfaccin de sus clientes sino que adems pueden contribuir
a la minimizacin del impacto medioambiental al sustituir los tradicionales tickets de
transporte en papel y plstico por la emisin digital de stos. Para explorar el potencial
14
de estos nuevos modelos de negocio se comparan las actuales estrategias de DSB
en Dinamarca y RENFE-Operadora en Espaa en la implantacin de los productos y
servicios digitales, as como sus polticas medioambientales.
El mbito jurdico se inicia con el captulo Conceptos de autoridad y funcionario pblico
del artculo 24 del Cdigo Penal espaol: posible aplicacin al personal de Renfe, responsa-
bilidad de la profesora doctora Valmaa, de la Universidad de Castilla La Mancha,
que destaca la especial consideracin del Derecho Penal espaol a la prestacin de
servicios a los ciudadanos por parte de la Administracin que se ha traducido en una
doble consecuencia jurdica: la mayor exigencia y la mayor proteccin a la autoridad
o funcionario pblico que se recoge en los diferentes tipos penales precisamente
por motivo del ejercicio de dicha funcin pblica. Con el transcurso de los aos el
principio se ha mantenido en nuestro ordenamiento jurdico pero las circunstancias
han variado. En la actualidad, la diversificacin de las competencias en materia de
infraestructuras y transporte ferroviario, y el reparto de las mismas entre el Ministerio
de Fomento y organismos y empresas, ha introducido nuevos elementos a tener en
cuenta a la hora de mantener o reconsiderar las categoras tradicionales. En concreto,
se analiza la posible aplicacin del concepto de autoridad o funcionario pblico a al-
gunos trabajadores de la Red Nacional de Ferrocarriles de Espaa y, en consecuencia,
los especficos mrgenes de proteccin y exigencia a ellos asociados.
A continuacin, las profesoras doctoras Zurilla y Domnguez se centran en la
Responsabilidad patrimonial por accidentes imputables a Renfe y jurisdiccin competente,
estudiando las demandas derivadas de daos causados en la ejecucin y desarrollo del
contrato de transporte son constantes, tambin en el caso del transporte por ferrocarril.
Retrasos, prdidas de equipajes y, sobre todo, el acaecimiento de daos personales a
los viajeros son las causas ms frecuentes de las mismas. Una de las cuestiones ms
problemticas que se plantean en este mbito es la de la adscripcin del hecho daoso
al el mbito de la responsabilidad contractual o la responsabilidad extracontractual.
Esta circunstancia ha determinado que en numerosas ocasiones nuestros tribunales
renuncien a esta delimitacin conceptual y hayan optado por conceder al perjudicado
un derecho de opcin entre la va de la responsabilidad contractual y la extracontrac-
tual, de modo que el perjudicado pueda elegir la que ms le convenga. Tambin ha
sido determinante para que se d al Tribunal libertad para encuadrar la conducta del
demandado en un tipo u otro de responsabilidad. Cuestin tambin de gran inters,
aunque ltimamente resuelta a favor de la competencia de la jurisdiccin contencioso-
administrativa, es la referente a la jurisdiccin competente en el caso de reclamaciones
dirigidas contra Renfe, dada su naturaleza de empresa pblica.
La Contratacin pblica en el sector de los transportes es objeto de estudio por parte de
los profesores doctores Domnguez y Moreno, de la Universidad Castilla-La Mancha,
PRESENTACIN
15
que abordan las especialidades de la contratacin pblica en este sector, consideran-
do la Ley 31/2007, de 30 de octubre, sobre procedimientos de contratacin en los
sectores del agua, la energa, los transportes y los servicios postales, que incorpora al
ordenamiento jurdico espaol la Directiva 2004/17/CE del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 31 de marzo de 2004, sobre la coordinacin de los procedimientos
de contratacin en los sectores del agua, de la energa, de los transportes y de los
servicios postales. La norma tiene como objeto la regulacin del procedimiento de
adjudicacin de los contratos de obras, suministro y servicios cuando contraten las
entidades pblicas y privadas que operen en el sector de los transportes. Se aplica as
a las actividades de puesta a disposicin o explotacin de redes que presten un servi-
cio pblico en el campo del transporte por ferrocarril, sistemas automticos, tranva,
trolebs, autobs o cable.
Este mbito jurdico se cierra con el captulo Ferrocarriles y turismo sostenible: la
necesidad de una intervencin pblica integral e integradora, a cargo de profesor doctor
Villanueva, de la Universidad de Castilla-La Mancha, que destaca la sostenibilidad
en el desarrollo turstico como una de las caractersticas identificativas del turismo
europeo. A su vez, el turismo est ntimamente unido a los transportes, dentro de los
cuales, los ferrocarriles se configuran como un medio de transporte idneo para coho-
nestar turismo y desarrollo sostenible, pues por sus caractersticas intrnsecas poseen
un reducido impacto ambiental comparado con otros medios de transporte pblicos
o privados. Por tanto, la potenciacin de los ferrocarriles como medio de transporte
de viajeros ser fundamental para conseguir un desarrollo sostenible del turismo. Para
ello, se hace imprescindible integrar el factor turismo en la planificacin futura de las
infraestructuras ferroviarias.
Por otra parte, el Anlisis del potencial turstico de una conexin de Cercanas entre la
ciudad de Valencia y la Costa Blanca es objeto de estudio por parte de los profesores
doctores Miret, Peir y del Val, de la Universidad Politcnica de Valencia.
Los autores destacan la importancia de la conexin por ferrocarril entre Ganda
(donde llega actualmente la lnea desde Valencia) y Denia, lo cual supondra que, de
una manera rpida y econmica, buena parte de los millones de turistas llegados a la
Costa Blanca podran acceder a la ciudad de Valencia. Esta conexin representa una
enorme oportunidad para el turismo de la Comunidad Valenciana, aun teniendo en
cuenta que los destinos tursticos, as como el perfil del turista, de la Costa Blanca
y la ciudad de Valencia son muy diferentes, pero por ello mismo pueden resultar
complementarios si se aprovechan las importantes sinergias que pudiesen producirse.
Prxima parada: accesibilidad es el ttulo del captulo obra de Ferrndiz, Gonzlez,
Gras y Prez, de la Universidad de Castilla La-Mancha, que destaca las dificultades
para las personas con movilidad reducida que existen en trminos de barreras arqui-
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tectnicas en las estaciones y de infraestructuras en el propio tren que le impiden
cumplir el deseo de disfrutar del turismo ya desde el momento de acceder a un tren,
algo habitual y rutinario en la vida de las personas sin movilidad reducida. Se trata
de sensibilizar e informar acerca de la situacin actual de la accesibilidad al medio de
transporte ferroviario, as como de las iniciativas que empiezan a llevarse a cabo desde
el ltimo lustro.
El profesor Garrido, de la Universidad Francisco de Vitoria, analiza Los blogs como
herramientas de comunicacin en el mundo ferroviario: el caso de turismoytren.com, explorando
el fenmeno de los blogs de viajes como vehculos de informacin y comunicacin
de experiencias viajeras. Se trata de instrumentos que ocupan el eje central en las
estrategias de social media marketing de las empresas tursticas, y que, representan un
papel fundamental en el proceso de informacin previa y decisin de compra de los
consumidores-turistas.
Centrado en blogs relacionados con el mundo ferroviario, se exploran las iniciativas
impulsadas por empresas de transporte y desarrollo de infraestructuras, intermediarios
tursticos y particulares amantes del mundo del tren. Por ltimo, se relata el proceso de
ideacin, desarrollo y mantenimiento del blog turismoytren.com, bitcora que ofrece
informacin actualizada sobre el ferrocarril en Espaa: noticias, recorridos, horarios
y descuentos.
El ltimo captulo, Te aproximamos!, a cargo de Ferrndiz, Castejn, Chicote
y Moya, de la Universidad de Castilla-La Mancha, analiza el servicio dedicado a la
atencin y asistencia de viajeros en las estaciones de ferrocarril, pretendiendo que
dichas personas con discapacidad fsica, sensorial, intelectual y/o con movilidad
reducida, disfruten de las instalaciones plenamente, aadiendo a todo ello, una aten-
cin individualizada desde el punto de partida, en la estacin del ferrocarril, hasta el
abandono de la misma.
Finalmente, hemos de mostrar nuestro ms sincero agradecimiento a las institu-
ciones y personas que han hecho posible que las ideas y afanes iniciales relacionadas
con el hecho de tener una sesin especial del Congreso Internacional se hayan visto
plasmadas en el desarrollo del mismo y, finalmente, en la publicacin de este libro.
En primer lugar, nuestro agradecimiento a la Universidad de Extremadura, por creer
desde su inicio en el proyecto y por aportar la colaboracin necesaria para la celebra-
cin de la cuarta edicin del Congreso Internacional, personalizados en la Facultad de
Estudios Empresariales y Turismo. En segundo lugar, RENFE ha colaborado para que
esta edicin se pueda materializar, poniendo en valor su compromiso con el turismo y
la sostenibilidad; en este sentido, es preciso destacar la colaboracin y apoyo de Pedro
Miguel Lpez, Director de Publicidad e Internet de Renfe, para que esta obra sea hoy
una realidad. Finalmente, Septem Ediciones ha confiado en nuestra propuesta de
PRESENTACIN
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edicin a travs de este libro, por lo que resulta imprescindible personalizar en Jess
Rivas y Marta Magadn nuestro sincero agradecimiento por su inters en este proyecto
y las facilidades prestadas desde el primer momento.
A pesar de todos los esfuerzos, tanto la cuarta edicin del Congreso Internacional
Turismo y Medio Ambiente como la presente publicacin no hubieran sido posibles
sin la contribucin, la disponibilidad y el esfuerzo de todos los numerosos ponentes
del congreso, algunos de los cuales amablemente accedieron a elaborar los contenidos
que conforman este libro, por lo que queremos reconocer especialmente su partici-
pacin y dedicacin.
Cceres, septiembre de 2011.
Jos Manuel Hernndez Mogolln
Juan Antonio Mondjar Jimnez
Francisco Javier Ortega Rosell
(Coordinadores)
Captulo I
ALTA VELOCIDAD EN CASTILLA-LA MANCHA:
EFECTO DINAMIZADOR TURSTICO
MARA CORDENTE RODRGUEZ
GUEDA ESTEBAN TALAYA
J UAN ANTONIO MONDJ AR J IMNEZ
UNIVERSIDAD DE CASTILLA-LA MANCHA
PLAN ESTRATGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE (PEIT)
La red de alta velocidad espaola se defini inicialmente con el Plan Director de
Infraestructuras 1993-2007, del Ministerio de Obras Pblicas y Transportes. Con sus
actuaciones y las resultantes del Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte,
vigente desde 2005 y que finaliza en 2020, Espaa tendr todas sus capitales de pro-
vincia conectadas por AVE, alcanzando los 10.000 kilmetros construidos en lneas
de alta velocidad.
Uno de los objetivos de este plan, y dentro del mismo, del Plan Sectorial de Ferro-
carriles (PSF), es el desarrollo de una red de ferrocarril de altas prestaciones, diseada
sobre todo para el trfico mixto (de viajeros y mercancas), que contribuya a mejorar
la accesibilidad y equilibrar el territorio espaol.
La Ley 39/2003 y el Reglamento del Sector Ferroviario (RD 2387/2004) consideran
como lneas ferroviarias de alta velocidad:
Las lneas especialmente construidas para la alta velocidad, equipadas para
velocidades iguales o superiores a 250 kilmetros por hora.
Y las lneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, equipadas
para velocidades del orden de 200 kilmetros por hora.
Tras esta distincin, existe una clasificacin de las marcas comerciales que ofrecen
servicios de alta velocidad:
AVE (Alta Velocidad Espaola): marca comercial con la que RENFE ofrece
servicios de alta velocidad a pasajeros, alcanzando velocidades de 360 km/h.
RENFE Avant: ofrece servicios regionales de alta velocidad, con velocidades
superiores a 200 km/h. Conocido como Lanzadera AVE.
MARA CORDENTE RODRGUEZ | GUEDA ESTEBAN TALAYA | J UAN ANTONIO MONDJ AR J IMNEZ
22
Alvia: proporciona servicios de larga distancia y alta velocidad, realizando rutas
radiales; y alcanzando los 250 km/h.
Altaria, antes Talgo 200: alcanza los 200 km/h.
Arco: aptos para velocidad de 220 km/h.
Talgo: supera los 250 km/h.
Alaris: alcanza los 200 km/h.
Euromed: servicio de alta velocidad del Corredor Mediterrneo, que alcanza
la velocidad mxima de 220 km/h.
Trenhotel.
En la actualidad, con las obras finalizadas en 2010, Espaa se ha convertido en el
segundo pas con mayor red de alta velocidad ferroviaria en el mundo, que alcanza
los 2.776 km. en servicio (Adif, 2011), tan slo por detrs de China, y superando a
pases pioneros en alta velocidad como son Japn o Francia. De forma que es el pas
europeo con ms kilmetros de alta velocidad.
La red de alta velocidad cuenta con 24 ciudades conectadas directamente a la red
espaola de alta velocidad.
Las lneas de alta velocidad existentes en la actualidad son (Figura 1):
L.A.V. Madrid-Sevilla, con 471,8 km. Recorrido: Madrid-Ciudad-Real-Puerto-
llano-Crdoba-Sevilla.
L.A.V. Madrid-Mlaga, 155 km desde Crdoba a Mlaga, de Madrid a Crdoba
es comn a la lnea Madrid-Sevilla. Recorrido: Madrid-Crdoba-Puente Genil
Herrera-Antequera-Mlaga.
L.A.V. Madrid-Toledo: 75 km en total. Hasta el kilmetro 54, el recorrido se
realiza por la lnea Madrid-Sevilla. Desde ese punto, se aaden 20,5 km para
enlazar con la capital manchega.
L.A.V. Madrid-Barcelona, con 621 km. Recorrido: Madrid-Zaragoza-Lleida-
Tarragona-Barcelona.
L.A.V. Madrid-Huesca, con 79,4 km desde Zaragoza a Huesca. Recorrido:
Madrid-Guadalajara-Calatayud-Zaragoza-Tardienta-Huesca.
L.A.V. Madrid-Valladolid, con 179,6 km. Recorrido: Madrid-Segovia-Valladolid.
L.A.V. Madrid-Valencia incorpora a la red AVE sus 438 km (Madrid-Valencia,
391 km, y Motilla-Albacete, 47 km). Recorrido:
Madrid-Valencia: (Madrid-Cuenca-Requena/Utiel-Valencia); 391 km.
Madrid-Albacete: (Madrid-Cuenca-Albacete); 47 km de Motilla a Al-
bacete.
ALTA VELOCIDAD EN CASTILLA-LA MANCHA: EFECTO DINAMIZADOR TURSTICO
23
FIGURA 1. LNEAS EN SERVICIO AVE ESPAA
Fuente: Adif (2011)
Sin embargo, la construccin de la red de alta velocidad en Espaa, no ha estado
exenta de crticas, entre ellas se le ha echado en cara seguir el mismo modelo de cons-
truccin radial jerarquizado a partir de Madrid, que caracteriz a la tradicional lnea
ferroviaria; y as ha sido criticado por la Comisin Europea, pese a que una de las
directrices del PEIT recoga que el desarrollo deba realizarse corrigiendo los sistemas
radiales del pasado.
Con la llegada de la alta velocidad a Castilla-La Mancha se observa un cambio en
esa tendencia, de forma que con la lnea de alta velocidad Madrid-Levante, se establece
un eje transversal que conecta Toledo con Cuenca y Albacete.
24
SITUACIN EN CASTILLA-LA MANCHA
La construccin de la red ferroviaria castellano-manchega se inici a mitad del siglo
XIX, siguiendo el modelo de construccin radial con origen en Madrid. As, la regin
se caracteriz desde el principio por ser un lugar de paso para la mayor parte de las
lneas ferroviarias que unan el centro con la periferia; destacando algunos nudos de
comunicaciones intermedias como Alczar de San Juan, Manzanares, Chinchilla o
Ciudad Real.
Pese a esta ventaja inicial de accesibilidad y comunicacin que supone la conexin
con el centro y con la periferia, destaca la carencia de conexiones transversales entre los
ncleos regionales de Castilla-La Mancha, caracterstica que se ha mantenido hasta la
actualidad, y que se ha salvado en 2010 con la llegada de la lnea regional de alta velocidad.
En 1992 se puso en marcha el primer AVE en Espaa, con la construccin en 1992
de la lnea que une Madrid con Sevilla, creada con motivo de la Exposicin Universal
de 1992 (Expo92). Con ella, Ciudad Real fue la capital pionera en conseguir esta
infraestructura, a la vez que lo hizo Puertollano (Tabla 1).
Posteriormente fue Guadalajara en el ao 2003, beneficindose del paso de la lnea
de AVE que une Madrid con Barcelona.
La capital castellano-manchega, Toledo, tuvo que esperar hasta el ao 2005, cuando
se construy la lnea que una la capital regional con la capital de Espaa.
Y en ltimo lugar, en 2010, lleg esta infraestructura a las provincias de Albacete
y Cuenca; con la lnea que une Madrid con Valencia. El trayecto de esta ltima lnea
inaugurada es Madrid-Cuenca-Motilla del Palancar-Valencia, junto con el ramal Motilla
del Palancar-Albacete.
TABLA 1. LNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN SERVICIO EN CASTILLA-LA MANCHA
LNEA CIUDADES QUE CONECTA ENTRADA EN SERVICIO ZONA
L.A.V. Madrid-Sevilla
Madrid-Ciudad Real-Puertolla-
no-Crdoba-Sevilla
1992
Corredor Sur
L.A.V. Madrid-Toledo Madrid-Toledo 2005
L.A.V. Madrid-Zaragoza-Bar-
celona
Madrid-Guadalajara-Yebes-
Calatayud-Zaragoza-Lleida-
Barcelona
2003 (hasta Lleida), 2006
(hasta Tarragona) y 2008
(hasta Barcelona)
Corredor No-
reste
25
Tramos aptos a 220 km/h
Alczar de San J uan - Albacete-
Corredor Mediterrneo
1996-2006
Corredor de
Levante
L.A.V. Madrid-Levante
Madrid-Cuenca-Requena
-Utiel-Valencia
2010
Cuenca-Albacete
As en el ao 2010, con esta nueva lnea inaugurada el 18 de diciembre de 2010,
Castilla-La Mancha se convierte en la primera comunidad autnoma que cuenta con
una lnea regional de alta velocidad ferroviaria, que permite viajar de forma directa
entre Toledo, Cuenca y Albacete; regin en la que todas sus capitales de provincia
cuentan con esta infraestructura; lo cual aporta cohesin, integracin y vertebracin
a la regin, a la vez que un avance en comunicaciones, de forma que con esta ltima
lnea inaugurada, el 90% de los castellano-manchegos tienen una estacin de AVE a
menos de treinta minutos; siendo seis las estaciones de AVE existentes en la regin:
Ciudad Real Central, Puertollano, Guadalajara-Yebes, Toledo, Albacete-Los Llanos y
Cuenca-Fernando Zbel.
Aunque Cuenca, Toledo y Albacete tienen conexin directa en AVE entre s; la
comunicacin con Guadalajara y con Ciudad Real, se realiza de forma indirecta con
transbordo en Madrid; con tiempos de trnsito mnimos de 10 minutos, y superiores
a 60 minutos en la mayora de transbordos.
Y en el caso de Puertollano, slo existen conexin directa con Ciudad Real, y la
conexin indirecta con AVE con Albacete, Cuenca, Guadalajara y Toledo, llegara por
medio de transbordo en Madrid, con tiempos de trnsito mnimos de 12 minutos y
de ms de 60 minutos en la mayora de los casos.
De los 2.776 km. de alta velocidad que hay en Espaa, 670 km. discurren por
Castilla-La Mancha, distribuidos en la lnea regional de AVE Toledo-Madrid-Cuenca-
Albacete, la lnea Madrid-Valencia, la lnea Madrid-Sevilla que conecta con Ciudad
Real y Puertollano, la de Madrid-Toledo y la lnea Madrid-Zaragoza que da servicio a
Guadalajara (Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, 2011).
Adems de las lneas de alta velocidad, la regin castellano-manchega mantiene
otras lneas ferroviarias convencionales (Figura 2), que dotan a la comunidad de mayor
cohesin. As, la infraestructura ferroviaria de Castilla-La Mancha en diciembre de
2010, presentaba la siguiente estructura, en cuanto a lneas y velocidad mxima de
transporte que se poda alcanzar:
26
FIGURA 2. RED FERROVIARIA DE CASTILLA-LA MANCHA
100 km/h
> 100 km/h
120 km/h
> 120 km/h
140 km/h
> 140 km/h
160 km/h
> 160 km/h
200 km/h
> 200 km/h
Fuente: Federacin Castellano Manchega de Amigos del Ferrocarril (2011)
27
Adems de la comunicacin mediante alta velocidad de las capitales de provincia
manchegas, tambin estarn unidas por esta infraestructura otras localidades castellano-
manchegas de importancia que tendrn una parada de la lnea de alta velocidad; lo
cual dotar de mayor cohesin e integracin a la regin castellano-manchega.
As, adems de Puertollano que fue pionera en 1992 con la lnea Madrid-Sevilla,
se unirn a la red de alta velocidad:
Talavera de la Reina, con su inclusin en la lnea Madrid-Extremadura, prevista
para 2013.
Alczar de San Juan, Manzanares y Valdepeas, en la lnea Madrid-Jan, en
construccin desde el ao 2002, y se espera su puesta en servicio para el 2013.
Motilla del Palancar, a travs de la lnea de alta velocidad Madrid-Alicante,
prevista para 2012.
A estas localidades, tambin podran aadirse otras importantes como Soculla-
mos o Villarrobledo, una vez que se enlazase Albacete con las lneas Madrid-Sevilla y
Madrid-Jan; y la incorporacin de Almansa con el tramo Albacete-Alicante.
Adems de la conexin interna de la comunidad que proporciona la alta velocidad,
la regin est conectada con el resto del pas mediante la conexin con Andaluca a
travs de la lnea Madrid-Sevilla, y la unin con Madrid y Valencia. Adems, la nueva
lnea Madrid-Levante permitir que Cuenca y Albacete, tengan comunicacin directa
con Murcia, Cartagena, Alicante, Valencia y Castelln, y con el noreste y suroeste
peninsular, una vez que se unan por va Castelln y Tarragona, y Murcia y Almera.
CONEXIONES DIRECTAS DESDE LAS LOCALIDADES-AVE DE CASTILLA-
LA MANCHA
Las conexiones directas que tienen las seis ciudades-AVE de Castilla-La Mancha, son:
CONEXIN ALBACETE
Conexin directa con tres destinos-AVE: Cuenca, Madrid y Toledo.
Tambin tiene conexin de forma directa en alta velocidad con otras 18 capitales
de provincia (Tabla 2). Y adems de forma directa conecta con otras 63 localidades a
travs de tren Alvia, Media distancia, Trenhotel, Altaria, Arco, Alaris, Regional Express
y sistemas combinados.
28
TABLA 2. CONEXIONES DIRECTAS CON CAPITALES DE PROVINCIA EN ALTA VELOCIDAD DESDE
ALBACETE
Destino Tipo de tren Frecuencia diaria por sentido Mejor tiempo de viaje
Alicante Alvia 7 1 h. 23 min.
Badajoz Arco 1 7 h. 36 min.
Barcelona
Trenhotel 1
5 h. 4 min. Arco 1
Combinado 1
Castelln
Trenhotel 1
2 h. 35 min. Arco 1
Combinado 1
Ciudad Real Arco 1 2 h. 44 min.
Crdoba Arco 1 4 h. 38 min.
Cuenca
AVE 3
35 min.
Alvia 3
Granada Trenhotel 5 5 h. 27 min.
Len Alvia 1 5 h. 16 min.
Madrid
AVE 3
1 h. 30 min. Alvia 9
Altaria 5
Mlaga Arco 1 7 h. 31 min.
Murcia Altaria 5 1 h. 36 min.
Oviedo Alvia 1 7 h. 31 min.
Palencia Alvia 2 4 h. 6 min.
Santander Alvia 1 6 h. 53 min.
Segovia Alvia 2 2 h. 48 min.
Sevilla Arco 1 6h. 18 min.
Tarragona
Trenhotel 1
4 h. 10 min. Arco 1
Combinado 1
Toledo AVE 3 2 h. 5 min.
29
Valencia
Alaris 3
1 h. 32 min.
Alvia 2
Arco 1
Trenhotel 1
Valladolid Alvia 2 3 h. 28 min.
Fuente: Elaboracin propia a partir de RENFE
CONEXIN CIUDAD REAL
Ciudad Real conecta directamente con once destinos en AVE: Antequera, Barce-
lona, Crdoba, Lleida, Madrid, Mlaga, Puente Genil, Puertollano, Sevilla, Tarragona
y Zaragoza.
Tambin conecta de forma directa en alta velocidad con otras seis capitales de pro-
vincia (Tabla 3). Y con otras 53 localidades con Alvia, Avant, Altaria, Arco, Regional,
MD y sistemas combinados.
CIUDAD REAL
Albacete Arco 1 2 h. 44 min.
Barcelona AVE 2 3 h. 45 min.
Cdiz
Alvia 2
3 h. 27 min.
Combinado 1 (solo de ida)
Castelln Arco 1 5 h. 45 min.
Crdoba
AVE 12 (11 de regreso)
52 min. Altaria 2
Alvia 2
Granada Altaria 1 3 h. 23 min.
Lleida AVE 2 2 h. 40 min.
Madrid
50 min.
Avant 12
Alvia 2
Altaria 2
Mlaga AVE 5 (4 de regreso) 1 h. 51 min.
30
Sevilla
AVE 7
1 h. 40 min.
Alvia 2
Tarragona AVE 2 3 h. 9 min.
Valencia Arco 1 4 h. 47 min.
Zaragoza AVE 2 1 h. 52 min.
CONEXIN CUENCA
Cuenca tiene conexin directa en AVE con cinco destinos-AVE: Albacete, Madrid,
Requena-Utiel, Toledo y Valencia. Adems conecta de forma directa en alta velocidad
con otras nueve capitales de provincia (Tabla 4). Y tiene conexin de forma directa con
otras 52 localidades a travs de tren Regional, Alvia y sistemas combinados.
CUENCA
Alicante Alvia 3 2 h. 3 min.
Albacete
AVE 3
35 min.
Alvia 3
Barcelona Combinado 1 5 h. 6 min.
Castelln
Alvia 1
1 h. 57 min.
Combinado 1
Len Alvia 1 (solo ida) 4 h 49 min.
Madrid
AVE 7
51 min.
Alvia 4
Oviedo Alvia 1 (solo ida) 7 h.
Palencia Alvia 1 (solo ida) 3 h. 40 min.
Segovia Alvia 1 (solo ida) 2 h. 2 min.
Tarragona Combinado 1 4 h. 7 min.
Toledo AVE 3 1 h. 27 min.
Valencia
AVE 4
56 min.
Alvia 1
Valladolid Alvia 1 (solo ida) 3 h. 5 min.
31
CONEXIN GUADALAJ ARA
La conexin directa de Guadalajara en AVE se da con ocho destinos: Barcelona,
Calatayud, Huesca, Lleida, Madrid, Tardienta, Tarragona y Zaragoza.
Tambin conecta de forma directa en alta velocidad con otras dos capitales de pro-
vincia (Tabla 5). Y de forma directa con otras 32 localidades a travs de tren Estrella,
T.R.D., Alvia, Regional y Regional Express.
GUADALAJ ARA
Barcelona AVE 4 (5 de regreso) 2 h. 32 min.
Huesca AVE 1 1 h. 47 min.
Logroo Alvia 1 2 h. 47 min.
Madrid
23 min.
Alvia 3
Pamplona Alvia 2 2 h. 39 min.
Zaragoza AVE 5 (6 de regreso) 58 min.
CONEXIN PUERTOLLANO
Puertollano conecta con once destinos-AVE de forma directa: Antequera, Barcelo-
na, Ciudad Real, Crdoba, Lleida, Madrid, Mlaga, Puente Genil, Sevilla, Tarragona
y Zaragoza.
Tambin conecta de forma directa en alta velocidad con otras seis capitales de
provincia (Tabla 6). Y con otras 42 localidades de forma directa a travs de Altaria,
Alvia, Avant, Arco y Regional.
PUERTOLLANO
Albacete Arco 1 3 h. 38 min.
Barcelona AVE 1 4 h. 5 min.
32
Cdiz Alvia 2 3 h. 10 min.
Castelln Arco 1 6 h. 29 min.
Ciudad Real
13 min.
Alvia 2
Avant 12
Arco 1
Altaria 2
Crdoba
40 min.
Altaria 2
Alvia 2
Granada Altaria 1 3 h. 7 min.
Madrid
1 h. 6 min.
Avant 12
Altaria 2
Alvia 2
Mlaga AVE 4 (3 de regreso) 1 h. 33 min.
Sevilla
AVE 7
1 h. 24 min.
Alvia 2
Valencia Arco 1 5 h. 37 min.
Zaragoza AVE 1 2 h. 6 min.
CONEXIN TOLEDO
Toledo tiene conexin directa por AVE con tres destinos: Albacete, Cuenca y
Madrid (Tabla 7).
Tambin conecta de forma directa en alta velocidad con otras seis capitales de
provincia.
33
TOLEDO
Albacete AVE 3 2 h. 5 min.
Cuenca AVE 3 1 h. 27 min.
Madrid
AVE 3
30 min.
Avant 11
EFECTOS DEL AVE EN CASTILLA-LA MANCHA
La llegada de la red de alta velocidad suele generar una gran cantidad de expectativas,
sin embargo, la infraestructura solo representa una va de accesibilidad con posibili-
dades dinamizadoras, sobre las que las instituciones pblicas y privadas del territorio
debern trabajar para convertirlas en realidades de dinamizacin y de desarrollo (Bellet,
2000; Faria, Lamquiz y Pozueta, 2000; Feliu, 2005; Gutirrez, 2001; Plassard, 1997).
As, Bellet (2006) establece que la dinamizacin que conlleva la alta velocidad
depende de varios factores:
La implantacin e insercin de la propia infraestructura.
El nivel y las caractersticas del servicio: frecuencias, precios y tiempos.
Las caractersticas socioeconmicas y del contexto territorial.
Las estrategias desarrolladas por los agentes del medio.
Por ello, junto a la infraestructura es necesario llevar a cabo otras acciones, siguiendo
tres ejes bsicos (Bellet, Alonso y Casellas, 2010): medidas de planificacin (integrar
la infraestructura), medidas de gestin (de los nuevos flujos) y medidas de promocin
e imagen urbana. Slo as se podr conseguir el desarrollo socioeconmico de las
regiones involucradas y la dinamizacin socioeconmica y territorial del rea afectada.
En general, los efectos que la llegada de la alta velocidad puede generar sobre la regin,
se pueden agrupar en tres tipos: econmicos, sociales y de sostenibilidad ambiental.
EFECTOS ECONMICOS
Se distingue entre efectos directos e indirectos. El impacto econmico directo se
produce a travs de la inversin directa en la construccin, que generar una gran
cantidad de puestos de trabajo, pero tambin influir en trminos de produccin y
valor aadido para las empresas del sector.
Y de forma indirecta permitir:
Abrir nuevos mercados.
34
Atraer nuevas actividades.
Acceso a un nmero ms ampliado y diversificado de servicios.
Intensificacin de las relaciones de negocio.
Aumento del nmero de visitantes con su repercusin en el gasto (alojamiento,
restauracin,...) que realizan en las ciudades de destino.
Atraccin de estudiantes.
Todo ello repercutir en el empleo, la produccin y el valor aadido de otras em-
presas del sector servicios, de la industria y de energa, ubicadas en las zonas en las
que se lleve a cabo la infraestructura.
As, por ejemplo, la lnea Madrid-Sevilla gener una nueva demanda de movilidad
por razones de trabajo y estudios universitarios, que afect fundamentalmente a los
centros urbanos situados a media distancia de las grandes ciudades cabecera, como son
Crdoba, Ciudad Real y Puertollano. As en Ciudad Real y Puertollano comenz a
demandarse la alta frecuencia para enlazar con Madrid, es decir, servicios de lanzaderas
o Avant, que llegaron en 1992 ofreciendo una elevada frecuencia diaria, demandada
por usuarios (commuters) que diariamente viajan entre su lugar de residencia y su lugar
de trabajo. Algo similar ocurri en Guadalajara, que prcticamente se convirti en
un barrio de Madrid.
Adems, en el caso de Ciudad Real ha permitido el desarrollo de nuevas actividades
como la dedicada a la alta tecnologa y al software, unido a la actividad universitaria
(Urea, 2002). As como el desarrollo de nuevas infraestructuras, como el aeropuerto
de Ciudad Real.
Sin embargo, mientras que en Ciudad Real se observ una mejora de su creci-
miento con la llegada del AVE, en Puertollano empeor (Caizares, 2009; Serrano,
Garmendia, Pillet, De Urea y Coronado, 2006); debido a que Ciudad Real estaba
especializada en el sector servicios, mientras que Puertollano lo era en la industria
pesada y la produccin energtica.
La relacin de la alta velocidad con el trfico areo es negativa, de forma que para
determinadas distancias (sobretodo distancias medias) se produce un trasvase de viajeros
del avin al tren; esto se debe a algunas caractersticas del AVE como la puntualidad
y el acceso, entre otras, que son dos de los aspectos mejor valorados por los clientes
de AVE, segn una Encuesta de Calidad Percibida realizada por RENFE en octubre
de 2009 (RENFE, 2010).
La competitividad de la alta velocidad en el mercado de transportes se basa en la
calidad del servicio, los tiempos de acceso a los principales centros de actividad econ-
mica y su capacidad para trasladar grandes volmenes de pasajeros (Gutirrez, 2004).
En este sentido, la lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla consigui hacerse en 2002
con el 80% de los viajeros de este trayecto frente al avin. Y en el caso de la lnea
35
Madrid-Valencia le ha permitido a RENFE hacerse con el 74% de los viajes de este
trayecto, frente al avin, en los tres primeros meses del servicio.
Respecto a la apertura de nuevos mercados, en el caso de Cuenca, el estudio sobre
el Impacto Econmico del AVE Madrid-Valencia, ha puesto de manifiesto que el 17%
de las empresas de las comunidades de Madrid y Valencia, han mostrado inters en
incrementar o tener relaciones econmicas con Cuenca.
EFECTOS SOCIALES
Entre los efectos sociales se destaca el ahorro de tiempo en los desplazamientos,
la conexin con otras ciudades, la descongestin del trfico por carretera (sustitucin
del coche como medio de transporte en favor del tren) o la reduccin de accidentes.
En este sentido, un estudio llevado a cabo por RENFE, revela que el tiempo (o
mejor dicho, la escasez de tiempo) es una variable muy importante para la eleccin de
este medio de transporte, junto con el confort y el precio.
Por otro lado, la ciudad que acoge la nueva infraestructura adquiere mayor noto-
riedad y visualizacin (Ganau, 2001).
Un efecto social negativo de la llegada del AVE es el aislamiento de las localidades si
se eliminan las lneas convencionales; como ocurri con la llegada de la alta velocidad
a la capital regional, Toledo, que supuso la desaparicin del resto de lneas regionales
por la provincia de Toledo, dejando aisladas al resto de poblaciones de la provincia;
as, Toledo solo tiene conexin con Albacete, Cuenca y Madrid.
EFECTO AMBIENTAL
En cuanto al impacto ambiental, la alta velocidad permite reducir las emisiones
anuales de CO
2
y el ahorro de combustible.
Sin embargo los efectos no son inmediatos, sino que se producen de forma pau-
latina; siendo los ms inmediatos los derivados directamente de la implantacin de
la infraestructura.
A pesar de ello, entre los efectos indirectos en el caso del sector turstico se notan
casi de forma inmediata en las ciudades afectadas por la nueva infraestructura, en
trminos de nmero de visitantes (que no suele llevar aparejado un aumento de las
pernoctaciones), oferta hotelera, etc.
En el caso de Ciudad Real se observ un aumento del nmero de visitantes (Gonz-
lez, Aguilera, Borderas y Santos, 2005; Alonso y Bellet, 2009), y una reduccin en las
pernoctaciones al mejorar la accesibilidad, durante los primeros aos de servicio de la
infraestructura de alta velocidad (Bellet, 2000). Y en los ltimos once aos tras un periodo
de mantenimiento (1999-2002), creci hasta 2008 y se redujo con la llegada de la crisis.
En el caso de Toledo, desde 2005, ao de llegada de la alta velocidad a la capital
regional, se ha producido un aumento de visitantes, que se ha mantenido estable en
36
los ltimos tres aos (Grfico 1). El incremento de visitantes entre 2005 y 2010 es del
7,4%. Tambin ha aumentado el nmero de excursionistas (visitantes de da), gracias
a la accesibilidad que ofrece la lnea Madrid-Toledo (Esteban y Mondjar, 2011).
En el caso de Guadalajara, tambin se produjo un aumento del nmero de visi-
tantes desde el ao 2003, cuando entr en funcionamiento la lnea de alta velocidad
Madrid-Barcelona; con una reduccin en los ltimos tres aos (a causa de la crisis).
GRFICO 1. EVOLUCIN NMERO DE VISITANTES
Fuente: Encuesta de Ocupacin Hotelera, INE (2011)
En cuanto a la evolucin de las pernoctaciones (Grfico 2), han aumentado desde
el ao 2003 para Guadalajara y desde el ao 2005 para Toledo, fechas respectivas de
entrada en servicio de las lneas de alta velocidad, y tambin han aumentado para
Ciudad Real, con cada en los tres casos desde el ao 2007.
37
GRFICO 2: EVOLUCIN PERNOCTACIONES
Fuente: Encuesta de Ocupacin Hotelera, INE (2011)
En cuanto a la oferta hotelera de las ciudades que ya disponen del servicio de alta
velocidad, sta se ha ido acomodando y diversificando, mediante la oferta de productos
especficos (suites para ejecutivos, habitaciones con diseo especial,...) y con hoteles
de ms categora (4 y 5 estrellas). Esto se observ en el caso de las ciudades de Ciudad
Real, Guadalajara y Toledo (Bellet, Alonso y Casellas, 2010).
As, los datos de la Encuesta de Ocupacin Hotelera (INE, 2011) muestran un
aumento del nmero medio anual de plazas de los establecimientos hoteleros de cada
provincia, desde la llega del AVE, con reduccin a partir de 2009. Si bien es cierto que
no existe evidencia de que estos cambios sean atribuibles a la llegada de la alta velocidad.
Si prestamos atencin a los establecimientos de turismo rural (Encuesta de Ocu-
pacin en Alojamientos de Turismo Rural, INE, 2011), tanto el nmero de plazas
como el de establecimientos, ha crecido desde el ao 2005 para todas las provincias;
esta evolucin puede deberse al fuerte apoyo que desde el gobierno regional se ha
destinado a la creacin de alojamientos de turismo rural.
En el caso de Cuenca y Albacete, todava es demasiado pronto para ver el efecto
en la evolucin del nmero de viajeros, en las pernoctaciones o en la modificacin
de la oferta hotelera, debido al poco tiempo que la infraestructura lleva en servicio.
38
Aunque tambin se espera que con la llegada del AVE se reduzca el nmero medio
de pernoctaciones por persona, debido a las mejoras en la accesibilidad, que facilitan
el retorno hacia otro lugar sin necesidad de pernoctar. Y con respecto a la apertura de
nuevos mercados, facilita el acceso a mercados como el turismo de cruceros, que llega
a Valencia y a Alicante, o el que llega a los aeropuertos de Madrid, Valencia y Alicante.
Si bien hay que tener en cuenta, que la mejora de las infraestructuras como la
llegada de la alta velocidad, facilita el acceso a los turistas pues permite que el destino
de Castilla-La Mancha est ms cerca, en trminos de tiempo, pero depende de las
acciones locales que esa accesibilidad tenga repercusiones locales en el sector turstico.
Entre estas acciones destaca la creacin de paquetes tursticos y las acciones pro-
mocionales, como las llevadas a cabo en Cuenca, por parte de diferentes organismos.
As la Diputacin Provincial de Cuenca ha mantenido conversaciones con el
Ministerio de Fomento y RENFE, para adoptar medidas de promocin turstica de
Cuenca, a travs de la lnea de alta velocidad Madrid-Valencia; que ha permitido redu-
cir el precio del billete en ms de un 50% de lunes a viernes, para paquetes tursticos
con al menos dos noches de estancia en Cuenca capital y provincia. Junto a esto, la
Agrupacin Provincial de Hostelera y Turismo de Cuenca, ofrece descuentos del 10%
a aquellos que contraten esos paquetes tursticos.
CONCLUSIONES
La llegada de las lneas de alta velocidad es un factor dinamizador de las localida-
des que enlaza, pero tambin lo es de las zonas que atraviesa, gracias a las estaciones
intermedias, logradas por la demanda de instituciones pblicas y privadas, en defensa
del alcance de la igualdad territorial.
Si bien no hay que olvidar que la alta velocidad nace con el objetivo de enlazar
grandes ncleos de poblacin alejados, dotando el menor nmero de estaciones in-
termedias, de manera que se puedan aprovechar las ventajas de la alta velocidad en
trminos de tiempo.
Este esfuerzo es el que han perseguido las instituciones castellano-manchegas, y
cuyos resultados se plasman en la consecucin de ser la primera comunidad autnoma
que tiene todas sus capitales de provincia conectadas por alta velocidad. Y que se ha
visto favorecida por su localizacin geogrfica central en la pennsula.
Los efectos que la alta velocidad puede provocar en las regiones comunicadas son
diferentes en unas y en otras, debido a los recursos que cada zona posee y a las acciones
que las instituciones gobernantes llevan a cabo.
Este hecho se ha observado en el caso de Castilla-La Mancha, donde se ha obser-
vado un efecto positivo de la infraestructura pero diferente en cada uno de los casos.
39
As, en el caso de Ciudad Real, favoreci el desarrollo de nuevas actividades (infor-
mtica y software) y el desarrollo de nuevas infraestructuras (aeropuerto).
En el caso de Toledo, ha favorecido en especial al sector turstico, con el incremento
del nmero de visitantes; y al crecimiento de su poblacin, al igual que ocurri en
el caso de Guadalajara, que se han convertido prcticamente en barrios de Madrid.
Con los casos ms recientes de Albacete y Cuenca, aunque todava es muy reciente
la puesta en funcionamiento del servicio, se espera que intensifique las relaciones
de negocio con empresas ubicadas en otras localidades y que aumente el nmero de
visitantes.
Estos resultados observados ratifican lo que muchos estudios haban puesto de
manifiesto y es que la alta velocidad solo dinamiza a aquellas zonas que tienen algo que
ofrecer. De forma que una vez que la infraestructura est en servicio, las autoridades
locales deben ponerse a trabajar para llevar a cabo una serie de acciones que permitan
la dinamizacin de sus territorios tras la dotacin de la infraestructura.
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Captulo 2
EL TREN CREMALLERA: LA CLAVE DEL DESARROLLO
TURSTICO SOSTENIBLE DE LA VALL DE NRIA
NGEL PEIR-SIGNES
MARA DEL VAL SEGARRA-OA
LLUS MIRET-PASTOR
MARA DE MIGUEL-MOLINA
UNIVERSITAT POLITCNICA DE VALNCIA
INTRODUCCIN
La carencia de vas fluviales de navegacin interior, a diferencia de otros pases del
entorno, estimul la implantacin y posterior desarrollo del ferrocarril en Espaa.
Despus de Inglaterra y Francia, Espaa contaba a finales del siglo XIX con la tercera
red de ferrocarriles europea en cuanto a extensin, pese a haber llegado a Espaa con
un retraso medio de 10-20 aos con respecto a los principales pases europeos (Cullar,
2007). El ferrocarril desde sus inicios fue un smbolo de desarrollo y del avance tecno-
lgico y represent un medio de transporte fundamental durante la primera mitad del
siglo pasado. Sin embargo, la popularizacin de la utilizacin del coche por las familias
y la mejora de las infraestructuras viarias ha supuesto una disminucin acusada en el
nmero de viajeros y de mercancas transportadas por el tren en las ltimas dcadas.
En esta situacin, la expansin de la red y la conservacin del patrimonio ferroviario
se vieron amenazadas.
Fue en Inglaterra donde comenz a darse un nuevo uso al patrimonio ferroviario
hacia finales de la dcada de 1970 a travs de la creacin de espacios de relacin social
y cultural en las estaciones y sus inmediaciones, dando lugar al surgimiento de un
producto turstico en torno al ferrocarril. Por otra parte, para alcanzar el desarrollo
sostenible, la OCDE (2001) desarroll una serie de criterios que, para el transporte
turstico supone que, al menos en el futuro, tendrn que estar movidos por energas
renovables, construidos con recursos renovables y tendrn que evitar la creacin de
residuos (Morente, 2009), considerando el turismo, el transporte y el medio ambiente
como un todo.
NGEL PEIR-SIGNES | MARA DEL VAL SEGARRA-OA | LLUS MIRET-PASTOR | MARA DE MIGUEL-MOLINA
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TURISMO SOSTENIBLE Y TRANSPORTE
El concepto de desarrollo sostenible est ntimamente ligado al de turismo sos-
tenible, especialmente en aquellas zonas en las que el turismo representa una parte
importante de la generacin de la riqueza; requiere la preservacin del paisaje natural
y cultural del destino turstico y de la regin, garantizando al mismo tiempo la traza-
bilidad ecolgica de los productos y servicios que ofrecen la experiencia al visitante.
El desarrollo social y econmico ha propiciado, en todo el mundo, un aumento
muy importante de la movilidad de las personas que, en general, ha contribuido a
la mejora de nuestra calidad de vida. Pero este crecimiento ha aumentado tambin
nuestra dependencia de los derivados del petrleo y est produciendo graves problemas
de contaminacin ambiental.
Adems, existe un fuerte desequilibrio en la participacin de los diferentes modos
de transporte en la movilidad total, con un dominio absoluto del transporte por ca-
rretera y, en concreto, toma cada vez mayor protagonismo el vehculo privado.
Hoy en da, no existe una tecnologa viable capaz de limitar la emisin provocada
por el uso de los combustibles fsiles por lo que la utilizacin de transportes pblicos
eficientes para resolver los desplazamientos en general y para los desplazamientos
tursticos en particular, resulta especialmente interesante si se desea disminuir la
contaminacin ambiental (Ballester y Peir, 2008).
Una amplia gama de publicaciones se ha demostrado que el sector del turismo es
cada vez ms insostenible medioambientalmente. Esto se debe principalmente a la con-
tribucin al incremento de los gases de efecto invernadero de determinados medios de
transporte (principalmente el transporte areo) utilizados con un fin turstico (Peeters
et al, 2006). El viaje en la actualidad representa entre el 50 y el 97,5% del impacto
total de emisiones de la mayora de los viajes tursticos (Dickinson et al., 2010), por lo
que uno de los desafos del sector turstico es proveer a los turistas de posibilidades
de transporte ms sostenible desde el punto de vista medioambiental.
TRANSPORTE Y TURISMO SOSTENIBLE
El transporte sostenible para el turismo es un tema poco investigado, sin embargo,
el transporte es el medio de alcanzar el destino turstico y tambin el medio de moverse
dentro del propio destino (Burkart y Medlik, 1981), por tanto, una parte fundamen-
tal del sistema turstico (Page, 2005), tanto como facilitador de acceso a los destinos
tursticos y como parte fundamental de la experiencia turstica en s.
Una regin con atractivos tursticos requiere de infraestructuras y de una red de
transporte para su desarrollo. El transporte ferroviario foment el desarrollo de los
primeros balnearios y resorts costeros (Sancho, 1998) y permiti la dinamizacin
comercial, turstica y cultural de los estos destinos tursticos y, simultneamente, el
EL TREN CREMALLERA: LA CLAVE DEL DESARROLLO TURSTICO SOSTENIBLE DE LA VALL DE NRIA
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crecimiento de la demanda turstica y de las exigencias de sta, ha influido tambin
en el desarrollo y calidad de los servicios de transporte.
La organizacin y uso de los recursos locales, la recuperacin del patrimonio cultural
e histrico, la mejora de las infraestructuras y la ampliacin de la oferta requieren de
planes tursticos (Hall, 2008). Esta planificacin se realiza normalmente a nivel local y
suele estar integrada en una planificacin a mayor escala, normalmente a nivel regional
abarcando dimensiones sociales, econmicas y culturales. Dentro de esta planificacin
juegan un papel clave las instituciones pblicas y sus polticas de desarrollo turstico,
que permiten destinar recursos a la recuperacin del patrimonio cultural, histrico
y medioambiental, y as fomentar el desarrollo turstico de un determinado emplaza-
miento, generando al mismo tiempo oportunidades de empleo directo e indirecto. Sin
embargo, las polticas pblicas en el medio rural espaol han sido escasas, discontinuas
y desiguales (Alberdi, 2004, Gonzlez Cabrera, 2004).
En todo caso, este desarrollo es especialmente interesante para la recuperacin de
medios rurales, afectados por el abandono, el despoblamiento y la prdida de tradi-
ciones, y ha permitido la concienciacin medioambiental de la sociedad urbana. La
mejora en la accesibilidad de las reas rurales mejora la integracin en el conjunto
del territorio y, sobre todo, las oportunidades de convertirse en espacio de ocio y pre-
servacin de tradiciones (Cnoves, 2004) y espacio para nuevos deportes de aventura
(Lacosta y Cnoves, 2003).
La garanta de un desarrollo sostenible, es decir, el crecimiento racional sin destruir
los recursos paisajsticos, sociales y culturales a largo plazo, se erige como un elemento de
referencia en este marco turstico (Espejo, 2004), siendo pues necesario analizar y evaluar
previamente las posibilidades de cada destino turstico para cada modalidad turstica
(Ocaa et al., 2004, Sayadi y Calatrava, 2001), considerando, por otra parte, que el ahorro
de energa es un aspecto clave para RENFE como empresa sostenible (Guisasola, 2008).
Una buena gestin del turismo exige garantizar la sostenibilidad de los recursos de
los que depende (Rivas y Magadn, 2007), es decir, que las actividades tursticas deben
ser respetuosas con el medio natural, cultural y social, permitiendo disfrutar de un
positivo intercambio de experiencias entre residentes y visitantes, donde los beneficios
de la actividad son repartidos de forma equitativa, y donde los visitantes tienen una
actitud participativa en su experiencia de viaje.
Consecuentemente, la promocin de formas alternativas de turismo por parte de
las administraciones y de la industria turstica coherentes con los principios del desa-
rrollo sostenible, as como el fomento de la diversificacin de los productos tursticos,
constituyen una garanta de estabilidad a medio y largo plazo.
En este trabajo se analiza el caso de La Vall de Nria como paradigma de turismo
sostenible consecuencia de un sistema de transporte diferencial, el tren cremallera. El
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estudio de la Vall de Nria nos muestra la evolucin de un destino turstico hacia la
sostenibilidad medioambiental fuera de patrones de los comportamientos mostrados
por otros destinos tursticos. Este destino turstico ha sabido integrar aspectos cultu-
rales, religiosos, medioambientales y deportivos de forma excelente conformando un
destino turstico atractivo y a la vez respetuoso con el medio ambiente a partir de la
lnea del tren cremallera construida en la primera mitad del siglo pasado (Sol, 2006).
EL CASO DE LA VALL DE NRIA. HISTORIA Y ATRACTIVO TURSTICO
Situada dentro del Pirineo Oriental, pertenenciente al municipio de Queralbs,
provincia de Girona, la Vall de Nria ofrece durante todo el ao una oferta turstica
con variedad de actividades en simbiosis con el medio natural. Resulta interesante
destacar que el complejo turstico est gestionado por Turisme i Muntanya de Ferrocarrils
de la Generalitat de Catalunya, siendo el mantenimiento y respeto del entorno natural
una preocupacin constante en cualquier actuacin realizada sobre las instalaciones,
los servicios, los edificios o el propio entorno.
El nacimiento del proyecto del tren cremallera se remonta a la el primer tercio del
siglo XX como respuesta a las necesidades de mantenimiento y acceso al Santurario y
a los primeros movimientos deportivos en la zona en torno al senderismo y al esqu.
Tras barajar diversas alternativas (carretera y funicular, principalmente), el tren cre-
mallera se empez a construir en 1926. En 1931 se inaugur el tren cremallera y aos
despus, en 1953, se puede dar por finalizada la obra con la edificacin de la estacin
de Nuria. Posteriormente diversas obras de mejora del trazado y de las instalaciones
se han venido realizando desde los aos 80. Tras las inundaciones que afectaron al
cremallera en 1982, la Generalitat de Catalua interviene en la empresa concesionaria
y en 1984 el cremallera de Nuria pasa a formar parte de Ferrocarrils de la Generalitat
de Catalunya. En los 12,5 km. de recorrido el tren cremallera supera un desnivel de
1058 m con una pendiente mxima de 15% atravesando viaductos y tneles. La lnea
dispone de 4 estaciones y un apeadero, siendo el acceso en vehculo posible slo hasta
la estacin de Queralbs situada a mitad de trayecto aproximadamente. En la tabla 1
se presentan los datos de la lnea del tren cremallera del Valle de Nuria.
TABLA 1. DATOS DE LA LNEA DEL TREN CREMALLERA DEL VALLE DE NURIA
Longitud de lnea cremallera (km) 12,5
Automotores dobles o articulados 6
Locomotoras 3
Coches 7
47
Pistas 11
Longitud de pistas (km) 8
Remontes 7
Fuente: Sol, 2006
Tanto la arquitectura de las edificaciones como el medio de transporte se integran de
una forma armoniosa en el paisaje, junto al Santuario, construido a partir de la imagen
de una virgen encontrada por unos pastores. El Santuario de la Virgen de Nuria ha
desempeado un papel fundamental en la evolucin de este destino turstico. Asimis-
mo, las cuevas de San Gil y Amadeo, la ermita de San Gil, las festividades religiosas y el
viacrucis monumental representan el atractivo cultural, histrico y religioso de Nuria.
La Vall de Nria, por su ubicacin geogrfica presenta caractersticas de fauna y flora
similares a otros parajes montaosos europeos, aunque tambin viven en l especies
tanto animales como vegetales endmicas de los Pirineos, confirindole un inters
natural y paisajstico que ha servido durante los aos de reclamo turstico. Este entorno
natural, que viene regado por riachuelos y fuentes, se encuentra protegido como reserva
de caza y est incluido en el Plan de espacios de inters natural de Catalua (PEIN).
El valle ofrece tambin una gastronoma derivada de las actividades tradicionales
de las reas de montaa haciendo especial hincapi en la utilizacin de productos
naturales que, unida al desarrollo de la restauracin garantiza una calidad en la oferta
gastronmica de la zona acorde con las expectativas del lugar.
DESARROLLO TURSTICO DE LA VALL DE NRIA
Como se ha indicado anteriormente, las lneas rurales de ferrocarril se redujeron de
forma severa en la segunda mitad del siglo pasado en Inglaterra (Simmons & Biddle,
1997) y este proceso se ha repetido a lo largo del tiempo de muchos pases occidentales
como consecuencia del crecimiento del transporte por carretera. Sin embargo, a pesar
de la continua amenaza a la que se enfrentan las lneas rurales de ferrocarril, el Vall
de Nria ha sabido utilizar el tren cremallera para desarrollar un modelo turstico que
combina experiencias culturales, religiosas, deportivas y medioambientales con una
gestin claramente orientada hacia la sostenibilidad medioambiental.
Es necesario poner de relieve el equilibrio establecido en la Vall de Nria entre la
poltica para mantener el tren cremallera como nico medio de transporte mecnico
para acceder al valle y las soluciones propuestas para el crecimiento turstico sostenible
sin poner en peligro los beneficios econmicos del turismo.
La Vall de Nria ha ido ms all adoptando prcticas autorregulatorias en materia
ambiental fuera de las exigencias normativas que le permite mejorar su posicin com-
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petitiva como destino turstico medioambientalmente amigable aadiendo valor a sus
productos y mejorando su imagen (Forsyth, 1997).
Mientras crece la evidencia de que el crecimiento del turismo sin restricciones
puede crear impactos sociales y ambientales no deseados en los destinos tursticos,
hay un inters creciente por parte de las autoridades para desarrollar una regulacin
ambiental que reduzca estos efectos, pero permita a su vez mantener la viabilidad de
la industria turstica.
Para evitar daos ambientales o culturales del turismo, los operadores y planifi-
cadores tienen que cooperar con las autoridades gubernamentales y empresarios de
otras industrias para establecer estrategias de planificacin y otros mecanismos para
garantizar que el turismo a un lugar no exceda la capacidad de ese destino (Manning
& Dougherty, 1995).
La gestin del tren cremallera de la Vall de Nria ha conseguido integrar las ac-
tividades tursticas y de transporte en el ecosistema del valle siguiendo criterios de
mejora, conservacin y respeto del medio ambiente (Sol, 2006). En esta lnea, la Vall
de Nria ha adoptado voluntariamente un sistema de gestin medioambiental basado
en la norma ISO 14001, lo que le permite disponer de una herramienta de gestin
que permite prevenir la contaminacin, cumplir con la legislacin vigente, y lo que
es ms importante, la mejora continua y la introduccin de un sistema de gestin
medioambiental eco-innovador (Segarra et al., 2011b).
Dentro de las actuaciones cabe destacar adems de las medidas de ahorro energ-
tico y la recogida selectiva de residuos comentados anteriormente, el mantenimiento
de caudales ecolgicos, la mejora de las aguas residuales, la recuperacin del entorno
(vegetacin) y la integracin paisajstica son medidas que requieren el compromiso de
trabajadores y visitantes, reforzando as el vnculo de ambos con entorno.
Para conseguir este vnculo es necesario informar y sensibilizar a trabajadores y
visitantes en relacin a los valores de respeto y preservacin del entorno natura. Por
esta razn, la Vall de Nria destina parte de las instalaciones y de las actividades al co-
nocimiento del medio. El Aula de Naturaleza, los puntos de informacin monogrficos
situados en los puntos de inters, la sealizacin de recorridos, las guas acompaantes,
la biblioteca, las exposiciones permanentes y los talleres escolares son ejemplos claros
de la importancia de la labor que se realiza en este aspecto y de la unin inseparable
de historia, naturaleza y deporte en este Valle.
Durante la temporada de invierno, entra en funcionamiento la estacin de esqu
del Vall de Nria, que cuenta con la distincin Q de Calidad que otorga el Instituto
para la Calidad Turstica Espaola y que demuestra el compromiso de la estacin por
alcanzar la plena satisfaccin del cliente y la excelencia en el servicio, garantizando,
adems, el cumplimiento de la Norma de Calidad de Servicios. La Q de Calidad es una
49
marca de Calidad Turstica Espaola, con ms de 2.000 establecimientos certificados
con el sello correspondiente y que comienza a ser reconocida a nivel nacional e inter-
nacional, aportando prestigio, diferenciacin, fiabilidad y rigor a los establecimientos
tursticos certificados.
La distincin Q de Calidad es indicativo de que el establecimiento sigue una serie
de procedimientos escritos y formalizados que ayudan por una parte, a medir la cali-
dad de sus servicios con respecto a la norma, y por otra, a satisfacer a los clientes y a
planificar y llevar a cabo las estrategias de mejora continua que considere necesarias
para conseguir la excelencia del producto y, por tanto, mejorar su competitividad.
Por otra parte, se utiliza Q como instrumento de promocin y comercializacin,
permitiendo una nueva visin del establecimiento como un todo.
Las especiales caractersticas de los accesos, y el tamao de la estacin hace que
sta tenga un carcter familiar y acogedor, lejos de otros destinos del pirineo ms ma-
sificados, sin perder por ello calidad en los servicios esenciales (alquiler de material,
asistencia mdica, restauracin y alojamiento, escuela de esqu, etc.) exigidos por los
visitantes para garantizar su satisfaccin en la prctica de los deportes de invierno
(Lpez, 1996).
La conexin con el resto de la red ferroviaria se realiza a travs de la estacin Ribes-
Enlla, que enlaza con la red ferroviaria espaola y catalana y que ha habilitado zonas
de aparcamiento gratuito en las distintas estaciones, lo que garantiza el acceso de los
turistas que utilizan el coche como medio de transporte para el desplazamiento.
