La infraestructura de transporte terrestre en Colombia

durante la primera mitad del siglo XX:

Una descripción desde el punto de vista económico.

María Teresa Ramírez G.

Abril 20, 2005
 Contenido
1. Motivación
2. Objetivos
3. Contexto histórico (Abril 18)
4. Efectos de Eslabonamiento (Abril 20)
A. Efectos hacia adelante
• Ahorro Social
• Estimaciones de demanda
• Los ferrocarriles y el Café
• Integración de Mercados
B. Efectos hacia atrás
• Los talleres de los ferrocarriles
• Demanda de productos derivados del acero y el hierro
• Demanda de otros insumos: carbón y asfalto.
5. Conclusiones
IV. Efectos de Eslabonamiento

• La literatura de la nueva historia económica define los

efectos hacia adelante como aquellos que afectan
directamente el crecimiento económico de un país o
región mediante la disminución del costo de transporte.

• Los efectos hacia atrás se definen como aquellos que

crean o inducen una demanda de insumos derivada de
la construcción, mantenimiento y operación de los
ferrocarriles.
 A. Efectos hacia adelante

• Entre los efectos hacia adelante se deben incluir los

recursos que ahorra la sociedad por la reducción del
precio de transporte y la ampliación de los
mercados, la que a su vez genera economías de
escala, reduce el diferencial de precios entre
regiones y promueve el comercio interno y externo,
lo que lleva a un mayor crecimiento económico en
un país.
• Para examinar esos efectos, se intenta responder, de
manera cuantitativa, las siguientes preguntas:

– ¿Cuál fue el impacto de la reducción de los costos

de transporte derivado de la construcción de los
ferrocarriles sobre el crecimiento económico?
– ¿Fue el desarrollo de los ferrocarriles determinante
en el despegue de las exportaciones cafeteras?
– ¿Contribuyó el desarrollo de la infraestructura de
transporte a la integración de un mercado nacional?
 1. El ahorro social generado
por los ferrocarriles

• La metodología del ahorro social propuesta por

Fogel (1964) consiste en calcular, para un año
determinado, la diferencia entre el costo de
transporte por ferrocarril de cierto volumen de
bienes y el costo de transportarlo por otro medio,
suponiendo que el ferrocarril dejara de existir en
ese año.
• Se han hecho estimaciones del ahorro social para
diferentes países:
– R. Fogel (1964) y A. Fishlow (1965) para Estados
Unidos,
– J. Coatsworth (1981) lo estimó para el caso de México,
– W. McGreevey (1975) lo calculó para los ferrocarriles
cafeteros de Colombia,
– A. Gómez (1982) y A. Herranz (2003) para España,
– W. Summerhill (1996) para Brasil y
– G. Hawke (1970) para Inglaterra, entre otros.
• Para el cálculo del ahorro social en Colombia se toma
como referencia el año 1927 y como medio alternativo
de transporte las mulas y los carros de tracción animal.
La elección de 1927 obedece a:

– El gobierno todavía apoyaba fuertemente la construcción

y el mantenimiento de los ferrocarriles.
– Los sustitutos del transporte férreo eran aún las mulas y
los carros de tracción animal.
– Existe la información más completa de tarifas, con datos
para todos lo medios de transporte y con la ventaja
adicional que proviene de una fuente oficial (MOP).
 Tarifas por medio de transporte en 1927
(toneladas-km)

En 1927, la
tarifa de carga Medio de Tarifas de carga
en vehículos transporte pesos corrientes
de tracción
animal era Cargadores humanos 1,000
cuatro veces Mulas 0,400
mayor que la Carros de animales 0,200
de los Ferrocarril 0,050
ferrocarriles, y Río Magdalena 0,024 subiendo
la tarifa de las
mulas ocho 0,014 bajando
veces mayor. Fuente: Memorias del Ministro de Obras Públicas, 1927.
 Estimaciones del ahorro social del ferrocarril
en el transporte de carga, 1927

Medio alternativo de transporte: mulas

Total de carga transportada en ton-km 191 millones ton-km
Tarifa por ferrocarril $0.05
Tarifa por mula $0.40
Ahorro social / PIB 7.86%
Medio alternativo de transporte: carros de animales
Total de carga transportada en ton-km 191 millones ton-km
Tarifa por ferrocarril $0.05
Tarifa por carros de animales $0.20
Ahorro social / PIB 3.37%

En 1927, el ahorro social ascendería al 7.9% del PIB si las

mulas fueran la alterativa al transporte por ferrocarril, y al
3.4% del PIB si lo fueran los carros de tracción animal.
• Es decir, que para transportar en mula la carga que se
transportó en ferrocarril en 1927, Colombia habría
tenido que sacrificar cerca de 8% de su PIB,
trasladando recursos de los otros sectores al de
transporte..
 Ahorro Social, comparación internacional
(porcentaje del PIB)

Los resultados
son similares a Autor País Año Ahorro social
los de Estados
Unidos, pero son Ramírez, MT Colombia 1927 7.9
bastante menores Fishlow Ante-Bellum, USA 1859 4.0
que los de otros Fogel USA 1890 8.9
países cuyas Metzer Rusia Zarista 1907 4.5
condiciones de Gomez Mendoza España 1912 19.2
transporte eran Coatsworth México 1910 24,0-38,5
similares a las de Summerhill Brasil 1887 4.5
Colombia en la Summerhill Brasil 1913 22.0
época anterior a McGreevey Colombia (café) 1924 3.2
los ferrocarriles.
• Una de las principales críticas a la metodología del
ahorro social es la de asumir un escenario contra-
factual con supuestos fuertes como una elasticidad
precio de la demanda igual a cero.

