La infraestructura de transporte terrestre en Colombia durante la primera mitad del siglo XX: Una descripcin desde el punto de vista

econmico.

Mara Teresa Ramrez G.

Abril, 18 de 2005

Contenido
1. Motivacin
2. Objetivos 3. Contexto histrico (Abril 18) 4. Efectos de Eslabonamiento (Abril 20) A. Efectos hacia adelante
Ahorro Social Estimaciones de demanda Los ferrocarriles y el Caf Integracin de Mercados Los talleres de los ferrocarriles Demanda de productos derivados del acero y el hierro Demanda de otros insumos: carbn y asfalto.

B. Efectos hacia atrs

5. Conclusiones

I. Motivacin
En la literatura sobre historia econmica latinoamericana hay pocos estudios que hayan analizado el impacto de los ferrocarriles sobre el crecimiento econmico con el enfoque de la nueva historia econmica o cliometra. Esto es sorprendente dada la gran atencin que se ha prestado a este tema despus de los trabajos pioneros de Robert Fogel (1964) y Albert Fishlow (1965).

 El inters por explicar los sucesos de la historia econmica nacional en el marco de la nueva historia econmica es reciente, y el anlisis del transporte y su influencia sobre el desarrollo econmico colombiano an no ha recibido suficiente atencin. El estudio busca cubrir este vaco, pues se trata de un tema esencial de la historia econmica de un pas.

II. Objetivos
Estudiar los efectos de eslabonamiento de la infraestructura de transporte, en particular los ferrocarriles, sobre la economa colombiana durante la primera mitad del siglo veinte. Proporcionar una base de datos que contribuya al estudio del desarrollo del transporte terrestre en Colombia.

III. Contexto
A. Antecedentes
Antes de la poca de los ferrocarriles, que en Colombia se inici en los ltimos aos del siglo XIX, el medio de transporte tpico eran las mulas. La infraestructura de transporte consista en caminos en malas condiciones y algunos ros navegables no conectados. Las abruptas condiciones topogrficas del pas y la falta de medios de comunicacin adecuados ocasionaban altos costos de transporte, aislamiento de las regiones y mercados fragmentados.

 La pobreza, las guerras civiles, la inestabilidad poltica, y la falta de instituciones, adems de la compleja topografa, incidieron en que a finales del siglo diecinueve Colombia contara con pocas carreteras, en su mayora caminos de herradura en tan malas condiciones que dificultaban el trnsito, incluso el de las mulas. El transporte fluvial era entonces la base del sistema de transporte interno. Los ros Magdalena y Cauca, con sus afluentes comunicaban los puertos de la Costa Atlntica con el interior del pas. As, durante muchos aos, el transporte fluvial fue el principal medio para movilizar pasajeros, exportaciones e importaciones.

 La navegacin a vapor, introducida por J. B. Elbers, sustituy, en parte, a los primitivos y costosos medios de transporte terrestres, que debido a su mala calidad eran poco adecuados para el transporte de larga distancia. No obstante, la navegacin era muy lenta, insegura y no era regular durante todo el ao, en el curso de algunos ros se acumulaban sedimentos, como bancos de arena, troncos de rboles y races, que dificultaban el transporte permanente en ellos.

 Los ferrocarriles eran entonces una alternativa para resolver el problema de transporte en Colombia. Sin embargo, Debido a la topografa colombiana la construccin de los ferrocarriles era muy costosa. La falta de recursos econmicos y el escaso desarrollo de los mercados de capitales llevaron a que el ritmo de construccin de los ferrocarriles fuera muy lento.

La construccin generalizada de los ferrocarriles empez en la dcada de 1870.

Construccin de los ferrocarriles colombianos hasta 1965
Nombre Medida Propietario inicial Propietario final Ruta Construccin Inicio Fin 1909 1874 1953 1869 1911 1890 1878 1893 1882 1928 1881 1884 1921 1925 1921 1952 1881 1906 1878 1908 1882 1917 1914 1961 1888 1927 1894 1888 1897 1884 1938 1909 1907 1930 1930 1931 1952 1896 1907 1935 1915 1918 1932 1906 Una parte removida en 1948 Parte 1951, total 1965 1940 1959 1951 1951 1933 Fecha de suspensin Amag Antioquia Atlntico Barranquilla Caldas Cartagena Ccuta La Sabana o Cundinamarca Girardot La Dorada Ibagu-Ambalema Nario Nordeste Norte Yarda Yarda Metro Yarda Privado, en 1927 se vuelve parte del Ferrocarril de Antioquia Departamento de Antioquia Nacional Privado Departamento de Caldas Privado Privado Nacional desde 1961 Nacional desde 1961 Nacional Nacional desde 1933 Nacional desde 1959 Nacional desde 1940 Medelln-Ro Cauca Medelln-Puerto Berro La Dorada-Fundacin Barranquilla-Pto Colombia Cartago-Manizales Cartagena-Calamar Ccuta-Pto Villamizar Ccuta-Ro Tchira Nacional 1961 Nacional desde 1923 Nacional desde 1946 Bogot-Facatativa Facatativa-Salgar Girardot-Facatativa La Dorada-Ambalema Ambalema-Buenos Aires Nacional Nacional desde 1938 Nacional desde 1923 Tumaco-El Diviso Bogot-Sogamoso Sogamoso-Belencito Bogot-Zipaquir Zipaquir-Nemocn Nemocn-Barbosa Buenaventura-Cali Cali-Cartago y Popayn Pto Wilches-Bucaramanga Santa Marta-Fundacin

Yarda Yarda Yarda Yarda Yarda Metro Metro Metro Yarda

Nacional y Departamental Privado Privado Departamental Nacional Departamental Privado

Pacfico Puerto Wilches Santa Marta

Nacional Privado

Nacional Nacional desde 1947 Nacional desde 1947

Yarda

Privado

Fuente: Emilio Latorre (1986); Alfredo Ortega (1932); Alfredo Bateman (1984); Memorias del Ministro de Obras Pblicas , varios aos, L. Currie (1951).

 Estos ferrocarriles se construyeron por razones econmicas, para conectar las regiones productivas del pas con el ro Magdalena y, en particular, para transportar el caf de los centros de produccin a los puertos. Por ello, se establecieron para complementar el transporte fluvial y no para sustituirlo. En cambio, s sustituyeron algunas formas de transporte terrestre como las mulas y los carros tirados por animales.

COLOMBIA Fer r oca r r iles en 1925

San A ndres Providencia

Oceano A tlntico
Rioacha Santa Marta Barranquilla Valledupar Cartagena

V enezuela
Ccuta Bucaramanga Medelln

LEYENDA
No. Nombre

Quibdo

Tunja Manizales Pereira Ibagu Armenia Bogot

Oceano Pacfico
Cali

1 ................. Ferrocarril de Bolivar 2 ................. Ferrocarril de Ccuta 3 ................. Ferrocarril de Antioquia 4 ................. Ferrocarril del Pacfico 5 ................. Ferrocarril de Cartagena 6 ................. Ferrocarril de La Dorada 7 ................. Ferrocarril de Girardot 8 ................. Ferrocarril de La Sabana (Cund.) 9 ................. Ferrocarril del Norte (seccin 2da.) 10 ............... Ferrocarril de Santa Marta 11 ............... Ferrocarril del Tolima

Neiva Popayn

Pasto

Ecuador

12 ............... Ferrocarril de Caldas 13 ............... Ferrocarril del Norte (seccin 1ra.) 14 ............... Ferrocarril del Sur 15 ............... Ferrocarril de Amag 16 ............... Ferrocarril del Tolima

Brasil

Per

Fuentes: Baterman Alfredo Bases de un Programa de Fomento para Colombia 1951 Latorre Emilio 1986 Memorias Min. De Transporte, varios aos Ortega Alfredo 1932.

 Por la falta de recursos, la construccin de los ferrocarriles a finales del siglo XIX y comienzos del XX se hizo mediante un sistema de concesiones que el Estado otorgaba al sector privado nacional o extranjero.
Para atraer capital, y construir los ferrocarriles, las concesiones fueron bastantes liberales al conceder generosos auxilios, otorgar un sinnmero de garantas y beneficios al contratante, y exigir muy pocos compromisos.

El sistema de concesiones no siempre fue provechoso para el pas. Se presentaron problemas por la mala definicin de los trminos de los contratos, por un clculo inadecuado de los costos y por los beneficios excesivos a los constructores.