Segn publicita Ferrocarrils de la Generalitat Catalana, gestor de la lnea y del com-
plejo turstico, dentro de la oferta turstica destacan iniciativas como el viaje de poca
en el coche saln que quiere hacer del viaje en el tren cremallera una experiencia en
s misma o Trenatura que incluye el transporte desde cualquier estacin de cercanas
o de la lnea de Puigcerd de Renfe al valle y el acceso a exposiciones, al auditorio y a
las reas temticas. La Vall de Nria est incrementando progresivamente el nmero
de visitantes. (ver figura 1).
50
FIGURA 1. EVOLUCIN DEL NMERO DE VISITANTES A LA VALL DE NRIA, 2000-2009
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos publicados en las memorias anuales de FGC
La Vall de Nria resulta un caso singular de bsqueda de un modelo de excelencia
en el mbito del transporte, y tambin en la gestin de explotaciones tursticas. La
innovacin, modernidad y respeto al medio ambiente son las apuestas del gestor de
estas infraestructuras, Ferrocarriles de la Generalitat (FGC) que est permitiendo el
crecimiento y la evolucin del valle como destino turstico sostenible.
Su estrategia orientada a gestionar con eficiencia y eficacia los servicios y las in-
fraestructuras, pretende ofrecer al pblico unos servicios de ocio que satisfagan las
expectativas de sus clientes. Esta estrategia obliga, sin despreciar la bsqueda de la
rentabilidad econmica, a la innovacin constante, al respeto al medio ambiente y
a enfatizar en la responsabilidad social corporativa, ya que FGC es empresa pblica
que opera servicios de transporte y ocio financiados con los ingresos obtenidos de
la explotacin de sus actividades y de las aportaciones que hace la Administracin.
Por otra parte, tanto la actividad de transporte como la actividad turstica es un
verdadero motor de desarrollo econmico, dinamizador de actividades directas e
indirectas dentro de su rea de influencia, como la hostelera, la restauracin o el
comercio (Herranz, 2002).
La bsqueda de esta rentabilidad social obliga, para garantizar un turismo sos-
tenible, a minimizar los impactos negativos y las consecuencias no deseadas que se
puedan generar el ejercicio de sus actividades, a tener actitudes enfocadas al desarrollo
sostenible y al respeto del medio ambiente y a la mejora continua en sus procesos,
entre otros (Valds et al., 2002).
51
ORIENTACIN MEDIOAMBIENTAL DE LA VALL DE NRIA
Las acciones tomadas en la Vall de Nria para conseguir un desarrollo sostenible
abarcan tanto aspectos tcnicos como de gestin y se aplican tanto a la actividad de
transporte como a los servicios de ocio, entre las que se encuentran la reduccin de las
emisiones de ruido y vibraciones, as como de las emisiones de gases de efecto inverna-
dero, la implantacin de sistemas de ahorro energtico y reduccin del consumo de los
trenes, de sistemas de ahorro energtico en las dependencias (geotermia y detectores
de presencia para el encendido elctrico), la adopcin de sistemas de ahorro de agua y
de tratamiento y reutilizacin de aguas residuales, la puesta en marcha de campaas de
concienciacin sobre el consumo responsable de la luz y del agua, la gestin y minimi-
zacin de residuos en tareas de mantenimiento, la implantacin de sistemas de gestin
ambiental y de contratacin que valoran aspectos relacionados con la RSC.
Es importante remarcar que el turismo sostenible no slo pretende la conservacin
del medio ambiente sino tambin la preservacin y conservacin del patrimonio cultural.
(Sancho, 2005, Mondjar y otros, 2009) En este sentido FGC contina un proceso de
rehabilitacin y remodelacin del Santuario.
Siguiendo la poltica medioambiental y las premisas establecidas en la certificacin
ISO 14001 del complejo de Vall de Nria, la remodelacin del edificio se ha diseado
con una serie de soluciones tcnicas para obtener la mxima calificacin de eficiencia
energtica (tipo A) que asegura la eficiencia energtica en todas las instalaciones.
La utilizacin de energa geotrmica de baja entalpa representa un ahorro en emisio-
nes de CO2 y una reduccin de consumos de entre el 60% y el 70 % respecto a sistemas
basados en el gasleo (Sol, 2006). Las actuaciones que FGC ha llevado a cabo entre 2007
y 2009, en materia de eficiencia energtica han supuesto un ahorro global de 2,2 GWh /
ao, el cual representa que se ha dejado de emitir a la atmsfera 895 toneladas de CO
2
.
Se han tomado acciones para limitar el impacto visual y paisajstico generado por el
cableado, los postes y las torres elctricas mediante el enterrado de las lneas de suminis-
tro garantizando al mismo tiempo una mayor seguridad en el suministro elctrico y un
menor impacto en la fauna del valle.
Estas acciones han ido acompaadas por la recuperacin de antiguos tramos, puentes,
fuentes, miradores, grutas y refugios que dan un valor aadido al entorno para su uso
en prcticas de senderismo. Para mejorar el atractivo turstico de esta ruta se ha confec-
cionado una gua del camino viejo de Nria con los diferentes itinerarios, identificando
los puntos de observacin ms relevantes de carcter naturalista y paisajstico. Por otra
parte, a nivel energtico y en la misma lnea, se ha proyectado la instalacin de placas
fotovoltaicas para la generacin de energa.
Otras actuaciones de conservacin del patrimonio se centran en la mejora de los
espacios interiores para la realizacin de exposiciones permanentes o eventuales.
52
El incremento progresivo de la demanda de esqu obliga a la mejora continua de
las instalaciones (accesibilidad, seguridad,) y la diversificacin de la oferta de ocio
invernal (snow park, circuito de raquetas de nieve,) con el reto de mantener en stas
el respeto al medio ambiente.
El acceso al Vall de Nria a travs del tren cremallera representa en s una experiencia
turstica (Ruiz, 2003), pero FGC ha reforzado dicha experiencia con la creacin de un
viaje histrico como actividad de puesta en valor de los recursos (Molina, 2010). FGC
ha llevado a cabo diversas campaas de promocin en la que se exponen las ventajas
del uso del tren como medio de transporte y en qu medida ste potencia la reduccin
de emisiones de estos gases.
Otras acciones son tambin representativas del esfuerzo y concienciacin, como
la implantacin de sistemas de ahorro energtico, las obras de remodelacin o man-
tenimiento incorporan como criterios de construccin la instalacin de sistemas de
ahorro energtico basados en lmparas de bajo consumo y / o detectores de presencia.
FGC ha emprendido acciones orientadas tanto a la reduccin del consumote agua
como a la reutilizacin. El agua es un recurso natural cuya gestin es especialmente
relevante en las estaciones de montaa a causa, principalmente, de la produccin de
nieve artificial.
En este sentido, el control diario del volumen de los lagos, del nivel de los acuferos
y del consumo de agua y de la calidad de las aguas tanto en la captacin, como en los
vertidos es un elemento necesario para prevenir cualquier impacto ambiental y un
indicador de la preocupacin por un desarrollo sostenible.
En las estaciones de montaa adems se pueden realizar diversas acciones para
mejorar la gestin del agua, como son: ahorro de agua de uso sanitario, instalacin
de paravientos para recoger la nieve o mejora de la eficiencia en los caones de nieve,
entre otros.
La gestin de los residuos generados por las actividades tursticas y de transporte
se lleva a cabo por diferentes gestores autorizados, siendo necesaria una separacin
segregada de los residuos para el adecuado tratamiento de los mismos.
Dentro del marco de los sistemas de gestin ambiental (ISO 14000), se fijan obje-
tivos relacionados con la gestin y minimizacin de residuos. As, se han implantado
diversas acciones tomadas como la incorporacin de recipientes para la recogida
selectiva de papel, plsticos y residuos orgnicos favorecen el reciclaje de los residuos.
CONCLUSIONES
Para el desarrollo de las actividades tursticas y de transporte es necesaria la pre-
servacin del entorno natural. Acciones constantes como la reforestacin, limpieza
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de bosques y acuferos y recuperacin de caminos (Sol, 2006) realizados en la Vall de
Nria permiten garantizar la sostenibilidad del entorno en el largo plazo.
La implantacin y certificacin de los Sistemas de Gestin Ambiental es una co-
nocida herramienta de ecoinnovacin incremental de tipo organizacional (Segarra et
al, 2011a), en las estaciones de montaa es un hecho pionero en la regin, siendo en
los trenes cremalleras un hito a nivel europeo. Vall de Nria ha sido el primer centro
integrado de servicios de Europa (ferrocarril cremallera y estacin de montaa) que
ha conseguido la certificacin ISO 14001.
La informacin y la sensibilizacin ambiental resulta un aspecto clave para proteger
la naturaleza (Sixto y Salgueiro, 2009). En este sentido, la difusin entre los visitantes
de valores de respeto y preservacin de la naturaleza resulta un accin clave para el
desarrollo de un turismo sostenible (Jimnez, 2009) en el valle. Las instalaciones y
actividades del este destino turstico estn destinadas a facilitar el conocimiento del
medio y de sus elementos. Los talleres educativos que se realizan como -El Tren de la
Enseanza- colaboran en la difusin de los valores ambientales y en la sensibilizacin
de los diferentes aspectos culturales y tcnicos. Adems, los convenios para acercar
el mundo del esqu y de la montaa en las escuelas permiten fomentar el turismo
deportivo.
La interaccin con otras empresas ferroviarias a travs de la Declaracin de las
empresas ferroviarias para la sostenibilidad (Sol, 2006) permite el intercambio del
conocimiento en materia de gestin ambiental y eficiencia energtica.
Desde el punto de vista de gestin turstica la puesta en prctica de acuerdos de
cooperacin, a travs de la creacin de joint ventures o de la externalizacin de servicios,
permite abrir el modelo de negocio actual y optimizar la gestin. El mantenimiento
de este modelo de negocio abierto permite a la Vall de Nria ofrecer ao a ao nuevos
servicios de ocio que incrementan el valor de la experiencia turstica del cliente.
En el mbito de promocin turstica la promocin en las estaciones de la red
ferroviaria, la potenciacin de los productos propios con los operadores tursticos de
la zona, el marketing cruzado de las distintas actividades realizadas y comercializacin
electrnica, se revelan como acciones adecuadas para garantizar el crecimiento a medio
plazo.
La potenciacin de los equipamientos, los servicios y las actividades de ocio, cultu-
rales y deportivas, la potenciacin del acceso al valle mediante el ferrocarril y la mejora
de la intermodalidad con la construccin de zonas de aparcamiento en las estaciones
resultan medidas imprescindibles para consolidar el modelo turstico del Valle y su
viabilidad en el largo plazo.
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Captulo 3
TRANSCANTBRICO: EL PAPEL ESTRATGICO
DEL TURISMO ITINERANTE
MARTA MAGADN DAZ
J ESS RIVAS GARCA
UNIVERSIDAD DE OVIEDO
SITUACIN DE PARTIDA
La idea del Transcantbrico se cuaja en 1981, tal y como refiere Jos Antonio Ro-
drguez, director gerente de trenes tursticos de FEVE
[1]
:
All por el ao 1981 surgi la idea de crear un tren que capitali-
zara, por una parte, los territorios y paisajes que recorra, y por otra,
que fuera un revulsivo capaz de crear una nueva imagen tanto en el
interior como en el exterior de la empresa. Bajo esta premisa nace
el Transcantbrico, servicio turstico con el que FEVE pretenda
recuperar la filosofa de viaje de otros tiempos, cuando no slo
importaba el destino, sino tambin el trayecto. 25 aos despus
de esta inslita idea, casi temeraria, el director gerente de Trenes
Tursticos de FEVE, Jos Antonio Rodrguez, repasa la evolucin
de un servicio turstico pionero en el mercado espaol.
Dice Carmona (2005) en su Manual del Transportista sobre el Transcantbrico:
Desde San Sebastin a Santiago de Compostela, o viceversa, a
bordo de un tren lleno de encanto y estilo. Un viaje inolvidable de
una semana para disfrutar de la magia de Galicia, Asturias, Canta-
bria y el Pas Vasco.
El deleite de una gastronoma sin igual, la belleza de la Espaa
verde, sus paisajes y monumentos aguardan al pasajero, alojado en
un hotel de cinco estrellas sobre rales.
El Transcantbrico renueva la tradicin de los cruceros por
1 Web de Nexotur (www.nexotur.com) artculo de 19 de marzo de 2009.
MARTA MAGADN DAZ | J ESS RIVAS GARCA
58
ferrocarril, consiguiendo que viajar ms seguro que nunca sea un
verdadero placer.
Estamos ante un tren turstico de largo recorrido, de filosofa similar al Al Andalus
Express
[2]
. En este sentido, recogemos las palabras de Mnica Cabo (2004) siguiendo
su clasificacin:
Los trenes tursticos espaoles son productos creados por Renfe
y FEVE, y son comercializados a travs de las agencias de viajes.
Las caractersticas de este tipo de trenes los alejan del concepto
de tren de lnea regular cuya finalidad es el transporte del viajero
de un punto a otro. Estas caractersticas son, principalmente, la in-
clusin en el precio de varios servicios como el alojamiento, visitas,
comidas, etc., y cuyo fin es el turstico.
Los trenes tursticos recorren atractivos itinerarios por Espaa
utilizando trenes en algunas ocasiones antiguos y que proporcionan
el transporte, el alojamiento y las comidas a bordo. Los trayectos
en tren se alternan con paradas en las ciudades o puntos ms inte-
resantes del recorrido.
Los hay de recorrido corto que hacen ida y vuelta en el mismo
da. Debido a su corta duracin su recorrido es local.
Los que efectan itinerarios ms largos como el Transcant-
brico que recorre el norte de Espaa y el Al-Andalus Expreso
que recorre Andaluca. Ambos son dos productos estrella
de los trenes tursticos espaoles y se venden como viaje
programado o paquete en las agencias minoristas a travs
de la agencia mayorista Iberrail
[3]
.
Los trenes tursticos de recorrido largo suelen estar parados por la noche en las
estaciones para que los viajeros puedan descansar bien y reanuden el itinerario por la
maana para el disfrute del paisaje.
Desde su aparcici en 1981 hasta nuestros das, pueden establecerse -en la apuesra
por una oferta como la que hace el Transcantbrico- tres puntos de inflexin.
El primer punto de inflexin se opera en 2000:
Desde su nacimiento, FEVE intent recrear el ambiente nos-
2 El Al ndalus es un tren que inici su andadura comercial en 1985 y la finaliz en 2004. En enero de 2011 se firm un con-
venio entre RENFE y FEVE que tiene como objetivo volver a poner en marcha el tren Al ndalus en 2012. Todo el tren ser
remodelado y acondicionado ntegramente por FEVE, aunque respetando el estilo que lo hizo famoso a finales de los 80.
3 Iberrail, empresa turstica participada en un 33 por ciento por Renfe, un 17 por ciento por Transmediterrnea y el 51 por
ciento restante por las principales agencias de viajes del pas, comercializa desde febrero e 1993 el Al-Andalus en Espaa y
el resto del mundo. Hasta esa fecha, esta empresa privada, tena el mismo acuerdo con Renfe que el tiene ahora con FEVE
y El Transcantbrico: vender el tren slo en Espaa. [ver Cabo(2004); p. 266].
TRANSCANTBRICO: EL PAPEL ESTRATGICO DEL TURISMO ITINERANTE
59
tlgico de los viajes en tren en el norte de Espaa. Para lograrlo, en
1981 transform viejos coches de los aos 20 y 30, en calamitoso
estado, en un flamante hotel sobre ruedas. Tras mantener un buen
ritmo de crecimiento en la dcada de los 90, FEVE lanza el 18 de mayo
de 2000 el Transcantbrico II, duplicando as el nmero de plazas
[4]
.
El segundo punto de inflexin, consecuencia del primero se situara en 2005:
La mejora continuada de los servicios del Transcantbrico da
como resultado la obtencin en 2005 de la Q de Calidad Turs-
tica, concedida por el Instituto para la Calidad Turstica Espaola
(ICTE) y la ISO 1900/2000, acreditada por BVQI. En la actualidad,
adaptndonos a la reciente demanda de tecnologas aplicadas a la
venta informtica, hemos habilitado un servicio de ventas online
destinado a las mayoristas acreditadas, desde donde podrn consultar
disponibilidad y realizar reservas, siempre en tiempo real, indica
el director gerente
[5]
.
Y el tercer punto de inflexin lo determinar el arranque del Transcantbrico
Gran Lujo
[6]
en mayo de 2011.
El Transcantbrico puede alquilarse completo como chrter bien para incentivos,
convenciones, reuniones de trabajo, cursos, seminarios, etc. O bien puede adoptar
otras formas o posibilidades dentro del diseo de un producto turstico.
La capacidad de redefinicin efectuada por Renfe y FEVE puede quedar convenien-
temente reflejada en el modo en que somos vistos por nuestros vecinos portugueses.
As, Ramalho Veiga (2009) al describir el proceso de transformacin histrico que
condujo a la aparicin del Transcantbrico indica:
de referir o forte investimento que os espanhis fizeram para
renovar este tipo de linhas, tirando partido das linhas estreitas para
transportar no s habitantes da zona mas para criar um novo nicho
de mercado turstico designado por programa Transcantbrico, um
cruzeiro em comboio. Este projecto comeou 27 anos e teve a sua
concepo na observao abandono de bitola estreita seculares que
resultou em uma situao extrema, linhas de estado terrvel, um
6 Considerado como uno de los dos mejores trenes tursticos del mundo, junto con el Blue Bird sudafricano(...)ha supues-
to una inversin superior a los 2,5 millones de euros(...), dispone de un alto nivel de servicios basado en la excelencia de
la atencin a bordo y en la comodidad de sus instalaciones, pero que adems incluye otros servicios como las entradas a
los museos de las localidades que se visitan, los autobuses que trasladan a los pasajeros, los guas que les acompaan, los
restaurantes, etctera. Concretamente, consta de siete coches cama en los que adems de suites hay zonas comunes como
los salones panormico, comedor y de t, un coche pub que ofrece msica en directo y otro con cocina. (EFE, 18 de abril
de 2011).
60
servio muito pobre e sem segurana. Assim, era essencial iniciar um
plano para modernizar a empresa e apostou-se na vertente turstica,
aproveitando a natureza, a arte, o folclore e a gastronomia do norte
de Espanha. O caminho ao longo dos anos foi tortuoso mas em 2007
obtiveram-se os melhores resultados de sempre, verificando-se uma
taxa de ocupao a rondar os 85%, sendo altamente impulsionado
pela procura estrangeira que se situa nos 25% (FEVE, 2009). de
referir que as receitas geradas por este projecto em 2007 rondou os
7 milhes de euros
[7]
.
Por parte de FEVE hay un constante esfuerzo de anlisis y renovacin de su produc-
to. Baste como referencia la informacin que, en mayo de 2005, difunda Hosteltur
[8]

al respecto:
La compaa FEVE (Ferrocarriles Espaoles de Va Estrecha) ha
renovado el Transcantbrico, el tren turstico que ofrece recorridos
de ocho das entre Santiago de Compostela y Len durante la tem-
porada de mayo a octubre, y espera recibir unos 2.500 viajeros este
ao, 500 ms que en 2004. La ocupacin del Transcantbrico ser
del cien por cien para los dos primeros meses de la temporada, frente
al ndice del 68 por ciento que se alcanz en la anterior, explic ayer
a los periodistas el jefe de trenes tursticos de FEVE, Jos Antonio
Rodrguez. El tren, que se inspira en los legendarios Orient Express y
Transiberiano, ha sido renovado despus de 22 aos de historia para
mejorar la calidad que ofrece a sus clientes. As, explic Rodrguez,
se ha cambiado el interiorismo del tren, se han introducido algunas
variaciones puntuales en la ruta y se cuenta con una tripulacin ms
experta y preparada. El tren ofrece 26 habitaciones dobles, de las que
7 se han transformado en individuales para atender la demanda de
los grupos de amigos que deciden hacer esta ruta, y un total de 52
plazas. El viaje, de ocho das y siete noches, cuesta 3.000 euros si se
hace slo en habitacin individual mientras que a dos personas, en
7 Cabe sealar la fuerte inversin que los espaoles hicieron para renovar este tipo de lneas, aprovechando la va estrecha
para transportar no slo a los habitantes del lugar sino para desarrollar un nuevo nicho de mercado turstico denominado
programa Transcantbrico, un crucero en convoy. Este proyecto se inici hace 27 aos y tuvo su origen en la observacin del
secular abandono de la va estrecha que condujo a una situacin extrema, lineas en muy mal estado, un servicio deficiente e
inseguro. As las cosas, era esencial iniciar un plan para modernizar la empresas y se apost por la vertiente turstica, aprove-
chando la naturaleza, el arte, el folclore y la gastronoma del norte de Espaa. El recorrido durante estos aos fue tortuoso
pero en 2007 se obtuvieron los mejores resultados, alcanzndose una tasa de ocupacin prxima al 85%, impulsada por la
demanda extranjera, situada en torno al 25%. Hay que destacar que los ingresos generados por este proyecto en 2007 se
movieron en torno a los 7 millones de euros.
8 Web de Hosteltur (www.hosteltur.com), 12 de mayo de 2005.
61
una doble, les sale por 4.000. La tarifa incluye tambin los despla-
zamientos en autocar, las visitas y todas las comidas. A partir de oc-
tubre, ya fuera de temporada, el Transcantbrico se alquila a grupos
de 30 40 personas y la tarifa en ese caso resulta ms econmica. La
mitad de quienes utilizan este tren son extranjeros, especialmente
procedentes de Estados Unidos, Gran Bretaa, Japn y Australia,
a los que se estn sumando ahora chilenos y mexicanos. El perfil
del usuario es el de un viajero de entre 55 y 65 aos con un trabajo
liberal y que puede viajar tranquilamente, indic Rodrguez. En
el caso de los espaoles, destacan los catalanes, que suponen el 25
por ciento de los viajeros nacionales, seguidos por los madrileos.
LA RUTA
El Transcantbrico, adems de ser un producto turstico en s mismo, es favorecedor
de las rutas del eje cantbrico, de la denominada Espaa verde que enlaza Santiago de
Compostela con Bilbao y ste con Len, ofertndose as dos posibles rutas.
Pero ms all de las rutas que desarrolla el Transcantbrico, es necesario reflexionar
qu ventajas se pueden extraer de aqullas desde la perspectiva del diseo y redefinicin
permanente de productos tursticos ligados tanto a la ruta como al medio de transporte,
y desde la perspectiva de la planificacin de polticas de desarrollo de territorios como
se ver ms adelante en este trabajo.
En estos momentos, FEVE dispone de cuatro marcas diferenciadas con cuatro
productos distintos para cada pblico con rutas diferenciadas;
El Transcantbrico Gran Lujo,
El Transcantbrico Clsico,
El Expreso de La Robla y
Los Trenes Tursticos del Norte.
EL TRANSCANTBRICO GRAN LUJ O
Es la novedad del 2011, un tren excepcional con grandes y lujosas suites y hermo-
ssimos salones comunes. Creado en ste ao para los clientes ms exigentes. Realiza
el Itinerario de San Sebastin a Santiago de Compostela y viceversa, en 8 das y 7
noches. Se crea sobre la base de El Transcantbrico Clsico, el cual se reforma en su
integridad creando unos salones panormicos donde se abren grandes ventanales y
se decoran lujosamente.
62
TABLA 1. ITINERARIO TRANSCANTBRICO GRAN LUJ O (2011)
[9]
Itinerario San Sebastin-Santiago de Compostela Santiago de Compostela-San Sebastin
Primer da, Sbado San Sebastin - Bilbao Santiago de Compostela - Viveiro
Segundo da, Domingo Bilbao - Santander Viveiro - Luarca
Tercer da, Lunes Santander - Cabezn de la Sal Luarca - Oviedo
Cuarto da, Martes Cabezn de la Sal - Arriondas Oviedo - Arriondas
Quinto da, Mircoles Arriondas - Oviedo Arriondas - Cabezn de la Sal
Sexto da, J ueves Oviedo - Luarca Cabezn de la Sal - Santander
Sptimo da, Viernes Luarca - Viveiro Santander - Bilbao
Octavo da, Sbado Viveiro - Santiago de Compostela Bilbao - San Sebastin
FIGURA 1. ITINERARIO TRANSCANTBRICO GRAN LUJ O (2011)
[10]
EL TRANSCANTBRICO CLSICO
Es el Tren Turstico de Lujo ms veterano de Espaa con 27 aos de andadura y
multitud de premios y reconocimientos internacionales. Realiza el itinerario de Len
a Santiago de Compostela y viceversa, en 8 das y 7 noches.
TABLA 2. ITINERARIO TRANSCANTBRICO CLSICO (2011)
[11]
Itinerario Len- antiago de Compostela Santiago de Compostela-Len
Primer da, Sbado Len - Cistierna Santiago de Compostela - Viveiro
Segundo da, Domingo Cistierna - Villasana de Mena Viveiro - Luarca
Tercer da, Lunes Villasana - Santander Luarca - Oviedo
Cuarto da, Martes Santander - Arriondas Oviedo - Llanes
9 Elaboracin propia a partir del Catlogo de Trenes de Lujo de FEVE (2011) http://www.eltranscantabricogranlujo.com/
wp-content/uploads/2011/01/CATALOGO_TRENES_LUJO.pdf.
10 Catlogo de Trenes de Lujo de FEVE (2011) http://www.eltranscantabricogranlujo.com/wp-content/uploads/2011/01/
CATALOGO_TRENES_LUJO.pdf.
63
Quinto da, Mircoles Arriondas - Oviedo Llanes - Santander
Sexto da, J ueves Oviedo - Luarca Santander - Villasana de Mena
Sptimo da, Viernes Luarca - Viveiro Villasana - Cistierna
Octavo da, Sbado Viveiro - Santiago de Compostela Cistierna - Len
FIGURA 2. ITINERARIO TRANSCANTBRICO CLSICO (2011)
[12]
13
EL EXPRESO DE LA ROBLA
Se puso en marcha en 2010. Realiza viajes de 4 das y 3 noches y viajes de 2 das y
1 noche en tres diferentes Itinerarios.
El Jacobeo de Gijn a Santiago y regreso a Gijn.
El Porta Norte de dos das con salida de Gijn para visitar la Maria Lucense
y regreso al da siguiente.
El de La Robla de Bilbao a Len y retorno.
El Itinerario Jacobeo (ver Tabla 3) se realiza de jueves a domingo con salida y llegada
en Gijn (Asturias).
TABLA 3. ITINERARIO J ACOBEO GIJ N/SANTIAGO/ GIJ N (2011)
[13]
Primer da, J ueves Gijn-Ribadeo
Segundo da, Viernes Ribadeo-Ortigueira
Tercer da, Sbado Ortigueira-Santiago- Corua-Ferrol
Cuarto da, Domingo Ferrol-Gijn
El Itinerario Porta Norte (ver Tabla 4) es un viaje de dos das que se realiza de martes
a mircoles por la costa occidental asturiana, desde Gijn (Asturias) a Ribadeo (Galicia).
64
TABLA 4. ITINERARIO PORTA NORTE GIJ N/RIBADEO/ GIJ N (2011)
[14]
Primer da, Martes Gijn-Ribadeo
Segundo da, Mircoles Ribadeo-Gijn
El Itinerario de La Robla (ver Tabla 5) se inicia y acaba en Bilbao de jueves a do-
mingo.
TABLA 5. ITINERARIO DE LA ROBLA BILBAO/LEN/ BILBAO (2011)
[15]
Primer da, J ueves Bilbao-Cervera
Segundo da, Viernes Cervera-Len
Tercer da, Sbado Len-Espinosa de los Monteros
Cuarto da, Domingo Espinosa de los Monteros-Bilbao
FIGURA 3. ITINERARIOS DE EL EXPRESO DE LA ROBLA(2011)
[16]
LOS TRENES TURSTICOS DEL NORTE
Son tres trenes nicos con mucha historia a sus espaldas:
El Histrico que es el ms clsico de los trenes de FEVE,
El Estrella del Cantbrico
[17]
un tren adaptado y verstil para el turismo, cursos,
presentaciones, etc., y
17 El tren Estrella del Cantbrico est compuesto por tres vehculos con capacidad para 120 personas. Todos los vehculos
estn distribuidos con un pasillo central y a ambos lados sillones con mesas centrales para cada dos y cuatro personas.
Estos viajes se realizan entre los meses de mayo a septiembre.
65
El Costa Verde
[18]
orientado a las excursiones de grandes grupos.
Estos trenes realizan excursiones de un da, sbados y domingos, por Bizkaia, Can-
tabria, Asturias y Len (ver Tabla 6). Y pueden ser alquilados en cualquier momento
para grupos.
TABLA 6. ITINERARIOS DE LOS TRENES DEL NORTE(2011)
[19]
Provincia Itinerario Ruta Tren Da de operacin
Asturias
Itinerario de la Santina
Gijn- Nava-Cangas de
Ons-Covadonga
Estrella del Cantbrico Domingo
Itinerario de la Biosfera
Gijn-El Entrego-Laviana-
Campo de Caso
Estrella del Cantbrico Sbado
Cantabria
Itinerario del Soplao
Santander-Torrelavega-
Cabezn de la Sal-Un-
quera
Histrico Domingo
Itinerario del Marqus
Santander-Torrelavega-
Cabezn de la Sal
Histrico Sbado
Bizkaia
Itinerario de la Historia
Bilbao-Balmaseda-ber-
cedo-medina de Pomar-
Espinosa de los Monteros
Histrico Sbado
Itinerario de las Ma-
rismas
Bilbao-Karrantza-Treto-
Limpias-Gama-Santoa
Histrico Domingo
Len
Itinerario de la Montaa
Leonesa
Len-Matallana de Torio-
Sobero-Cistierna
Costa Verde
Sbados y Domin-
gos
FIGURA 4. ITINERARIOS DE LOS TRENES TURSTICOS DEL NORTE (2011)
[20]
18 El tren Costa Verde est compuesto por cinco vehculos con capacidad para 290 pax. Todos los vehculos estn distribui-
dos con un pasillo central y a ambos lados asientos con mesas centrales para cuatro personas.
19 Elaboracin propia a partir de la web http://www.trenesturisticosdelnorte.com
66
LOS DATOS
Desde una perspectiva econmica la evolucin del Transcantbrico como negocio
ha sido, en trminos generales, muy positiva y su proyeccin futura es ciertamente
atractiva. Slo en 2001-2003 puede encontrarse un punto negro en esa dinmica que
el propio Jos Antonio Rodrguez comenta para Nexotur:
Desde 1990 hasta 2007 la evolucin de la demanda ha sido
positiva, a excepcin del periodo 2001-2003, cuando la ocupacin
de plazas se situ en los niveles ms bajos desde 2000, con 1.626
viajeros. Tras este bache, el Transcantbrico recuper la senda del
crecimiento, alcanzando en 2007 2.424 pasajeros, experimentando
un incremento de viajeros del 50% respecto al ao 2003. Los pila-
res en los que se fundament este sustancial aumento fueron una
poltica comercial ms ambiciosa a nivel internacional, un mejor
aprovechamiento de las plazas disponibles, la recuperacin de la
figura del Jefe de Expedicin y un mayor esmero en la gastronoma,
explica Rodrguez
[21]
.
En ese mismo artculo de Nexotur se subraya que 2007 fue uno de los mejores
aos para el Transcantbrico.
Para comprender el peso y movimiento de este producto-atractor turstico es nece-
sario aproximarse a las cifras de oferta y demanda manejadas en el Plan Estratgico
2009-2012 de FEVE.
TABLA 7. OFERTA
[22]
2008 2009 2010 2011 2012
N Trenes comerciales:
Transcantbrico chrter
Transcantbrico regular
5
47
5
46
6
47
8
48
8
50
Km-Tren:
2.535
51.744
2.535
51.744
3.042
51.744
4.056
51.744
4.056
51.744
Plazas ofertadas:
250
2.350
250
2.300
300
2.350
400
2.400
400
2.500
Como se puede observar en la Tabla 7, el Plan Estratgico, concentra su estrategia
en un aumento de plazas en el Transcantbrico regular y un aumento de km-tren en
el Transcantbrico chrter, como aspectos subrayables.
22 Elaboracin propia a partir de los datos ofrecidos en el Plan Estratgico 2009-2012 de FEVE.
67
TABLA 8. DEMANDA
[23]
2008 2009 2010 2011 2012
N de viajeros:
213
13.543
222
11.250
267
11.430
356
11.570
356
11.730
Ingresos trfico de viajeros:
213.004
3.274.723
222.200
3.475.437
266.640
3.737.376
360.853
3.976.462
360.853
4.325.519
De las cifras se deduce la existencia de un exceso de demanda acusado en el Trans-
cantbrico regular que casi quintuplica la oferta existente y proyectada. Por el contra-
rio, en el caso del Transcantbrico chrter tanto oferta como demanda estn bastante
ajustadas con un leve exceso de oferta de poco ms del 12 por 100.
EL PERFIL DEL TURISTA TIPO
El boceto del turista tipo que hace uso y disfrute del Transcantbrico correspondera
a un individuo de una edad media situada en el entorno de los 55-70 aos que suele
viajar acompaado, con un poder adquisitivo medio-alto asociado a profesiones libe-
rales, actividades empresariales o funcionariado de alto nivel (en activo y/o jubilados),
y cuya procedencia geogrfica se ubicara a partes iguales entre Espaa y el resto del
mundo -en estos ltimos tiempos provienen algo ms del resto del mundo pero desde
sus inicios el Transcantbrico ya atraa a una clientela no nacional superior al 25 por
100 sobre el total-. De Espaa provendra este turista tipo de Catalua (ya en 2005
suponan en torno al 25 por 100 de la demanda proveniente de turistas nacionales),
Madrid y Valencia y del resto del mundo provendra de Estados Unidos, Mxico,
Alemania, Gran Bretaa, Pases Nrdicos, Portugal y Australia
[24]
.
LOS IMPACTOS
EL IMPACTO CULTURAL Y GASTRONMICO
Tal y como se indica en la informacin oficial de El Transcantbrico
[25]
:
El viaje regular de El Transcantbrico dura ocho das y siete no-
ches que discurren entre Len y Santiago de Compostela o viceversa.
Desde este tren, diseado especialmente para el turismo de calidad,
se obtiene una panormica de la Espaa Verde tan original como
23 Elaboracin propia a partir de los datos ofrecidos en el Plan Estratgico 2009-2012 de FEVE.
24 Datos aportados por Jos Antonio Rodrguez, director de Trenes Tursticos de FEVE, a distintos medios de comunicacin
(ver www.europapress.es, Pais Vasco, noticia de Bilbao de 16 de abril de 2011).
25 Ver en www.eltranscantabricoclasico.com.
68
irrepetible. El viaje tiene como objetivo dar a conocer el patrimonio
cultural de Galicia, Asturias, Cantabria, Pas Vasco y Castilla y Len,
revelando su gastronoma excepcional en los mejores restaurantes
y acercando al viajero a los espectaculares paisajes. Todo ello sin
olvidar la diversin.
Estamos, por tanto, ante una frmula turstica elitista -nada que ver con el turismo
de masas- donde el componente cultural y gastronmico combinado con una frmula
de slow travelling trata de captar a un segmento muy definido de turistas:
Profesionales liberales, ejecutivos y empresarios con un promedio
de edad situado en torno a los 55 aos son los principales clientes
del tren. Se trata sobre todo de personas habituadas a viajar que
desean conocer de una forma relajada y divertida el norte de Espaa
siguiendo la traza de un ferrocarril diferente, sin tener que hacer
y deshacer el equipaje durante todo el viaje, ya que el hotel viaja
con ellos.
As las cosas, podramos definir el concepto de slow travelling como aquella forma
de hacer turismo caracterizada por: i) un marcado carcter itinerante donde el despla-
zamiento pesa ms que la estancia en un destino, ii) el uso de un medio de transporte
no masificado, iii) el uso de un medio de transporte que aade valor a la experiencia
turstica por convertirse en otro elemento de atraccin per se.
EL IMPACTO AMBIENTAL
Aunque la contribucin del Transcantbrico al ahorro energtico y a la sostenibi-
lidad ambiental pueda parecer reducida, en trminos del volumen de pasajeros que
puede mover en relacin a otros medios de transporte colectivos, no es nada desdeable
si consideramos que no son pocos los turistas que, tras su oportuno desplazamiento
en, por ejemplo, avin, acaben por alquilar un coche para los desplazamientos cortos
en el lugar de destino.
Por eso no se puede dejar de subrayar el matiz ambiental y sostenible de este modo
de hacer turismo. Un turista sensibilizado con el entorno puede aadir ms valor a su
eleccin desde el momento en que es consciente del ahorro energtico y la reduccin
de contaminacin derivada de hacer uso de un medio de transporte colectivo pero
de lujo. Y aunque no se vea motivado econmicamente la compaa, que sepamos,
no internaliza en el precio del billete el ahorro social derivado de esta eleccin- las
ciudades conectadas por el Transcantbrico pueden verse relativamente favorecidas
por el uso de esta opcin turstica, siempre desde una perspectiva de la gestin pblica.
69
LAS ESTRATEGIAS
El Plan Estratgico 2009-2012 subraya para el caso del Transcantbrico (regular y
chrter) unos datos muy concretos que deberan sen alcanzados: i) incrementar en un
9 por 100 el nmero de viajeros-km, ii) incrementar en un 26 por 100 las Tn-km y iii)
incrementar la ocupacin un 88 por 100.
Especialmente interesante es el dato de incremento de la ocupacin media como
objetivo para el 2009-2012 ya que se incardina, conforme al Plan, dentro de la contri-
bucin a la excelencia operativa.
Pero, ms all de las cifras, el Plan Estratgico persigue mejorar la imagen y la
comunicacin -tanto interna como externa- del Transcantbrico a travs del Canal
FEVE TV y documentales sobre el Transcantbrico.
LA ESTRATEGIA GALLEGA
Pal y Pazos (2009), partiendo de un anlisis del transporte como producto turstico
en s mismo, para el caso de Galicia hacen las siguientes observaciones:
En la lnea FEVE coexisten dos productos tursticos(...). Por un
lado, el Transcantbrico o convoy turstico de lujo de largo recorrido
que conecta Ferrol con otras ciudades de la cornisa cantbrica y
Len, que fue inaugurado en el ao 1983, producto que se puede
considerar un verdadero hotel rodante. Por el otro, el tren turstico
Ferrol-Ortegal, que une Ferrol con Ortigueira y tambin Ribadeo
con Ferrol, con paradas intermedias. El tren turstico permite desde
el ao 2007 y durante los meses de verano (julio y agosto) disfrutar
de un paquete turstico de un da o de fin de semana, que incluye los
viajes en tren y tambin la visita guiada y comer (con alojamiento en el
caso del paquete de fin de semana) en la comarca de Ortegal (Cario,
Santo Andr de Teixido, Cedeira, etc.) y en la ciudad de Ferrol; en los
desplazamientos por Ortegal y Ferrol el paquete incluye el autobs.
Vemos cmo el transporte ferroviario se conforma como verdadera columna verte-
bral del diseo del paquete turstico ofertado, as como su incidencia sobre dos reas
concretas: la comarca de Ortegal y Ferrol.
Y en sus conclusiones subrayan que, en el caso gallego:
(...) los productos tursticos de transporte deben ser considerados
activamente como un captulo propio en la geografa turstica de
Galicia, con innegables consecuencias en las tres dimensiones de
la sostenibilidad turstica. En primer lugar, en el vector econmico,
pues los datos aqu aportados manifiestan cmo los transportes han
contribuido a la generacin de destinos, a la fijacin de la demanda
70
e incluso al incremento y a la estructuracin de la oferta.
En segundo trmino, por lo que respecta al mbito sociocultural,
defendemos en estas conclusiones que el transporte como turismo
tiene xito en Galicia en la medida en que transparenta los recursos
del destino y, por lo tanto, respeta la identidad del territorio en el que
se inserta. Tambin contribuye a la disminucin de las desigualdades
espaciales al haber permitido activar espacios interiores relegados
del proceso de desarrollo e incluso an podra aportar ms en esta
direccin si, por ejemplo, se aprovechara el potencial ferroviario.
Hace falta decir tambin que no parece que la turistificacin de
los transportes prive a los residentes del uso de los mismos, como
se detectaba en la literatura de referencia, para empezar porque en
Galicia prcticamente no hay transporte pblico (Pazos, 2009).
Finalmente, en trminos ambientales, el transporte como turis-
mo, en tanto que mayoritariamente colectivo, mitiga unos impactos
ambientales del turismo que, como vimos en la parte terica, mucho
tienen que ver con el desplazamiento masivo de turistas mediante
vehculos privados individuales.
Estos efectos positivos que son destacados en las conclusiones de Carril y Pazos
(2009) pueden extrapolarse a cualquier otra rea de incidencia de un medio de trans-
porte de las caractersticas tan peculiares como las del Transcantbrico.
LA ESTRATEGIA AVILESINA Y VASCA
El 31 de marzo de 2001, a travs de la versin digital de la publicacin especializada
Va libre
[26]
, de la Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles, anuncia la futura colabo-
racin de FEVE en la promocin futura del Centro Cultural Niemeyer de Avils as
como el desarrollo de sinergias con el Guggenheim de Bilbao:
FEVE, el Ayuntamiento de Avils y el Centro Cultural Interna-
cional Oscar Niemeyer han suscrito un protocolo de colaboracin
para el desarrollo de programas de promocin regional, nacional e
internacional. El espritu que ha impulsado la elaboracin de este
protocolo se basa en el fomento del uso del transporte ferroviario
mediante la inclusin del centro en la oferta de los diferentes trenes
tursticos de FEVE y el establecimiento de precios especiales para
grupos en los trenes regulares. Asimismo, se estudiarn otras posibles
opciones turstico/culturales que puedan enlazar el Niemeyer con
el Museo Guggenheim de Bilbao a travs del ferrocarril.
26 Ver en www.vialibre-ffe.com.
71
Esta estrategia de enlace de distintos edificios singulares identificativos de las
ciudades del eje cantbrico, de la Espaa verde supone una apuesta por ampliar las
posibilidades de recreacin del turista. Pero, adems, en el caso de Avils se procede
a una integracin estratgica del apeadero dentro de la configuracin arquitectnica
que ha regenerado la Ra:
El presidente de FEVE, ngel Villalba, la alcaldesa de Avils,
Pilar Varela, y el director general del Centro Niemeyer, Natalio
Grueso, han rubricado un documento que, adems de apuntalar la
consideracin de este complejo cultural de relevancia internacional
como motor de regeneracin econmica y urbanstica de un rea
en pleno proceso de transformacin industrial, como es la desem-
bocadura de la ra de Avils, destaca el apeadero Avils Niemeyer
como la mejor opcin para visitar el centro, tanto por su cercana
y facilidad de acceso al mismo como por el incremento de la oferta
que FEVE pone a disposicin de sus clientes. Este apeadero era
una parada inserta en la lnea de Gijn a Cudillero para la que se
ha previsto un importante proyecto de rehabilitacin vinculado a
este centro cultural.
Junto a esta doble estrategia de conformacin de nuevos productos-servicios turs-
ticos, se aade la combinacin del uso de la variable de marketing-mix, precio, para
potenciar el consumo combinado del binomio tren-visita al Niemeyer:
Entre las medidas que se van a poner en marcha para conectar el
Niemeyer con el uso del transporte pblico ferroviario, se encuentra
la promocin del ferrocarril como medio idneo para el desplaza-
miento de los visitantes mediante la venta conjunta en las taquillas
de FEVE de un ttulo de transporte y de la entrada al Centro, ambos
bonificados. Tambin se ofrecern precios especiales para grupos en
los trenes regulares.
Esta estrategia ser aplicada tanto para el Transcantbrico como para el Tren de
la Robla y en un futuro se intentar enlazar, como se seal al principio, el Niemeyer
con el Guggenheim.
Con motivo de la presentacin del Transcantbrico Gran Lujo
[27]
, operativo el 14
27 El Transcantbrico Gran Lujo consta de siete coches cama, que se traduce en 14 amplias suites con espacio para dos o
tres personas. Cada una dispone adems de un pequeo saln, dos televisores, consola de videojuegos, ordenador con
conexin a Internet, telfono, minibar y un cuarto de bao con ducha de hidromasaje y sauna de vapor. El convoy se
completa con las zonas comunes como el coche cocina, coche pub, un coche-comedor, bar y saln de t panormico,
desde el que se puede apreciar la costa cantbrico durante parte del recorrido. El resto de gastos como las visitas guiadas,
entradas a museos o las comidas programadas en restaurantes, estn incluidos. El coste orientativo por persona sera de
unos 3.750 euros (Europa Press, 18 de abril de 2011).
72
de mayo de 2011, la directora general de turismo del gobierno vasco, Isabel Muela
[28]
,
subraya que la puesta en marcha de este tren-hotel de lujo,
(...)nos ayudar a elevar el nivel de pernoctaciones en los hote-
les de cinco estrellas, a elevar tambin el gasto medio de nuestros
restaurantes, puesto que todas las comidas y cenas se realizan fuera
del tren.
En el caso de Asturias -yendo ms all de Avils- Jos Antonio Rodrguez subray
algunas de las ciudades beneficiadas por el nuevo Transcantbrico Gran Lujo:
Durante la presentacin, en la estacin de FEVE de Oviedo,
Rodrguez ha explicado que el nuevo Tanscantbrico realizar el
trayecto de San Sebastin-Santiago de Compostela-San Sebastin,
recorriendo as el norte de Espaa. En Asturias, har paradas en
Llane, Ribadesella, Gijn, Oviedo, Cands, Cudillero y, por ltimo,
Luarca
[29]
.
Queda claro el potencial atractor del Transcantbrico y de qu manera es integrado
dentro de la planificacin turstica estratgica por los distintos gobiernos autonmicos
por cuyos territorios aparece.
CONCLUSIONES
El Transcantbrico puede verse como un medio de transporte que favorece un
turismo itinerante favorecedor de lo que hemos venido en denominar slow travelling.
Pero en esa definicin del concepto, ha de incorporarse por fuerza la idea de que el
medio de transporte se ha de convertir en un fin en s mismo. No se trata de desplazarse
desde un origen a varios destinos a travs de un medio de transporte no sometido a
la presin de la demanda que se puede observar en el trfico areo. Se trata de elegir,
precisamente, ese medio de transporte porque l mismo supone un valor aadido al
acto turstico que busca un cliente concreto y definido.
Pero adems, un turista sensibilizado con el entorno puede aadir ms valor a su
eleccin desde el momento en que es consciente del ahorro energtico y la reduccin
de contaminacin derivada de hacer uso de un medio de transporte colectivo pero
de lujo. Y aunque no se vea motivado econmicamente -la compaa, que sepamos,
no internaliza en el precio del billete el ahorro social derivado de esta eleccin- las
ciudades conectadas por el Transcantbrico pueden verse relativamente favorecidas
por el uso de esta opcin turstica, siempre desde una perspectiva de la gestin pblica.
28 Europa Press, 16 de abril de 2011 (ver nota 5).
29 Europa Press, 18 de abril de 2011.
73
Pal y Pazos (2009) subrayan esta dimensin ambiental:
(...) en trminos ambientales, el transporte como turismo, en tanto
que mayoritariamente colectivo, mitiga unos impactos ambientales
del turismo que (...) mucho tienen que ver con el desplazamiento
masivo de turistas mediante vehculos privados individuales.
E igualmente indica Robbins (2003):
hay posibilidades para desarrollar servicios de transporte como
atracciones por s mismas con el objetivo de contribuir a una aproxi-
macin ms sostenible al crecimiento turstico.
El Transcantabrico, antes y despus de su remodelacin de 2005, antes y despus
del reciente estreno del Transcantbrico Gran Lujo, se erige como un atractor indu-
dable para un segmento muy definido de turista que dispone de medios importantes
de consumo dentro y fuera del tren. Un generador de recursos y un promotor de
ciudades que, de otro modo, quiz este segmento de viajeros -especialmente el no
nacional- no visitaran.
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Web del Transcantbrico, en www.transcantabrico.feve.es.
Captulo 4
ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA: MEDIO AMBIEN-
TE Y SECTOR TURSTICO ANDALUZ
J OS LUIS SNCHEZ-OLLERO
ALEJ ANDRO F. GARCA-POZO
CARLOS G. BENAVIDES-CHICN
UNIVERSIDAD DE MLAGA
INTRODUCCIN.
Es el momento de dejar de medir la poltica de infraestructuras en millones
invertidos y en kilmetros de obra que inauguramos y pasar a hablar de conec-
tividad, de intermodalidad, de tiempos de viaje, de confort y de seguridad
[1].
Durante una intervencin pblica en la Ciudad de Mlaga el 9 de abril de 2011,
dentro del Foro del Mediterrneo Siglo XXI Infraestructuras para el progreso, el
presidente de ADIF, Antonio Gonzlez, en respuesta a las preguntas de los asistentes
sobre si Espaa puede permitirse el lujo de ser el pas con ms kilmetros de lnea AVE
de Europa y si esta infraestructura es rentable, fue tajante: Hemos tenido la gallarda y
el buen hacer de aprovechar miles de millones de fondos comunitarios para invertirlos en obras
pblicas. Otros pases han hecho otras cosas, dijo, y puso como ejemplo la lnea AVE entre
Antequera y Granada, que supone una inversin de 1.400 millones de euros, de los que 600
millones los aporta la UE. Le decimos a Europa que se quede con los euros?.
En ese mismo acto, el responsable del ADIF afirm que la rentabilidad del AVE
habra que analizarla desde todos los puntos de vista y en un sentido amplio, invitando a
los asistentes a que se preguntaran si ha sido rentable para el tejido productivo de
Mlaga, para el sector turstico y para la vertebracin territorial, y afirmando que el
intenso desarrollo de la alta velocidad en nuestro pas ha revolucionario el mundo de la
ingeniera ferroviaria y ha situado a las empresas espaolas a la vanguardia de esta tecnologa
(Diario Sur, 09/04/11).
1 Declaraciones del Ministro de Fomento en el gora de El Economista, 01-06-2010 (descargado el 15-04-2011) obtenible
online en http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/CC43103A-AF70-48F5-BF45-08138B3E6DC7/74473/10060104INTER
VENCION.pdf
J OS LUIS SNCHEZ-OLLERO | ALEJ ANDRO F. GARCA-POZO | CARLOS G. BENAVIDES-CHICN
76
El discurso de Gonzlez, asistido en su intervencin por la ex ministra de Fomento
y actual vicepresidenta del Banco Europeo de Inversiones (BEI), Magdalena lvarez,
no se apart ni un milmetro de la lnea oficial sobre esta materia. Sin embargo,
son numerosos los estudios cientficos que en los ltimos aos, ajenos al discurso
poltico oficial, han puesto de manifiesto las contradicciones en las cifras aportadas
para justificar tan elevada inversin as como la necesidad y/o conveniencia de seguir
incorporando nuevos tramos de alta velocidad a los ya existentes, tal y como prev el
Plan Estratgico de Infraestructuras del Transporte (PEIT) 2005-2020 que persigue la
interconexin de todas las capitales de provincias con Madrid para esa fecha con el
objetivo ltimo de la vertebracin territorial de nuestro pas.
Las conclusiones de algunos de estos estudios destacan la inexistencia previa de
anlisis coste-beneficio que justifiquen las inversiones y la baja tasa de utilizacin del
servicio en las lneas actualmente en funcionamiento (De Rus e Inglada, 1993 y 1997;
Bel, 2010; Albalate y Bel, 2011); los ahorros en tiempo de transporte, utilizados como
medida de la bondad del TAV, no parecen resultar tan significativos comparados
con otros medios de transporte alternativos (Gonzlez-Savignat, 2004a y 2004b); la
contribucin al desarrollo de otros sectores econmicos, especialmente el turismo,
resulta contradictoria si se mide por medio del nmero de visitantes o por el gasto
econmico realizado (Bonnafous, 1987); el ahorro en costes medioambientales netos
puede parecer exiguo e incluso resultar negativo si se contabilizan los costes de emisin
durante la realizacin de las obras de la infraestructura (Givoni, 2007; Garca, 2008;
Kageson, 2009); e incluso el objetivo ltimo del PEIT, la cohesin territorial y el acceso
igualitario a las infraestructuras, es puesto en entredicho al menos para una parte de
las actuaciones previstas (Bellet et al., 2010; Gutierrez, 2004).
El objetivo de nuestro trabajo consiste en comprobar, para el caso particular de
la red de tren de alta velocidad en Andaluca (TAV), la veracidad de unas y otras afir-
maciones. Andaluca constituye, dentro de las regiones espaolas, un caso particular
en su relacin con el TAV, no slo en trminos de extensin geogrfica y volumen de
poblacin, que permiten valorar los criterios de rentabilidad econmico-social y de
vertebracin territorial de una forma plena, sino tambin porque fue la regin donde
se inici la primera lnea de alta velocidad, el corredor Madrid-Sevilla, en 1992. Dada
la importancia del turismo en esta regin y, dentro de este sector, la creciente impor-
tancia del respeto medioambiental como elemento de competitividad turstica, se ha
perfilado el estudio con las repercusiones que sobre estas dos variables tiene el TAV.
En concreto, nuestro trabajo se articula como sigue. En el epgrafe segundo se realiza
un anlisis descriptivo de las lneas de alta velocidad actualmente en funcionamiento,
total o parcialmente, y el estado de los trabajos para completar las previsiones del PEIT
en la regin, as como los principios particulares que orientan la actuacin en cada una
ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA: MEDIOAMBIENTE Y SECTOR TURSTICO ANDALUZ
77
de esas lneas. A continuacin, en el epgrafe tercero, se realizan algunas consideracio-
nes relativas al impacto econmico y social del TAV en Andaluca, con una especial
referencia a los impactos medioambientales. El epgrafe cuarto se dirige a estudiar las
claves de la relacin entre el TAV y el sector turstico andaluz, sintetizando los resul-
tados netos relevantes para este sector. Por ltimo, los epgrafes siguientes recogen las
principales conclusiones de nuestro estudio y las referencias documentales utilizadas.
LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ESPAA Y ANDALUCA
En diciembre de 2010 se han incorporado a la red de alta velocidad espaola 438 km
del recorrido entre Madrid y Valencia, con paso intermedio por Albacete, lo que ha
situado a Espaa como el segundo pas del mundo, despus de China, y el primero
de Europa en nmero de km de alta velocidad en explotacin, por delante incluso
de pases de gran tradicin en este modo de transporte como son Japn y Francia.
Con esta lnea son ya 2.665 km en servicio y 24 las ciudades espaolas conectadas
directamente a la red de alta velocidad. En 2020, al concluir el periodo de vigencia del
PEIT, Espaa dispondr de 10.000 km en lneas de alta velocidad y todas las capitales
de provincia estarn conectadas a esta red, encontrndose el 90% de los ciudadanos
a menos de 50 km de una estacin de Alta Velocidad (ADIF, 2010).
En el caso concreto de Andaluca, esta regin fue pionera en el lanzamiento de la alta
velocidad, con la primera lnea AVE, la Madrid-Crdoba-Sevilla, en 1992. Los primeros
aos de funcionamiento de este servicio han arrojado resultados en nmero de viaje-
ros por encima de lo esperado. La construccin del ramal Crdoba-Antequera-Mlaga
que entr en servicio en diciembre de 2007, complet la conocida como Y andaluza
actualmente en funcionamiento. Se encuentran muy avanzados los trabajos en la lnea
Sevilla-Antequera-Mlaga, cuya inauguracin estaba prevista para 2013, aunque las con-
secuencias de la crisis econmica probablemente retrasaran su inicio. En la actualidad, la
conexin ferroviaria entre la capital poltica de Andaluca -Sevilla- y la capital econmica
y turstica de la regin -Mlaga- se realiza sobre la lnea del AVE a travs de Crdoba.
El objetivo final del Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte
en Andaluca (PISTA) 2007-2013 es la conexin a travs de la alta velocidad de todas
las capitales andaluzas y el Campo de Gibraltar. Para ello deber ejecutarse el conoci-
do como Eje Ferroviario Transversal de Andaluca (Sevilla-Mlaga-Granada-Almera),
recogido tanto en este plan como en el PEIT (vase la Figura 1). En ese momento, los
tiempos de recorrido directo entre las ciudades principales andaluzas se reducirn en
una proporcin de casi un 42%: si un viaje medio entre ciudades principales se situaba
en 2006 en casi 2 horas y media, el objetivo final es que se reduzca a un tiempo infe-
rior a una hora y media. De cumplirse las estimaciones, al finalizar el eje transversal
78
la proporcin de la poblacin andaluza que se situar a menos de una hora de una
estacin de la red de alta velocidad pasar del 48,2% en 2006 a la prctica totalidad
de la poblacin, el 98,3%. Correlativamente, el 40,6% de la poblacin que en dicho
ao se encontraba a ms de 75 minutos de una estacin de estas caractersticas, se
reducir al 0,3% (PISTA, pp. 151).
FIGURA 1. ACTUACIONES EN LA RED FERROVIARIA DE ANDALUCA 2007-2013. SITUACIN EN ABRIL 2011
Fuente: Junta de Andaluca. Consejera de Obras Pblicas y Transportes
De cumplirse todas las actuaciones y objetivos contenidos en el PISTA, la red ferro-
viaria de altas prestaciones en Andaluca tendr 1.697 km frente a los 303 km en uso
en 2007, lo que supondr un crecimiento del 460% en muy pocos aos y representar
el 17% del total disponible para el conjunto de Espaa.
Junto a las actuaciones y previsiones para el sector ferroviario se han venido rea-
lizando otras en otros modos de transporte que se complementan y/o compiten con
aqul. En particular, se ha efectuado una fuerte inversin en el sistema de carreteras de
altas prestaciones a lo largo de toda la regin con objetivos coincidentes con los esta-
blecidos para el trnsito ferroviario, lo que junto con las obras de ampliacin y mejora
del Aeropuerto de Mlaga -que prcticamente ha doblado su capacidad operativa y de
absorcin de trfico- y en el sistema de Puertos del Estado -nuevamente con una fuerte
inversin en Mlaga para adecuacin al atraque de grandes cruceros y ampliacin de
la plataforma de contenedores- configuran un salto cualitativo muy importante en el
79
conjunto del sistema interno de transportes andaluz, tanto en trmino de pasajeros
como en el de mercancas.
Al mismo tiempo, y en lnea con los compromisos medioambientales adquiridos en
Kioto, las actuaciones ejecutadas y programadas se han diseado teniendo en cuenta
el respeto al medio ambiente eligiendo, al menos sobre el papel, las alternativas menos
costosas medioambientalmente y con mayor capacidad para reducir y ayudar a reducir
las emisiones contaminantes en el futuro. En la Tabla 1 se recogen las principales
caractersticas de las actuaciones en el sistema de transporte interior de Andaluca.
TABLA 1. PRINCIPALES INDICADORES DE LA EVOLUCIN DEL SISTEMA DE TRANSPORTES EN
ANDALUCA
Existente Prevista
2006 2013
TRANSPORTE MERCANCAS
Superficie Logstica (ha)
b
1.000 3.788 278,80%
Poblacin <55 de un rea logstica de inters autonmico (%) 44,8 95,9 113,40%
ARTICULACIN EXTERIOR
Red viaria gran capacidad estatal (km)
a
1.543 2.605 68,80%
Red viaria gran capacidad autonmica (km)
b
829 1.384 67,00%
Red viaria gran capacidad total (km)
a
2.372 3.989 68,10%
Red ferroviaria de altas prestaciones (km)
a
303 1.697 460,10%
% Poblacin a <55 de la red de aeropuertos (%)
a
83,9 85,9 2,30%
INTERCONEXIN CENTROS REGIONALES
Distancia media en conexiones directas entre ciudades principales
por red ferroviaria (horas)
2:25 1:25 41,60%
ACCESIBILIDAD TERRITORIO
Distancia media entre ciudades medias y asentamientos rurales y
centros regionales por red viaria (horas)
0:53 0:50 5,90%
Poblacin a <25 de una va de gran capacidad (%) 91,5 97 6,00%
Poblacin a <55 de la red de altas prestaciones ferroviarias (%)
a
48,2 98,3 103,90%
N de municipios con servicios de cercanas ferroviarias
d
25 163 552.0%
% Poblacin con servicios de cercanas ferroviarias
d
28,7 64,4 124,30%
CENTROS REGIONALES Y LITORAL
Red de metros y tranvas metropolitanos 5 198 3790%
80
SOSTENIBILIDAD
Participacin transporte pblico de personas en reparto modal (%)
c
21 29 38,10%
Consumo energtico del sector transporte (ktep)
c
7.057 6.473 -8,30%
Emisiones GEI del sector transporte (tCO2-eq)(en millones) 24,3 20,4 -19,10%
Notas: (a) Las actuaciones del Estado se enmarcan dentro del horizonte de la planificacin estatal. (b) La
previsin engloba tanto a las vas, como a las reas logsticas, que se encontrarn en servicio o en ejecucin a
finales de 2013. (c) Los valores existentes se corresponden con los que se obtendran en 2013 en el supuesto de
ausencia de las actuaciones del Plan. (d) Horizonte 10 aos.