• Por lo tanto, ajustamos el ahorro social suponiendo

una elasticidad de la demanda de -0.5.
 Ahorro social ajustado por la elasticidad
precio de la demanda,  =-0.5

País Autor Año Ahorro/PIB (%)

Colombia Ramírez, MT 1927 4.1-2.3
México Coatsworth 1910 16.6
Brasil Summerhill 1913 11.2

Los resultados ajustados indican un ahorro social del 4%

del PIB cuando el medio alternativo es el de las mulas y
del 2.3% del PIB para los carros de tracción animal.
• Los resultados indican que las ganancias de crecimiento
económico derivadas de una reducción del costo de
transporte fueron menores en Colombia que en otros países
latinoamericanos cuyas condiciones económicas eran
similares en la época anterior a los ferrocarriles.

• Entre las causas de esta diferencia se pueden señalar la

escasa longitud y la falta de integración de la red férrea
colombiana, que impidieron una conexión completa entre
las regiones.

• Mientras que en Colombia la relación entre la longitud de

las vías férreas por cada 10.000 habitantes era de 3.8 en
1934, en Brasil y México era de 8.1 y 14, respectivamente.
 2. Elasticidad precio de la demanda de
los servicios de carga y pasajeros.

• Los diferentes gobiernos y administraciones de los

ferrocarriles (como el Consejo Administrativo de los
ferrocarriles Nacionales) llevaron a cabo una política
de reducción de tarifas que, como se verá adelante, no
llevó a un incremento del volumen de carga, de modo
que las compañías férreas sufrieron pérdidas de
ingresos.
• El objetivo de esta sección es evaluar la racionalidad de
las políticas tarifarias de los ferrocarriles, desde el
punto de vista de un productor individual, para lo cual
es necesario calcular la elasticidad precio de la
demanda de transporte de carga y de pasajeros.
 Tarifas de carga por ton-km y
de pasajeros por km en los ferrocarriles
Tarifas reales (pesos de 1950)

0.6 0.12

A lo largo del 0.5 0.1

período se
observa una 0.4 0.08

tendencia
decreciente 0.3 0.06

de las tarifas
férreas en 0.2 0.04
términos
reales. 0.1 0.02

0 0
1915 1925 1935 1945 1955 1965 1975
carga pasajeros
 Cálculo de la elasticidad precio de la demanda.

lnQit = 0 + lnPit + lnKit + lnZit +i + eit,

Qit es la cantidad de carga total en ton-km.

Pit es el precio unitario real de carga por ton-km.

Kit es el número de kilómetros de la red ferroviaria en operación.

Zit es un conjunto de variables que incluye otros determinantes de la demanda.

Ecuación (1)

i es el efecto fijo de la compañía i.

 ln Q
 es la elasticidad precio de la demanda de carga, 
 ln P
 es la elasticidad de la demanda ante cambios en la longitud de la red,  ln Q  
 ln K
eit es el residuo con E[eit] = 0, y Var[eit] = i2.

i identifica a la compañía e i = 1,…, 14.

t son los años, y t = 1, …, T.

• El conjunto de variables de control Z incluye:
– Fecha en que entra en operación cada línea férrea.
– Variable dicótoma para las líneas férreas de la zona
cafetera.
– Longitud de las carreteras nacionales.
– Población total de cada departamento en el que cada
compañía tenía rieles.
– PIB real.
• Las estimaciones se dividieron en tres subperíodos de
acuerdo con los principales hechos que
caracterizaron a la evolución de los ferrocarriles:

– 1914 a 1930: se incrementó la inversión destinada a

los ferrocarriles.
– 1930-1954: las políticas del gobierno se inclinaron
a favor de las carreteras y se implementó una
política de reducción de tarifas férreas.
– 1955-1980: se nacionalizaron los ferrocarriles.
 Resultados de las estimaciones de la demanda
de transporte en ferrocarril (carga).
Variable dependiente: log de la carga transportada por ferrocarril (ton-km)
Periodo (t) 1914-1980 1914-1930 1931-1954 1955-1980

Número de observaciones (n = i * t ) 546 182 260 104

Numero de ferrocarriles (i ) 14 14 14 5

Variables independientes Coeficiente / Estadístico t

Constante 6.7507 -5.568 1.2778 9.522
(6,09) (-3,40) (0,41) (4,18)
Log (tarifa de carga por ton-km, pesos reales) -0.7087 -0.4434 -0.1775 -0.9538
(-11,95) (-5,37) (-1,98) (-4,34)
Log (longitud rieles de la línea, km) 1.5901 1.3104 0.5836 2.1677
(22,28) (13,22) (2,80) (11,16)
Log (PIB real) 0.0748 0.8272 0.5014 -0.4393
(1,04) (8,24) (2,71) (-1,03)
Log (población departamental) 0.2838 -0.9128 -0.1709 -1.1664
(0,35) (-0,35) (-1,48) (-1,58)
Log (km de carreteras) -0.1652 -0.3257 0.1897 -1.1377
(-3,42) (-0,69) (1,62) (-3,14)
Log (longitud rieles total ferrocarriles, km) -0.2571 -0.3868 0.3554 0.8474
(-1,25) (-1,27) (0,83) (1,23)

En general, la demanda de transporte de carga tiende a ser inelástica a los cambios

tarifas. Pero, si es elástica al cambio en la longitud de la red.
 Resultados de las estimaciones de la demanda
de transporte en ferrocarril (pasajeros).