El incumplimiento de los contratos y las malas negociaciones acarrearon grandes costos a la Nacin, no solo por prdidas econmicas sino tambin por la parlisis de la construccin. Hubo problemas de asimetra de informacin entre el concesionario y el gobierno, sobre todo en materia de costos y de conocimientos tcnicos. Otro problema que enfrent el gobierno fue el de conseguir los fondos para pagar las subvenciones que ofreca a los contratistas. En muchas ocasiones, el incumplimiento de estos pagos termin en litigios legales con las compaas. A estos problemas se sum la falta de una regulacin clara.

 Cabe destacar dos rasgos del sistema de concesiones colombiano:

La presencia de un grupo de buscadores de renta, contratistas que buscaban extraer las mayores ganancias posibles, Y un problema de derechos de propiedad ocasionado por la falta de regulacin y la mala definicin de los trminos de los contratos.

El fracaso de las concesiones llev a que el gobierno comprara algunos de los ferrocarriles que se construyeron mediante este sistema. El gobierno empez a construirlos bajo su administracin directa, lo que signific financiacin pblica y tarifas reguladas. Pero esto slo fue posible, como se ver ms adelante, cuando el gobierno tuvo acceso al mercado internacional de capitales y a los dineros provenientes de la indemnizacin americana.

 Como resultado, despus de ms de 50 aos de concesiones, el pas solo tena 1,500 kilmetros de rieles en 1923, mientras que pases como Brasil ya tenan cerca de 2,000 kms en 1876 y Mxico ms de 1,600 kms en 1881. No obstante, las concesiones fueron la nica alternativa que tuvo el pas por la falta de capital para construir los primeros ferrocarriles. Debido al alto costo y a la falta de conocimientos tcnicos, el gobierno no habra podido construirlos sin recurrir a este sistema.

Ejemplo de problemas institucionales: La construccin del ferrocarril del Pacfico.

En 1872 se otorg una concesin a una firma norteamericana. En 1874 la concesin se cancel porque la obra no progresaba. En 1878 se cedi la concesin a Cisneros. En 1882 Cisneros se retir por dificultades financieras. En 1889 la obra se contrat con una compaa belga-francesa, pero fracas. En 1890 se contrato otra compaa norteamericana, pero por incumplimiento de contrato la concesin caduc. En 1897 la obra pas a manos de la nacin En 1905 se volvi a contratar una compaa extranjera En 1906 volvi a manos de constructores colombianos. En 1919 por motivos econmicos los contratistas cedieron el contrato a la Nacin. Finalmente, el Estado colombiano culmin la obra con recursos de la indemnizacin americana.

B. La guerra de los Mil das y la presidencia de Reyes

La construccin de ferrocarriles se detuvo durante la Guerra de los Mil Das (1899-1902), un perodo en que se destruyeron, confiscaron o deterioraron muchos de los ferrocarriles existentes. Adems, se destruy ms de la mitad de las embarcaciones del ro Magdalena. Como resultado, el costo del transporte se increment notablemente.
No solo se desmantel la infraestructura de transporte sino que tambin fueron devastados los principales cultivos, entre ellos los de caf. Al final de la guerra, el pas estaba en ruinas, con una grave crisis en los sectores externo y financiero, y altos niveles de inflacin.

 Despus de la guerra, el presidente Rafael Reyes (19051910) inici una poltica de reconstruccin econmica, que inclua la promocin de las exportaciones agrcolas, en especial las de caf, y un programa activo de construccin de carreteras y ferrocarriles. Una de las principales medidas fue la de crear el Ministerio de Obras Pblicas para regular, organizar y administrar todo lo relacionado con la dotacin de infraestructura pblica.
La construccin de los ferrocarriles fue financiada principalmente mediante el sistema de concesiones, anteriormente mencionado, en tanto que la construccin de carreteras se financi con capitales domsticos.

 Las polticas del gobierno de Reyes llevaron a una ampliacin de la red ferroviaria, que se multiplic 1,6 veces durante su mandato, y a un incremento de casi 1.000 kilmetros en la red de carreteras.
Como ya se mencion, los ferrocarriles se convirtieron en un medio complementario al transporte fluvial:
Se construyeron varias lneas para conectar los centros de produccin con los ros, llevar los productos hasta los puertos martimos y desde all enviarlos a los mercados externos Se construyeron algunos puertos fluviales comunicados con las lneas frreas, cuyas estaciones terminales se ubicaron en esos puertos.

Longitud total

Aos

Longitud (Kilmetros)

Tasa anual de crecimiento (%)

Longitud por 10,000 habitantes

Tasa anual de crecimiento (%)

Longitud por 100 km2

1885 1890 1898 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918 1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950

203 282 540 565 661 723 723 759 901 988 1,050 1,061 1,061 1,166 1,206 1,206 1,221 1,259 1,305 1,414 1,439 1,475 1,500 1,562 1,826 2,012 2,216 2,405 2,587 2,549 2,832 2,819 2,892 3,056 3,077 3,035 3,060 3,139 3,093 3,096 3,137 3,290 3,369 3,407 3,430 3,432 3,481 3,413 3,426 3,071

16.99 9.38 0.00 4.98 18.71 9.66 6.27 1.05 0.00 9.89 3.43 0.00 1.24 3.11 3.65 8.35 1.77 2.50 1.69 4.13 16.90 10.19 10.14 8.53 7.57 (1.47) 11.10 (0.46) 2.59 5.67 0.69 (1.36) 0.82 2.58 (1.47) 0.10 1.32 4.88 2.40 1.13 0.68 0.06 1.43 (1.95) 0.38 (10.36)

1.36 1.60 1.70 1.65 1.68 1.94 2.06 2.13 2.09 2.04 2.19 2.21 2.16 2.14 2.15 2.19 2.32 2.32 2.33 2.32 2.37 2.72 2.94 3.18 3.38 3.57 3.45 3.76 3.67 3.69 3.82 3.77 3.65 3.61 3.63 3.49 3.41 3.37 3.44 3.44 3.39 3.33 3.25 3.22 3.08 3.01 2.63

16.99 6.26 (2.85) 1.99 15.33 6.53 3.25 (1.83) (2.36) 7.30 0.98 (2.36) (1.15) 0.67 1.66 6.26 (0.19) 0.53 (0.26) 2.13 14.65 8.06 8.02 6.44 5.49 (3.37) 8.96 (2.38) 0.61 3.63 (1.25) (3.27) (1.12) 0.60 (3.90) (2.38) (1.18) 2.29 (0.13) (1.37) (1.81) (2.41) (1.08) (4.38) (2.10) (12.58)

0.050 0.058 0.063 0.063 0.067 0.079 0.087 0.092 0.093 0.093 0.102 0.106 0.106 0.107 0.111 0.115 0.124 0.126 0.130 0.132 0.137 0.160 0.177 0.195 0.211 0.227 0.224 0.249 0.248 0.254 0.268 0.270 0.266 0.269 0.276 0.272 0.272 0.275 0.289 0.296 0.299 0.301 0.301 0.306 0.300 0.301 0.270

Longitud de las carreteras en Colombia (Kilmetros)

21,000 18,000 15,000 12,000 9,000 6,000 3,000 0 1904 1907 1910 1913 1916 1919 1922 1925 1928 1931 1934 1937 1940 1943 1946 1949

Nacionales

Departamentales

Total 1/

1/ A partir de 1924, el total de carreteras es la suma de las carreteras nacionales ms las departamentales. -La reduccin en el nmero de kilmetros corresponde a rectificaciones en las carreteras. -Para los aos en que no se dispone de informacin se calcularon los kilometros de carreteras con base a crecimientos lneales. Fuente: La informacin entre 1904 y 1923 fue construida con base en las Memorias del Ministerio de Obras Pblicas al

 Durante los aos de la Primera Guerra Mundial, el ritmo de crecimiento de la construccin de ferrocarriles y carreteras merm y la carga por el ro Magdalena disminuy. La inestabilidad financiera mundial ocasionada por la guerra produjo una significativa escasez de capital en los mercados y una contraccin del crdito. Colombia tuvo entonces que financiar las obras pblicas con los limitados recursos internos que dispona.