Fuente: Junta de Andaluca. Consejera de Obras Pblicas y Transportes (2008)
LA REPERCUSIN ECONMICA Y SOCIAL DE LA ALTA VELOCIDAD
FERROVIARIA EN ANDALUCA
Cuando se pretende analizar, aunque sea someramente, el coste econmico del
TAV en Espaa y Andaluca hay que tener presente ciertas premisas fundamentales.
En primer lugar, la carencia de datos estadsticos oficiales supone un hndicap no
desdeable; en segundo lugar, los estudios de impacto publicados presentan sensibles
diferencias en funcin de quienes hayan elaborado el informe, contrastando el tinte
triunfalista de los informes realizados por encargo de administraciones e instituciones
pblicas u otros organismos (aunque realizados algunos de ellos por consultoras de
renombre internacional) con los realizados desde el mbito acadmico, cuyos resultados
son, en general, poco positivos para esta infraestructura.
Respecto del primer punto, los datos oficiales disponibles suelen presentarse de
forma agregada, haciendo especial nfasis en el importe de la inversin y en los im-
pactos calculados de retorno econmico y social. Sin embargo, no suele disponerse
de datos individuales por lneas (entre ellos, el flujo real de viajeros) ni se detalla la
metodologa de impacto utilizada que permita contrastar la fiabilidad de las previsiones
realizadas. Quienes han dispuesto de los datos necesarios para el contra-informe han
puesto de manifiesto la inexactitud y sobrevaloracin de los impactos positivos de la
infraestructura (de Rus y Romn, 2006; Romn, 2008; Campos, de Rus y Barrn,
2009; Bel, 2010; Albalate y Bel, 2011).
Dichos datos agregados sealan que, para el conjunto del Estado, el PEIT prev
invertir 248.892 millones de euros a lo largo de los 15 aos de vigencia del plan
(2005-2020). De ese importe, prcticamente la mitad (125.000 millones) se destina
a inversiones en el sistema de ferrocarriles. Adems, aunque con carcter general el
60% de la financiacin de las actuaciones contenidas en el PEIT es presupuestaria y
81
el 40% extra presupuestaria, en el caso del ferrocarril la financiacin presupuestaria
llega hasta el 80%. Es decir, parte de todo el programa estratgico de infraestructuras
del pas se centra en el desarrollo de la alta velocidad ferroviaria (TAV). De ese pastel,
aproximadamente el 17% de la inversin prevista se realizar en Andaluca.
En el momento actual, se encuentran en funcionamiento pleno las lneas Madrid-
Sevilla y Madrid-Mlaga (ambas con parada en Crdoba). La inversin en la primera
de ellas (471 km) supuso un coste aproximado de 4.258 millones en euros de 2007;
para la segunda, fue necesario construir el ramal Crdoba-Antequera-Mlaga (de 187
km), que supuso una inversin de 2.539 millones en euros de 2007. La inversin por
km construido se sita en torno a los 9 millones de euros en el primer caso y de 13,5
millones en el segundo
[2]
, lo que viene a coincidir con las cifras en las que Campos et
al. (2009) sitan la inversin por km construido en Espaa: entre 7,8 y 20 millones
de euros. A estas cantidades hay que aadir los costes de mantenimiento anuales para
garantizar la operatividad del servicio que no son precisamente pequeas: si Campos et
al. (2009) estimaba un coste medio de mantenimiento de la infraestructura en 33.457
euros por km de va simple (en valores de 2002), el propio Ministro de Fomento
[3]

elevaba notablemente esta cifra en 2010 incorporando todos los costes asociados:
Cuando digo lo que cuesta mantener la alta velocidad la gente no me cree: son 100.000 euros
por kilmetro al ao, 200.000 si son en tnel.
Se encuentra en obras el eje transversal de Andaluca: Sevilla-Antequera-Granada-
Almera con ramales a Huelva, Cdiz y Jan (la lnea Antequera-Mlaga ya est en
servicio) con una longitud en el tramo principal de 441 km. La construccin del tramo
Sevilla-Antequera permitir el enlace directo Sevilla-Mlaga en apenas 55 minutos.
El volumen de inversin final no est cerrado, ya que los 195 km del ramal Granada-
Almera an estn en estudio, algunos tramos menores ya estaban construidos, otros
se encuentran paralizados y otros, en cambio, en avanzado estado de ejecucin, amn
de que las obras las ejecutan por separado la Junta de Andaluca y el Gobierno central.
El baile de cifras aportadas por las administraciones aade an ms confusin. No
obstante, de acuerdo con las estimaciones, el ramal principal ascender a unos 6.000
millones de euros una vez concluido.
A la luz de estas cifras, el TAV es por lo tanto una prioridad en la poltica de
transportes de los Gobiernos central y autonmico. Y as lo ha sido con el Gobierno
central anterior, con un signo poltico contrario al actual. Esta muy poco habitual sin-
tona entre los grandes partidos nacionales, unido al anlisis de los datos contenidos
2 Estas cifras son estimaciones de los autores partiendo de las cifras de De Rus e Inglada, 1993, y de la Consejera de Obras
Pblicas y Transporte de la Junta de Andaluca, 2010.
3 Declaraciones del Ministro de Fomento al Diario El Pas 10-04-2010, obtenible online en http://www.elpais.com/articulo/
economia/posible/autovias/AVE/lleguen/puerta/casa/elpepueco/20100410elpepieco_7/Tes (descargado el 15-04-2011).
82
en el epgrafe precedente, debera albergar pocas dudas sobre las bondades del sistema
ferroviario planteado. Sin embargo, estas dudas existen. Porque si bien no se cuestionan
los datos objetivos expuestos, se echan en falta otros que contribuyan a destacar no slo
los beneficios sino que tambin pongan negro sobre blanco los costes econmicos y
medioambientales de creacin y mantenimiento de estas infraestructuras. Como seala
De Rus (2005, pp. 2): Defender un sistema de transporte eficiente, medioambiental y financie-
ramente sostenible, requiere introducir racionalidad econmica, adems de voluntad poltica. O
dicho de otro modo por el mismo autor, si los beneficios sociales esperados superan los
costes sociales la inversin realizada ser buena, pero si los costes son mayores que los
beneficios ser mejor invertir los fondos pblicos en otras necesidades (De Rus, 2009).
Se hace necesario, por tanto, una medida del impacto econmico-social del TAV.
Los impactos causados por las inversiones en trenes de alta velocidad pueden ser anali-
zados desde diferentes perspectivas, las cuales condicionan los estudios y sus resultados.
Pueden destacarse, de entre los trabajos acadmicos realizados, los siguientes en
orden a su enfoque principal: evaluacin econmica general (Martin, 1997; Sichels-
chmidt, 1999; Van Exel et al., 2002; Short y Kopp, 2005; Laird et al., 2005; Givoni,
2006; Albalate y Bel, 2011); evaluacin de la rentabilidad econmica de algunas lneas
(de Rus e Inglada, 1993 y 1997), para el AVE Madrid-Sevilla; Levinson et al. (1997)
para Los ngeles-San Francisco; Analistas Econmicos de Andaluca (1998) para el
corredor Crdoba-Mlaga; Mart-Henneberg, (2000) para la comparacin entre Espaa
y Francia; Steer Davies Gleave (2004)para el caso del Reino Unido; de Rus y Roman
(2006) para el AVE Madrid-Barcelona; anlisis de los efectos regionales (Vickerman,
1995; Haynes, 1997) y dentro de stos sus efectos espaciales (Gutierrez, 2004; Bellet
et al, 2010); estudios de rentabilidad social (Nash, 1991; De Rus y Nombela 2007;
De Rus, 2005); estudios de impacto sobre la accesibilidad (Froidh, 2005; Gutierrez
et al., 1996; Gutierrez, 2001; Martin et al., 2004) y movilidad (Martn y Nombela,
2003); anlisis de competencia entre modos de transporte (Combes y Linnemer,
2000; Gonzalez-Savignat, 2004a y 2004b; Romn, 2008); y finalmente, estudios de
impacto medioambiental de las actuaciones ferroviarias (Van Wee et al, 2003; Kato
et al, 2005; Kageson, 2009) o de comparativas entre impactos medioambientales en
distintos modos de transporte (Givoni, 2007).
A estos trabajos hay que aadir los diferentes informes realizados por la adminis-
tracin, ya sea directamente o a travs de empresas de consultora u otras entidades,
destinados a evaluar las bondades del TAV para lneas concretas. Es el caso de la
Cmara Oficial de Comercio e Industria de Valladolid (2002) para la lnea a Segovia
y Valladolid; PricewaterhouseCoopers (2010) realizado por encargo de la Generalitat
Valenciana para la lnea Madrid-Valencia; la Cmara Oficial de Comercio, Industria
y Navegacin de Sevilla (2010) para el anlisis de la Sevilla-Mlaga desde un punto de
83
vista turstico, y el Instituto de Estudios Econmicos de Alicante (2010) para la lnea
Madrid-Alicante.
La diferencia de resultados entre ambos grupos de estudios es enorme y no dejan
en buen lugar la rigurosidad de algunas firmas de prestigio. Lo cierto es que trabajos
de enorme rigor acadmico como los de Albalate y Bel (2011) no dejan lugar a dudas
sobre los criterios que han primado a la hora de invertir en alta velocidad frente a
otros medios de transporte y dentro de aquella unas lneas frente a otras, dejando de
lado las consideraciones de beneficio y rentabilidad econmica. Ha sido el criterio
poltico el que ha prevalecido y orientado las prioridades por encima de cualquier otra
consideracin, algo de lo que De Rus e Inglada (1993) ya advertan cuando se abri la
lnea Madrid-Sevilla (la primera lnea de alta velocidad iba a ser la Madrid-Valencia;
sin embargo, se prioriz polticamente la lnea Madrid-Sevilla con motivo de los fastos
de 1992; finalmente, la lnea a Valencia, probablemente la ms sostenible econmica-
mente, se ha inaugurado casi dos dcadas ms tarde) y en lo que numerosos autores
no han dejado de insistir.
La Comisin Europea (2008) fij que slo bajo algunas circunstancias especiales
se puede justificar una lnea de alta velocidad cuya carga de pasajeros sea inferior a 9
millones de viajeros por ao; De Rus y Nombela (2007) manejan una cifra similar para
lneas de 500 km. Vidal Olivares cifra el umbral de rentabilidad entre 3 y 5 millones
de viajeros al ao. En el caso de Andaluca, la lnea Madrid-Sevilla apenas alcanz un
pico de 3,6 millones en 2006, descendiendo desde entonces; la lnea Madrid-Mlaga
se espera que alcance los 2,1 millones de viajeros en 2011, en tanto que para la futura
lnea directa Sevilla-Mlaga se prevn 2,5 millones de viajeros el primer ao. Si como
seala De Rus e Inglada (1993, pp. 28) el problema fundamental de la alta velocidad en
pasillos de poca densidad de trfico es la naturaleza de su coste total: muy elevado y poco sensible
al volumen de demanda... de esta manera la densidad de poblacin determina en gran medida
el coste medio por pasajero, justificar la rentabilidad econmica de la alta velocidad en
Espaa se convierte en tarea imposible, salvo casos muy concretos. De hecho, hasta
el ao 2009 las cifras de explotacin de ADIF en este medio han sido negativas; el
cambio de tendencia ha sido forzado por la obligacin de la Comisin Europea para
que la alta velocidad sea autofinanciable a partir de diciembre de 2009.
Frente a esta realidad, desde el mbito poltico se han ido justificando las enormes
inversiones necesarias para el TAV en torno a dos criterios supuestamente innegables:
sus efectos beneficiosos sobre el medio ambiente y su gran rentabilidad social. Nueva-
mente, los numerosos estudios cientficos realizados en los ltimos aos han puesto
en duda estas afirmaciones.
En el primer caso, las bondades medioambientales del TAV no presentan un signo
definido. Si bien son numerosos los estudios tcnicos que demuestran un menor dao
84
medioambiental por km recorrido en alta velocidad frente a otros modos de transporte
(especialmente el avin y el transporte por carretera)
[4]
, lo cierto es que el anlisis no
resulta tan favorable cuando se tienen en cuenta los costes medioambientales produ-
cidos al construir la infraestructura, sobre todo cuando existan alternativas viarias y
modales que podran haberse mejorado y cuando el anlisis no se realiza computan-
do viajeros sino unidades de transporte. Con estas condiciones, el balance tampoco
resulta favorable a la alta velocidad si se presenta como alternativa la mejora de otros
medios de transporte ya existentes (Vickerman, 1997; Van Exel et al., 2002; Van Wee
et al., 2003; Kato et al., 2005; Kageson, 2009). Los impactos negativos de este medio
podran mejorarse de realizarse estudios de impacto previos pero, como denuncia
Miralls (2007, pp. 14) los estudios de soluciones y de impacto ambiental se realizan para
justificar las obras previamente decididas (polticamente) por lo que no se tienen en cuenta
otras alternativas tcnicas. En cualquier caso, una vez construida la infraestructura, su
aportacin al balance medioambiental estar condicionada a la captacin de trfico
de otros modos de transporte ms contaminantes y, en particular, del avin (Albalate
y Bel, 2011).
En el segundo caso, la rentabilidad social medida a travs de la cohesin social y
el efecto inducido sobre la actividad econmica, los resultados son, cuanto menos,
contradictorios. En efecto, el diseo radial del sistema de alta velocidad facilita la mo-
vilidad entre grandes capitales o ncleos de poblacin pero, salvo algunas excepciones
(como pueda ser Ciudad Real en el caso espaol), esa mayor movilidad desarticula el
espacio entre ellas vaciando de contenido econmico las ciudades pequeas y medianas
existentes entre aquellas y alterando la relacin espacio-distancia temporal, provocando
lo que algunos autores denominan drenaje -desde una ptica econmica- y otros efecto-
tnel -desde una ptica geogrfica- (Haynes, 1997; Gutierrez, 2004; Givoni, 2006). A
ello hay que aadir los fallos de diseo de la red, en algunos casos incomprensibles,
que provocan situaciones realmente sorprendentes. Uno de ellos radica en Andaluca:
la estacin de Antequera-Santa Ana situada en el ncleo fundamental del transporte
ferroviario en Andaluca. El importe de su construccin ascendi a 12 millones de
euros, ubicndose a 19 km del centro de la ciudad. Por ella transitan anualmente
ms de 110.00 viajeros, de los cuales slo 10 o 12 viajeros diarios suben o bajan en
la estacin, lo que la convierte literalmente en una estacin fantasma. Hoy se halla
en proyecto construir una nueva estacin en el centro de Antequera para la que ya
existe un acuerdo entre las administraciones, lo que conllevara el cierre definitivo de
Santa Ana. Este no es, lamentablemente, un caso aislado y se encuadra en un cierto
desorden en las prioridades de las inversiones en el conjunto del sistema intermodal de
4 Un estudio comparativo muy completo puede verse en Garca lvarez (2008), obtenible online en http://www.vialibre-ffe.
com/PDF/Comparacion_consumo_AV_otros_modos_VE_1_08.pdf (descargado el 20/04/2011).
85
transportes espaol. Algunos aeropuertos de nueva creacin presentan un panorama
similar o peor, como es el caso del Aeropuerto de Castelln recientemente inaugurado
donde los aviones ni estn ni se les espera.
En cuanto a los efectos inducidos, si bien la alta velocidad en el transporte de mer-
cancas ha demostrado en otros pases ser un elemento positivo para el crecimiento
econmico, el modelo espaol ha apostado por el transporte de viajeros marginando
a las mercancas del sistema de alta velocidad, cuando est demostrado que el TAV
centrado en los viajeros no aporta condiciones para la economa productiva que no
estuvieran presentes con independencia de la implantacin de la alta velocidad (Al-
balate y Bel, 2011). En el caso particular del turismo, se observan dos movimientos
inversos que pueden condicionar fuertemente la influencia del TAV en el sector: por
un lado, la mayor movilidad permite una mayor afluencia potencial de turistas pero,
por otro, esa misma movilidad favorece un mayor nmero de viajes pero un menor
nmero de pernoctaciones (Bonnafous, 1987), por lo que la influencia sobre el gasto
turstico (verdadero corazn de la rentabilidad) no presenta a priori un signo definido.
A esta cuestin dedicaremos el epgrafe siguiente.
LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA Y EL SECTOR TURSTICO ANDALUZ
Desde el mbito poltico y buena parte de los medios de comunicacin tiende a
considerarse el xito o fracaso de una campaa turstica en funcin del nmero de
turistas que afluyen a una determinada zona. Este parmetro permite valorar el xito
de las campaas de promocin o marketing pero sin tener en cuenta el coste incurrido
en su captacin. Queda para un anlisis ms profundo la valoracin del gasto que
dichos turistas realizan en el destino, aunque desde un punto de vista econmico esta
variable es tan o ms importante que la primera, puesto que permite medir de manera
ms correcta la rentabilidad unitaria de las explotaciones tursticas.
En relacin a la alta velocidad se ha mantenido esa tendencia de asociar nmero de
visitantes con el xito de la infraestructura. Sin embargo, para la ptima apreciacin del
impacto de la alta velocidad ferroviaria en el turismo han de tenerse en cuenta ciertos
elementos nada desdeables y, en particular, qu parte de los turistas que acceden en
AVE no lo hubieran hecho de no existir este medio de transporte, para a continuacin
valorar si el coste econmico incurrido justifica en s la inversin. Como paso previo
debe conocerse qu tipo de turistas acceden a las zonas tursticas objeto de estudio y
cul es el medio de transporte utilizado en su desplazamiento.
En 2010, Andaluca recibi 36,7 millones de turistas de los cuales 7,4 millones
fueron residentes en el extranjero (IET, 2010). En ese perodo la provincia de Mlaga
recibi casi 9 millones de turistas, creciendo el nmero de viajeros que entraron por
86
el Aeropuerto de Mlaga en un 4,14% (los pasajeros nacionales crecen un 9,64%, y los
internacionales un 2,75%). Del total de llegadas en avin, el 22% son nacionales y el
78% internacionales. El nmero de viajeros que ha llegado en la lnea de AVE Madrid-
Mlaga ha descendido un 4,87% en tanto que el turismo de crucero ha aumentado
un 35%, todo ello en cifras comparativas con 2009, segn el Patronato de Turismo
de la Costa del Sol. La provincia de Sevilla recibi casi 1,8 millones de turistas de los
cuales el 52% fueron residentes en Espaa y el 48% residentes en el extranjero. El
trfico en el Aeropuerto de San Pablo se ha incrementado un 16,2% respecto a 2009
gracias a los viajes internacionales ya que los nacionales disminuyeron un 0,5%. En
este aeropuerto, el 69% de los viajeros son nacionales y el 31% internacionales. El
nmero de turistas llegados en AVE Madrid-Sevilla descendi un 6,12% (INE, 2011).
TABLA 2. ESTIMACIN DE LOS COSTES GENERALIZADOS DEL TRANSPORTE PARA EL CASO DE
ANDALUCA (EN EUROS)
Trayecto/Coste Generalizado Avin Automvil
1
Tren
2
AVE
Madrid-Crdoba ----- 49,2 94,6 104,1
Madrid-Sevilla 234,6 92,5 94,6 128,2
Madrid-Mlaga 181,2 92,4 ----- 135,3
Sevilla-Mlaga ----- 38,3 45,7 77,03
Sevilla-Crdoba ----- 29,5 32,4 52,2
Mlaga-Crdoba ----- 34 37,7 66
Notas: (1): Se ha considerado el desplazamiento del automvil con un ocupante utilizando como coste de
transporte nicamente la estimacin del consumo de combustible y las tarifas de peaje; (2): Se utiliza como
tarifa la del tren convencional ms rpido que realiza el mismo trayecto; (3): No es un tren AVE propiamente
dicho, ya que aunque circula por lnea de alta velocidad son trenes AVANT. La lnea directa con trenes AVE
est actualmente en construccin.
Fuente: Elaboracin propia
Estas cifras son extraordinariamente relevantes para los objetivos de nuestro estudio.
Sevilla y Mlaga son las grandes capitales de Andaluca conectadas ya con el AVE a la
capital del Estado. Vidal Olivares seala que la alta velocidad no afecta en nada al turismo
extranjero aunque si puede favorecerse el turismo nacional. Esta apreciacin est ligada al
concepto de los costes generalizados de transporte: esto es, el coste del medio de transporte
hay que computarlo no slo en trminos de tarifa y tiempo de trayecto sino incorporando
la valoracin econmica resultante de tener en cuenta los tiempos de espera y acceso a
cada modo de transporte. El resultado, evidenciado por la numerosa literatura al respecto,
es que con carcter general el tren puede resultar ms competitivo en la media distancia
(entre 300 y 500 km) pero en la corta distancia tiene alta competencia con el coche (por
motivos de tarifa) y en la larga distancia no puede competir con el avin (principalmente
87
por el ahorro en tiempo), a menos que se modifique para ello la norma tarifaria.
Las lneas de alta velocidad actualmente en servicio con origen o destino en Andalu-
ca son de media o corta distancia. Como puede apreciarse en la Tabla 2, la estimacin
de los costes generalizados para el caso de las lneas de alta velocidad que circulan por
Andaluca en la actualidad no las hace particularmente atractivas para poder captar
viajeros de otros modos de transporte, ya que sus costes generalizados son mayores
en todos los casos. De hecho, el tren convencional presenta mejores perspectivas de
competencia con el automvil en las lneas interiores de Andaluca (Sevilla-Crdoba,
Sevilla-Mlaga, Mlaga-Crdoba) dando la razn a quienes como Bellet et al. (2010) o
Vickerman (1997) han venido sostenido la conveniencia de mejorar la red convencional
en lugar de invertir en nuevas lneas del AVE.
Para profundizar en el anlisis habra que distinguir, no obstante, cul es el tipo de
motivacin del viaje. Las cifras calculadas en la Tabla 2 se han realizado para una media
de valores de coste de tiempo de viaje con independencia de la motivacin para el des-
plazamiento. Sin embargo, est asumido en la literatura econmica del turismo que la
valoracin del tiempo de viaje es muy distinta entre el viajero de negocios y el de ocio:
mientras que para el primero el tiempo de viaje es un coste que hay que reducir al mxi-
mo, el viajero de ocio puede incluso experimentar satisfaccin por el tiempo de viaje en
s mismo; en el segmento turstico de sol y playa, predominante en nuestro pas y en la
regin, el tiempo de viaje es un coste que hay que reducir (vase por ejemplo Bull, 1991).
La Y andaluza configura dos trayectos de media distancia que debera atraer parte
del turismo del centro nacional hacia este modo de transporte. La situacin de partida
de ambas capitales es diferente: en Sevilla el turismo receptivo es mayoritariamente
nacional en tanto que en la provincia de Mlaga predomina el turismo no nacional;
en la primera, el AVE lleva en funcionamiento diecinueve aos en tanto que en la
segunda apenas tres. La afluencia de turistas en coche mantiene cifras similares en
ambas provincias pero en el acceso por avin a Mlaga predomina el turismo extranjero
en tanto que las llegadas al aeropuerto de San Pablo son fundamentalmente naciona-
les. En consecuencia, el potencial crecimiento en captacin del tren como modo de
transporte debera ser mayor en Sevilla que en Mlaga.
TABLA 3. EVOLUCIN DEL TRFICO DE VIAJ EROS EN LA ALTA VELOCIDAD DE ANDALUCA 2005-2010.
DATOS EN MILES DE VIAJ EROS
Corredor/Ao 2005 2006 2007 2008 2009 2010
AVE Madrid-Sevilla 3.397 3.677 3.571 3.408 3.200 3.002
AVE Madrid-Mlaga 2.017 1.939 1.795
Avant Sevilla-Crdoba-Mlaga 950 988 1.000
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de RENFE
88
Sin embargo, la lnea Madrid-Sevilla, que al inicio de su actividad absorbi la mayor
parte del trfico areo anteriormente existente entre ambas ciudades, ha visto como
en los ltimos aos ha descendido su tasa de participacin en el transporte turstico
en tanto que otros modos han visto aumentada la suya. Respecto de la lnea Madrid-
Mlaga, la configuracin predominantemente extranjera de la afluencia turstica
provincial justifica el retroceso en el uso del tren pasado el perodo de promocin
tarifaria de la nueva lnea, lo que contrasta especialmente con el fuerte incremento en
el turismo de cruceros y el acceso a travs del aeropuerto y contradice las optimistas
expectativas generadas en su da y mantenidas en el actual discurso oficial.
La contribucin de la alta velocidad ferroviaria al desarrollo de la actividad turstica
en Andaluca no parece sostenerse al menos para las lneas actualmente en funciona-
miento. Esta situacin se ha vuelto ms complicada con la apertura de la lnea Madrid-
Valencia que supone una competencia directa en la captacin de turistas nacionales
provenientes del centro de la pennsula, especialmente en el segmento de sol y playa.
RESUMEN Y CONCLUSIONES
La red de alta velocidad ferroviaria espaola, en la primavera de 2011, es la ms
extensa de la OCDE y segunda del mundo tras la de China. A pesar de su extensin,
el nmero de viajeros que transporta es muy bajo, representando poco ms de un 5%
de los viajeros transportados por el TAV en Japn o del 15% de los transportados
por la alta velocidad en Francia, pases con una extensin similar en vas construidas
a la espaola.
La escasa rentabilidad econmica en este tipo de inversiones no ha sido obstculo
para que el desarrollo del AVE en Espaa siga su curso sin verse apenas afectado en
la disposicin de fondos por la crisis econmica, argumentndose para ello desde el
mbito poltico sus beneficios sociales en trminos de cohesin territorial, medioam-
bientales y su influencia en el desarrollo de otros sectores econmicos y, en particular,
del turismo.
Sin embargo, analizando la validez de estas afirmaciones para el caso de Andaluca,
los resultados obtenidos difieren sensiblemente del discurso oficial resultando un
balance costes-beneficios sociales poco favorable para esta infraestructura pblica. De
hecho, en trminos comparativos la implementacin de la alta velocidad ferroviaria
arroja un signo ambivalente y contradictorio en todos los aspectos considerados.
A pesar de que el descenso en el nmero de viajeros se ha achacado a la crisis
econmica, lo cierto es que, en el mismo perodo de tiempo, en tanto que desciende
el porcentaje de viajeros transportados por la alta velocidad ferroviaria asciende el
nmero de viajeros que utilizan otros modos de transporte. El anlisis de los costes
89
generalizados del transporte viene a justificar en parte esta tendencia; la otra parte
de la justificacin radica en la composicin del turismo receptor en Andaluca: pre-
dominantemente nacional en el caso de Sevilla (donde el AVE Madrid-Sevilla parece
haber alcanzado su techo en cuota de mercado) y mayoritariamente extranjero en el
caso de Mlaga.
En esta ltima provincia, referencia internacional en el segmento de sol y playa,
la reciente apertura de la lnea Madrid-Valencia de alta velocidad supone una nueva
competencia para captar el numeroso turismo emisor del centro peninsular, lo que
arroja nuevas dudas sobre la futura contribucin del tren de alta velocidad al desarrollo
turstico de la zona.
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Captulo 5
EL FERROCARIL COMO ELEMENTO DIMAMIZADOR
DEL TURISMO: EL TREN MEDIEVAL DE SIGENZA
ESTEBAN PREZ CALDERN
PATRICIA MILANS MONTERO
UNIVERSIDAD DE EXTREMADURA
J OS MONDJ AR J IMNEZ
MANUEL VARGAS VARGAS
INTRODUCCIN
Una de las claves a la hora de conseguir los mejores resultados de dinamizacin de
un destino turstico es sin duda una buena planificacin y gestin de todos los recursos
implicados o afectados. La correcta integracin de los distintos productos tursticos
junto a los distintos recursos, servicios, equipamientos e infraestructura condicionar
en gran medida el xito del desarrollo y consolidacin del destino turstico que llevar
asociada la dinamizacin econmica y social de su entorno. As lo defienden Mill y
Morrison (1985) declarando que los destinos tursticos deben ser considerados como
una combinacin de atracciones y servicios donde cada parte es dependiente de las otras
en el logro del xito en la atraccin, el servicio y la satisfaccin del turista. Por tanto,
no puede perderse la visin de conjunto y pensar que con una inversin financiera en
infraestructuras y en hostelera est todo hecho, sino que ser necesario comprometer
a todos los recursos y agentes implicados: servicios pblicos, seguridad, transportes y
accesos a los propios ciudadanos (Lpez y Lpez, 2007; Kotler et al., 2004).
El tren medieval de Sigenza es un ejemplo de integracin de un recurso tan im-
portante como el transporte ferroviario en la gestin y planificacin de un destino
turstico, convirtindose as en un elemento clave en la dinamizacin turstica del lugar.
La integracin de este medio de acceso junto a otros recursos como la restauracin, el
alojamiento, gastronoma o guas tursticos a todo un conjunto de productos tursticos
de la ciudad de Sigenza ha logrado actuar como una importante fuente de turistas
adicional a la que ya exista antes de esta iniciativa.
ESTEBAN PREZ CALDERN | PATRICIA MILANS MONTERO | J OS MONDJ AR J IMNEZ |
94
En nuestro anlisis, nos centramos en la importancia que ha tenido para la ciudad
de Sigenza una adecuada planificacin de sus recursos patrimoniales centenarios
junto al recurso del corredor ferroviario. Veremos cmo la buena gestin llevada a
cabo de este recurso de transporte ha sido un gran dinamizador turstico para la villa.
SIGENZA: VILLA MEDIEVAL POR EXCELENCIA
Sigenza est situada en la regin castellano manchega al norte de la provincia
de Guadalajara, enclavada en la comarca natural del Alto Henares, cuenta con una
superficie de 387 Km
2
y una baja densidad

de poblacin (13 habitantes por Km
2
) dis-
tribuidos a lo largo de 27 ncleos (IECM, 2011).
Su poblacin, segn las cifras oficiales del Padrn municipal, se ha mantenido
alrededor de los 4.500 seguntinos/segotienses, desde comienzos del siglo XXI (INE,
2011). Sin embargo, los dos ncleos primitivos de poblacin (Burgo Alto y Burgo
Bajo), unidos administrativamente en un solo municipio a raz de la Reconquista,
contaban con una escasa densidad de poblacin, segn muestra el vecindario calle
hita de 1708 (Blzquez, 1998). A partir de la reconquista, en el siglo XII, la ciudad se
convirti en un Seoro Episcopal que dur alrededor de siete siglos a lo largo de los
cuales los obispos-seores contaron con una serie de prerrogativas jurisdiccionales,
judiciales, penales y fiscales.
El fin del seoro seguntino, que sirvi de precedente al resto de Espaa, fue obra
de un obispo que a finales del siglo XVIII renunci a sus derechos jurisdiccionales a
favor de la Corona. Los motivos de dicha cesin fueron y continan siendo un misterio,
dada la gran labor que dicho obispo realiz en la ciudad. Entre sus hazaas cabe desta-
car la propuesta al Gobierno de costear en su totalidad la carretera nacional Madrid-
Zaragoza a todo lo largo de su recorrido por tierras de la Dicesis a condicin de que
tal carretera pasara por Sigenza. Esta hazaa contribuy al desarrollo del comercio
del municipio, que desde siempre ha constituido una de sus actividades econmicas
ms importantes (Blzquez, 1998), este elemento supone el primer antecedente de la
ciudad en su apuesta clara por las infraestructuras.
Concretamente, durante los siglos XVI, XVII y XVIII, el sector econmico pre-
dominante fue el secundario (textil y confeccin), seguido del terciario (eclesisticos,
comerciantes, profesiones liberales) y del primario (agricultores y jornaleros). En cuanto
al comercio, ste se divida en un comercio estable (tiendas concejiles y comercios pri-
vados) y un comercio a celebracin peridica y con un carcter ms general (mercado
semanal y feria anual).
En la actualidad, la ciudad reproduce la feria anual medieval como uno de sus
principales reclamos tursticos. La influencia que hoy en da ejerce el turismo en la
EL FERROCARIL COMO ELEMENTO DIMAMIZADOR DEL TURISMO: EL TREN MEDIEVAL DE SIGENZA
95
economa del municipio queda reflejada en los datos publicados por la Concejala
de Turismo del Ayuntamiento de Sigenza (Ayuntamiento de Sigenza 2011). Segn
estos datos, en 2010 visitaron la ciudad ms de 100.000 personas y desde 1996, primer
ao del que se dispone informacin al respecto, han visitado la ciudad alrededor de
1.400.000. Estas cifras la consolidan como segundo destino turstico de Castilla-La
Mancha, su innumerable patrimonio: Castillo, la Casa del Doncel, el Archivo Hist-
rico, el Museo Diocesano y la Catedral, y sus magnficos alrededores (Castillo de Riba
de Santiuste, conjunto de Palazuelos, Iglesia romnica de San Salvador en Carabias
o el Parque Natural del Barranco del Ro Dulce), constituyen de Sigenza una visita
obligada para el viajero (Junta de Comunidades de Castilla-la Mancha, 2011).
EL TREN MEDIEVAL DE SIGENZA COMO DINAMIZADOR TURSTICO:
EJ EMPLO DE UN CASO DE XITO
La actividad turstica de una zona, lugar o ciudad se encuentra ciertamente con-
dicionada por la facilidad de los accesos a sus recursos tursticos. Estos accesos pode-
mos clasificarlos en varios tipos dependiendo la naturaleza del medio en el que debe
realizarse el transporte de los turistas: terrestre, martimo o areo. En nuestro caso, la
villa de Sigenza, nos encontramos ante un destino turstico de interior y en el que no
se dispone de aeropuerto. Por tanto, el acceso al patrimonio turstico de este enclave
queda limitado al transporte terrestre.
La ciudad dista 130 km de Madrid, 69 Km de Guadalajara y 190 Km de Zaragoza,
sus mayores proveedores tursticos tanto a nivel nacional como a nivel internacional por
ser, en el caso de los visitantes extranjeros, las referencias claras desde las que organizar
una visita turstica a esta ciudad. Sus principales vas de comunicacin son, por tanto:
Por ferrocarril (lneas Madrid-Barcelona).
Por carretera. Autova del Nordeste (A-2). Salidas que parten de la A-2 (Madrid-
Barcelona). Carreteras hacia Atienza y la Sierra de Aylln y hacia tierras del
Duero (tierra de Almazn, en provincia de Soria).
Nuestro trabajo se centra en el transporte ferroviario, concretamente en el denomi-
nado tren medieval. Analizando brevemente este medio de transporte, en la actualidad
la mayora de las compaas ferroviarias importantes son responsabilidad de los agentes
pblicos debido al proceso de nacionalizacin de las mismas que se produjo desde
finales del siglo XIX y mitad del siglo XX. La Unin Internacional de Ferrocarriles
(International Union of Railways, UIC) aglutina a las principales compaas ferroviarias
del mundo, y en los aos 50 cre la red Trans Europe Express (TEE) que realizaba un
transporte internacional entre las principales ciudades europeas mediante convoyes
ligeros y de alta velocidad. En Espaa existen dos compaas de carcter estatal la Red
96
Nacional de los Ferrocarriles Espaoles (RENFE) y los Ferrocarriles Espaoles de Va
Estrecha (FEVE).
La iniciativa del Tren Medieval de Sigenza comienza con su primera edicin el
24 de septiembre del ao 2005, gracias al convenio de colaboracin firmado entre
RENFE y el Excmo. Ayuntamiento de Sigenza (De Diego, 2005).
La experiencia comienza todos los sbados que comprenden los meses de marzo a
julio y de septiembre a noviembre, a las 10h, una hora y veinticinco minutos antes de
llegar al propio destino turstico. Disfrutar de todo un patrimonio artstico, cultural,
histrico y gastronmico antes de haber alcanzado fsicamente su ubicacin es posible
en esta ingeniosa iniciativa, ya que desde los andenes de la estacin de partida (Cha-
martn, Madrid) se comienza a contextualizar histricamente el viaje con la aparicin
de un conjunto de personajes, con un papel protagonista en el Medievo seguntino
como obispos, trovadores, campesinos, taberneras, doncellas o msicos que contrastan
con el vestuario e incredulidad de unas 200 personas del siglo XXI. El propio obispo
Don Bernardo de Agn, reconquistador de la ciudad de Sigenza a los musulmanes
el da 21 de enero de 1124, recibe a los viajeros, acompaado por Doa Blanca de
Borbn (Prez, 2009). Cuenta con 12 salidas a partir de marzo y 10 en la temporada
de otoo, los precios son 27 euros para adultos y 16 euros para nios en la presente
temporada (RENFE, 2011).
A lo largo de toda la travesa se conjugan a la perfeccin varios productos ligados
a la historia, cultura y gastronoma de Sigenza y a su entorno natural. La msica (el
sonido de la zanfoa o la carraca); yemas artesanas o dulces de las hermanas clarisas
para degustar; vino y agua de la tierra; pequeas representaciones y relatos de la historia
seguntina y la espectacularidad de los paisajes del Valle alto de Henares, que pueden
observarse a travs de las ventanillas, hacen las delicias de los sentidos de aquellos
que viajan rumbo al icono turstico por excelencia de Guadalajara, detrs tan slo de
Toledo. De esta manera la travesa se convierte en s en un poderoso reclamo, cuando
en muchos casos puede tratarse de un obstculo a la hora de elegir un destino turstico.
Una vez en la estacin destino, con los viajeros preguntndose por la velocidad a
la que se habrn recorrido los 135 km que separan Chamartn de Sigenza, pero tran-
quilizndose al comprobar el tiempo empleado en el desplazamiento, los turistas son
recogidos por un grupo de guas tursticos, que en un recorrido por las calles empinadas
de la ciudad, les van desvelando la historia del lugar que visitan con la gran ayuda del
patrimonio histrico y monumental con el que cuentan. Se visita entre otros lugares:
la Ermita del Humilladero; la Catedral que alberga en su Capilla de Santa Catalina
la estatua del joven caballero de Santiago Don Martn Vzquez de Arce (el Doncel
de Sigenza); la Casa del Doncel (Museo permanente de la Guitarra y la Vihuela); el
Museo Diocesano o el Parador-Castillo de Sigenza.
97
Finalizada la visita guiada se puede disfrutar de un mercado artesanal medieval
en la Plaza Mayor y desde aqu se disfruta de una posicin inmejorable para elegir un
local donde comer. La ciudad cuenta con una amplia oferta gastronmica, desde el
pincho medieval, que algunos bares y restaurantes seguntinos mantienen en su carta en
el periodo en el que se encuentra en marcha el tren medieval, hasta comida moderna
pero con bastante influencia de la tradicin del lugar (JCCM, 2011).
El xito de esta iniciativa como dinamizadora turstica del conjunto monumental
de Sigenza, su cultura y gastronoma se encuentra fuera de toda duda si atendemos
a los siguientes datos (Peridico Henares al Da, 2011; JCCM, 2011; Prez, 2009):
en el ao 2006 fue reconocido como la Mejor iniciativa turstica de Castilla-La
Mancha por la Direccin General de Turismo de la Junta de Comunidades
de Castilla-La Mancha, en los premios de Turismo regionales celebrados en el
Castillo de Ucls de Cuenca.
en este ao 2011 se alcanza ya su sptima edicin, con un acumulado de turistas
que han vivido la experiencia del tren medieval que sobrepasa la cifra de 54.000
visitantes. Eso supone una media de ms de 9.000 turistas en sus seis aos de
andadura, en torno al 10% de la afluencia total de los turistas que visitan la villa.
desde su inauguracin se ha mantenido prcticamente el 100% de ocupacin
de las plazas ofrecidas por RENFE para este viaje tan especial, alcanzndose
elevados niveles de satisfaccin con la experiencia (del 99%).
Podemos decir que el acuerdo de colaboracin entre RENFE y el Ayuntamiento de
Sigenza puede tomarse como un gran ejemplo de una buena planificacin y gestin
de una iniciativa turstica. Gracias a este convenio de actuacin, se ha conseguido
incluir todos los servicios implicados en una nica tarifa con la comodidad y senci-
llez que ello supone a los turistas que deciden participar en la experiencia. El precio
fijado incluye el desplazamiento (billete de ida y vuelta), animaciones, degustaciones,
seguros de viaje, guas tursticos o la visita a la Catedral. Tambin formara parte del
xito el alineamiento del sector de la restauracin al unirse a la iniciativa y ofrecer un
descuento del 10% a los viajeros apeados del tren medieval.
Repasando un poco el impacto histrico del tren en el desarrollo seguntino, sor-
prende descubrir que el ferrocarril supuso, en sus orgenes, un freno en la economa
de Sigenza por su negativa influencia en el comercio. Ciertamente, la construccin
del ferrocarril en la segunda mitad del siglo XIX influy negativamente en el comercio
seguntino, que hasta entonces haba sido el centro comercial de una extensa comarca.
La ciudad perdi su capitalidad comercial en beneficio de otros lugares que se erigieron
en mercados independientes (Blzquez, 1988). Actualmente, el tren medieval seguntino
es un producto turstico de referencia que se ha ido renovando y perfeccionando con
el paso de los aos hacindose cada vez ms atractivo para el visitante. Se trata de una
98
iniciativa turstica cuyo xito ha contribudo positivamente a la consolidacin de la
imagen de Sigenza como destino turstico de calidad.
OTRAS EXPERIENCIAS FERROVIARIAS COMO EJ EMPLO DE DINAMIZACIN
TURSTICA
Los trenes no son utilizados como transporte turstico tan masivamente como lo
son el transporte por carretera o el transporte areo. No obstante, como acabamos de
poner de manifiesto en el caso del tren medieval de Sigenza, existen experiencias de
xito que logran incorporar el uso ferroviario a la composicin de paquetes tursticos.
La adaptacin del transporte ferroviario al uso turstico tiene su principal ejemplo
en los denominados trenes tursticos que son trenes fletados y acondicionados para
uso exclusivamente turstico, disendose finalmente autnticos hoteles sobre ruedas
que cubren el trayecto en zonas de especial inters turstico. Los trenes tursticos en
Espaa son de corta distancia y de larga distancia (algunas de estas iniciativas no se
encuentran actualmente operativas):
DE CORTO RECORRIDO
Tren de la Fresa. Su origen se sita a mediados del siglo XIX. Su nombre se
debe al cometido inicial de su andadura que era el transporte mercancas como
esprragos y fresones de la huerta de Aranjuez hasta Madrid. La atraccin turs-
tica es el propio tren, una locomotora de vapor que arrastra tras de s vagones
de madera. Adems, el interior del tren se ambienta con motivos de la poca y
las azafatas van ataviadas con uniformes de aquellos aos. Durante el trayecto
se reparten entre los viajeros productos tpicos de Aranjuez, destacando entre
ellos el fresn. En el precio del billete se incluye la visita a la ciudad de Aranjuez,
al Palacio Real y al Museo de Falas (BPC, 2007).
Tren Murallas de vila. La idea de facilitar el acceso de visitantes desde la
capital de Espaa a la capital abulense se hizo realidad gracias a una iniciativa
del Ayuntamiento de vila y RENFE. A la llegada a la estacin los turistas eran
recibidos con un conjunto folclrico de bailes regionales. Con el billete de ida y
vuelta los viajeros tenan derecho a degustar vinos de Cebreros, yemas de vila,
descuentos en algunos de los restaurantes de la ciudad o a visitar monumentos
en autobs acompaados de azafatas y guas tursticos.
Tren Ciudad Monumental de Cceres. Fruto de un acuerdo en 1986 entre
RENFE y la Diputacin de Cceres. Se trataba de un paquete turstico para
todo el fin de semana ofrecindose varios itinerarios y opciones. En el precio
del viaje se incluan desplazamientos en autobs para visitar lugares histricos
99
como Guadalupe, Trujillo, Plasencia, Malpartida, Yuste o Alcntara; azafatas;
guas tursticos; obsequios tpicos de la regin y una noche de hotel (ABC, 2011).
Tren de la Mancha (fin de semana).
Tren de Tierras del Cid. Se visita Burgos y otras localidades durante dos das.
Tren Plaza Mayor de Salamanca.
Tren Sudeste Express.
Tren Blanco o de Navacerrada.
Tren Limn Express.
Tren Cremallera de Nuria.
DE LARGO RECORRIDO
Tren Transcantbrico. Se trata de un tren-hotel de autntico lujo. Su trayecto
discurre entre S. Sebastin y S. de Compostela, pasando entre otros lugares
por Bilbao, Santander, Cabezn de la Sal, Arriodas, Santillana del Mar, Gijn,
Oviedo, Luarca y Viveiro. El viaje tiene una duracin de una semana. A los
espectaculares paisajes que ofrece une la tradicin y modernidad de la gastro-
noma del pas vasco, Castellana-leonesa, cntabra, gallega y asturiana. El viaje
incluye tambin: siete noches de alojamiento en gran suite a bordo del tren,
gua multilinge, excursiones programadas, entradas a museos, catedrales y
claustros (http://www.eltranscantabricogranlujo.com).
Tren Al-Andalus. Cubre la ruta Sevilla-Crdoba-Granada-Mlaga-Jerez-Sevilla.
En sus inicios pretendi emular al mismsimo Orient Express ofreciendo
confort, glamour y todas las comodidades propias de un hotel de lujo ambien-
tado en la Belle Epoque. En su andadura permite disfrutar de la historia,
arte, gastronoma y cultura andaluza ofrecindose espectculos de flamenco
andaluz, visita a los tpicos pueblos de casas blancas, paisajes de olivos, catedrales
y a los mejores restaurantes de la zona. Este tren inici su andadura en 1985
concluyendo en el ao 2005 por su baja demanda. Para el ao 2012 volver a
relanzarse esta oferta turstica gracias a la apuesta que han realizado RENFE
y FEVE.
Tren Estrella del Pirineo. Iniciativa impulsada entre otros entes por el Centro
de Estudios Histricos del Ferrocarril y presentada por el Ayuntamiento de
Ripoll en octubre de 2004 tiene sus orgenes en una conexin ferroviaria
transpirenaica histrica (Puigcerd-Tour de Carol). El mayor reclamo de este
producto turstico es su potencial referido al ecoturismo por la belleza de los
paisajes por los que transcurre el tren (Guijarro, 2005).
En cuanto a los trenes tursticos internacionales ms importantes son:
Transmongolia Express. Tren turstico privado que en su singladura atraviesa
100
medio planeta, ms de 8.000 kms pasando por Mosc, S. Petesburgo, Kazn,
Lago Baikal, Mongolia, Desierto de Gobi y Pekn.
Tren Azul de Sudfrica. Discurre los 1.675 kms que separan Ciudad de El Cabo
y Johannesburgo. Con comodidades propias de un hotel de cinco estrellas el
viajero puede contemplar los espectaculares paisajes de las montaas de Boland
desde ventajas panormicas especialmente pensadas para ello. El viaje incluye
gastronoma del pas y visitas guiadas a bodegas de reconocido prestigio inter-
nacional por la calidad de sus vinos.
Orient Express. De Pars o Londres a Viena o Estambul.
Transiberiano. De Mosc a Vladivostock.
Palace of Wheels. Recorre la India.
Tren del vino en Chile.
CONCLUSIONES
El Tren Medieval de Sigenza por s solo, en cuanto a la facilidad del acceso que ha
supuesto para la ciudad, no ha sido una condicin suficiente para que haya sido un xito
como dinamizador turstico, sino que para ello han confluido una serie de sinergias gracias
a la buena planificacin y gestin realizada con un conjunto de recursos tursticos. As,
las principales razones del xito, en nuestra opinin, han sido las siguientes:
Planificacin y gestin conjunta de recursos tursticos: medios de acceso, oferta
restauradora, distintos organismos y entes pblicos.
Perfecta conjuncin de la totalidad de oferta turstica del lugar: histrica, gas-
tronmica, cultural, artstica o monumental.
Consigue una desestacionalizacin de la afluencia turstica, ya que la mayor
parte de los visitantes se concentraban en meses que quedan fuera del periodo
de mayor demanda turstica que es el verano.
Teniendo en cuenta que la mayor parte de los turistas proceden de la capital espaola
(ms de 57.000, en 2007), no es de extraar que entre los productos tursticos que ms
contribuyen a esta actividad se encuentre el Tren Medieval (Madrid-Sigenza), cuyo
formato est sirviendo como modelo de producto turstico en otras zonas Espaolas
en las que se est valorando su implantacin.
En nuestra opinin, este producto turstico ha contribuido sin duda en la confir-
macin de una imagen positiva por la capacidad demostrada de gestionar sus recursos,
as como un reforzamiento de la ciudad como referente patrimonial y turstica.
Se trata de una iniciativa que, utilizando una infraestructura existente, pone en
valor los recursos patrimoniales y culturales de Sigenza, desarrollndolos desde el
punto de vista turstico.
101
En esta lnea, los ltimos aos han supuesto para Sigenza un verdadero revulsivo
turstico desde el punto de vista de la gestin del Tren Medieval. Las actuaciones
derivadas de esta iniciativa han supuesto inversiones en la ciudad centradas en la
mejora del producto turstico, promocin, comunicacin y comercializacin as como
gestin y coordinacin del mismo. Desde el punto de vista de los turistas, los datos
disponibles muestran el destacado incremento de viajeros. Los resultados en trminos
empricos son evidentes: Sigenza ha experimentado un incremento notable en n-
mero de viajeros y es uno de los principales destinos tursticos de Castilla-La Mancha.
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Captulo 6
TODOS LOS VIAJ EROS AL TREN!
J OSE M FERNNDEZ BATANERO
UNIVERSIDAD DE SEVILLA
ISABEL M FERRNDIZ VINDEL
ANTONIO HERNNDEZ FERNNDEZ
UNIVERSIDAD DE JAN
Unir Accesibilidad y Medios de Transporte ha sido uno de los grandes retos en
estos ltimos aos y la realidad se ha encargado de demostrar sus posibilidades. Hoy,
uno de los segmentos de mercado con mayor protagonismo es el de las personas con
movilidad reducida (PMR) y/o con discapacidad. Su relevancia se encuentra justificada
por dos razones fundamentales: el nmero de personas que la integran, as como su
participacin cada vez mayor en el mercado turstico. (Ferrndiz, Gonzlez y Bordallo,
2011).
Segn la Real Academia de la Lengua Espaola (2001) accesibilidad se define como
cualidad de accesible. Accesible se define que tiene acceso o de fcil acceso, y por
ltimo acceso es accin de llegar o acercarse.
La accesibilidad es un concepto amplio, suficientemente abstracto y poco acotado
como para favorecer una escasa percepcin de sus costes y beneficios, y de los motivos
racionales que pueden justificar su permanente mejora. La importancia y necesidad
de aumentar el nivel de accesibilidad (fsica, sensorial, cognitiva) de los espacios,
productos y servicios no se deriva de una sola causa principal y poderosa, sino de una
combinacin de razones como son las tico-polticas (no discriminacin), las legal nor-
mativas (exigencia legal), las demogrficas (aumento de beneficiarios) y las econmicas
(rentabilidad social). (Alonso, 2007).
La accesibilidad en los medios de transporte no debe slo entenderse como aquel
requisito que debe cumplir un determinado servicio para favorecer su acceso a las
personas con movilidad reducida o discapacidad. (Real Decreto 1544/2007) sta
ha pasado a convertirse en un factor intrnseco a la calidad turstica, ya no se puede
concebir un servicio de calidad, cuando ste no est al alcance de todos, el turismo de
calidad debe ser accesible a todos y nadie podr quedar al margen de ste por ninguna
razn o circunstancia.
J OSE M FERNNDEZ BATANERO | ISABEL M FERRNDIZ VINDEL | ANTONIO HERNNDEZ FERNNDEZ
104
Desde el mbito turstico esta realidad no nos es ajena, bien por el contrario, cada
da son mas personas con capacidades diferentes que se incluyen en la dimensin
turstica y pretenden usufruir de lo que el turismo tiene para ofrecerles.
De todos es conocida las enormes carencias que existen en la mayora de las socie-
dades respecto a esta realidad. Sea en trminos de infraestructura como as tambin en
actividades adaptadas, los individuos con capacidades diferentes, muchas veces se ven
imposibilitados de ejercer sus derechos justamente por la ausencia de polticas publicas
y privadas que no invierten en este aspecto de la diversidad humana. (VVAA, 2007)
En el mbito turstico, se ha creado una verdadera disciplina de estudio, llamada
Turismo Accesible, que est creando una verdadera concienciacin en todas las em-
presas, organizaciones e instituciones del sector turstico para mejorar la accesibilidad
para las personas discapacitadas y/o con movilidad reducida, no slo con finalidades
lucrativas sino tambin sociales. (Milln Calent, 2005).
La accesibilidad de los servicios tursticos es una condicin ms, para aceptar que
vivimos en una sociedad diversa y plural, que las necesidades no son iguales para todas
las personas.
Tres aspectos importantes necesitan ser consideradas para organizar una actividad
turstica accesible:
Acceso a la informacin.
Acceso fsico al espacio.
Acceso al contenido y a los procedimientos.
Si los tenemos en cuenta, ser ms fcil proporcionar, en algunos casos, posibles
soluciones a la accesibilidad en la oferta turstica a las personas con discapacidad y
movilidad reducida (PMR).
Nuestra sociedad es, entre otras cosas, una sociedad tecnolgica (audiovisual, infor-
mtica y telemtica), lo que implica la necesidad de utilizar, actualmente, herramientas
audiovisuales, informticas y telemticas que permitan a todos los usuarios integrarse
con la mayor autonoma posible en una sociedad en permanente proceso de cambio
y transformacin. (Iglesias y Fernndez, 2004).
A pesar de que el surgimiento de la World Wide Web, y su posterior crecimiento
exponencial, han supuesto un cambio radical en cuanto a la facilidad de difusin
y disponibilidad de la informacin, las limitaciones y el mal uso por parte de los
diseadores de las tecnologas imperantes de publicacin web estn dando lugar a
situaciones de imposibilidad de acceso a la informacin por parte de aquellos usuarios
con discapacidad.
Nuevas polticas avalan la importancia de la accesibilidad Web, y fomentan que los
entornos, productos y servicios puedan ser practicables y la posibilidad de ser utilizados
para lo que han sido concebidos. La cuestin es qu se debe hacer para empezar de
105
forma diferente a alcanzar la accesibilidad turstica. A nivel tecnolgico, tanto software
como hardware especializados en ayudas tcnicas, se estn llevando a cabo numerosas
propuestas por parte de las Administraciones Pblicas y otras organizaciones privadas.
Este vertiginoso cambio socio-cultural en la tecnificada y globalizada sociedad de la
informacin exige nuevos planteamientos. (Garca Prez y Ortega Snchez, 2010).
La accesibilidad Web significa que personas con algn tipo de discapacidad van
a poder hacer uso de la Web. En concreto, al hablar de accesibilidad Web se est
haciendo referencia a un diseo Web que va a permitir que estas personas puedan
percibir, entender, navegar e interactuar con la Web, aportando a su vez contenidos.
Para analizar la integracin de las pginas Web en el contexto turstico, y en con-
creto en los medios de transporte, partimos de cuatro mbitos fundamentales en esta
temtica:
la utilizacin de las pginas Web como recurso,
la accesibilidad como contenido,
las actitudes profesionales manifestadas,
y la formacin recibida.
Como recurso, puede ser un instrumento til que nos permite un mejor acceso a
informacin de actualidad, cultural, social, mediante potentes buscadores; o nos
facilita el acceso a otros materiales, a plataformas o a herramientas para la captura,
organizacin y gestin de la informacin.
El inters de las actitudes profesionales se basa en la necesidad de actuar sobre ellas si
queremos que las innovaciones tecnolgicas se introduzcan en las prcticas profesionales.
El conocimiento de las actitudes respecto de las TICs, va a contribuir a explicar de qu
manera se utilizan o no en sus respectivas actividades diarias. (Escmez y Martnez, 1987).
La formacin de los profesionales es fundamental para que los cambios sean los desea-
dos, para ello en primer lugar tendr que asumir las nuevas necesidades formativas
que tendr que adquirir para poder desarrollar este nuevo reto en su carrera, y adems,
tambin resulta imprescindible la planificacin y los recursos materiales necesarios
para su correcto desarrollo. (Coiduras, 2002).
Pero en estas lneas queremos incidir en la accesibilidad como contenido, as encon-
tramos palabras clave como TAW y WAI
TAW es una familia de herramientas para el anlisis de la accesibilidad de sitios
web, alcanzando de una forma integral y global a todos los elementos y pginas que lo
componen. Esta familia la componen diversas herramientas, desde los ms conocidos
analizadores de pginas a los sistemas de monitorizacin o una herramienta para la
realizacin de observatorios. El nexo comn a todos son los motores de anlisis, que
han ido creciendo en funcionalidades desde el de accesibilidad a los de calidad web,
SEO o movilidad.
106
Objetivo: comprobar el nivel de accesibilidad alcanzado en el diseo y desarrollo de
pginas web con el fin de permitir el acceso a todas las personas independientemente
de sus caractersticas diferenciadoras.
Hablar de Accesibilidad Web es hablar de un acceso universal a la Web, indepen-
dientemente del tipo de hardware, software, infraestructura de red, idioma, cultura,
localizacin geogrfica y capacidades de los usuarios. Con esta idea de accesibilidad nace
la Iniciativa de Accesibilidad Web, conocida como WAI (Web Accessibility Initiative).
Se trata de una actividad desarrollada por el W3C, cuyo objetivo es facilitar el acceso
de las personas con discapacidad, desarrollando pautas de accesibilidad, mejorando
las herramientas para la evaluacin y reparacin de accesibilidad Web, llevando a
cabo una labor educativa y de concienciacin en relacin a la importancia del diseo
accesible de pginas Web, y abriendo nuevos campos en accesibilidad a travs de la
investigacin en este rea.
La idea principal radica en hacer la Web ms accesible para todos los usuarios
independientemente de las circunstancias y los dispositivos involucrados a la hora de
acceder a la informacin. Partiendo de esta idea, una pgina accesible lo ser tanto
para una persona con discapacidad, como para cualquier otra persona que se encuen-
tre bajo circunstancias externas que dificulten su acceso a la informacin (en caso
de ruidos externos, en situaciones donde nuestra atencin visual y auditiva no estn
disponibles, pantallas con visibilidad reducida, etc.).
Para hacer el contenido Web accesible, se han desarrollado las denominadas Pau-
tas de Accesibilidad al Contenido en la Web (WCAG), cuya funcin principal es guiar el
diseo de pginas Web hacia un diseo accesible, reduciendo de esta forma barreras a
la informacin. WCAG consiste en 14 pautas que proporcionan soluciones de diseo
y que utilizan como ejemplo situaciones comunes en las que el diseo de una pgina
puede producir problemas de acceso a la informacin. Las Pautas contienen adems
una serie de puntos de verificacin que ayudan a detectar posibles errores.
Cada punto de verificacin est asignado a uno de los tres niveles de prioridad
establecidos por las pautas.
Prioridad 1: son aquellos puntos que un desarrollador Web tiene que cumplir
ya que, de otra manera, ciertos grupos de usuarios no podran acceder a la
informacin del sitio Web.
Prioridad 2: son aquellos puntos que un desarrollador Web debera cumplir
ya que, si no fuese as, sera muy difcil acceder a la informacin para ciertos
grupos de usuarios.
Prioridad 3: son aquellos puntos que un desarrollador Web debera cumplir ya
que, de otra forma, algunos usuarios experimentaran ciertas dificultades para
acceder a la informacin.
