INTRODUCCIÓN

En tiempos actuales el diseño de pavimentos es un proceso en el cual intervienen una serie de factores. Las metodologías y herramientas para el análisis sin diversas y actualmente son utilizadas en forma independiente según los requerimientos del proyecto y a criterio del diseñador. El futuro del ´arte del diseño de pavimentosµ tiende a conceptuar el diseño en forma integral. Los conceptos y técnicas siguen los principios de la ´teoría de la utilidadµ, en la cual se pondera cada factor que interviene en el análisis según grado de importancia. Los criterios son establecidos por el diseñador y los cálculos son realizados con la ayuda de software especializado.

Considerando el complejo comportamiento de los pavimentos, existe la necesidad de adoptar métodos de diseño que consideren los diversos factores que afectan su desempeño durante la vida útil. Esta no es una tarea fácil, porque involucra el análisis no solamente de los aspectos estructurales del pavimentos, sino también de factores económicos, nivel de servicios de cada vía y el grado de seguridad que le brinda al usuario.

empleando los mismos datos de entrada € La .mayoría de los métodos de diseño de pavimentos tienen un alto grado de empirismo. propio de las agencias que los han desarrollado € Es corriente obtener diferentes espesores al aplicar distintos métodos de diseño.

mecanísticos . así como a los niveles de confiabilidad que consideran los diferentes métodos € Los procesos de diseño de pavimentos se pueden dividir en dos grupos: € Gran € ³Empíricos € ³Empírico .parte de estas diferencias se debe a la falta de una descripción precisa y cuantitativa de lo que constituye la falla de un pavimento de calle o carretera.

PROCESOS EMPÍRICOS DE DISEÑO Se basan en los resultados de experimentos o en la experiencia Requieren un elevado número de observaciones para establecer relaciones aceptables entre las variables y los resultados de las pruebas No es necesario establecer una base científica firme de las relaciones. en la medida en que se reconocen sus limitaciones .

93.En muchos casos resulta más conveniente confiar en la experiencia que tratar de cuantificar la causa exacta y el efecto de ciertos fenómenos Ejemplos de métodos de diseño de concepción empírica son el de California (Hveem y Carmany). el AASHTO 86. etc. .

relaciona una deflexión calculada matemáticamente.Incorporan elementos de ambos Planteamientos La componente mecánica determina las reacciones del pavimento. deformaciones y deflexiones. tales como esfuerzos. mediante el uso de modelos matemáticos La porción empírica relaciona estas reacciones con el comportamiento de la estructura del pavimento (por ejemplo. con la vida real del pavimento) .

los modelos elásticos lineales sujetos a carga estática son los más empleados en la solución de problemas rutinarios de ingeniería de pavimentos Ejemplos de métodos de diseño de pavimentos que usan estos procesos son el del Instituto del Asfalto. el de Shell y el AASHTO 2002 .Aunque existen técnicas mecanísticas complejas de cálculo.

€ Estudio del Tráfico € Selección de los Materiales € Sectorización del tramo de Diseño € Diseño de los espesores de cada capa € Analisis del ciclo de Vida (incluido mantenimiento y tiempo de ejecución) € Determinación del tipo de pavimento y de los espesores finales € .Estudio del Suelo y la SUB RASANTE € Definición del Tipo de Superficie de Rodadura y los componentes estructurales.

. comoda y confortable sin demoras excesivas Proporcionar a los vehiculos acceso a la vía bajo cualquier condición del clima Distribuir la carga del tráfico para que esta no dañe la subrasante.€ € € € € Proporcionar a los usuarios circulación segura. Cumplir requerimientos media ambientales y esteticos Limitar el ruido y la contaminación del aire.

€ Diferencias con otros problemas de diseño de Ingeniería Civil Las estructuras del Pavimento. el efecto ambiental y los cambios en las condiciones de carga del trafico. Por lo tanto al diseñar debemos ser capaces de pronosticar el deterioro estructural y funcional del pavimento durante su periodo de vida útil. son diseñadas considerando que fallaran en forma progresiva y no súbitamente. . En el caso de Pavimentos el comportamiento el comportamiento varía a lo largo del tiempo como consecuencia de la modificación en las propiedades de los materiales.

el comportamiento en términos de las condiciones estructurales y funcionales son obtenidas mediante relaciones empíricas con la respuesta del pavimento y el grado de deterioro . La respuesta estará dada en términos de esfuerzos y deformaciones en cada capa del pavimento. en realidad son complicadas debido a la gran cantidad de variables que influyen sobre el comportamiento del mismo. Por este motivo una gran cantidad de simplificaciones deben de ser hechas a fin de analizar la respuesta y comportamiento de un pavimento.€ € Aunque en apariencia las estructuras de Pavimentos son simples.

