INTRODUCCIÓN A LA

INGENIERÍA DE
FERROCARRILES
Universidad Católica Boliviana
Partes de una vía férrea
Construcción de ferrovías
Normativa

■ La Asociación Estadounidense de
Ingeniería Ferroviaria y Mantenimiento de
Vías (American Railway Engineering and
Maintenance-of-Way Association,
AREMA) es un grupo de la industria
ferroviaria de América del Norte. Publica
prácticas recomendadas para el diseño,
construcción y mantenimiento de
infraestructura ferroviaria, que son
requisitos en Estados Unidos y Canadá.
SUBRASANTE
Subrasante

■ En esta sección se describen los pasos necesarios para reunir

información suficiente sobre las condiciones del sitio de modo
que se pueda realizar un diseño adecuado del lecho de la vía
con cortes, pendientes y drenaje y pueda continuar la
construcción.
■ Con algún cambio de énfasis, se pueden aplicar los mismos
pasos a las investigaciones para cimentaciones estructurales y
movimientos de tierra.
Exploración preliminar
Exploración a detalle: Rellenos

■ Los cimientos del relleno se exploran

para que los rellenos puedan
diseñarse para evitar la falla del
subsuelo o el asentamiento excesivo
del relleno. Para este propósito, las
condiciones del subsuelo deben
explorarse a una profundidad al
menos igual al ancho del relleno
propuesto o al material competente.
Exploración a detalle
Exploración a detalle: Cortes

■ A los efectos del diseño, se estima la

estabilidad de los taludes cortados para
elegir la disposición adecuada de taludes y
bermas.
■ En suelos, esto requiere muestras adecuadas
y pruebas de laboratorio apropiadas para
encontrar las características de resistencia al
corte de los materiales.
■ La exploración debe realizarse por debajo
de la parte inferior del corte. Esto es más
importante para el diseño de cortes estables
tanto en materiales cohesivos como en roca.
Muestreo: Roca

■ Las muestras de roca se obtienen de

exposiciones frescas y sin meteorizar
en el sitio o de testigos recuperados
de perforaciones. Ambas fuentes
deben usarse en proyectos que
involucren problemas importantes de
rocas. Los taladros deben ser
realizados por perforadores
experimentados. Deben recuperarse
núcleos de al menos tamaño BX (1
5/8”).
Ensayos: Roca
Muestreo: Suelos

■ Las muestras pueden obtenerse de

calicatas o perforaciones.
■ Los perforaciones se pueden hacer
mediante barrena, lavado o perforación
rotativa. El muestreo del suelo se realiza
comúnmente con un muestreador de
impulsión de cuchara partida cuando se
requieren muestras disturbadas y
resultados de pruebas de penetración
estándar, y con muestreadores de tubo de
paredes delgadas cuando se requieren
muestras no perturbadas.
Muestreo: Suelos
Ensayos: Suelos
Diseño: Cortes en rocas
Diseño: Cortes en rocas
Diseño: Cortes en rocas
Diseño: Cortes en suelos

■ Los tipos de suelo y el drenaje son las influencias más significativas en el diseño de
taludes.
■ Todas las masas de terreno inclinadas tienden a moverse bajo la influencia de la gravedad.
Las pendientes de 1,5 a 1 se consideran mínimas en suelos sin cohesión y en arenas o
gravas con suelos aglutinantes para cortes de hasta 20 pies de profundidad.
■ Las observaciones de cortes cercanos en suelos similares, taludes naturales en las
cercanías o excavaciones de prueba son guías valiosas en el diseño de taludes.
■ Se debe realizar un análisis de estabilidad de taludes para seleccionar la sección
transversal para todos los cortes de más de 20 pies de profundidad y donde las condiciones
del suelo son sueltas, blandas, agrietadas o sujetas a presiones de agua de filtración.
Diseño: Cortes en arenas

■ La arena en cualquier condición por

encima del nivel freático se puede diseñar
con una pendiente de 1,5 a 1. Las arenas
densas a medias son normalmente
estables en esta pendiente incluso cuando
se encuentran debajo del nivel freático.
En áreas de arena suelta saturada, se
recomiendan medidas especiales para
evitar la licuefacción espontánea.
■ La estabilidad de los taludes en arena se
puede incrementar mediante cualquier
técnica que aumente la densidad.
Diseño: Cortes en arcillas