Carga y pasajeros movilizados por el ro Magdalena, 1916-1950

(Toneladas) 1,800,000 1,600,000 1,400,000 1,200,000 1,000,000 800,000 600,000 400,000 200,000 0 1916 1919 1922 1925 1928 1931 1934 1937 1940 1943 1946 1949 Carga Pasajeros
30 20 10 0 -10 -20 -30 -40 1916 1919 1922 1925 1928 1931 1934 1937 1940 1943 1946 1949

(Nmero) 250,000

200,000

150,000

100,000

50,000

Crecimiento
0
(%) 50
40

Carga

Pasajeros

C. Los aos veinte y la indemnizacin americana

Los aos subsiguientes a la Primera Guerra Mundial se caracterizaron en Colombia por:
un supervit fiscal, un mayor crecimiento econmico y un incremento de las importaciones y exportaciones, en especial las cafeteras, en respuesta al mayor dinamismo del comercio internacional.

Como consecuencia, el ritmo en la construccin de las carreteras y los ferrocarriles aument y el transporte de carga por el ro Magdalena se recuper.

Exportaciones e importaciones de Colombia, 1917-1950

(Millones de dlares)

Aos Exportaciones Tasa anual de Importaciones Tasa anual de (FOB) crecimiento (CIF) crecimiento (%) (%)

Exportaciones Tasa anual de Reservas Exp. de caf / Netas De caf crecimiento interna- Exp. totales (%) cionales (%)

1917 1918 1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950

41.10 42.52 85.37 63.17 53.90 47.72 57.80 85.50 83.50 109.80 106.40 130.80 122.80 109.50 94.40 66.90 58.90 93.70 80.10 90.00 90.65 91.30 101.10 95.80 100.40 109.50 125.10 130.10 140.50 201.30 276.30 306.60 335.20 395.60

3.41 3.46 100.77 (26.01) (14.68) (11.47) 21.13 47.92 (2.34) 31.50 (3.10) 22.93 (6.12) (10.83) (13.79) (29.13) (11.96) 59.08 (14.51) 12.36 0.72 0.72 10.73 (5.24) 4.80 9.06 14.25 4.00 7.99 43.27 37.26 10.97 9.33 18.02

24.50 23.17 51.09 90.20 31.67 43.01 64.28 61.80 95.69 121.90 135.89 158.91 136.98 68.00 44.41 32.70 44.69 60.31 67.11 76.73 89.44 89.08 104.69 84.60 96.98 59.90 83.91 100.00 160.50 230.16 364.04 323.70 264.60 364.70

(14.08) (5.45) 120.51 76.55 (64.89) 35.78 49.47 (3.86) 54.84 27.39 11.47 16.94 (13.80) (50.36) (34.69) (26.37) 36.68 34.96 11.27 14.33 16.57 (0.40) 17.53 (19.19) 14.64 (38.24) 40.09 19.18 60.49 43.41 58.16 (11.08) (18.26) 37.83

16.60 19.35 34.28 (27.03) 22.22 4.71 (6.48) 23.70 (12.19) (12.10) (29.49) (28.11) (14.18) 41.50 49.99 34.20 14.21 33.39 12.99 13.27 1.21 2.22 (3.59) 11.20 3.42 49.60 41.19 30.10 (20.00) (28.86) (87.74) (17.10) 70.60 30.90

12.53 21.99 58.46 32.32 35.86 33.21 42.99 68.29 65.46 84.44 69.22 86.29 74.40 59.57 53.31 41.03 39.20 51.52 44.04 51.77 54.84 54.26 52.09 42.55 50.44 82.60 100.60 94.33 104.55 156.69 196.50 225.21 242.28 307.35

(18.56) 75.58 165.78 (44.72) 10.97 (7.38) 29.43 58.86 (4.15) 29.00 (18.02) 24.65 (13.78) (19.94) (10.50) (23.04) (4.46) 31.42 (14.52) 17.54 5.94 (1.07) (3.99) (18.31) 18.53 63.76 21.80 (6.24) 10.83 49.87 25.41 14.61 7.58 26.86

7.00 23.00 36.00 43.00 44.00 65.00 38.00 27.00 14.00 17.00 17.00 14.00 18.00 24.00 20.00 27.00 24.00 25.00 23.00 62.00 113.00 138.00 177.00 176.00 124.00 96.00 123.00 113.00

30.48 51.72 68.47 51.16 66.54 69.61 74.38 79.87 78.39 76.91 65.06 65.97 60.59 54.40 56.48 61.33 66.56 54.98 54.98 57.52 60.50 59.43 51.53 44.42 50.24 75.43 80.42 72.50 74.41 77.84 71.12 73.45 72.28 77.69

 Es de sealar, que aunque en esta poca la red de carreteras se ampli considerablemente, los caminos se construyeron siguiendo los mismos senderos que abrieron los colonizadores, sin hacer estudios tcnicos que permitieran establecer si esas vas eran adecuadas para construir la red de carreteras del pas. En general, estos caminos no eran afirmados, eran angostos, carecan de puentes para el paso de los ros y atravesaban terrenos escarpados y altas montaas, donde se asentaba gran parte de la poblacin colombiana

 Las tres cordilleras que atraviesan el pas son bastante abruptas, con terrenos poco consolidados en los que son frecuentes los derrumbes. Por lo tanto, los costos de construccin en las montaas eran muy elevados. Como el pas contaba con pocos recursos, la modernizacin de la red vial se retras. As, a comienzos de la dcada de los veinte se seguan construyendo carreteras para circulacin de carros de traccin animal sin tener en cuenta la evolucin de los automotores. De acuerdo con Enrique Uribe (1920) Entre nosotros hoy se construyen carreteras propias para un vehculo anticuado y antieconmico: el carro de yunta, cuya lentitud desesperante retarda enormemente nuestras transacciones

 Para el crecimiento econmico del pas era imperioso el desarrollo de carreteras modernas para el trnsito de automotores, que reduciran los costos de construccin y mantenimiento, los tiempos de viaje y el costo de transporte de carga y pasajeros. Tambin, aumentara el comercio interno y externo, y se reduciran los precios de los bienes en los mercados. No obstante, para transformar estos caminos primitivos en una red vial adecuada para el trfico de automviles se necesitaran varias leyes y grandes recursos.

 En los primeros aos de la dcada de los veinte se present:

una cada del 30% en trminos reales de los precios internacionales del caf. el monto de los impuestos a las importaciones se redujo en un 40% en trminos reales, debido a una cada del 65% de las importaciones.

Esto llev a un notable aumento del dficit fiscal entre 1921 y 1922.

 Adems, la crisis financiera y la recesin de los Estados Unidos en 1921 afectaron el comercio internacional y los mercados de capitales. El gobierno norteamericano suspendi algunos prstamos que el gobierno colombiano haba conseguido, y esto agrav la crisis fiscal del pas.
La situacin fiscal dificult la importacin de rieles, locomotoras y vagones, as como la de materias primas necesarias para concluir las obras de algunos ferrocarriles. Adems, por problemas de presupuesto, algunas partidas destinadas a obras pblicas se emplearon para pagar el funcionamiento de la administracin pblica.

 Como resultado:
la red frrea slo se ampli en 25 kilmetros en 1921, frente a 109 en 1920, el ritmo en la construccin de las carreteras disminuy y el volumen de carga por el ro Magdalena cay.

 Durante el gobierno de Pedro Nel Ospina (1922-1926), Estados Unidos le pag a Colombia US$25.000.000 como indemnizacin por Panam, que se haba separado en 1903.
Esta indemnizacin fue una ganancia inesperada para la economa, que junto al incremento de los precios internacionales del caf, en 1924, y a la insercin del pas en el mercado financiero internacional contribuy a dar fin a la crisis fiscal de comienzos de los aos veinte. Los dineros provenientes del endeudamiento externo y gran parte de los de la indemnizacin americana se destinaron a construir obras pblicas, en especial infraestructura de transporte.

Inversiones pblicas con fondos de la indemnizacin america

Distribucin Ferrocarril: Central del Norte 1a sect. Central del Norte 2a sect. Del Pacfico Cable de Ccuta al Ro Magdalena Del Sur Tolima-Huila-Caquet Puente de Girardot Del Carare De Nario Central de Bolvar Cable de Manizales a Choc Nacederos- Armenia Occidente Ibagu-Armenia Subsidio al Ferrocarril de Caldas Subsidio al Ferrocarril Medelln- Ro Cauca Subsidio al Ferrocarril de Cundinamarca Subsidio al Ferrocarril Ambalema-Ibagu Subsidio al Ferrocarril de Santander-Timba Otros trabajos de obras pblicas Canal del Dique de Cartagena Puerto de Buenaventura Bocas de Ceniza Santa Marta-Pipe Sector financiero Banco de la Repblica Banco Agrcola Hipotecario Balance disponible Total Resumen Total inversin en ferrocarriles Inversin en ferrocarriles y cables areos Subsidio a los ferrocarriles departamentales Otros trabajos de obras pblicas Banco de la Repblica Banco Agrcola Hipotecario Balance disponible Total Pesos

El sector de los ferrocarriles fue el que ms se benefici con la indemnizacin, pues se le asignaron ms de US $16 millones, es decir, el 65% del total.