es el proceso por el cual sus componentes estructurales (Carpeta. la calidad de materiales y especificaciones o normas de construcción requeridas. Sub base. Hidrológicas y Topográficas del Terreno. Subrasante) son determinados tomando en consideración las características del suelo y naturaleza de la sub rasante. la densidad y composición del trafico y las condiciones de la vía para la cantidad de vehículos circulantes y su mantenimiento Asimismo se debe conocer las características Geográficas² Geográficas²Físicas de la zona de proyecto y las características Geológicas. Base. . las consideraciones ambientales.En conclusión. el Diseño de Pavimento. Asimismo requiere conocimiento de la Red Vial. requeridas. Vial.

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Normas ASTM y AASTHO .Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura .EG Especificaciones Generales .EM Ensayos de Materiales .Diseño de Carreteras No pavimentadas de bajo Trafico .Diseño de Carreteras pavimentadas de bajo Trafico .€ Normas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones ( MTC ) .Manual DG Normas de diseño geométrico .Normas de diseño de Pavimentos Urbanos (aceras y Pavimentos) .

En el Perú no existe norma obligatoria para el diseño de Pavimentos. dependiendo de la entidad y el diseñador se usan los métodos como AASTHO 93. PCA. Instituto del Asfalto. etc.Al diseñar la estructura de un pavimento. con bajo nivel de deterioro y confort. En el diseño de Pavimentos Flexibles necesitamos establecer y distinguir las principales características que determinaran nuestro diseño de espesor total del Pavimento y de la carpeta o superficie de rodadura a colocar. . se establecen los espesores y rigideces de los materiales para mantener la vía funcionando.

1.Materiales 5.Suelos 2.Medio Ambiente 4..Tráfico 3..Economia ....

El suelo es el soporte de la estructura del Pavimento y representa uno de los problemas mas complejos a entender en el diseño. Influye en la definición del trazo y la dimensiones de la estructura así como de su futuro mantenimiento. Se requiere conocer las propiedades de los suelos que servirán como suelo de fundación y subrasante pudiendo ser naturales o transportados como en el caso de los rellenos .

50 m .1.

3 € 1.€ 1.4 Exploración Caracterización Propiedades Capacidad de Soporte .2 € 1.1 € 1.

físicas y químicas del suelo. la estructura vial y la estabilidad de taludes. Estudiar la factibilidad técnica del alineamiento horizontal y vertical Establecer el nivel freático del terreno Clasificar los tipos de materiales para corte Localizar y caracterizar los materiales de las canteras. para el soporte del pavimento.Estudiar las propiedades mecánicas. Selecciónar los Tramos de diseño en base a las .

del eje de la carretera. Triaxial. ( 50 mts. Densidad de campo.) ¾ Elaborar el perfil estratigráfico de las excavaciones. en carreteras a una profundidad mínima de 1. ¾ Efectuar ensayos de campo. Sectorizar el tramo en base a la resistencia del suelo y el perfil estratigráfico . la visita de campo y el trazo del eje de la carretera. toma de muestras alteradas e inalteradas. etc.€ PROCEDIMIENTO A SEGUIR : ¾ Determinar la ubicación de las excavaciones o exploraciones en base a la información preliminar. en zonas urbanas y de 150 a 450 m. penetración dinámica (Cono de Penetraci{on ligera PDC). ¾ Realizar Calicatas espaciadas de acuerdo al tipo de proyecto y condiciones del suelo de fundación. etc. ¾ Realizar ensayos de laboratorio. que por lo general está comprendida entre 10 a 25 m. (Calicatas.50m ¾ Efectuar las excavaciones o perforaciones dentro de la franja de influencia del tramo. examinando registros de perforaciones y seleccionando muestras oara CBR. Posteadora.

limos y arcillas (SUCS.Se realizan los ensayos y trabajos de campo. AASTHO) € Observación Directa propiedades en campo * Textura * Forma de los granos * Granulometría * Plasticidad . arena. teniendo como base primero la información geológica o visual existente € Visualmente se clasifica a los suelos en grupos básicos tales como: grava (Roca).