107
En funcin a estos puntos de verificacin se establecen los niveles de conformidad:
Nivel de Conformidad A: todos los puntos de verificacin de prioridad 1 se
satisfacen.
Nivel de Conformidad Doble A: todos los puntos de verificacin de prioridad
1 y 2 se satisfacen.
Nivel de Conformidad Triple A: todos los puntos de verificacin de prioridad
1,2 y 3 se satisfacen.
Siguiendo las recomendaciones que TAW genera de forma automtica, hemos
realizado un anlisis inicial de la accesibilidad de la web de RENFE.
La web de RENFE como todas las web pertenecientes a un servicio ampliamente
utilizado por los ciudadanos por sus caractersticas debera tener una accesibilidad
ptima. Si ingresamos en la web de RENFE en la parte superior encontramos una
pestaa titulada accesibilidad, picando en la misma encontramos:
El compromiso de RENFE con las actividades de inters social data desde el mismo momento
del nacimiento de la compaa, siempre dispuesta a conocer e involucrarse con el entorno en el que
se mueve. Un Compromiso con la Sociedad y la Accesibilidad, con especial atencin a los usuarios
con alguna discapacidad o dificultad de movilidad, a travs del Plan de Accesibilidad que se est
ejecutando; un compromiso con la integracin, la diversidad, la tolerancia, el respeto y el enten-
dimiento de cara a una ptima convivencia entre los ciudadanos. (http://www.renfe.com).
Las temticas desarrolladas son: igualdad de gnero, fomento de la conciliacin,
permiso de lactancia, etc., podemos comprobar que el concepto de accesibilidad es
muy amplio, en nuestro caso procedemos a realizar un anlisis de la accesibilidad de
la web para personas con discapacidad, para ello utilizamos el software TAW.
En el Anlisis del Nivel de Conformidad A, se han encontrado 0 problemas de
tipo automtico y 27 problemas que requieren revisin manual, de esta forma:
1. Las presentaciones multimedia deberan tener asociada una descripcin de
audio.
2. Las presentaciones multimedia tempodependiente (por ejemplo, una pelcula
o animacin deberan tener asociadas alternativas equivalentes sincronizadas
(por ejemplo, subttulos o descripciones de la banda visual) con la presentacin.
3. Los documentos deberan estar organizados de forma que puedan ser ledo sin
hoja de estilo. Por ejemplo, cuando un documento HTML es interpretado sin
asociarlo a una hoja de estilo, tiene que ser posible leerlo.
4. Hasta que las aplicaciones de usuario permitan controlarlo, se debera evitar
provocar destellos en la pantalla.
5. Hacer los elementos de programacin, tales como scripts y applets, directa-
mente accesibles o compatibles con las ayudas tcnicas, si la funcionalidad es
importante y no se presenta en otro lugar.
108
6. Se debera utiliza run lenguaje apropiado ms claro y simple para el contenido
de un sitio.
Igualmente, en el Anlisis AA:
Se han encontrado 0 problemas de tipo automtico y 27 problemas que requieren
revisin manual.
En el Anlisis triple AAA:
En Problemas de accesibilidad de Prioridad 1:
Se han encontrado 0 problemas de tipo automtico y 27 problemas que
requieren revisin manual.
En Problemas de accesibilidad de Prioridad 2:
Y en Problemas de accesibilidad de Prioridad 3:
A MODO DE CONCLUSIN
Hoy en da, se oye mucho hablar de la accesibilidad para todos, y los diferentes
medios de transporte, se han puesto manos a la obra para llevar a cabo actuaciones
responsables para alcanzar ese lema de Turismo para todos.
Con el Plan de Accesibilidad 2007-2010, RENFE est trabajando para alcanzar esa
Accesibilidad para todos, con un plus de atencin personalizada, con la implantacin
del servicio Atendo, con la adaptacin del material rodante (est previsto un total de
480 trenes) y con la implantacin de una pgina Web accesible.
Las TICs han puesto en evidencia y en primer lugar, el desfase existente en una
sociedad en pleno proceso de transformacin y cambio y en segundo lugar, conside-
rar la urgencia que supone establecer el nuevo papel que le compete asumir ms all
de la mera transmisin de informacin. La utilizacin de las tecnologas slo como
auxiliares no implica asumir la necesidad de una transformacin si no replantearse de
forma global un nuevo discurso del Turismo para todos. No se trata de una moda en
la que todo cambia para que todo siga igual, sino de buscar nuevas estrategias y nuevos
modelos de investigacin a partir de una tecnologa que lleva a los profesionales del
sector a cuestionarse a s mismos y a los procedimientos que se deben utilizar.
Aplicando lo anteriormente expuesto, debemos tener en cuenta lo siguiente:
Tenemos un nuevo campo de conocimiento (la accesibilidad) que a la vez es
recurso, objetivo, contenido y actividad.
No debemos perdernos en la vorgine informativa y tener claro qu es lo que
109
necesitamos para nuestra labor.
Teniendo en cuenta lo que necesitamos aprender o utilizar, debemos establecer
un itinerario formativo acorde a nuestras posibilidades.
Utilizar, experimentar y evaluar lo aprendido y comprobar su aplicacin prctica.
Consideramos de inters que oficialmente RENFE ha incluido en su web un apar-
tado de poltica de accesibilidad donde reconoce los siguientes problemas:
RENFE tiene el compromiso de ofrecer un sitio web accesible, mediante el cual se proporcione
un conjunto de contenidos y funcionalidades de utilidad y que permitan su acceso por parte del
mayor nmero de usuarios posibles, incluyendo a los colectivos de personas con discapacidad y
de edad avanzada.
Para la adecuacin a los criterios de Accesibilidad Web, se ha tomado como referen-
cia la norma UNE 139803:2004 Aplicaciones informticas para personas con discapacidad.
Requisitos de accesibilidad para contenidos en la Web. Peridicamente se lleva a cabo una
evaluacin completa de Accesibilidad para mantener el alineamiento con esta norma.
En este sentido, RENFE ha suscrito un acuerdo con la Sociedad Estatal Instituto
Nacional de Tecnologas de la Comunicacin (INTECO) para el soporte tcnico en
materia de Accesibilidad Web. INTECO ha realizado el ltimo anlisis del sitio web
de RENFE con fecha 18/10/2010 frente a los requisitos de Prioridad 1 y Prioridad 2.
En la construccin del sitio web de RENFE se han adoptado una serie de medidas
con el objetivo de mejorar su accesibilidad. Esto conlleva una serie de ventajas como:
Facilitar el acceso de los usuarios independientemente de su condicin fsica
o de su entorno.
Permitir el acceso con diferentes agentes de usuario.
Incluir contenidos claros bien estructurados.
Mejorar la navegacin y la experiencia del usuario.
Entre otras se han adoptado las siguientes medidas:
Empleo de CSS para la presentacin de la informacin.
Marcado estructural que permite una adecuada navegacin.
Textos de enlaces descriptivos de su destino.
Texto con tamao de fuente adaptable a las preferencias o necesidades del
usuario.
Por otra parte, existen en el portal algunas secciones y elementos que, debido a
su complejidad tcnica, an no han sido adaptados de acuerdo con estas medidas de
Accesibilidad adoptadas, como por ejemplo:
Accesibilidad en documentos PDF: No se garantiza el cumplimiento de los
requisitos bsicos de accesibilidad en algunos documentos PDF existentes en
el sitio Web de RENFE.
Seccin Nuestros Trenes: Los contenidos multimedia y las presentaciones
110
dinmicas de fotografas que ilustran a cada uno de los trenes, no poseen en
la actualidad de una alternativa accesible.
Aplicaciones externas: Alguna aplicaciones del portal, como son Avisos, Ga-
binete de Prensa y Atencin al Cliente estn incrustadas en los documentos a
travs de marcos en lnea sin que se proporcione una alternativa equivalente.
No obstante, RENFE se compromete a continuar trabajando para solventar con
la mayor brevedad todos los posibles aspectos que pudieran dificultar el acceso a de-
terminados contenidos del portal.
Ante la pregunta qu pueden hacer las TIC por las Personas con Movilidad Reducida
y/o Discapacidad? La respuesta es clara, cada vez ms las personas encuentran en las
tecnologas un punto de apoyo para su desarrollo: los profesionales del sector turstico,
para alcanzar su mximo desarrollo profesional y potenciar este recurso en sus activida-
des, tanto en el mbito de accesibilidad como en el turstico, como en ambos a la vez y
los usuarios para compensar discapacidades con la ayuda de las Tecnologas de Apoyo.
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Captulo 7
EL CORREDOR MEDITERRNEO: UN EJ E FERRO-
VIARIO PARA LA RENOVADA POLTICA EUROPEA
SOBRE REDES DE TRANSPORTE
J OS FELIPE J IMNEZ GUERRERO
J UAN CARLOS GZQUEZ ABAD
UNIVERSIDAD DE ALMERA
INTRODUCCIN
La Red Transeuropea de Transportes (RTE-T) es un concepto de carcter polti-
co y tcnico creado por la Unin Europea a travs de la Decisin 1692/96/CE del
Parlamento Europeo y el Consejo del 23 de julio de 1996 sobre las orientaciones
comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte, en un intento
de disear un entramado de mbito europeo, capaz de potenciar la creacin de un
mercado nico europeo a travs de la eliminacin de obstculos de todo tipo al libre
flujo de personas y mercancas entre las fronteras interiores de los estados miembros.
La red transeuropea de transporte est compuesta por infraestructuras (carreteras,
vas frreas y navegables, puertos, aeropuertos, medios de navegacin, plataformas
intermodales, canalizaciones de productos, etc.) y por los servicios necesarios para
el funcionamiento de esas infraestructuras, teniendo como objetivos principales los
siguientes:
1. Garantizar una movilidad de las personas y de los bienes.
2. Ofrecer a los usuarios infraestructuras de calidad.
3. Basarse en el conjunto de modos de transporte.
4. Posibilitar una utilizacin ptima de las capacidades existentes.
5. Interoperabilidad en todos sus elementos.
6. Ser viable desde el punto de vista econmico.
7. Cubrir el conjunto de la Unin Europea (UE).
J OS FELIPE J IMNEZ GUERRERO | J UAN CARLOS GZQUEZ ABAD | MARA CORDENTE RODRGUEZ |
114
8. Prever su ampliacin hacia los Estados miembros de la Asociacin Europea de
Libre Comercio (AELC), los pases de Europa Central y Oriental y los pases
mediterrneos.
Aspectos como al aumento del trfico o la existencia de puntos de estrangulamiento
cada vez ms importantes en corredores de transporte internacionales, junto a elemen-
tos medioambientales, como es la mayor emisin de CO
2
, oblig a revisar la definicin
de la RTE-T a travs de la Decisin n 884/2004/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo. Es precisamente esta referencia a las exigencias de proteccin del medio
ambiente, y a su integracin en la definicin y en la aplicacin de la poltica comuni-
taria sobre redes transeuropeas, lo que supuso el fomento con carcter prioritario de
infraestructuras de los modos de transporte menos dainos para el medio ambiente,
entre los que destaca el transporte por ferrocarril. As, se estableci una lista de 30
proyectos prioritarios de los que 21 eran actuaciones sobre corredores de ferrocarril,
si bien inicialmente fue excluido el Corredor Mediterrneo, un eje ferroviario que
pretende conectar Escandinavia con Algeciras atravesando los Pirineos a nivel del mar.
En este trabajo se analiza este cambio de orientacin en la poltica comunitaria
sobre redes de transporte, especialmente en lo que se refiere al transporte ferroviario.
Para ello, en el siguiente apartado se describen los cambios que se introdujeron con
la Decisin n884 del Parlamento Europeo y el Consejo y, en consecuencia, el nue-
vo enfoque que recibi la RTE-T. En un tercer apartado, tomando como referencia
el Libro Blanco de la Comisin sobre poltica europea de transportes, se analiza la
importancia del transporte por ferrocarril como alternativa al transporte por carrete-
ra, haciendo especial hincapi en su vertiente medioambiental. A continuacin, se
describe la importancia que tiene un eje ferroviario como el Corredor Mediterrneo
para el transporte de mercancas a nivel nacional y europeo. Por ltimo, se dedica un
apartado a recoger las principales conclusiones.
NUEVAS ORIENTACIONES COMUNITARIAS PARA EL DESARROLLO DE
LA RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (DECISIN N884/2004/CE
DEL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJ O)
Los proyectos de inters comn destinados a contribuir al desarrollo de la RTE-T
y que fueron establecidos a partir de la Decisin n 1692/96/CE del Parlamento Eu-
ropeo y del Consejo, pronto encontraron en las situaciones cambiantes del entorno
europeo motivos suficientes para su ajuste. De esta manera, y tras slo cinco aos de
aplicacin de esta normativa, el Consejo Europeo de Gotemburgo de 2001 solicitaba
a las instituciones comunitarias la adopcin de unas nuevas orientaciones relativas
a la RTE-T al efecto de dar prioridad a un determinado tipo de inversiones. Atrs
EL CORREDOR MEDITERRNEO: UN EJ E FERROVIARIO PARA LA RENOVADA POLTICA EUROPEA
115
quedaban los planteamientos hasta ese momento vigentes que haban surgido de las
reuniones del Consejo Europeo de Essen en 1994 y de Dubln en 1996.
Estas nuevas orientaciones iban destinadas a dar prioridad a las inversiones en
infraestructuras en el mbito de los ferrocarriles, las vas navegables, el transporte
martimo de corta distancia, las operaciones intermodales y las interconexiones efec-
tivas, esto es, las infraestructuras de los medios de transporte menos dainos para el
medio ambiente. En suma, las prioridades de accin iban en la siguiente direccin: a)
construir las conexiones necesarias para facilitar el transporte; b) optimizar la eficacia
de las infraestructuras existentes; c) conseguir la interoperabilidad de los elementos
de la red; d) integrar la dimensin medioambiental en la red.
Estos nuevos planteamientos, plasmados en la Decisin n 884/2004/CE del
Parlamento Europeo y el Consejo, respondan en gran medida a la preocupacin de
las instituciones comunitarias por el creciente aumento del trfico -sobre todo debido
al porcentaje cada vez mayor de vehculos pesados de transporte de mercancas- y la
necesidad de evitar la congestin y los cuellos de botella en los principales corredores
de transporte internacionales situados en regiones como los Alpes, los Pirineos o el
Mar Bltico entre otras. En este sentido, hay que destacar el fuerte crecimiento que
ha tenido lugar en la demanda de transporte durante las dos ltimas dcadas y que
ha tenido su justificacin en dos factores principales: en primer lugar, desde el punto
de vista de los pasajeros, el auge espectacular de la motorizacin y, en segundo lugar,
en lo que se refiere a las mercancas, los cambios registrados en la economa europea
y su sistema de produccin, que en los ltimos 20 aos ha pasado de una economa
de almacenamiento a ser una economa de produccin ajustada (flujos).
Pero adems, los planes de ampliacin de la Unin Europea requeran reequili-
brar los diferentes medios de transporte y lograr una red de infraestructuras capaz de
satisfacer las necesidades crecientes. Y es que resulta difcil concebir un crecimiento
econmico fuerte, que cree empleo y riqueza, sin un sistema de transporte eficaz que
permita sacar plenamente provecho del mercado interior y del efecto de la mundiali-
zacin del comercio.
Las nuevas prioridades que contempla la Decisin n 884/2004/CE se concretan
en las siguientes lneas de accin:
a) Creacin y desarrollo de enlaces e interconexiones clave que permitan eliminar
los puntos de estrangulamiento, acabar los tramos pendientes y completar los grandes
ejes, especialmente sus secciones transfronterizas, franquear las barreras naturales y
mejorar la interoperabilidad de los grandes ejes.
b) Creacin y desarrollo de infraestructuras que fomenten la interconexin de las
redes nacionales con el fin de facilitar el enlace de las regiones insulares o similares,
as como de las regiones enclavadas, perifricas y ultraperifricas con las zonas cen-
116
trales de la Comunidad, en particular para reducir los elevados costes de transporte
de dichas zonas.
c) Medidas necesarias para la realizacin gradual de una red ferroviaria interope-
rable que incluya, toda vez que sea factible, itinerarios adecuados para el transporte
de mercancas.
d) Medidas necesarias para favorecer la navegacin de larga distancia, de corta
distancia e interior.
e) Medidas necesarias para integrar el ferrocarril y el transporte areo, especialmen-
te mediante accesos ferroviarios a los aeropuertos, cuando convenga, y as como las
infraestructuras e instalaciones necesarias.
La construccin de estas infraestructuras fsicas transfronterizas que conecten las
redes nacionales permitir acelerar el desarrollo del mercado nico, relacionar las
regiones perifricas con el corazn de la UE y abrir los mercados de la UE a los pases
en fase de adhesin que entrarn a formar parte de la comunidad en los prximos
aos. As pues, la RTE-T, cumplir su objetivo fundamental de mejorar la cohesin
social as como la creacin de puestos de trabajo en toda la Unin.
IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL EN EL LIBRO
BLANCO DEL TRANSPORTE
A raz del Consejo Europeo de Gotemburgo de 2001, en el que se decide comenzar
a dar prioridad a las inversiones en infraestructuras en medios de transporte menos
dainos para el medio ambiente, la Comisin Europea elabora el Libro Blanco en
materia de transportes, en el que se delineaba un panorama de la situacin que en
ese momento tena -entre otros- el transporte por ferrocarril, y en el que se presentaba
un programa de accin muy ambicioso con cerca de sesenta medidas escalonadas en
un perodo que se extenda hasta el pasado ao 2010.
Esta publicacin parta de una consideracin del transporte ferroviario como
elemento estratgico clave dentro del nuevo equilibrio del transporte de mercancas.
En este sentido, el documento apostaba por un incremento en el nivel de competiti-
vidad dentro del sector ferroviario. De esta manera, y tal y como estableca el Libro
Blanco (p.16) se reforzara la competitividad del sector. La prioridad era conseguir
la apertura de los mercados, no solo para el transporte internacional de mercancas
(aspecto que ya se acord con anterioridad, en diciembre de 2000) sino tambin para
el cabotaje en los mercados nacionales (evitando que los trenes viajaran vacos) y, de
forma paulatina, para el transporte internacional de pasajeros. Esta apertura de lo
mercados deba de ser completada con una mayor armonizacin desde el punto de
vista de la interoperabilidad y la seguridad.
117
Este planteamiento intenta asemejarse al desarrollo del transporte ferroviario en
Estados Unidos. A partir del incremento del nivel de competencia en el sector, el trans-
porte ferroviario de mercancas representa en Estados Unidos un 40% del transporte
total de mercancas, frente al 8% de la Unin Europea (Comisin Europea, 2002).
Este porcentaje demuestra que el declive del ferrocarril que se estaba produciendo en
muchos pases de la UE a comienzos del ao 2000 era ms que evitable.
La poltica de revitalizacin del transporte por ferrocarril prevista en el Libro Blanco
se articula en torno a tres grandes aspectos: (1) integracin del transporte por ferrocarril
en el mercado interior; (2) optimizar la utilizacin de las infraestructuras ferroviarias,
y (3) modernizacin de los servicios. A continuacin, pasamos a desarrollar de forma
ms detenida cada uno de estos tres aspectos.
INTEGRACIN DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL EN EL MERCADO INTERIOR
Este es un aspecto al que la Comunidad Europea lleva tratando de dar respuesta
desde comienzos de los aos noventa del pasado siglo. As, en 1991 se estableci la
directiva sobre la separacin contable entre infraestructura y explotacin del servicio
ferroviario. Esta directiva sirvi, entre otras cosas, para abrir una puerta a la indepen-
dencia y a la transparencia de la gestin, as como a una mayor competitividad entre
compaas ferroviarias. A partir de esta directiva, diferentes Estados Miembros encar-
garon a empresas distintas la explotacin de las lneas de ferrocarril, por una parte, y
la construccin de la red, por otra.
La apertura del transporte ferroviario a una competencia regulada se inici en marzo
de 2003 con la apertura de los servicios internacionales de transporte de mercancas
en los 50.000 kilmetros de lneas pertenecientes a la red transeuropea de transporte
ferroviario de mercancas. La llegada de nuevas empresas ferroviarias, con diferentes
horizontes y una slida experiencia logstica y de integracin modal iba a permitir re-
forzar la competitividad de este sector, animando a las compaas nacionales a reestruc-
turarse, teniendo ms en cuenta los aspectos sociales y las condiciones laborales
[1]
. Sin
embargo, existen an demasiados casos en los que no se ha establecido una separacin
entre la entidad propietaria de la infraestructura y la gestin de la misma. Adems,
las compaas no han adoptado objetivos comerciales claros que permitan establecer
una distincin entre las actividades de transporte de mercancas y de transporte de
viajeros. Se observa incluso en algunos pases que la misma entidad es propietaria de la
infraestructura, se encarga del funcionamiento de los trenes, de distribuir los derechos
de paso por la red y controlar la seguridad. Es el caso de Espaa, donde la empresa
ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), dependiente del Ministerio
1 Ejemplos de empresas privadas que estn desarrollando iniciativas en el mbito nacional para el impulso de la poltica de
transporte de mercancas son BASF en Alemania o IKEA en Suecia.
118
de Fomento, asume la administracin de infraestructuras ferroviarias (vas, estaciones,
terminales de mercancas, etc.), la gestin de la circulacin ferroviaria, la adjudicacin
de capacidad a los operadores ferroviarios y la percepcin de cnones por el uso de la
infraestructura, estaciones y terminales de mercancas.
Otra de las razones por las que se apuesta en el Libro Blanco por la integracin
del transporte por ferrocarril en el mercado interior es la elevada seguridad que
presenta este medio de transporte, al menos en el mbito nacional. En este sentido,
la interoperabilidad debe garantizar un nivel de seguridad al menos equivalente, o
incluso superior, al obtenido hasta la fecha en un contexto nacional. La seguridad
requiere una actuacin simultnea en dos niveles: (1) en el mbito tcnico, fijando
normas que cada componente del sistema ferroviario debe cumplir (va, material m-
vil, sealizacin, procedimientos de explotacin, etc.). Es el cometido de las directivas
sobre interoperabilidad; (2) en el mbito administrativo, fijando las obligaciones y las
responsabilidades de todos los protagonistas presentes, desde los gestores de la infraes-
tructura hasta las autoridades comunitarias, pasando por las empresas ferroviarias y
las autoridades nacionales. En este marco, el Libro Blanco contempla la creacin de
una estructura comunitaria de seguridad ferroviaria para la coordinacin tcnica de
todas estas medidas.
OPTIMIZAR LA UTILIZACIN DE LAS INFRAESTRUCTURAS
La realizacin progresiva de una red transeuropea interoperable y la expansin
prevista del trfico requiere revisar la organizacin de las redes con una autntica
perspectiva transeuropea para una mayor integracin. El xito de la nueva organiza-
cin supone un mayor aprovechamiento de las capacidades existentes. En este sentido,
muchas infraestructuras ferroviarias se concibieron y construyeron entre mediados y
finales del siglo XIX, con una perspectiva nacional o incluso regional. Estas infraes-
tructuras no pueden ya responder al aumento de la circulacin y los ltimos aos se
han caracterizado por la multiplicacin de puntos de congestin ferroviarios cerca de
las principales aglomeraciones, en las que trficos de distinta naturaleza (trenes de mer-
cancas, trenes regionales o de largo recorrido) comparten las mismas infraestructuras.
La prioridad concedida a los trenes de viajeros ha supuesto la prdida de confianza de
los expedidores en este modo de transporte.
La reactivacin del transporte europeo de mercancas requiere la asignacin de
franjas internacionales eficaces al transporte de mercancas, ya sea por infraestructuras
o por perodos del da. En este sentido, en el Libro Blanco se indica la necesidad de
que todas las medidas nacionales tiendan hacia este objetivo. La realizacin de la red
de lneas de alta velocidad tambin contribuye a la consecucin del mismo, dado que
la puesta en servicio de estas nuevas lneas est permitiendo la transferencia de parte
119
del trfico clsico hacia las mismas, creando as una capacidad adicional en las lneas
que anteriormente se utilizaban para todo tipo de trfico.
MODERNIZACIN DE LOS SERVICIOS
A finales del siglo pasado, algunas compaas ferroviarias empezaron a desarrollar
el principio de la cooperacin internacional, especialmente para el trfico internacio-
nal. Sin embargo, esta solucin slo fue un xito a medias, por la imposibilidad para
resolver las dificultades mltiples de explotacin para garantizar la continuidad del
trfico a travs de las fronteras. Adems, no supuso un cambio profundo y cualitativo
en la organizacin de estas compaas. As pues, el nivel de servicio que los ferrocarriles
pueden proponer a los expedidores es, en su mayora, muy inferior a los requisitos
de puntualidad, fiabilidad y velocidad que espera la industria y que puede facilitar el
transporte por carretera.
El transporte de viajeros por ferrocarril ha resistido mejor a la competencia de los
dems modos de transporte, porque ha sabido innovar. Con todo, su cuota de mercado
ha disminuido desde principios de siglo como consecuencia del aumento del trfico
mucho mayor registrado por el coche privado y el avin. En este sentido, el avin tie-
ne un nivel similar al tren en lo que se refiere a pasajeros/km. Sin embargo, el xito
de los nuevos servicios de trenes de alta velocidad ha dado lugar a un crecimiento
significativo del transporte de viajeros de largo recorrido. En este sentido, las ventajas
en trminos de ahorro de tiempo y la cercana urbana de las estaciones de viajeros de
tren respecto a los aeropuertos, ha supuesto que en los ltimos aos, el transporte por
tren est robando cuota de forma significativa al transporte por avin. Igualmente, el
desarrollo de algunas medidas normativas en relacin al descenso de velocidad mxima
en el transporte por carretera estn alargando el tiempo de viaje por este medio y, por
tanto, estn provocando un mayor nmero de viajeros en los trenes de alta velocidad de
largo recorrido, en los que la velocidad est prxima a los 300 km/h. Adicionalmente,
las polticas de regionalizacin y mejora de las conexiones locales que han aplicado
algunos Estados miembros en los ltimos aos han supuesto un incremento de la
utilizacin del tren. No obstante, cabe observar que en algunos pases los usuarios
consideran mediocre la calidad del transporte ferroviario interurbano.
Otro tanto puede decirse del transporte de mercancas por ferrocarril. El ejemplo
de los transportes desde la Pennsula Ibrica hacia el norte de Europa, pasando por
Francia, ha mostrado una evolucin preocupante en los ltimos aos. En ese eje,
el transporte de piezas de repuesto de automviles representa flujos importantes,
esencialmente transportados por camin. Sin embargo, se han creado varios servicios
competitivos de transporte combinado y de transporte ferroviario. El deterioro reciente
de la calidad de servicio en el transporte de mercancas por ferrocarril coloca a este
120
modo de transporte en una difcil situacin, de modo que desde hace unos aos varios
constructores de automviles han renunciado a la experiencia ferroviaria para volver
al transporte por carretera. Adems del problema del ancho de va, esta evolucin
tambin se explica por la penuria de locomotoras o de conductores, as como la per-
sistencia de problemas de organizacin interna y de conflictos sociales. Las posibles
indemnizaciones de demora no permiten compensar los perjuicios reales sufridos por
los clientes, sobre todo si se trata de parar varias horas una cadena de produccin o de
sustituir a ltima hora el transporte ferroviario deficiente por transportes especiales
en aviones o camiones. Para este tipo de productos de alto valor aadido, la fiabilidad
del servicio es lo nico que permite conquistar la confianza del cliente.
A partir de las tres medidas anteriores, el Libro Blanco apuesta por el desarrollo de
corredores multimodales preferentes para el transporte de mercancas, lo que requiere
infraestructuras ferroviarias de buena calidad. Sin embargo, las caractersticas fsicas
del ferrocarril en Europa se prestan mal a una oferta de transporte masificada por el
transporte de mercancas. Dichas infraestructuras no permiten ni apilar contenedores
ni componer trenes largos. Adems, los trenes de mercancas, como ya hemos comen-
tado con anterioridad, han de compartir estas infraestructuras con un trfico intenso
de trenes de pasajeros
[2]
. En este sentido, el Libro Blanco sugiere que si no es posible de
momento realizar una red ferroviaria completa para el transporte de mercancas como en
Estados Unidos, las inversiones deben fomentar la instauracin progresiva de corredores
transeuropeos preferentes para el transporte de mercancas o incluso reservados exclu-
sivamente para esta actividad. Estos corredores se compondrn en gran medida de las
lneas que ya existen, si bien se dedicarn de forma prioritaria o exclusiva al transporte de
mercancas. En las zonas de alta densidad de trfico, especialmente en las zonas urbanas,
la diferenciacin de las vas reservadas al transporte de mercancas y a los viajeros ser
la directriz para el desarrollo y la adaptacin de la red, lo que supondr la construccin
de nuevas lneas o de circunvalaciones de los nudos ferroviarios.
En esta poltica de construccin de corredores multimodales preferentes para el
transporte de mercancas, los accesos ferroviarios de los puertos constituyen un eslabn
esencial. Son un requisito imprescindible para el desarrollo del transporte martimo
de corta distancia, que permitir reducir el trfico a travs de los Alpes y los Pirineos.
En el caso, por ejemplo, del desarrollo del Corredor Mediterrneo, Espaa, por su
situacin geogrfica puede jugar un papel fundamental, dado que, en el momento en
el que dicho Corredor sea una realidad, a las lneas de transporte martimo de mer-
cancas procedentes de Asia les resultar ms barato dejar sus cargas en Espaa para
que lleguen a Centroeuropa, en lugar de dedicar varios das a bordear la Pennsula
2 Las lneas ferroviarias concebidas para trenes de alta velocidad (> 250 km/h) suelen utilizarse exclusivamente para trenes de
alta velocidad y las nicas mercancas transportadas son las de los servicios urgentes de entrega.
121
para llegar a los puertos holandeses o alemanes.
Finalmente, el Libro Blanco apuesta igualmente por el desarrollo de las lneas de
alta velocidad. De hecho, este objetivo no es incompatible con la realizacin de una
red especfica para el transporte de mercancas. Es ms, se trata del mismo propsito:
aumentar la capacidad de la red ferroviaria en su conjunto. Ahora bien, las dificultades
para reunir la financiacin necesaria en los ltimos aos requieren cierta prudencia en
la fijacin de objetivos. El apoyo a las nuevas lneas de alta velocidad debe vincularse
al desarrollo de capacidad para el transporte de mercancas, liberando vas utilizadas
anteriormente por los trenes de viajeros y que ahora podran dedicarse con mayor
facilidad al transporte de mercancas.
Los planteamientos estratgicos iniciados por la Unin Europea con el desarrollo
del Libro Blanco del transporte en 2002 sirvieron para dar un importante impulso al
sector del ferrocarril por parte de los propios protagonistas del sector, el cual se plasm
en la elaboracin conjunta de un documento de trabajo suscrito por la Unin Inter-
nacional de Ferrocarriles (UIC), la Comunidad de los Ferrocarriles Europeos (CFE),
la Unin Internacional de Transportes Pblicos (UITP) y la Unin de Industrias
Ferroviarias Europeas (UNIFE). En este documento se fij una estrategia comn para
una investigacin europea en materia de ferrocarril cuyo objetivo es crear un sistema
ferroviario europeo nico para el ao 2020. En particular, el objetivo es alcanzar, en
el ao 2020 (Comisin Europea, 2002: p.29):
un aumento de la cuota de mercado del 6% al 10% del trfico de viajeros y del
8% al 15% del trfico de mercancas;
una triplicacin de la productividad del personal de las empresas ferroviarias;
una mejora del 50% de la eficacia energtica;
una reduccin del 50% de la emisin de agentes contaminantes;
un aumento de la capacidad de la infraestructura correspondiente a los objetivos
de trfico establecidos.
Por tanto, y con el propsito de lograr estos objetivos, se hace necesaria una revolu-
cin cultural del transporte ferroviario para que se encuentre un nivel de competitivi-
dad satisfactorio que le permita seguir siendo uno de los protagonistas principales del
sistema de transporte en una Europa ampliada. Este compromiso ha sido adquirido
por cada uno de los Estados Miembros a nivel individual; tal es el caso de Espaa, en
el que diversos lobbies, entre ellos FERRMED
[3]
, la CEOE, el Crculo de Economa
de la Comunidad Valenciana, o las grandes empresas del sector logstico del Puerto
de Barcelona
[4]
estn claramente apostando por el desarrollo de diversos proyectos
3 FERRMED es una Asociacin de carcter multisectorial, creada a iniciativa del mundo empresarial, para contribuir entre
otros objetivos para impulsar el Gran Eje Ferroviario de mercancas Escandinavia-Rin-Rdano-MediterrneoOccidental.
4 Con empresas como SEAT a la cabeza.
122
en el mbito del transporte ferroviario (El Mundo, 2011). Es el caso del Corredor
Mediterrneo, del que hablaremos a continuacin, el cual est previsto que -en una
parte esencial- est finalizado para ese ao 2020 en el que finaliza el documento es-
tratgico suscrito por UIC, CFE, UITP y UNIFE, y al que nos hemos referido con
anterioridad. No obstante, es cierto que es necesario an un mayor apoyo por parte
del tejido empresarial y por parte de asociaciones y grupos de inters, en especial en
Comunidades Autnomas como Andaluca, que es curiosamente la ms beneficiada
por la construccin de dicho Corredor.
EL CORREDOR MEDITERRNEO: IMPLICACIONES PARA EL TRANSPORTE
EUROPEO DE MERCANCAS
El Corredor Mediterrneo es uno de los principales ejes ferroviarios de transporte
de la Pennsula Ibrica y el principal corredor transversal de Espaa. Es un eje que
conecta varias de las reas con mayor dinamismo de la actividad econmica nacional,
incluyendo algunas de las reas metropolitanas y ciudades ms importantes, que es
donde se producen las grandes demandas de transporte de viajeros y mercancas.
Con una longitud de casi 1.300 kilmetros entre la frontera francesa y Algeciras,
esta va ferroviaria pretende hacer de enlace para conectar Escandinavia con esta ciu-
dad andaluza atravesando los Pirineos a nivel del mar, actuando como una red que
permitir interrelacionar todos los puertos ms importantes de Italia, Francia y Espaa
en el Mar Mediterrneo. Por tanto, se trata de un eje logstico estratgico, tanto para
pasajeros como mercancas, que conectar las principales ciudades del arco medite-
rrneo, y stas con el norte y centro de Europa, dando acceso a sus puertos, nodos
logsticos y grandes centros industriales, y siendo a su vez, la ruta ms corta, rpida,
eficaz y rentable para unir el corazn de Europa con el Norte de frica.
Como puede observarse en la Figura 1, el Corredor Mediterrneo discurre por 4
Comunidades autnomas: Catalua, Comunidad Valenciana, Murcia y Andaluca, y
por 11 provincias: Gerona, Barcelona, Tarragona, Castelln, Valencia, Alicante, Murcia,
Almera, Granada, Mlaga y Cdiz, que suponen casi el 40 % tanto de la poblacin
como del PIB nacional a pesar de representar solamente el 18 % de la superficie de
Espaa. Estas provincias, adems, generan en su conjunto casi la mitad (49%) del
trfico total de mercancas por medios terrestres en Espaa, de ah la importancia
estratgica de este corredor a nivel nacional.
123
FIGURA 1. CORREDOR MEDITERRNEO
Fuente: Ministerio de Fomento
El Corredor Mediterrneo se puede dividir en cinco grandes tramos desde el punto
de vista de la situacin en la que se encuentran las infraestructuras ferroviarias y su
problemtica actual:
I. Frontera Francesa-Tarragona.
II. Tarragona-Valencia.
III. Valencia-Murcia/Cartagena.
IV. Murcia/Cartagena-Almera.
V. Almera-Algeciras.
En los cuatro primeros tramos, desde la frontera francesa a Almera, existe un eje
ferroviario en explotacin entre la frontera francesa y Murcia-Cartagena con cierta
continuidad, aunque heterogneo en sus caractersticas en cuanto al nmero de vas
(4, 2 o 1), anchos de va (ibrico o UIC), vas independientes por tipos de trficos,
sistemas de electrificacin y sealizacin, etc., mientras que la conexin desde Murcia
a Almera se encuentra en obras. El tramo entre Almera y Algeciras, por el contrario,
no dispone en la actualidad de un eje ferroviario que d continuidad al Corredor Me-
diterrneo por la franja costera, de manera que la comunicacin entre ambos tramos,
que por supuesto existe, se produce a travs de otras lneas ferroviarias que discurren
124
por el interior de la pennsula pero que ralentizan mucho el transporte.
Planteado como una va ferroviaria de altas prestaciones y mixto, es decir, para
mercancas y viajeros, con velocidades de 200 a 250 km/h (aunque contar con algunos
tramos exclusivos para viajeros con mayores velocidades mximas), el Corredor Medi-
terrneo se inserta en uno de los ejes europeos con mayor trfico de mercancas que
actualmente son transportadas en su mayora por carretera, de ah su gran importancia
estratgica a nivel internacional. Es por ello que desde el mbito pblico y privado,
se haya pedido su inclusin como Proyecto Prioritario en la futura Red Transeuropea
de Transportes, dentro de la denominada Red Bsica o Principal (Core Network) de
grandes corredores de Europa, como parte integrante del Eje FERRMED.
Como se puede observar en la Figura 2, el Corredor Mediterrneo es la parte
sur de la Red principal del Gran Eje FERRMED, un Eje que comprende la zona de
mayor actividad econmica y logstica de la UE, donde se concentran los principales
puertos y aeropuertos. El Eje FERRMED tiene una influencia directa y prxima sobre
245 millones de europeos (54% de la poblacin de La UE y 66% del PIB), ejerciendo
adems una influencia directa sobre 60 millones de habitantes en frica del Norte.
FIGURA 2. GRAN EJ E FERRMED
Fuente: FERRMED
125
Es un eje vital para Europa ya que conecta algunas de las reas ms importantes,
siendo desde un punto de vista sociolgico y geogrfico un eje ideal para el transporte
de mercancas. Adems, es un eje ferroviario vertebrador de la Europa Occidental
que va a potenciar el comercio intracomunitario e internacional, sobre todo para las
relaciones comerciales entre Amrica y Asia con Europa, gracias a las dos entradas
martimas principales a travs de los puertos en sus dos fachadas (Mar del Norte y
Mediterrneo). De hecho, los puertos del Mediterrneo Noroccidental localizados en
este corredor, permiten ahorrar de 3 a 5 das en el flujo intercontinental asitico con
destino a la Europa Central, con el correspondiente impacto positivo en los aspectos
social y medioambiental.
El tronco principal del Eje, con una longitud de 3.500 kms., se inicia en Estocol-
mo, atraviesa los estrechos de resund y de Fehmarn, y conecta en abanico todos
los puertos del Oeste de Mal Bltico y del Mar del Norte as como de Gran Bretaa.
Adems, une los principales puertos fluviales recorriendo buena parte de los valles
del Rin y del Rdano, pasando de uno a otro a travs de Metz (Francia). En su ltimo
tramo, el que corresponde al Corredor Mediterrneo, discurre por la costa del Me-
diterrneo occidental desde Marsella hasta Algeciras. Se trata, pues, de un corredor
econmico de primera magnitud que interconecta los ejes Este-oeste ms importantes
de la Unin Europea y que va a facilitar las relaciones comerciales con Amrica, Asia
y el Norte de frica.
CONCLUSIONES
El ferrocarril se configura como uno de los elementos fundamentales en la nueva
poltica europea sobre redes de transporte. Sin embargo, para lograr un rendimiento
ptimo de este medio de transporte y la consideracin, sobre todo por el sector privado,
de un medio extraordinario para el transporte de mercancas, es necesario garantizar
la apertura progresiva del mercado ferroviario en Europa. En este sentido, aspectos
como la interoperabilidad, la apertura al cabotaje de lo mercados nacionales de mer-
cancas, la apertura progresiva del transporte internacional de viajeros o el fomento
de medidas que garanticen la calidad de los servicios ferroviarios y los derechos de
los usuarios se configuran como elementos fundamentales en la consolidacin del
ferrocarril como medio de transporte de mercancas por excelencia, por delante de
la carretera o el avin. Igualmente, el refuerzo de la seguridad ferroviaria, el apoyo
-tanto pblico como privado- a la construccin de carriles ferroviarios preferentes al
transporte de mercancas, como es el caso del Corredor mediterrneo, y un mayor
enfoque medioambiental de la industria ferroviaria son tambin elementos necesarios
para consolidar una poltica comn de transporte ferroviario europeo en el contexto
126
de un medio de transporte que, en muchos Estados miembros de la Unin Europea,
se configur desde sus comienzos con una perspectiva puramente nacional y, en
muchos casos, nicamente, como un elemento de interconexin entre las diferentes
provincias de una misma regin.
Comisin Europea (2002): Libro blanco. La poltica Europea de transportes de cara al 2010: la
hora de la verdad, UE (disponible en http://www.maec.es/SiteCollectionDocuments/
Espana%20y%20la%20Union%20Europea/Politicas%20Comunitarias/Transpor-
tes/annexes_lb_es.pdf).
Comisin Europea (2010): Consulta sobre la futura poltica de la Red Transeuropea de
Transportes (disponible en http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?u
ri=COM:2010:0212:FIN:ES:PDF).
Decisin n 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de septiembre de
1996 (disponible en http://www.boe.es/doue/1996/228/L00001-00104.pdf).
Decisin n 884/2004/CE del Parlamento Europeo y el Consejo, de 29 de abril de 2004
(disponible en http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:200
4:167:0001:0038:ES:PDF).
El Mundo (2011): La clave del corredor mediterrneo, 168, domingo 10 de abril.
Ministerio de Fomento (2010): Corredor Mediterrneo (disponible en http://
www. fomento. gob. es/NR/rdonlyres/1C7244AD- 1CB8- 46A5- 8B3F-
D515D2BBBF85/100282/20110314_ESTCORRMEDITERRANEObajo.pdf).
Price Waterhouse Coopers (2004): La red transeuropea de transportes: un plan crucial
para Europa. Problemas y propuestas, Informe de trabajo (disponible en http://kc3.
pwc.es/local/es/kc3/publicaciones.nsf/V1/7C1D6ADB20E5C510C1257145004
5800B/$FILE/Informe_red_europea_transporte.pdf).
FERRMED (2004): Un Corredor ferroviario vital para el transporte de mercancas (dis-
ponible en http://www.upv.es/contenidos/CACIUDAD/infoweb/caciudad/info/
El_Corredor_Mediterraneo_como_via_principal_de_movilizacion_de_flujos.pdf).
Captulo 8
NUEVOS MODELOS DE NEGOCIO EN EL SECTOR
FERROVIARIO DE DINAMARCA Y ESPAA Y SU
IMPACTO MEDIOAMBIENTAL
MARA DE MIGUEL MOLINA
KASPER VILSTRUP ROLDSGAARD
COPENHAGEN BUSINESS SCHOOL Y UNIVERSITAT POLITCNICA DE VALNCIA
MARA DEL VAL SEGARRA OA
BLANCA DE MIGUEL MOLINA
INTRODUCCIN
La teora de modelos de negocio ha sido examinada desde perspectivas muy diversas
como la innovacin tecnolgica, estrategia, marketing, gestin, finanzas y economa.
Su base comn es el desarrollo de las actividades empresariales en un entorno cada
vez ms competitivo, complejo y en rpida evolucin (Wirtz et al, 2010; Sosna et al,
2010; Teece, 2010). Pero el sector ferroviario sigue estando en gran medida ausente de
esta conversacin sobre la teora de modelos de negocio en la literatura.
Sin embargo, el sector ferroviario ha cambiado significativamente en los ltimos
treinta aos y est experimentando actualmente un proceso de cambio que es dema-
siado importante para ignorarlo. Dicho cambio puede tener una gran influencia en la
proteccin del medio ambiente ya que, adems de que es un sector sensible a diversos
impactos ambientales directos de su actividad (ruido, emisiones de CO
2
, paisaje, fauna,
etc.), la transformacin de su modelo de negocio en la venta de servicios particulares
puede tener indirectamente consecuencias positivas en el entorno tal como ha demos-
trado recientemente Dlamini (2011) en el caso de Japn. De este modo, la implantacin
de nuevos servicios y productos digitales en el sector ferroviario, reduciendo el papel
y plstico, no slo beneficiar el tiempo de espera de los clientes sino que adems
minimizar el impacto de los materiales tradicionales.
MARA DE MIGUEL MOLINA | KASPER VILSTRUP ROLDSGAARD | MARA DEL VAL SEGARRA OA |
128
Como primer anlisis del cambio que se est produciendo en el sector ferroviario
hemos tomado como ejemplo la empresa danesa de ferrocarril DSB y la empresa
espaola RENFE-Operadora, para comparar cmo est desarrollando cada una de
ellas su poltica medioambiental y la evolucin en sus servicios y productos digitales.
LOS MODELOS DE NEGOCIO
La teora de modelos de negocio arranca de las ideas de Drucker (1954) quien
relacionaba un buen negocio con dos elementos importantes: 1) la capacidad de
crear productos y servicios por los que los clientes estn dispuestos a pagar un precio
y 2) la captura y creacin de valor. El trmino modelo de negocio ha sido parte de
la jerga acadmica desde hace mucho tiempo, pero se ha subestimado como sujeto
propio de investigacin (Teece, 2010) hasta hace unos diez aos (que comienza a
estudiarse principalmente tras la explosin de la burbuja de las empresas .com). Una
simple bsqueda con Google del trmino business model arrojaba en mayo de 2000
unos 107.000 resultados, mientras que en 2011 stos alcanzan los 18.200.000.
Doz y Kosonen (2010) concluyen que las empresas necesitan transformar sus modelos
de negocio ms rpidamente, con mayor frecuencia y de modo ms ambicioso que en el
pasado. Hemos llegado a un punto de transicin en el que cada vez es ms difcil captar
la atencin diaria de los clientes y, para muchas personas, el problema ya no es la falta
de informacin, sino la sobrecarga de informacin (Kristensen, 2010). La respuesta a este
doble desafo puede ser realizado de forma proactiva tomando las decisiones correctas
para desarrollar modelos de negocio adecuados que no slo beneficien a la empresa, sino
tambin al cliente (final) y a la sociedad. Porter (2011) explica la lgica de la Creacin
Valor Compartido (Creating Shared Value) de la siguiente manera: no todos los beneficios
son iguales... Los beneficios que implican un fin social representan una forma superior
del capitalismo que permita a la sociedad avanzar ms rpidamente a la vez que permita
a las empresas crecer todava ms. El resultado es un ciclo positivo de prosperidad en la
empresa y la comunidad, lo que lleva a beneficios que perduran.
Amit y Zott (2001) definen un modelo de negocio como la estructura, contenido y
gobernabilidad de las transacciones entre la empresa y sus socios. Para Magretta (2002)
sera un conjunto de supuestos acerca de cmo una organizacin acta creando valor
para todos los actores de los que depende, no slo para sus clientes. Afuah (2004)
describe un modelo de negocio simplemente como un marco para hacer dinero,
mientras que Johnson et al. (2008) critican que todo el mundo [todava] habla de
ello, pero nadie sabe lo que es... o cmo hacerlo.
Teece (2010) responde que los modelos de negocio se disean para resolver pro-
blemas, y entiende stos como la hiptesis sobre lo que los clientes quieren, cmo lo
NUEVOS MODELOS DE NEGOCIO EN EL SECTOR FERROVIARIO DE DINAMARCA Y ESPAA Y SU
129
quieren, y cmo una empresa puede satisfacer mejor esas necesidades y ser pagada por
ello. Esta definicin recogera en esencia las ideas de Drucker sobre el buen nego-
cio y reconocera la necesaria gestin continua de la transformacin en los modelos
de negocio. Sobre esta base, Doz y Kosonen (2010) definen un nuevo Programa de
Liderazgo para acelerar esa renovacin, entendiendo que muchas empresas no fracasan
porque hacen algo mal, sino porque siguen haciendo lo que sola ser correcto en un
tiempo, siendo vctimas de la rigidez de su propio modelo de negocio.
Sosna et al. (2010) recuerdan que incluso los errores pueden ser muy tiles para ayu-
dar a las empresas a aprender de los entornos ms exigentes, mientras que Williamson
(2010) alerta que el cambio continuo en los patrones de demanda global desafa a las
empresas a aprender cmo combinar costes e innovacin para competir en el mercado
mundial. Para cumplir con este reto, las empresas necesitan permanentemente conocer
las necesidades del cliente (Teece, 2010).
Baden-Fuller y Morgan (2010) llegan a la conclusin de que los modelos de negocio
juegan un papel central para avanzar en el pensamiento de gestin, y del mismo
modo Giesen et al. (2010) entienden que la innovacin en los modelos de negocio
es la parte fundamental de la organizacin ya que su diseo se ha convertido en un
componente clave del xito de sta.
En conclusin, la teora de modelos de negocio atendera a cambios profundos
dentro de una organizacin que no slo cambia o innova en la manera de dar servi-
cios a los clientes (Lovelock y Wirtz, 2011) sino que realiza una transformacin en su
propia manera interna de organizarse. En definitiva, de acuerdo con Zott et al. (2010),
la teora de modelos de negocio toma un enfoque sistemtico u holstico para explicar
cmo se hacen los negocios, presta especial atencin a las actividades de la estructura
organizacional e intenta expresar cmo se puede crear y capturar valor para el cliente.
Hace ya ms de una dcada, Frazier (2000) auguraba que el futuro del sector
ferroviario deba enfocarse en la transformacin continua de su modelo de negocio,
adaptndose al cliente y generando valor aadido a sus servicios. Parte de este valor
aadido puede ser la sostenibilidad. En el ao 2008 en Espaa, el consumo energtico
unitario por pasajero transportado del avin y de barco, comparado con el del ferroca-
rril, fue siete veces superior, el del coche seis veces superior y el de la moto entre tres
y cuatro veces superior (Ferri et al., 2011).
Por ejemplo, hay que prestar una atencin especial al papel del transporte y sus
efectos sobre el medio ambiente en la actividad turstica, as como al desarrollo de
instrumentos y medidas orientadas a reducir el uso de energas y recursos no renova-
bles (Ventosa, 2009).
130
EL SECTOR FERROVIARIO EN EUROPA Y LA SOSTENIBILIDAD
En los ltimos aos el sector ferroviario se ha transformado en Europa, pasando
en su mayora de un modelo de monopolio pblico a otro tipo de modelos mixtos,
donde la gestin pblica y privada conviven en el desarrollo global de los servicios y
productos, si bien la evolucin temporal no ha sido la misma en todos los pases eu-
ropeos. Mientras algunos de ellos comenzaron sus reformas hace ms de veinte aos
otros, principalmente los pases del Este, han comenzado stas recientemente (Drew
y Ludewig, 2011).
En la actualidad el propio sector es consciente que, frente a otros medios de trans-
porte, su competencia debe basarse en la sostenibilidad, la eficiencia y la seguridad
(CER, 2010). Del 2008 al 2009, con la crisis econmica, el nmero de pasajeros que
viajaron en ferrocarril en Europa descendi en general un 9% (no as en algunos pases,
como por ejemplo Dinamarca), si bien todo el sector del transporte se ha visto afectado.
Por otro lado, el propio sector tambin ha sufrido algunas crticas sobre su soste-
nibilidad medioambiental. Segn OToole (2008), algunas lneas de transporte por
ferrocarril consumen ms energa por pasajero y km. y, por tanto, generan ms gases
de efecto invernadero que el automvil cuando, por ejemplo, para complementar las
operaciones de transporte, es necesario realizar conexiones con autobuses con baja
afluencia de pasajeros. A esto hay que aadir que la construccin de lneas de transporte
por ferrocarril consume enormes cantidades de energa y emite grandes cantidades de
gases de efecto invernadero. En este sentido, la explotacin de infraestructuras antiguas
o su adecuacin resulta un ahorro importante en el impacto medioambiental respecto
a la construccin de nuevas infraestructuras.
Sin embargo, visto por separado, por ejemplo en Reino Unido las emisiones de
kg. de CO
2
por km. y pasajero de algunos medios de transporte indican que el trans-
porte ferroviario emite entre 2 y 3 veces menos CO
2
que el consumo realizado por los
coches (figura 1).
131
FIGURA 1. EMISIONES DE CO
2
SEGN EL TIPO DE TRANSPORTE EN REINO UNIDO (2008)
Fuente: Elaboracin propia a partir de Defra (2008)
Diversos rganos europeos han ido madurando el tema de la movilidad y el
transporte en mbitos urbanos y metropolitanos desde la nueva perspectiva de la
sostenibilidad, subrayando la importancia de la integracin entre planificacin de
usos del suelo y transporte, de la disminucin de los contaminantes emitidos por los
transportes, el aumento de los sistemas de gestin y disminucin de la construccin
de grandes infraestructuras y la introduccin de los sistemas de participacin de los
agentes sociales en la planificacin y la gestin (Miralles-Guasch et al., 2010).
En el caso de Espaa, el monopolio del ferrocarril fue suprimido con la liberalizacin
del sector en el 2003, dando paso a dos organizaciones independientes: ADIF, entidad
pblica empresarial, a cargo de las infraestructuras ferroviarias, y RENFE-Operadora,
sociedad pblica, que proporciona los servicios a clientes mediante diferentes unidades
de negocio careciendo en la prctica de una competencia real (Campos, 2008). De
acuerdo con Eurostat (2011) Espaa es el cuarto pas de la Unin Europea por nmero
de pasajeros, por detrs de Alemania, Francia y Reino Unido.
Pero ya en 1995 la antigua RENFE haba llevado a cabo una reorganizacin de la
compaa dndole mayor descentralizacin y flexibilidad, basndose principalmente
en sus unidades de negocio. En el rea de operadora de transporte, se dividan sistemas
integrados (cercanas, regionales, AVE y paquetera) y logsticos (largo recorrido, cargas
132
y transporte combinado) (Quintana y Sol, 2001).
En la actualidad, RENFE-Operadora ha continuado trabajando por unidades de
negocio y ha apostado por la Alta Velocidad, aumentando las lneas de AVE. Esta
estrategia no ha estado exenta de crticas, pues algunos autores entienden que las in-
fraestructuras ferroviarias de cercanas, regionales, media distancia y servicios de largo
recorrido no han tenido un desarrollo equivalente, cuando son los ferrocarriles que
mueven aproximadamente un milln de viajeros cada da y soportan el transporte del
90% de ciudadanos (Ferri et al., 2011).
En 2009 RENFE defini el proyecto 10 retos, 1.000 das, que sienta las bases de
un nuevo plan estratgico cuya vigencia se extender hasta 2013. Este proyecto intenta
definir las lneas estratgicas sobre las que cimentar un modelo empresarial sostenible
ante la liberalizacin del sector, los procesos de regionalizacin a nivel interno y la
expansin internacional que estn experimentando las grandes compaas ferroviarias
europeas (RENFE, 2009).
En cuanto a Dinamarca, su evolucin ha sido parecida. DSB tambin era un
monopolio pblico hasta que en 1997 dividi las infraestructuras de los servicios, e
incluso la divisin de mercancas se comercializ en 2000 (DSB, 2011a). DSB tiene
una larga tradicin desde los aos 80 como una de las principales empresas del norte
de Europa en el mbito de la responsabilidad social empresarial (RSE) y la sostenibili-
dad. Ya en 1992 el ferrocarril dans estableci una poltica ambiental y en 1995 DSB
haba formulado una poltica ambiental especfica con un plan de accin para compras
verdes, incluido el anlisis de las posibilidades de uso de catalizadores en locomotoras
diesel (DSB, 2011b). Hoy en da, su meta es la no contaminacin por CO
2
en el ao
2030 (DSB, 2011c), objetivo plasmado en el programa Un ferrocarril en crecimiento
del Ministerio Dans de Transporte (2009). El objetivo de rendimiento sostenible se
acompaa de un objetivo de crecimiento sostenible para duplicar el nmero de pasa-
jeros durante los prximos 20 aos.
Asimismo consigui la expansin internacional en Suecia en 2003-2004 (DSB,
2011a). Dicha expansin internacional le ha permitido mejores resultados en el lti-
mo periodo. Mientras en Espaa el nmero de viajeros se redujo de 2008 a 2009, en
Dinamarca aument debido principalmente a los trayectos internacionales (figura 2).
Si comparamos ambos pases, observamos que mientras la diferencia en transportes
nacionales es grande debido al territorio de ambos pases, sin embargo en cuanto a
transportes internacionales por tren Dinamarca tiene un trfico mayor.
Por otro lado, DSB tiene una larga tradicin en la aplicacin de las iniciativas ge-
neradas por el cliente, incluyendo inversiones en nuevos temas de sealizacin como
de combinacin de transporte (DSB, 2011b). Por ejemplo, el tren se combina con la
bicicleta, el autobs o el coche. En Dinamarca la bicicleta representa una parte im-
133
portante para hacer frente a la necesidad de transporte (Regeringen, 2009). As, desde
2010, los trenes de cercanas en la Regin de Gran Copenhague permiten a todos los
pasajeros llevar su propia bicicleta de forma gratuita.
FIGURA 2. VIAJ EROS TRANSPORTADOS POR FERROCARRIL ESPAA-DINAMARCA 2008-2009
Fuente: elaboracin propia a partir del INE (2011), que recoge datos de Eurostat
LOS PRODUCTOS Y SERVICIOS DIGITALES EN EL SECTOR FERROVIARIO
De acuerdo con la Comisin Europea (2011), las aplicaciones telemticas en el
sistema ferroviario comprenden dos elementos:
1. Las solicitudes de servicios de pasajeros, incluidos los sistemas de informacin
a los viajeros antes y durante el viaje, reservas y pagos, gestin de equipajes y
de las conexiones entre trenes y con otros modos de transporte.
2. Aplicaciones para servicios de mercancas, incluidos los sistemas de informa-
cin (seguimiento en tiempo real de carga y trenes), de clasificacin y sistemas
de asignacin, pago de la reserva, y los sistemas de facturacin, la gestin de
las conexiones con otros modos de transporte y produccin de documentos
electrnicos de acompaamiento.
En cuanto al transporte de pasajeros, una especificacin tcnica de interoperabi-
134
lidad (TSI) para las aplicaciones telemticas para servicios de pasajeros (TAP) ha sido
elaborada por la Agencia Ferroviaria Europea. En base a esta TSI, un Reglamento de
la Comisin ha sido aprobado el 5 de mayo 2011. Esta TSI para las TAP permitir
la armonizacin de los procedimientos, datos y mensajes que se intercambian entre
los sistemas informticos de las compaas de ferrocarriles, de los administradores
de infraestructuras y de los vendedores de billetes a fin de proporcionar informacin
fiable a los pasajeros y la expedicin de billetes para un viaje en la red ferroviaria de la
Unin Europea, de conformidad con el Reglamento 1371/2007 sobre los derechos y
obligaciones de los viajeros de ferrocarril.
En Espaa, la plataforma de venta y reserva de billetes de RENFE recibi en 2009
el Premio AUTELSI 2008, de la Asociacin Espaola de Usuarios de Telecomunica-
ciones y de la Sociedad de la Informacin, en la categora Proyecto o Iniciativa por
su innovacin tecnolgica para la mejora de la productividad. Asimismo, a travs de
Renfe.mobi, la compaa ofrece la posibilidad a los usuarios de disponer en su tel-
fono mvil, PDA o cualquier otro dispositivo con conexin a Internet informacin
actualizada sobre la compaa. En lo que respecta al consumo de papel, adems del
empleado en talleres y oficinas, una gran parte corresponde a los consumos para la
impresin de billetes de viajeros. Para fomentar la reduccin del consumo de papel,
RENFE emplea en sus oficinas de manera preferente los archivos electrnicos, y prioriza
la impresin por las dos caras y en blanco y negro, adems de fomentar el empleo de
papel reciclado (RENFE, 2009). Sin embargo, no parece que se tengan en cuenta los
ahorros en coste econmico y medioambiental procedentes del cambio de billetes en
papel o plstico por otros sistemas electrnicos.
La digitalizacin de los productos y servicios la podramos clasificar en cinco grupos:
1. Billetes sencillos en textos SMS y aplicaciones de Internet mvil.
2. Bonos en tarjetas de transporte de plstico conectados con un sistema de pago de
tarjeta de crdito o cupones en el telfono mvil basados en la tecnologa SMS.