2,530,898 2,971,762 2,298,472 950,645 166,291 2,336,307 151,927 830,852 438,838 277,876 50,000 295,000 550,000 30,000 800,000 1,200,000 223,200 49,500 57,760 1,080,000 465,610 1,350,000 950 5,000,000 1,000,000 145,542 25,251,429 16,209,328 13,878,868 2,330,460 2,896,560 5,000,000 1,000,000 145,542 25,251,429

 No obstante, esta asignacin fue poco eficiente al quedar atomizada entre varios ferrocarriles. La distribucin no obedeci a un estudio tcnico ni econmico, y los proyectos no tenan un propsito determinado, simplemente se asignaron partidas para construir ocho ferrocarriles y no se destin ninguna suma para conservar y mantener los ferrocarriles existentes. Tambin se enfrentaron problemas de ndole administrativa. El Congreso cambi cuatro veces la administracin de los ferrocarriles entre 1923 y 1928. lo que rest continuidad. Existi una falta de capacidad para administrar los recursos de la indemnizacin y se despilfarraron grandes dineros.

 Como consecuencia, aunque la inversin en ferrocarriles se increment el 60% en 1926, la red nacional slo se ampli en cerca del 8% promedio anual entre 1926 y 1930, cifra inferior al crecimiento promedio de los primeros aos de la dcada (11%), con una menor inversin.

Inversin Pblica en Transporte: Ferrocarriles y Carreteras Nacionales Ferrocarriles Carreteras

Inversin % PIB Crecimiento anual de la inversin real (%) Inversin % PIB

Total
Crecimiento % de inversin total anual de la Ferrocarriles Carreteras inversin real (%) 61.40 62.73 56.87 59.61 50.21 57.74 48.57 11.19 8.15 9.46 14.50 7.55 10.51 16.19 26.47 33.88 23.47 29.13 32.98 28.81 37.61 32.43 29.03 21.22 24.75 20.22 38.60 37.27 43.13 40.39 49.79 42.26 51.43 88.81 91.85 90.54 85.50 92.45 89.49 83.81 73.53 66.12 76.53 70.87 67.02 71.19 62.39 67.57 70.97 78.78 75.25 79.78

Comprometidos los dineros de la indemnizacin en ferrocarriles, el gobierno qued con ms recursos disponibles, provenientes de crditos externos, para construir obras pblicas. As, la inversin pblica en carreteras pudo aumentar el 50% en trminos reales en 1926.

Aos

Inversin % PIB

Crecimiento anual de la inversin real (%)

1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950

2.79 4.05 4.13 4.56 2.68 1.98 1.46 0.17 0.15 0.11 0.19 0.12 0.21 0.32 0.67 0.90 0.36 0.58 0.73 0.57 0.63 0.45 0.52 0.35 0.26 0.18

59.41 (4.04) 23.41 (38.29) (25.50) (32.32) (86.80) (4.26) (11.11) 92.50 (36.36) 61.22 65.82 119.85 43.40 (45.28) 18.58 28.36 (19.77) 23.19 (22.35) 17.42 (31.29) (18.78) (16.76)

1.76 2.40 3.13 3.09 2.65 1.45 1.55 1.38 1.70 1.02 1.11 1.45 1.75 1.66 1.86 1.75 1.18 1.42 1.48 1.42 1.04 0.93 1.26 1.31 0.79 0.72

50.66 22.47 10.24 (9.68) (45.00) (2.08) (1.06) 35.92 (24.46) 18.54 32.16 12.17 0.74 17.99 0.75 (8.56) (11.53) 7.21 (2.43) (17.30) (2.48) 37.82 4.35 (33.50) 7.98

4.55 6.45 7.26 7.66 5.33 3.44 3.02 1.55 1.85 1.13 1.30 1.57 1.96 1.98 2.53 2.65 1.55 2.00 2.21 1.99 1.67 1.38 1.78 1.66 1.05 0.91

56.03 5.84 17.73 (26.73) (35.21) (19.54) (42.70) 31.43 (23.37) 25.53 22.22 15.87 7.58 34.49 12.04 (21.00) (4.47) 13.37 (8.15) (5.64) (9.96) 31.20 (5.99) (30.38) 1.86

Algunos indicadores macroeconmicos de Colombia, 1910-1950

Aos IPC (1950 = 100) Tasa de inflacin (%) (3.00) (3.50) 21.90 (12.30) (19.20) 25.20 (15.00) 2.80 20.20 29.50 10.50 (19.10) (3.30) 1.90 6.70 10.30 12.60 11.80 7.10 (11.60) (21.70) (13.50) (19.30) (1.50) 17.10 (2.20) 10.00 12.30 12.80 4.20 (3.10) (1.60) 8.80 15.90 20.50 11.20 9.30 18.20 16.50 6.70 20.50 Crecimiento del PIB real (%) 5.67 4.95 4.91 4.37 3.80 4.62 5.15 4.10 5.56 8.31 6.84 5.76 6.77 6.38 5.68 5.39 9.55 9.01 7.35 3.60 (0.86) (1.60) 6.63 5.62 6.29 2.44 5.29 1.56 6.51 6.13 2.16 1.68 0.21 0.41 6.76 4.69 9.61 3.88 2.84 8.73 1.10 Tasa de cambio nominal (Peso por dlar) 0.97 0.99 1.01 1.02 1.04 1.08 1.04 1.01 0.94 0.93 1.12 1.17 1.09 1.05 1.01 1.02 1.02 1.02 1.02 1.03 1.04 1.04 1.05 1.25 1.63 1.78 1.75 1.77 1.79 1.75 1.75 1.75 1.75 1.75 1.75 1.75 1.75 1.75 1.76 1.96 1.96 Tasa de devaluacin (%) (7.62) 2.06 2.02 0.99 1.96 3.85 (3.70) (2.88) (6.93) (0.58) 20.28 4.05 (6.58) (3.98) (3.98) 0.85 0.11 0.71 (0.23) 1.14 0.15 0.00 1.45 18.57 30.56 9.69 (1.76) 0.93 1.15 (2.01) (0.03) (0.02) 0.07 (0.27) (0.08) 0.31 (0.03) 0.18 0.32 11.32 0.03 Dficit del Gobierno Central (% del PIB)

La abundancia de recursos y la poltica fiscal expansiva, en particular el incremento de los gastos en infraestructura, llevaron a que el Gobierno de Ospina terminara en 1926 con una inflacin del 13%, un dficit fiscal del 0,18% del PIB y un crecimiento del 9,6%.

1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918 1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950

20.43 19.71 24.03 21.07 17.03 21.32 18.12 18.63 22.39 29.00 32.04 25.92 25.07 25.54 27.25 30.06 33.85 37.84 40.53 35.83 28.05 24.27 19.58 19.29 22.59 22.09 24.30 27.29 30.78 32.07 31.08 30.58 33.27 38.56 46.47 51.68 56.48 66.76 77.78 82.99 100.00

1.80 (0.18) (3.05) (4.54) (0.09) (0.36) 0.38 0.13 (1.16) 0.05 1.07 1.20 1.28 0.52 0.83 (1.70) (0.64) (0.98) (1.39) (1.33) (0.04) (0.52) (0.50) (0.53) 0.75 0.75

 Pero a finales de la dcada de los veinte la economa se empez a desacelerar, y entre 1930 y 1931 las tasas de crecimiento fueron negativas. Adems,
el nivel de precios disminuy el 12% en 1929 y el 22% en 1930. el dficit fiscal aument, a un promedio cercano al 2% del PIB entre 1926 y 1930.