■ Los cortes en arcilla deben diseñarse de

acuerdo con un análisis de estabilidad de
taludes, a menos que la experiencia local
adecuada haya demostrado que un perfil
particular es estable. Una pendiente de 2 a
1 en suelos arcillosos se considera mínima.
■ Las pendientes de arcilla de más de 15 pies
de altura deben diseñarse sobre la base de
pruebas de laboratorio y análisis de
estabilidad. En general, cuanto más alta
sea la pendiente en las arcillas, más plana
debe ser para la estabilidad.
Diseño: Rellenos

■ Los rellenos se utilizan cuando es deseable elevar la superficie del suelo a un nuevo
nivel para la construcción.
■ Sirven para elevar la pendiente por encima de los niveles de agua o profundidades de
nieve existentes o previstas, para enterrar obstrucciones, variaciones topográficas
indeseables o subsuelos inestables y para mantener las pendientes de diseño.
■ Cada relleno debe satisfacer los siguientes requisitos:
1. Soportar su propio peso y cargas superpuestas con seguridad,
2. No asentar más de lo que pueda ser tolerado económicamente por las cargas
impuestas o el material de relleno, y
3. Conserva su forma y propiedades.
Diseño: Rellenos

■ La capacidad última de apoyo de la fundación puede ser calculada, en suelos cohesivos,

como:

Donde: g: Peso unitario del relleno

H: Altura del relleno
c: Mínima resistencia a cortante
■ Generalmente, un factor de seguridad de 1,5 es considerado adecuado. En casos
de fundaciones muy desfavorables se puede ejecutar un análisis de taludes en el
círculo de falla crítico.
Diseño: Rellenos

■ Cuando se dispone de roca dura

y blanda para construir un
relleno, se recomienda que cada
material se ubique en una
posición que aproveche y
conserve su resistencia natural,
reduzca o elimine la erosión de
la pendiente, proporcione el
drenaje necesario y evite
atrapar agua dentro el relleno.
Diseño: Drenaje

■ El agua superficial del área de la

carretera generalmente se maneja
mediante un sistema de cunetas
paralelas al lecho de la vía con cunetas
de desagüe cuando sea necesario.
■ La sección transversal del lecho de la
vía, las pendientes de cortes y rellenos,
cunetas, cuencas de captación y
alcantarillas deben formar un sistema
equilibrado para eliminar el agua sin
acumulación o efectos dañinos.
Diseño: Drenaje

■ La pendiente de las cunetas

normalmente se regirá por la pendiente
de la pista, particularmente en cortes
largos.
■ Cuando la cuenta se construye con
materiales de tierra, la pendiente
mínima no debe ser inferior al 0,25%
para minimizar la sedimentación.
Asimismo, para evitar la erosión, la
pendiente máxima no debe ser mayor
que la que producirá una velocidad que
se muestra en la Tabla 1-9.
Diseño: Lecho de la vía

El lecho de la vía consiste en la zona de suelo o roca

que soporta cargas de la estructura de la vía y está
sujeta a la intemperie y al deterioro de las cargas del
tráfico.
Los suelos de la calzada deben soportar las cargas
impuestas por el tráfico sin fallas o deformaciones
excesivas. Para lograrlo, el diseño de la calzada
incluye:
(1) Identificación de las propiedades de los
suelos del lecho de la vía,
(2) Consideración de su desempeño en pista
con respecto a la resistencia de soporte,
tendencia a ensuciar el balasto y tendencia al
levantamiento por heladas.
Diseño: Lecho de la vía

Se debe evitar el uso de suelos con un índice

de plasticidad superior a 12 para una
profundidad de 4 pies por debajo del sub
balasto.
Dichos materiales se saturan rápidamente en el
lecho de la carretera, se ablandan y, si no se
protegen con un balasto de espesor adecuado,
se salen de su lugar y requieren una elevación
y revestimiento frecuentes de la vía. Este tipo
de falla suele ser progresiva y puede agravarse
si se aumentan las cargas por eje sin un
aumento compensatorio en el espesor del
balasto.
Diseño: Lecho de la vía

Para asegurar el desempeño satisfactorio del

lecho de la vía, puede ser necesario:
■ (1) En rellenos, seleccionar o estabilizar
suelos en la parte superior de la
subrasante,
■ (2) En cortes, estabilizar suelos inferiores
en su lugar o excavarlos y reemplazarlos,
■ (3) En cualquier caso, proporcionar una
capa de filtro graduada de sub balasto
para evitar el bombeo de materiales de
subrasante al lastre.
Diseño: Balasto

