Unidad 4 Motores Eléctricos G1 A

UNIDAD 4: MOTORES ELÉCTRICOS,
CONVERTIDORES Y GESTIÓN
ELECTRÓNICA
an
sé Pablo
Stalin Labanda
Cajilema
uan Xavier
lexander Ayala
Sánchez
r Vizhñay Carlos
1. OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL:
• Investigar y relacionar las características de los motores propulsores y convertidores de
corriente presentes en los vehículos híbridos y eléctricos.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
• Analizar y evaluar la eficiencia y rendimiento de los diferentes motores eléctricos.
• Identificar los sistemas responsables de la variación de velocidad, de la transformación DC/DC,
de la elevación de tensión y reducción de esta, en base a sus características de técnicas de
funcionamiento.
• Identificar características más relevantes del variador de velocidad y de los convertidores
DC/DC.
Universidad Politécnica Salesiana Sede Cuenca Carrera de Ingeniería Automotriz

2. INTRODUCCIÓN
El vehículo eléctrico tiene cada vez más protagonismo entre las soluciones de movilidad del siglo XXI, tanto en el plano
comercial como en el ámbito particular. Un motor eléctrico es muy importante ya que permite adaptar y transformar la
energía eléctrica para alimentar de forma precisa otros equipos, transformar la energía eléctrica de continua a alterna o
viceversa, y manejar la velocidad y el funcionamiento de máquinas eléctricas.
Un motor convierte la corriente eléctrica en fuerza a través de una conversión de electricidad en magnetismo y de
magnetismo a fuerza generando campos rotativos.

4.1 CURVAS CARACTERÍSTICAS DE LAS MÁQUINAS
ELÉCTRICAS
Las curvas características más importantes que los
fabricantes muestran en sus manuales son:
• La potencia que entrega el motor, usualmente se
expresa en KW. La potencia es la energía que rinde
un motor en la unidad de tiempo y pueden
mostrarse dos tipos de potencia:
• La potencia continuada es aquella a la que
el motor puede trabajar de forma seguida
sin peligro para la integridad del mismo.
• La potencia máxima es aquella potencia
que el motor puede ofrecer, pero solo
durante un tiempo pequeño para no
ponerse en riesgo.
• El par motor usualmente expresado en Newton
metro (Nm) y que es la fuerza multiplicada por el
radio que el motor puede ejercer mientras está
girando.

4.1 CURVAS CARACTERÍSTICAS DE LAS MÁQUINAS
ELÉCTRICAS
• La intensidad consumida por el motor y
expresada siempre en amperios (A).
• El rendimiento que es el cociente entre la
energía que recibe (en forma de energía
eléctrica) y la que entrega (en forma de
energía mecánica). El rendimiento es una
magnitud dimensional y se expresa en %.
• La velocidad de giro del motor (expresado
usualmente en r. p. m.) es siempre la
referencia para medir todas las demás
características.

4.2 RENDIMIENTO DE LAS MÁQUINAS ELÉCTRICAS
El rendimiento en si es un parámetro que nos mide la bondad de la máquina y tiene especial influencia en el coste de
funcionamiento o explotación de la máquina.
La idea de rendimiento va unida a la de trabajo, cuando una máquina se usa para transformar, energía mecánica en
energía eléctrica o energía térmica en energía mecánica, su rendimiento puede definirse como la razón entre el trabajo
que sale (trabajo útil) y el que entra(trabajo producido), o como la razón entre la potencia que sale y la que entra, o
como la razón entre la energía que sale y entra.
siendo:
El rendimiento de toda máquina se define por:
Ps = Potencia suministrada. (W)
Pa = Potencia absorbida. (W)
Pp = Potencia perdida. (W)

siendo:
Si la máquina se comporta como generador:
Ps = Potencia suministrada. (W)
𝑃𝑠 Pa = Potencia absorbida. (W)
𝑛𝑔 = Pp = Potencia perdida. (W)
𝑃𝑠+ 𝑃𝑝
Si se comporta como motor:
𝑃𝑎− 𝑃𝑝
𝑛𝑚 =
𝑃𝑠
La potencia perdida en este tipo de máquinas suele tener

un valor pequeño, lo que se traduce en valores del
rendimiento de estas máquinas, comprendidos entre el
75% y el 95%.

En los motores eléctricos el rendimiento medio ronda el 90%, por lo que se le debe exigir al motor eléctrico «ideal» para
la propulsión de vehículos que su eficiencia sea superior al 90% en sus condiciones nominales. De esta forma se garantiza
que más del 90% de la energía que recibe el motor, en forma de electricidad, se va a transformar en energía mecánica en
el eje de salida del motor.