Variable dependiente: log de pasajeros transportados por ferrocarril (pasajeros-km)

Periodo (t) 1914-1980 1914-1930 1931-1954 1955-1980

Número de observaciones (n = i * t ) 546 182 260 104

Numero de ferrocarriles (i ) 14 14 14 5

Variables independientes Coeficiente / Estadístico t

Constante 18.61 2.5396 10.4646 24.21
(11,44) (0,28) (3,04) (7,05)
Log (tarifa de pasajero-km, pesos reales) -0.5813 -0.5818 -0.6711 -0.4491
(-8,95) (-8,61) (-6,45) (-2,14)
Log (longitud rieles de la línea en km) 0.6886 1.2729 0.5104 1.0958
(8,54) (11,26) (2,35) (5,41)
Log (PIB real) 1.3347 0.8902 0.5841 0.669
(5,16) (2,01) (2,41) (1,32)
Log (población departamental) 0.8896 -0.2261 2.004 1.2951
(1,04) (-0,77) (2,06) (1,67)
Log (km de carreteras) -0.4225 -0.267 -0.074 -0.2848
(-3,51) (-1,36) (-0,58) (-2,33)
Log (longitud rieles total ferrocarriles, km) -0.3841 0.3171 1.9536 -0.6347
(-1,45) (-1,36) (4,73) (-0,82)

En general, la demanda de transporte de pasajeros tiende a ser inelástica

a los cambios en tarifas y al cambio en la longitud de la red.
• Los resultados, indican que las políticas de reducción
de tarifas no produjeron incrementos sustanciales en el
volumen de carga y de pasajeros transportados.

• Las tarifas fueron inferiores al nivel óptimo. Las

autoridades impusieron tarifas subsidiadas, en vez de
fijarlas para maximizar ganancias.

• Así, los ferrocarriles operaron en la porción inelástica

de sus curvas de demanda.
• En resumen, los resultados econométricos sugieren
que la política tarifaria del gobierno no fue óptima.

• La reducción de tarifas no fue compensada con

aumentos sustanciales en la demanda y en el largo
plazo, contribuyó a la quiebra de los ferrocarriles.
 En cuanto a las variables restantes…

• La expansión de las carreteras nacionales afecta

negativamente el volumen de carga transportada por
ferrocarril.
• En general, el PIB real tiene un efecto positivo y
significativo sobre el transporte férreo.
• Variables que capturan externalidades de la red, como
la población departamental y la longitud total de la red
férrea no resultaron significativas.
 Por sub-periodos…

• La economía respondió en mayor grado a las expansiones

iniciales de los ferrocarriles (1914-1930), mientras que
las últimas tuvieron un menor impacto (1931-1954).
– El comercio internacional se redujo a causa de la gran
depresión de los 30 y de la guerra mundial de los 40. Por
ello, los ferrocarriles no pudieron crear una nueva demanda
ni mantener los niveles de los años anteriores.
– Expansión de la red de carreteras durante el segundo
período.
• La mayor elasticidad del último período, 1955-1980,
puede obedecer a la entrada en operación del ferrocarril
del Atlántico (1961).
 3. Los ferrocarriles y las exportaciones
de café
• Los historiadores económicos han hecho énfasis en la
estrecha relación entre el desarrollo de los ferrocarriles
y el aumento de las exportaciones del café colombiano,
y han considerado que este vínculo fue imprescindible
tanto para la expansión del área cafetera como para la
de los trenes.
– Los primeros ferrocarriles se construyeron con el
propósito expreso de transportar café (siglo XIX).
– Los períodos de las expansión del café coinciden con el
impulso a la construcción de los ferrocarriles (de finales
del siglo XIX y comienzos del XX) (Beyer, 1947).
 C O LO M B IA
Fe r r o c a r r ile s e n 1 9 2 5
S a n An d r e s P r o v id e n c ia
O c e a n o Atlá n tic o
R io a c h a
S a n ta M a r ta
B a r r a n q u i l la

No obstante, la
V a lle d u p a r
C a rta g en a

longitud de la red Ve n e z u e l a
era muy corta y C ú c u ta

no se había B ucaram anga L E Y E N D A

consolidado un
M e d e llín

N o. N om b re
Q u ib d o T u n ja

sistema integrado Oceano 1 ................. F e r r o c a r r il d e B o liv a r

M a n iz a le s

P e r e ir a
2 ................. F e r r o c a r r il d e C ú c u ta
P a c ífic o Ibagué B og otá

de transporte
A r m e n ia
3 ................. F e r r o c a r r il d e A n tio q u ia
4 ................. F e r r o c a r r il d e l P a c íf ic o

férreo, debido a
C a li

N e iv a
5 ................. F e r r o c a r r il d e C a r ta g e n a
P opayán 6 ................. F e r r o c a r r il d e L a D o r a d a

que las distintas 7 ................. F e r r o c a r r il d e G ir a r d o t

8 ................. F e r r o c a r r il d e L a S a b a n a ( C u n d .)