■ Para dar soporte adecuado a los durmientes en una vía de la línea principal, se debe
proporcionar un mínimo de 12 pulgadas del balasto superior debajo de los durmientes y
6 pulgadas de sub balasto.
■ Sin embargo, para distribuir la carga a la subrasante, puede ser necesario un mayor
espesor combinado de balasto y sub balasto dependiendo de la resistencia del suelo de
la subrasante. Este espesor requerido puede variar a lo largo de una línea de ferrocarril,
dependiendo de las variaciones en la resistencia de la subrasante.
Diseño: Levantamiento por
congelamiento
Para reducir los costos de mantenimiento, los suelos sensibles al levantamiento por
congelamiento no deben dejarse en el subsuelo a una profundidad de aproximadamente el
60% de la profundidad de penetración de las heladas.
El levantamiento por congelamiento es causado por el crecimiento de capas de hielo
alimentadas por un flujo de humedad desde abajo. En general, se deben cumplir cuatro
condiciones para la formación de lentes de hielo:
(1) Saturación capilar del suelo,
(2) Un suministro libre de agua,
(3) 3 a 10% que pasa el tamiz de 0,02 mm,
(4) Una disminución de la temperatura del suelo por debajo del punto de congelación.
Diseño: Dimensiones del lecho de la vía

■ Cuando se conocen la alineación horizontal y vertical y la profundidad del balasto, se puede elegir
el ancho del lecho.
■ Aunque el ancho se puede estandarizar a lo largo de una nueva línea, las bermas de la vía deben
ser más anchos en los rellenos que descansan sobre subrasantes que se asentarán. El ancho elegido
debe basarse en una estimación del asentamiento final tanto de la subrasante como del relleno,
combinado con los requisitos para las secciones de balasto estándar que se dan en la Parte 2,
Balasto.
BALASTO
Terminología

■ Superestructura de la vía férrea. El ensamblaje de rieles, traviesas, otros materiales de vía y

materiales de vía especiales que son los componentes de un sistema de vías construido
convencionalmente.
■ Subestructura de la vía férrea. Los estratos de materiales granulares que se instalan con el propósito
de:
(1) Permitir el drenaje dentro de la subestructura de la vía.
(2) Anclaje de la superestructura de vía en las tres dimensiones del espacio.
(3) Distribución de cargas y transferencia de las cargas de la superestructura de vía a la calzada
subyacente.
(4) Facilitar el ajuste fino de la alineación de la superestructura de la vía, el nivel y el nivel
transversal sin reconstrucción del sistema.
(5) Blindaje de los materiales de la calzada de las fuerzas climáticas.
Terminología

■ Balasto. El estrato superior de la subestructura sobre el que se coloca la superestructura

a una profundidad definida por las normas de cada empresa ferroviaria.
■ Sub balasto. Un estrato inferior de la subestructura debajo de la sección de balasto
ubicado sobre el lecho de la vía a una profundidad definida por las normas de la
compañía ferroviaria individual.
■ Lecho de la vía. El estrato de suelo o roca que se construye de acuerdo con la Parte 1,
lecho de la vía, que proporciona soporte a la estructura de la vía.
Diseño: Espesor del balasto

De acuerdo a la ecuación de Talbot se debe cumplir que:

Donde: Pc : Máxima presión que puede soportar la subrasante (usualmente 25 psi)

Pm : Intensidad de presión en el balasto
h : Espesor del balasto en pulgadas.
Diseño: Espesor del balasto
Diseño: Espesor del balasto en puentes