4.3 CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES ELÉCTRICOS PARA
LA TRACCIÓN
Síncronos
DE CORRIENTE ALTERNA (CA)

Asíncronos (de inducción)
De reluctancia
CLASES DE MOTORES
ELÉCTRICOS
Con escobillas
DE CORRIENTE CONTINUA (CC)
Sin escobillas (brushless)

3. DESARROLLO
4.3.1 Motores de Continua con Escobillas.-
Es una máquina eléctrica que produce energía

eléctrica en forma de corriente continua
aprovechando el fenómeno de inducción
electromagnética.
Están dotadas de un armazón fijo (estator)
encargado de crear el campo magnético en cuyo
interior gira un cilindro (rotor) donde se crearán
las fuerzas electromotrices inducidas.

3. DESARROLLO
Constitución
Los motores de corriente continua están formados generalmente por las siguientes
partes:
o Inductor o estator (Arrollamiento de excitación): Electroimán formado por un número
par de polos. Las bobinas que los arrollan son las encargadas de producir el campo
inductor al circular por ellas la corriente de excitación.
o Inducido o rotor (Arrollamiento de inducido): Pieza giratoria formada por un núcleo
magnético alrededor del cual va el devanado de inducido, sobre el que actúa el campo
magnético.
o Colector de delgas: Anillo de láminas de cobre llamadas delgas, dispuesto sobre el eje
del rotor que sirve para conectar las bobinas del inducido con el circuito exterior a
través de las escobillas.
o Escobillas: Piezas de grafito que se colocan sobre el colector de delgas, permitiendo la
unión eléctrica de las delgas con los bornes de conexión del inducido.

3. DESARROLLO
Funcionamiento.-
Se basa en la fuerza que se produce sobre un
conductor eléctrico recorrido por una intensidad
de corriente eléctrica en el seno de un campo
magnético.
B: Es la inducción de campo
magnético.
L: Longitud del conductor
cortado por líneas de campo
magnético.
I: Intensidad que recorre al
conductor.
F: Fuerza que se produce
sobre el conductor

3. DESARROLLO
• El funcionamiento se basa en la interacción entre el campo

magnético del imán permanente y el generado por las bobinas,
ya sea una atracción o una repulsión hacen que el eje del motor
comience su movimiento.
• Cuando una bobina es recorrida por la corriente eléctrica, esta
genera un campo magnético y como es obvio este campo
magnético tiene una orientación es decir dos polos un polo
NORTE y un polo SUR.
• Estos polos pueden ser invertidos fácilmente con sólo cambiar la
polaridad de la bobina.
• La cantidad de corriente, el espesor del alambre de cobre, la
cantidad de vueltas del bobinado, la tensión son los factores que
generan el torque.

3. DESARROLLO
Devanado = Bobinas o Bobinado

3. DESARROLLO
Formas de Conexión
Bobina Inductora
Bobina que tiene el campo magnético. La

bobina o electroimán del estator.
Bobina Inducida
Bobina que recibe la acción del campo

magnético fijo. Bobina del rotor.

3. DESARROLLO
Motor de Excitación Independiente
El inductor y el inducido se alimentan de

dos fuentes de energía independientes.

3. DESARROLLO
Solo necesitan 1 fuente de alimentación en cc.
Si disminuye la carga del motor (par), disminuye la intensidad

de corriente absorbida y el motor aumenta su velocidad.
Los devanados del inductor y del inducido se encuentran conectados en

serie.
Tiene un elevado Par de arranque.

3. DESARROLLO
Al Par motor se le puede llamar Momento o incluso
Torque.
La velocidad permanece prácticamente

constante para cualquier régimen de carga.
Se conectan los devanados inductor e inducido en

paralelo.
El par se puede aumentar aumentando la
corriente del motor sin que disminuya la
velocidad.

3. DESARROLLO
Consta de dos devanados inductores, uno está en
serie con el devanado inducido y el otro en paralelo.
Buen par de arranque y velocidad mas o menos

constante.
Tiene un par de arranque alto cuando la carga varía

ligeramente.

3. DESARROLLO

3. DESARROLLO
Curva Momento-Velocidad
El mayor momento durante el arranque se
obtiene en el motor serie, le sigue el motor
compound y por último el motor en
derivación.
Curva Momento-Intensidad
El consumo de intensidad aumenta
proporcional al par en el motor derivación.
Curva Velocidad-Intensidad
La velocidad más constante se obtiene en el
motor en derivación, le sigue el motor
compound y por último el motor en serie.

3. DESARROLLO
4.3.1 Motor de Corriente Continua sin Escobillas.
Es el motor eléctrico que tiene la singularidad de

realizar el cambio de la polaridad en sus bobinas
electrónica, ente, lo que significa que este tipo de
motor ya no cuenta con escobillas para realizar la
conmutación.