La crisis financiera internacional, que se inici en 1929, agrav la situacin econmica:

Redujo el comercio internacional internacionales del caf descendieron. Se cerraron los mercados de capitales. y los precios

 Con el cierre de los mercados internacionales, a los que tuvo acceso el gobierno colombiano una vez se agotaron los recursos de la indemnizacin, se acentu la crisis de inversin en infraestructura de transporte, la cual se redujo drsticamente, sobre todo en el sector de los ferrocarriles. En 1929, la inversin pblica se redujo en cerca del 40% en trminos reales. Con la disminucin del comercio internacional, el volumen de carga que se transportaba por ferrocarril se redujo en cerca del 30% en 1930. La cada significativa de las importaciones colombianas merm el transporte de carga por el ro Magdalena. Esta reduccin llev a una contraccin de las tarifas y a la quiebra de varias empresas fluviales, muchos trabajadores fueron despedidos o vieron disminuir sus salarios.

En cuanto a los puertos martimos, en todos ellos hubo tambin un fuerte descenso del volumen de importaciones entre 1929 y 1930.

Importaciones embarcadas en los principales puertos martimos, 1922-1950

(Toneladas)

400,000 350,000 300,000 250,000 200,000 150,000 100,000 50,000 0 1922 1924 1926 1928 1930 1932 1934 1936 1938 1940 1942 1944 1946 1948 1950 Buenaventura Cartagena Barranquilla Santa Marta

D. Los aos treinta y el Consejo Administrativo de los ferrocarriles

Debido a la transformacin rural-urbana, que se empez a gestar a comienzos de los aos treinta, se aument la demanda de alimentos y de insumos en las zonas urbanas, lo cual requera un sistema que trasladara rpidamente y a bajo costo los productos del campo a la ciudad. Puesto que el transporte fluvial y por ferrocarril no pudo satisfacer esa necesidad y, adems, el gobierno no logr integrar los diferentes medios de transporte, esas dos formas de transporte fueron sustituidas gradualmente por las carreteras y el transporte areo.

 Despus de un largo perodo de hegemona conservadora, el liberal Enrique Olaya Herrera gan las elecciones presidenciales en 1930. Con el nuevo partido en el poder hubo un giro radical en las polticas de transporte.
El nuevo ministro de Obras Pblicas decidi revisar todas las leyes que se haban promulgado hasta entonces, pues juzgaba conveniente eliminarlas y aprobar una nueva legislacin en materia de infraestructura de transporte . En 1931, el Congreso promulg la Ley 29 de ferrocarriles y la Ley 88 de carreteras que modificaron la legislacin anterior.

 Con las nuevas leyes se buscaba organizar la construccin, administracin y financiacin de los ferrocarriles y carreteras. Sin embargo, las polticas de transporte dieron prioridad a las carreteras. El gobierno consider que una mayor inversin en carreteras tendra efectos benficos sobre la economa porque, adems de reducir los costos de transporte, ayudaba a integrar el mercado nacional. No obstante, las nuevas directrices de la poltica de transporte no estuvieron motivadas nicamente por razones econmicas; tambin hubo motivaciones polticas pues el nuevo gobierno liberal buscaba diferenciarse totalmente de los gobiernos conservadores precedentes, que fomentaron la construccin de ferrocarriles.

Los datos sobre la inversin pblica en ferrocarriles y carreteras ilustran este cambio de poltica:
Inversin Pblica en Transporte: Ferrocarriles y Carreteras Nacionales Ferrocarriles
Aos

Carreteras
Inversin % PIB Crecimiento anual de la inversin real (%) Inversin % PIB

Total
Crecimiento % de inversin total anual de la Ferrocarriles Carreteras inversin real (%) 61.40 62.73 56.87 59.61 50.21 57.74 48.57 11.19 8.15 9.46 14.50 7.55 10.51 16.19 26.47 33.88 23.47 29.13 32.98 28.81 37.61 32.43 29.03 21.22 24.75 20.22 38.60 37.27 43.13 40.39 49.79 42.26 51.43 88.81 91.85 90.54 85.50 92.45 89.49 83.81 73.53 66.12 76.53 70.87 67.02 71.19 62.39 67.57 70.97 78.78 75.25 79.78

En 1930 el porcentaje de inversin pblica en ferrocarriles era del 58% y del 42% en carreteras, dos aos despus estos porcentajes pasaron al 11% y 89%, respectivamente.

Inversin % PIB

Crecimiento anual de la inversin real (%)

1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950

2.79 4.05 4.13 4.56 2.68 1.98 1.46 0.17 0.15 0.11 0.19 0.12 0.21 0.32 0.67 0.90 0.36 0.58 0.73 0.57 0.63 0.45 0.52 0.35 0.26 0.18

59.41 (4.04) 23.41 (38.29) (25.50) (32.32) (86.80) (4.26) (11.11) 92.50 (36.36) 61.22 65.82 119.85 43.40 (45.28) 18.58 28.36 (19.77) 23.19 (22.35) 17.42 (31.29) (18.78) (16.76)

1.76 2.40 3.13 3.09 2.65 1.45 1.55 1.38 1.70 1.02 1.11 1.45 1.75 1.66 1.86 1.75 1.18 1.42 1.48 1.42 1.04 0.93 1.26 1.31 0.79 0.72

50.66 22.47 10.24 (9.68) (45.00) (2.08) (1.06) 35.92 (24.46) 18.54 32.16 12.17 0.74 17.99 0.75 (8.56) (11.53) 7.21 (2.43) (17.30) (2.48) 37.82 4.35 (33.50) 7.98

4.55 6.45 7.26 7.66 5.33 3.44 3.02 1.55 1.85 1.13 1.30 1.57 1.96 1.98 2.53 2.65 1.55 2.00 2.21 1.99 1.67 1.38 1.78 1.66 1.05 0.91

56.03 5.84 17.73 (26.73) (35.21) (19.54) (42.70) 31.43 (23.37) 25.53 22.22 15.87 7.58 34.49 12.04 (21.00) (4.47) 13.37 (8.15) (5.64) (9.96) 31.20 (5.99) (30.38) 1.86

 Como consecuencia, entre 1931 y 1934 se construyeron 226 kilmetros de ferrocarriles, con una inversin pblica promedio del 0,47% del PIB, mientras que se abrieron ms de 1.000 kilmetros de carreteras, con una inversin pblica promedio del 1,41% del PIB.

 Una de las reformas ms importante fue la creacin del Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales, al que se le asignaron las funciones de organizar, regular y administrar con base en principios tcnicos y comerciales la construccin y el mantenimiento de los ferrocarriles, as como las relaciones laborales.

 El Consejo fue creado como una institucin independiente y con la intencin de ser libre de toda influencia poltica. Pero su autonoma se limit en dos aspectos:
Las tarifas y los itinerarios que estableca estaban sujetos a revisin del gobierno, y Se fij un tope del 10% de los ingresos de los ferrocarriles con destino a mejoras y ampliaciones.

 Puesto que en el pasado no haba una regulacin clara de las tarifas ferroviarias, una de sus tareas prioritarias fue la de fijarlas y estabilizarlas. No obstante, pese a que deba administrar los ferrocarriles con criterios comerciales, el Consejo decidi que las tarifas de carga y de pasajeros se establecieran buscando el inters pblico y no con el criterio de maximizar las ganancias. En consecuencia, sigui una poltica de reduccin de tarifas que, a la postre, llev a la quiebra de los ferrocarriles colombianos.

Con la administracin del Consejo las tarifas reales empezaron a descender en forma permanente.
Tarifas para la carga en los ferrocarriles por Ton-km
Tarifas reales (pesos de 1950)

0.60 0.50 0.40 0.30 0.20

Tarifas para pasajeros por kilmetro

Tarifas reales (pesos de 1950)

0.12
0.10

0.10
0.00 1915 1920 1925 1930 1935 1940 1945 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980

0.08 0.06 0.04 0.02 0.00 1915 1920 1925 1930 1935 1940 1945 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980

 y las tarifas privadas y nacionales tendieron a converger

Tarifa promedia de los ferrocarriles por tipo de lnea
(Pesos constantes de 1950) Por tonelada-kilmetro y tipo de lnea

0.60 0.50 0.40

Por pasajero-kilmetro y tipo de lnea

0.30 0.20 0.10 0.00 1918 1921 1924 1927 1930 1933 1936 1939 1942 1945 1948 1951 1954 1957 1960 Lneas nacionales Lneas departamentales Promedio

0.12 0.10 0.08 0.06 0.04 0.02 0.00 1918 1921 1924 1927 1930 1933 1936 1939 1942 1945 1948 1951 1954 1957 1960

Lneas nacionales

Lneas departamentales

Promedio

 Segn los gobiernos de esa poca, la gestin del Consejo tuvo xito, al menos durante sus primeros aos de funcionamiento. El ministro de Obras Pblicas seal en 1935 que el servicio frreo haba mejorado y que las tarifas se haban reducido notablemente, cumpliendo as uno de los objetivos de su creacin. No obstante, este xito relativo puede obedecer a que durante los primeros aos de funcionamiento la construccin de los ferrocarriles estuvo paralizada. Parlisis ocasionada por la recesin econmica y la guerra contra el Per, as como por las nuevas polticas de transporte, orientadas a construir carreteras.