Se determinan la propiedades del suelo mediante ensayos de laboratorio € Contenido de Humedad ( contenido de agua en el suelo = Peso del agua de la muestra entre el peso del solido (secado en horno. expresado como %) Ww W= ------. distruidas entre rangos de tamaño( distribución granulometrica) mediante tamices para tamaños de particulas retenidas en la malla N° 200 o un proceso de sedimentación (Hidrometro) para tamaños de particulas menores que la malla N° 200). antiguo procedimiento usado para clasificación de suelos.x 100 Ws Análisis granulométrico (ASTM D-422 ² 69 y ASTM 2217 ² 85). determina las propiedades relativas de distintos tamaños de granos. € .

.El perfil Estratigráfico es elaborado con los datos que se obtiene de los análisis granulométricos.

8 .4318 ² 95A) Las arcillas y algunos suelos finos muestran plasticidad si la cantidad apropiada de agua esta presente en el suelo.Suelos inorgánicos 2.67 .2.60 .Arena compuesta de cuarzo 2.6 ² 2.7 . Un suelo plastico es aquel que puede deformarse mas allá del punto punto de recuperación sin romperse ni cambiar de volumen.8 . Pudiendo ser remoldeados.Suelos altamente orgánicos Menores a 2.Arcilla Inorgánica 2. Se representan estas constantes mediante los Limites de consistencia € .€ Gravedad Especifica de los sólidos Es la relación del peso de un determinado volumen de material con el peso de un volumen igual de agua a 20 ° C.2.00 Constantes Físicas (ASTM D . indicándonos que tan pesado o liviano es con respecto al agua.65 ² 2. normalmente es aplicada para fracciones de suelo que pasan la malla N° 4 .

¾ Limite Liquido LL Maximo contenido de agua que puede contener un material manteniendo su plasticidad ¾ Limite Plastico LP Menor contenido de agua que un material puede tener para comportamiento plastico ¾ Indice de Plasticidad IP Diferencia numerica entre limite Liquido y el Limite Plastico € Ensayo de Relación Esfuerzo densidad proctor modificado ( ASTM D 1557-91 (Ensayo de compactación) .

La cantidad de compactación es cuantificada en términos de densidad del suelo( Peso Unitario Seco). caso contrario si hay exceso de agua el efecto será contrario y las particulas del suelo se separarán.La compactación es uno de los procedimientos básicos de la construcción que comprende la Sub rasante. usualmente el suelo puede ser compactado si es añadida una cierta cantidad de agua. Aumentando la densidad y mejorando las propiedades del suelo tales como resistencia. es el proceso de incrementar la cantidad de sólidos por unidad de volumen de suelos con técnicas mecánicas. . Sub Base y Base del pavimento. permeabilidad y compresibilidad. que le permita una mayor cohesión.

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de la subbase y Base para usarlo en el diseño de pavimentos. Es un indicador del Valor de resistencia del suelo a las cargas que sea expuesto. adoptado por el cuerpo de 1929. de la subrasante.Realizar ensayos de penetración en las muestras Ensayo de California Bearing Ratio(CBR) ASTM D-1883 . Ingenieros para usarlo en el diseño de pavimentos en lugares donde el congelamiento no es un factor de control. control.Fue desarrollado por la división de Carreteras de California en 1929. determina los materiales a usarse a partir de especimenes Compactados en laboratorio mediante 02 pasos: . permitiendonos obtener un indicador (CBR ) de la resistencia del suelo.Preparar los especimenes para los ensayos .

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expresa en porcentaje (%).10 pulgadas dentro de la masa de roca triturada( piedra caliza) Su valor puede ser considerado como la fuerza del suelo respecto a la de la piedra triturada. la carga necesaria para introducir un pistón estándar en un material determinado 0.000 lbs por pulgada cuadrada(psi).10 pulgadas con un esfuerzo estándar de penetración de 1. variables Este índice de resistencia al corte. Este esfuerzo es aproximadamente lo que se requiere para logra que el mismo piston penetre 0. . cuadrada(psi).Esencialmente mide la resistencia de cortante sencialmente del suelo bajo condiciones de humedad y densidad controladas para compactaciones variables.

conociendo que cada material no es elastico si presenta deformación plastica acumulada con cada aplicación de carga.Actualmente se viene remplazando al CBR por el Módulo Resilente (MR) especificado en la Norma AASHTO T-274 € Es un nuevo criterio de diseño que tambien caracteriza la capacidad de soporte del suelo. sin embargo si la carga es reducida respecto a la resistencia del material. pretendiendo determinar mejor el comportamiento del suelo ante las solicitaciones de carga durante la vida util del pavimento. € La guia AASTHO propone la siguiente ecuación: Mr = 1500 x CBR . El módulo elastico que es calculado en base a la deformación recuperable bajo cargas repetitivas(100-200) es el valor de Módulo Resilente (Mr) € En forma practica se obtiene utilizando ecuaciones de correlacion con el valor de CBR para efectos del valor del suelo en los diseños. la deformación acumulada será reducida y el material considerado elastico.