3. DESARROLLO
Componentes De Un Motor Brushless:

• Imanes de alta energía
• Circuito magnético de hierro con su devanado.
• Rotor externo de imán permanente
• Bobinas de tres fases de conducción
• Dispositivos Hall para detectar la posición del rotor.
• Una parte móvil que es el rotor donde se
encuentran los imanes permanentes.
• Estator o Carcasa

4.3.1 Motores de Continua Sin Escobillas BLDC
Funcionamiento
• Está compuesto por una parte móvil que hace parte del
rotor
• El control sinusoidal evita frecuencias armónicas
asegurando la continuidad de giro a baja velocidad.
• Elevado para mantenimiento mínimo conmutación de
las bobinas se activan una fase después de la otra.
• actúan como motores síncronos trifásicos que contienen
su propia electrónica de accionamiento de frecuencia
variable.
• Está basada la alimentación secuencial de cada una de
las fases del estator de forma sincronizada con el
movimiento del rotor.
• La corriente eléctrica se encarga de generar un campo
electromagnético que procede a interaccionar con el
campo magnético creado por los imanes permanentes
del rotor.
• Sí elevamos el voltaje o lo que es lo mismo el número de
celdas de la batería se consigue más potencia y por lo
tanto aumentaremos el consumo eléctrico.

3. DESARROLLO
Características:
• Fáciles de controlar porque la velocidad y el par motor
son proporcionales a la tensión/corriente aplicadas.
• Las bobinas inductoras y las inducidas están
conectadas en serie.
• Utilizado en aplicaciones donde se ha requerido
velocidad ajustable, buena regulación de la velocidad y
arranques, paradas frecuentes y reversibilidad.
• Utilizan un imán permanente que genera un campo
magnético.
• Las espiras están unidas a un núcleo de hierro y giran
debido a la creación de un campo magnético cuando
hace circular por ellas una intensidad.
• A medida que las escobillas pasan por el espacio del
conmutador, cambian de polarización.

3. DESARROLLO
El motor BLDC tiene un torque constante para

un rango de velocidad nominal. El motor puede
ser operado hasta la velocidad máxima que
puede ser de hasta 150% de la velocidad
nominal pero el torque empieza a caer.

3. DESARROLLO
Comparaciones.

3. DESARROLLO
4.3.2 Motores de inducción o asíncrono.

En un motor asíncrono las velocidades del
rotor y del estator no son iguales puesto
que la corriente que circula en el rotor no
es inyectada si no inducida, pues el rotor
no contiene imanes permanentes, si no
que su principio de funcionamiento está
basado en el principio de inducción de
Faraday.
El estator de una maquina asíncrona
trifásica se encuentra devanados para cada
fase a 1200 de orientación entre ellos.

3. DESARROLLO
4.3.2.1 Motores de inducción rotor
bobinado:
En las ranuras de la chapa se enrollan los
conductores que forman el devanado. El
bobinado que se encuentra en el rotor es
trifásico, con una conexión en estrella en un
extremo de los conductores y salida al
exterior a través de unos anillos rodantes y
escobillas en el otro extremo.
Las tres fases salientes mediante las
escobillas se cortocircuitan en el exterior
una vez completado el procedimiento de
arranque, obteniendo un par mayor
acoplado una resistencia al bobinado.
Al tener un rotor bobinado tendremos
transferencia de mucha potencia y un
control y par elevado en el arranque
mediante el acoplamiento de elementos
resistivos.

4.3.2.2 Motores de inducción rotor de jaula de ardilla:
3. DESARROLLO
Las ranuras se llenan de aluminio inyectado o cobre soldado de manera que se forman barras de este material y en
interior se encuentra relleno de hierro laminado, que se unirán por anillos transversales en los extremos. En esta
configuración del motor de inducción al no tener un rotor bobinado ganamos simplicidad.
Se utiliza una corriente eléctrica para inducir en el estator un campo magnético senoidal y giratorio.

3. DESARROLLO
Diferencias de un motor asíncrono con un motor síncrono

Motor Asíncrono Motor Síncrono
Al aumentar par Aumente la diferencia de Aumenta solamente el
velocidades entre estator y ángulo entre estator y
rotor. rotor.
Con par cero Tiene la misma velocidad Tiene ángulo 0 (Solape de
entre rotor y estator. imanes) entre rotor y
estator.

3. DESARROLLO
4.3.2.3 Curvas características de los motores de inducción o asíncronos.

3. DESARROLLO
• Existe un par máximo que no se puede

exceder , dicho par es dos o tres veces el par
nominal o plena carga del motor.
• El par de arranque del motor es un poco
mayor que el par a plena carga, por lo que
este motor puede arrancar con cualquier
carga que pueda alimentar a plena potencia.
• El par del motor dado cierto deslizamiento,
varia con el cuadro del voltaje aplicado. Este
hecho es útil para una forma de control de
velocidades de los motores de inducción.

3. DESARROLLO

3. DESARROLLO
• Si la velocidad del rotor del motor de inducción
es mayor que la velocidad síncrona, se invierte la
dirección del par inducido en la maquina y este
se convierte en generador, que transforma
potencia mecánica en potencia eléctrica.
• Si el motor gira en sentido contrario en relación
con la dirección de los campo magnéticos, el par
inducido en la maquina detendrá rápidamente y
tratara de hacerla girar en la otra dirección. Ya
que para invertir la dirección de rotación de un
campo magnético solo se necesita conmutar 2
fases del estator.