3. Pases temporales en la tarjeta de transporte de plstico con fijacin de precios
dinmicos o en el telfono mvil.
4. Billetes de Internet similares a los primeros. Se pueden imprimir y enviar como
SMS. Tambin se puede comprar con telfonos mviles y dispositivos similares.
5. Otros. Aplicaciones mviles basadas en SMS que pueden ser utilizados para
billetes individuales, informacin, renovacin, reservas, etc.
Podramos decir que el transporte ferroviario en Espaa se encuentra en una pri-
mera fase de reduccin de materiales, apostando claramente por tarjetas recargables
y venta online (con impresin o sin ella aportando un localizador). Esta primera fase
ya reduce en s el uso de grandes cantidades de papel. Pero el sector en Europa se est
moviendo para ir todava ms all, a travs de reservas, billetes y cupones digitales que
135
a travs de dispositivos electrnicos como PDAs o telfonos mviles permitan el acceso
al transporte. En Dinamarca, estas aplicaciones mviles ya han comenzado a utilizarse
con bastante xito, y la previsin es que se sigan expandiendo en los prximos aos.
PROPUESTA Y CONCLUSIONES
Las reformas en el sector ferroviario europeo sern inevitablemente mayores en un
futuro, si bien sern necesarias estrategias adecuadas a las grandes operadoras pues
muchas de ellas seguirn siendo empresas pblicas. La planificacin debe facilitar la
toma de decisiones en todos los horizontes temporales con el objetivo de alcanzar los
resultados previstos en el corto, medio y largo plazo (Basten et al., 1995). En la actua-
lidad, esa planificacin lleva a las operadoras de ferrocarril a repensar sus modelos
de negocio y, en el caso de Europa, a una mayor interoperabilidad entre pases tal y
como se aplica en el sector areo. Asimismo, en la mayora de pases las operadoras
se coordinan con otros medios de transporte que en ocasiones van conexos al tren,
como el metro o el autobs, o incluso el avin, para crear entre ellos sinergias que
creen valor a los viajeros tanto en su reserva como en su conexin.
Pero en el estudio sobre el ferrocarril de Friebel et al. (2010), donde se analizan
en la mayora de pases de la Unin Europea durante un perodo de ms de veinte
aos, se concluye que la eficiencia de diversas reformas aumenta cuando se realizan
de forma secuenciada y no en bloque. Es por ello que estas empresas debern planifi-
car adecuadamente los cambios que se vayan a desarrollar. Estas reformas implicarn
transformaciones internas de las compaas que deben saber anticiparse a todos estos
cambios, impulsados desde la propia Unin Europea. Es por ello que la teora de
modelos de negocio puede ayudar a las operadoras ferroviarias ante los retos futuros.
En la figura 3, resumimos las acciones que deberan llevar a cabo ambas empresas
ferroviarias (DSB y RENFE) si quieren anticiparse a estos retos.
136
FIGURA 3. UNA VISIN PROACTIVA PARA LAS OPERADORAS FERROVIARIAS
Fuente: elaboracin propia a partir de Williamson (2010)
Por ltimo destacar que, en la creacin de valor, los productos y servicios digitales
no slo proporcionan a los pasajeros mejoras en tiempo y desplazamientos, sino que
tambin contribuyen a la sostenibilidad ambiental por el gran ahorro de papel que
supone la supresin de billetes y cupones.
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Captulo 9
CONCEPTOS DE AUTORIDAD Y FUNCIONARIO
PBLICO DEL ARTCULO 24 DEL CDIGO PENAL
ESPAOL: POSIBLE APLICACIN AL PERSONAL
DE RENFE
SILVIA VALMAA OCHAITA
UNIVERSIDAD DE CASTILLA LA MANCHA
INTRODUCCIN
Desde los primeros tiempos de la Codificacin, el Derecho Penal espaol ha venido
otorgando una especial consideracin a la prestacin de servicios a los ciudadanos por
parte de la Administracin que se ha traducido en una doble consecuencia jurdica:
la mayor exigencia y la mayor proteccin a la autoridad o funcionario pblico que se
recoge en los diferentes tipos penales precisamente por motivo del ejercicio de dicha
funcin pblica.
Con el transcurso de los aos este principio se ha mantenido en nuestro ordena-
miento jurdico pero las circunstancias han variado. En la actualidad, la diversifica-
cin de las competencias en materia de infraestructuras y transporte ferroviario, y el
reparto de las mismas entre el Ministerio de Fomento y organismos y empresas, ha
introducido nuevos elementos a tener en cuenta a la hora de mantener o reconsiderar
las categoras tradicionales. Como seala la Exposicin de Motivos de la Ley 39/2003,
de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, el ferrocarril es un modo de transporte
esencial en la sociedad espaola actual, seguro y con escasa incidencia sobre el medio
ambiente y el consumo energtico. Conviene, por ello, potenciarlo, favoreciendo su
desarrollo y atribuyndole una misin de mayor entidad en la sociedad y en la activi-
dad econmica espaolas.
La decidida voluntad del Gobierno espaol de impulsar el ferrocarril como trans-
porte rpido, moderno y seguro, capaz de competir con otros modos de transporte y de
convertirse en elemento vertebrador del pas y en instrumento para mejorar la calidad
de vida de los ciudadanos hace imprescindible una reforma de la actual legislacin. ()
142
Los ejes sobre los que gira la reforma son la separacin de las actividades de admi-
nistracin de la infraestructura y de explotacin de los servicios y la progresiva apertura
del transporte ferroviario a la competencia. La consecucin de estos objetivos requiere
una profunda modificacin de las estructuras y funciones de los actuales agentes del
sector ferroviario, as como la creacin de otros nuevos que velen por la debida apli-
cacin de la nueva normativa.
As, la atribucin de la prestacin del servicio de transporte ferroviario a entida-
des pblicas empresariales, primero a la Red Nacional de los Ferrocarriles Espaoles
(RENFE, Creada en 1941 por la Ley de Bases de Ordenacin Ferroviaria y de los
Transportes por Carretera), a la que sucede RENFE-Operadora (Disposicin Adicio-
nal Tercera de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, sobre la
Creacin de la entidad pblica empresarial RENFE-Operadora) a quien corresponde
la prestacin del servicio en la actualidad, correspondiendo a ADIF
[1]
la administracin
de las infraestructuras.
Por otra parte, los conceptos de de funcionario pblico y de autoridad que se con-
templan en el Cdigo Penal han ido variando a lo largo de las diferentes formulaciones
que se han ido dando hasta desembocar en el vigente configuracin que del mismo
se establece en el artculo 24 del Cdigo Penal, un concepto que puede ser calificado,
cuando menos, de difuso (Gudn, 2009).
La cuestin es determinar si la proteccin penal que se establece para los funcio-
narios pblicos y las autoridades, y consecuentemente los especficos deberes que
pueden determinar la existencia de un delito especial, alcanza al personal de RENFE,
y ms concretamente a los interventores como personal expresamente facultado por
el administrador de infraestructuras ferroviarias para asegurar el cumplimiento de la
normativa sobre seguridad (Artculo 86,5 de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre,
del Sector Ferroviario).
Para ello conviene revisar la abundante doctrina que sobre los conceptos de autori-
dad y funcionario pblico se ha producido en la literatura jurdica espaola as como la
jurisprudencia dictada en esta materia, para analizar posteriormente el posible encaje
de las figuras de Interventor de Ruta o Jefe de Estacin dentro de los mismos, aunque
no al personal de seguridad contratado a travs de Empresas Privadas de Seguridad, en
los trminos establecidos por la Ley 23/1992, de 30 de julio, de Seguridad Privada
[2]
,
cuya incardinacin en este grupo ha sido resuelta doctrinal y jurisprudencialmente,
1 Artculos 20 y ss. de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario. Vid. informacin adicional sobre ADIF
en http://www.adif.es/es_ES/index.shtml
2 La normativa que regula esta profesin se encuentra en la Ley 23/1992, de 30 de julio, de Seguridad Privada (BOE nm. 186,
de 4 de agosto), en su redaccin dada por el Real Decreto-Ley 2/1999, de 29 de enero; por el artculo 85 de la Ley 14/2000,
de 29 de diciembre; por el Real Decreto-Ley 8/2007, de 14 de septiembre y por la Ley 25/2009, de 22 de diciembre. Vid.
la informacin facilitada por el Ministerio del Interior en http://www.mir.es/SGACAVT/personal/normativa.html.
CONCEPTOS DE AUTORIDAD Y FUNCIONARIO PBLICO DEL ARTCULO 24 DEL CDIGO PENAL
ESPAOL: POSIBLE APLICACIN AL PERSONAL DE RENFE
143
como veremos ms adelante. Ello es necesario en orden a la aplicacin a los mismos
de los delitos de atentado, desacato o desobediencia, en el caso de que sean los sujetos
sobre los que se realizan las conductas tpicas, que no los sujetos pasivos, puesto que
se trata de bienes jurdicos colectivos (De la Mata, 2010), o como sujetos activos de
los delitos cometidos por funcionarios tpicos (o autoridades, en su caso), tanto en los
casos de delitos especiales propios como en el caso de los delitos especiales impropios.
CUESTIONES GENERALES ACERCA DE LOS CONCEPTOS DE
FUNCIONARIO PBLICO Y DE AUTORIDAD EN DERECHO PENAL
Los conceptos de autoridad y funcionario pblico como sujetos penales especiales
surgen en el Cdigo Penal de 1928, cuando en los artculos 213 y 214 establece una
interpretacin autntica de dichos conceptos con carcter general (Artculos 213 y 214
del Cdigo Penal de 1928; en Lpez Barja de Quiroga, et. alt., 1988), si bien ya podan
contemplarse algunos antecedentes de la figura en los Cdigos Penales de 1822 (los
artculos 451 a 526, correspondientes al Ttulo VI, contienen, bajo la rbrica De los
Delitos y Culpas de los Funcionarios Pblicos en el ejercicio de sus cargos una relacin
de sujetos a los que se atribuye dicha consideracin, an sin establecer un concepto
nico para ello) y, sobre todo, de 1848 (artculo 322), de 1850 (artculo 331) y de
1870 (artculo 416), que establecen qu debe entenderse por autoridad o funcionario
pblico (o empleado, en el caso del Cdigo de 1822) para un grupo de delitos, sistema
que tambin es recogido por el Cdigo Penal de 1932 (artculo 410). Estos preceden-
tes ponen de relieve la importancia de la calificacin de los sujetos como autoridad
o funcionario pblico a los efectos de la tipificacin de delitos especiales, aunque la
definicin que cada Cdigo propone suponga algunas diferencias fundamentales en
cuanto a su caracterizacin (Javato, 2011).
El artculo 119 del Cdigo Penal de 1944, constituye por su parte el antecedente
directo, junto con el artculo 119 del texto refundido de 1973, del actual artculo 24
del Cdigo penal, que establece lo siguiente:
1. A los efectos penales se reputar autoridad al que por s solo o como miembro
de alguna corporacin, tribunal u rgano colegiado tenga mando o ejerza
jurisdiccin propia. En todo caso, tendrn la consideracin de autoridad los
miembros del Congreso de los Diputados, del Senado, de las Asambleas Legis-
lativas de las Comunidades Autnomas y del Parlamento Europeo. Se reputar
tambin autoridad a los funcionarios del Ministerio Fiscal.
2. Se considerar funcionario pblico todo el que por disposicin inmediata de
la ley o por eleccin o por nombramiento de autoridad competente participe
en el ejercicio de funciones pblicas.
144
En primer lugar se puede afirmar que estamos ante una norma interpretativa
contextual autntica (Valeije, 1997), que permite incluir dentro de los conceptos au-
toridad y funcionario pblico algunas condiciones que no tendran cabida en los
mismos a travs de una interpretacin de esos trminos en un sentido ms formalista.
Por otra parte cabe decir que los conceptos de funcionario pblico y de autoridad
no son equivalentes, como expresa de forma tan ntida el propio artculo 24 que esta-
blece el catlogo de autoridades a efectos penales en su prrafo primero, dedicando a
la definicin de funcionario pblico el segundo. Y aunque el hecho de que susciten
un inters comn que determina un estudio generalmente asociado de ambos con-
ceptos, como seala Queralt (1985) esto no implica a fortiori que se siga una unidad
operacional de criterios en su tratamiento. Esta consideracin viene reforzada por
el hecho de que a lo largo del Cdigo penal nos encontramos con algunos preceptos
en los que se tipifican algunas conductas en relacin con el concepto de funcionario
pblico, as como algunas otras lo hacen exclusivamente sobre el de autoridad. De
hecho, para algunos autores, es la pertenencia a una de estas categoras la que ejerce
una funcin tipificante en algunos delitos (Vzquez-Portomee, 2003), y ello tanto
si el funcionario pblico o la autoridad actan en calidad de sujetos activos del delito
especial, propio o impropio, como si se trata de los sujetos sobre los que se realiza
dicha conducta tpica (Quintero, 1996).
Lo que puede afirmarse es que el funcionario pblico supone un concepto ms
amplio que el de autoridad, que incluye a sta, por lo que toda autoridad ser siempre
funcionario pero no a la inversa (Queralt, 1985). Funcionario y autoridad se encon-
traran en una relacin de gnero y especie (Rodriguez Mourullo, et. alt., 1997). Esto
significa que la condicin de funcionario actuar subsidiariamente de la de autori-
dad, de manera que si un sujeto no tiene encaje apropiado en la figura de autoridad
como sujeto activo de un delito (De La Mata Barranco, 2010), s puede tenerla como
funcionario (Orts, 1996) y, por lo tanto, ser tambin de aplicacin el tipo delictivo
en cuestin
[3]
. Esta idea parece subrayada por el hecho de que las rbricas de algunos
3 Vid. sin nimo de exhaustividad, el artculo 167 CP, De las detenciones ilegales y secuestro; artculos 174 y 176 CP, De las
torturas; artculos 187 y 188 CP, De los delitos relativos a la prostitucin y la corrupcin de menores; artculo 198 CP, Del
descubrimiento y revelacin de secretos; artculo 204 CP, Del allanamiento de morada, domicilio de personas jurdicas y
establecimientos abiertos al pblico; artculo 222 CP, De la suposicin de parto y de la alteracin de la paternidad, estado
o condicin del menor; artculos 320, 322, 329 CP Del los delitos relativos a la ordenacin del territorio y el urbanismo,
la proteccin del patrimonio histrico y el medio ambiente; artculo 369 CP, De los delitos contra la salud pblica;
artculos 391, 394 y 398 CP, De las falsedades. Adems de los contenido en el Titulo XIX, Libro II, De los Delitos contra la
Administracin Pblica (artculos 407 a 409 CP. Del abandono de destino y de la omisin del deber de perseguir delitos;
artculos 410 a 412 CP, De la desobediencia y denegacin de auxilio; artculos 413 a 415 Y 417 CP, De la infidelidad en la
custodia de documentos y de la violacin de secretos; artculo 419 a 422 y 427 CP, Del cohecho; artculo 428 CP, Del trfico
de influencias; artculos 432 a 435 CP, De la malversacin; artculos 436 y 437 CP, De los fraudes y exacciones ilegales);
tambin, algunos delitos contenidos en Titulo XXI, Delitos contra la Constitucin (artculos 499, 500, 502, 506 y 508 CP,
De los delitos contra las instituciones del Estado y la divisin de poderes; artculo 521 CP, De los delitos relativos al ejercicio
de los Derechos Fundamentales y Libertades Pblicas). Un completo estudio de la figura del funcionario pblico en muchos
145
captulos se refieren exclusivamente al funcionario pblico y, sin embargo, el contenido
de los tipos hace referencia indistintamente a dicho funcionario pblico y a la autori-
dad
[4]
, reforzando la posicin de que el concepto de funcionario pblico engloba el de
autoridad (Quintero, 1996). En cualquier caso conviene, como la doctrina cientfica
hace unnimemente, realizar un estudio separado de ambos conceptos para una mejor
inteligencia de los mismos (por todos, Queralt 1985).
CONCEPTO PENAL DE FUNCIONARIO
El prrafo segundo del artculo 24 se refiere a los funcionarios pblicos establecien-
do no una definicin de los mismos sino a quines puede considerarse como tales;
es decir, no se trata de determinar un concepto ontolgico del funcionario pblico,
sino de asentar unos criterios que permitan atribuir dicha condicin de funcionario
pblico a sujetos que no lo sean en sentido estricto, y del que Javato (2011) realiza un
magnfico resumen de posiciones. La doctrina ha sealado tradicionalmente como
elementos esenciales a la hora de determinar si estamos ante un funcionario pblico
a efectos penales los que se refieren al cumplimiento de una funcin pblica y la in-
corporacin a la condicin de funcionario.
En primer lugar, la funcin pblica puede definirse desde el punto de vista del
Derecho Administrativo como aquella que desarrollan los funcionarios pblicos, tras acce-
der a la administracin de acuerdo con los principios de mrito y capacidad, sujetos a un rgido
sistema de incompatibilidades, y sujetos a un rgimen estatutario (no laboral) que constituye
la garanta de imparcialidad en el ejercicio de tan importante tarea consistente en administrar
con objetividad los intereses generales (Lpez Rodrguez, 2009).
Sin embargo, como han sealado reiteradamente la doctrina y la jurisprudencia,
aunque desde un punto de vista formal se ha entendido que se calificarn como
funciones pblicas las actividades de la Administracin sujetas al Derecho pblico
() se ha sostenido tambin que sern funciones pblicas las orientadas al inters
colectivo o al bien comn, realizadas por rganos pblicos (STS nm. 1030/2007
de 4 diciembre) en atencin a la finalidad de dichas actividades. En este sentido, la
Sentencia de la Sala Segunda del Tribunal Supremo de 6 de noviembre de 2006 se-
ala los requisitos para la consideracin de una actuacin incluida en el concepto de
funcin pblica, que partira de la existencia de un rgano estatal que realiza un acto que
de estos delitos lo podemos encontrar en DE LA MATA BARRANCO, N. (2010). El funcionario pblico ante el derecho
penal, en Revista Jurdica de Castilla y Len, n 20, pp. 18 y ss.
4 As, vid., por ejemplo, los artculos 404 a 406 CP, De la prevaricacin de los funcionarios pblicos y otros comportamientos
injusto; artculos 439 y 441 a 443 CP, De las negociaciones y actividades prohibidas a los funcionarios pblicos y de los
abusos en el ejercicio de su funcin; y artculos 529 a 542 CP, De los delitos cometidos por los funcionarios pblicos contra
las garantas constitucionales.
146
consigue finalidades pblicas, y no privadas, y dirigidas al bien comn. Desde esa perspectiva,
la Jurisprudencia ha considerado como funciones pblicas, las que afectan a la cultura, a la
Hacienda pblica, a la enseanza, justicia, comunicaciones, agricultura, abastecimientos,
vivienda, etc., y, consecuentemente, funcionarios pblicos, a quienes desarrollan funciones del
Estado, en un sentido amplio.
Para una correcta determinacin del carcter pblico de la actuacin ha de partirse, necesaria-
mente, de la concurrencia de una finalidad dirigida a satisfacer los intereses generales, el criterio
teleolgico al que hemos hecho referencia con anterioridad, esto es, a las potestades de la adminis-
tracin, legislativa, jurisdiccional y ejecutiva, y dentro de stas las dirigidas a la satisfaccin del bien
comn, enseanza, justicia, hacienda, fomento, comunicaciones, seguridad, agricultura, sanidad,
abastecimientos, etc. Criterio que ha de ser delimitado, a su vez, por el requisito subjetivo, en cuya
virtud el rgano del que emane sea pblico, y otro objetivo, por el que se exige que la actividad sea
regida por normas de carcter pblico, aunque la relacin entre el sujeto que la realiza y el rgano
pueda ser regulada por normas no pblicas.
En cuanto a la formalidad de los requisitos que el Derecho Administrativo estable-
ce, el artculo 8 del Estatuto Bsico del Empleado Pblico (Ley 7/2007, de 12 de abril)
seala entre las categoras de empleados pblicos a los funcionarios de carrera (artculo
9 EBEP), funcionarios interinos (artculo 10 EBEP), personal laboral, ya sea fijo, por
tiempo indefinido o temporal (artculo 11 EBEP) y personal eventual (artculo 12 EBEP).
El concepto penal de funcionario pblico excede adems el catlogo establecido
en el referido estatuto, incluyendo otras categoras tan diversas entre s como variadas
en cuanto a su vinculacin con la funcin pblica que sustenta su reconocimiento y
como el origen de su vinculacin con dicha funcin pblica (sobre el llamado funcio-
nario de hecho, vid. Cuerda Arnau, M.L. 2003), como la numerosa jurisprudencia
en esta materia ha puesto de manifiesto reiteradamente; como muestra de las mismas
podemos apuntar las STS de 10 de julio de 2000, STS de 27 de enero de 2003, STS
de 28 de febrero de 2003 y STS de 23 de mayo de 2005.
As podemos incluir entre los funcionarios pblicos a los que la abundante juris-
prudencia ha reconocido tal condicin: funcionario miembro de una Comisin de la
Cmara Provincial Agraria, concretamente la de Cuenca (STS de 22 de julio de 1988);
un empleado de Registro de la Propiedad STS de 15 de febrero de 1990); un Catedrtico
de Universidad (STS de 26 de febrero de 1991); recaudador del Ayuntamiento (STS
de 27 de septiembre de 1991); mdicos de la Seguridad Social (STSs de 20 de mayo
de 1993 y 10 de marzo de 1994); de ordenanza de la Administracin Autonmica
(STS de 11 de octubre de 1993) auxiliar de recaudaciones de contribuciones (STS de
16 de diciembre de 1993); colaborador del servicio de correos (STS de 20 octubre de
1994) gestores de empresas que prestan servicios pblicos cuyo patrimonio se integra
en el de una Administracin Pblica (STS de 29 de abril de 1997); el Presidente del
147
Colegio Oficial de Diplomados en Enfermera (STSs de 10 de octubre de 1997 y 10
de mayo de 2001); notificador del Ayuntamiento de Boiro (SAP de La Corua de
12 de noviembre de 1997); Patrn Mayor de una Cofrada de Pescadores (STS de 6 de
octubre de 1998); empleados de concesionarios de servicios pblicos (STS de 19 de
diciembre de 1999); alcaldes y concejales (STS 22 de mayo de 2001); el farmacutico
titular (STS de 3 de septiembre de 2002); Delegado de Mutua de Accidentes de Tra-
bajo y Enfermedades Profesionales de la Seguridad Social (STS de 19 de septiembre
de 2002); gestores de entidades estatales reguladas en los arts. 6.2 LGP (STS de 13 de
noviembre de 2002); el Presidente de sociedad annima estatal encargada de la gestin
de inmuebles de titularidad pblica (STS de 22 de abril de 2003); personal laboral
contratado por oficina de extranjeros de Polica como traductora-intrprete (STS de
16 de junio de 2003); los administradores de loteras y sus asalariados (STS de 23 de
diciembre de 2004); y as un gran nmero de sentencias que reconocen tal condicin
de funcionario como sujeto activo o pasivo de los diferentes delitos en que se establece
como elemento del tipo, y tanto en aplicacin del artculo 24,2 CP vigente como en
virtud del artculo 119 CP derogado. Se excluye, sin embargo, su aplicacin al Presi-
dente de una caja de ahorros en tanto que no puede aceptarse, como presupuesto
de la aplicacin de una norma penal, la ficcin de que el acusado hubiese trasladado
a la presidencia de la Caja su status de autoridad local con las responsabilidades
que el mismo comporta, pues la actividad de una Caja de Ahorros -y de las personas
que la representan- no supone el ejercicio de una funcin pblica, ni est sometida al
Derecho pblico, ni persigue fines estrictamente pblicos pese al indiscutible inters
social que dicha actividad reviste (STS de 10 de diciembre de 2001).
Ms all del amplio tratamiento doctrinal y jurisprudencial de estos extremos,
la Sentencia de la Sala Segunda del Tribunal Supremo, de 4 de Diciembre de 2007,
recogiendo la consolidada doctrina jurisprudencial anterior, seala taxativamente el
concepto de funcionario pblico es un concepto aplicable a efectos penales, como se
desprende del mismo precepto, que es diferente del caracterstico del mbito adminis-
trativo, dentro del cual los funcionarios son personas incorporadas a la Administracin
pblica por una relacin de servicios profesionales y retribuidos, regulada por el derecho
administrativo. Por el contrario, se trata de un concepto ms amplio que ste, pues
sus elementos son exclusivamente el relativo al origen del nombramiento, que ha de
serlo por una de las vas que el artculo 24 enumera, y de otro lado, la participacin en
funciones pblicas, con independencia de otros requisitos referidos a la incorporacin
formal a la Administracin Pblica o relativos a la temporalidad o permanencia en el
cargo ( ), e incluso de la clase o tipo de funcin pblica.
Precisamente es el origen de la condicin de funcionario, establecido en el artculo
24,2 CP, y que descansa en la ley, la eleccin o el nombramiento de la autoridad com-
148
petente lo que centra la discusin sobre si estamos hablando de tres ttulos diferentes
de acceso a la condicin de funcionario pblico (Queralt, 1985) vlida en el mbito
del Derecho Penal, o si estamos hablando de un nico ttulo, el legal, del que deri-
van las restantes modalidades (Muoz Conde, 2002), o si ambas concepciones son
compatibles, en tanto de que el legislador, al hacer referencia a las tres modalidades,
podra tratar de diferenciar a los funcionarios profesionales, de los cargos elegidos, y de
los nombrados como cargos de libre designacin (Ganzenmller-Roig, et. alt., 2000).
Cualquiera que sea la interpretacin que se otorgue a la forma de acceso a la
condicin de funcionario, el problema radica en determinar si esa previsin legal
que subyace en cualquiera de dichos ttulos supone la exigencia de una reserva de ley
para cumplimiento del principio de legalidad (Ziga, 1993), o si sta no es necesaria
(Javato, 2011).
En este sentido la jurisprudencia ha abrazado una interpretacin extensiva de este
concepto, incluyendo, como hemos visto anteriormente, un gran nmero de personas
que se equipararan a los funcionarios sin esa disposicin de la ley en sentido estricto.
Sin embargo un importante sector doctrinal (Cuerda Arnau, 2003) subraya la necesidad
de respetar el principio de legalidad en un sentido estricto que implica la reserva de
ley orgnica para llenar de contenido el artculo 24 del Cdigo penal.
CONCEPTO PENAL DE AUTORIDAD
Como ya hemos visto, la doctrina acepta que el concepto de autoridad parte del de
funcionario pblico, siendo una especificidad de ste, como funcionario pblico desde
su propia participacin en el ejercicio de la funcin pblica (Crdoba, et. alt, 2011).
Las notas que determinaran dicha especificidad son el ejercicio del mando o la
jurisdiccin propia, que ejercera el sujeto como titular de dicha autoridad o como
miembro de una corporacin, tribunal y rgano colegiado al que representa en el
ejercicio de dicha autoridad. La discusin sobre el contenido de estos conceptos ha
sido larga y prolija en nuestra literatura.
As, mientras que para algunos autores (Rodriguez Mourullo, 1997) el mando
viene asociado al ejercicio de un poder, para otros (Cobo, 1962), la clave radicar en
la coaccin que la autoridad ejerce para el cumplimiento de sus decisiones, mientras
que para otro grupo (Del Toro, 1976) la caracterstica fundamental del mando es la
capacidad de reclamar obediencia para el cumplimiento de sus resoluciones, mientras
que el ejercicio de la jurisdiccin propia debe entenderse como la potestad de resolver
(Queralt, 1985) y no slo la de juzgar (Del Toro, 1976); adems, como seala Queralt
(1985), sern agentes de la autoridad aqullos que responden a una de las dos face-
tas del concepto bifronte de poder. Por un lado, el poder se manifiesta mediante la
149
adopcin de decisiones: estamos ante un funcionario constituido en autoridad. Pero,
de otro, el poder se manifiesta por la efectiva realizacin en el mundo exterior de esas
decisiones. El hecho de que carezcan de mando o jurisdiccin propia, determina que
no sean autoridad, por lo que se definiran de forma negativa, estando sometidos a
dicha autoridad y tendran como misin hacer cumplir las rdenes y resoluciones de
dicha autoridad (Torres, 1999).
Las diferentes leyes, dictmenes y jurisprudencia han ido elaborando un catlogo
de autoridades y agentes de la autoridad, ms all de los referidos en el propio artcu-
lo 24,1 CP, esto es, los miembros del Congreso de los Diputados, del Senado, de las
Asambleas Legislativas de las Comunidades Autnomas y del Parlamento Europeo y
los funcionarios del Ministerio Fiscal. En este sentido, y como seala JAVATO (2005),
una de las novedades ms significativas introducidas por el artculo 24,1 CP radica en
la consideracin expresa como autoridad de los Parlamentarios nacionales, europeos
y autonmicos, lo cual sirve para despejar las por otra parte escasas dudas acerca de
tal condicin.
Otra cosa es el reconocimiento que implcita e indudablemente hace el artculo
24,1 CP a los Jueces y Tribunales, en tanto que ejercen jurisdiccin propia, y que
viene refrendada por la atribucin expresa de tal condicin que realiza la Ley Org-
nica del Poder Judicial (Artculos 1, 2 y 12 de la Ley Orgnica 6/1985, de 1 de julio,
del Poder Judicial). En el caso de los jurados, algunos autores (Cuerda Arnau, 2003)
no dudan en reconocerles ese carcter de autoridad en tanto que stos ejercen una
funcin jurisdiccional propia, si bien temporal, incluso en el caso de los suplentes.
Y ello aunque la Ley Orgnica del Tribunal del jurado no contemple para ellos tal
calificacin de autoridad.
El artculo 7,1 de la Ley Orgnica 2/1986, de 13 de marzo, de Fuerzas y Cuerpos de
Seguridad establece que en el ejercicio de sus funciones, los miembros de las Fuerzas
y Cuerpos de Seguridad tendrn a todos los efectos legales el carcter de agentes de
la autoridad, sealando en su nmero 2 que cuando se cometa delito de atentado,
empleando en su ejecucin armas de fuego, explosivos u otros medios de agresin de
anloga peligrosidad, que puedan poner en peligro grave la integridad fsica de los
miembros de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, tendrn al efecto de su proteccin
penal la consideracin de autoridad. En este sentido, la Guardia Civil solo tendr
consideracin de Fuerza Armada en el cumplimiento de las misiones de carcter mi-
litar que se le encomienden, de acuerdo con el Ordenamiento Jurdico (artculo 7,3
de la Ley Orgnica 2/1986, de 13 de marzo, de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad). En
cuanto a los sujetos que ostentan la categora de miembros de las Fuerzas y Cuerpos
de Seguridad habr que estar a lo dispuesto en el artculo 2 del citado texto legal en el
que se recogen tanto los de carcter estatal y autonmico como local cuando seala que
150
Son Fuerzas y Cuerpos de Seguridad: Las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado
dependientes del Gobierno de la nacin. Los Cuerpos de Polica dependientes de las
Comunidades Autnomas. Los Cuerpos de Polica dependientes de las Corporacio-
nes Locales. As lo ha ratificado la abundante jurisprudencia sobre el tema (por citar
algunas de las ms recientes: en relacin con la Polica Nacional, STS de 16 febrero
de 2007; Polica Autonmica, STS de 29 mayo de 2000; Polica Local STS de 5 abril
de 2010; y Guardia Civil, STS de 8 mayo de 2007). Asimismo, el artculo 53,3 del
mismo texto jurdico reconoce expresamente la condicin de agentes de la autoridad
a los llamados agentes de movilidad (artculo 53,3 de la Ley Orgnica 2/1986, de 13
de marzo, de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad).
En este sentido, la STS 18 de noviembre de 1992, afirma que los agentes de la
autoridad son personas que, por disposicin legal o nombramiento de quien para
ello es competente, se hallan encargados del mantenimiento del orden pblico y de
la seguridad de las personas y de las cosas, cometido reservado fundamentalmente a
los Cuerpos de Seguridad del Estado (en su caso tambin las Policas Municipales y
Autonmicas).
Como seala la Sentencia de la Audiencia Provincial de Mlaga (Seccin 7, Melilla),
de 18 julio de 2007 la doctrina, negativa de la condicin de agentes de la autoridad
a otros colectivos que tambin desempean funciones de seguridad, se basa en un
triple argumento: a) El principio de reserva de Ley; b) El carcter privado de la funcin
que realizan; y, c) Lo dispuesto en la Ley 23/1992 de 30 de julio ( RCL 1992, 421),
de Seguridad Privada, que establece la competencia exclusiva de la seguridad pblica
para las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, desempeando los dems colectivos unas
funciones como de prestacin de servicios complementarios o auxiliares de las Fuerzas
de Seguridad estatal, autonmica o local.
Algunos ejemplos de autoridad reconocidos por nuestra jurisprudencia al margen
de los ya expresados son los Alcaldes (por todas, STS de 12 de febrero de 2001) o
Tenientes de Alcalde, cuando acten en sustitucin de ste (STS de 16 de octubre de
2009), Decano de un colegio de Abogados (STS de 9 julio de 2002), Director de un
centro Penitenciario (STS de 24 de febrero de 1998. Tambin en Roig, 2004), Rector
de una Universidad, e incluso Decanos y Vicedecanos cuando acten en sustitucin
de aqul (STS de 21 de marzo de 1983), etc.
No se contempla este carcter de agentes de la autoridad a los celadores o vigilantes
guardamuelles portuarios. A este respecto destaca la SAP de Mlaga de 18 julio de
2006, que seala que teniendo en cuenta el criterio esencial antes mencionado, del
principio de reserva de Ley, ha de repararse en que la Ley 27/1992 de 24 de noviembre
( RCL 1992, 2496, 2660) , de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, modifi-
cada por la Ley 62/1997 de 26 de diciembre, y por la Ley 48/2003 de 26 noviembre
151
( RCL 2003, 2754 y RCL 2004, 279) , no declara a los guardamuelles agentes de la
autoridad; de hecho, ni siquiera regula la figura de los vigilantes, celadores o guarda-
muelles. S regula las funciones de las Autoridades Portuarias, a las que califica (art.
35.1) como organismos pblicos, aunque el art. 35.2 indica que su actuacin se regir
por el Derecho Privado salvo en el ejercicio de las funciones de poder pblico que
el ordenamiento le atribuya.
En cuanto a la inclusin de los vigilantes de seguridad privada como agentes de la
autoridad, la jurisprudencia ha mantenido una posicin diferente cuyo punto de in-
flexin se establecera a partir de la Sentencia de la Sala Segunda del Tribunal Supremo
de 25 de octubre de 1991, donde excluye tal consideracin, en la lnea mantenida por
la doctrina mayoritaria (Lorente, 2010), en la lnea de desvinculacin de la normativa
reglamentaria a que se refieren algunos autores (Rodriguez Mourullo, et. alt., 1997).
En este sentido conviene sealar, con Cuerda (2003), las especialidades que conllevan
algunas funciones desarrolladas por los vigilantes de seguridad, y postula su regulacin
expresa en el caso de controles de acceso e incluso inspeccin de personas y objetos
en aeropuertos e instituciones pblicas, o en funciones de escolta, etc.
EL PERSONAL DE RENFE COMO AUTORIDAD O FUNCIONARIO PBLICO
Llegados a este punto, y a la luz de las razones expuestas con anterioridad, se puede
ir observando una depuracin de los elementos que permiten afirmar la existencia de
la condicin de autoridad o, en su defecto, funcionario pblico, que permita establecer
la inclusin en el mismo de algunas personas que desempean determinadas funciones
para la Red Nacional de los Ferrocarriles Espaoles (RENFE).
La primera cuestin en relacin con la aplicacin del concepto de autoridad o de
funcionario pblico estriba en el propio contenido del artculo 24 CP en tanto requie-
re, como hemos sealado, el mando o jurisdiccin propia como notas esenciales del
ejercicio de la autoridad o el ejercicio de funciones pblicas junto con el ttulo por el
que stas se llevan a cabo, en el caso del funcionario pblico.
A este respecto conviene sealar que el rgimen sancionador y de inspeccin en
materia ferroviaria, regulado en los artculos 85 y ss. de la Ley 39/2003, de 17 de
noviembre, del Sector Ferroviario. Concretamente en el artculo 86,4 establece que
corresponde al administrador de infraestructuras ferroviarias el ejercicio de la potestad
de polica en relacin con la circulacin ferroviaria, el uso y la defensa de la infraes-
tructura, con la finalidad de garantizar la seguridad en el trfico, la conservacin de
la infraestructura y las instalaciones de cualquier clase, necesarias para su explotacin.
Adems, controlar el cumplimiento de las obligaciones que tiendan a evitar toda
clase de dao, deterioro de las vas, riesgo o peligro para las personas, y el respeto
152
de las limitaciones impuestas en relacin con los terrenos inmediatos al ferrocarril a
que se refiere el captulo III del ttulo II de esta Ley. Ese ejercicio de la potestad de
polica no sera por si slo constitutivo o integrante del concepto de autoridad, pero
a mayor abundamiento el mismo artculo 86, en su apartado 5 seala taxativamente
que los funcionarios del Ministerio de Fomento y el personal expresamente facultado
por el administrador de infraestructuras ferroviarias para asegurar el cumplimiento
de la normativa sobre seguridad tendrn, en sus actos de servicio o con motivo de los
mismos, la consideracin de agentes de la autoridad, a efectos de la exigencia, en su
caso, de la responsabilidad correspondiente a quienes ofrezcan resistencia o cometan
atentado o desacato contra ellos, de obra o de palabra.
Estos sern aqullos que tengan, por razn de las funciones que les son asignadas, la
potestad de iniciar un expediente sancionador en los trminos que establece el artculo
86, 6 de la referida Ley, tales como los Interventores de Ruta o los Jefes de Estacin.
Aunque hemos visto que algunos autores rechazaran la consideracin de autoridad
de estos sujetos por entender que dicha condicin slo puede venir atribuida por Ley
Orgnica en virtud de una reserva de Ley estricta en Derecho penal (Cuerda Arnau,
2003), sin embargo, la propia jurisprudencia ha aceptado una interpretacin ms laxa,
muestra de la cual es la aceptacin de los Notarios como autoridad en virtud da la
atribucin que del doble carcter de autoridad y funcionario pblico les reconoce su
Estatuto (STS 15 de febrero de 1986).
Tomando este caso como ejemplo para establecer un modelo comparativo con el
supuesto objeto de estudio, esto es, el caso de los trabajadores de RENFE como au-
toridad, conviene sealar que el artculo 60 del Reglamento Notarial, aprobado por
Decreto de 2 de junio de 1944, seala de forma rotunda lo siguiente:
El Notario, una vez que obtenga el ttulo y tome posesin de su Notara, tendr en el distrito
a que corresponda la demarcacin de la misma el carcter de funcionario pblico y autoridad en
todo cuanto afecte al servicio de la funcin notarial, con los derechos y prerrogativas que conceden
a tales efectos las leyes fundamentales tanto de carcter civil como administrativo y penal ().
Por su parte, el artculo 1 destaca la condicin de funcionario pblico de los nota-
rios en tanto que () son a la vez funcionarios pblicos y profesionales del Derecho,
correspondiendo a este doble carcter la organizacin del Notariado. Como funciona-
rios ejercen la fe pblica notarial, que tiene y ampara un doble contenido: En la esfera
de los hechos, la exactitud de los que el notario ve, oye o percibe por sus sentidos.
Y en la esfera del Derecho, la autenticidad y fuerza probatoria de las declaraciones
de voluntad de las partes en el instrumento pblico redactado conforme a las leyes.
Como profesionales del Derecho tienen la misin de asesorar a quienes reclaman su
ministerio y aconsejarles los medios jurdicos ms adecuados para el logro de los fines
lcitos que aqullos se proponen alcanzar ().
153
Para algunos autores (Lorente, 2010), las reticencias para aceptar el carcter de auto-
ridad de los Notarios no radican en el rango normativo que atribuye dicha condicin,
sino en el concreto contenido de su funcin, lo que permite afirmar que son funcio-
narios pblicos pero no autoridad. De hecho, si no se aceptara esta interpretacin la
propia Ley 7/2007, de 12 de abril, del Estatuto Bsico del Empleado Pblico carece
del rango normativo exigible para llenar de contenido los conceptos de autoridad y
funcionario pblico, y por tanto no podran ser considerados como tales los funcio-
narios pblicos en sentido administrativo, a pesar de que se trata, como hemos visto,
de un concepto ms restrictivo que el penal.
Vistos los argumentos aqu reproducidos para casos similares, en que la Ley (o el
Reglamento, en su caso) atribuye la condicin de autoridad, parece claro que habr
que estar a lo que la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario establece
en su artculo 86,4 y reconocer tal carcter de autoridad, y no slo de funcionario p-
blico, a los empleados de RENFE que tienen atribuidas competencias sancionadoras,
puesto que al requisito formal se une el del mando que se deriva de las facultades de
polica que le son delegadas.
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Captulo 10
RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL POR ACCI-
DENTES IMPUTABLES A RENFE Y J URISDICCIN
COMPETENTE
M NGELES ZURILLA CARIANA
M PILAR DOMNGUEZ MARTNEZ
UNIVERSIDAD DE CASTILLA LA MANCHA
LA RESPONSABILIDAD DERIVADA DEL CONTRATO DE TRANSPORTE,
RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL O EXTRACONTRACTUAL?
Desde el punto de vista terico, la distincin entre responsabilidad contractual y
extracontractual no presenta especiales dificultades. En virtud de esta distincin, la ma-
yor parte de los cdigos establecen un diferente rgimen para ambas responsabilidades.
En el Cdigo Civil espaol, los artculos 1101 y siguientes, aunque pensados, sobre
todo, para las de naturaleza contractual, instituyen el rgimen genrico de respon-
sabilidad obligacional, no slo de la derivada del contrato, sino tambin cuando la
obligacin que se incumple estaba previamente constituida, sea por contrato, por ley, o
cuasicontrato. Los artculos 1902 y siguientes para las obligaciones extracontractuales.
La aparente sencillez de la distincin presenta, sin embargo, dificultades prcticas
derivadas del hecho de que no siempre es fcil adscribir el hecho daoso a uno u otro
rgimen. Entre los casos fronterizos entre ambos tipos de responsabilidad se encuen-
tran sobre todo los derivados de las relaciones contractuales en que la ejecucin de
la prestacin queda comprometida la vida, la salud y la integridad fsica de una de
las partes, de modo que la inobservancia por el deudor de los deberes de diligencia
exigibles puede dar lugar al fallecimiento o a lesiones psicofsicas del acreedor. Este es
tambin el caso del transporte, especialmente de personas, del contrato de trabajo o
de la prestacin de ciertos servicios, como los mdico-hospitalarios.
En general se admite que cuando de un contrato nace una obligacin de seguridad
o custodia, el dao sufrido por el bien o derecho custodiado debe considerarse con-
tractual. Sin embargo, cuando el bien o derecho es de mximo valor (la vida) existe
tendencia natural a considerarlo extracontractual, por el hecho de que tales bienes o
M NGELES ZURILLA CARIANA | M PILAR DOMNGUEZ MARTNEZ
158
derechos no pueden ser objeto de contrato
[1]
.
Ya centrndonos en el mbito especfico de este trabajo, interesa poner de relieve
que la mayora de la doctrina considera como contractual la obligacin de seguridad
que incumbe al transportista. La produccin del dao implicara, en consecuencia, el
incumplimiento de dicha obligacin, siendo contractual la responsabilidad dimanante
en tal caso (salvo prueba por parte del transportista de que el incumplimiento no le
es imputable
[2]
). Son, sin embargo, escasas las sentencias que califican de contractual
la responsabilidad del transportista.
La STS de 6 de noviembre de 2003 (RJ 2003,8270)
[3]
aprecia la existencia de respon-
sabilidad contractual derivada del contrato de transporte en un supuesto de cada de
tren al pretender subir a l en marcha. Declara el TS la responsabilidad de la entidad
ferroviaria (Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana -FGV-) al no prever mecanismos
que impidan a un viajero abrir las puertas de un vagn en marcha. De especial inters
resulta el Fundamento de Derecho Tercero, conforme al cual:
El segundo de los motivos del recurso de casacin, como tambin se ha apuntado, alega
como infringidos una serie de artculos del Cdigo Civil sobre el contrato y la responsabilidad
contractual y mantiene que el suceso se produjo por cumplimiento defectuoso del contrato de
transporte y por tanto, el contratante incurri en responsabilidad contractual, que le lleva a
indemnizar conforme a lo dispuesto en el artculo 1101 del Cdigo civil, alegado como infringido.
El motivo debe ser estimado. No se considera la negligencia en el cumplimiento de la obligacin de
la entidad ferroviaria, como sujeto del contrato de transporte, consistente en una accin culposa
de los empleados o dependientes, sino en una omisin. Tal como se destaca desde la demanda, la
omisin consisti en no prever mecanismos que impidan que un viajero abra las puertas de un
vagn cuando el tren ya ha emprendido la marcha; el razonamiento que hacen las demandadas
de que en aquella fecha -1981- la tcnica no permita tal mecanismo, carece de toda prueba; es
decir, las partes demandadas, pese al reconocimiento de tal omisin, no han probado, ni intenta-
do siquiera, que en aquella fecha no era negligente. La parte actora ha probado tal negligencia
-el abrir la puerta con el convoy en marcha- y la demandada no ha probado que la misma no
tiene nexo causal la- tcnica no permita otra cosa en aquel tiempo- con la entidad ferroviaria.
El motivo, pues, se estima, apreciando la responsabilidad contractual.
Aprecia tambin responsabilidad contractual, con base en el principio de unidad
1 Vid. Reglero, F. (2008): Tratado de responsabilidad civil. Aranzadi. Pamplona (4 ed), p 118. Yzquierdo, M. (2001): Sistema de
responsabilidad civil contractual y extracontractual Dykinson. Madrid, p. 98.
2 Vid. Cabanillas, J. (2000): Los deberes de proteccin del deudor en el Derecho civil, en el mercantil y en el laboral. Civitas. Madrid,
pp. 299 y ss; Daz, S. La responsabilidad extracontractual de las compaas areas en caso de accidentes. Su regulacin en
las normas comunitarias en Perfiles de la responsabilidad civil en el nuevo milenio. Dykinson, Madrid, p. 207; Yzquierdo, M.
cit, pp. 96 y ss.
3 En esta lnea se sitan las SSTS de 19 de febrero de 1987 (RJ 1987,719) y 17 de diciembre de 1990 (RJ 1990, 719), entre
otras.
RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL POR ACCIDENTES IMPUTABLES A RENFE Y J URISDICCIN
COMPETENTE
159
de la culpa civil, desestimando el recurso de casacin interpuesto por RENFE, la STS
de 23 de diciembre de 2004 (RJ 2005, 82) en un supuesto de cada por escaleras me-
cnicas de mujer que junto con su esposo discapacitado suba al andn para tomar el
tren, tras la adquisicin de sus billetes. Los demandantes solicitaron la correspondiente
indemnizacin ejercitando la accin de responsabilidad del artculo 1902 Cdigo Civil.
En primera instancia se desestim la demanda bsicamente por prescripcin de la
accin ejercitada. En apelacin se estim el recurso de los demandantes, en aplicacin
del principio iura novit curia. En casacin se confirm la sentencia de la Audiencia
provincial, desestimando el recurso interpuesto por la compaa demandada. La pe-
culiaridad del fallo radica en que, como se ha dicho, los demandantes ejercitaron la
accin para reclamar responsabilidad extracontractual con base en el artculo 1902 del
Cdigo Civil, apreciando, no obstante la Sentencia la concurrencia de aquella con la
responsabilidad contractual, considerando no prescrita la accin ejercitada. Establece
el Alto Tribunal que el hecho de que:
El ncleo central del negocio jurdico no fuera el recorrido en la escalera mecnica sino
el propio viaje en tren no puede significar desde luego, como parece pretenderse en el alegato
del motivo segundo, que la empresa hoy recurrente limitara todas sus posibles responsabilidades
nica y exclusivamente al trayecto en ferrocarril, pues de ella dependa la estacin con todas
sus instalaciones, la opcin por unos u otros medios de acceso a los andenes y de ella dependa,
en suma, la seguridad de tales medios de acceso, que ni que decir tiene haba de extenderse
tambin a las personas discapacitadas que hubieran de utilizarlos para poder tomar el tren. De
ah que asimismo quede desvirtuado el alegato del tercer y ltimo motivo, porque si el ascensor,
medio alternativo de acceso a los andenes, estaba averiado, era deber de la compaa hoy recu-
rrente haber adoptado las precauciones oportunas para que los cnyuges demandantes, siendo
advertibles para cualquiera las limitaciones de movilidad del marido, hubieran podido acceder
al andn con la seguridad suficiente o, en ltimo extremo, haberles indicado la imposibilidad
del viaje mientras no funcionara el ascensor. Y como resulta que nada de eso hizo la hoy recu-
rrente, permaneciendo pasiva ante la utilizacin de unas escaleras mecnicas cuyo sistema de
funcionamiento ahorraba energa y gastos para aqulla, tanto cuanto poda poner en peligro a
personas como los cnyuges demandantes, con el mismo derecho a viajar en tren que cualquier
otra persona, necesariamente habr de concluirse que la responsabilidad de aqulla por lo
sucedido es indiscutible, ya se examine con arreglo al art. 1902 Cc, ya desde la perspectiva de
sus obligaciones como empresa ferroviaria de transporte de viajeros Los razonamientos de la
sentencia impugnada para apreciar incumplimiento contractual de la hoy recurrente en cuanto
transportista de los cnyuges demandantes son vlidos tambin como fundamento de su culpa
extracontractual al haber generado un riesgo con el tipo de escaleras mecnicas instaladas en su
estacin para subir a los andenes.
Reconoce el TS as mismo en esta sentencia que, ciertamente, varias sentencias de
160
la propia Sala de lo civil (Seccin 1) han apreciado incongruencia en condenas por res-
ponsabilidad contractual, cuando la accin ejercitada se fundaba nica y exclusivamente,
como sucede en este caso, en los artculos 1902 y concordantes del Cdigo Civil (cfr,
sentencias de 3 de mayo de 1999 [RJ 1999, 3426]; 10 de octubre de 2002 [RJ 2002,9975];
7 de abril de 2004 [RJ 2004, 2053] y de 18 de octubre de 1995 [RJ 1995, 7544]. En esta
sentencia los demandantes ejercitan la accin de los artculos 1902 y ss del Cdigo civil
por los daos sufridos con ocasin de ser transportados en un tren que colision con
otro accidentalmente por negligencia de los empleados de la entidad demandada. En
primera instancia la demanda se desestim por prescripcin de la accin. El recurso de
apelacin fue estimado en aplicacin del principio iura novit curia. La entidad demandada
interpuso recurso de casacin. El TS cas la sentencia de la Audiencia fundamentando la
decisin en la indefensin que a las partes del proceso producira el que siendo aceptada
por ellas una determinada relacin jurdico-procesal, el rgano judicial modificara la
accin sustentando el fallo en otra diferente. Considera el Alto Tribunal que el rgano
jurisdiccional no est autorizado para modificar la naturaleza de la accin ejercitada,
debindose aplicar al supuesto resuelto la normativa que disciplina la relacin jurdica
que viene configurada y definida prima facie por la concreta relacin jurdico-procesal
establecida por las propias partes. No es menos cierto, sin embargo, que en otras muchas
sentencias esta Sala, desde los principios de la unidad de la culpa civil y la yuxtaposicin
de responsabilidades contractual y extracontractual, ha venido declarando que lo nico
vinculante para el juzgador, desde el punto de vista de la congruencia, son los hechos de
la demanda, gozando en cambio de libertad para encuadrar la conducta del demandado
en la culpa contractual o en la extracontractual por corresponder a sus facultades de
aplicacin de la norma pertinente conforme al principio iura novit curia
[4]
, (cfr, sentencias
de 15 de junio de 1996 [RJ 1996, 4774]; 18 de febrero de 1997 [RJ 1997, 1240]; 16 de
octubre de 1998 [RJ 1998, 7565]; 28 de diciembre de 1998 [RJ 1998, 10161]; 8 de abril
de 1999 [RJ 1999, 2660]; que da por definitivamente asentada la doctrina de la unidad
de la culpa civil y la integracin de la causa de pedir nicamente por los hechos de la
demanda, 24 de diciembre de 1999 [RJ 2000, 1612]; 29 de diciembre de 2000 [RJ 2000,
9445]; y 3 de diciembre de 2001 [RJ 2001, 9856]).
Dentro tambin de esta lnea merece destacarse la sentencia de 6 de mayo de 1998
(RJ 1998, 2934) en cuanto extiende la libertad del juzgador a la consideracin del plazo
de prescripcin aplicable. Finalmente, algunas otras sentencias aportan determinados
matices a la doctrina de la unidad de la culpa civil, justificando su aplicacin si ambas
4 Se plantea as el conocido conflicto entre este principio y el de la proscripcin de la indefensin (a veces formulado bajo
el ropaje de la congruencia de las sentencias) en el que late la concepcin que se tenga de la causa petendi, en principio,
elemento de la demanda inmodificable por los rganos judiciales. Vid. Reglero, F. (2006): Comentario a la STS de 23 de
diciembre de 2004 en CCJC, n 70, pp 48-49.
COMPETENTE
161
acciones se acumulan (sentencia de 23 de diciembre de 2002 en recurso nm. 1761/97 [
RJ 2003, 914]) o poniendo el acento en la causa de pedir pero sin dejar de atender a cul
hubiera sido el plazo de prescripcin debatido en el litigio (sentencia de 7 de octubre
de 2003 [RJ 2003, 357]).
La posicin mayoritaria en nuestra jurisprudencia la integran las sentencias que dan
a la responsabilidad derivada de daos personales del contrato de transporte naturaleza
extracontractual. La razn bsica de esta doctrina, como ya se dijo antes, radica en que
aunque el dao resultante de la obligacin de custodia o seguridad debera considerarse
como contractual, cuando la lesin afecta a un bien de extraordinario valor como es la
vida o la integridad fsica existe tendencia a considerarlo extracontractual por el hecho
de que tales bienes o derechos no pueden ser objeto de contrato
[5]
. De inters en este
mbito resulta la STS de 15 de octubre de 1992 (RJ 1992, 7822) que otorga naturaleza
extracontractual a la responsabilidad derivada de los daos personales a los viajeros.
Es en el caso de los daos personales donde se produce, como se dijo antes, esa zona
fronteriza entre la responsabilidad contractual y extracontractual, que ha determinado que
se permita a la vctima optar por ambos sistemas y que se otorgue al Tribunal la libertad
de encuadrar la conducta del demandado en la culpa contractual o extracontractual, de
acuerdo con el tan mencionado principio iura novit curia. Se orientan en este sentido las
SSTS de 7 de octubre de 2002 (RJ 2002, 357); 23 de diciembre de 2002 (RJ 2003, 914);
y 23 de diciembre de 2004 (RJ 2005, 82). Tambin las de las Audiencias Provinciales
de Barcelona, de 24 de enero de 2005 (JUR 2005, 54691); Sevilla de 9 de julio de 2008
(JUR 2009, 16040) y 20 de junio de 2008 (JUR 2009,17393).
Esta solucin, no obstante deja sin resolver el problema de los plazos. La ya citada
STS de 23 de diciembre de 2004 (RJ 2005, 82). Sienta el lmite de la indefensin para
el demandado como lmite a la tesis de la unidad de culpa civil y de la congruencia del
Tribunal con los hechos de la demanda. En sus Fundamentos de Derecho establece
que: si el requisito de la congruencia se aborda desde una perspectiva constitucional
parece que lo decisivo es que el demandado no sufra indefensin para, as, respetar lo
que dispone el artculo 24.1 de la Constitucin espaola , indefensin que podra darse
sobre todo si, fundada la accin en el artculo 1902 del Cdigo Civil y siendo por tanto
aplicable el plazo de un ao conforme al artculo 1968-2 del mismo Cuerpo legal, el
demandado se defendiera nicamente de su culpa extracontractual oponiendo dicho
plazo de prescripcin y, sin embargo, se viera luego sorprendido por una sentencia que
rechazase su aplicabilidad para, en cambio, considerar aplicable el de quince aos del
artculo 1964 del Cdigo Civil por encuadrar el caso en la responsabilidad contractual
[6]
.
5 Vid. Reglero. F (coord.) (2008). Tratado de Responsabilidad Civil IV, Aranzadi. Pamplona, pp. 1374-1375. Vid en esta misma
direccin, Yzquierdo, M, cit. p. 118.
6 Vid en relacin con esta cuestin Reglero, F., Tratado., -2 ed- p. 1376. Del mismo autor, 2Comentarios a la STS de 23
162
Las dificultades anteriores y la problemtica que conllevan finalizaran con la
unificacin entre los regmenes de la responsabilidad contractual y extracontractual,
cuyas diferencias son ms aparentes que reales. Tambin con la unificacin entre
los regmenes de prescripcin de ambos tipos de responsabilidad. Son cuestiones de
esta naturaleza las que realmente estn detrs de las discusiones acerca de si estamos
ante una responsabilidad contractual o extracontractual, dejando aparte los aspectos
procesales, que en definitiva se suscitan por las eventuales diferencias sustantivas
[7]
.
RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL POR ACCIDENTES IMPUTABLES A
RENFE. RGIMEN J URDICO
Como ha quedado expuesto, el aumento de demandas de responsabilidad contra la
Red Nacional de Ferrocarriles por accidentes es el resultado de la creciente utilizacin
del servicio ferroviario en una sociedad como en la actual en la que resulta habitual,
a la vez que constituye una actividad marcadamente arriesgada y fuente de accidentes.
Analizado el tratamiento sobre la adscripcin del hecho daoso al mbito de la respon-
sabilidad contractual o la responsabilidad extracontractual, otra cuestin crucial ser
determinar cul es el rgimen jurdico aplicable a las reclamaciones de responsabilidad
extracontractual por daos fundamentalmente personales derivados del transporte
ferroviario frente a RENFE-Operadora, al margen del contrato de transporte que la
vctima hubiera celebrado, mxime la liberalizacin del mercado y el rgimen jurdico
privado de responsabilidad de las empresas ferroviarias competidoras. Las empresas
ferroviarias con licencia europea tendrn libre acceso a toda nuestra Red de Inters
General del Estado para realizar transporte ferroviario de mercancas internacional o
nacional. Debern, para ello, solicitar la correspondiente capacidad (surco) al ADIF,
siguiendo el procedimiento establecido. En el momento de la adjudicacin de la
misma, debern, adems, estar en posesin del certificado de seguridad necesario
para poder circular, con su material rodante y su personal de conduccin, por el iti-
nerario solicitado. Todas estas nuevas empresas ferroviarias ejercern su actividad en
el transporte ferroviario de mercancas. Adems, de estas licencias a nuevas empresas,
le ha sido otorgada a RENFE la licencia que le habilita para el transporte de viajeros
y mercancas en la red ferroviaria estatal.
La determinacin naturaleza jurdica -pblica o privada permitir determinar el
rgimen de responsabilidad por accidentes ferroviarios y resolver las cuestiones sobre
jurisdiccin competente.
de diciembre de 2004, cit. pp.52-53.
7 Vid. Reglero, F., Comentario, cit. p. 49.
COMPETENTE
163
Debe advertirse que no obstante las previsiones del Estatuto, sobre el sometimien-
to de RENFE-Operadora al Derecho privado, el rgimen de contratacin, como la
posibilidad de realizar toda clase de actos de administracin y disposicin previstos en
la legislacin civil y mercantil, debe decirse que RENFE-Operadora es un organismo
pblico de los pertenecientes a la categora de las llamadas entidades pblicas empre-
sariales. En efecto, RENFE es una entidad pblica empresarial, con autonoma de
gestin dentro de los lmites establecidos por su normativa y est adscrito al Ministerio
de Fomento. Tiene personalidad jurdica propia, plena capacidad de obrar para el
cumplimiento de sus fines y patrimonio propio. Su objeto es la prestacin de servicios
ferroviarios de viajeros y mercancas y de otros servicios o actividades complementarias
o vinculadas al transporte ferroviario. Realiza, tambin, mantenimiento de material
mvil ferroviario.
La Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario ha previsto, en su
disposicin adicional primera, que la entidad pblica empresarial Red Nacional de
los Ferrocarriles Espaoles pase a denominarse Administrador de Infraestructuras
Ferroviarias y asuma las funciones asignadas a ste en la citada Ley. La entidad, de
conformidad con lo establecido en el artculo 20 de la citada Ley, estar adscrita al
Ministerio de Fomento a travs de la Secretara General de Infraestructuras y goza
de personalidad jurdica propia y diferenciada de la del Estado, plena capacidad de
obrar y patrimonio propio, y se rige por lo establecido en la Ley 39/ 2003, del Sector
Ferroviario y en la Ley 6/1997, de 14 de abril, de Organizacin y Funcionamiento de
la Administracin General del Estado.
Hasta fechas recientes, en el ferrocarril la explotacin de la infraestructura llevaba
consigo implcita la explotacin del servicio de transporte, al ser realizados en rgimen
de monopolio por la misma empresa (Artculo 1.3 LOTT), sin embargo a partir de la
nueva normativa debe partirse de la necesaria separacin de las actividades de admi-
nistracin de la infraestructura y de prestacin de los servicios que establece la Ley del
Sector Ferroviario, que recogen la apertura del mercado ferroviario, correspondiendo
al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias la primera de las funciones y a la
entidad pblica empresarial RENFE-Operadora, la prestacin de servicios de transporte
ferroviario. La separacin entre la gestin de la infraestructura y la gestin de los ser-
vicios de transporte fruto de la Ley del Sector Ferroviario incorpora al ordenamiento
jurdico espaol las exigencias de liberalizacin del sector ferroviario dictadas por la
Unin Europea. La necesidad de convertir el ferrocarril en un modo de transporte
competitivo y de abrir los mercados ferroviarios nacionales al transporte internacional
de mercancas realizado por las empresas ferroviarias establecidas en cualquier Estado
miembro de la Unin Europea, hizo preciso aprobar un conjunto de Directivas dirigi-
das a dinamizar el sector ferroviario europeo. La transposicin de stas a la legislacin
164
espaola se realiz por esta Ley cuyo desarrollo reglamentario de la Ley se realiz por
Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento
del Sector Ferroviario.
La aplicacin del rgimen de responsabilidad civil consagrado en el artculo 1902
del Cdigo civil no es obstculo para afirmar que la responsabilidad patrimonial de
RENFE por accidentes ferroviarios constituye un claro supuesto de responsabilidad
patrimonial de la Administracin consagrada en los artculos 139 y siguientes de la
LRJAP-PAC y artculo 106 CE. Como presupuesto en la valoracin jurdica que en
este estudio se defiende sobre la imputacin del dao circulatorio al funcionamiento
del servicio ferroviario, ser prioritario deslindar el mbito objetivo y subjetivo de esta
responsabilidad.
ELEMENTO OBJ ETIVO
En este punto resulta relevante la referencia a los principios generales sobre segu-
ridad en el transporte ferroviario, concretamente, el artculo 56 LSF establece:
1. La necesaria sujecin de las actividades ferroviarias a las normas de seguridad
previstas en la LSF y en sus disposiciones de desarrollo.
2. La competencia de las Administraciones pblicas para velar por la prestacin
de un servicio seguro.
3. El derecho de los ciudadanos a recibir el servicio ferroviario en las condiciones
de seguridad establecidas por la normativa vigente.
Precisamente el ltimo de los principios sealados debe relacionarse con el derecho
a la indemnizacin en caso de incumplimiento de las condiciones establecidas por
la ley y las disposiciones reglamentarias. El derecho a la indemnizacin a favor del
usuario daado en accidente ferroviario debe ser diferenciado del derecho de todo
usuario a un transporte seguro. A su vez, la situacin jurdica del usuario y la protec-
cin jurdica que ostenta ante el servicio pblico ferroviario pueden distinguirse dos
momentos; por un lado, los derechos que tienen los usuarios sobre un servicio previo
a la creacin del mismo y por otro, los derechos que tienen estos usuarios cuando el
servicio est funcionando. Estos usuarios mantienen una autntica relacin jurdica
con la Administracin prestadora del servicio, tienen un autntico derecho subjetivo
frente a la Administracin en orden a la prestacin efectiva del servicio que les legitima
para plantear esta pretensin ante los tribunales.
Por otro lado, la necesaria sujecin de las actividades ferroviarias a las normas de
seguridad previstas en la LSF y en sus disposiciones de desarrollo, concretamente en
el Reglamento de Seguridad en la circulacin de la Red Ferroviaria de Inters General
aprobado el 22 de junio de 2007. El marco normativo general contenido en la LSF, el
Reglamento de desarrollo y la llamada Directiva de Seguridad ha sido completado
COMPETENTE
165
con una norma nacional especfica que a la vez de trasponer las directrices conteni-
das en la Directiva 2004/49/CE, de 29 de abril, sobre seguridad en los ferrocarriles
comunitarios, perfile un rgimen global de seguridad para todos los elementos que
componen el transporte ferroviario. De este modo el Consejo de Ministros aprob a
propuesta del Ministerio de Fomento, el RD 810/07, de 22 de junio, que contiene el
reglamento sobre seguridad en la circulacin de la Red Ferroviaria de Inters General.
La competencia de las Administraciones pblicas para velar por la prestacin de un
servicio seguro trae como consecuencia que la finalidad preventiva de riesgos de acci-
dentes ferroviario recaiga en ltima instancia en la Administracin. Esta finalidad de
seguridad se convertir en la mxima utilizada en el enjuiciamiento de la responsabi-
lidad por el funcionamiento de este servicio pblico de apertura al trfico circulatorio
ferroviario en condiciones tales que se garantice la seguridad de los usuarios.
El contenido del servicio pblico ferroviario exige una previa referencia al objeto o
sustrato material sobre el que recae. En efecto, la exigencia en el ejercicio de las funciones
que integran el contenido del servicio vara en atencin al objeto propio de la seguridad
de la circulacin ferroviaria. En este sentido la LSF delimita el trmino Red, como
todas las infraestructuras ferroviarias que en el momento de la entrada en vigor de la
LSF estn siendo administradas por RENFE. El Reglamento de seguridad de forma
descriptiva se refiere al objeto, cualquier requisito, sistema u objetivo que incida de
manera directa sobre las infraestructuras ferroviarias, el material rodante, las instalaciones
especficas, el Administrador de infraestructuras ferroviarias o el personal ferroviario a los
efectos de evitar que en el funcionamiento de los convoyes de locomotoras y de coches
o vagones, as como en el resto del material rodante, se produzcan accidentes de con-
secuencias perjudiciales para el propio material rodante, la infraestructura, las personas
(sean viajeros o no), sus bienes o el medio ambiente
[8]
. Se tendr en cuenta la titularidad
pblica de la Red Ferroviaria de Inters General, as como los servicios y actividades
que se presten en la misma, como lugar que origina el riesgo de accidente ferroviario,
como lugar objeto del ejercicio de las funciones que originarn este riesgo, aunque los
daos, o el propio accidente se materialicen fuera de la infraestructura ferroviaria, segn
la Disposicin Adicional 4 del Reglamento del Servicio Ferroviario. Quedan fuera del
mbito de aplicacin, los metros, tranvas y otros sistemas de ferrocarril ligero, las redes
cuya explotacin se realice funcionalmente separada de la Red Ferroviaria de Inters
General, as como la infraestructura ferroviaria de titularidad privada.
En el estudio del contenido de este servicio en sede de responsabilidad de la Ad-
ministracin por accidentes ferroviarios, es imprescindible analizar las funciones o
8 Definicin extrada de los artculos 2 y 3 del Reglamento de Seguridad por Estepa, M (2009): La seguridad en la circulacin
en la red ferroviaria de inters general: El Real Decreto 810/2007, de 22 de junio, en Infraestructuras ferroviarias. Tirant Lo
Blanch, Valencia, p. 227.
166
deberes propios del mismo, tendentes a eliminar los riesgos de accidentes. El elenco
de potestades contenidas en la legislacin mencionada, conformarn el contenido de
este servicio ferroviario, aquellos deberes que presenten la finalidad de asegurar el uso
a que ha sido destinada la va, ya sean de conservacin o de modificacin, limitacin
y modificacin del uso. A este respecto, el artculo 3 del Reglamento enumera los
elementos o funciones sobre los que principalmente se centra la seguridad, sin excluir
otros elementos que pudieran afectar a la misma. Entre otros, destaca el rgimen
de funcionamiento de las instalaciones de seguridad de la Red ferroviaria de Inters
General, incluyendo los sistemas de sealizacin y de gestin del trfico y la determi-
nacin del rgimen de investigacin de accidentes e incidentes.
ELEMENTO SUBJ ETIVO
En el mbito subjetivo de esta responsabilidad se trata de identificar al sujeto respon-
sable. El dao debe provenir de la actuacin de personas integradas en la organizacin
administrativa en el ejercicio o con ocasin de las funciones, con independencia de
que dichas personas puedan ser efectivamente identificadas.
En los casos objeto de estudio encontramos una estructura organizativa conforma-
da por el Ministerio de Fomento, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias
(ADIF) y las distintas empresas ferroviarias. El Ministerio de Fomento, al margen de las
funciones inspectoras y sancionadoras en aras de garanta del correcto funcionamiento
del sistema, dicho Ministerio ejerce la potestad reglamentaria referida a las normas que
van a regular la circulacin sobre la Red Ferroviaria de Inters General y las condicio-
nes necesarias para la circulacin de los trenes por las lneas y tramos de la misma en el
llamado Reglamento General de la Circulacin. El ttulo competencial en virtud del cual se
aprueba el RSC por el Ministerio de Fomento, es la competencia exclusiva del Estado
sobre los ferrocarriles y transportes terrestres que discurran por el territorio de ms de
una Comunidad Autnoma, as como sobre las obras pblicas de inters general y cuya
realizacin afecte a ms de una Comunidad Autnoma y en materia de seguridad pblica
(Artculo 149.1.21, 24, 29 CE y Disposicin Final primera RSC).
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) como Agente principal
con funciones de polica y las empresas ferroviarias como Agentes colaboradores les
corresponde el mantenimiento y la explotacin, gestin del sistema de seguridad de las
infraestructuras ferroviarias integradas en la Red Ferroviaria de Inters General
[9]
. Les
compete la emisin de los llamados certificados de seguridad, acto administrativo
declarativo con efectos jurdicos directos, con el carcter de autorizacin operativa
que determina el cumplimiento por las empresas ferroviarias solicitantes de los requi-
sitos de seguridad para la prestacin del servicio, previa obtencin de la licencia y
9 Artculo 21 Ley del Sector Ferroviario.
COMPETENTE
167
adjudicacin de capacidad.
La responsabilidad por un accidente provocado por una locomotora que circule
por las vas, no obstante la legitimacin pasiva de ADIF, es derivada de la actividad
prestada por la entidad pblica empresarial llamada RENFE-Operadora como orga-
nismo pblico de los previstos en el artculo 43.1.b de la Ley 6/1997, de 14 de abril
[10]
.
El sujeto responsable ser, consecuentemente, el titular del servicio, en cuyo marco se
encuentran las funciones dirigidas a prevenir el riesgo de accidente, sin perjuicio de
las acciones de regreso contra el causante material del hecho. En definitiva, el ttulo
de imputacin se identifica con titularidad administrativa de la actividad o servicio
en cuyo seno se ha producido el dao. Representativa es, entre otras, la SAN (Sala 3)
18 noviembre 2008 (JUR 2009, 473086) en la delimitacin del sujeto responsable.
Se distingue segn el dao se produce como consecuencia de la circulacin de una
mquina de ferrocarril, quedando implicada una locomotora que pertenece a RENFE
Operadora, o bien a en unas circunstancias que afecten a incidencias de la va, en cuyo
caso la responsabilidad recaera en ADIF. En efecto, los elementos muebles e inmue-
bles necesarios para la prestacin del servicio de transporte ferroviario se incorporan al
patrimonio de RENFE, mientras que corresponden a ADIF las competencias en materia
de infraestructura ferroviaria. En todo caso, nos encontramos ante la responsabilidad
patrimonial de la Administracin encargada de velar por la seguridad del transporte
ferroviario. La delimitacin del sujeto responsable viene determinada por el objeto
sobre el que debe aplicarse el principio de seguridad ferroviaria. Puede comprobarse
la aplicacin del rgimen de responsabilidad patrimonial de la Administracin, tras la
nueva regulacin, en demandas de responsabilidad por accidentes contra ADIF. Entre
otras, las Sentencias de la Audiencia Nacional (Sala 3) 24 febrero 2011 (JUR 2011,
103550), 21 febrero 2011 (JUR 2011, 77284), 20 diciembre 2010 (JUR 2011, 15275) y
29 noviembre 2010 (JUR 2010, 413810).
J URISDICCIN COMPETENTE: CONFLICTO DE J URISDICCIN
Aunque en la actualidad parezca que han desaparecido las dudas en torno a la vieja
polmica competencial, no podemos terminar este trabajo sin referirnos al conflicto
entre las jurisdicciones civil y contencioso-administrativa en sede de responsabilidad
de la Administracin por funcionamiento del servicio ferroviario, dejando al margen la
competencia de la jurisdiccin penal cuando el hecho productor del dao sea delictivo.
Resulta acreditado que la responsabilidad administrativa constituye un rgimen
distinto del civil, presidido por principios y normativa propia y sometido a una
10 Sobre la naturaleza jurdica de RENFE como organismo pblico dependiente del Ministerio de Fomento, vid. STSJ Madrid
16 diciembre 2002 (JUR 2003, 21553).
168
jurisdiccin distinta. Sin embargo cuando se trata de enjuiciar demandas contra la
Administracin por daos derivados de accidentes que supongan la materializacin
de riesgos creados por las actividades ferroviarias y en mayor medida presupuesta la
liberalizacin del sector, la cuestin competencial no est tan clara. Aunque existe
mayor jurisprudencia administrativa en esta materia, exclusiva en la actualidad, han
sido numerosas las sentencias dictadas por la Sala 1 del TS en estos casos. Cierto es
que, tanto unas como otras persiguen la misma finalidad, es decir, el resarcimiento
de daos y perjuicios imputables a la Administracin.
El problema sobre la jurisdiccin competente para resolver un supuesto de respon-
sabilidad de la Administracin ha sido resuelto de maneras diferentes en atencin a la
poca, normativa de cada momento y Sala del TS decisoria del caso concreto. Los cambios
legislativos en esta materia han tendido a resolver este conflicto a favor de la jurisdic-
cin contenciosa, tendencia que culmina con la publicacin de la Ley 4/1999 de 4 de
enero de reforma de la LRJAP-PAC que recoge la unificacin competencial proclamada
por la Ley 29/1998, de 1 de julio (LJCA) primero y por la LO de 13 de julio de 1998,
de modificacin de la LOPJ 6/1985, de 1 de julio, despus. Como colofn y reaccin
legislativa a la polmica surgida tras el Auto del TS (SC) de 27 diciembre 2001 se ha
dictado la LO 19/2003, de 23 de diciembre de modificacin de la LOPJ 6/ 1985 que,
adems de dar nueva redaccin al artculo 9.4 LOPJ, incorpora una disposicin adicional
decimocuarta que atribuye definitivamente a la jurisdiccin contenciosa el conocimiento
de las reclamaciones en materia de responsabilidad patrimonial an cuando concurra
un seguro de responsabilidad, si bien queda abierta la discusin sobre la competencia
de jurisdiccin cuando se demande nicamente a la compaa aseguradora.
En el supuesto objeto de anlisis se trataba de demanda interpuesta frente a RENFE
y su aseguradora en reclamacin de los daos y perjuicios sufridos por un nio en una
estacin de ferrocarril. Adems de plantear cuestiones sobre jurisdiccin competente
que ser tratada despus, esta Sentencia se plantea si RENFE debe responder de los
daos que cause de acuerdo con el rgimen de responsabilidad patrimonial de las
Administraciones pblicas, pues a juicio del TS, nos encontramos ante un supuesto
de responsabilidad por culpa sometida al rgimen del Cdigo Civil. Para argumentar
esta afirmacin, el TS establece que Compaa es una entidad de derecho pblico
que acta en rgimen de empresa mercantil, con sometimiento al ordenamiento
jurdico privado. As lo dispone el artculo 175 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de
Ordenacin de los Transportes Terrestres y lo recuerda el artculo 53 de la Ley 6/1997,
de 14 de abril, de Organizacin y Funcionamiento de la Administracin General del
Estado. Conforme a ello, siempre se haba entendido que RENFE responda de los
daos que causaba conforme al principio general de culpa del Cdigo civil ante la
jurisdiccin tambin civil. La Sala de Conflictos concluy, sin embargo, que RENFE
COMPETENTE
169
es una Administracin pblica, sometida al ordenamiento jurdico pblico y, por
tanto, a la regla de responsabilidad objetiva prevista en los artculos 139 y siguientes
de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Rgimen Jurdico de las Administraciones
Pblicas y del Procedimiento Administrativo Comn y a la competencia de la juris-
diccin contencioso-administrativa. Parece, por tanto, que a partir de ahora todas las
reclamaciones de daos causados por RENFE debern presentarse ante la jurisdiccin
contencioso-administrativa tras el correspondiente procedimiento administrativo.
En el caso de que se opte por demandar slo a la Administracin, vigente la
LRJAP-PAC, est claro que la demanda slo podr entablarse ante la jurisdiccin con-
tencioso- administrativa, mxime la ltima lnea legislativa unificadora a favor de esta
Jurisdiccin. En el caso de que el interesado optase por demandar conjuntamente a
la Administracin y a su aseguradora puede deducirse la misma conclusin a partir de
estas ltimas disposiciones. Sin embargo, el espritu inferido en pro de la Jurisdiccin
contenciosa pareca ser contradicho con la letra de la ley, concretamente, el ltimo
inciso del artculo 9.4 de la LOPJ antes de su modificacin por la LO 19/2003, al
atribuir a dicho orden jurisdiccional las demandas contra los sujetos privados que
hubieren concurrido, junto con la Administracin, a la produccin del dao.
El Juzgado de Primera Instancia nm. 20 de Barcelona declar su falta de jurisdic-
cin, pues la demanda se haba dirigido contra una entidad pblica, RENFE, y otra
de naturaleza privada, Mapfre S.A. Conforme al artculo 9.4 LOPJ, la jurisdiccin
competente deba ser la contencioso-administrativa. El Juzgado Central de lo Conten-
cioso recibi el asunto, pero declar a su vez la falta de competencia de la jurisdiccin
contencioso-administrativa pues consider que la presencia de una compaa asegu-
radora aconsejaba que el asunto se ventilase ante la jurisdiccin civil. Devuelto el caso
al origen, el Juzgado de Primera Instancia nm. 20 de Barcelona elev las actuaciones
a la Sala especial de Conflictos de Competencia del Tribunal Supremo para que, de
acuerdo con las previsiones del artculo 47 LOPJ, declarara qu jurisdiccin deba ser
la competente. Segn esta resolucin, la aseguradora no compareca en el proceso por
haber concurrido a la produccin del dao (como previene el artculo 9.4.2 LOPJ),
sino como contratante de una pliza de seguro y en virtud de lo dispuesto en el
artculo 76 de la Ley de Contrato de Seguro, resolviendo atribuir competencia a la
Jurisdiccin civil. A juicio del Alto Tribunal, la demanda conjunta es una garanta de
los ciudadanos ante el incremento y gravedad de los riesgos que origina la convivencia,
que no puede ser desconocida por las normas procesales, obstaculizando de facto un
derecho que concede la norma. Ocurre que, cuando son demandadas las compaas
aseguradoras se hace como garantes en el pago, pero no como partcipes en el dao
tal y como previene el precepto procesal tan reiterado. Esta misma doctrina ha sido
reiterada en los Autos de la Sala de Conflictos del Tribunal Supremo de 28 junio 2004
170
(JUR 2005, 135730), 7 marzo 2002 (RJ 2002, 4151), de 21 octubre 2002 (RJ 2002,
8770) y 16 diciembre 2002 (JUR 2003, 21553).
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Captulo 11
CONTRATACIN PBLICA EN EL SECTOR DE LOS
TRANSPORTES
PATRICIA DOMNGUEZ ALONSO
J OS ANTONIO MORENO MOLINA
UNIVERSIDAD CASTILLA-LA MANCHA
LA IMPORTANCIA DE LA CONTRATACIN PBLICA. OBJ ETIVOS Y
FUNDAMENTO DE LA LEY 31/2007, DE 30 DE OCTUBRE
El sector de la contratacin pblica tiene una gran importancia econmica y social
en las sociedades modernas. Segn datos de la Comisin Europea, los contratos de
las Administraciones pblicas suponen ms del 17% del Producto Interior Bruto de
la Unin Europea (la importancia de los contratos pblicos por Estados miembros es
muy variable: desde el 8.9% del PIB de Grecia, al 14.9% de Espaa, 17.48% de Francia
o 25.5% que significan en Holanda) y su papel es fundamental en sectores claves de la
economa como la construccin y obras pblicas, la energa, las telecomunicaciones,
la industria y los transportes.
La Ley 31/2007, de 30 de octubre, sobre procedimientos de contratacin en los
sectores del agua, la energa, los transportes y los servicios postales, incorpora al or-
denamiento jurdico espaol la Directiva 2004/17/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 31 de marzo de 2004, sobre la coordinacin de los procedimientos de
contratacin en los sectores del agua, de la energa, de los transportes y de los servicios
postales (conocida en la jerga comunitaria inicialmente como directiva de contratos en
los sectores excluidos -por no aplicarse a los mismos las disposiciones de las directi-
vas comunitarias sobre contratos pblicos de los aos 70 y, 80 y 90 1-, y ms tarde de
contratos en los sectores especiales o de inters general), y la Directiva 92/13/CEE,
del Consejo, de 25 de febrero de 1992, sobre coordinacin de las disposiciones legales,
reglamentarias y administrativas referentes a la aplicacin de las normas comunitarias
en los procedimientos de adjudicacin de contratos de las entidades que operan en
dichos sectores (conocida como directiva de recursos en los sectores especiales).
La norma se dict al amparo de los ttulos competenciales que corresponden al
PATRICIA DOMNGUEZ ALONSO | J OS ANTONIO MORENO MOLINA
172
Estado en relacin con las legislaciones civil, mercantil y procesal, as como en materia
de contratacin administrativa, y derog a la Ley 48/1998, de 30 de diciembre, sobre
procedimientos de contratacin en los sectores del agua, la energa, los transportes y las
telecomunicaciones, que a su vez haba procedido a la transposicin al ordenamiento
jurdico espaol de la Directiva 93/38/CEE.
La Ley 31/2007 recoge con gran precisin tcnica las disposiciones de la Directiva
2004/17, que por su parte estn muy influenciadas por la jurisprudencia del Tribunal
Europeo de Justicia, en particular en los aspectos relativos a los criterios de adjudica-
cin, incluyendo el mbito medioambiental y social.
En efecto, la Ley 31/2007 opta por ajustarse principalmente a las exigencias del
Derecho comunitario, frente a la Ley 30/2007, de 30 de octubre, de Contratos del
Sector Pblico (LCSP), que fue mucho ms all de estas obligaciones y decidi modificar
radicalmente la Ley a la que derog (el Texto Refundido de la Ley de Contratos de las
Administraciones Pblicas aprobado por el RDL 2/2000, de 16 de junio), diseando
una nueva estructura en un ttulo preliminar y cinco libros (a los que la Ley 34/2010
aadi un libro VI relativo a los recursos en materia de contratacin).
Con la Directiva 93/38/CEE, antecedente de la vigente Directiva 2004/17/CE, y
su trasposicin por las Leyes 48/1998 y 31/2007 se produjo un salto cualitativo en la
apertura de la contratacin pblica, desde el momento en que la normativa reguladora
de la misma no slo debe ser aplicadas por las Administraciones pblicas, sino tam-
bin por determinadas empresas privadas. Como muy pronto subray SAMANIEGO
BORDIU (1991), estas disposiciones supusieron una autntica revolucin jurdica
en el rgimen de contratacin de los sectores mencionados, ya que han obliga do a las
empresas a modificar sus prcticas contractuales 2.
As, la principal caracterstica de la Ley 31/2007, frente al resto de la normativa
sobre contratacin pblica, singularmente frente a la LCSP, consiste en que se aplica
a las empresas privadas que gocen de un derecho especial o exclusivo concedido por
una autoridad competente.
En este sentido, el artculo 3 de la Ley 31/2007 fija su mbito de aplicacin com-
prendiendo a las entidades contratantes que sean organismos de derecho pblico
o empresas pblicas y las entidades contratantes que sin ser organismos de derecho
pblico o empresas pblicas, tengan derechos especiales o exclusivos segn se establece
en el artculo 4.
El principal motivo de la coordinacin europea de los procedimientos de adjudi-
cacin de los contratos en estos sectores est constituido por el diverso modo en que
las autoridades nacionales pueden influir en el comportamiento de las entidades que
operan en los mismos, en particular mediante la participacin en su capital o una
representacin en sus rganos de administracin, gestin o supervisin. Otra razn
CONTRATACIN PBLICA EN EL SECTOR DE LOS TRANSPORTES
173
importante es el carcter cerrado de los mercados en que actan las entidades que
operan en estos sectores, debido a la concesin por los Estados miembros de derechos
especiales o exclusivos para el suministro, la puesta a disposicin, o la explotacin de
redes para la prestacin del servicio de que se trate.
ENTIDADES CONTRATANTES SUJ ETAS A LA LEY 31/2007 EN EL SECTOR
DE LOS TRANSPORTES
El mbito subjetivo de la Ley 31/2007 se proyecta sobre las entidades pblicas y
privadas, exceptundose sin embargo las Administraciones pblicas y los Organismos
autnomos, que estn sujetos a la regulacin ms estricta de la LCSP por razones de
disciplina y control de su funcionamiento.
En concreto, de acuerdo con el artculo 3 de la Ley 31/2007 quedarn sujetas a
la misma, siempre que realicen alguna de las actividades enumeradas en el artculo
10 3, las entidades contratantes que sean organismos de derecho pblico o empresas
pblicas y las entidades contratantes que sin ser organismos de derecho pblico o
empresas pblicas, tengan derechos especiales o exclusivos segn se establece en el
artculo 4. Asimismo quedarn sujetas a la Ley 31/2007 las asociaciones formadas por
varias entidades contratantes.
ORGANISMOS DE DERECHO PBLICO
Siguiendo a la Directiva 2004/17, la Ley 31/2007 entiende por organismo de de-
recho pblico cualquier entidad que rena los siguientes requisitos:
1. Creada especficamente para satisfacer necesidades de inters general que no tengan
carcter industrial o mercantil,
2. dotada de personalidad jurdica propia y
3. cuya actividad est financiada mayoritariamente por la Administracin General del
Estado, las Administraciones de las Comunidades Autnomas, las entidades que integran la
Administracin Local, u otros organismos de Derecho pblico, o cuya gestin est sujeta a un
control por parte de estos ltimos, o que cuenten con un rgano de administracin, de direccin
o de vigilancia ms de la mitad de cuyos miembros sean nombrados por la Administracin Ge-
neral del Estado, las Comunidades Autnomas, las entidades que integran la Administracin
Local u otros organismos de Derecho pblico (letra a) del apartado 2 del artculo 3 de la
Ley 31/2007).
La consolidada jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unin Europea ha
precisado que el concepto de organismo de derecho pblico es un concepto de Dere-
cho comunitario que como tal debe recibir una interpretacin autnoma y uniforme
en toda la Unin Europea. El concepto se define desde un punto de vista funcional
174
con arreglo exclusivamente a los tres requisitos acumulativos que enuncia la letra a)
del apartado 1 del artculo 2 de la Directiva 2004/17/CE 4.
De ello se desprende que, para resolver la cuestin de la calificacin eventual de una
entidad de derecho privado (sociedad, fundacin o asociacin) como organismo de
derecho pblico, procede comprobar nicamente si la entidad de que se trata cumple
los tres requisitos acumulativos enunciados en las directivas de contratos, sin que el
estatuto de derecho privado de esa entidad constituya un criterio que pueda excluir por
s solo su calificacin como entidad adjudicadora en el sentido de estas directivas 5.
En primer lugar, para definir el concepto de organismo de derecho pblico debe
atenderse a la naturaleza de la actividad: satisfacer necesidades de inters general que
no tengan exclusivo carcter mercantil, pues si lo tienen, por tratarse de gestin econ-
mica o de mercado, quedar justificado su sometimiento al rgimen jurdico privado.
En este sentido la STJUE de 15 de enero de 1998 (Asunto C-44/96. Mannesmann)
indica que, si hay una funcin de inters general, al margen de que la actividad tenga
vertientes mercantiles o industriales, se produce una vis atractiva del primer elemen-
to, debiendo entenderse a ese ente sometido a la reglas de contratacin pblica. En
consecuencia, los entes que presten un servicio pblico o tengan que cumplir con obli-
gaciones de servicio pblico, se encuentran sometidos al rgimen de la legislacin de
contratos pblicos. La STJUE de 10 de noviembre de 1998 (Asunto C-360/96. ARA)
insiste en esta idea, entendiendo que estamos en presencia de un poder adjudicador
cuando la funcin es de inters general, aunque la actividad se preste en rgimen de
competencia. Es decir, prima el dato teleolgico de la actividad que desarrolla ese ente
adjudicador. En esta jurisprudencia se distingue, en definitiva, entre necesidades de
inters general que tengan carcter industrial o mercantil con las necesidades que no
tengan dicho carcter. Esta misma doctrina se recoge en las SSTJUE de 17 de diciembre
de 1998 (Asuntos Irish Forestry Board), 27 de febrero de 2003 (asunto Adolf Truley) y
22 de mayo de 2003 (Asunto Korhonem). Criterio que no se ve afectado por el hecho
de que empresas privadas satisfagan o puedan satisfacer las mismas necesidades que
ste, ya que la inexistencia de competencia no es un requisito necesario para definir
a un organismo de Derecho pblico.
Como puso de relieve la STJUE de 13 de octubre de 2003, de condena al Reino
de Espaa en el asunto SIEPSA, en ausencia de riesgo empresarial, una empresa p-
blica o cualquier otro ente controlado por el poder pblico se comporta como poder
adjudicador y est sometido a las reglas y principios de la contratacin pblica.
En segundo lugar, es cierto que el ente, para considerarse poder adjudicador, debe
tener personalidad jurdica propia, si bien para el Derecho comunitario la forma ju-
rdica adoptada -pblica o privada- no es por s criterio decisivo, pues debe realizarse
una interpretacin funcional de la que resulta que la forma jurdica, pblica o privada,
175
es indiferente a estos efectos. Al respecto es especialmente relevante la doctrina que
mantiene la citada STJUE de 15 noviembre de 1998: es preciso recordar que para
dar plenos efectos al principio de libre circulacin, el concepto de entidad adjudica-
dora debe recibir una interpretacin funcional (en este sentido, vase la Sentencia del
Tribunal de Justicia de 20 de septiembre de 1988, Beentjes). Esta necesidad se opone a
que se establezcan diferencias en funcin de la forma jurdica de las disposiciones por
las que se crea el organismo y se especifican las necesidades que ste debe satisfacer.
Las empresas mercantiles no pueden entenderse, en consecuencia, excluidas del m-
bito de aplicacin. La STJUE de 15 de mayo de 2003, en la que se condena al Reino
de Espaa, concluye que: de los principios as elaborados por la jurisprudencia del
Tribunal de Justicia se desprende que el estatuto de derecho privado de una entidad no
constituye un criterio que pueda excluir su calificacin como entidad adjudicadora,
en el sentido de las directivas sobre contratos pblicos.
El ltimo requisito que se exige es que el control del ente -por va financiera o
cualquier otro medio- sea de la Administracin Pblica (u otro poder adjudicador).
Debe estarse, por tanto, al dato de la influencia dominante del poder pblico sobre
el organismo adjudicador. Las SSTJUE de 3 de octubre de 2000 (asunto Universidad
de Cambridge) y 23 de diciembre de 2007 (asunto Bayerischer Rundfunk y otros) han
aclarado cuando existe financiacin mayoritariamente pblica, que no debe confun-
dirse con financiacin a cargo de los presupuestos pblicos. Igualmente concurre este
tercer criterio cuando existe un control final en la toma de decisiones por parte del
poder pblico. As lo ha afirmado la STJUE de 1 de febrero de 2001, que considera
sometidas al rgimen de contratacin pblica a las empresas francesas dedicadas a la
construccin de viviendas por parte de servicios pblicos de construccin y urbaniza-
cin y de sociedades annimas de viviendas de alquiler a precio moderado.
EMPRESAS PBLICAS
La Ley 31/2007 tambin sujeta a sus disposiciones a las empresas pblicas, entre
las que incluye expresamente a las entidades pblicas empresariales de la Administra-
cin General del Estado as como las entidades de igual carcter de las Comunidades
Autnomas y de las entidades que integran la Administracin Local, las sociedades
mercantiles de carcter pblico y toda aquella entidad u organismo sobre la que
los poderes adjudicadores puedan ejercer, directa o indirectamente, una influencia
dominante por el hecho de tener la propiedad o una participacin financiera en las
mismas, o en virtud de las normas que las rigen.
En concreto, la propia Ley 31/2007 considera que un poder pblico ejerce una
influencia dominante, directa o indirecta, sobre una empresa, cuando:
1. Tenga la mayora del capital suscrito de la empresa, o
176
2. disponga de la mayora de los votos correspondientes a las participaciones
emitidas por la empresa, o
3. pueda designar a ms de la mitad de los miembros del rgano de administracin,
de direccin o de vigilancia de la empresa.
Esta definicin est tomada de la que contiene el artculo 2 de la Directiva
2006/111/CE de la Comisin, de 16 de noviembre de 2006, relativa a la transparencia
de las relaciones financieras entre los Estados miembros y las empresas pblicas, as
como a la transparencia financiera de determinadas empresas.
EMPRESAS PRIVADAS QUE GOCEN DE DERECHOS ESPECIALES O EXCLUSIVOS
Por otra parte, la Directiva 2004/17 y la Ley 31/2007 que la incorpora al ordena-
miento espaol, tambin se aplican a las entidades contratantes que, sin ser ninguna
de las dos figuras precedentes (ni organismo de derecho pblico ni empresa pblica)
gocen, sin embargo, de derechos especiales o exclu sivos concedidos por una autoridad
competente de un Estado miembro. Hablamos, pues, de empresas privadas que ejerzan
actividades relacionadas con la prestacin de servicios postales.
Por derechos especiales o exclusivos entiende el artculo 4 de la Ley 31/2007, los
que sean concedidos por los rganos competentes de una Administracin pblica en
virtud de cualquier disposicin legal, reglamentaria o administrativa que tenga como
efecto limitar a una o ms entidades el ejercicio de una actividad contemplada en los
artculos 7 a 12 (el artculo 10 es el que se refiere a los servicios en el sector del trans-
porte) y que afecte sustancialmente a la capacidad de las dems entidades de ejercer
dicha actividad.
La definicin adoptada por la Directiva 2004/17 tiene su antecedente en la doc-
trina sentada por el TJUE en su sentencia de 12 de diciembre de 1996 6, en la que
declar que tanto del artculo 2 de la Directiva 94/46, que modifica las definiciones
contenidas en la Directiva 90/388 y reproducidas en los nmeros 1 y 2 del artculo 2
de la Directiva 90/387, como del contexto fctico en el que se adoptaron las Directivas
90/387, 90/388 y 92/44 y de los objetivos que pretenden alcanzar, se desprende que
los derechos exclusivos o especiales a los que se hace referencia deben entenderse, de
manera general, como los derechos que las autoridades de un Estado miembro conce-
den a una empresa o a un nmero limitado de empresas, segn criterios que no son
objetivos, proporcionados y no discriminatorios, y que afectan sustancialmente a la
capacidad de las dems empresas para establecer o explotar redes de telecomunicacio-
nes o prestar servicios de telecomunicaciones en el mismo territorio, en condiciones
sustancialmente equivalentes.
En consecuencia, la Ley 31/2007 sustrae de la LCSP a las entidades de Derecho
pblico, a las empresas pblicas y a las entidades que gocen de derechos especiales
177
o exclusivos que acten en el sector de los servicios postales. Si un contrato de una
de esas entidades est sujeto al mbito objetivo de la Ley 31/2007, queda excluido
de la LCSP y slo se le aplicaran las normas especficas de publicidad y competencia
previstas en la Ley 31/2007.
Frente a la ampliacin subjetiva del mbito de aplicacin de la legislacin gene-
ral sobre contratos ocasionada por la transposicin de la Directiva 2004/18 (en la
interpretacin del artculo 3 de la LCSP que se deriva del Derecho comunitario de
la contratacin y, en particular de la decisiva jurisprudencia del TJUE analizada an-
teriormente), por el contrario la incorporacin de las Directivas 2004/17 y 92/13 ha
llevado a que entidades tradicionalmente sujetas al Derecho pblico queden excluidas
de la contratacin administrativa para quedar nicamente sometidas a las reglas ms
laxas de publicidad y libre concurrencia contenidas en la Ley 31/2007.
IMPORTE DE LOS UMBRALES DE LOS CONTRATOS
La Ley 31/2007 se aplica slo a los contratos que superen los umbrales comunitarios,
actualmente fijados en 4.845.000 euros en el caso de los contratos de obras pblicas,
y de 387.000 euros en el de los contratos de suministro y servicios.
El clculo del valor estimado de los contratos se basar en el importe total a pagar,
excluido el IVA, estimado por la entidad contratante. Dicho clculo tendr en cuenta
el importe total estimado, incluido cualquier tipo de opcin y las eventuales prrrogas
del contrato.
La Ley prohbe a las entidades contratantes eludir la aplicacin de la misma divi-
diendo los proyectos de obras o los proyectos de adquisicin de productos o de presta-
cin de servicios destinados a obtener una determinada cantidad de suministros o de
servicios ni empleando modalidades particulares de clculo del valor de los contratos.
CAPACIDAD Y CLASIFICACIN DE LOS OPERADORES ECONMICOS.
DOCUMENTACIN DEL CONTRATO
Podrn contratar con las entidades contratantes las personas fsicas o jurdicas, es-
paolas o extranjeras, que tengan plena capacidad de obrar, acrediten el cumplimiento
de los criterios de seleccin cualitativa que haya determinado la entidad contratante
o, en su caso, la correspondiente clasificacin en el supuesto de que la citada entidad
haya establecido dicho sistema.
Estn autorizadas a licitar o presentarse como candidatos a la adjudicacin de un
contrato las agrupaciones de operadores econmicos. Para la presentacin de una oferta
o de una solicitud de participacin, las entidades contratantes no podrn exigir que las
178
agrupaciones de operadores econmicos tengan una forma jurdica determinada; no
obstante, la agrupacin seleccionada podr estar obligada por la misma a revestir una
forma jurdica determinada cuando se le haya adjudicado el contrato, en la medida en
que dicha transformacin sea necesaria para la correcta ejecucin del mismo. Dicha
obligacin deber contemplarse en los pliegos de condiciones del concurso.
La Ley 31/2007 recoge un sistema potestativo de clasificacin de contratistas cuyo
objetivo o finalidad ser, asimismo, definido por la entidad adjudicadora, aunque est
llamado, en principio, tanto a facilitar la seleccin del contratista como a simplificar
el propio procedimiento cuando opere como medio de convocatoria.
Los criterios de clasificacin sern tambin de libre eleccin por la entidad adjudi-
cadora, que deber asegurar en todo caso la publicidad de los mismos y la no discrimi-
nacin entre los aspirantes. Como alternativa, dichas entidades podrn, si lo desean,
remitirse al Registro Oficial de Licitadores y Empresas Clasificadas del Ministerio de
Economa y Hacienda, en su caso, a los correspondientes registros de las Comunidades
Autnomas, y a otros registros oficiales siempre que respeten las exigencias marcadas
por la Directiva 2004/17/CE.
En su Ttulo III, la Ley 31/2007 precisa las exigencias y particularidades de la
documentacin de los contratos, contemplando los pliegos de condiciones y de pres-
cripciones tcnicas. Como ha destacado la jurisprudencia, el pliego de condiciones
es para las partes la Ley del contrato, cualquiera que sea el objeto de ste, por lo que
ha de estarse siempre en lo que en aqul se consignare para el cumplimiento de ste
(SSTS de 25 de mayo de 1999, 20 de abril de 1992, 20 de julio de 1988, 6 de febrero
de 1988, 18 de noviembre de 1987 y 23 de enero de 1985). Ahora bien, el TS ha ma-
tizado que esa expresin Ley del contrato no puede entenderse sino en el sentido
de que se trata de un poder normativo inter partes, dentro de un plano subordinado
a las normas y principios superiores del ordenamiento jurdico (SSTS de 25 de julio
de 1989, 21 de diciembre de 1988, 7 de junio de 1986 y 9 de diciembre de 1982).
Cuando las entidades contratantes exijan la presentacin de certificados expedidos
por organismos independientes que acrediten que el operador econmico cumple
determinadas normas de garanta de calidad, harn referencia a los sistemas de ga-
ranta de calidad basados en las series de normas europeas en la materia, certificadas
por organismos conformes a las series de normas europeas relativas a la certificacin.
Para los contratos de obras y de servicios las entidades contratantes podrn exigir en
los casos adecuados, a fin de comprobar la capacidad tcnica del operador econmico,
que se indiquen las medidas de gestin medioambiental que el operador econmico
podr aplicar al ejecutar el contrato.
179
LA FLEXIBILIDAD DE LA LEY 31/2007: LA LIBERTAD DE ELECCIN DE
LOS PROCEDIMIENTOS DE ADJ UDICACIN DE LOS CONTRATOS
Como consecuencia de las dificultades para alcanzar un consenso sobre las normas
a exigir en el mbito de la contratacin en los denominados secto res especiales, las
instituciones europeas optaron por establecer un sistema cuya principal caracterstica es
la flexibilidad, frente a la rigidez de la Directiva 2004/18/CE, aplicable a los contratos
del sector pblico. En efecto, la Directiva 2004/17/CE atribuye notables poderes dis-
crecionales a los entes adjudicado res, de los cuales la manifestacin ms importante es
la libertad de eleccin de los procedimientos de adjudica cin (abiertos, restringidos o
negociados), que establece el artculo 40 de la Directiva y que recoge el artculo 58 de
la Ley espaola 31/2007.
Como se apuntaba en los trabajos preparatorios de las normas comunitarias en la
materia, los requisitos que se impusieran a las entidades que operan en estos sectores no
deban concebirse como una reglamentacin global de la contratacin, sino como unas
garantas mnimas indispensables para que las entidades interesadas pudieran conseguir
las mejores ofertas de todas las empresas comunitarias que compitieran. En este sentido,
es fundamental tener en cuenta tambin que la normativa comunitaria sobre contra-
tacin en los sectores del agua, la energa, los transportes y los servicios postales, no se
aplica slo a los entes pblicos territoriales o a los organismos de Derecho pblico (los
cuales entran dentro del mbito subjetivo de aplicacin de la Directiva 2004/18), sino
que tambin obliga a las entidades que sean empresas pblicas o gocen de derechos es-
peciales o exclusivos concedidos por una autoridad competente de un Estado miembro.
En el procedimiento abierto todo operador econmico interesado podr presentar
una proposicin; en el procedimiento restringido cualquier operador econmico pue-
de solicitar participar y slo pueden presentar una oferta los candidatos invitados por
la entidad contratante; mientras que en el procedimiento negociado, el contrato ser
adjudicado al operador econmico elegido por la entidad contratante, previa consulta
y negociacin de los trminos del contrato con uno o varios de los mismos.
Hay que recordar que en la Directiva 2004/18 y por ende en la LCSP el procedi-
miento negociado es de utilizacin rigurosamente excepcional, y sin embargo la Directiva
20004/17 y en la Ley 31/2007 permiten su utilizacin general. Ahora bien, el artculo
59 de la Ley 31/2007 s recoge unos supuestos tasados para acudir a la modalidad del
procedimiento negociado sin previa convocatoria de licitacin.
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Captulo 12
FERROCARRILES Y TURISMO SOSTENIBLE: LA
NECESIDAD DE UNA INTERVENCIN PBLICA
INTEGRAL E INTEGRADORA
ANTONIO VILLANUEVA CUEVAS
INTRODUCCIN: TURISMO Y TRANSPORTES POR FERROCARRIL
El turismo es una actividad social que se caracteriza por su horizontalidad, es
decir, por su vinculacin con una multitud de mbitos que resultan afectados por las
decisiones especficas adoptadas por el sector turstico, pero a la vez ste se ve influido
por las polticas articuladas en dichos mbitos especficos. Nos estamos refiriendo,
por ejemplo, a la relacin del turismo con el consumo, la ordenacin del territorio y
urbanismo, la cultura, el medio ambiente, la seguridad ciudadana, entre otros, pero
desde luego, y uno de los ms importantes, sino el que ms, con los transportes.
La vinculacin del turismo con los transportes es algo inequvoco, hasta el punto
de que el turismo sin los transportes no podra existir, pues es consustancial al mismo
(Page, 1994). Pero, adems, las transportes suponen un elemento esencial para el de-
sarrollo de los destinos tursticos, como un instrumento que estimula su crecimiento
(Prideux, 2004), hasta el punto de que son numerosos los estudios que consideran la
existencia de una eficaz infraestructura de transportes como una condicin necesaria
para el desarrollo del turismo, tanto interno como internacional (Pridex, 2004; Figue-
rola, 2010; et al). El desarrollo tecnolgico de los transportes y su evolucin favorecen
la accesibilidad a los destinos tursticos y con ello un incremento de los mercados al
aumentar las reas de emisin de turistas, en definitiva, acercan a los turistas a sus
destinos (Cortn, 2010). Pero tambin, han supuesto una modificacin en los hbitos
de los turistas, sobre todo, por la rapidez en los desplazamientos, pues han originado
el incremento de viajes de corta duracin, espaciados a lo largo de todo el ao, lo que
supone una solucin para la estacionalidad, uno de los problemas reiterados del sec-
tor turstico, as como una mayor flexibilidad en la planificacin de los viajes, mayor
intensidad en el uso de segundas residencia y la ampliacin de los destinos tursticos
182
para incluir reas ms lejanas (Cortn, 2010). Como ejemplo, vinculado a nuestro
objeto de estudio, se cita que el masivo desarrollo del turismo costero y de sus infraes-
truturas aparejadas que se produjo en el siglo XIX en Bretaa fue propiciado por la
construccin de comunicaciones ferroviarias que aportaban rapidez y comodidad a
los desplazamientos hacia la misma (Pridoux, 2004).
Por lo que respecta al ferrocarril, el mismo se ha configurado como uno de los pri-
meros grandes sistemas de transporte, siendo introducido durante el siglo XIX como
uno de los logros de la Revolucin Industrial (Blasco, 2001) y llegando a ser una de
las razones por las cuales tuvo lugar la revolucin en los desplazamientos producida
a partir de dicho siglo, tanto si hablamos de rapidez como de seguridad y comodidad
de los pasajeros. De hecho, el primer viaje turstico moderno se realiz por este me-
dio por el llamado padre de las agencias de viajes, Thomas Cook (Blasco, 2010), y tal
es la importancia del ferrocarril para la popularizacin del turismo como fenmeno
de masas que algn autor ha entendido que, de las tres etapas en las que para l se
divide el desarrollo del turismo, la contempornea, que es en la que actualmente nos
encontramos, tiene su inicio precisamente en la fecha (1841) en que se organiz dicho
viaje -las restantes etapas seran la precontempornea y la postcontempornea, segn
se refiera a la situacin del turismo en pocas anteriores a la actual o lo que puede ser
el futuro de este sector- (Pridoux, 2004).
Actualmente, y si bien el ferrocarril ha sido desplazado en volumen de desplaza-
mientos por otros medios de transporte como el avin o el automvil, sigue siendo el
transporte ms competitivo si acudimos al criterio del tiempo real de viaje para des-
plazamientos de entre 200 y 500 kms, segn datos ofrecidos por la OMT, ofreciendo
tambin ventajas en criterios como la comodidad y la seguridad de los pasajeros (Blas-
co, 2001). Adems, la introduccin de la alta velocidad ha supuesto que el ferrocarril
pueda competir incluso en rapidez real con medios de transporte como el avin, lo
que es fundamental para que el mismo pueda recuperar el papel preponderante como
transporte de viajeros que tuvo en su momento y, desde una perspectiva turstica,
sea utilizado para la realizacin de desplazamientos rpidos, fciles y cmodos que
permitan, una vez que las lneas de alta velocidad estn desarrolladas totalmente en
nuestra pas, e incluso, tras su conexin con una red de alta velocidad europea, el
acercamiento de destinos tursticos ms o menos distantes.
Pero el ferrocarril ha sido, desde sus inicios, un instrumento de vertebracin de los
territorios (Clemente, 1991), contribuyendo al desarrollo econmico de las distintas
regiones, al progreso de las menos favorecidas y eliminando situaciones de aislamien-
to histrico, y desde este punto de vista, la necesidad de vincularlo con el turismo
es indudable, pues ste se considera un mecanismo esencial para lograr una mayor
cohesin entre los pueblos, a travs del conocimiento mutuo, as como para superar
FERROCARRILES Y TURISMO SOSTENIBLE: LA NECESIDAD DE UNA INTERVENCIN PBLICA
183
los desequilibrios econmicos entre los mismos, y adems, mediante el desarrollo de
una actividad en la que no existen las connotaciones negativas que s aparecen en
otros mbitos, como los polticos o econmicos (et al, Resolucin del Consejo de las
Comunidades Europeas de 10 de abril de 1984, relativa a una poltica comunitaria de
turismo, DOCE 115/1984, de 30.04.1984). La necesidad de promover una evolucin
conjunta del ferrocarril y del turismo parece, por ello, ineludible.
Y ms an con las posibilidades que abre la alta velocidad, pues si bien se ha in-
dicado acertadamente que la alta velocidad no es un mecanismo de vertebracin del
territorio, por cuanto que slo tiene paradas muy localizadas y no en todos y cada uno
de los municipios que atraviesa (Clemente, 1991), ello no impide que, como medio
de transporte de viajeros, la alta velocidad sea un instrumento sumamente eficaz para
equilibrar las desigualdades econmicas entre los territorios que une (Arce, 1991),
por las facilidades que el mismo proporciona para acercar destinos, lo que, en defini-
tiva, constituye una mecanismo esencial para lograr un mayor desarrollo turstico y,
por tanto, econmico de dichos territorios, colaborando con ello a una mejora de la
calidad de vida de los ciudadanos y a una mayor cohesin econmica, pero tambin
social y cultural.
TURISMO Y SOSTENIBILIDAD
La palabra sostenibilidad se encuentra en el actualidad plenamente asentada en
todos los mbitos de la sociedad, sin embargo, su nacimiento es relativamente recien-
te, pues fue utilizada por primera vez en 1987, en el conocido informe Brutland
(la denominacin original del libro es Nuestro Futuro Comn), presentado por la
Comisin mundial para el medio ambiente y el desarrollo de Naciones Unidas, y que
la define como el desarrollo que satisface las necesidades del presente sin comprometer
las necesidades de las futuras generaciones. Hoy, el adjetivo sostenible aparece como
una condicin necesaria para el desarrollo de todos los sectores econmicos, entre los
cuales se incluyen lgicamente el turismo y los transportes.
Desde esa perspectiva, la vinculacin del desarrollo del turismo con la proteccin del
medio se configura como una necesidad incuestionable. Tras pocas pasadas en las que
primaba el desarrollo cuantitativo frente al cualitativo -etapa desarrollista del turismo
espaol-, en un intento de atraer turistas sin importar las consecuencias que de ello
se derivaran, la necesidad de hacer de Europa en general, y de Espaa en particular,
un destino atractivo que pueda competir con otros destinos tursticos emergentes, ha
generado en todos los agentes implicados en este sector, tanto pblicos como privados,
el inters por vincular el desarrollo turstico con la proteccin medioambiental de las
zonas de recepcin como una marca de calidad identificativa del turismo espaol y
184
europeo. En este sentido, existen diferentes definiciones de turismo sostenible, pero
vamos a reproducir nicamente la mantenida por la Organizacin Mundial del Turismo
(OMT), la cual entiende por tal concepto aquel que atiende a las necesidades de los
turistas y de las regiones anfitrionas presentes, al mismo tiempo que protege y mejora las
oportunidades para el futuro. Est enfocado hacia la gestin de todos los recursos de manera
que satisfagan todas las necesidades econmicas, sociales y estticas, y a la vez que respeten la
integridad cultural, los procesos ecolgicos esenciales, la diversidad biolgica y los sistemas de
soporte de la vida.
A travs de la sostenibilidad del turismo, la OMT persigue la conservacin de los
recursos naturales y culturales para su uso continuado en el futuro, y a la vez que sigan
produciendo rentabilidad econmica, para lo cual es necesario planificar y gestionar
el desarrollo turstico de manera que evite problemas ambientales y socioculturales,
conservando -y si es posible, mejorando- aquellos recusos, lo que contribuir a elevar el
nivel de satisfaccin de los visitantes y a que el destino turstico conserve su prestigio y
potencial, y en definitiva, contribuyendo todo ello a que los beneficios del turismo se
extiendan a toda la sociedad y no slo a la estricta poblacin receptora.
Tambin la Unin Europea (en adelante, UE) es pionera en esta lnea de actuacin:
plenamente consciente de que el turismo de masas conlleva una presin a veces excesiva
sobre los recursos naturales del lugar de recepcin -baste citar como ejemplo la costa
espaola-, aqulla se ha mostrado interesada por la proteccin del medio ambiente desde
los inicios de su intervencin en el sector turstico (por ejemplo, Resolucin relativa
a la facilitacin, promocin y consolidacin del turismo en la Comunidad Europea.
DOCE 49/1988, de 22-02-1988, serie C), pero va a ser actualmente, ante la necesidad de
responder a los nuevos retos a los que el turismo europeo se enfrenta (nuevos destinos
tras la incorporaciones de Estados miembros, competencia exterior, la liberalizacin de
los transportes, la calidad del servicio, falta de mano de obra cualificada,...), cuando se
ha dado un paso decisivo con la incorporacin en el Tratado de Lisboa de competencias
especficas en materia de turismo dirigidas a apoyar, completar y coordinar la accin
prioritaria de los Estados miembros sobre la misma (art. 195 del Texto Consolidado del
Tratado de Funcionamiento de la Unin Europea, DOCE, 30.03.2010, C 83/47). Y las
consecuencias de ello han sido inmediatas: en la reunin ministerial informal organizada
por la Presidencia espaola del Consejo el 15 de abril de 2010 se adopt el compromiso
de la Unin y de todos los Estados miembros para que el sector turstico sea competitivo,
sostenible, moderno y socialmente responsable, y como plasmacin de ello, la Comisin
Europea ha presentado una Comunicacin en la que se describen un amplio conjunto
de medidas que pretenden fomentar el turismo europeo y su evolucin y adaptacin a
estos tiempos de crisis en los que andamos inmersos, y que tiene como uno de sus cuatros
ejes bsicos promover el desarrollo de un turismo sostenible, responsable y de calidad
185
(Comunicacin de la Comisin, Europa, Primer destino turstico del mundo: un nuevo
marco poltico para el turismo europeo Bruselas, 30.6.2010 ,COM 2010 352 final ).
Lo importante, pues constituye para nosotros la forma de actuacin que debe seguir
nuestro Estado para lograr la sostenibilidad del turismo y la visibilidad de ste cuando
se regulen otros sectores -como los transportes por ferrocarril-, es que la proteccin
medioambietal en el turismo no es una lnea de accin ms que implementa la UE.
Al contrario, sta avanza un paso ms y slo concibe el turismo si ste es sostenible, o
en otras palabras, identifica competitividad, calidad y desarrollo de la empresa turstica
europea con sostenibilidad, hasta el punto que considera que el futuro de este sector
estar vinculado a la calidad de la experiencia turstica, en la cual el factor sostenibilidad
debe estar integrado. No se debe hablar, a nuestro juicio, de turismo europeo, sino de
turismo europeo sostenible.
Y el tratamiento que las Administraciones Pblicas espaolas tienen que hacer del
turismo debe ser el mismo, si bien la realidad jurdica es bastante diferente: a nivel esta-
tal, la sostenibilidad se encuentra integrada en el modelo de desarrollo turstico que se
pretende alcanzar a travs del Plan de Turismo Espaol Horizonte 2020, considerndolo
uno de los ejes en torno a los que gira el mismo. En este sentido, el objetivo consiste
en potenciar un modelo de turismo sostenible a travs del apoyo a los destinos en el
desarrollo de instrumentos de gestin integral, el impulso a programas de actuacin que
integren en la oferta turstica espaola medio ambiente y sostenibilidad, y la promocin
de iniciativas desestacionalizadoras, para lo cual se articulan cuatro programas: programa
de desestacionalizacin y reequilibrio socio-territorial, programa de planificacin y gestin
de destinos tursticos, programa de recalificacin de los destinos tursticos maduros, y
programa turismo, medio ambiente y sostenibilidad.
Sin embargo, no se puede olvidar que en nuestro Estado son las Comunidades
Autnomas (en adelante, CCAA) las que poseen la exclusividad competencial en la
materia, y todas ellas han promulgado leyes de ordenacin del turismo en las cuales la
proteccin del medio ambiente se prev pero con una intensidad bastante relativa, y
desde luego, en modo alguno desde la perspectiva integradora que se quiere implantar
desde la UE. Las diferencias de unas CCAA a otras son sustanciales, en funcin de los
intereses que poseen cada una de ellas, y la proteccin se plasma ms en la necesidad de
respetar la normativa medioambiental sectorial aplicable al desarrollo de su actividad
por las empresas tursticas -a travs de la obtencin de autorizaciones previas- que en
vertebrar el turismo desde la sostenibilidad, haciendo responsables a las propias empre-
sas pero implicando tambin a los turistas, a las Administraciones Pblicas y al resto de
agentes con intereses en el sector (Fernndez Rodrguez, 2005). Se demuestra con ello
la insuficiencia de la legislacin autonmica a este respecto y la necesidad de incorporar
a la misma los criterios vertidos desde la UE.
186
LOS FERROCARRILES COMO MEDIO DE TRANSPORTE SOSTENIBLE
La dependencia de las sociedades actuales del petrleo determina que en el futuro
las generaciones que nos sucedan puedan encontrar problemas para utilizar los me-
dios de transporte basados en tal recurso, dadas las limitadas reservas que existen del
mismo. Baste acudir al ejemplo de la crisis Libia para comprobar la alarma que ello ha
supuesto en nuestro modelo de sociedad. En este sentido, la sostenibilidad aplicada al
sector de los transportes aparece como una necesidad insoslayable, y se puede definir
como la satisfaccin de las necesidades actuales de transporte y movilidad sin com-
prometer la capacidad de generaciones futuras para responder a dicha necesidades
(Black, 1996). La pregunta, en cuanto a nuestro objeto de estudio, es la siguiente, son
los ferrocarriles un medio de transporte sostenible?
Existen numerosos estudios que destacan el impacto ambiental relativamente escaso
que tienen los transportes por ferrocarril, incluidas las lneas de alta velocidad, si los
comparamos con otros medios de transporte (Blasco, 2001; Hernndez, 1991; et al).
Pero, para nosotros, uno de los anlisis ms acertados es el que intenta ir un paso ms
adelante y decidir cundo un Estado se puede entender que posee una movilidad sos-
tenible (Black, 2004). Para ello, el autor citado considera que los Estados o territorios
con una mejor movilidad sostenible sern aquellos que mejor cumplan con estos tres
requisitos: 1) que tengan una contaminacin mnima, 2) que menos dependencia
tengan del petrleo y 3) con poca siniestralidad en las carreteras. Lgicamente, estos
criterios desembocan en que una mayor utilizacin del transporte por ferrocarril supone
una mayor sostenibilidad en la movilidad, pues la introduccin de la electricidad como
combustible de los ferrocarriles ha determinado que las repercusiones ambientales sean
mninas. Lgicamente, como toda actividad humana, produce consecuencias sobre
el mismo, pero las mismas son mucho menos perceptibles que las causadas por otros
medios de transporte, como los aviones, autobuses, coches,... Y tanto si analizamos su
construccin, como la explotacin, ocupacin del suelo, el ruido o la contaminacin
atmosfrica que genera (Martn, 1991). Ello no significa, lgicamente, que el impacto
ambiental que el ferrocarril cause no deba ser minimizado y corregido (Fernndez,
1991), para lo cual el control previo a travs de la evaluacin de impacto ambiental se
considera totalmente necesario.