 Con la recuperacin de la economa en la segunda mitad de la dcada de los 30, las obras pblicas recobraron impulso. Entre 1935 y 1939 se adicionaron siete nuevos proyectos al plan establecido por la Ley 88 de 1931 y se construyeron ms de 3.500 kms de carreteras nacionales y cerca de 1.400 kms de carreteras departamentales, con una inversin pblica del 1,6% del PIB.

 Sin embargo, a finales de la dcada de los treinta, la poltica fiscal se torn restrictiva y el gobierno tuvo que buscar nuevas fuentes de financiacin para culminar la construccin de las obras pblicas que haban ordenado las diferentes leyes. En 1940, el Banco de la Repblica le prest $1,7 millones de dlares a la Nacin para construir carreteras. El gobierno tambin contrat un emprstito de $12 millones de dlares con el US-EXIMBANK.

 Al final de la dcada, el pas apenas contaba con 8,000 kilmetros de carreteras nacionales, una extensin muy inferior a los 16,000 kilmetros que fijaron como meta los distintos gobiernos. Los intereses regionalistas de los polticos, contrarios a los objetivos de la Ley 88, se manifestaron en un aumento del nmero de obras locales que fren el avance de las obras en las carreteras prioritarias y llev a la atomizacin de los recursos que se invertan.

 Igual que en las dcadas anteriores, los responsables de la poltica de transporte cedieron a las presiones de los polticos y no pusieron orden en la construccin de la infraestructura de transporte del pas. As, el caos legislativo en materia de transporte a lo largo de estas cuatro dcadas (entre 1916 y 1930, el congreso decret 104 leyes que pedan construir nuevas carreteras) se tradujo en una inapropiada asignacin de recursos, en una mala calidad de las vas y en la construccin de un gran nmero de carreteras poco relevantes, dejando de lado la construccin de vas prioritarias para el desarrollo econmico del pas.

 En el caso de los ferrocarriles, la escasez de recursos, la nacionalizacin varios de estos, la competencia de las carreteras paralelas, los altos costos laborales y las bajas tarifas redujeron sus ingresos. Con la nacionalizacin, el Consejo tuvo que asumir todos los costos operacionales y laborales de las empresas. Como se ver ms adelante, la reduccin de las tarifas de los ferrocarriles no estuvo acompaada de incrementos del volumen de carga o de pasajeros, y sus ingresos netos cayeron continuamente, de modo que con frecuencia fueron insuficientes para cubrir sus gastos operacionales.

E. Los aos cuarenta

La segunda presidencia de Alfonso Lpez (1942-1946) empez con altos niveles de inflacin (16% en 1943) y nulo crecimiento econmico. En este perodo, la inflacin tuvo origen en la expansin monetaria ocasionada por la acumulacin de reservas internacionales, provocada a su vez por la cada de las importaciones. Las importaciones disminuyeron drsticamente como consecuencia de las cuotas que los Estados Unidos impusieron cuando entraron en la guerra mundial.

Para contener la inflacin, el gobierno adopt una serie de medidas que buscaban balancear el presupuesto
En particular, redujo la inversin pblica, ante todo en infraestructura de transporte. As, la disminucin en la inversin en ferrocarriles y carreteras fue del 21% en 1941 y 5% en 1942.
Inversin Pblica en Transporte: Ferrocarriles y Carreteras Nacionales Ferrocarriles
Aos Inversin % PIB Crecimiento anual de la inversin real (%)

Carreteras
Inversin % PIB Crecimiento anual de la inversin real (%) Inversin % PIB

Total
Crecimiento % de inversin total anual de la Ferrocarriles Carreteras inversin real (%) 61.40 62.73 56.87 59.61 50.21 57.74 48.57 11.19 8.15 9.46 14.50 7.55 10.51 16.19 26.47 33.88 23.47 29.13 32.98 28.81 37.61 32.43 29.03 21.22 24.75 20.22 38.60 37.27 43.13 40.39 49.79 42.26 51.43 88.81 91.85 90.54 85.50 92.45 89.49 83.81 73.53 66.12 76.53 70.87 67.02 71.19 62.39 67.57 70.97 78.78 75.25 79.78

1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950

2.79 4.05 4.13 4.56 2.68 1.98 1.46 0.17 0.15 0.11 0.19 0.12 0.21 0.32 0.67 0.90 0.36 0.58 0.73 0.57 0.63 0.45 0.52 0.35 0.26 0.18

59.41 (4.04) 23.41 (38.29) (25.50) (32.32) (86.80) (4.26) (11.11) 92.50 (36.36) 61.22 65.82 119.85 43.40 (45.28) 18.58 28.36 (19.77) 23.19 (22.35) 17.42 (31.29) (18.78) (16.76)

1.76 2.40 3.13 3.09 2.65 1.45 1.55 1.38 1.70 1.02 1.11 1.45 1.75 1.66 1.86 1.75 1.18 1.42 1.48 1.42 1.04 0.93 1.26 1.31 0.79 0.72

50.66 22.47 10.24 (9.68) (45.00) (2.08) (1.06) 35.92 (24.46) 18.54 32.16 12.17 0.74 17.99 0.75 (8.56) (11.53) 7.21 (2.43) (17.30) (2.48) 37.82 4.35 (33.50) 7.98

4.55 6.45 7.26 7.66 5.33 3.44 3.02 1.55 1.85 1.13 1.30 1.57 1.96 1.98 2.53 2.65 1.55 2.00 2.21 1.99 1.67 1.38 1.78 1.66 1.05 0.91

56.03 5.84 17.73 (26.73) (35.21) (19.54) (42.70) 31.43 (23.37) 25.53 22.22 15.87 7.58 34.49 12.04 (21.00) (4.47) 13.37 (8.15) (5.64) (9.96) 31.20 (5.99) (30.38) 1.86

 Para continuar financiando las obras, en 1942 el gobierno tuvo que emitir bonos de deuda pblica y solicitar nuevos crditos al Banco de la Repblica y al US-EXIMBANK. Con estos recursos, la inversin pblica en transporte se increment el 13% en 1943, pero despus volvi a disminuir y solo se recuper en los aos de la post-guerra. Durante la Segunda Guerra Mundial, la infraestructura de transporte no slo se vio afectada por la reduccin de la inversin pblica sino tambin por las restricciones impuestas a las importaciones en especial de maquinaria, equipo y materias primas, adems de la contraccin en el volumen de carga transportada originada en la disminucin del comercio internacional.

 Como consecuencia, la construccin y el mantenimiento de las carreteras y ferrocarriles se vieron gravemente perjudicados.
La notable reduccin del transporte martimo mundial y de los flujos internacionales de comercio durante la guerra, disminuyeron el movimiento de carga por el ro Magdalena. Los ingresos de las empresas navales y fluviales se redujeron y muchas de ellas tuvieron que suspender sus operaciones. En los puertos martimos hubo un fuerte descenso en el volumen de importaciones entre 1940 y 1942, y las exportaciones de caf cayeron un 18% en 1940.

Aos

Exportaciones Colombianas de Banano Toneladas mtricas Millones de pesos

Crecimiento (%) Volumen Valor

Este descenso coincidi con la aparicin de la sigatoka en los cultivos de banano, enfermedad que afect los rendimientos y llev a una reduccin del 40% en el volumen de banano exportado entre 1940 y 1941 y de casi el 100% entre 1941 y 1942.