si bien el volumen y dimensiones de los vehículos influyen en su diseño geométrico. € La determinación del trafico de diseño. requiere datos de Cargas Maximas y su configuración.El TRAFICO es una de las variables mas importantes en el diseño de PAVIMENTOS. el número y peso de los ejes de estos son factores determinantes en el diseño de la estructura del pavimento. Transito año inicial . € . Tasa de Crecimiento y Espectro de carga. Presíón de los neumaticos. Periodo de diseño.

€ € € € € € Volumen de Trafico.N° de vehículos que pasan por un determinado punto o lugar del carril de la carretera en determinado periodo . Eje Tàndem: Constituido por dos ejes sencillos con ruedas doble en los extremos. Vehiculos comerciales: Son aquellos de más de 5 toneladas de capacidad tales como camiones. remolques. Puede ser horario. diario. semanal. .etc Eje Sencillo: Eje en cuyos extremos lleva una o dos ruedas sencillas. Vehículos livianos: Son aquellos de menos de 5 toneladas de capacidad tales como automóviles. etc. Eje tridem: Constituido por tres ejes sencillos con ruedas doble en los extremos. buses. etc. combis. camiones.

TPDS.€ Transito promedio diario: Es el volumen de transito durante un periodo de tiempo. Se denota como TPD. el TPD puede ser anual. denominándose TPDA TPDM. Según el periodo utilizado para medir el volumen de transito. dividido por el numero de días del periodo. se obtiene por conteo y clasificación vehicular .Punto de medición del volumen de vehículos Tramo Homogéneo. semanal. mensual.. Transito normal.Transito que utiliza la vía en en condiciones presentes y crece en funcion a Tasas de crecimiento.. € € € Estación de control o Conteo. respectivamente..Sección de carretera con características geométricas o volumen de transito similar.

en este caso el proyecto habilita nuevas áreas de desarrollo y atrae viajes de otros origen ² destino € Transito Generado..Tránsito que cambia su origen ² destino como resultado del nuevo proyecto.Transito Desviado.Tránsito inexistente antes del proyecto debido a la generación de nuevas actividades y se produce un aumento de viajes. € ...(Atraido) Transito que utiliza otras vías y como consecuencia del nuevo proyecto se desvían pero mantienen el origen-destino € Tránsito Transferido.

la seguridad y los costos de operación. las interrupciones del transito. la libertad de manejo. Volumen de servicios: Es el volumen de transito que le corresponde a cada nivel se servicio. Capacidad: La capacidad de una via o de un carril es el numero máximo de vehículos que pueden circular por una u otra durante un periodo de tiempo determinado sin que se presenten demoras ni restricciones en la libertad de movimientos de los vehículos . el tiempo de recorrido.€ € € € Transito Inducido : Suma del Transito Desviado y el Generado Nivel de Servicio : Es una media de la calidad del flujo de transito por la vía. Se cuantifica con una serie de factores tales como la velocidad.

H. De acuerdo con las especificaciones de la American Association State Highway and Transportation Officials (A.2. a continuación aprenderemos la forma en que se efectúan estas cargas. ya que son de mayor preponderancia en nuestro diseño.) las cargas se designan como H y HS.1 Composición 2.O. presión de viento. cargas vivas.A. en lo siguiente estudiaremos las cargas vivas. impacto. . Cargas de proyecto.S.T. son las cargas que efectuaran presión sobre ella. etc.2 Estadística 2.3 Proyección Una de las características primordiales que afectaran nuestro camino. Las cargas de proyecto consideradas para el calculo de las estructuras son: cargas muertas.

.20) que indica el peso bruto en toneladas del sistema ingles (2000 lb. Los números que se colocan a continuación de la H y de la S representan el peso bruto. del tractor y del semiremolque. Al eje del semi remolque se le supone siempre una carga igual a la del eje posterior del camión tractor. de dos ejes con un semi remolque de un solo eje. A continuación de la letra se coloca un numero (10.) del camión especificado como carga.15. respectivamente El 80% del peso bruto del camión o del camión tractor cae en sus respectivos ejes posteriores.Un camión de dos ejes es una carga H. en toneladas del sistema ingles. Las cargas HS corresponden a un camión tractor.