3. DESARROLLO

3. DESARROLLO
• La potencia pico que suministra el
motor de inducción se presenta en una
velocidad diferente a la del par máximo.
• Cuando el rotor tiene una velocidad
igual a cero no se convierte potencia a
su forma mecánica.

3. DESARROLLO

3. DESARROLLO

3. DESARROLLO
Valoración de las características de un motor asíncrono en relación con las
consideraciones optimas en un motor eléctrico que debe propulsar un vehículo.
3. DESARROLLO Baja densidad de potencia
Media-Buena capacidad de sobrecarga
Medio-Bueno par de arranque
Alta eficiencia
Amplia gama de velocidades
Operación en los cuatro cuadrantes
Control sencillo
Niveles de ruido y vibraciones bajos
Par con pocas-medianas vibraciones
Tamaño y peso mediano
Robustez mecánica y térmica muy buena
Fabricación y mantenimiento muy fáciles
Coste bajo

4.3.3 MOTORES SÍNCRONOS: MOTOR BOBINADO Y DE IMANES PERMANENTES
MOTORES SÍNCRONOS: DE IMANES PERMANENTES

El motor síncrono opera exactamente a la misma velocidad que el de campo del estator, sin deslizamiento. El estator de un motor síncrono
es muy similar al de un motor de inducción, consta de arrollamientos que generan un campo magnético variable.
Por el rotor debe circular una corriente continua la misma corriente la proporciona otro mecanismo independiente de los arrollamientos del
estator. En el rotor se sitúa un circuito magnético donde se genera campo.

4.3.3 MOTORES SÍNCRONOS: DE IMANES PERMANENTES
UN MOTOR SÍNCRONO SE PUEDE DIFERENCIAR CLARAMENTE EN DOS CONJUNTOS:
El conjunto móvil: Esta formado por el rotor (R) dentro del cual se pueden distinguir, el eje que es el
soporte alrededor del cual gira todo el conjunto y el núcleo que es un cilindro de metal ferromagnético
que sirve de soporte a los imanes permanentes elementos ¨de color blanco y rojo¨.
El conjunto estático: Esta formando por tres boninas inductoras (B1Uu, B2Uv, B3Uw ) también llamadas
estator, las mismas reciben una corriente eléctrica alterna. La bobina B1 recibirá la corriente ¨azul¨, la
bobina B2 recibirá la corriente ¨rojo¨ y la B3 la verde. Estas corrientes estarían desfasadas entre si 120
grados.
Cuando estas bobinas inductoras reciben corriente eléctrica, cada una de ellas genera un campo
magnético, de igual manera estas fuerzas de atracción y repulsión entre estator y rotor provocan el
movimiento de rotación del rotor.

4.3.3 MOTORES SÍNCRONOS: CLASIFICACION
CLASIFICACION DE LOS MOTORES SINCRONOS
Motores síncronos de excitación separada: Tienen situado el bobinado de excitación en el rotor, al que hay que alimentar con corriente
continua, los arrollamientos del estator generan la corriente inducida a los arrollamientos del rotor, tienen una buena curva de par, son
comparables en tamaño con los motores asíncronos y su rendimiento es alto, pero su costo es elevado.
Motores síncronos de reluctancia variable: Son similares a los de imanes permanentes, excepto en que no tienen un bobinado en el rotor.
El rotor concentra el flujo magnético en las regiones de los polos con el fin de que se pueda transferir par, este motor es excitado por una
corriente procedente del estator, tiene mejor rendimiento que los motores de inducción pero son de tamaño elevado.

4.3.3 MOTORES SÍNCRONOS: CURVAS CARACTERISTICAS
Característica par-velocidad de un motor síncrono. Puesto que la

velocidad del motor es constante, su regulación de velocidad es cero.
CURVA CARACTERISTICA PAR VELOCIDAD: Los motores síncronos suministran
potencia a cargas que son básicamente dispositivos de velocidad constante, la velocidad de
rotación del motor esta asociada a la tasa de rotación de los campos magnéticos, de igual
manera la tasa de rotación de los campos magnéticos aplicados esta asociada a la
frecuencia eléctrica aplicada.
Curvas en V de un motor síncrono
CURVA EN V DE UN MOTOR SINCRONO: La corriente mínima del inducido se

presenta con un factor de potencia unitario cuando solo se suministra al motor potencia
real.

4.3.3 MOTOR SÍNCRONO
Característica mecánica de un motor síncrono

Característica mecánica de un motor síncrono: Las maquinas eléctricas están
diseñadas para trabajar en un punto nominal de funcionamiento (par y velocidad
nominales),la curva par-velocidad, no es inamovible. Mediante variadores de frecuencia es
posible alterar el funcionamiento del motor, desplazando la curva horizontalmente, de forma
que se pueda tener el par nominal casi en cualquier velocidad.