líneas estaban
P a sto

9 ................. F e r r o c a r r il d e l N o r te ( s e c c ió n 2 d a .)
1 0 ............... F e r r o c a r r il d e S a n ta M a r ta

físicamente Ecu a d or
1 1 ............... F e r r o c a r r il d e l T o lim a
B r a sil
1 2 ............... F e r r o c a r r il d e C a l d a s

desconectadas. 1 3 ............... F e r r o c a r r il d e l N o r te ( s e c c i ó n 1 r a .)
1 4 ............... F e r r o c a r r il d e l S u r
1 5 ............... F e r r o c a r r il d e A m a g á
1 6 ............... F e r r o c a r r il d e l T o lim a
Perú F u e n te s:
B a te rm a n A lf re d o
B a s e s d e u n P ro g ra m a d e F o m e n to p a ra C o lo m b ia 1 9 5 1
L a to r r e E m ili o 1 9 8 6
M e m o r ia s M in . D e T r a n s p o r te , v a r io s a ñ o s
O rte g a A lfr e d o 1 9 3 2 .
• De otra parte, en el siglo XX, con la apertura del canal de
Panamá y la presión de los empresarios cafeteros, que
tenían dificultades para llegar a los puertos del Caribe en
tiempos de sequía del río Magdalena, llevaron a que la red
ferroviaria de esas zonas se orientara hacia el Pacífico.
– El grano se movilizó cada vez más por el ferrocarril del Pacífico,
hacia Buenaventura.
– Algunos ferrocarriles como los de Antioquia, Girardot, Caldas,
Cúcuta y la Dorada, perdieron importancia relativa en el transporte
de ese producto.
• En conclusión, es cierto que durante finales del siglo XIX y
comienzos del XX, los ferrocarriles ejercieron gran
influencia en la expansión de las exportaciones de café. Sin
embargo, en el siglo XX dicha influencia fue cada vez
menor.
• El objetivo de esta sección es determinar cuánto influyeron
los trenes en la expansión de las exportaciones de café.

• Para esa estimación empleamos técnicas de series de

tiempo (prueba de causalidad de Granger y estimaciones de
vectores autorregresivos).

• El análisis se limita al período 1904-1955:

– Durante la Guerra de los Mil Días (1899-1902) se
destruyeron grandes extensiones de cultivos de café, se
paralizó la construcción y operación de los ferrocarriles.
– En los años 50, los trenes perdieron importancia en la
movilización del café debido a la expansión de las carreteras.
 Prueba de Causalidad de Granger

Hipótesis nula Rezagos Estadístico Valor de

(Período 1905-1955) F probabilidad

Expansión de la longitud de los rieles no causa

expansión de las exportaciones de café, en el sentido de Granger 1 6.206 0.004
Expansión de las exportaciones de café no causa
expansión de la longitud de los rieles, en el sentido de Granger 1 4.040 0.025

• La prueba de Granger se utiliza para verificar si hubo relación de

causalidad, y determinar su dirección, entre la expansión de la red
férrea y las exportaciones de café.
• Los resultados indican una relación de causalidad en ambas
direcciones. Este hecho no es sorprendente, los primeros ferrocarriles
se construyeron para transportar café y, el café fue la carga de
compensación de los ferrocarriles que garantizó su rentabilidad
económica, al menos durante los primeros años de funcionamiento.
• Por lo tanto, la pregunta que debemos hacer es:
¿cuál fue la magnitud de estos efectos?

• Para contestarla, estimamos un sistema de vectores

autorregresivos (VAR), que permite analizar las
interrelaciones dinámicas entre exportaciones de
café y longitud de la red férrea.
 yt = 1 + A11(L)yt-1 + A12(L)xt-1 + 1t

xt = 2 + A21(L)yt-1+ A22(L)xt-1 + 2t

– yt es el logaritmo de las exportaciones de café en t

– xt es el logaritmo de la longitud de la red férrea en t.
 i es la constante.
– Aij son los polinomios del operador de rezagos L.
 1t, 2t son los términos de error, ruido blanco.
 Función impulso respuesta resultante
de la estimación del modelo VAR
Función Impulso Respuesta Homogenizada:
Respuesta a una innovación de una desviación estándar del residuo
(Desviación estándar)

La función impulso 0.18

respuesta 0.15

cuantifica el efecto
de un choque 0.12

inicial de la 0.09

longitud de la red 0.06

férrea sobre las
exportaciones de 0.03

café y viceversa. 0.00

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29
Café Rieles

Los resultados indican que un choque positivo en las exportaciones de

café afecta positivamente la longitud de la red ferroviaria, y viceversa.
• La expansión de las exportaciones de café induce nuevas
ampliaciones del sistema férreo. Sin embargo, la magnitud de
esta respuesta es baja, la elasticidad máxima de la red férrea a
los cambios en las exportaciones de café es de apenas 0.14.

• El incremento de la longitud de la red férrea eleva las

exportaciones de café, pero al igual que en el caso anterior, la
respuesta es baja, debido a que la elasticidad máxima después
del choque es de 0.18.

• En síntesis, los resultados indican que existe una relación de

causalidad en ambas direcciones entre las exportaciones de
café y la expansión de la red férrea. Pero la magnitud de la
respuesta de cada una de ellas a los cambios de la otra es muy
baja.
• De nuevo, una de las posibles explicaciones de estos
resultados es que el sistema férreo colombiano no
estaba consolidado como un sistema integrado (las
vías eran cortas y las líneas no estaban
interconectadas).