Por otro lado, en trminos de seguridad de los pasajeros, el ferrocarril tambin es
un medio de transporte extremadamente seguro, sobre todo en pases desarrollados
donde los sistemas tecnolgicos de control del trfico hacen prcticamente imposi-
bles los choque frontales entre tranvas, y su ventajas a este respecto sobre el resto de
transportes terrestres son tambin incuestionables (Blasco, 2001).
Por todo ello, uno de los objetivos del Plan Estratgico de Infraestructuras y Trans-
portes (FIGUEROLA, 2010), con el horizonte puesto en el ao 2020, es contribuir a
187
la movilidad sostenible, para lo cual se quiere corregir el predominio del trasporte por
carretera, y sobre todo, el privado, con una mayor utilizacin del ferrocarril tanto para
el transporte de personas como de mercancas, entre otras propuestas. De hecho, se
considera que el medio de transporte fundamental para dicho Plan es el ferrocarril,
buscndose una reestructuracin de la red ferroviaria existente en nuestro pas, para
lograr una mayor modernizacin, en la cual los elementos a conseguir seran una
mayor rapidez, la extensin progresiva del ancho de va europeo, la utilizacin mixta
de la red viaria y una mejora en la seguridad.
La importancia que se le otorga en dicho Plan al ferrocarril se refleja en que el
42,84% del presupuesto del mismo -103.410 millones de euros- va dirigido al desarrollo
de lneas ferroviarias, sin incluir las actuaciones urbanas, y los objetivos son ciertamen-
te ambiciosos: se pretende alcanzar una red de 10.000 kms, la extensin de la red de
altas prestaciones al conjunto del territorio peninsular, corregir la estructura radial
existente, completar y cerrar itinerarios, que todas las capitales de provincia accedan
al ferrocarril de altas prestaciones y que un 90% de la poblacin peninsular se site
a menos de 50 kms de una estacin de la red, sin perjuicio de que se produzcan las
necesarias modificaciones en dicho Plan para adecuarlo a la viabilidad y, en definitiva,
a la realidad existente. Adems, y en lo referido a la sostenibilidad, se recoge como uno
de los objetivos del Plan en relacin a los ferrocarriles la integracin medioambiental
de los mismos, tanto desde el punto de vista paisajstico, como de eliminacin de
barreras y de la fragmentacin, as como en el control de emisiones o de los ruidos
que se producen durante la circulacin, llevando a cabo labores de recuperacin
ambiental cuando las redes ya no estn en uso o contribuyendo a la creacin de vas
verdes paralelas a las redes que se siguen utilizando.
Igualmente, la importancia y potencial del transporte por ferrocarril ha sido puesta
de relieve por la Unin Europea, que lo considera un medio de transporte con muchas
posibilidades y hace depender de su renacer el xito del reequilibrio entre modos de
transporte, si bien para ello se deba producir una autntica revolucin cultural del
transporte ferroviaria para alcanzar el nivel de competitividad necesario para seguir
siendo uno de los elementos clave del sistema de transportes en una Unin Europea que
debe afrontar retos importantes en esta materia ante la ampliacin de sus miembros,
y para lo cual se debe aprovechar, la basta red de infraestructuras ferroviarias disponi-
bles en toda Europea, siendo para ello absolutamente necesarios el acuerdo entre los
agentes privados involucrados en el sector ferroviario (Libro Blanco de la Comisin
Europea, la poltica europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad,
Luxemburgo: Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas, 2002).
188
LA NECESIDAD DE INTEGRAR EL TURISMO EN LA PLANIFICACIN DE
LAS REDES DE FERROCARRILES: SU J USTIFICACIN J URDICA
Como ya se ha aludido anteriormente, el turismo se caracteriza por sus conexiones
con otros mbitos sectoriales que se ven afectados cuando se adoptan decisiones en
materia de turismo y asimismo ste es influido por las polticas adoptadas en esos otros
mbitos. Esta situacin se va complicada por la descentralizacin del poder que carac-
teriza a nuestro modelo de organizacin territorial. La distribucin de competencias
que articula nuestra Constitucin determina que confluyan diversas Administraciones
Pblicas al regular los distintos mbitos materiales de intervencin pblica, y ms
todava cuando existe una conexin intensa entre varios mbitos materiales, como
sucede con la relacin entre el turismo y los transportes.
La idea que aqu se propone es la necesidad de que los intereses tursticos sean
tomados en consideracin cuando se planifican las redes de ferrocarriles, pero no
como una mera perspectiva, sino de forma correlativa a la importancia que para el
turismo tiene el transporte por ferrocarril y que ya ha sido demostrada. Y para ello,
en nuestra opinin, no bastan los mecanismos de relacin, cooperacin y coordina-
cin administrativa que se recogen la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Rgimen
Jurdico de las Administraciones Pblicas y Procedimiento Administrativo Comn,
sin perjuicio de que una mayor utilizacin de los mismos sea deseable ( por ejemplo,
las conferencias sectoriales o los convenios de colaboracin). El mejor ejemplo de que
el turismo, actualmente, necesita una nueva forma de tratamiento por las Adminis-
traciones Pblicas es que las normas autonmicas que regulan el turismo lo hacen
desde una perspectiva parcial, centrada en la prestacin privada de servicios tursticos,
y nicamente considerando al turista como mero usuario de dichos servicios, sin
apenas aludir a la naturaleza polidrica del turismo y a la pluralidad de relaciones que
el mismo ocasiona. Se hace necesario, por tanto, encontrar un respaldo jurdico sufi-
ciente que imponga a las diferentes Administraciones Pblicas la obligacin de tomar
en consideracin los intereses tursticos cuando toman decisiones en otros mbitos
pblicos que afecten al turismo incluyendo por tanto, a los efectos de nuestro anlisis,
la planificacin de los transportes por ferrocarril.
Dicho respaldo se puede encontrar en nuestra Constitucin. sta apenas nombra el
turismo en el art. 148, punto 1, apartado 18, para atribuir a las CCAA la competencia
exclusiva en materia de ordenacin y promocin del turismo, y ninguna otra referencia
al mismo se puede encontrar a lo largo de su articulado. Por tanto, no se puede hablar
en modo alguna de una recepcin expresa del turismo en la Constitucin. Sin embargo,
el turismo s que tiene importantes conexiones con algunos preceptos constitucionales
de muy diversa naturaleza, por ejemplo, con el derecho fundamental a la libertad de
circulacin (art. 19), esencial para la propia existencia del turismo, pero tambin con
189
otros preceptos constitucionales, como la proteccin del medio ambiente (art. 45),
de la cultura (art. 44, apartado 1), del patrimonio histrico-artstico (art. 46), de los
consumidores y usuarios (art. 51) o, sobre todo, la adecuada utilizacin del ocio (art.
43, apartado 3). Ser precisamente la vinculacin del turismo con el ocio lo que nos
va a permitir articular una nueva forma de tratamiento pblico del turismo.
Partiendo de que la prctica del turismo no puede ser entendido como un dere-
cho fundamental, muy distinta es la posibilidad de incluir esta actividad dentro de
los llamados principios rectores de la polticas social y econmica, en concreto, en
el art. 43, apartado 3, de la Constitucin, donde se indica que los poderes pblicos
facilitarn la adecuada utilizacin del ocio, recogindose una mencin ms especfica
posteriormente, en el art. 50 de la misma Norma, dedicado a la proteccin de la tercera
edad, al decir que aqullos promovern su bienestar mediante un sistema de servicios
sociales que atendern sus problemas especficos de salud, vivienda, cultura y ocio.
En este sentido, se ha destacado el hecho de que dentro de los principios rectores de
la poltica social y econmica, no exista una referencia al turismo en ninguno de sus
preceptos, aunque muy probablemente, la filosofa de los constituyentes fuese la de
considerar que esta materia se comprenda dentro del ocio (Fernndez, 2005), opinin
con la que nosotros nos mostramos totalmente de acuerdo pues, aunque el ocio, lo
mismo que la cultura, incluye la posibilidad de practicar una pluralidad de actividades,
no se puede dudar que el turismo es una de ellas. Precisamente, la inmensa mayora
de definiciones legales y doctrinales de turismo lo consideran como un movimiento
o desplazamiento de personas por motivos diferentes a los laborales, como indica, por
ejemplo, la Conferencia de Naciones Unidas para Turismo y Viajes, celebrada en Roma
en 1963, que considera que visitante es una persona que visit un pas diferente de
aqul en el cual tiene de ordinario su residencia con fines distintos del de ejercer un
ocupacin remunerada en el mismo pas que visita, entendiendo que turista es el
visitante que permanece ms de veinticuatro horas en el pas que visita y excursionista
es el visitante que permanece menos de veinticuatro horas en el pas visitado.
Los datos estadsticos refrendan esta argumentacin, y sobre todo, la considera-
cin del turismo como viaje por razones de ocio para el comn de la poblacin, tanto
mundial como nacional. De esta manera, segn datos de la OMT, los viajes de ocio,
recreo y vacaciones supusieron algo ms de la mitad de todas las llegadas de turistas
internacionales (51% o 446 millones de llegadas) durante el ao 2009, mientras que
slo el 15% de los turistas internacionales indicaron que viajaban por razones de
negocios y profesionales y otro 27% para fines especficos, tales como visitas a amigos
y parientes, razones religiosas o de peregrinajes, tratamientos sanitarios, etc.., sin po-
der especificar el motivo del viaje para el restante 7% de las llegadas. Si entendemos
que un porcentaje elevado del 27% de viajes por otros fines especficos tambin se
190
realizan utilizando el tiempo de ocio y se pueden incluir como diferentes formas de
turismo (turismo religioso, deportivo, entre otros), se puede derivar fcilmente que
la gran mayora de desplazamientos internacionales a nivel mundial son por motivos
tursticos mientras se disfruta del tiempo de ocio. E idntica conclusin se puede de-
rivar si analizamos los datos referidos a turismo interior, ofrecidos por el Instituto de
Estudios Tursticos, segn los cuales el motivo principal de los viajes realizados por los
residentes con destino Espaa fue el ocio, recreo y vacaciones, lo que supone un 54,1%
de los viajes. A bastante distancia se sita la visita a familiares o amigos (24,2%) y los
viajes de trabajo o negocios (14,3%), siendo el descanso en campo y playa la principal
motivacin de los desplazamientos por razones de ocio.
Por ello, la configuracin del turismo como una forma de disfrutar el tiempo de
ocio en las sociedades actuales es indudable, de hecho, no debemos olvidar que el
turismo en sentido moderno se generaliza cuando las sociedades occidentales poseen
tiempo de ocio suficiente. Esta constatacin permite que la prctica del turismo pue-
da ser considerada como un subprincipio rector de la poltica social y econmica
insertado en el ms amplio dirigido a la adecuada utilizacin del ocio, con el respaldo
jurdico que caracteriza a los principios rectores, ciertamente relevante, al informar la
legislacin positiva y la actuacin judicial y administrativa (art. 53, apartado 3, de la
Constitucin Espaola). Por tanto, y como est plenamente asentado en la doctrina,
aqullos son sustancialmente objetivos que deben perseguir los poderes pblicos y,
en definitiva, directrices para el legislador (Dez, 2005), siendo exigibles ante los tri-
bunales en virtud de las leyes que los desarrollen. En este sentido no se puede olvidar
que el Tribunal Constitucional ha afirmado que, si bien los principios rectores carecen
de las notas de aplicabilidad y justicialidad inmediata que caracterizan a los derechos
constitucionales, s que poseen el valor constitucional de orientar la actuacin de los
poderes pblicos (STC 247/2007, de 12 de diciembre, F.J. 13, letra b).
As entendido, las Administraciones Pblicas, al regular materias que afecten
al turismo, por ejemplo, al planificar las redes ferroviarias, deben necesariamente
tomar en consideracin los efectos que sobre el turismo puede causar las decisiones
que adopten, y no de forma meramente voluntarista, sino porque as lo impone la
Constitucin. En definitiva, de esta manera se estara respondiendo de forma ms
adecuada a la naturaleza polidrica que el turismo posee, o en otras palabras, a travs
de la consideracin de la prctica del turismo como subprincipio rector se puede
adoptar un nuevo modelo de regulacin jurdica del mismo desde una perspectiva
integral e integradora que responda a las necesidades de todo tipo a las que tiene que
hacer frente la intervencin administrativa en dicho sector, bien cuando se intervenga
en dicho sector de manera directa, bien cuando se realice a travs de otras polticas
pblicas que inciden en el mismo.
191
Con ello, se lograra que al planificar las redes ferroviarias necesariamente sea
previsto el impacto que ello puede tener en el desarrollo turstico de un determinado
territorio, bien en sentido positivo, cuando ello supone una mayor facilidad para el
desplazamiento al destino turstico, por ejemplo, al determinar las paradas de un tren
de alta velocidad, y por tanto, hay que prever las necesidades colaterales que ello pue-
de originar (seguridad, transporte urbano, desarrollo urbanstico,...), bien en sentido
negativo, cuando se decide cerrar redes ferroviarias convencionales o se opta por otra
alternativa en los trazados de alta velocidad, lo que perjudicara a ciertos destinos tu-
rsticos y sera necesario adoptar planes o programas de revitalizacin turstica (puesta
en valor del patrimonio ferroviario en desuso o creacin de vas verdes aprovechando
dichas redes no utilizadas, por ejemplo). En definitiva, el carcter intrnsecamente
sostenible del ferrocarril, unido a la influencia que las comunicaciones poseen para la
evolucin turstica de un territorio, determinan que la vinculacin turismo y ferrocarril
sea un elemento clave en el desarrollo de un modelo turstico basado en la calidad
y la sostenibilidad, y para ello, la consideracin de la prctica del turismo como un
subprincipio rector de la poltica social y econmica se constituye en el instrumento
clave para que las Administraciones Pblicas, en vez de enfrentar sus competencias
en dichas materias, articulen nuevas maneras de actuacin en las cuales los diferentes
intereses que aqullas posean se encuentren plenamente integrados.
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Captulo 13
ANLISIS DEL POTENCIAL TURSTICO DE UNA
CONEXIN DE CERCANAS ENTRE LA CIUDAD
DE VALENCIA Y LA COSTA BLANCA
LLUS MIRET PASTOR
NGEL PEIR SIGNES
UNIVERSIDAD POLITCNICA DE VALENCIA
INTRODUCCIN
En los ltimos aos han aparecido diferentes trabajos analizando el impacto que
el ferrocarril de alta velocidad supondr en la economa, el urbanismo o el turismo
espaol (Gutirrez, 2001; Menndez et al, 2002; Bellet et al, 2010). Sin embargo, los
trenes de cercanas juegan un papel socio-econmico determinante y poco analizado.
En el caso de Valencia, la lnea sur (o C1) de cercanas finaliza en la ciudad de
Gandia, a pesar de que en su trazado original estaba prevista su llegada a Denia (32 km
ms al sur). La consecucin de esta linea de tren es una constante reivindicacin por
parte de los ayuntamientos y ciudadanos de las comarcas de la Safor y la Marina Alta.
Con independencia de las razones socio-econmicas esgrimidas por vecinos y
municipios, este trabajo centrar su anlisis en los efectos tursticos que estos trenta
kilmetros de lnea ferrea supondran, ya que implicaran la unin por ferrocarril de
cercanas de la ciudad de Valencia con el norte de la Costa Blanca.
En los ltimos aos la ciudad de Valencia viene intentando entrar en los circuitos
tursticos a partir de una importante y renovada oferta arquitectnica, deportiva y
cultural; por otra parte, la Costa Blanca supone uno de los destinos paradigmticos
del turismo de sol y playa. Un destino que cada ao recibe millones de turistas, pero
que se encuentra en un momento de profunda transformacin.
La hiptesis del trabajo es que la unin mediante un transporte sostenible, econ-
mico y cmodo de ambos destinos podra suponer importantes sinergias. La ciudad
de Valencia tendra acceso a una importante bolsa de turistas extranjeros, mientras
que la Costa Blanca podra amplar y diversificar su producto turstico. Por otra parte,
LLUS MIRET PASTOR | NGEL PEIR SIGNES | MARA DEL VAL SEGARRA OA
194
el turismo en la Comunidad Valenciana se desarrolla fundamentalmente en la franja
litoral (Yepes, 2002), con lo que el proyecto podra tener importantes efectos sobre
otros destinos tursticos intermedios como Gandia o Cullera.
Con este objetivo planteamos un trabajo con cinco apartados, en este primero
hemos introducido el problema y planteada la hiptesis; en el segundo se presenta
histricamente el proyecto del tren Gandia-Dnia y se plantea la situacin actural; en
el tercero se analiza el turismo en la ciudad de Valencia y en el cuarto los efectos sobre
el turismo en la Costa Blanca; por ltimo se plantea un apartado con las conclusiones.
HISTORIA Y PRESENTE DEL TREN VALENCIA-DNIA
Hasta 1974 existi una lnea de va estrecha entre Carcaixent y Dnia que realizaba
el trayecto Gandia-Dnia. Cuando el 10 de febrero de 1974 se realiz el ltimo viaje se
pensaba que sera una situacin provisional ya que la nueva linea de cercanas RENFE
entre Valencia y Gandia, en funcionamiento desde 1972, se ampliara hasta Dnia. De
hecho se dej preparada la salida sur de Gandia y el PGOU de Dnia reserv suelo
para la nueva estacin (Ferrer y Hermenegildo, 2005).
Sin embargo, el proyecto se desestim en 1979, a partir de entonces se ha venido
reclamando insistentemente por parte de numerosos colectivos e instituciones de la
zona, puesto que se trata de un tren que dara servicio a una poblacin superior a las
150.000 personas. En 1998 el Ministerio de Fomento encarg nuevamente un estudio
de viabilidad del tramo Gandia-Dnia, en agosto de 1999 el estudio hiz pblico la
viabilidad del trayecto y el gobierno anunci el comienzo de las gestiones pertinentes
para su ejecucin.
A partir de entonces se han sucedido los retrasos y acusaciones entre administra-
ciones con dotaciones testimoniales en los presupuestos nacionales y autonmicos.
En 2001 la Generalitat Valenciana present un anteproyecto para este tramo, pero
anunci que no exista un convenio con Fomento para la financiacin del tren. En
2004, el Ministerio comunica al ayuntamiento de Dnia la necesidad de realizar un
nuevo estudio de viabilidad e incluye en los Presupuestos Generales del Estado una
partida de 100.000 euros para su realizacin.
Tras aos de controversias, en 2010 se anuncia conjuntamente por parte del
Ministerio de Fomento y de la Generalitat Valenciana el Plan de Infraestructuras
Ferroviarias de Cercanas para la Comunitat Valenciana 2010-2020 que contempla
una inversin de 3.955 millones de euros para el conjunto del periodo, de los que
el Gobierno central aportar 3.400 millones(ADIF, 2010, a). Dentro de este Plan se
incluye un proyecto denominado Tren de la Costa Valencia-Alicante para el que
se creara una sociedad mixta Gobierno-Generalitat. Este proyecto contara con tres
ANLISIS DEL POTENCIAL TURSTICO DE UNA CONEXIN DE CERCANAS ENTRE LA CIUDAD DE
VALENCIA Y LA COSTA BLANCA
195
fases: una primera consistira en la duplicacion de la va entre Cullera y Ganda (29
km) , una segunda la construccin del tramo Gandia-Denia (32 km) y un tercer tramo
Denia-Alicante (889km) (ADIF, 2010,b). Segn este acuerdo todos los proyectos del
Plan de Infraestructuras estaran en ejecucin en 2015.
El Plan de Infraestructuras Ferroviarias de Cercanas para la Comunitat Valenciana
2010-2020 (ADIF, 2010,c) reconoce la importancia de las lineas de cercanas para el
transporte en la Comunidad Valenciana. El nucleo de cercanas de Valencia cuenta
con ms de 70.000 viajeros diarios, siendo la lnea C1 Valencia-Ganda la segunda
con mayor nmero de pasajeros diarios (20.994 viajeros diarios).
Este plan tiene como objeto la modernizacin, renovacin y ampliacin de capacidad
de las redes de cercanas y la apuesta conjunta de Estado y Generalitat por una movili-
dad sostenible para el mbito urbano y metropolitano. Entre sus criterios y directrices
de actuacin se marca la prolongacin de lineas y la construccin de nuevos tramos
para extender los servicios de cercanas a municipios con poblaciones importantes.
Entre las principales actuaciones del Plan y en el apartado de Actuaciones Conjuntas
Fomento-Generalitat Valenciana aparece el Tren de la Costa que se define como una
lnea de Cercanas compatible con servicios de Alta Velocidad.
En todo caso, hay que sealar que el plan viene con un presupuesto estimado para
diversas obras como la ampliacin de la infraestructura para prolongar los servicios
en Cercanas de la lnea C-3 de Alicante desde San Vicente del Raspeig hasta Villena
(80 millones de euros); la Prolongacin de los servicios de cercanas de la lnea C-6
desde Castelln a Benicassim (20 millones de euros) o el desdoble de la lnea C-2
desde Xtiva a Moixent(150 millones de euros). No apareciendo ninguna referencia
a la lnea Gandia-Dnia, ni ningn calendario de licitacin.
LA CIUDAD DE VALENCIA COMO DESTINO TURSTICO
En los ltimos aos las ciudades se han convertido en importantes destinos tu-
rsticos, alcanzando gran notoriedad el turismo urbano. (Forgas et al, 2011). En este
contexto, cabe destacar la evolucin de la ciudad de Valencia como destino turstico
en la ltima dcada.
196
GRFICO 1. EVOLUCIN DEL NMERO DE VIAJ EROS EN LA CIUDAD DE VALENCIA
Fuente: Tourisvalencia. 2010
El nmero total de viajeros en la ciudad de Valencia el ao 2009 fue de 1.798.180
(con un total de 3.361.049 pernoctaciones), lo que supone un incremento del 143%
de viajeros respecto a los datos de 1999. De estos viajeros el 61% fueron espaoles y
el 389 extranjeros (Tourisvalencia, 2010).
De hecho, Valencia es el destino urbano espaol que ms ha crecido en los ltimos
aos, triplicando la media espaola (Font, 2004). Algunos autores situan ya a Valencia
en el quinto lugar entre los destinos urbanos espaoles (Carrasco y Rausell, 2005).
Este crecimiento se debe a que en la ltima dcada Valencia ha cambiado de ima-
gen para situarse dentro del circuito del turismo urbano y cultural (Rausell, 2004). El
turismo urbano aparece muy ligado al trusimo cultural (Edwards et al, 2008) y gira en
torno a la oferta cultural de las ciudades (centros histricos, monumentos, museos...).
En este sentido, Valencia cuenta con una oferta monumental tradicional que ana
elementos del gtico (San Juan del Hospital, la Puerta de los Apstoles...), barroco
(San Miguel de los Reyes, San Juan de la Cruz) y modernismo (Estacin del Norte,
mercados de Coln y Central,...), igualmente cuenta con monumentos y tradiciones
declaradas patrimonio de la Humanidad (la Lonja y el Tribunal de las Aguas), nume-
rosas zonas recreativas (el antiguo cauce del Turia, el Bioparc...) y con una importante
197
oferta cultural y arquitectnica contempornea (la Ciudad de las Artes y la Ciencia, el
Palau de la Msica, el IVAM o el Muvim). Esta oferta se ha reforzado con la celebracin
de macro-eventos deportivos como la celebracin de la Copa de la Amrica de vela o
el Gran Premio de Europa de Frmula Uno.
Este cambio profundo en la oferta e imagen turstica se refleja en las motivaciones
para viajar a Valencia, de ser tradicionalmente un destino de negocios se ha pasado a
contar con una demanda propia de destino urbano, es decir multidimensional y con
diferentes propsitos (Pearce, 2001).
GRFICO 2. MOTIVACIONES PARA VIAJ AR A VALENCIA
Fuente: Tourisvalencia. 2010.
Esta renovacin turstica tambin se ha notado en la transformacin de la oferta
hotelera disponible que cuenta con 130 establecimientos (18098 plazas). De 2005 a
2009 la oferta de plazas hoteleras se ha incrementado en un 23% mientras que la de
hoteles de cinco estrellas se ha incrementado en un 107%.
En la actualidad el impacto econmico de las actividades tursticas en Valencia se
estima en 1355 millones de euros (Anuario Estadstico Municipal de Valencia, 2010).
Nos encontramos pues con un destino que ha tenido un rpido crecimiento, sin em-
bargo las cifras de visitantes de la tabla 1 nos muestra un cierto estancamiento en los
198
ltimos dos aos que se justificara por la finalizacin de la Copa Amrica. Una vez
convertida Valencia en un destino urbano, el reto actual es consolidarlo en el mercado
internacional. Dadas las actuales circunstancias econmicas, es ms que probable que
en los prximos aos la celebracin de grandes eventos deportivos o la construccin
de grandes edificios con financiacin pblica se vea drsticamente reducida. En por
ello que Valencia se enfrenta al reto de mantener sus turistas con una oferta atractiva
y estable. En la bsqueda de ese turista, la presencia de un gran destino turstico como
la Costa Blanca a una distancia no mayor a la hora de viaje, debera ser entendida
como una gran potencialidad a explotar.
LA COSTA BLANCA Y EL ENTORNO TURSTICO ACTUAL
La Costa Blanca es uno de los destinos tursticos ms populares y exitosos y un
ejemplo habitual del llamado turismo de sol y playa. Ahora bien, el modelo clsico
de turismo se encuentra en pleno proceso de transformacin (Poon, 1993). La Costa
Blanca constituye un destino paradigmtico del denominado turismo de segunda gene-
racin (Kowles y Curtis, 1999). Estos destinos se caracterizan por ofrecer un producto
muy estandarizado, controlado por grandes turoperadores y que algunos autores han
identificado con los modelos de produccin fordistas (Ioannides y Debbage, 1997).
El turismo de segunda generacin tiende a considerarse insostenible y en declive
(Argawall, 2002 , Branwell, 2002 y Aguil, Alegre y Sard, 2005), incapaz de adaptarse a
una nueva demanda turstica ms independiente, flexible y exigente como consecuencia
de la irrupcin de las nuevas tecnologas y nuevos estilos de vida, que conducen a un
nuevo modelo turstico llamado de tercera generacin o neo-fordista y caracterizado por
un mayor control y planificacin, una mayor incidencia de la calidad en el producto
turstico y una reduccin de los intermediarios (Fayos, 1996).
Este nuevo entorno turstico supone un reto para un destino consolidado como
la Costa Blanca que debe replantearse no slo su imagen sino tambin incrementar
la calidad del producto existente o incluso redefinirlo, para evitar entrar en una fase
de estancamiento o declive.
En este nuevo contexto, destinos tursticos maduros como la Costa Blanca se vienen
planteando un reposicionamiento estratgico que les permita captar nuevos segmen-
tos, desestacionalizar su demanda y, en definitiva, rejuvenecer el destino (Claver et al,
2007; Vera y Baos, 2010, Miret et al, 2010).
Es comnmente aceptado que la competitividad de un rea geogrfica deriva de
la actuacin de sus empresas (Porter, 1990; Pestana 2005). En el caso de la Costa
Blanca, la estrategia y esfuerzo de la industria hotelera se complementa desde otras
industrias conectadas directa o indirecta con el turismo, as como desde diferentes
199
administraciones pblicas o las numerosas y activas asociaciones empresariales (Vera et
al, 2011). Buena parte de la competitividad de la Costa Blanca como destino turstico
consolidado proviene de la aglomeracin de empresas e instituciones relacionadas
con el turismo y que son capaces de crear productos o servicios especializados y que
continuamente mejoran el destino, lo que nos lleva a hablar de un clster turstico
alrededor de Benidorm, con evidentes consecuencias en los resultados empresariales
(Segarra et al, 2011).
Esta estrategia pasa tanto por un esfuerzo promocional, como por incrementar la
calidad del producto turstico ofrecido (de hecho Benidorm ha pasado de no contar
con ningn hotel de cinco estrellas el ao 2005 a contar con tres el 2008), igualmente
se ha apostado por la creacin de toda una nueva infraestructura de ocio (que implica
desde parques temticos, a campos de golf o puertos deportivos).
Hasta el momento gran parte del cambio de imagen y diversificacin del producto se
ha producido en el interior del destino, pero una alternativa puede consistir en conectar
el destino tradicional (la Costa Blanca) con destinos que tradicionalmente han estado
alejados, pero que los avances en transporte ferroviario han situado a una distancia
de tiempo que permite incluso una excursin de ida y vuelta en la misma jornada.
Es el caso de Madrid o Valencia. Esto permite al cluster turstico complementar una
oferta tradicional basada en el turismo de ocio y playa, con ofertas de turismo urbano
o cultural propias de grandes ciudades alejadas geogrficamente pero que el ferrocarril
ha puesto a una distancia horaria asumible para un buen porcentaje de los turistas.
CONCLUSIONES
Tal y como ha expuesto el presente trabajo, los 32 km de va entre Gandia y Dnia
suponen la conexin ferroviaria entre la ciudad de Valencia y la puerta norte de la
Costa Blanca. Esta conexin, con independencia de los innegables beneficios socio-
econmicos que pudiese suponer, especialmente en la comarca de la Marina Alta,
implicara importantes efectos sobre el turismo.
Por una parte la ciudad de Valencia quedara conectada con un transporte rpido,
econmico y cmodo con la Costa Blanca lo que supondra la posibilidad que miles
de turistas (fundamentalmente extranjeros) pudiesen visitar la ciudad de Valencia.
Esto tendra importantes efectos sobre el comercio o la hostelera, as como sobre la
proyeccin internacional de la ciudad. De este efecto podran beneficiarse igualmen-
te otros destinos turisticos situados en la lnea del tren como Gandia o Cullera que
quedaran al alcance del turista de la Costa Blanca. De igual manera, la Costa Blanca
podra ampliar los productos tursticos ofrecidos, completando una tradicional oferta
de ocio y playa con un turismo cultural y urbano.
200
Las importantes sinergias entre ambos destinos tursticos son an mayores si
tenemos en cuenta como se ampliaran las actuales conexiones de transporte. Por
una parte Dnia es el principal puerto de acceso peninsular a las islas de Ibiza y For-
mentera, una conexin rpida y cmoda a Valencia acercara la ciudad de Valencia
a los miles de residentes y turistas de estas dos islas. Por otra parte, el aeropuerto de
Manises (Valencia) quedara conectado con Denia y podra acceder al importante mer-
cado britnico y alemn que reside o veranea en el norte de la Costa Blanca (situada
a prcticamente la misma distancia de los aeropuertos del Altet y Manises, pero que
estaran mucho mejor comunicados con este ltimo), lo mismo podramos afirmar de
la lnea de alta velocidad Valencia-Madrid, que mediante conexiones con el cercanas
Valencia-Dnia supondra un incentivo para el turismo del interior de Espaa (este
efecto podra inclurso multiplicarse si se ofreciese un servicio Madrid-Denia de alta
velocidad, tal y como se viene ofreciendo el Madrid-Gandia).
Hasta aqu hemos analizado las ventajas de amplar el servicio de cercanas Valencia-
Gandia hasta la ciudad de Dnia, el Plan de Infraestructuras Ferroviarias de Cercanas
para la Comunitat Valenciana 2010-2020, va ms all de esta reivindicacin (que
supone la segunda fase del proyecto) y apuesta por un Tren de la Costa (habla inclu-
so de un tren de alta velocidad) que unira en una tercera fase Dnia con Alicante.
Naturalmente esta lnea de tren ampliara enormemente los efectos descritos puesto
que supondra la conexin de Valencia con Benidorm y la prctica totalidad de los
destinos de la Costa Blanca.
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Captulo 14
PRXIMA PARADA: ACCESIBILIDAD
J AIME GONZLEZ MOLA
ANA CRUZ GRAS EGIDO
ESTEFANA PREZ PATRICIO
UNIVERSIDAD DE CASTILLA LA-MANCHA
La concepcin que tenemos del ferrocarril ha evolucionado con las dcadas desde
que en 1801 se document el primer medio de transporte terrestre guiado por rieles
frreos, y hasta nuestros tiempos, donde los aviones acercan distancias. El tren ha segui-
do subsistiendo adaptndose a los distintos cambios y necesidades de manera paralela
a la evolucin de las necesidades de la sociedad. Lo cual nos lleva a la adaptacin del
ferrocarril a las necesidades del Siglo XXI.
A da de hoy el turismo y el sector servicios acaparan en la Unin Europea ms de
un 60% de la economa, as como gran parte del empleo de sus poblaciones. Es por ello
que las necesidades van, cada vez ms, derivadas de este sector o dedicadas al mismo.
El turismo y la declaracin de patrimonios hacen que sea de obligado cumplimiento
el acercamiento del turismo a todas las personas, incluyendo, siempre en un desafortu-
nado desfase, a la poblacin con movilidad reducida y/o discapacidad que constituye
aproximadamente un 10% de la poblacin en la Unin Europea y un 9% en nuestro
pas. La dificultad ms frecuente para las estas personas es desplazarse fuera del hogar
y esta dificultad est intentando paliarse con la incorporacin de las normativas sobre
mnimos de accesibilidad a medios de transporte y la puesta en funcionamiento de
algunos servicios de atencin a discapacitados tanto en los propios medios de trans-
porte como en los recursos tursticos de algunas ciudades.
Hoy en da, los trenes son uno de los medios de transporte que ms barreras ar-
quitectnicas presentan.
En el artculo 114 de la Constitucin Espaola (1978), se reconoce la igualdad ante
la ley, sin que pueda prevaler discriminacin alguna por razn de nacimiento, raza,
sexo, religin, opinin o cualquier otra condicin o circunstancia personal o social.
En Espaa, segn la encuesta del Instituto Nacional de Estadstica, 1999, sobre
discapacidad, deficiencia o estado de salud, hay en torno a un 3,5 millones de personas
ISABEL M FERRNDIZ VINDEL | J AIME GONZLEZ MOLA | ANA CRUZ GRAS EGIDO |
204
con alguna discapacidad. (www.ine.es ).
Ante este escenario, parece necesario reflexionar sobre cmo la sociedad en su
conjunto, ser capaz de asumir el reto y articular polticas que permitan la no discri-
minacin de este gran grupo poblacional, la plena satisfaccin de sus derechos como
ciudadanos y, por otro lado, cmo asegurar el mantenimiento de sus derechos. Sin
duda, son muchas las actuaciones que los diferentes agentes sociales y polticos pueden
y deben abordar para lograr una sociedad ms justa.(Fundosa Accesibilidad, 2009).
Espaa ha avanzado de forma clara en la visin integradora de estos colectivos y se
pueden observar cambios significativos tanto en la adaptacin de los entornos como
en la concepcin accesible de los mismos desde el diseo para todos, pero an queda
mucho camino por recorrer.
Si nos centramos en las infraestructuras ferroviarias, la legislacin actual, obliga
que estas sean accesibles a todos los ciudadanos, por ello se ha puesto en marcha la
adaptacin de este servicio a la sociedad. El gran inconveniente surge en el tema de la
acomodacin de estaciones antiguas, puesto que conlleva un alto coste econmico; por
lo que se deduce que un pequeo porcentaje de las estaciones cumple unos requisitos
de accesibilidad adecuados. (www.consumer.es).
Adaptar este medio de transporte, es uno de los retos y objetivos principales pro-
puestos por el gobierno de Espaa, con el fin de que todas las personas tengan una
accesibilidad lo ms normalizada posible, hacia este medio tan demandado hoy en
da por la sociedad.
Las compaas ferroviarias, Renfe-Operadora y ADIF (Administrador de Infraes-
tructuras Ferroviarias), han dado el primer paso poniendo en marcha de un servicio
personalizado y gratuito (Atendo) a toda aquella persona que lo necesite. (www.adif.es).
El compromiso de accesibilidad de este servicio, incluye a los pasajeros que se
desplazan en silla de ruedas, a personas invidentes o con visin reducida, a los an-
cianos, embarazadas, viajeros acompaados por nios, a los sordos o personas con
dificultades auditivas y a otros pasajeros con movilidad reducida, centrndose en el
acompaamiento de los viajeros/as con problemas de movilidad desde la salida del
vagn de tren hasta su llegada al coche o viceversa, en la subida y bajada del mismo
mediante rampas, plataformas o el propio apoyo humano. Para conocer dicho servicio
el Ministerio de Fomento, en colaboracin con CERMI y la ONCE, han creado una
gua, donde se explica de forma detallada el servicio personalizado puesto en marcha
y el procedimiento que hay que seguir para recibir esta asistencia. (www.renfe.es).
Segn Fundosa Accesibilidad (2009), se entiende por Persona con Movilidad Redu-
cida (PMR) aquella que tiene limitada temporal o permanentemente la posibilidad
de desplazarse. ste es un trmino genrico, apareja limitaciones en la actividad y
restricciones en la participacin.
205
Existe otra serie de circunstancias que provocan una restriccin temporal de la
movilidad, reduciendo la independencia y la autonoma del sujeto. Nos referimos a
discapacidades temporales propias de la actividad humana como, por ejemplo, la an-
cianidad, periodo de gestacin, obesidad, el transporte de bultos, equipajes, cochecitos
de nios, etc. Todas estas personas, en definitiva, tambin pueden ser englobadas en
el colectivo de personas con movilidad reducida (PMR), termino establecido por la
Unin Europea. (Ferrndiz, Gonzlez y Bordallo, 2011).
Los principales problemas que afectan este colectivo segn Espormadrid (s.f.):
Identificacin de objetos plurales (botoneras, rtulos, etc.).
Identificacin de seales acsticas (alarmas, voz, timbres, etc.)
Deteccin de obstculos (desniveles, elementos salientes, etc.).
Determinacin de direcciones y seguimiento de itinerarios.
Necesidad de espacios amplios para girar, abrir puertas, etc.
Limitacin de sus posibilidades de alcance manual y visual.
Dificultad en salvar desniveles y escaleras tanto por problemas musculares
como de equilibrio.
Dificultad en pasar por espacios estrechos.
Dificultad en ejecutar trayectos largos sin descansar.
Dificultad en abrir y cerrar puertas, especialmente si tienen mecanismos de
retorno.
Dificultad para accionar mecanismos que precisan de dos manos a la vez.
Imposibilidad de superar desniveles bruscos y escaleras.
Imposibilidad de superar pendientes importantes, peligro de volcar o resbalar.
Imposibilidad de pasar por lugares estrechos.
La oferta turstica es un trmino muy amplio capaz de designar tanto al soporte
natural o patrimonial de un rea geogrfica, como lo equipamientos e instalaciones
existentes para el aprovechamiento de su potencial turstico. (Ferrndiz, Gonzlez y
Bordallo, 2011).
Esta oferta se refiere a lo que tradicionalmente se ha denominado producto turs-
tico y estara formado por:
Alojamiento turstico.
Centros de ocio y Recreacin.
Restauracin.
Agencias de viajes.
Comercio turstico y artesana.
Recursos tursticos
Transporte terrestre, areo o naval.
Hemos querido realizar un anlisis de la accesibilidad en el medio de transporte
206
terrestre ms utilizado: el tren.
La adaptabilidad en el acceso al tren o a la estacin juega un papel primordial en el
tema de la accesibilidad, puesto que si no se adaptan estas zonas, las personas con
movilidad reducida no podrn hacer uso de estas infraestructuras ferroviarias.
Algunos de los ejemplos utilizados hoy en da en cuanto a la entrada y salida de
tren son los siguientes:
Adaptaciones consistentes en la obtencin de una zona de piso bajo que posi-
bilite la entrada al tren a nivel de andn, que podran afectar a un total de 350
trenes. Esta decisin est basada por un lado en la futura unificacin de la altura
de los andenes a 680 mm, y por otro en criterios econmicos, productivos y
de homologacin del material. La transformacin para obtener una entrada a
nivel de andn dotar a estos trenes de la accesibilidad sin necesidad de ayudas
externas, consiguiendo un acceso rpido y homogeneizando el tipo de acceso
en todo el parque de cercanas, dado que los nuevos trenes CIVIA poseen un
coche accesible con el mismo tipo de solucin.
La instalacin de un elevador embarcado permitir el acceso al tren sin la ne-
cesidad de un dispositivo externo (plataformas elevadoras de andn, rampas,
etc.). Conseguiremos, por tanto, el acceso con independencia de la altura de
los andenes, que solucionar la entrada al tren de todos los usuarios, indepen-
dientemente de la causa que provoca su falta de movilidad, ya que incorporar
un transportn donde cualquier persona pueda sentarse.
Gran parte de la informacin referente a la normativa legal por la que se regula
la accesibilidad en los trenes la encontramos en el Real Decreto 1544/2007, de 23
de Noviembre por el que se regulan las condiciones bsicas de accesibilidad y no
discriminacin para el acceso y utilizacin de los modos de transporte para personas
con discapacidad. En lo referente a los asientos, esta normativa primero alude a unas
disposiciones generales, segn las cuales:
En los trenes o servicios ferroviarios cuya utilizacin no requiera reserva previa
de asiento, al menos un 10% de los asientos sern designados como asientos
reservados para uso de las personas con discapacidad o movilidad reducida.
Los asientos reservados y los vehculos que los contengan estarn identificados
por los pictogramas que definen las ETI (Especificaciones Tcnicas de Intero-
perabilidad, reguladas por la unin Europea)
Para aquellas personas que viajen en silla de ruedas pero utilicen los asientos
convencionales, se tomaran las medidas precisas de ayuda para que estos pasa-
jeros realicen sin problemas la transferencia entre su silla de ruedas y el asiento
normal o cuando esta sea necesaria (ir al aseo) y se tomaran las medidas precisas
para el almacenaje en el tren durante el viaje de dicha silla de ruedas.
207
Adems determina el nmero de plazas adaptadas para la ubicacin de sillas de ruedas
que debe haber en funcin de la longitud del tren, de modo tal que este Real Decreto
dispone los siguientes mnimos:
Longitud del tren Nmero de espacios para viajeros en silla de ruedas.
Menos de 110 metros 1 Espacio.
De 110 a 205 metros 2 Espacios.
De 205 a 300 metros 3 Espacios.
Ms de 300 metros 4 Espacios.
Adems de esto aporta consideraciones especficas acerca de los mnimos en cen-
tmetros que debe tener el espacio habilitado para sillas de ruedas, adems de otras
consideraciones: (Alonso, 2007).
Para asegurar la estabilidad, el espacio para las sillas de ruedas deber disear-
se de forma que estas puedan situarse de frente o de espalda al sentido de la
marcha. Dicho espacio dispondr de un respaldo con un reposacabezas. La silla
de ruedas ir anclada por su chasis al piso del coche, con suficiente rigidez y
con dispositivos verstiles y de colocacin fcil. El usuario de la silla de ruedas
podr llevar colocado un cinturn de seguridad de al menos tres puntos de
anclaje. El espacio destinado a un usuario de silla de ruedas tendr las siguientes
dimensiones mnimas:
Ancho: 70 cm + 5 cm a cada lado para las manos al moverse.
Longitud: 130 cm
Altura: 140 cm.
Espacio de giro: 150 cm de dimetro.
En el espacio destinado a silla de ruedas pueden instalarse asientos abatibles o
plegables o apoyos isquiticos, pero cuando se encuentren en posicin cerrada
no deben interferir con los requisitos de dimensiones del espacio destinado a
sillas de ruedas.
Cuando un tren lleve aseos y las dimensiones interiores de los coches lo permi-
tan, se facilitara un aseo universal segn se define en el Real Decreto 1544/2007,
adyacente al espacio destinado a las sillas de ruedas y, en su caso, a las plazas de
camas accesibles, y se ajustar tanto a los requisitos de los aseos estndar como
a los requisitos de los aseos universales que se detallan en las ETI.
Adems de esto se ordena que en los trenes cuyas plazas no requieran reserva previa,
un 10% de las plazas se considerarn prioritarias para personas discapacitadas.
As mismo, Corrales (2005) alude a la anchura mnima que deben de tener los pasi-
llos de los trenes, ordenando que sea de 045 metros si la altura es hasta un mximo de
un metro y de 0,55m si se trata de un pasillo desde uno hasta dos metros. Adems, los
pasillos entre vagones mantendrn una anchura de 0,55 metros y sern totalmente rectos.
208
Desde la entrada al vehculo, los accesos a y desde los espacios destinados a las
sillas de ruedas, o las zonas y puertas accesibles para las mismas, el aseo universal y, en
su caso, las plazas de camas accesibles, tendrn una anchura libre de 800 milmetros
como mnimo hasta una altura de 1.450 milmetros. en cualquier punto.
Todas las normativas autonmicas de accesibilidad establecen un nmero mnimo
de aseos adaptados en sus diferentes configuraciones. Independientemente de cmo sea
su forma, los aspectos fundamentales a tener en cuenta son: la distribucin y las dimen-
siones del espacio destinado, como son la cabina y la puerta de acceso, y los elementos
a instalar en su interior para cumplir con el objetivo funcional del servicio, como son
los inodoros, lavabos y urinarios con sus elementos auxiliares correspondientes.
Algunas consideraciones iniciales: en cada grupo de aseos y conforme a las dota-
ciones mnimas exigidas existir, bien una cabina de aseo adaptado en cada grupo
por sexo, o una cabina adaptada unisex con acceso desde el vestbulo de aseos. Esta
ltima solucin es la ms recomendable, ya que las personas en silla de ruedas suelen
acceder al aseo con ayuda de acompaante, que puede ser de sexo diferente al usuario.
(Alonso, 2007).
Las dimensiones y configuracin de una cabina de aseo adaptada ser tales que el
espacio libre interior permita a un usuario de silla de ruedas realizar una maniobra
de 360 en un volumen libre de obstculos (incluido el barrido de la puerta) formado
por dos cilindros concntricos y superpuestos.
El paso til de la puerta de acceso tendr un ancho mnimo de 80 cm y un alto
mnimo de 200 cm. Para mejorar la movilidad interior, no interferir en el rea de ma-
niobra y facilitar una actuacin de socorro en caso de emergencia, se recomienda la
utilizacin de puertas correderas o abatibles al exterior, siendo recordables las primeras
por no interferir en el rea exterior de acceso.
La cabina de aseo adaptado est correctamente identificada con una seal interna-
ciones de accesibilidad (SIA) situada, bien sobre la propia puerta o, preferiblemente,
junto a ella y a su derecha; y en ambos casos a una altura comprendida entre 145 y
175 cm. (Junc, 2003).
Debe evitarse la colocacin en los espacios de aproximacin lateral de papeleras,
jaboneras u otros elementos que puedan entorpecer las maniobras de transferencia.
El inodoro de un aseo adaptado debe estar equipado con dos barras de apoyo y
transferencia: uno a cada lado del aparato. Dado que la transferencia desde la silla
de ruedas al inodoro es, por lo general, lateral, al menos una de las barras ha de ser
abatible. La estabilidad de las barras de apoyo en mnsula anclada al paramento debe
quedar garantizada, de lo contrario se deben utilizar barras con el apoyo al suelo. En
todo caso, deben poder soportar esfuerzos horizontales y verticales en el punto ms
desfavorable. (Corrales, 2005).
209
A MODO DE CONCLUSIN
El mundo de las personas con movilidad reducida es muy heterogneo y por ello,
no se han de buscar soluciones de accesibilidad totalmente estandarizadas, ms bien
se trata de adecuar las soluciones a cada tipologa de usuario.
Las estaciones son entorno clave dentro de sistema de transporte ferroviario, en
los que se han de atender dichas necesidades como: la accesibilidad, la adecuacin de
sus diferentes espacios y la prestacin de los propios servicios ferroviarios.
Ms all de las prestaciones ferroviarias se ponen estos espacios al servicio de los
ciudadanos, el sistema de transporte ferroviario espaol mediante el desarrollo y la
gestin de un sistema de infraestructuras seguro, eficiente, sostenible, est haciendo del
ferrocarril un medio de transporte por excelencia, aumentando la calidad de vida de los
ciudadanos y trabaja para continuar mejorando los estndares de seguridad actuales.
Desde 2009, Renfe est llevando a cabo la adaptacin de hasta 480 trenes, partiendo
del RD.1544/2007. Con esta estrategia ha conseguido mejorar la accesibilidad de los
servicios ferroviarios.
No obstante, no podemos limitarnos a las medidas dictadas por las leyes, que, como
se ha dicho, no son ms que unos mnimos a partir de los cuales debemos trabajar sin
limitarnos a ellos, puesto que esto supondra un conformismo que perjudicara a las
personas con movilidad reducida y/o con discapacidad, dando lugar a una marginacin
algo ms permisiva que la que viven a da de hoy.
Las personas con movilidad reducida y/o con discapacidad saben muy bien cu-
les son sus necesidades, por ello para resolver las necesidades de transporte de estas
personas se debera establecer un vnculo muy fuerte con las diversas asociaciones
dedicadas a este sector y aprender directamente de ellos.
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Captulo 15
LOS BLOGS COMO HERRAMIENTAS DE COMUNI-
CACIN EN EL MUNDO FERROVIARIO: EL CASO
DE TURISMOYTREN.COM
PABLO GARRIDO PINTADO
UNIVERSIDAD FRANCISCO DE VITORIA
INTRODUCCIN
El asentamiento de la web 2.0 ha permitido modificar el papel del usuario de Inter-
net. Los internautas se han convertido en productores de informacin gracias a nuevas
herramientas de gestin, que permiten crear contenidos sin emplear programas de maque-
tacin, y actualizarlos sin necesidad de usar sistemas de transferencia de ficheros (FTP).
En este panorama, son los blogs o cuadernos de bitcora, las herramientas que
ms han contribuido a cambiar el papel de los internautas, permitindoles, mediante
sencillas interfaces, la posibilidad de producir informacin sin recurrir a intermediarios
tecnolgicos.
Los blogs se definen como sitios web peridicamente actualizados que recopilan
cronolgicamente textos o artculos de uno o varios autores (posts), apareciendo primero
el ms reciente, donde el autor conserva siempre la libertad de dejar publicado lo que
considera pertinente (Wikipedia, 2008). Cuentan con elementos informativos tales
como (Castao, Maz, Palacio y Villaroel, 2008:69): una lista de enlaces o blogroll, ele-
mentos multimedia, lista de archivos ordenados por meses, lista de categoras, resmenes
de contenidos en formato RSS y otros elementos de interaccin tales como encuestas
o propaganda. El continuo desarrollo de pequeas aplicaciones o widgets permite la
insercin de todo tipo de elementos como buscadores internos, relojes, informacin
meteorolgica, informacin del trfico, galeras de imgenes, chats, etc. as como la
inclusin de contenidos embebidos provenientes de redes sociales (Facebook, Tuenti),
servicios de microblogging como Twitter o proveedores de contenido multimedia como
Youtube o Flickr.
Varios elementos definen el xito de los blogs; por una parte, su manejo sencillo,
que permite crear una bitcora en pocos minutos, y por otra, que suelen ser aplicacio-
212
nes gratuitas, existiendo la posibilidad de usar el alojamiento que ofrecen los proveedores
(Blogger, Wordpress, Tumblr, etc.) o pudiendo instalarlas en un hosting propio.
Los sistemas de blogging junto con otras herramientas de la web 2.0 juegan un papel
fundamental en la comunicacin de las empresas tursticas en Internet. La red se ha con-
vertido en un canal fundamental para la bsqueda y propagacin de informacin (Lin
y Huang, 2006) y el turista lo reconoce como espacio donde encontrar documentacin y
experiencias para preparar sus viajes.
Los servicios tursticos son intangibles hasta el momento de su disfrute lo que comporta
un riesgo emocional muy elevado (Maj, 2002:397). Este riesgo puede ser mitigado en la
medida que los blogs se estn convirtiendo en un mecanismo importante de intercambio
de informacin entre turistas y un lugar donde destinos y empresas aprenden acerca de las
actitudes de sus mercados (Wenger, 2008). De acuerdo con Buhalis (1999) los visitantes
toman decisiones sobre sus destinos, alojamientos y tiempos de estancia en los mismos,
basados en imgenes de los atractivos tursticos de la zona, accesibilidad, instalaciones, y
servicios auxiliares.
El uso de bitcoras y otras herramientas 2.0 como los servicios de microblogging o redes
sociales han impulsado el fenmeno conocido como Travel 2.0. Se trata de la aplicacin
del concepto 2.0 aplicado al sector turstico y su caracterstica principal es la posibilidad
de compartir opiniones, preguntar sobre destinos, leer crticas, comparar evaluaciones de
usuarios, casi siempre, fuera del mbito de la web del proveedor (Guevara, 2008).
De manera ms pormenorizada, Tirso Maldonado (2006), enumera las fases de una
experiencia turstica y de qu manera los viajeros hacen uso de las nuevas tecnologas:
TABLA 1. EL VIAJ ERO DEL SIGLO XXI. PONENCIA PRESENTADA POR TIRSO MALDONADO
(2006) EN CICLO DE CONFERENCIAS SOBRE LA INNOVACIN TURSTICA, LOGROO
ANTES DURANTE DESPUS
Uso de buscadores Visita a los puntos de informacin Publicacin de fotos y vdeos
Consulta de portales tursticos
Recoleccin de las tarjetas de visita
de los lugares que ms han gustado
al visitante
Publicacin de referencias en blogs
Registro en boletines electrnicos Compra de productos locales Edicin y publicacin de podcasts
Investigacin del destino a travs
de tecnologas sociales (blogs,
intercambio de fotos, etc.)
Toma de fotografas y vdeo Publicacin de georeferencias
Registro de favoritos Grabacin de podcasts
Evaluacin de los lugares visitados
e intercambio de experiencias
Uso de sistemas de geolocalizacin
(google maps)
Georeferencias de los puntos de
inters
y emociones en Internet.
Uso de tecnologas sociales
Disponible en: http://travel.tirso.net/
LOS BLOGS COMO HERRAMIENTAS DE COMUNICACIN EN EL MUNDO FERROVIARIO: EL CASO DE
TURISMOYTREN.COM
213
Los autores Alonso, Figueroa, Rodrguez y Taln (2008) citados por Figueroa
(2008:119) establecen distintas modalidades de las herramientas Travel 2.0: compara-
dores de precios y productos (entre los que destaca el sitio web de recomendaciones
sobre alojamientos y destinos, Tripadvisor), herramientas de bsqueda y edicin de
informacin (donde encontramos blogs, wikis y comunidades de viajeros), mapas y
atlas interactivos (que incluyen informacin cartogrfica y material multimedia) y sites
que permiten la planificacin de viajes a partir de los datos aportados por los usuarios.
Los blogs pues, juegan un papel fundamental como fuente de informacin y opi-
nin y, en el caso del turismo, pueden ser definidos como anotaciones que realizan
viajeros, expertos en marketing hotelero o proveedores, con objeto de recoger en un
espacio, de forma ordenada y sistemtica, informacin general o concreta sobre el
mundo del turismo (Garrido, 2010). Lugares donde turistas u organizaciones vuelcan
informaciones y recomendaciones que pueden servir como referencia para viajeros
que estn planeando un viaje a un determinado lugar y estn barajando opciones de
transporte o qu tipo de alojamiento van a adquirir.
Estela Marin (2010:6) seala que los blogs han empezado a ser objeto de estudio
en el contexto del turismo en los ltimos aos, citando los estudios Kurashina, Te-
zuka y Tanaka (2005, 2006), Mena y Bosangit (2007), Lin y otros (2006), Lin y Huang
(2006) y Wenger (2008). Otros autores consideran estas plataformas como un medio
econmico para reunir a consumidores interesados en un servicio turstico. Consi-
deran importante entender la naturaleza de los blogs como una manifestacin de
las experiencias de viaje y, desde el punto de vista del marketing, un medio ideal
para conocer la imagen que se proyecta sobre un destino incluyendo sus fortalezas y
debilidades (Pang, Maclaurin y Crotts, 2007) .
En cuanto a su tipologa y clasificacin, Filgueira (2008) cita a Lew (2007) que
establece una clasificacin de blogs tursticos desde el punto de vista del usuario,
diferenciando tres tipos de bitcoras: diarios personales de viaje, noticias y opiniones
sobre turismo y blogs de destinos. Sin embargo, considera esta clasificacin demasiado
bsica (2008:147) y establece una basada en la autora del blog, dependiendo de si se
trata de empresas o instituciones, usuarios, uso de multimedia y herramientas genricas
que ayudan a unos u otros a realizar funciones dentro del sistema:
Empresas e instituciones: Bitcoras individuales / grupales o bitcoras que
ofrecen un solo producto o varios relacionados.
Usuarios: Diarios personales con temtica abierta / diarios de viaje, blogs sobre
destinos, blogs de opinin, noticias y novedades.
Formatos especiales: Diferentes modos de presentar informacin y uso del
multimedia (video blogs o videocast, fotoblogs y audioblogs o podcast).
214
OBJ ETIVOS
El presente estudio realiza un anlisis exploratorio de la presencia del mundo del
ferrocarril en Internet. En especial, los blogs relacionados con este mbito del transporte,
analizando las iniciativas impulsadas desde distintos actores: empresas de transporte de
pasajeros, viajes de lujo, intermediarios como agencias de viaje y aficionados. Realiza una
descripcin del proceso de creacin y mantenimiento del blog turismoytren.com y se estable-
cen una serie de conclusiones que pueden servir de punto de partida para futuros estudios.
LOS BLOGS COMO HERRAMIENTAS DE COMUNICACIN EN EL MUNDO
FERROVIARIO
BREVE APROXIMACIN A LA SITUACIN DEL FERROCARRIL EN ESPAA
La red ferroviaria espaola cuenta con 13.700 kilmetros de vas, de los cuales
2.665 corresponden a vas de altas prestaciones. La cuota de mercado en el transporte
de viajeros es del 4,7% (OFE, 2007) frente al 6,5% que ocupa a nivel europeo.
Sin embargo, desde tiempos recientes, el ferrocarril vive en Espaa un nuevo im-
pulso tras pocas de recortes presupuestarios y cierre de lneas deficitarias. La actual
coyuntura econmica donde se trata de mitigar la dependencia del petrleo como
fuente de energa y reducir las emisiones de CO2 (Carcar, 2008), ha animado a las
instituciones a promover el transporte ferroviario materializado en la construccin de
lneas de alta velocidad y el impulso del transporte de mercancas.
Por otra parte, en los ltimos aos, se han ido dando pasos para la futura liberali-
zacin del sector (Llevat, 2006). En primer lugar, se procedi a desvincular la gestin
de infraestructuras de los servicios ferroviarios, lo que llev a la constitucin de ADIF
(Administrador de Infraestructuras Ferroviarias). El servicio de transporte de mercan-
cas est parcialmente liberalizado, coexistiendo varias compaas que se encargan de
servicios logsticos, sin embargo, el servicio de transporte de viajeros de alta velocidad,
larga y media distancia y cercanas, sigue siendo explotado por una nica compaa
a nivel nacional, Renfe Operadora. En el norte de Espaa opera FEVE, empresa que
gestiona los ferrocarriles de va estrecha que circulan en la cornisa cantbrica.
EL TREN Y LA WEB
El mundo del ferrocarril tiene justa presencia en Internet. La mayora de actores
del sector cuentan con sedes web, ya sean entidades pblicas, constructores de material
ferroviario, operadores de transporte de mercancas o empresas de transporte de pasa-
jeros. En este ltimo caso, la operadora Renfe, cuenta con un portal donde ofrece la
posibilidad de adquirir billetes online en los trenes de alta velocidad y larga distancia,
as como informacin de horarios y precios y un servicio de consulta.
TURISMOYTREN.COM
215
La firma ferroviaria est presente en Internet desde Noviembre de 1996. Desde mayo
de 2000 ofrece la posibilidad de adquirir billetes por este medio. Segn fuentes de la
propia compaa (Renfeblog, 2010), en 2009 recibieron 60 millones de visitas a travs
de este medio. En el ltimo rediseo de la web, la operadora incluy la posibilidad de
adquirir otros servicios tursticos como ofertas combinadas de tren y hotel, compra de
entradas a espectculos, alquiler de vehculos y paquetes vacacionales.