1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950

103,581 120,301 139,719 162,273 170,395 202,488 221,369 238,820 186,952 223,684 230,322 226,078 97,203 133,552 136,905 144,030 155,541 159,684 153,172 195,241 184,091 128,186 77,111 6,719 n.d. 12,062 35,686 54,462 86,158 121,689 162,052 166,136

2.22 2.59 3.01 3.57 3.70 4.45 5.56 5.30 5.48 8.64 8.85 8.74 4.86 6.01 4.91 6.12 8.94 8.21 6.98 8.88 8.68 5.61 2.92 0.28 0.00 0.50 1.95 3.91 7.91 10.62 16.85 18.68

(28.56) 16.14 16.14 16.14 5.01 18.83 9.32 7.88 (21.72) 19.65 2.97 (1.84) (57.00) 37.39 2.51 5.20 7.99 2.66 (4.08) 27.47 (5.71) (30.37) (39.84) (91.29) n.d. n.d. 195.85 52.61 58.20 41.24 33.17 2.52

(9.39) 16.67 16.22 18.60 3.64 20.27 24.94 (4.68) 3.40 57.66 2.43 (1.24) (44.39) 23.66 (18.30) 24.64 46.08 (8.17) (14.98) 27.22 (2.25) (35.37) (47.95) (90.41) n.d. n.d. 290.00 100.51 102.30 34.26 58.66 10.86

 En 1945, con la finalizacin de la Segunda Guerra Mundial, el movimiento por el ro Magdalena y por los puertos martimos se recuper. El partido liberal perdi las elecciones de 1946 y finaliz as un perodo de diecisis aos de hegemona liberal.

Los liberales construyeron cerca de 12.000 kilmetros de nuevas carreteras, longitud muy inferior a los objetivos que se haban propuesto en los diferentes planes.

La poltica de transporte ms importante de los liberales fue la Ley 88 de 1931, que estableci por primera vez un plan de construccin concentrado en carreteras prioritarias y con un presupuesto asignado previamente.

No obstante, entre 1931 y 1946 se aprobaron 105 nuevas leyes que pedan la construccin de nuevas carreteras regionales. Ante el aumento de estas peticiones se construyeron muchas carreteras sin estudios previos y sin tener en cuenta su viabilidad e importancia. Los frentes de trabajo pasaron de 4 en 1931 a 78 en 1946 y, como resultado, se atomizaron los recursos y muchas de las obras quedaron inconclusas; tal como haba ocurrido en las dcadas pasadas.

En 1946, el candidato conservador Mariano Ospina Prez gan las elecciones. Durante su gobierno (1946-1950) hubo un aumento de la inflacin ocasionado principalmente por las emisiones que financiaban el dficit fiscal.

Uno de los principales objetivos de su gobierno fue promover el desarrollo de la industria manufacturera. Y por lo tanto, la inversin pblica se canaliz hacia el desarrollo de la infraestructura de transporte necesaria para la expansin de la actividad privada. As,, en 1947 la inversin pblica aument el 17% en ferrocarriles y el 38% en carreteras.

 Sin embargo, con el asesinato de Jorge Elicer Gaitn, el 9 de abril de 1948, y con la violencia bipartidista que se desat en ese perodo la poltica del gobierno, en especial la de inversin pblica, se reorient hacia la inversin social y la defensa. As, al finalizar los aos cuarenta, y a diferencia de los aos anteriores, la poltica de desarrollo de la infraestructura de transporte dej de ser prioritaria para el gobierno. De modo que los fondos pblicos para infraestructura cayeron drsticamente, el 30% en promedio en 1949; y en particular la inversin en carreteras se redujo el 34%.

Gasto Pblico: Gobierno Central y Ministerio de Obras Pblicas (MOP), 1923-1950

Aos Gastos (Pesos de 1950) MOP Gobierno Central (1) (2) 24,664,546 45,497,742 59,545,052 98,968,973 106,756,375 152,972,960 80,661,921 57,057,443 35,451,168 47,457,364 70,138,703 33,648,121 48,182,240 49,905,038 50,380,789 58,347,572 69,851,038 55,503,422 51,268,502 80,764,978 71,603,871 76,805,672 80,250,693 122,492,125 134,630,869 119,786,867 92,589,061 85,327,497 152,436,682 148,039,012 165,146,039 199,292,786 223,060,046 284,849,715 230,326,346 217,256,455 214,248,856 236,117,265 324,944,580 331,904,925 276,539,680 296,296,924 304,153,615 305,375,115 328,608,416 421,166,617 367,196,854 447,191,182 387,138,776 339,137,669 385,482,231 499,102,729 545,078,996 529,851,394 495,978,000 519,700,000 (1) / (2) % Tasa de crecimiento Gastos Gastos del MOP Gobierno Central Gastos MOP % PIB Gastos del Gobierno Central

La reasignacin de recursos tambin afect la composicin de los gastos del gobierno central. Los gastos del MOP descendieron el 23% en 1949, y su participacin en el gasto total del gobierno pas del 25% en 1947 al 16% en 1950.

1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950

16.18 30.73 36.06 49.66 47.86 53.70 35.02 26.26 16.55 20.10 21.58 10.14 17.42 16.84 16.56 19.11 21.26 13.18 13.96 18.06 18.50 22.65 20.82 24.54 24.70 22.61 18.67 16.42

84.47 30.87 66.21 7.87 43.29 (47.27) (29.26) (37.87) 33.87 47.79 (52.03) 43.19 3.58 0.95 15.81 19.72 (20.54) (7.63) 57.53 (11.34) 7.26 4.49 52.64 9.91 (11.03) (22.71) (7.84)

(2.88) 11.56 20.68 11.93 27.70 (19.14) (5.67) (1.38) 10.21 37.62 2.14 (16.68) 7.14 2.65 0.40 7.61 28.17 (12.81) 21.79 (13.43) (12.40) 13.67 29.47 9.21 (2.79) (6.39) 4.78

2.74 4.15 4.76 6.10 3.06 2.15 1.46 1.76 2.35 0.90 1.18 1.21 1.31 1.43 1.62 1.21 0.82 1.75 1.52 1.60 1.48 2.08 2.24 1.98 1.39 1.09

7.61 8.35 9.94 11.37 8.73 8.20 8.81 8.74 10.90 8.83 6.78 7.18 7.91 7.49 7.64 9.15 5.90 9.72 8.21 7.06 7.12 8.46 9.06 8.76 7.47 6.61

 En cuanto a los ferrocarriles, la inversin pblica que haba ascendido al 4,6% del PIB en 1928, en los aos treinta se redujo a menos del 1% del PIB y en 1950 era de apenas el 0,2% del PIB. As mismo, mientras que en 1925 la inversin en ferrocarriles dentro del total de la inversin pblica en infraestructura representaba el 61%, en 1935 y en 1950 apenas lleg al 15% y al 20%, respectivamente. Este descenso se tradujo en una cada de la tasa de crecimiento de las vas frreas por habitante.

 Estos indicadores muestran la incapacidad de las polticas de transporte para integrar un sistema en que tuvieran cabida los diferentes medios. Aunque quiz la modificacin de las preferencias de los agentes o de las restricciones de los gobiernos fue la que llev a que sus polticas consolidaran el sistema de carreteras en detrimento del transporte frreo y fluvial. En 1954 el gobierno decidi crear la Empresa de Ferrocarriles Nacionales mediante la cual el sistema de ferrocarriles se nacionaliz totalmente.

y la calidad de las carreteras

En 1945, apenas estaban pavimentados con asfalto 894 de los 18.500 kms habilitados para el transporte terrestre, es decir, nicamente el 4,8% de la longitud total de las carreteras y haba menos de un kilmetro de carretera pavimentada (0.87 kms) por 10.000 habitantes.
Condiciones de las carreteras en Colombia en 1945 (Kilmetros)
Departamento Cemento Asfalto Totales Macadam Sin afirmar 22 150 400 141 80 236 1,196 60 550 593 350 100 77 500 4,455 24.1% Total kms 2,008 393 882 1,408 1,193 851 2,831 1,000 1,127 1,397 938 1,631 766 1,462 613 18,500

Antioquia Atlantico Bolivar Boyaca Caldas Cauca Cundinamarca Huila Magdalena Nario Norte Santander Santander Tolima Valle Intendencias Total Participacin en el total
Fuente: Anales de Ingeniera, 1945

3 7

126 196 169 47 7 2 264

2 16 20 2 43 10 0.1% 894 4.8%

1,860 47 313 1,220 1,103 613 1,364 940 577 802 922 1,261 664 1,342 113 13,141 71.0%

F. Comparacin Internacional
Durante la primera mitad del siglo XX el desarrollo de la red frrea colombiana se encontraba muy rezagado respecto a Amrica Latina. Colombia tena uno de los ndices kms de red frrea por 10.000 habitantes ms bajos de la regin, solo comparable con el de Ecuador y Venezuela
Ferrocarriles de Amrica Latina
(kilmetros de red frrea por 10.000 habitantes)

40.00 35.00 30.00 25.00 20.00 15.00 10.00 5.00 0.00

Uruguay Venezuela Argentina Colombia Paraguay Ecuador Mexico Chile Bolivia Brasil Peru

1905

1925

1945

Fuente: Latin American Center at Oxford University (2004), The Oxford Latin American Economic History Database (OxLAD) , (http://oxlad.qeh.ox.ac.uk/index.php).