• Los ferrocarriles colombianos se construyeron

relativamente tarde en comparación con otros países, y
las políticas de transporte del país no llevaron a
consolidar un sistema que diera cabida a los diferentes
medios de transporte.
• En contraste con la hipótesis tradicional, los resultados
indican que los ferrocarriles no desempeñaron un papel
preponderante en el crecimiento de las exportaciones del
café colombiano. El café se transportó inicialmente por
mulas y luego por carretera; el uso de los ferrocarriles
fue transitorio aunque benéfico.

• Si se compara con la experiencia de otros países

latinoamericanos, se encuentra que el caso de las
exportaciones de café del Brasil fue similar al de
Colombia. En cambio, en México los ferrocarriles
cumplieron un papel fundamental en el fomento de las
exportaciones (Coatsworth, 1981).
 4. Integración del mercado

• El desarrollo de la infraestructura:

– Reduce el costo de transporte de los productos y,

por lo tanto, su precio en el mercado.

– Conecta mercados distantes y así contribuye a

reducir la diferencia de precios de un mismo bien
entre regiones.

– Los precios entre regiones tienden a converger, y

esto da lugar a la integración del mercado.
• En esta sección se prueban estas hipótesis con respecto
a los precios de los productos agrícolas colombianos,
para lo cual se utilizan dos metodologías:

– Evolución del coeficiente de variación de precios.

– Convergencia de precios entre pares de ciudades.
• Se ensamblaron series de precios anuales de seis
productos (papa, arroz, maíz, azúcar, sal y panela) en
las 7 ciudades más grandes del país, para el período
1928-1990.
 a. Evolución del Coeficiente de Variación
de Precios
Panela Maíz
0.70 0.25

0.60

• La dispersión era 0.50

0.40
0.20

considerable antes de 0.30

0.15

los años treinta.

0.20
0.10
0.10

• Se redujo durante la
0.00 0.05
1928 1934 1940 1946 1952 1958 1964 1970 1976 1982 1988 1928 1934 1940 1946 1952 1958 1964 1970 1976 1982 1988

década de los treinta. Papa Arroz

• En los años cuarenta

0.45 0.30

0.40 0.25

la disminución en los
0.35
0.20
0.30

coeficientes fue menor.

0.15
0.25
0.10
0.20

• En los años 0.15

0.10
0.05

0.00

posteriores no se 1928 1934 1940 1946 1952 1958 1964 1970 1976 1982 1988 1928 1934 1940 1946 1952 1958 1964 1970 1976 1982 1988

lograron mayores 0.25

Azúcar
0.40
Sal

reducciones en la 0.20
0.35

disparidad de precios.
0.30

0.15 0.25

0.20
0.10 0.15

0.10
0.05
0.05

0.00 0.00
1928 1934 1940 1946 1952 1958 1964 1970 1976 1982 1988 1928 1934 1940 1946 1952 1958 1964 1970 1976 1982 1988
• Dispersión considerable antes de los años 30s:
– Deficiencia de la infraestructura de transporte, debido en parte
a barreras geográficas, que daban lugar a altos costos de
transporte y aislamiento de las regiones.
– Por falta de una adecuada infraestructura de transporte, la
producción de algunos de esos bienes se orientaba ante todo a
los mercados locales, de modo que el intercambio
interregional era muy limitado.
• Disminución en los años 30s:
– Desarrollo de las carreteras, que redujo las tarifas de transporte
e interconectó mercados.
• Disminuciones, pero no tan notarias, después de los 40s:
– Esto puede reflejar grandes deficiencias del desarrollo de la
infraestructura de transporte que han limitado la integración
del mercado.
 Relación entre la evolución del coeficiente de variación de
los precios y la infraestructura de transporte, 1928-1990
Arroz Azúcar
0,18 0,20

0,16
0,16

Aunque, en general,
0,14

Azúcar
0,12

Arroz
0,12

C.V

C.V
existe una relación 0,10
0,08

negativa entre los

0,08
0,06
0,04

coeficientes de 0,04

variación de precios
0,02 0,00
8,5 9,0 9,5 10,0 10,5 8,8 9,2 9,6 10,0 10,4

y el desarrollo de la
LINFRA LINFRA
Maíz Panela

infraestructura de
0,22 0,6
0,20 0,5

transporte, se 0,18
0,4

observa, en algunos
0,16
M aíz

Panela
0,3
C.V

0,14

C.V
productos, una alta 0,12
0,10
0,2

dispersión. 0,08
0,1

0,0
0,06
8,5 9,0 9,5 10,0 10,5 8,5 9,0 9,5 10,0 10,5

LINFRA LINFRA
Papa Sal
0,36 0,35

0,32 0,30
0,28
0,25
0,24
Papa
C. V

C.V
Sal
0,20
0,20
0,15
0,16

0,12 0,10

0,08 0,05
8,5 9,0 9,5 10,0 10,5 8,5 9,0 9,5 10,0 10,5
LINFRA LINFRA

Nota: LINFRA= Logaritmo de la longitud de los rieles del total de ferrocarriles más el logaritmo de la longitud de las carreteras.
 b. Convergencia de precios entre
pares de ciudades

• Se calculan las tasas de convergencia de los precios de

algunos bienes entre pares de ciudades, lo que permite
determinar si existe igualación de precios entre regiones.
• Se supone que la relación de precios entre las ciudades A
y B se puede representar como:

PB = (1+cad)PA, (2)
donde:
cad es el porcentaje ad valorem de los costos de transporte,
y PA < PB.
Por lo tanto, PB /PA tiende a 1 cuando los costos de
transporte tienden a 0.
• Esta relación se estima mediante una especificación
lineal logarítmica de la forma:

ln(PB/PA)it = i + t + it. (3)

Si <0, la serie converge.