FEVE, entidad que gestiona la red de va mtrica del norte de Espaa, cuenta con
un sitio web sencillo y accesible. A travs de la interfaz principal, los visitantes pueden
consultar horarios y precios, acceder a los servicios de atencin al cliente y sala de
prensa. Desde la pgina de inicio tambin es posible conocer la oferta de trenes turs-
ticos de lujo que ofrece la compaa como el Transcantbrico o el Expreso de la Robla.
Por otra parte, la red Internet se ha convertido en un espacio de relacin para las
diferentes asociaciones de amigos del ferrocarril. Son entidades sin nimo de lucro que
agrupan a aficionados y trabajadores del sector y que fomentan actividades relacionadas
con este mundo (viajes, preservacin de material, exposiciones, muestras fotogrficas,
conferencias, modelismo, actividades reivindicativas, etc.).
Existe tambin un nutrido grupo de portales verticales como Railwaymania.com,
Todotrenes o SpanishRailway.com. Entre ellos destaca Tranva Portal (http://tranvia.
org), lugar de encuentro para aficionados del ferrocarril con un extenso catlogo de
material multimedia. Ms centrados en el mundo del modelismo y la simulacin
por ordenador, encontramos sites como Trensim, Ibertren o Hispatrn. De temtica
ms especfica son: Docuferr, (http://docuferr.com), con amplia documentacin del
ferrocarril en Espaa, la estacin de tren (con amplia variedad de material fotogrfico
perteneciente a terminales de toda Espaa), el foro de temtica ferroviaria (forotrenes.
com) y la enciclopedia colaborativa, Ferropedia, (que actualmente suma 2.223 artculos).
Las revistas ferroviarias tambin cuentan con presencia en la red. Va Libre (http://
www.vialibre.org), editada por la FFE (Fundacin de Ferrocarriles Espaoles) desde
1964, ofrece informacin completa sobre actualidad del sector e infraestructuras. La
revista Lneas, editada por ADIF, y la versin electrnica de Paisajes desde el Tren,
son otros ejemplos de publicaciones impresas que ofrecen la posibilidad de ser con-
sultadas online.
Por ltimo cabe mencionar los sites impulsados por asociaciones de usuarios. Son
pginas web que aglutinan demandas de usuarios de determinados trayectos (como los
grupos creados en Valladolid y Segovia para solicitar mejores servicios) o la agrupacin
de usuarios habituales de Renfe alta velocidad (AUHRA) que lucha por una mayor
transparencia en las tarifas promocionales de la citada compaa.
216
BLOGS Y TRENES
Tal como hemos constatado en el apartado anterior, la mayora de actores del sector
ferroviario cuentan con presencia en Internet. Sin embargo, un anlisis superficial de
la presencia de bitcoras en castellano sobre temtica ferroviaria, nos lleva a determinar
que existen pocas iniciativas encabezadas por empresas, instituciones o publicaciones
que usen este medio para comunicarse con internautas y aficionados. Por ejemplo,
Renfe, operadora espaola de transporte de pasajeros, no inaugur su blog hasta
junio de 2010 (Herreros, 2010), iniciando as su periplo por las redes sociales que se
consolid posteriormente con el lanzamiento de su canal en twitter (Turismoytren,
2011). Renfeblog.com publica un post semanal con noticias, promociones y ofertas,
informacin corporativa y responsabilidad social y una seccin dedicada al turismo.
La gestora del ferrocarril de va estrecha, FEVE, centra su presencia en la blogosfera
en su servicio de trenes de lujo. El blog de del microsite http://trenesturisticosdelujo.
com ofrece informacin general y detalles sobre los distintos convoyes de altas pres-
taciones que recorren Galicia, Asturias, Cantabria, Castilla y Len y Pas Vasco, as
como links a otros servicios de social media como Facebook, Twitter, Flickr y Youtube.
Algunas agencias de viaje online, como Rumbo o Viajar.com, comenzaron a vender
billetes de tren a finales del ao 2008; posteriormente se unieron Edreams y Logitravel.
com. La mayora de estas compaas cuentan con blogs corporativos donde aglutinan
en un solo punto informacin de inters para sus clientes. Algunos autores (Sabat et.
al, 2009), consideran que los blogs de este tipo de intermediarios son poco efectivos
pues la interaccin que una agencia de viajes puede alcanzar mediante un blog es
limitada debido a que los consumidores desconfan de su neutralidad. Probablemente
esta interactividad puede verse reducida en mbitos del turismo donde este tipo de
experiencia son abundantes, como en hoteles y vuelos, lo que puede generar cierta
reticencia por parte de los usuarios. Sin embargo, consideramos que en el caso del
transporte ferroviario la creacin y mantenimiento de un blog sobre temtico contri-
buye a aportar informacin y valor aadido al producto. Tan slo la agencia eDreams,
cuenta con un blog especfico dedicado a este mundo. El tren AVE (http://ave-renfe.
edreams.es) fue creado en junio de 2009 y aporta informacin sobre horarios y tarifas,
trenes, rutas, servicios e infraestructuras de la alta velocidad espaola. Se trata de una
propuesta de la agencia online para generar contenidos relacionados con la oferta de
productos que venden, con objeto de mejorar la visibilidad de los mismos y el posi-
cionamiento natural en buscadores.
En la blogosfera ferroviaria abundan las iniciativas personales, si bien la mayora de
ellas no cumplen con el formato habitual de blogs tursticos (Schmalleger & Carson,
2007: bitcoras de viajeros que publican historias personales y recomendaciones online
en forma de diarios de viaje). Se trata, ms bien, de proyectos iniciados por aficio-
TURISMOYTREN.COM
217
nados, amantes del ferrocarril, que aglutinan informacin sobre el sector de manera
genrica o ms particular, desde un punto de vista tcnico/divulgativo. No abundan
blogs con testimonios de viaje o quejas y alabanzas que traten exclusivamente el tema
del ferrocarril. Este tipo de opiniones normalmente se vuelcan en comunidades de
viajeros como Tripadvisor o Minube.
Destacan varios proyectos personales que ofrecen informacin general: Treneando.
com, Viajemosentren.com y Turismoytren.com (blog al que dedicaremos la ltima
parte de esta ponencia). Treneando se presenta bajo el lema todo sobre el mundo del
tren. Este blog es obra del periodista Mikel Iturralde y ofrece noticias de actualidad,
seguimiento de infraestructuras, novedades de las empresas dedicadas al transporte
ferroviario a nivel local, nacional e internacional. Actualiza su contenido a diario,
ofrece un servicio de suscripcin por correo electrnico, webcam en directo y acceso a
simuladores de conduccin. Por otra parte, Viajemos en tren es actualizado por Javier
Gmez e incluye informaciones sobre historia del ferrocarril, estaciones de tren, ofertas
de viajes e informacin prctica sobre rutas dentro y fuera de Espaa.
Aparte de estos dos grandes proyectos, podemos mencionar otros como el trabajo
de Francisco Daz Pardo con su blog Sobre rales con valiosa informacin sobre in-
fraestructuras y arqueologa ferroviaria (http://trenecicos.wordpress.com) , Lneas de
Trenes http://lineasdetrenes.blogspot.com y el site con noticias, encuestas, galeras
fotogrficas y diccionario ferroviario Unos cuantos trenes (http://unoscuantostrenes.
blogspot.com).
EL CASO DE TURISMOYTREN.COM
ORIGEN Y DESARROLLO DEL BLOG
El blog Turismo y tren surge por la iniciativa de Pablo Garrido, doctorando en
Ciencias de la Informacin por la Universidad Complutense de Madrid y gran aficio-
nado al mundo del ferrocarril.
Comienza a funcionar en mayo de 2007 bajo la denominacin Turismo online
(Url: http://turismoonline.wordpress.com). Estaba alojado en modalidad web-based
(Escobar y Lagos, 2006) en la plataforma de gestin de contenidos Wordpress. En un
principio, recoga artculos y breves anotaciones sobre el sector de viajes en Internet:
desarrollos tecnolgicos, proyectos de difusin de contenidos multimedia, informacin
sobre destinos, curiosidades y un breve espacio sobre rutas en tren.
A medida que va tomando forma, los posts publicados se van centrando en el
mundo del ferrocarril, dejando un pequeo espacio para noticias sobre agencias de
viaje online y crticas de establecimientos hoteleros visitados.
Finalmente, en febrero de 2009, el proyecto se consolida con la adquisicin de
un dominio (http://turismoytren.com) y la instalacin en un servicio de hosting del
218
sistema de gestin de contenidos (CMS) Wordpress. A diferencia de la versin basada
en web, el sistema wordpress instalado permite la edicin de hojas de estilo (CSS),
el manejo de plantillas de diseo (themes) e insercin de plugins que aaden nuevas
funcionalidades. Los plugins permiten, por ejemplo, la instalacin de un sistema de
optimizacin del SEO del sitio web pudiendo personalizar las metaetiquetas de ttulo,
descripcin y keywords, un sistema de estadsticas avanzadas, creacin de sitemaps y
filtros anti-spam. El buen uso de estas herramientas permite mejorar la publicacin
de artculos y el blog experimenta un aumento considerable de visitas.
En la actualidad Turismo y tren se actualiza dos veces por semana. Se publican
posts que incluyen noticias, informacin sobre recorridos, horarios, descuentos e in-
cidencias. Adems cuenta con un apartado de enlaces a sites de inters, informacin
en tiempo real (con noticias sobre el tren ofrecidas a travs de un widget de Twitter),
material fotogrfico y ayuda al viajero. El proyecto ha concursado en la V edicin de
los premios 20 blogs, organizado por el diario gratuito 20 minutos, y ha sido web fi-
nalista en la segunda edicin de los premios Sur.es. Para la difusin de actualizaciones
cuenta con un sistema de sindicacin de contenidos (RSS) y perfiles en la red social
Facebook y Twitter (@turismo_online).
ESTADSTICAS
Los datos han sido extrados gracias al empleo del servicio gratuito de estadsticas
de sitios web, Google Analytics.
La consulta para el perodo comprendido entre el 1 de enero y el 30 de abril de
2011 nos ofrece los siguientes datos de uso:
TURISMOYTREN.COM
219
FIGURA 1. TURISMOYTREN.COM. PANEL: ESTADSTICAS DE USO DEL SITIO (COMPARATIVA ENERO-
ABRIL 2010/2011)
El sitio web ha recibido un total de 73.883 visitas por parte de 68.100 visitantes
nicos absolutos. Se han servido 126.274 pginas con un promedio de 1,71 pginas
vistas por visitante. La media de estancia en el sitio es de 1:11 minutos, con un por-
centaje de rebote del 69,76% y un 91,06% de nuevas visitas.
Si comparamos estos datos con los obtenidos en el mismo perodo del ao 2010,
encontramos que el site ha recibido un 325,16 por ciento ms de visitas. Este dato
viene acompaado de un significativo aumento de pginas vistas, una reduccin de
la tasa de rebote y un ligero aumento del porcentaje de visitas nuevas.
Durante los primeros 4 meses del ao, el blog recibe el mayor porcentaje de visitas
desde Espaa (91,91%). Dentro de nuestro pas ms de un tercio proceden de la capital
de Espaa (37,27%), seguida de Barcelona (7,13%), Mlaga, Sevilla y Valencia, con
porcentajes cercanos al 3%.
Del total de visitas (73.883), un 4,02% corresponden a trfico directo (usuarios que
han tecleado la url del blog) y un 6% procedente de sitios web de referencia.
220
FIGURA 2. TURISMOYTREN.COM. FUENTES DE TRFICO
Casi el 90% de visitas proceden de buscadores, donde Google acapara el 83,89%
del trfico. Los porcentajes de acceso desde otros servicios de bsqueda como Bing,
Yahoo o Ask.com no superan el 6% en conjunto.
Las bsquedas han enviado un total de 66.478 visitas a travs de 35.268 palabras
clave. La keyword que ms visitas ha enviado (3.948) ha sido renfe.es, seguida de cadenas
de bsqueda referidas a trayectos ferroviarios mencionados en el blog. La abundancia
de palabras clave que generan visitas se debe a una estrategia menos centrada en posi-
cionar trminos clave y s en aparecer en bsquedas menos competitivas que puedan
generar ms trfico (long tail SEO).
TABLA 2. TURISMOYTREN.COM. LISTADO DE PGINAS MS VISTAS
Contenido principal
Pginas Pginas vistas Porcentaje de pginas vistas
/index.php/trenes-y-autobuses-de-
madrid-a-leon/
6.673 5,28%
/ 6.483 5,13%
/index.php/tren-avant-de-madrid-
a-toledo/
6.269 4,96%
/index.php/tren-madrid-cadiz-des-
de-2690e-ahorra-en-tren-con-
6.110 4,84%
/index.php/5-consejos-para-com-
prar-en-renfees-y-no-morir-en-
5.867 4,65%
Las cinco pginas que han recibido ms visitas ofrecan contenido sobre rutas en
tren desde Madrid y consejos de ahorro en la compra de billetes.
FUTURO DEL PROYECTO
El blog ha experimentado un gran crecimiento en el ltimo ao. La estrategia de
desarrollo se basa en el contenido como pilar fundamental, ofreciendo informacin
sobre nuevos trayectos y actualizando los posts ms antiguos. En un futuro se plantea
la posibilidad de introducir informacin y contenido sobre recorridos de media
distancia y cercanas, sobre todo de estos ltimos, que significan la prctica totalidad
de circulaciones diarias de trenes en Espaa.
TURISMOYTREN.COM
221
Tambin pretende establecer alianzas de colaboracin blogs del sector turismo, rea-
lizando entrevistas a blogueros y personajes destacados del sector. En la actualidad se
monetiza el blog gracias a los ingresos procedentes del sistema Google Adsense, pero se
plantea en un futuro experimentar la posibilidad de obtener otras vas de financiacin.
CONCLUSIONES
El sector ferroviario cuenta con una notable presencia en Internet. Son numerosas
las propuestas lanzadas por operadores de transporte de viajeros y mercancas y fabri-
cantes de material ferroviario. Los sitios web de asociaciones, portales temticos, foros
y agrupaciones de usuarios, aficionados al modelismo y la restauracin, aglutinan a
un gran nmero de internautas que desean establecer relacin con otras personas que
comparten las mismas aficiones, y que buscan en estos espacios un lugar de interaccin
y difusin de conocimiento.
Sin embargo, el anlisis no nos permite determinar un uso notable de los blogs como
medio de informacin y espacio de interaccin. Son pocas las iniciativas impulsadas
por operadores ferroviarios e intermediarios tursticos que relacionan las bitcoras
con el ferrocarril. Estas compaas desaprovechan un excelente medio donde poder
argumentar la oferta y ofrecer valor aadido a visitantes y clientes. Los pocos casos
analizados demuestran que la gestin de un blog ferroviario puede contribuir a cana-
lizar la venta de billetes de tren, mejorar el posicionamiento natural en buscadores y
la viralizacin de contenidos.
Son destacables los proyectos desarrollados por particulares. Normalmente se trata
de amantes del ferrocarril que realizan un esfuerzo notable de acopio de documenta-
cin y material multimedia. Suelen realizar esta actividad por pura aficin sin esperar
ningn beneficio econmico.
La puesta en marcha y mantenimiento de un blog de estas caractersticas requie-
re un arduo trabajo de actualizacin. La implantacin de un sistema de gestin de
contenidos (CMS) facilita el proceso y permite mejoras que redundan en una mejor
navegacin e indexabilidad del sitio web.
Tal como se interpreta del anlisis de las estadsticas de trfico de Turismo y tren,
el desarrollo de contenidos para el sector del ferrocarril tiene futuro en la blogosfera.
Existe un importante nicho de usuarios interesados en conocer aspectos relacionados
con el tren (rutas, recorridos, noticias o descuentos), ms si cabe si nos atenemos al
tremendo impulso que esta modalidad de transporte est teniendo en nuestro pas
en los ltimos tiempos.
222
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Captulo 16
TE APROXIMAMOS!
BERTA CASTEJ N J IMNEZ
SANDRA CHICOTE MARTNEZ
FRANCISCO J AVIER MOYA ROMERA
La atencin a las personas con movilidad reducida y/o discapacitadas ha evolucio-
nado desde el principio de los tiempo pero sobretodo en las ltimas dcadas. Quedan
lejos prcticas como la del Monte Taigeto o la Columna Tiberina que designaban a
esta poblacin como poco ms que abominaciones.
La Declaracin de los Derechos Humanos (1948) el surgimiento de asociaciones y
numerosas campaas de sensibilizacin nos hacen llegar al punto en el que estamos hoy
en da, en el que no se toma a una persona con movilidad reducida y/o discapacidad
como a alguien inferior o diferente con estas caractersticas.
Es por ello que, asumiendo que tienen diferentes necesidades asociadas a sus diferen-
tes peculiaridades se han puesto en marcha diferentes proyectos tanto para contribuir
a la insercin laboral de esta poblacin (que constituye un 10% de la poblacin de
la Unin Europea) como para ayudarles a acceder a medios de transporte, lugares de
inters comn, atracciones tursticas, etc.
Con el afn de trabajar por la mejora de la calidad de vida de las personas con
discapacidad, Fundacin ONCE (2003) apuesta por la accesibilidad universal y el
diseo para todos desde la Direccin de Accesibilidad, como forma de garantizar el
pleno acceso a los bienes y servicios a las personas con discapacidad. Previamente,
ya se ha trabajado en distintos proyectos de accesibilidad en el medio urbanstico,
arquitectnico y de transporte, pero es en 2003, cuando se plantea la necesidad de
trabajar por un objetivo comn aunque desde reas especficas, como son, el acceso al
medio fsico, las Nuevas Tecnologas y el acceso a la cultura y el ocio. As se crean tres
Departamentos que de manera coordinada desarrollan planes de trabajo para aplicar
los conceptos de accesibilidad universal y diseo para todos.
Nosotros nos centraremos ms concretamente en el turismo para todos como una
de sus prioridades y podremos desarrollar programas que favorezcan la accesibilidad de
ISABEL M FERRNDIZ VINDEL | BERTA CASTEJ N J IMNEZ | SANDRA CHICOTE MARTNEZ |
226
personas discapacitadas; entendiendo como accesibilidad a la condicin que permite
en cualquier espacio, exterior o interior, el fcil desplazamiento de la poblacin en
general y el uso en forma segura, confiable y eficiente de los servicios instalados en
esos ambientes.
A da de hoy, las personas con discapacidad, que constituyen un colectivo muy
amplio, impulsados por los avances legislativos y normativos, y por los avances en la
investigacin, han incrementado su participacin social, tanto a nivel laboral como
de ocio lo que ha llevado incluso a una nueva concepcin de la discapacidad.
El Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo 1371/2007, de 23 de octubre, sobre
los derechos y obligaciones de los viajeros de ferrocarril, norma que tiene aplicacin directa
en Espaa y no precisa de norma de desarrollo ulterior alguna (Boletn Oficial del
Estado (04/12/2007)).
En este Reglamento se recogen algunas condiciones que el transporte por ferrocarril
ha de reunir para facilitar la accesibilidad de personas discapacitadas y, por consiguiente,
garantiza la igualdad de oportunidades de todas las personas a la hora de utilizar este
medio de transporte para desplazarse.
Es ms, prescribe que los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril deben
beneficiar a toda la ciudadana y para ello prev que las personas con discapacidad
auditiva y las personas de movilidad reducida provocada por discapacidad, la edad
o cualquier otro factor, deben disponer, al viajar por ferrocarril, de oportunidades
equivalentes a las de los dems ciudadanos; y que stos tienen el mismo derecho que
las dems personas a la libertad de movimiento, a la libertad de eleccin y a la no
discriminacin.
Por ello, las empresas ferroviarias y los administradores de las estaciones de tren
estn estableciendo, con la participacin activa de las organizaciones que representan
a las personas con discapacidad y a las personas con movilidad reducida, unas normas de
acceso no discriminatorias aplicables al transporte de este colectivo. (Alonso, 2007)
En este sentido se prev que:
Las reservas y los billetes se ofrecern sin coste adicional, y podrn comprarlo
a bordo del tren sin recargo.
La empresa ferroviaria, el proveedor de billetes o el operador turstico no po-
drn negarse a aceptar una reserva de una persona con discapacidad o de una
persona con movilidad reducida o a expedirle un billete (Art. 19).
En materia de accesibilidad, las empresas ferroviarias y los administradores de esta-
ciones garantizarn, mediante el respeto a las Especificaciones Tcnicas de Interopera-
bilidad (ETI), que las estaciones, los andenes, el material rodante y otras instalaciones
sean accesibles para las personas con discapacidad y con movilidad reducida. Cuando
no haya personal de acompaamiento a bordo del tren, o no haya personal en la
TE APROXIMAMOS!
227
estacin, harn todos los esfuerzos razonables para que stos puedan tener acceso a
viajar en tren (Art. 21).
En relacin a la asistencia en las estaciones de ferrocarril, a la salida de una estacin,
durante el trnsito por la misma o a la llegada de los discapacitados, y a bordo del tren,
el administrador de la misma ofrecer asistencia gratuita para que pueda embarcar en
el tren saliente o desembarcar del tren (Art. 22.1 y 23.1).
El Real Decreto 1544/2007, de 23 de noviembre, regula las condiciones bsicas de accesi-
bilidad y no discriminacin para el acceso y utilizacin de los modos de transporte para personas
con discapacidad.
En el Anexo I de dicho Real Decreto en el punto 1. Estaciones, nos muestra la
prevalencia que existe entre viajeros cada da en las grandes estaciones (> 1.000 viaje-
ros/da, y de capitales de provincia). De forma genrica, las medidas para garantizar
la accesibilidad en las estaciones sern las establecidas en las especificaciones tcnicas
de interoperabilidad (ETI) sobre accesibilidad de las personas de movilidad reducida
que estn vigente segn las normas de la Unin Europea.
En cuanto a la informacin al viajero, el Real Decreto 1544/2007 menciona que
toda la informacin ser de naturaleza consecuente y conforme a las reglas europeas
o nacionales, siendo coherente con el sistema general de orientacin e informacin,
especialmente en cuanto a color y contraste en los trenes, andenes y accesos.
Para las personas con discapacidad de movilidad, las rampas en mal estado y/o el
uso de muletas y sillas de ruedas implican y suponen, que an hoy en da, en la socie-
dad siguen existiendo complicados accesos y grandes problemas de desplazamiento en
estas personas, las cuales encuentran verdaderas dificultades, por ejemplo a la hora de
coger el tren, retrasando incluso horas en sus viajes.
Segn Rovira-Beleta, E. (2003, p.34) Se entiende por persona con movilidad reducida
(P.M.R.) aquella que tiene limitada temporalmente o permanentemente la posibilidad de despla-
zarse, y se entiende por persona con limitaciones aquella que temporalmente o permanentemente
tiene limitada la capacidad de utilizar el medio o relacionarse con l.
Para la ONCE (2011), una persona presenta deficiencia visual o ceguera en general,
cuando sus condiciones se caracterizan por una limitacin total o muy seria de la
funcin visual. Por otra parte, cuando se habla de personas con deficiencia visual se
quiere sealar a aquellas personas que con la mejor correccin posible podran ver o
distinguir, aunque con gran dificultad, algunos objetos a una distancia muy corta. En
la mejor de las condiciones, algunas de ellas pueden leer la letra impresa cuando sta
es de suficiente tamao y claridad, pero, generalmente, de forma ms lenta, con un
considerable esfuerzo y utilizando ayudas especiales.
La deficiencia auditiva es la prdida o anormalidad de una funcin anatmica y/o
fisiolgica del sistema auditivo, y tiene su consecuencia inmediata en una discapaci-
228
dad para or, lo que implica un dficit en el acceso al lenguaje oral. Partiendo de que
la audicin es la va principal a travs de la que se desarrolla el lenguaje y el habla,
debemos tener presente que cualquier trastorno en la percepcin auditiva del nio,
a edades tempranas, va a afectar a su desarrollo lingstico y comunicativo, a sus
procesos cognitivos y, consecuentemente, a su posterior integracin escolar, social y
laboral (FIAPAS, 1990). En el caso de estas personas, dependiendo del grado de afec-
tacin, sera fundamental que, para facilitar su acceso, estuvieran todas las acciones
bien indicadas con palabras, carteles por todas las estaciones, anuncios y adems,
sera imprescindible contar con un personal preparado y cualificado que conociese
y manejase Lengua de signos para facilitar la comunicacin con estas personas. A su
vez consideraramos muy til que, en todas las estaciones de trenes, se implantasen
sistemas visuales y auditivos, con el fin de informar lo mejor posible sobre los retrasos,
llegadas, horarios, etc., a los viajeros con discapacidad sensorial.
En lo referente a la deficiencia intelectual, Snchez (2006 p. 60) la define como una
discapacidad caracterizada por limitaciones significativas tanto en el funcionamiento intelectual
como en la conducta adaptativa, expresada en habilidades adaptativas conceptuales, sociales y
prcticas. Por tanto, las personas con discapacidad intelectual tienen dificultades para
el aprendizaje y ejecucin de algunas habilidades adaptativas conceptuales (lectura,
escritura, concepto de dinero, autodireccin...), sociales (relaciones interpersonales...)
y prcticas (actividades de la vida diaria como comer, vestirse, usar el telfono...). Estas
limitaciones en habilidades adaptativas tienen lugar en los entornos comunitarios en
los que viven, aprenden, trabajan y se relacionan, las personas de su grupo de edad.
Siguiendo a Rodrguez y De Pablo-Blanco (2004, tomado de Vallejo, J. 2006,
p.332), se entiende por alteracin de la conducta aquellos comportamientos, aprendidos e
inadecuados, referidos a situaciones del entorno que por sus parmetros, intensidad, frecuencia y
duracin, y en funcin de su impacto sobre el individuo y la sociedad, conllevan una restriccin
significativa en su participacin social o comprometen su propia integridad o la de los dems.
En ocasiones, el trastorno de la conducta se da como diagnstico dentro del retraso
mental, y para ello debe cumplir los criterios de frecuencia diaria, restriccin en la
participacin de la persona en actividades o programas, necesidad de intervencin
por parte del personal de atencin directa y presencia de posibles lesiones o daos
(Emerson, Moss y Kiernan, 1999). A menudo, los trastornos del comportamiento que
presentan las personas con deficiencia mental, son los responsables de sus dificultades
de adaptacin al entorno.
El transporte ferroviario con el nuevo Servicio ATENDO de asistencia a viajeros
con discapacidad o movilidad reducida, ha supuesto un punto de inflexin en la
movilidad de estas personas, disfrutando de pleno derecho, de un servicio de calidad
que garantiza su asistencia en la realizacin de sus viajes. (www.renfe.es).
TE APROXIMAMOS!
229
Renfe se propone, en su afn por mejorar este servicio, la ampliacin de las pres-
taciones actuales a los viajeros con discapacidad o movilidad reducida, ofrecindoles
la posibilidad de mejorar el servicio de transporte con el taxi y euro taxis desde el
origen del viaje hasta el destino final como complemento a la oferta de transporte en
tren. (www.adif.es).
Se trata de la creacin de una oferta de taxis y eurotaxis a nivel estatal, con los
siguientes objetivos:
Hacer ms eficaz el Servicio a las personas con discapacidad o movilidad re-
ducida.
Estimular la demanda de manera eficaz y eficiente.
Favorecer y potenciar el transporte intermodal.
Renfe aporta al proyecto la experiencia y el conocimiento de la gestin del Servicio
ATENDO tras tres aos de su puesta en marcha, adems del sistema GAD de gestin
de asistencias a personas con discapacidad. Por su parte, la empresa de gestin aporta
su conocimiento del transporte y sistema de gestin de eurotaxis.
Todas estas aportaciones permitirn implantar el Servicio Puerta a Puerta dotndolo
de ventajas de gran valor aadido para el cliente:
Mejora de la movilidad de las personas con discapacidad.
Reduccin del tiempo de espera desde la solicitud del eurotaxi hasta la llegada
del vehculo.
Abaratamiento del coste, derivado de la mayor eficiencia en la carrera de llegada
del vehculo.
Especializacin de los conductores en la atencin a las personas con discapa-
cidad y/o personas con movilidad reducida.
Personalizacin del servicio-acompaamiento del cliente al eurotaxi y ayuda
con el equipaje.
Coordinacin de los servicios del eurotaxi con el Servicio ATENDO en las
estaciones.
Los clientes a los que va dirigido este servicio personalizado que orienta, informa
y facilita al viajero el acceso y trnsito por las estaciones y le asisten en la subida y
bajada de los trenes son:
Personas con discapacidad fsica.
Personas con discapacidad sensorial.
Personas con discapacidad intelectual.
Personas con dificultades de movilidad a la hora de viajar en tren.
Personas con movilidad reducida.
En Espaa existen una serie de estaciones con servicios puntuales y permanentes
de asistencia previa demanda. El servicio puntual presta su servicio solicitndolo con
230
al menos 12 horas de antelacin al horario de salida de su tren. En cuanto al servicio
permanente, el viajero obtiene el servicio sin previa solicitud, slo presentndose con
su billete en la estacin origen de su viaje, con al menos 30 minutos de antelacin a
la salida de su tren, en el punto de encuentro designado de cada estacin.
Las diversas estaciones estn sealadas en el siguiente mapa.
FIGURA 1. MAPA DE ESTACIONES ACCESIBLES
Tomado de http://www.renfe.com/empresa/RSE/guia/mapa_estaciones.html
A MODO DE CONCLUSIN
El abanico de dificultades y limitaciones que las personas con movilidad reducida
presentan es muy amplio y por ello, no se han de buscar soluciones de atencin total-
mente estandarizadas, ms bien se trata de adecuar las ayudas a cada tipologa de cliente.
El medio de transporte ferroviario es un entorno propicio para atender dichas
necesidades como: informacin adaptada, asesoramiento individualizado y ayuda en
la prestacin de los propios servicios.
Ms all de las prestaciones ferroviarias se ponen estos espacios a disposicin de
los ciudadanos, el servicio ATENDO est haciendo del ferrocarril un medio de trans-
porte por excelencia, aumentando la calidad de vida de los ciudadanos y trabaja para
continuar mejorando los estndares de acompaamiento actuales.
TE APROXIMAMOS!
231
Aunque estas medidas de atencin son un buen avance por la igualdad, siempre
puede mejorarse puesto que hay estaciones en pueblos pequeos donde no se establece
atencin ni si quiera puntual, por lo que hay poblacin con movilidad reducida y/o
con discapacidad que sigue sin tener un medio de transporte accesible y sigue inclui-
da en esa parte de este colectivo que, por las numerosas barreras que se encuentran
diariamente encuentran muy difcil abandonar su lugar de residencia, lo cual incide
directamente en el turismo de otras ciudades, as como en la calidad de vida de estas
personas.
Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (2011): Recuperado el da 3 mayo de
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232
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Vallejo, J. (2006): Introduccin a la Psicopatologa y la Psiquiatra. Barcelona: Masson, S. A.
RESUMEN - ABSTRACT
RESUMEN - ABSTRACT
1
GUEDA ESTEBAN TALAYA
RESUMEN
La alta velocidad, constituye un importante instrumento de cohesin e integracin
territorial, pero tambin de competitividad; por ello hay que destacar el enorme inters
que las diferentes provincias y ciudades, conocedoras de estos efectos, tienen en formar
parte de la red de alta velocidad, como clave del desarrollo futuro.
En este sentido se analiza cmo ha sido el proceso de implantacin de las lneas de alta
velocidad ferroviaria en la comunidad de Castilla-La Mancha, cul es la estructura de
la red regional, lneas que atraviesan la regin y las conexiones entre las ciudades-AVE
castellano-manchegas y con el resto del pas.
Conscientes de que la llegada de la alta velocidad es un factor necesario pero no sufi-
ciente para que se produzca el desarrollo de una regin, se han analizado los efectos que
la llegada de la red ha tenido en las ciudades-AVE de Castilla-La Mancha, prestando
especial inters al desarrollo del sector turstico; concluyendo que la alta velocidad
impulsa el desarrollo de las ciudades que tienen algo que ofrecer.
ABSTRACT
The high speed is an important tool for territorial cohesion and integration, but also
the competitiveness is important; for this reason many areas and cities have a huge
interest to be part in the high speed network, as key to future development.
In this sense it is analyzed the process of implementation of high speed rail lines in
Castilla-La Mancha, the structure of regional connections, lines across de region and
the connections between city-AVE of Castilla-La Mancha and the rest of the country.
The arrival of high speed is a necessary factor but it is not enough to get the development
of a region; for this reason this paper analyzes the effects of this new infrastructure
236
in the city-AVE of Castilla-La Mancha; giving special interest to the development in
the tourism sector.
The high speed boosts the development in cities which have something to offer.
2
EL TREN CREMALLERA: LA CLAVE DEL DESARROLLO TURSTICO SOSTENIBLE
DE LA VALL DE NRIA
NGEL PEIR SIGNES
LLUS MIRET PASTOR
RESUMEN
A pesar de la continua amenaza a la que se enfrentan las lneas rurales de ferrocarril,
el Valle de Nuria ha sabido utilizar el tren cremallera para desarrollar un modelo
turstico que combina experiencias culturales, religiosas, deportivas y medioambien-
tales con una gestin claramente orientada hacia la sostenibilidad medioambiental
debido, principalmente, a que el tren cremallera se ha mantenido como nico medio
de transporte mecnico para acceder al valle permitiendo un crecimiento turstico
sostenible. En este trabajo se realiza una descripcin detallada del modelo turstico
sostenible del Valle de Nuria, que ha adoptado prcticas autorregulatorias en materia
medioambiental fuera de las exigencias normativas que le permite mejorar su posicin
competitiva como destino turstico medioambientalmente amigable, aadiendo valor a
sus productos y mejorando su imagen, as como de la estrecha relacin que mantiene con
el sistema de ferrocarril del tren cremallera.
ABSTRACT
Despite the ongoing threat faced by rural railway lines, El Vall de Nuria has been able to
use the cog railway to develop a tourism model that combines cultural, religious, sports
and environmental experiences with a management system clearly oriented towards
sustainability as the cogwheel railway has remained as the only mechanical transport
available to access the valley allowing the growth of sustainable tourism. This paper
describes a detailed model of sustainable tourism in El Valle de Nuria, that has taken
self-regulatory practices in the environmental field outside of regulatory requirements
which can improve their competitive position as an environmentally friendly tourist
destination, adding value to their products and improving their image, as well as the
close relationship with the cog railway system.
ABSTRACT-RESUMEN
237
3
MARTA MAGADN DAZ
J ESS RIVAS GARCA
RESUMEN
Este trabajo trata de evaluar el impacto potencial que sobre el desarrollo de lo que
podramos venir en denominar eje cantbrico -coincidente en buena medida con la
tambin llamada Espaa verde-, tiene un medio de transporte tan personalsimo como
el tren, en general, y el Transcantbrico en particular. Se hace un recorrido por los
impactos culturales, gastronmicos, ambientales y por las estrategias que se evidencian
en distintos territorios situados dentro de las rutas del Transcantbrico.
ABSTRACT
This paper seeks to assess the potential impact on the development of what might
come in be defined as Cantabrian-called axis -coinciding largely with the also-called
Green Spain-, has a very personal means of transport such as rail, in general, and The
Transcantbrico in particular. This work is a tour around the cultural, gastronomic
and environmental impacts, and the strategies shown in different territories located
within the Transcantbrico routes.
4
J OS LUIS SNCHEZ OLLERO
ALEJ ANDRO F. GARCA POZO
CARLOS G. BENAVIDES CHICN
RESUMEN
En el momento de redaccin de este trabajo, la red de AVE espaola cuenta con 2.665
km de lnea en servicio, siendo la ms extensa de la OCDE y segunda del mundo tras
la de China (ADIF, 2010). A pesar de ello, su uso es muy bajo, representando poco
ms de un 5% de los viajeros transportados por este medio en Japn o del 15% de
los transportados por la alta velocidad en Francia, pases con una extensin similar en
vas construidas a la espaola (Albalate y Bel, 2011). La escasa rentabilidad econmica
de estas inversiones (De Rus e Inglada, 1993 y 1997; De Rus y Romn, 2006) no ha
sido obstculo para que el desarrollo del AVE en Espaa siga su curso sin verse apenas
afectado en sus fondos por la crisis econmica, argumentndose para ello sus venta-
jas en trminos de cohesin territorial y social, sus bondades medioambientales y su
influencia en el desarrollo de otros sectores econmicos y, en particular, del turismo
238
(Bel, 2010). En este trabajo se analiza la validez de estas ltimas afirmaciones para el
caso de Andaluca. Los resultados obtenidos difieren sensiblemente del discurso oficial,
resultando un balance costes-beneficios poco favorable para esta infraestructura pblica.
ABSTRACT
Currently, the Spanish high speed train network has 2,665 km of lines in service, the
largest in the OECD and second in the world after China (ADIF, 2010). However, its
use is very low, representing just over 5% of passengers transported by this type of train
in Japan or 15% of those transported by the high speed in France, countries with a si-
milar extension of lines in service (Albalate and Bel, 2011). The low profitability of these
investments (De Rus and Inglada, 1993 and 1997, De Rus and Romn, 2006) has not
been an obstacle for the development of the high speed train in Spain -their funds have
not being affected by the economic crisis- arguing for it advantages in terms of territorial
and social cohesion, its environmental benefits and its influence on the development of
other economic sectors, including tourism (Bel, 2010). This paper analyzes the validity
of those assertions in the case of Andalusia. The results differ significantly from official
discourse, resulting in a cost-benefit balance unfavorable to this public infrastructure.
5
EL FERROCARIL COMO ELEMENTO DIMAMIZADOR DEL TURISMO: EL TREN
MEDIEVAL DE SIGENZA
ESTEBAN PREZ CALDERN
PATRICIA MILANS MONTERO
J OS MONDJ AR J IMNEZ
RESUMEN
El turismo se ha convertido en una de las principales industrias de nuestro pas. Por
ello, en los ltimos aos, ha crecido el inters investigador por este sector, as como
el nmero de estudios publicados.
Uno de los pilares en que se basa el desarrollo turstico son las infraestructuras, que
pueden -por s solas- potenciar y consolidar determinados destinos, que permaneceran
invisibles a sus clientes potenciales sin la contribucin que representa para ellas el
desarrollo infraestructural.
Nuestro trabajo tiene por objeto el anlisis de las infraestructuras ferroviarias en la
dinamizacin de un destino turstico; concretamente, el Tren Medieval de Sigenza
es una iniciativa puesta en marcha gracias a la colaboracin entre RENFE y el Ayun-
tamiento de la ciudad. As, comenz su andadura en el ao 2005 y conjuga a la per-
feccin varios productos ligados a la historia, cultura y gastronoma de Sigenza y a
ABSTRACT-RESUMEN
239
su entorno natural, convirtiendo la travesa en s en un poderoso reclamo, cuando en
muchos casos puede tratarse de un obstculo a la hora de elegir un destino turstico.
ABSTRACT
Tourism has emerged as one of the major industries in our country. Therefore, in re-
cent years, it has become as an increasingly important area of research, with a growing
number of published studies.
Infrastructures are one of the pillars of tourism development, which can -by themselves-
enhance and consolidate certain destinations, which would be invisible to potential
tourists without the contribution of infrastructural development.
Our work analyzes the effect of rail infrastructure in stimulating a tourism destination;
specifically, Sigenza Medieval Train is an initiative launched by RENFE and the City
Council. So, since 2005, it combines perfectly several products related to the history,
culture and cuisine of Sigenza and their natural environment, converting the journey
itself into a mighty claim, when in many cases it may be an obstacle when choosing a
tourism destination.
6
TODOS LOS VIAJEROS AL TREN!
J OSE M FERNNDEZ BATANERO
ISABEL M FERRNDIZ VINDE
ANTONIO HERNNDEZ FERNNDEZ
RESUMEN
Tomando como premisa, la movilidad y la independencia, el transporte adaptado cons-
tituye uno de los factores ms importantes en cuanto a la accesibilidad e imprescindible
par la consecucin del Turismo para Todos.
Actualmente Internet constituye un elemento de comunicacin muy importante con
el que acceder al pblico objetivo potencial. El diseo de pginas web accesibles para
personas con discapacidad constituye una herramienta y poder de venta bsico.
Somos conscientes que, en el momento actual, se estn realizando grandes esfuerzos
para fomentar el transporte accesible, en particular el ferrocarril. Prueba de ello, es una
verdadera concienciacin para mejorar la accesibilidad, no slo fsica al espacio (estacio-
nes, trenes, ), sino sobre todo a la informacin, al contenido y a los procedimientos
(pginas web).
ABSTRACT
Taking into account the mobility and the independence, adapted means of transport
constitutes one of the most important facts related to accesibility and neccessary fot
240
the fulfillemnt of Tourism for everyone.
Nowadays, Internet constitutes an important element of communication which access
to the objective potential public through. The design of the accessible websites for
disable people to access constitutes a tool and a basic power of selling.
We are conscious that up to now they are ellaborating hard efforts to promote the
accesible means of transport, particulary the train. A clue of this fact, it is a true way
to be conscious to improve accessibility not just in physical space (stations, trains...)
but also and what it is more the information, content and procedures (websites...).
7
EL CORREDOR MEDITERRNEO: UN EJE FERROVIARIO PARA LA RENOVADA
POLTICA EUROPEA SOBRE REDES DE TRANSPORTE
J OS FELIPE J IMNEZ GUERRERO
J UAN CARLOS GZQUEZ ABAD
RESUMEN
La Decisin n 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo que estableca
las orientaciones comunitarias en el mbito de la Red Transeuropea de Transporte
(RTE-T) y que determinaba los proyectos de inters comn con los que contribuir al
desarrollo de dicha red, ha sufrido importantes modificaciones con el transcurso de
los aos. Aspectos como al aumento del trfico, la existencia de puntos de gran con-
gestin en los corredores de transporte internacionales, o elementos medioambientales
como la mayor emisin de CO
2
, oblig a revisar la definicin de la RTE-T a travs
de la Decisin n 884/2004/CE del Parlamento Europeo y del Consejo. Con esta
reorientacin se pretenda fomentar con carcter prioritario las infraestructuras de los
modos de transporte menos dainos para el medio ambiente, entre los que destaca el
transporte por ferrocarril. En este trabajo se analiza este cambio de orientacin en la
poltica comunitaria sobre redes de transporte, especialmente en lo que se refiere al
transporte ferroviario, centrndonos en la importancia que en este sentido tiene un
eje como el Corredor Mediterrneo.
ABSTRACT
Decision No. 1692/96/CE of the European Parliament and of the Council, for the
development of the trans-European transport network (TEN-T) has suffered several
important modifications in past years. Aspects such as the increase of traffic, the
existence of great congestion places in international transport corridors, and a higher
CO
2
pollution forced to review the TEN-T definition in the Decision No. 884/2004/
ABSTRACT-RESUMEN
241
CE of the European Parliament and of the Council. This Decision traited to support
those transport modes less harmful for the environment; specially, transport by rail.
This work analyzes the change in focus of the European decisions regarding transport
networks, especially for transport by rail. In particular, this work analyzes the role of
the Mediterranean Railway Corridor.
8
NUEVOS MODELOS DE NEGOCIO EN EL SECTOR FERROVIARIO DE DINAMARCA Y
ESPAA Y SU IMPACTO MEDIOAMBIENTAL
KASPER VILSTRUP ROLDSGAARD
RESUMEN
Las innovaciones en los modelos de negocio del sector ferroviario para mejorar la
calidad en los servicios de transporte de viajeros estn enfocadas en la actualidad,
entre otras, a la reduccin del tiempo de espera mediante los productos digitales
de tickets (billetes y cupones). Esta mejora para la reserva del servicio de transporte
personal no slo permite a las operadoras ferroviarias reducir sus costes y mejorar la
satisfaccin de sus clientes sino que adems pueden contribuir a la minimizacin del
impacto medioambiental al sustituir los tradicionales tickets de transporte en papel
y plstico por la emisin digital de stos. Para explorar el potencial de estos nuevos
modelos de negocio se comparan las actuales estrategias de DSB en Dinamarca y
Renfe-Operadora en Espaa en la implantacin de los productos y servicios digitales,
as como sus polticas medioambientales.
ABSTRACT
Business model innovations in the railway sector aim to improve the quality of passen-
ger services, inter alia, by reducing the waiting time in front of ticket machines and
physical points of sale by phasing in digital single tickets, vouchers and seasonal tickets
for regular travelers. This improvement of the enterprise model not only enables the
railway operators to reduce their cost structures and to improve the customer value
proposition, but also to minimize the environmental impact by replacing paper tic-
kets by plastic vouchers and digital tickets. To explore the potential of these business
model innovations, we compare the sustainability strategies of DSB in Denmark and
Renfe-Operadora in Spain with focus on the implementation of digital products and
services, as well as their environmental policies.
242
9
CONCEPTOS DE AUTORIDAD Y FUNCIONARIO PBLICO DEL ARTCULO 24 DEL
CDIGO PENAL ESPAOL: POSIBLE APLICACIN AL PERSONAL DE RENFE
RESUMEN
Desde los primeros tiempos de la Codificacin, el Derecho Penal espaol ha venido
otorgando una especial consideracin a la prestacin de servicios a los ciudadanos por
parte de la Administracin que se ha traducido en una doble consecuencia jurdica:
la mayor exigencia y la mayor proteccin a la autoridad o funcionario pblico que se
recoge en los diferentes tipos penales precisamente por motivo del ejercicio de dicha
funcin pblica. Con el transcurso de los aos el principio se ha mantenido en nuestro
ordenamiento jurdico pero las circunstancias han variado. En la actualidad, la diversi-
ficacin de las competencias en materia de infraestructuras y transporte ferroviario, y
el reparto de las mismas entre el Ministerio de Fomento y organismos y empresas, ha
introducido nuevos elementos a tener en cuenta a la hora de mantener o reconsiderar
las categoras tradicionales. En este trabajo se trata de estudiar la posible aplicacin
del concepto de autoridad o funcionario pblico a algunos trabajadores de la Red
Nacional de Ferrocarriles de Espaa y, en consecuencia, los especficos mrgenes de
proteccin y exigencia a ellos asociados.
ABSTRACT
From the first times of the Codification, the Spanish Penal Law has granted a special
consideration to the citizens from of the Administration that has been translated in
one double legal consequence: the greater exigency or the greater protection to the
authority or civil servant in the different crimes by reason for the exercise of this pu-
blic function. Through the years the principle has stayed in our legal ordering but the
circumstances have varied. At the present time, the diversification of the competitions
in the matter of infrastructures and railway transport, and the distribution of them
between the Ministry for Public Works, on a hand, and the organisms and companies,
on the other, has introduced new elements to consider at the time of maintaining or
reconsidering the traditional categories. This work tries to study the possible appli-
cation of the concept of authority or civil servant to some workers of the National
Network of Railroads of Spain and, consequently, the specific margins of protection
and exigency associated with them.
ABSTRACT-RESUMEN
243
10
RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL POR ACCIDENTES IMPUTABLES A RENFE Y
JURISDICCIN COMPETENTE
M NGELES ZURILLA CARIANA
M PILAR DOMNGUEZ MARTNEZ
RESUMEN
Las demandas derivadas de daos causados en la ejecucin y desarrollo del contrato de
transporte son constantes, tambin en el caso del transporte por ferrocarril. Retrasos,
prdidas de equipajes, y, sobre todo el acaecimiento de daos personales a los viajeros
son las causas ms frecuentes de las mismas. Una de las cuestiones ms problemticas
que se plantean en este mbito es la de la adscripcin del hecho daoso al el mbito
de la responsabilidad contractual o la responsabilidad extracontractual. Esta circuns-
tancia ha determinado que en numerosas ocasiones nuestros tribunales renuncien a
esta delimitacin conceptual y hayan optado por conceder al perjudicado un derecho
de opcin entre la va de la responsabilidad contractual y la extracontractual, de modo
que el perjudicado pueda elegir la que ms le convenga. Tambin ha sido determinante
para que se d al Tribunal libertad para encuadrar la conducta del demandado en un
tipo u otro de responsabilidad. Cuestin tambin de gran inters, aunque ltimamente
resuelta a favor de la competencia de la jurisdiccin contencioso-administrativa, es
la referente a la jurisdiccin competente en el caso de reclamaciones dirigidas contra
RENFE, dada su naturaleza de empresa pblica, cuestin que tambin ser objeto de
anlisis detallado en este trabajo.
ABSTRACT
Claims arising from damage caused in the implementation and development of the
transport contract are constant, even in the case of rail transport. Delays, lost luggage,
and especially the occurrence of personal injury to passengers are the most frequent
of them. One of the most problematic issues that arise in this area is to be attached to
the fact harmful to the field of liability in contract or tort. This has determined that
our courts on numerous occasions renounce up this conceptual approach and have
chosen to give the injured party a right to choose between the path of contractual
and tort liability, so the injured person may choose what suits you. It has also been
decisive in giving the Court free to frame the defendants conduct in one or the other
of responsibility. Other issue also of great interest, but recently has been established
in favor of the jurisdiction of the administrative court, is the reference to jurisdiction
in the case of complaints against RENFE, given its nature as a public company. This
matter also will be analyzed in this paper.
244
11
PATRICIA DOMNGUEZ ALONSO
J OS ANTONIO MORENO MOLINA
RESUMEN
El trabajo aborda las especialidades de la contratacin pblica en el sector de los
transportes. La Ley 31/2007, de 30 de octubre, sobre procedimientos de contratacin
en los sectores del agua, la energa, los transportes y los servicios postales, incorpor
al ordenamiento jurdico espaol la Directiva 2004/17/CE del Parlamento Europeo
y del Consejo, de 31 de marzo de 2004, sobre la coordinacin de los procedimientos
de contratacin en los sectores del agua, de la energa, de los transportes y de los
servicios postales. La norma tiene como objeto la regulacin del procedimiento de
adjudicacin de los contratos de obras, suministro y servicios cuando contraten las
entidades pblicas y privadas que operen en el sector de los transportes. Se aplica as
a las actividades de puesta a disposicin o explotacin de redes que presten un servi-
cio pblico en el campo del transporte por ferrocarril, sistemas automticos, tranva,
trolebs, autobs o cable.
ABSTRACT
The paper deals with the specialties of public procurement in the transport sector. Law
31/2007, of 30 October on procurement procedures in the water, energy, transport
and postal services, incorporated into Spanish law European Directive 2004/17/EC
on the coordination of procurement procedures in the water, energy, transport and
postal services. The standard is intended to regulate the procedure for the award of
contracts for works, supplies and services contracted public and private entities ope-
rating in the transport sector. Thus applies to the activities relating to the provision
or operation of networks providing public services in the field of transport by railway,
automated systems, tramway, trolley, bus or cable.
12
FERROCARRILES Y TURISMO SOSTENIBLE: LA NECESIDAD DE UNA INTERVENCIN
PBLICA INTEGRAL E INTEGRADORA
RESUMEN
La Unin Europea considera la sostenibilidad en el desarrollo turstico como una de
las caractersticas identificativas del turismo europeo. A su vez, el turismo est ntima-
mente unido a los transportes, dentro de los cuales, los ferrocarriles se configuran como
ABSTRACT-RESUMEN
245
un medio de transporte idneo para cohonestar turismo y desarrollo sostenible, pues
por sus caractersticas intrnsecas poseen un reducido impacto ambiental comparado
con otros medios de transporte pblicos o privados. Por tanto, la potenciacin de los
ferrocarriles como medio de transporte de viajeros ser fundamental para conseguir
un desarrollo sostenible del turismo. Para ello, se hace imprescindible integrar el factor
turismo en la planificacin futura de las infraestructuras ferroviarias.
ABSTRACT
Tourism is the largest industry in the European Union. Its importance as an economi-
cally, socially and culturally cohesive element for the entire continent is indisputable.
Nevertheless, the current international economic crisis, together with the appearance
of new tourist destinations in developing countries has led to a need for new policies
in matters of tourism, which are based in quality of service and in the sustainability of
tourism. Tourism is strongly linked to the transport. Without transport, the tourism
would not exist. In fact, the birth of the railroad supposed the development of the
tourism as it is known actually. Inside the transport, the railroad is considered the
most respectful by the environment compared with others private or public transports.
For it, the development of the railroad as way of travelers transport will be basic for
the development of a sustainable tourism. It will be necessary to integrate the tourism
factor in the decisions about railroads.
13
ANLISIS DEL POTENCIAL TURSTICO DE UNA CONEXIN DE CERCANAS ENTRE
LA CIUDAD DE VALENCIA Y LA COSTA BLANCA
LLUS MIRET-PASTOR
NGEL PEIR-SIGNES
MARA-DEL-VAL SEGARRA-OA
RESUMEN
En la actualidad la lnea sur de cercanas de Valencia acaba en la ciudad de Gandia.
La continuacin de esta lnea de ferrocarril hasta la cercana poblacin de Denia (unos
30 km) supone una vieja y continuada reivindicacin.
Esta conexin por ferrocarril supondra que, de una manera rpida y econmica,
buena parte de los millones de turistas llegados a la Costa Blanca podran acceder a la
ciudad de Valencia. Esta conexin supone una enorme oportunidad para el turismo
de la Comunidad Valenciana. Los destinos tursticos, as como el perfil del turista,
de la Costa Blanca y la ciudad de Valencia son muy diferentes, pero por ello mismo
pueden resultar complementarios si se aprovechan las importantes sinergias que pu-
diesen producirse.
246
Por otra parte, estos treinta km adicionales de cercanas suponen la conexin con
otros dos destinos tursticos de primer orden, como son la ciudad de Madrid (a travs
del AVE Valencia-Madrid) o las Islas de Ibiza y Formentera (a travs del puerto de
Denia). En este trabajo se analizan las consecuencias sobre el mercado turstico que
supondra la conexin entre dos destinos tursticos como son la ciudad de Valencia
y la Costa Blanca.
ABSTRACT
Currently, the commuter line south of Valencia finishes at the city of Gandia. The
continuation of this train line to the nearby town of Denia (30 km.) has been an old
claim.
This railroad link would mean that, in a fast and not expensive way, much of the mi-
llions of tourists arriving in the Costa Blanca could easily get to the city of Valencia.
This connection is a huge opportunity for tourism in the Valencian Community.
Tourist destinations and the tourist profile of the Costa Blanca and Valencia are very
different, but by itself can be complementary if they take advantage of significant
synergies that may arise.
Moreover, these thirty km means additional local connections to two other first class
tourist destinations, such as the city of Madrid (via Valencia-Madrid High Speed Train)
or the islands of Ibiza and Formentera (through Denias maritime connection). In
this paper we analyze the economic impact that the connection between two tourist
destinations such as the city of Valencia and the Costa Blanca would have on the
tourism industry.
14
J AIME GONZLEZ MOLA
ANA CRUZ GRAS EGIDO
RESUMEN
En la ltima dcada, se ha puesto especial nfasis en el sector de turismo y en la idea
de ver mundo algo idlico y frecuentemente soado por la mayora de nosotros
en algn momento de nuestras vidas. No obstante, para las personas con movilidad
reducida (PMR), existen una serie de barreras arquitectnicas en las estaciones y de
infraestructuras en el propio tren que le impiden cumplir este deseo ya desde el mo-
mento de acceder a un tren, algo habitual y rutinario en la vida de las personas sin
movilidad reducida. Esto es algo que impacta, teniendo en cuenta el elevado nmero
ABSTRACT-RESUMEN
247
de personas con estas caractersticas en funcin de los datos que el ministerio de fo-
mento aporta acerca de los trenes accesibles.
En combinacin con el anteriormente citado inters en el turismo, se ha convertido
en un factor ineludible de calidad, una aceptable accesibilidad al patrimonio para per-
sonas con movilidad reducida. Con el presente documento, tratamos de sensibilizar e
informar acerca de la situacin actual de la accesibilidad al medio de transporte ferro-
viario, as como de las iniciativas que empiezan a llevarse a cabo desde el ltimo lustro.
ABSTRACT
In the last decade, it has been given a special emphasis to the tourism sector and the
idea to see world which is something idyllic and often dreamt by the most part of
us at any moment in our lives. Nevertheless, for those people with reduced-mobility
people (PMR) there is a range of architectonic barriers at the train stations an also
infrastructures in the own train which do not let them to fulfill the desire from the
starting point to access to the train what it is very common in a daily routine in the
life of a non-reduced-mobility person. This is something that impacts if we take into
account the high number of people we can find with those characteristics, which are
given by the Promotion Ministry about the accessible trains.
By a combination of the idea previously mentioned about the interest of tourism, it
has become as a quality factor, an acceptable accessibility to the heritage for reduced-
mobility people. With this document we try to sensitize and inform about the nowadays
situation of the accessibility to the train as a mean of transport such as the initiatives
which start to take part in the last five-year period.
15
LOS BLOGS COMO HERRAMIENTAS DE COMUNICACIN EN EL MUNDO FERROVIARIO:
EL CASO DE TURISMOYTREN.COM
RESUMEN
El estudio explora el fenmeno de los blogs de viajes como vehculos de informacin
y comunicacin de experiencias viajeras. Se trata de instrumentos que ocupan el eje
central en las estrategias de social media marketing de las empresas tursticas, y que,
representan un papel fundamental en el proceso de informacin previa y decisin de
compra de los consumidores-turistas.
Se centra el estudio en blogs relacionados con el mundo ferroviario, explorando las
iniciativas impulsadas por empresas de transporte y desarrollo de infraestructuras,
intermediarios tursticos y particulares amantes del mundo del tren. Por ltimo, re-
248
lata el proceso de ideacin, desarrollo y mantenimiento del blog turismoytren.com,
bitcora que ofrece informacin actualizada sobre el ferrocarril en Espaa: noticias,
recorridos, horarios y descuentos.
ABSTRACT
The present study analizes the phenomenon of travel blogs as a vehicle for information
and communication about travel experiences. This tool plays a fundamental role in
social media marketing strategies of touristic companies and provides an important
input during the process of previous information-seeking and later buying decision
of touristic consumers.
The study is centered on blogs related to the world of railways. It explores the initiatives
promoted by associations as friends of railway, of companies dedicated to transport
or development of infrastructures, touristic intermedia and private individuals, that
love the world of trains. In the last part, the study reports about the design process,
development and maintenance of the blog turismoytren.com, which offers up-to-
date information about railways in Spain, latest news, routes, timetables, discounts
and offers.
16
TE APROXIMAMOS!
BERTA CASTEJ N J IMNEZ
SANDRA CHICOTE MARTNEZ
RESUMEN
El tema de la personas con movilidad reducida y/o discapacidad engloba un amplio
abanico, por lo que a la hora de buscar soluciones debemos tener en cuenta las carac-
tersticas particulares de cada uno de los usuarios.
Actualmente en Espaa existe un servicio dedicado a la atencin y asistencia de viajeros
en las estaciones de ferrocarril, pretendiendo que dichas personas con discapacidad
fsica, sensorial, intelectual y/o con movilidad reducida, disfruten de las instalaciones
plenamente, aadiendo a todo ello, una atencin individualizada desde el punto de
partida, en la estacin del ferrocarril, hasta el abandono de la misma.
En el siguiente documento analizamos las funciones que presta este servicio, as como,
a los destinatarios que pueden acceder a l. Con ello, pretendemos dar una autonoma
a este colectivo con el que podrn verse beneficiados de lograr un agradable viaje a su
destino. Es sin duda, un servicio puesto en marcha por el que todava hay que seguir
luchando para aplicarlo a todas las estaciones de ferrocarril.
ABSTRACT-RESUMEN
249
ABSTRACT
The topic of reduced-mobility people or disable people takes part on a wide range of
our society and that is the reason by the way to reach a solution why we have to take
into account the individual characteristics of each user.
Nowadays, in Spain, there is a special service dedicated to the attention and assistance
of travelers in train stations pretending that those persons con a physical, sensorial
or intellectual disability or reduced-mobility enjoy the facilities as a whole adding to
that an individual attention from the starting point in the train station up to leave it.
In the following document, we analyze the functions which the service presents such
as the addressees who can access to it. What we pretend is to give more autonomy to
this collective through the one they can be favoured of fulfilling an agreeable travel
to their destiny. That is, without any doubt, a service already installed through which
we have to continue fighting to apply it in every train stations.

Ferrocarril, Turismo y Sostenibilidad - Manuel Hernandez Mogollon

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