000 lb. Para el eje del semiremolque y de 8.000 lb. De las cuales el 80%. En este caso la distribución por eje es de 32. De igual manera una carga H 20 S 16 representa un camión tractor de 40.000 lb. .000 lb.000 lb. para el eje trasero. corresponden al eje delantero. o sean 32. con un semiremolque de 32. es un camión de 40.000 lb.. 32. corresponden al eje trasero y 20%. De acuerdo con lo anterior tenemos que un camión H 20.000 lb. para el eje delantero del tractor.000 lb.. o sean 8.

000 lbs. lo que origina una amplia gama de esfuerzos y deformaciones aplicadas aplicados a un punto de la estructura € Se estima como fuente confiable el ´AASTHO ROAD TESTµ adoptada por el MT.000Kg . valor similar a 20. que toma como patron un eje sencillo de 8. € € En el Perú la Norma establece: peso bruto máximo total por vehículo < 48.Al circular por un pavimento los vehiculos tienen un amplio espectro de ejes de carga con diferentes espacios entre llantas y sus presiones de inflado.2 TM.

000 Triple (Tridem) Los tipos de Vehiculos y sus características están definidos en el Reglamento de Tránsito.000 Doble (Tandem) 08 18.TIPO DE EJE Y PESO MAXIMO Ejes Neumáticos Kilogramos simple | 02 6.000 Doble (Tandem) 06 15.000 Doble (no 08 16. .000 Triple (Tridem) 12 25. los cuadros siguientes muestran la información requerida para el diseño.000 simple 04 11.000 Tandem) 10 23.

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el jardín y el equipamiento de servicios necesarios para su utilización. la berma. la cuneta. Las vías públicas se utilizan de conformidad con el presente Reglamento y las normas que rigen sobre la materia. según su competencia.. Artículo 1°.La vía comprende la calzada. el jardín y el equipamiento de servicios necesarios para su utilización. el estacionamiento.La vía comprende la calzada. el estacionamiento el separador central. el separador central. sean funcionales.€ € € € € € € € € € € € Artículo 1°. son habilitados o autorizados por las respectivas Autoridades. Artículo 2°. la acera. la berma.Los elementos integrantes de la vía pública. de servicio o de ornato complementarios.La clasificación y nomenclatura de las vías se encuentran establecidas en el . la acera. Artículo 3°. la cuneta.

€ . € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € Artículo 6. garantiza y controla la libre circulación.Solamente la Autoridad competente ordena el cierre temporal de vías o la colocación o el retiro de dispositivos de control del tránsito. se debe asegurar el ingreso a lugares sólo accesibles por la zona en obra. Artículo 8°. la Autoridad competente. ejerce la autorización. La solicitud de autorización será rechazada si dicho acceso pudiera resultar inseguro. Artículo 10°. conservación o instalación de servicios. Artículo 7°.Para la realización de obras en la vía pública destinadas a su reconstrucción. coordinación y supervisión. debiendo colocarse antes del inicio de las obras los dispositivos de prevención correspondientes.Durante la ejecución de obras en la vía pública. los desvíos y las reparaciones no efectuadas en los plazos fijados por los responsables de la ejecución de las obras. interrupción u ocupación de la vía pública con motivo de la ejecución de obras u otros fines. personas y animales sin riesgo alguno. . sin perjuicio de las sanciones que correspondan. serán llevados a cabo por el organismo con competencia sobre la vía pública o la empresa que éste designe. modificación. clausura. Artículo 9°. Los propietarios de inmuebles colindantes deberán obtener autorización por escrito de la referida autoridad antes de la construcción de un acceso a la vía pública. Igualmente.Para la apertura. mejoramiento. se debe contar con autorización previa de la Autoridad competente. con cargo a aquellos. La Policía Nacional del Perú a través de sus órganos competentes.La Autoridad competente responsable de la vía debe establecer un sistema de control de accesos. La señalización requerida. debe preverse un paso alterno que permita el tránsito de vehículos.

El Trafico Generado .€ Esta basado en el conteo de tráfico € El tráfico que recibirá la carretera puede ser: Trafico Normal existente Tráfico Desviado .El Tráfico Transferido.

sus cargas están en función a cambios en la economía . € La metodología para encontrar la tasa de crecimiento para el tráfico está basada en:  Crecimiento poblacional  Crecimiento Bruto Interno  Producto Bruto Interno Per-Capital por habitante .Un pavimento debe soportar el transito y el que pase durante su vida de servicio. en la población y uso de la tierra.

por el cual circulan el mayor volumen de vehiculos pesados. denominado carril de diseño. utilizándose para su detrerminación los siguientes valores: NUMERO DE CARRILES 2 4 6 ó más % de Vehiculos PESADOS en el carril de diseño 50 45(35-48)* 40(25-48)* € El transito así obtenido se deberá proyectar al futuro una vez establecido el periodo de diseño y determinada la tasa anual de crecimiento del transito .€ Para el dimensionamiento del Pavimento interesa el transito que pasa por un carril.