Comparacin internacional de la longitud de los ferrocarriles en 1934

Pas Total (Kilmetros) Por 100 kms2 Por 10.000 habitantes

y se compara con el resto del mundo Colombia se encontraba muy rezagada respecto a los estndares internacionales.

Alemania Reich Austria Blgica Espaa Dinamarca Francia Grecia Italia Portugal Reino Unido Turqua China Japn India Malasia Filipinas Egipto Gambia Nigeria Camern Argelia Marruecos Tnez Surfrica Colombia (*) Costa Rica Estados Unidos Mxico Guatemala Canad Australia Nueva Zelandia

68,728 8,192 10,252 16,319 5,352 64,620 2,686 23,035 3,439 32,816 6,482 13,560 27,294 68,725 1,932 1,169 4,643 12 3,048 69 4,843 2,028 1,611 23,390 3,056 825 415,948 24,727 1,236 68,176 43,833 5,581

14.6 9.8 33.7 3.2 12.5 11.7 2.1 7.4 3.7 13.6 0.9 0.1 4.0 1.5 1.5 0.4 13.2 0.1 0.3 0.1 0.2 0.5 1.3 1.9 0.3 1.4 4.5 1.3 1.1 0.7 0.6 2.1

7.7 5.6 12.4 6.6 14.6 15.4 4.0 5.4 4.8 7.0 4.3 0.3 2.8 1.9 4.6 0.9 3.1 0.6 1.6 0.9 7.1 3.2 6.4 27.7 3.8 14.9 32.7 14.0 5.5 62.5 65.8 35.9

(*) Incluye los ferrocarriles nacionales y los departamentales. Fuente: Anuario General de Estadstica de Colombia , 1938.

Igual ocurre con las carreteras

A comienzos de la dcada de los 50, Colombia presenta el ndice kms de carreteras por 10.000 habitantes ms bajo de la regin, incluso inferior al de pases con un nivel de desarrollo menor al colombiano, y con una topografa similar, como Bolivia, Ecuador y Per.
Carreteras de Amrica Latina en 1954 (Total kilmetros por 10.000 habitantes)

90.00 80.00 70.00 60.00 50.00 40.00 30.00 20.00 10.00 0.00
Uruguay Venezuela Argentina Colombia Paraguay Ecuador Mexico Chile Bolivia Brazil Peru

Fuente: Latin American Center at Oxford University (2004), The Oxford Latin American Economic History Database (OxLAD) , (http://oxlad.qeh.ox.ac.uk/index.php). Los datos sobre carreteras corresponden a la red total de caminos y vas permanentes adecuadas para el trfico de vehiculos.

Comparacin internacional de la longitud de los ferrocarriles y de las carreteras pavimentadas en 1960

Ferrocarriles Pas Total (Kilmetros) 36,019 18,033 4,301 39,000 2,583 23,035 29,562 7,895 27,902 56,962 2,100 4,419 2,864 517 4,075 1,785 2,014 20,553 43,905 3,470 38,287 3,241 665 8,415 1,152 350,116 23,369 1,159 441 2,559 3,004 474 70,858 42,376 5,364 Por 100 kms
2

Carreteras pavimentadas Por 10.000 habitantes 6.50 5.92 9.39 8.54 3.10 4.59 5.62 2.87 2.97 1.31 2.56 1.71 0.56 0.97 3.77 1.50 4.77 11.39 21.29 10.12 5.27 2.08 5.30 10.94 2.52 19.38 6.11 2.98 2.42 2.58 11.84 0.65 39.56 41.25 22.54 Total (Kilmetros) 118,976 94,656 41,283 626,400 9,504 262,188 319,314 18,990 37,785 254,446 9,646 10,059 15,216 931 32,963 17,633 6,845 33,115 22,712 569 12,703 2,619 1,400 2,604 719 2,202,101 25,667 1,279 254 4,016 1,473 8,204 138,515 80,800 22,277 Por 100 km2 Por 10.000 habitantes 21.46 31.08 90.12 137.11 11.41 52.23 60.76 6.90 4.02 5.85 11.77 3.84 2.95 1.75 30.52 14.83 16.22 18.36 11.02 1.66 1.75 1.68 11.16 3.38 1.58 121.88 6.71 3.29 1.39 4.04 5.80 11.23 77.34 78.65 93.60

Alemania Espaa Dinamarca Francia Grecia Italia Reino Unido Turqua Japon India Malasia Egipto Nigeria Camern Argelia Marruecos Tnez Surfrica Argentina Bolivia Brasil Colombia (*) Costa Rica Chile Ecuador Estados Unidos Mxico Guatemala Paraguay Per Uruguay Venezuela Canad Australia Nueva Zelandia

10.09 3.57 9.98 7.07 1.96 7.65 12.07 1.01 7.39 1.73 0.64 0.44 0.31 0.11 0.17 0.40 1.23 1.68 1.59 0.32 0.45 0.28 1.30 1.11 0.41 3.82 1.19 1.06 0.11 0.20 1.69 0.05 0.71 0.55 1.98

(*)

(*) (*)

(*) (*) (*) (*)

33.34 18.75 95.78 113.58 7.20 87.02 130.39 2.40 10.00 7.74 2.92 1.00 1.65 0.20 1.38 3.95 4.18 2.71 0.82 0.05 0.15 0.23 2.74 0.34 0.25 24.04 1.31 1.17 0.06 0.31 0.83 0.90 1.39 1.05 8.22

(*) Incluye los Ferrocarriles Nacionales y Departamentales, (**) Corresponde a los datos de 1970, Fuente: Banco Mundial (1994).

G. En resumen
Cinco aspectos afectaron negativamente el desarrollo de la infraestructura de transporte en la primera mitad del siglo XX:
Abrupta topografa, Falta de recursos, Problemas institucionales y el mal diseo de las polticas, Choques externos, Situacin de la economa nacional (fundamentales).

Preguntas
La sustitucin de la inversin en ferrocarriles por la inversin en carreteras fue la causa de la prdida de rentabilidad de los ferrocarriles o su efecto? .En otras palabras, la decisin de favorecer la inversin de carreteras frente a la inversin en ferrocarriles fue ptima?

Posible respuesta:
El problema radica en que los ferrocarriles en Colombia se construyeron muy tarde. El auge de la construccin de ferrocarriles ocurri en la misma poca en que tomaba impulso el desarrollo del transporte automotor, de modo que las carreteras reemplazaron rpidamente a los ferrocarriles. El sistema frreo no estaba integrado, las lneas estaban aisladas fsicamente (mapa).

adems
El tamao de la carrilera era distinto entre ferrocarriles. La falta de uniformidad en el ancho de las vas contribuy a la ineficiencia del transporte frreo. En la mayora de los ferrocarriles de la regin occidental era de una yarda, mientras que en los ferrocarriles de la zona oriental era de un metro, lo cual imposibilitaba el uso continuo de las vas con las mismas locomotoras y vagones de carga, que a la postre dificultaba un intercambio comercial eficiente entre las regiones. Si el ancho de las vas hubiera sido homogneo, se habra utilizado mejor el material rodante, se habran ahorrado los costos de transbordo y, as, reducido los costos de transporte. Adems, habra mejorado el servicio, facilitado el mantenimiento de la red y aumentado el intercambio.

 Desde un punto de vista tcnico, una de las principales ventajas que tenan las carreteras sobre los ferrocarriles era que las primeras podan atravesar, a menor costo, las elevadas montaas del pas.
Por ejemplo, segn S. Ospina (1953) con una pendiente de 6% una carretera puede circular nuestras cordilleras sin ms desarrollos que los impuestos por los accidentes geogrficos; en cambio un ferrocarril de 3% de pendiente mxima tendra que emplear desarrollos artificiales hasta duplicar la longitud con respecto a la de la carretera, con el consiguiente encarecimiento en la construccin, y tambin en la explotacin, y el exceso de tiempo para el doble del recorrido (p. 13).