4.3.3 MOTOR SÍNCRONO: DE IMANES PERMANENTES
FUNCIONAMIENTO
La excitatriz alimenta de CC al rotor
El rotor crea un campo magnético B cte.
Maquina El rotor se hace girar a N rpm correspondiente a la velocidad

motriz de sincronismo
El campo magnético B del rotor gira a la misma velocidad que el

campo magnético del estator
El estator alimentado por una CA produce un campo magnético

giratorio
Los polos reales del rotor y los polos ficticios del estator
Maquina interactúan produciéndose fuerzas tangenciales, y por lo
motriz tanto un par de fuerzas, en el sentido de la rotación

4.3.3 MOTORES SÍNCRONOS: DE IMANES PERMANENTES
4.3.3MOTORES SÍNCRONOS DE IMANES PERMANENTES
Motores síncronos de imanes permanentes: Tiene una velocidad de giro constante, el inconveniente de conmutador de escobillas
de motor síncrono se resuelve mediante un rotor con imanes permanentes, manteniendo el devanado trifásico en el estator
alimentado atreves del inversor. Estos motores son caros, pero tienen un amplio margen de uso en los vehículos eléctricos y en los
híbridos como Nissan,Opel,Lexus o Toyota .
Escobillas para alimentación del inductor en CC
Bobinado del inductor CC
Bobinado del estator (inducido) CA
El motor de imanes permanentes debe ser energizado directamente en el estator por medio de un accionamiento de
velocidad variable.
4.3.3 MOTOR SÍNCRONO: MOTOR BOBINADO
4.3.3MOTORES SÍNCRONOS: MOTOR BOBINADO

El rotor de los motores síncronos está formado bien por imanes
permanentes o bien por rotor bobinado y alimentado con corriente continua
mediante anillos rozantes. El rotor girará a la misma velocidad que el campo
magnético del estator, y que es igual a (60), multiplicado por la frecuencia
de la tensión de la red eléctrica a la que esté conectado el motor dividido
por el número de pares de polos del motor, siendo conocida esa velocidad
como (velocidad de sincronismo). Es decir la velocidad del rotor será la
misma que la del campo magnético creado en el estator.

4.3.4 MOTORES DE RELUCTANCIA CONMUTADA.
Motor de reluctancia conmutada

El motor de reluctancia conmutada (MRC), ambos rotor y estator se
diseñan en forma de dientes denominados polos salientes. Cada polo del
estator lleva una bobina de excitación.
Las bobinas opuestas se conectan para formar una fase, mientras el rotor
no tiene devanado. Cuando se le suministra una fuente de CC, el rotor gira
en orden a minimizar la reluctancia del campo magnético.
El motor de reluctancia conmutada también se lo considera un buen
candidato para aplicaciones de velocidad variable de vehículo automóvil
por su bajo coste, estructura robusta, topología de convertidor fiable, alto
rendimiento en un amplio rango de regímenes de giro y simplicidad en el
control.

4.3.4 MOTORES DE RELUCTANCIA CONMUTADA.
Motor de reluctancia conmutada
Características de el motor de reluctancia conmutada en relación con las condiciones optimas en un motor eléctrico
que debe propulsar un vehículo
Ventajas Desventajas
 Alta densidad de potencia

 Alta eficiencia × Baja capacidad de sobrecarga
 Muy amplia gama de velocidades × Muy bajo par de arranque
 Operación en los cuatro cuadrantes
× Niveles de ruido y vibraciones altas
 Control muy sencillo
× Par con muchas variaciones.
 Tamaño y peso muy bajos
 Robustez mecánica y térmica muy buena
 Fabricación y mantenimiento muy fáciles
 Coste muy bajos

4.3.4.1 Principio de funcionamiento del motor de
reluctancia conmutada. Esquema de funcionamiento de un motor de
El rotor y el estator se magnetizan por la reluctancia conmutada.
acción de la corriente que atraviesa la

bobina del estator.
Ya que el rotor esta fuera de las líneas del
campo magnético, se produce un par
para minimizar el entretiempo y hacer
simétrico el campo magnético ( lo cual el
campo magnético es el resultante a
atravesar el entrehierro y trata de
minimizarlo)

4.3.4 Motor de flujo axial
Motor de flujo axial

Entre las tecnologías que están tomando protagonismo
están los motores conocidos como de flujo axial (AFT) en
los que el devanado inductor crea un campo magnético
paralelo al eje de giro del rotor. A diferencia de los
motores de flujo radial, que son los que se emplean
habitualmente en el mercado, el motor AFT proporciona
un diseño más compacto, lo que se traduce en un peso
total más bajo. Además ofrecen una mayor densidad de
potencia y torque y un factor de forma de ideal para la
integración en diferentes escenarios

4.3.4 Motor de flujo axial
Motor de flujo axial
Características mecánicas de un motor de flujo axial de elevadas prestaciones y reducido tamaño.
Refrigerado por agua

4.3.4.2 Rendimiento del motor de flujo axial
Rendimiento del motor de flujo axial

El motor de flujo axial es perfecto para
motocicletas eléctricas, donde uno de
los prototipos de solo 7 kilogramos de
peso es capaz de generar una potencia
de 84 kW, unos 113 CV
aproximadamente

4.3.5 Modelo matemático de motor síncrono.
La maquina síncrona puede pasar del funcionamiento como generador al trabajo como motor, desconectando el motor
primario de arranque, ejerciendo entonces un par útil en el eje, transformando la energía eléctrica absorbida de la red en
energía mecánica de rotación. La velocidad de giro del motor viene expresada por la relación:
El motor síncrono es una maquina que se mueve a una velocidad estrictamente constante.