‡Para el calculo del tráfico futuro se emplea la siguiente fórmula: Tn= To(1+r)n Donde: Tn = Transito proyectado al año ´nµ en vehiculos/día To = r = n = Transito actual en Vehic./día Tasa anual de crecimiento del tránsito N° de años del periodo de diseño ‡ Cargas Equivalentes para el diseño de Pavimentos Para evaluar los efectos em el pavimento de las cargas diferentes a la estandar de 8.2 tM. Se há determinado factores de equivalencia de cargas que se han obtenido a partir del AASTHO ROAD TEST.2 tm.5 Tm. . y P carga cuya 0 1 equivalencia con la estandar se quiere calcular. equivalente a uma tandem de 14. expresado como : (P1/Po)4 Donde P es la carga estandar de 8.

4. correspondiente al paso de un vehiculo comercial(Bus o camión).67. para efectuar el diseño se debe tomar el valor de una vía similar o calcularlo mediante un calculo empirico .0 y Bus P-600 .4.2 TM. C3 ² S2 a 4.N° de aplicaciones de ejes sencillos con carga equivalente de 8. variando sus valores según el tipo de vehiculo C-2 = 1. C3 = 2. C4 = 3. € . Bus P900 a 0. € Es dificultoso determinarlo. C3 ² S3 a 5.2 en promedio.67.

€ Ensayos de Calidad de Materiales. Identificación de la Cantera € Reconocimiento en planos topográficos con el propósito de orientar la búsqueda.La búsqueda de materiales es una labor fundamental dentro del diseño de pavimentos por lo tanto demanda mucha rigurosidad. . € Prospecciones que aseguren los volúmenes requeridos.

Metodologías Clásicas Metodologías Actuales Nuevas Tendencias .

Método del CBR  CBR de la Subrasante  Tráfico Método del Índice de Grupo  Índice de Grupo del Suelos  Tráfico .

2.2 Método del Instituto del Asfalto .1 Método de la AASHTO 2.

La performance o comportamiento de un pavimento puede definirse como la capacidad estructural medible a lo largo de su periodo de diseño. € La capacidad funcional comprende: € ¾ Calidad aceptable de rodadura ¾ Adecuada fricción superficial ¾ Geometría apropiada para seguridad ¾ Aspecto estético. .

. es recomendable utilizar un procedimiento mecanistico calibrado de diseño de pavimentos. Con este propósito. Estos métodos utilizan modelos para simular el efecto del medio ambiente en la estructura. modelos que estimen el índice se servicio y la probabilidad de apariciones de fallas en el pavimento.ANALISIS ESTRUCTURAL Es fundamental efectuar el análisis empleando el modelo que mejor represente el comportamiento de la estructura ante las solicitaciones de carga.

La capacidad estructural del pavimento implica soportar las cargas impuestas por el transito y las condiciones ambientales. € La capacidad estructural y funcional están íntimamente relacionadas. En efecto, un deterioro estructural de un pavimento se manifiesta por una disminución de su capacidad funcional ya que hay un incremento en rugosidad, ruido y un riesgo para los vehículos y ocupantes que lo transiten.
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METODO AASTHO
Algunos métodos enfatizan como objetivo del diseño proveer a la vía de un adecuado nivel de servicio. Este es el caso del método AASHTO, que establece relaciones entre el nivel de servicio y las propiedades estructurales de los materiales que conforman la estructura del pavimento. Se basa este método en el análisis de regresión con datos recolectados en forma experimental.

Desde la publicación de la primera guía AASHTO en 1961, se han efectuado modificaciones en la ecuación de diseño con la finalidad de mejorar su uso y su confiabilidad. € El método AASHTO para diseño de pavimentos flexibles publicada en 1993 incluye importantes modificaciones dirigidas a mejorar la confiabilidad del método
€

(mayores de 50.€ Asimismo describe con detalle los procedimientos para el diseño de la sección estructural de los pavimentos flexibles y rígidos de carreteras.000 ejes equivalentes acumulados de 8.2 Ton. como son los caminos revestidos o de terracería . En el caso de los pavimentos flexibles. el método establece que la superficie de rodamiento se resuelve solamente con concreto asfaltico y tratamientos superficiales. pues asume que tales estructuras soportaran niveles significativos de transito. Durante el periodo de diseño). dejando fuera pavimentos ligeros para tránsitos menores al citado.