Si >0, la serie diverge.

• Para los cálculos es necesario construir razones de precios entre

ciudades para cada uno de los bienes; la razón inicial debe ser mayor
que 1 y en el caso de convergencia, estas razones deben tender a 1.
 Resultados …

• En general, entre 1928 y 1950 las tasas de

convergencia son mayores que las de 1950-1990:
– En el primer período las dispersiones iniciales
entre precios eran más elevadas y la
convergencia tendió a ser más rápida.
– Esta convergencia puede obedecer a los avances
de la infraestructura de transporte en la primera
mitad del siglo pasado. Este resultado concuerda
con la evolución del coeficiente de variación.
 Ejemplo: El caso de la papa
Razones de precios 1928-1990 1928-1950 1950-1990
ln (PB / PA) (b) R2 (b) R2 (b) R2
Barranquilla / Bogotá -0.0045 0.339 -0.0049 0.074 -0.0113 0.804
(0,001) *** (0,003) (0,001) ***

• Para todo el período: Bucaramanga / Bogotá -0.0020

(0,001) ***
0.094 -0.0122
(0,006) **
0.269 -0.0041
(0,001) ***
0.237

8 razones de precios Cali / Bogotá -0.0067

(0,001) ***
0.330 -0.0236
(0,006) ***
0.402 -0.0079
(0,002) ***
0.288

convergen, 2 divergen Manizales / Bogotá -0.0014

(0,001)
0.023 -0.0106
(0,008)
0.081 -0.0053
(0,001) ***
0.335

y 11 no son Bogotá / Pasto 0.0007

(0,001)
0.006 -0.0169
(0,004) ***
0.446 0.0099
(0,002) ***
0.434

estadísticamente Bucaramanga / Barranquilla 0.0022

(0,001) *
0.081 -0.0089
(0,005)
0.118 -0.0072
(0,001) **
0.481

significativas. Cali / Barranquilla -0.0005 0.004 0.0008 0.002 -0.0032 0.069

• La magnitud de la Manizales / Barranquilla

(0,001)
0.0028 0.081
(0,005)
0.0163 0.128
(0,002)
-0.0059
*
0.296

convergencia es Barranquilla / Medellín

(0,001)
-0.0034
**
0.138
(0,009)
-0.0113 0.203
(0,001)
-0.0080
***
0.347

pequeña, su rango Barranquilla / Pasto

(0,001)
-0.0017
***
0.022
(0,005)
-0.0327
**
0.493
(0,002)
0.0014
***
0.013
varía entre -0.0075 y Cali / Bucaramanga
(0,002)
-0.0050 0.292
(0,008)
-0.0081
***
0.108
(0,002)
-0.0040 0.112
-0.002. Bucaramanga / Pasto
(0,001)
-0.0010
***
0.006
(0,006)
-0.0212 0.241
(0,002)
0.0032
***
0.049
•La razón de precios Cali / Manizales
(0,002)
-0.0075 0.593
(0,009)
-0.0168
**
0.235
(0,002)
-0.0043 0.174
entre Cali/Manizales (0,001) *** (0,008) ** (0,002) ***

converge hacia 1 a una

Cali / Medellín -0.0075 0.255 0.0301 0.492 -0.0048 0.062
(0,002) *** (0,007) *** (0,003)

tasa de 0.75% anual. Cali / Pasto -0.0008

(0,002)
0.006 -0.0294
(0,011) ***
0.292 0.0022
(0,002)
0.054

Manizales / Medellín -0.0035 0.089 -0.0170 0.155 0.0020 0.024

(0,002) ** (0,009) * (0,002)
Medellín / Pasto 0.0017 0.020 -0.0014 0.174 0.0052 0.067
(0,002) (0,005) ** (0,003)
• Los costos de transporte contribuyen a explicar la
disparidad de los precios de un mismo bien entre
ciudades.

• Los resultados sugieren que hay un grupo de

ciudades, en particular las más grandes, en las que
el precio de los bienes tiende a converger en el
largo plazo.
 B. Efectos hacia atrás

• El desarrollo de la infraestructura de transporte fomenta el

crecimiento de ciertos sectores que producen insumos. Esto
se conoce como efectos hacia atrás sobre la economía.

• En la literatura internacional se han estudiado los efectos de

la demanda sobre sectores como la industria siderúrgica (la
que produce rieles, locomotoras y accesorios elaborados con
hierro y acero), la industria de la hulla y el carbón, y
también sobre la ingeniería.

• Los trabajos pioneros son los de Robert Fogel (1964) y

Albert Fishlow (1965) acerca de los ferrocarriles de los
Estados Unidos.
• En la literatura se han encontrado pocos casos donde
los efectos hacia atrás han sido importantes.

– En Alemania y Bélgica (R. Fremdling, 1977), los

ferrocarriles fueron el sector líder en el crecimiento
económico durante el siglo XIX. En particular, el
crecimiento y la modernización de la industria
siderúrgica, y en menor medida, el desarrollo de la
ingeniería fueron consecuencias del desarrollo de los
ferrocarriles.
• Por el contrario,

– Fogel y Fishlow encuentran que los efectos hacia atrás

fueron muy limitados en Estados Unidos. En parte,
porque las industrias siderúrgicas y del carbón se
desarrollaron antes de empezar la construcción de los
ferrocarriles, impulsadas por el proceso de
industrialización precedente.