4.3.5 Modelo matemático de motor síncrono.
Modelo matemático de motor síncrono.
Si el motor síncrono no desarrolla ninguna potencia mecánica y se supone que no existen perdidas en la maquina, se
tendrán y la expresión se transforma en la potencia reactiva que tendría que entregar a la red trabajando como
compensador síncrono. Este tipo de régimen es el empleado para regular el f.d.p. y la tensión en las grandes líneas de
transporte de energía eléctrica.

4.3.5 Modelo matemático de motor asíncrono.
Las maquinas asíncronas suelen funcionar como motor, y a este régimen de funcionamiento nos referiremos en lo
sucesivo. El devanado del estator esta constituido por tres arrollamientos desfasados en el espacio y de 2p polos, al
introducir por ellos corrientes de una red trifásica de frecuencia , se produce una onda rotativa de f.m.m. distribuida
sinusoidalmente por la periferia del entrehierro, que produce un campo magnético giratorio cuya velocidad mecánica
en r.p.m. :

 La potencia eléctrica suministrada al motor para las tres fases
Donde y es la corriente y resistencia del circuito equivalente del motor de inducción.

 La potencia mecánica del rotor se obtiene sustrayendo del total las perdidas del estator:
 La velocidad del rotor:
 Par producido:

 El devanado bifásico alimentado con un sistema de corrientes bifásicas senoidales es el que consigue crear una fuerza magnenotomoriz
(fmm) giratoria con el menor número de fases.
 la fuerza magnetomotriz (fmm) que produce en el entrehierro de una máquina eléctrica de corriente alterna un devanado bifásico
alimentado con corrientes senoidales, tanto en régimen equilibrado como desequilibrado.
 Las fmm producidas por las corrientes:
 El vector fmm resultante del estator:
 Magnitudes trifásicas:

4.3.5.1 Curvas par-velocidad de un motor asíncrono

4.4 CRITERIOS DE SELECCIÓN DE LOS MOTORES
ELÉCTRICOS
DENSIDAD DE POTENCIA: La densidad de potencia es la cantidad de energía que un motor determinado puede manejar
por unidad de volumen. En términos realmente sencillos podríamos llamarlo la relación potencia/tamaño de un motor
en particular.
EFICIENCIA: Para un motor eléctrico la eficiencia se define como la relación entre energía eléctrica que absorbe de las
baterías, y la energía mecánica obtenida.

ELÉCTRICOS
POTENCIA MÁXIMA : La potencia máxima es el mayor número obtenido de multiplicar el torque del motor por la velocidad
de giro en que lo genera.
REVOLUCIONES POTENCIA MÁXIMA: El RPM a potencia máxima, por tanto, hace referencia a las Revoluciones Por Minuto
que el coche puede llegar a alcanzar, si el vehículo se encuentra en ese momento en lo que puede ser considerado su
potencia máxima .
PAR MÁXIMO: El par máximo se mide en Nm (Newtons metro) y representa la fuerza que logra el motor en un régimen de
giro concreto .
REVOLUCIONES PAR MÁXIMO: las rpm a par máximo es el régimen al que se consigue que el par sea máximo . Cuanto
menor sea dicho régimen, más fuerza tiene el coche a bajas vueltas.
TENSIÓN NOMINAL: Es la diferencia de potencial que un fabricante o un proveedor ha definido para un equipo en concreto.
UBICACIÓN DEL MOTOR: Es muy importante para las masas. Estas masas, cuanto mejor estén repartidas en el chasis, mejor
dinámica tendrá el coche

ELÉCTRICOS
POTENCIA ESPECÍFICA: La relación potencia a peso es una medida del rendimiento real de cualquier motor o fuente de
potencia. También es usada como medida de rendimiento de un vehículo en su conjunto, dividiendo la potencia del motor
entre el peso total del vehículo, para dar una idea de la aceleración del vehículo.
CONDICIONES DEL AMBIENTE DE TRABAJO DEL MOTOR: El ambiente donde el motor va a ser ubicado debe estar
especificado en los criterios tomando en cuenta la altura sobre el nivel del mar al cual se encontrará, esto se aplica para
alturas mayores a los mil metros sobre el nivel del mar, temperatura de su entorno o ambiente donde se ubicará, de esto
dependerá la clase NEMA con el que contará el motor.
CARGA A MOVER POR EL MOTOR: Se debe realizar un correcto dimensionamiento de la carga que el motor va a mover
para poder solicitar uno con la potencia necesaria para dicho trabajo. En el caso de una sobrecarga en el motor se debe
considerar la temperatura que va llegar a soportar los conductores en especial si estos se encuentran dentro de canaletas
con un agrupamiento determinado.
TIPO DE ARRANQUE DEL MOTOR: Deberemos tomar en cuenta el tipo de arranque que seleccionaremos para el motor
considerando que los diferentes arranques poseen una disminución en el torque de arranque y repercutirá en la potencia
de arranque.