■ La profundidad del balasto contribuye al funcionamiento satisfactorio de las cubiertas

con balasto de los puentes ferroviarios.
■ En general, se acepta que de 6 a 12 pulgadas de balasto debajo de las traviesas es
adecuado y que más de 12 pulgadas no es deseable debido al potencial de sobrecarga
involucrado, excepto cuando se prevé una carga mayor en el diseño.
■ Muchos diseñadores calculan la carga muerta sobre la base de 18 a 24 pulgadas de lastre
para adaptarse a futuros aumentos.
EJEMPLO DE CÁLCULO DE
ESPESOR DEL BALASTO
Ejemplo 1: Planteamiento
Parámetros de diseño
Criterio de diseño
Propiedades de las rieles y durmientes
Condiciones del tráfico
Características del material granular
Características de la subrasante
Valores
Deformación plástica permitida en la subrsante epa= 2%
Asentamiento permisible de la subrasante en el periodo de diseño, ra = 25 mm
Espesor mínimo de la capa granular: 0,45 m
Método de factor de impacto: AREA (1974)
Método de capacidad de la subrasante: Li and Selig (1998)
No son necesarios
Carga estática de la rueda Ps = 173KN
Velocidad V = 64 Km/h
Tonelaje de diseño: 60 MGT (millones de toneladas métricas)
Diámetro de la rueda D = 0,97 m = 970 mm
Módulo resiliente Eb = Ec = Ef = 276 MPa
Tipo de suelo: CH Arcilla grasa
Resistencia a compresión ss = 90 KPa
Módulo de la subrasante Es = 14 MPa
Espesor: 1,5 m hasta material más firme
Solución: Paso 1 – Cálculo del factor
amplificador de impacto (IF)
De acuerdo al método de AREA (1974), el factor amplificador de impacto puede calcularse
mediante la siguiente ecuación:

Donde: V: Velocidad en Km/h

D: Diámetro de la rueda en mm
Para el presente ejemplo:
Solución: Paso 2 – Carga dinámica de la
rueda (Pd)
La carga dinámica en la rueda puede calcularse a partir de la carga estática Ps mediante la
siguiente ecuación:

Para el presente ejemplo:

Solución: Paso 3 – Ciclos de carga (N)

El número de ciclos de carga se calcula a partir de la siguiente ecuación:

Donde: T : Tonelaje total del tráfico

Para el presente ejemplo:
Solución: Paso 4 – Selección de
coeficientes empíricos
Solución: Paso 4 – Selección de
coeficientes empíricos
■ En el caso analizado, la subrasante presenta un suelo CH, arcilla grasa, por lo que los
coeficientes serán:
– a = 1,20
– b = 0,18
– m = 2,40
Solución: Paso 5 – Prevención de falla
local de la subrasante
El esfuerzo desviador permisible en la subrasante (sda) puede ser calculado a partir de la
deformación plástica permisible de la subrasante (ep) y la resistencia a compresión de la
subrasante (ss) como:

A partir de los valores ya obtenidos:

Solución: Paso 5 – Prevención de falla
local de la subrasante
El factor de influencia de deformación (Ie) se obtiene a partir de:

Donde: A: Puede ser tomado en 0,645 m2

En el presente caso:
Solución: Paso 5 – Prevención de falla
local de la subrasante
El espesor del balasto (Hb) es obtenido
mediante la siguiente ecuación:

Donde: H/L se obtiene de las figuras de la

siguiente diapositiva y L se puede tomar en
0,152 m.
Los módulos elásticos Eb, Ec y Ef
corresponden al balasto, sub balasto y
relleno estructural, respectivamente.
Solución: Paso 5 – Prevención de falla
local de la subrasante

(a) Eb = 550 MPa, (b) Eb = 280 MPa and (c) Eb = 140 MPa
Solución: Paso 5 – Prevención de falla
local de la subrasante (por cortante)
El valor H/L obtenido en la Figura b (Eb
= 280 MPa) con Ie = 0,117 y un módulo
de la subrsante (Es = 14 MPa) es de 5,07.
Por tanto:
Solución: Paso 6 – Prevención de
deformación plástica de la subrasante
El factor de influencia de deformación (Ip) se calcula a partir de las siguiente ecuación:

Donde: L = 0,152 m
A = 0,645 m
Por tanto:
Solución: Paso 6 – Prevención de
deformación plástica de la subrasante
Para determinar la relación H/L se
ingresa a los gráficos presentados en
Procedure for Railway Track Granular
Layer Thickness Determination (1996)
Pag. 46, con los siguientes valores:
Solución: Paso 6 – Prevención de
deformación plástica de la subrasante
Solución: Paso 6 – Prevención de deformación
plástica de la subrasante (por deformación)

Del gráfico se tiene que H/L = 4,55, por tanto:

Solución: Paso 7 – Espesor de diseño del
balasto
Finalmente, el espesor de diseño del balasto es el mayor de los valores
determinados y que cumple con el mínimo especificado (450 mm):