– En el caso de Brasil, España y México, los ferrocarriles

fueron importadores netos de insumos, maquinaria y
equipos. El conocimiento técnico y la mano de obra
capacitada también fueron importados.
 1. Los talleres de los ferrocarriles

• Alrededor de la red férrea se empezaron a construir

talleres o ferrerías para suministrar implementos, partes
y repuestos, especialmente de hierro, necesarios en la
construcción y mantenimiento de los ferrocarriles.

• De acuerdo con G. Poveda (1988), los talleres más

activos fueron los de los ferrocarriles de Barranquilla,
la Dorada, Girardot, Facatativá, Antioquia (Bello) y del
Pacífico (Chipichape).
• Estos talleres contaban con hornos de fundición,
tornos, fresadores, carpinterías y tanques de agua.

• La principal función de estos talleres era reparar y

mantener las líneas férreas, así como también suplir
los materiales indispensables para el funcionamiento
permanente de los trenes.

• Estos talleres no sólo generaron empleo sino que

fueron centro de desarrollo técnico. A través de ellos
se capacitó un número importante de personas.
• En el arte de la ferrería se desarrollaron procesos de
aprendizaje en la acción. Cuando empezó la
construcción de los ferrocarriles, todos los
ingenieros y técnicos procedían del extranjero pero
paulatinamente fueron sustituidos por nacionales.
• Estos talleres no sólo produjeron un beneficio directo a
los ferrocarriles, sino que también generaron
externalidades positivas para toda la economía. Fue en
ellos donde se instalaron algunas de las primeras
plantas eléctricas y algunas de las primeras líneas
telefónicas del país, que prestaron servicios a las
poblaciones aledañas y sirvieron de base para difundir
la nueva tecnología (Poveda, 1988).

• Aunque es difícil cuantificar los efectos de los talleres,

estos produjeron quizás los principales efectos hacia
atrás sobre la economía colombiana.
2. Demanda de productos derivados del hierro y
del acero: rieles, locomotoras y vagones

• La demanda de rieles, locomotoras, vagones y otros

accesorios de hierro o acero para los ferrocarriles tuvo
efectos directos limitados sobre la economía. La
demanda de estos producto se suplió exclusivamente
mediante importaciones, sobre todo de origen
norteamericano.

• Luego, los ferrocarriles no impulsaron en forma directa

el desarrollo de la industria siderúrgica, aunque sí
contribuyeron en forma indirecta, mediante el
desarrollo de los talleres y las pequeñas ferrerías.
 Rieles, vagones de carga y carros de pasajeros y locomotoras importadas, 1916-
1950
(miles de toneladas)

• Las importaciones de estos 30.0

Rieles

productos se incrementó 25.0

notablemente entre 1923 y 20.0

15.0

1930, época 10.0

en que estaba en auge la 5.0

0.0

construcción de ferrocarriles. 1916 1919 1922 1925 1928 1931 1934 1937 1940 1943 1946 1949

Vagones de carga y carros de pajeros

• Durante el período de la 8.0

7.0

Gran Depresión y durante 6.0

5.0

la II Guerra Mundial, las 4.0

3.0

importaciones disminuyeron 2.0

1.0

fuertemente. 0.0
1916 1919 1922 1925 1928 1931 1934 1937 1940 1943 1946 1949

•Sólo hasta después de la

Locomotoras
6.0

guerra se empezaron a 5.0

recuperar dichas
4.0

3.0

importaciones. 2.0

1.0

0.0
1916 1919 1922 1925 1928 1931 1934 1937 1940 1943 1946 1949
Fuente: Contraloria General de la República, Anuario de Comercio Exterior, 1914-1950.
 3. Demanda de otros insumos:
el carbón y asfalto.

• En la primera mitad del siglo veinte, la explotación de

carbón se concentró en los departamentos de
Antioquia, Cundinamarca y Valle del Cauca.

• En 1934, los consumidores de carbón eran

exclusivamente los ferrocarriles, las salineras y otras
industrias pequeñas.

• Los ferrocarriles colombianos consumían carbón de

origen nacional. En general, el nivel de importaciones
de carbón fue bastante bajo.
 Combustible usado
por los ferrocarriles colombianos en 1925
Ferrocarril Combustible

• El cuadro Central del Norte I Petróleo y madera

muestra las Central del Norte II Carbón
Pacifico Carbón
principales fuentes Girardot Carbón
de combustibles Tolima Carbón
que se utilizaba en Tolima-Huila-Caqueta Carbón
algunos de los Ibague-Ambalema Carbón
ferrocarriles Santa Marta Petroleo
Cundinamarca Carbón
colombianos en Caldas Carbón
1925. Antioquía
Nus Leña
•Como se aprecia, Porce
Amaga
Carbón
Carbón
la gran mayoría Cartagena Carbón y Leña
utilizaba el carbón. Barranquilla Carbón y Leña
La Dorada Leña y petróleo
Fuente: G. Brady y William R. Long (1930).
 Importación y producción de carbón (toneladas)
Años Importaciones Producción Importaciones/
Producción (%)
1916 8,230 nd
1922 4,602 nd
1925 3,263 nd
•Las 1926
1928
3,804
2,925
nd
nd
importaciones 1929 763 nd
de carbón 1930
1931
5,807
2,378
nd
nd
mineral eran 1933 2,413 nd
inferiores al 1% 1934 3,056 nd

de la producción 1935
1936
795
434
416,712
433,112
0.19
0.10
nacional. 1937 608 421,965 0.14
1938 490 418,998 0.12
1939 530 478,276 0.11
1940 232 652,133 0.04
1941 467 529,446 0.09
1942 14 717,205 0.00
1943 6 640,410 0.00
1944 1 677,491 0.00
1945 22 711,899 0.00
1946 58 738,126 0.01
1948 143 1,150,000 0.01
1949 81 1,178,000 0.01
Fuente: Importación de carbón mineral: Anuario de Comercio Exterior, 1914-1950 . Producción de carbón:
Anales de Ingeniería, 1950.
 Consumo anual de carbón
Ferrocarriles nacionales en 1938