ELÉCTRICOS Requisitos de los motores eléctricos para vehículos.
3. DESARROLLO Alta potencia especifica
Alta densidad de energía (tamaño y peso reducidos)
Alta capacidad de sobrecarga (alto par de arranque)
Alta eficiencia (superior al 90% en condiciones nominales)
Amplia gama de velocidades
Operación en los cuatro cuadrantes
Control sencillo
Niveles de ruido y vibraciones bajos
Par con pocas variaciones
Tamaño y peso mediano
Robustez mecánica y térmica elevadas
Fabricación y mantenimiento fácil
Bajo coste

ELÉCTRICOS

ELÉCTRICOS

4.5 VARIADOR DE VELOCIDAD
También conocidos como inversores (inverters) u

onduladores, son elementos esenciales dentro de un
vehículo de tracción eléctrica, ya que son los encargados de
gestionar la tensión suministrada al motor para alcanzar el
valor de la velocidad o de par deseado.
Los variadores de velocidad electrónicos están formados por

un convertidor estático y un circuito de control que lo
gobierna. En el vehículo eléctrico no se necesita rectificador
al ser la batería la que suministra la energía de forma
continua.
Estos variadores suelen estar diseñados para tener un

control del motor en los cuatro cuadrantes, aprovechando
así ambos sentidos de giro del motor.

Control en los cuatro cuadrantes
Tenemos dos sentidos de giro y dos de par, por lo que se

tiene cuatro posibilidades:
Primer cuadrante: Par y sentido de giro positivos.

Segundo cuadrante: Par positivo y sentido de giro negativo.
• Frenado reostático.
• Frenado con recuperación.
Tercer cuadrante: El par y la velocidad de giro son negativos.
Cuarto cuadrante: Velocidad positiva y par motor negativo.

Proceso para conseguir una onda sinusoidal (corriente

alterna) a partir de una corriente continua utilizando el
control PWM
Inicialmente se parte del esquema equivalente de un
ondulador. Está formado por tres bobinas, una para cada
fase (U-V-W) más la carga trifásica en este caso un motor- y
seis interruptores controlados tanto para conexión como
para desconexión, dispuestos tres a tres y conectados como
se puede apreciar (se suelen utilizar los IGBT). La batería,
pasando por un DC/DC , se conecta en los bornes positivo y
negativo Se ha dado prioridad a este esquema ya que es de
los más comunes al utilizar un motor asíncrono trifásico para
la tracción eléctrica.
Lo que se pretende es que al variar la corriente continua
hacia una dirección y otra, y haciendo un uso adecuado de
los interruptores, la carga (o motor) vea la corriente de
forma sinusoidal. Aun así, nunca conseguiremos una
sinusoide perfecta.
• La onda sinusoidal de forma perfecta es la onda de
control u onda ideal, que se crearía si no existiese desfase
ni reducción de la tensión.
• Los rectángulos son los pulsos que se generarían gracias a
los interruptores y la corriente suministrada por la
batería.
• La onda sinusoidal imperfecta, aunque totalmente
funcional, de corriente está lista para alimentar al motor.

• A partir de dos unidades de control logramos suministrar los pulsos correctamente según las exigencias del
conductor. Las variables de entrada (REF: ángulo del pedal del acelerador, RUN/ STOP y FWD/REV) se comparan
con los valores reales actuales del vehículo para saber si el sistema debe inyectar más o menos corriente en los
motores.
• Gracias a la unidad de control que procesa este cálculo, se obtienen las variables de salida (PWMX) que son
enviadas a cada IGBT o interruptor para modificar el valor de la onda debidamente.

4.6 CONVERTIDOR DC/DC
• Su función es la transformación de DC de tensión constante a DC de

tensión fija o variable. Sirve para variar la tensión que recibe una carga
alimentada en continua.
• Otro problema al que nos enfrentamos en un automóvil es el nivel de
tensión al que trabaja cada uno de los elementos. En su disposición
más sencilla, la batería alimenta con tensión continua al inversor, y éste,
una vez transformada la tensión a alterna, la entrega al motor.
• Otra de sus aplicaciones es pasar del alto voltaje (HV) de las baterías al
voltaje de 12V que utiliza una batería convencional de automóvil para
recargarla cuando sea necesario.
• En resumen, la batería debe trabajar a un nivel de tensión constante, y
de eso se encarga el convertidor DC/DC (troceador o chopper), de
regular la tensión de entrada/salida de las baterías ya sea para
aumentarla o reducirla.
• Existen tres tipos de convertidores:
1. Reductores (buck).
2. Elevadores (bost).
3. Una combinación de ambos (buck-booster).