€ ¨PSI = Diferencia entre la Serviciabilidad Inicial (Po) y Final (Pt) € Mr = Módulo Resilente de la Sub-Rasante (psi) € SN = Número Estructural.€ ejes equivalentes a 8. indicador de la Capacidad Estructural requerida (materiales y espesores) € ai = Coeficiente Estructural de la capa i € Di = Espesor de la Capa i € Mi = Coeficiente de Drenaje de la Capa Granular i W18 = Número esperado de repeticiones de . € So = Desviación Estándar Total.2 tn en el periodo de diseño. € Zr = Desviación Estándar de error combinado en la predicción de tráfico y comportamiento estructural.

Por lo general se considera 0.5 DL = Esta dictado por el siguiente cuadro. .€ Para la guía AASHTO corresponde al EAL afectado por coeficientes que representan el sentido y el número de carriles que tendrá la vía W18= DD x DL x EAL EAL = Numero de ejes equivalentes a 8. DD= Es un factor de distribución direccional.2 tn en el periodo de diseño.

NUMERO DE LÍNEAS EN CADA DIRECCIÓN PORCENTAJE PARA EJES DE 8.2 TN EN CADA DIRECCIÓN 1 2 3 4 100 80 ² 100 60 ² 80 50 ² 75 Fuente : AASHTO .

2 tn en el periodo de diseño.Donde : EAL(8.2 Tn) : Número de Ejes Equivalentes a 8. IMD2E : Índice Medio Diario de Camiones de 2 ejes IMD3E : Índice Medio Diario de Camiones de 3 ejes IMDTyST : Índice Medio Diario de Camiones de TyST FD2E : Factor Destructivo de Camiones de 2E FD3E : Factor Destructivo de Camiones de 3E FDTyST : Factor Destructivo de Camiones de TyST I : Tasa de crecimiento de los vehículos n : Periodo de Diseño .

9 80 .9 75 .90 75 ² 95 50 ² 80 AUTOPISTA Y CARRETERAS INTERESTATALES OTRAS ARTERIAS PRINCIPALES COLECTORAS LOCALES 85-99.95 50 .CLASIFICACION GENERAL NIVEL DE CONFIABILIDAD RECOMENDADOS URBANO RURAL 80-99.80 .99 80 .

Confiabilidad R (%) 50 60 70 75 80 85 90 . .750 Desviación Estándar Normal (Zr) .524 -0.841 -1.99 -0.282 . -3.253 -0. . 99.00 -0.674 -0.037 -1.

40.30 .0.0.45 Pavimentos Flexibles .45 Pavimentos Rígidos 0.0.

. Otro indicador es la rugosidad. o irregularidades en el pavimento que en buena cuenta son ondas aleatorias multifrecuentes de diferentes amplitud y longitud de onda que puede ser analizado utilizando transformadas de Fourier. que establece una escala subjetiva de calificación de 0 a 5 siendo 5 la condición calificada como excelente. Un parámetro usado es el índice de servicio.INDICE DE SERVICIO Es el grado de comodidad que la vía brinda al usuario existen diferentes maneras para analizar y cuantificar el grado de servicio.

PSI inicial PSI Final ¨PSI = = = Inicio del Periodo Fin del Periodo PSI Final ² PSI inicial .

2% a 20% esta ecuación fue desarrollada en Sudáfrica. Mr(psl) = 1500 x CBR Mr= 1500xCBR para CBR < 10% sugerida por AASHTO. Mr= 4326xlnCBR + 241 utilizada para suelos granulares por la propia guía AASHTO .€ € € € La guía AASHTO reconoce que muchas agencias no poseen los equipos para determinar el Mr y propone el uso de la conocida correlación con el CBR.65 para CBR de 7. Mr= 3000xCBR0.

En el año de 1972 Van Til Et efectuó un monograma de Correlación entre el Módulo Resilente con el CBR .

¨PSI log[---------.(SN+1)5...32 x log MR .40 +.19 ..+ 2...1.2 ...] 4......8.20 +.0.07 1094 0.5 log W18 =Zrx So + 9.36 x log (SN+1) .

.

SN = a1x D1+ A2 x D2 x m2 + a3 x D3 x m3 .