•Con la
información de Empresas Consumo anual de carbón
este cuadro y Toneladas
del anterior, se
estima que el Ferrocarril del Pacífico 57,688
35% del total de Ferrocarril de Girardot 20,877
la producción Ferrocarril del Norte sección 2 14,913
doméstica de Ferrocarril del Nordeste 12,600
carbón fue Ferrocarril de Cundinamarca 19,200
consumida por Ferrocarril de Antioquia 17,860
los ferrocarriles Total 143,138
nacionales.

Por lo tanto, los ferrocarriles sí generaron importante efectos

sobre la industria colombiana del carbón.
 El Caso del Asfalto

• La construcción y el mantenimiento de carreteras también tuvieron efectos hacia

atrás sobre la economía, en particular sobre el sector productor de asfalto.

• De acuerdo con los Anales de Ingeniería de 1945, todos los materiales necesarios
para la pavimentación de carreteras tuvieron que ser importados, excepto el
asfalto, que se producía en el país. Sólo se importaba para abastecer algunas
ciudades costeras, pero en cantidades muy pequeñas que en conjunto no llegaban
al 2% de la producción nacional
• La pavimentación de las carreteras no sólo incrementó la demanda de asfalto sino que
también redujo el tiempo que se requería para transportar los productos y los pasajeros de
un lugar a otro.

• No obstante, en 1955, dieciocho años después de que se promulgara la primera ley de

pavimentos, se había pavimentado menos del 10% de las carreteras nacionales; de modo
que si se hubiesen cumplido los objetivos y las estipulaciones de las diferentes leyes, los
efectos hacia atrás de esta rama del transporte sobre el sector productor de asfaltos habrían
sido mucho mayores.
 Producción de asfalto
(barriles netos de 42 galones)

•Los mayores 200,000

incrementos guardan 180,000

correlación con las 160,000
primeras leyes que
autorizaron al 140,000

gobierno para 120,000

pavimentar o 100,000
contratar la
pavimentación de 80,000

las carreteras 60,000

nacionales con 40,000
asfalto o cemento
(en 1938, 1939, 20,000

1945 y 1946) 0
1933 1935 1937 1939 1941 1943 1945 1947 1949

Fuente: Anuario General de Estadística, varios números y Banco de la República, Principales Indicadores Económicos: 1923-
1992.
 V. Conclusiones
• A diferencia de otros países, incluidos los latinoamericanos, la construcción de los
ferrocarriles en Colombia no desempeñó un papel primordial en el crecimiento
económico:
– La magnitud del ahorro social no fue elevada.
– La influencia en la integración del mercado interno y la expansión del externo no fue excepcional.

• El auge de la construcción de los ferrocarriles coincidió con la época en que el desarrollo

del transporte automotor empezó a tomar impulso, y por esta razón las carreteras
reemplazaron rápidamente a los ferrocarriles.
• Se extendieron pocos kilómetros de red férrea, las
líneas estaban desconectadas y el ancho de la
carrilera era distinto entre ferrocarriles. El país no
contó con un sistema férreo que comunicara a las
diferentes regiones colombianas.

• La abrupta topografía del país, los problemas

institucionales, el mal diseño de las políticas, los
choques externos y la falta de recursos fueron las
principales causas del fracaso de los ferrocarriles en
Colombia.
• De otra parte, en Colombia, la demanda de insumos para la
construcción y la operación de los ferrocarriles se suplió
mediante importaciones. Esto no sucedió en el caso de las
materias primas de origen mineral, como el carbón.

• Es de resaltar el papel que desempeñaron los talleres de los

ferrocarriles en el desarrollo técnico del país. En estos se
difundieron y pusieron en práctica conocimientos técnicos.
Se generó también un proceso de aprendizaje en la acción
que contribuyó a la calificación de un importante número de
trabajadores.
 Los puertos marítimos y su influencia sobre
el crecimiento de las ciudades

Crecimiento anual de algunas ciudades colombianas, 1912-1928

(Porcentaje)

Período Ciudades portuarias Otras ciudades Promedio

B/quilla Cartagena Santa Marta Bogotá Cali Medellín 14 ciudades

1912-1918 4.70 5.80 13.00 2.90 8.60 1.83 4.40

1918-1928 8.00 6.00 5.60 5.00 10.00 4.25 5.70
Fuente: Anuarios de Estadística, varios números.

•Entre 1912 y 1928 las ciudades portuarias crecieron más que el

promedio de las 14 ciudades más grandes del país y, en particular, más
que Bogotá y Medellín. Santa Marta fue la ciudad de mayor crecimiento
entre 1912 y 1918, debido al desarrollo de la zona bananera, y a la
construcción del ferrocarril y del puerto de Santa Marta.
•Y, con excepción de Cali, Barranquilla fue la que más creció entre 1918
y 1928.