Elevador de tensión (Bost).
• Recibe el nombre de elevador, ya que la tensión de entrada al

dispositivo es más pequeña que su tensión de salida.
• Con el interruptor superior abierto se cierra el que está situado en
la parte inferior, provocando un cortocircuito en las baterías o
condensadores durante un breve período de tiempo. Esto hace
que la corriente se dispare y, por consiguiente, que la bobina se
cargue de energía.
• Se consigue un nivel de tensión prácticamente continuo. Las
pendientes de las rectas de carga y descarga dependen de la
bobina utilizada, y la duración de cada tramo depende de la
frecuencia de conmutación de los interruptores.

Reductor de tensión y buck - booster.
• Mediante la autoinducción también podemos reducir la tensión de salida, simplemente modificando la

distribución de los elementos.
• Una última disposición de los mismos permite tanto elevar la tensión como reducirla.

Chopper de frenado.
• Ya se ha visto que a los convertidores DC/DC también se les puede llamar choppers. En los automóviles,
utilizamos uno de ellos para evacuar la energía de las frenadas que no es posible recuperar. Se puede dar el caso
de que la frenada sea muy fuerte y provoque una tensión tan elevada que la batería no pueda absorber toda la
energía generada
• Ésta es una solución que adoptan algunos de los fabricantes, aunque no todos, ya que lo que se está haciendo
es disipar la energía en forma de calor, algo muy peligroso. Si no está bien dimensionada, esta resistencia
auxiliar puede provocar graves consecuencias en el funcionamiento del vehículo y en la seguridad de sus
integrantes.
• Existen otras soluciones tecnológicas para paliar este efecto, como por ejemplo crear una diferencia de potencial
entre bornes de los inversores, sin dejar que la corriente pase a través de ellos para no generar energía, y por lo
tanto no desaprovecharla en forma de calor.

4. CONCLUSIONES
• Se logró relacionar las características de los motores propulsores y convertidores de corriente
presentes en los vehículos híbridos y eléctricos y de igual manera se identificaron los sistemas
responsables de la variación de velocidad, de la transformación DC/DC, de la elevación de
tensión y reducción de esta, en base a sus características de técnicas de funcionamiento.
• Los inversores de velocidad y los convertidores DC/DC son conocidos como convertidores
estáticos de energía eléctrica ya que son los encargados de transformar la energía en ambos
formatos . El inversor se encarga de la transformación de DC a AC de tensión y frecuencia fija o
variable; mientras que el convertidor DC/DC transforma de DC de tensión constante a DC de
tensión fija o variable. Sirve para variar la tensión que recibe una carga alimentada en
continua.

BILBIOGRAFÍA
• SOCIEDAD DE TÉCNICOS DE AUTOMOCIÓN. (2011). El vehículo

Eléctrico. Desafíos tecnológicos, infraestructuras y oportunidades de negocio.
LIBROOKS BARCELONA, S.L.L.
• Chapman, S. (2012). Máquina Eléctricas. Quinta Edición. McGrawHill. Bae
Systems Australia.
• Ros, J. Barrera, O. (2017). VEHÍCULOS ELÉCTRICOS E HÍBRIDOS. Editorial
Parainfo. Primera Edición. España.

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UNIDAD 4: MOTORES ELÉCTRICOS,

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Si se comporta como motor:

La potencia perdida en este tipo de máquinas suele tener

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DE CORRIENTE ALTERNA (CA)

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4.3.1 Motores de Continua con Escobillas.-

Es una máquina eléctrica que produce energía

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• El funcionamiento se basa en la interacción entre el campo

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Devanado = Bobinas o Bobinado

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Bobina que tiene el campo magnético. La

Bobina que recibe la acción del campo

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Motor de Excitación Independiente

El inductor y el inducido se alimentan de

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Si disminuye la carga del motor (par), disminuye la intensidad

Los devanados del inductor y del inducido se encuentran conectados en

Tiene un elevado Par de arranque.

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La velocidad permanece prácticamente

Se conectan los devanados inductor e inducido en

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Buen par de arranque y velocidad mas o menos

Tiene un par de arranque alto cuando la carga varía

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4.3.1 Motor de Corriente Continua sin Escobillas.

Es el motor eléctrico que tiene la singularidad de

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Componentes De Un Motor Brushless:

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El motor BLDC tiene un torque constante para

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4.3.2 Motores de inducción o asíncrono.

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Diferencias de un motor asíncrono con un motor síncrono

Al aumentar par Aumente la diferencia de Aumenta solamente el

velocidades entre estator y ángulo entre estator y

Con par cero Tiene la misma velocidad Tiene ángulo 0 (Solape de

entre rotor y estator. imanes) entre rotor y

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4.3.2.3 Curvas características de los motores de inducción o asíncronos.

• Existe un par máximo que no se puede

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4.3.2.3 Curvas características de los motores de inducción o asíncronos.