00 1.30 1.25-1.15-1.80 0.30-1.95-0.15-1.CARACTERISTICAS DE DRENAJE AGUA ELIMINADA EN Porcentaje de tiempo en el año.35-1.80 0.5% 1.80 0.25-1.40-1.80-0.75-0.95 .40 > 25% 1.40 Excelente Bueno Regular Pobre Muy malo 2 horas 1 día 1 semana 1 mes No drena 1.25% 1.75 5% . que la estructura del Pavimento está expuesta a un nivel de humedad próxima a la saturación < 1% 1% .00 0.00-0.05 1.05-0.15 1.05 1.15 1.35-1.20 1.35 1.25 1.60 0.05-0.15-1.20 1.60 0.

.€ En lo que respecta a este coeficiente se puede decir lo siguiente: El coeficiente de aporte estructural (a1) para carpetas asfálticas en caliente esta en función a su Modulo de Elasticidad y a su vez de la estabilidad Marshall.

El coeficiente estructural para material de Base es estimado a través de la siguiente formula a2 = 0.2 xlog EBS ² 0.7 € .5 a 0.977 EBS = K1 K2 Donde: = Sumatoria de estados de esfuerzos (psi) K1 y K2 = Constantes estadísticas de regresión que están en función del tipo de material Los valores típicos para materiales de Base son: K1 = 3000 a 8000 K2 = 0.

Material de Base y del Ensayo de CBR (al 100%MDS) .

001 .7'000.000 150.2'000.000 Mayor a 7'000.000 500.0 3.001 .000 4 4 6 6 6 .5 4.001 ² 500.000 1 (Tratamiento Superficial) 2.RANGO DE TRAFICO CONCRETO ASFALTICO ESPESOR DE BASE Menos de 50.5 3.001 ² 150.0 2.0 4 50.000 2'000.

Tráfico de Diseño (W18): 6.02x106x0.5x0.9 = 2.71x106 CBR = 17.25% Mr= 19100 psi Confiabilidad = 80% (Zr= -0.841) So= 0.45 DESIGNACIÓN Pi= 4.2 CARPETA ASFÁLTICA EN Pt= 2.0 CALIENTE BASE GRANULAR SN = 2.69 a1= 0.17/cm, a2= 0.053/cm (CBR=80%) m1= 1.0

ESPESOR (cm)
09 20



Parámetros de Diseño * Calidad de la subrasante. * Materiales de construcción * Tráfico El Método introduce valores promedios de temperatura ambiental a la que el pavimento estará sometidas todo el año

TEMPERATURA MEDIA ANUAL DEL AIRE <7°c (46°F) 15.5°C(60?F) >24°C(75?C)

EFECTOS DE LA HELADA Si Posible No

PORCENTAJE DE TRAFICO POR CARRIL DE DISEÑO
NUMERO DE CARRILES (DOS DIRECCIONES) 2 4 6 ó más % de Vehiculos

50 45(35-48)* 40(25-48)*

5% ESPESORES MINIMOS RECOMENDADOS Rango TRAFICO Condición TRAFICO Menos de 104 104 a 106 Mas de 106 Tráfico bajo Tráfico medio Tráfico alto Espesor Mínimo de Concreto ASFALTICO 75 mm 100 mm 125 mm .RANGO DEL TRAFICO Menos 104 104 a 106 mas de 106 VALOR DEL PERCENTIL 60% 75% 87.

.

ANALISIS ECONOMICO Los aspectos económicos son importantes al momento de seleccionar el diseño final del pavimento. calcular tasas internas de retorno (TIR). El análisis debe considerar todos los costos posibles durante el ciclo completo de vida del pavimento: costos construcción. sin embargo es difícil cuantificar este tipo de costo y una mayor sofisticación en el proceso de análisis se efectúan cuandoel proyecto lo requiera. costos de tiempo de transporte etc. costos de mantenimiento o de rehabilitación. Otros costos que se consideran en el análisis económico para estimar relacion beneficio / costo. . y valor actual neto (VAN) son los costos de operaciones vehicular.

condiciones climáticas y disposición de materiales. € La Metodología AASHTO se ajusta mejor a las características de nuestro medio por lo que es recomendada y aceptada por las entidades gubernamentales de nuestro país € .El método para el diseño y cálculo de espesores depende del buen criterio del Ingeniero.

Este ´sistema de diseño de pavimentosµ.Sin embargo. definiendo los niveles de aceptación para cada uno de los parámetros que interviene en el proceso. debe emplear métodos de análisis concordantes con las características del proyecto. según el grado de importancia que se les asigne. siempre será posible satisfacer objetivos múltiples y criterios del diseño en forma simultanea . cuyo enfoque considera objetivos múltiples simultáneamente. .

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